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メガニウム584備忘録引き代編

[メガニウム584]

https://en.m.wikibooks.org/wiki/Bicycles/Maintenance_and_Repair/Gear-changing_Dimensions

上記サイトに各社のコンポーネントごとの引き代について詳細が乗っている。

いくつか私がこれに纏わる内容について、これは残したほうが良いと思うのものを上げていきます。
kazu_crさん
https://kakaku.com/auth/profile/profile.aspx?NickName=kazu%5Fcr&Disp=engawa

の書き込みで

このサイトは世界中の誰もが書き込めるので、間違いが有れば訂正が入るだろうし、暇のある人が調べて書き込むのでかなり正確だと思います。

このサイトを見ると、4700は2.8mm、11速は2.7mmとなっています。
ただ実使用では、シフターの精度やケーブルの取り回しで発生する誤差レベルでしょうね。

このサイトを見ていて気付いたのは、旧10速に対する不評の原因です。
自転車のケーブルは、ハンドル回り、フレーム回り、ディレイラー直前でのUターンなどの負荷、抵抗が有り。
各個体、取り回しでのシフター側の引き量とディレイラー位置でのワイヤー稼動量には誤差が出てきます。
ワイヤー引き量が4700が2.8mm、旧10速が2.3mmなので、誤差の比率が分母の小さい旧10速の方が20%程大きくなります。
これに加え、ディレイラーのシフトレシオの違いです。
旧10速は1.7倍、11速や4700は1.4倍なので、ワイヤー引き量の誤差にこの数値をかけた物が、実際のディレイラー稼動量の違いになってきます。

シマノの製品では、シフト数が増えるに連れシフターの引き量を短く小さくし10速まで来ましたが、精度の上ではこれが限界だったのでしょう。(引き量が少ない程誤差比率が上がる)
中でも道場長やここに来られる方の様なシビアな整備に対し、求めた精度が出なかった事が10速不評の原因かと思います。

シマノ自身もそれが解っていたので、11速を出す時、引き量とシフトレシオを変えて来た。
これが非常に上手くいったので、不評だった10速にも4700から新しい引き量とシフトレシオを導入して来た。
これが私の推測です。

10速で芸術的な変速を実現するには、RDに11速以降か4700を使用し、シフターを11速の物か4700を使用すれば可能かと思います。
11速と4700の引き量違いは、抵抗誤差以下のレベルですので、ケーブルの取り回しを変えるだけで対応可能です。
例えば、ディレイラー直前のケーブルUターンのRを変える等。

4700のシフターの引き量が8速と同じなので、8速にも問題無く使えますね。
11速のシフターも可能かと。(誤差レベル)
ただし、ディレイラーは旧10速以下(シフトレシオが1.7)の物が必要です。(シフトレシオが違う為)
あとディレイラーの可動域をHLボルトで制限する必要が有ります。

芸術的変速の所で、ディレイラーは11速以降か4700、シフターも同じ組み合わせで記載していましたが、シフターについては4700のみに訂正です。
並の変速で有れば問題有りませんが、芸術的レベルには0.1mmの違いでも大きく変わります。
10回の変速で1mm、アジャスタボルトを1回転分です。(確認してませんがネジピッチを1mmとして)
不可能では無いかも知れませんが、セッティングをかなり困難な物にします。

12速についてです。
これ以上の多段変速は、ワイヤー式では出して来ないのでは無いでしょうか？
新しいデュラもアルテもワイヤーレス式です。(電線は有ります。)
電動で有れば、ワイヤーによる抵抗誤差が無いので、誰でも簡単にセッティング出来ます。
ワイヤー式だと不可能では無いでしょうが、11速よりも更にシビアなセッティングになります。
これは10速の時と同じ事象が考えられます。
街の自転車屋レベルでは時間もかかり、困難だと推測します。
競技に使うレベルでも、セッティングの容易い方を選ぶでしょう。

と言う事で、ワイヤー式では11速まで、12速以上は電動式に、シマノはするのでは無いでしょうか。

「4700シフターと11速ディレイラーでは、引き量2.8mmに対してシフトレシオ1.4なので、2.8×1.4=3.92mmディレイラーが動きます。
9速のスプロケットピッチが4.35mmなので、変速1段ごとに0.43mmのズレが生じます。
この3.92mmと言うのは、10速のスプロケットピッチ3.95mmと一致するので10速が使える訳です。
旧10速の組み合わせでは、2.3mm×1.7の3.91mm動く計算ですが、ワイヤー抵抗の誤差にシフトレシオの1.7をかけた物なので、4700シフターと11速(4700)ディレイラーの組み合わせより誤差が大きくなり変速精度が悪くなると言う訳です。」（A）

「ディレイラーの変速数も可動域がスプロケットの幅より大きければ使えます。
例えばRD-4700で11速が使えると言う風に。
ターニーの6速7速共用モデルを考えてみて下さい。
6速で使う場合は7速の幅を制限して6速で使う訳です。
ターニーでもモデルによって8速の可動幅がある物は、
8速で使えます。
ただし変速数によるチェーンとプーリーのサイズは考慮して下さい。」（B）

8速に対してのシフターですが、こちらの方が良さそうです。
Shimano 10 (Dynasys/MTB)
こちらは引き量3.4mmですので、カンパの8速(3.5mm)よりスプロケットピッチに近くなりますね。


ここまでが氏の貴重な見解であり。（続く）

書込番号：25454257

[メガニウム584]

ソレに対して私は

11速だと
スプロケットピッチ3.892÷シフトレシオ1.4=引き量2.78

4700だと
スプロケットピッチ3.92÷シフトレシオ1.4=引き量2.8
8速だと
スプロケットピッチ4.8÷シフトレシオ1.7（シマノ8速、9速、旧10速の引き代）=引き量2.82352941176

と計上されていて、これだけ見ると8速の引き量は11速コンポーネントや4700コンポーネントと引き代が近い値が出るような気がします。9速は仰る通り値が開き過ぎで難しそうですね。

とかいしたところ氏は（A）の解答を提示いただいた。

上記サイトはChromeの拡張機能の翻訳で簡単に日本語化出来て図も文字化けしないので、興味がある方は参考してほしい。


また氏の（B）は単純かつ核心をついており、相性についても熟考が必要だがメカマニアとして非常に興味がそそられるものである。


最も機械式シマノ11速と11-34Tのシマノ11SスプロケとRD-R8000GSやR7000GSが出た今となってはリアメカに限ってはこれを使うのが最も安価で精度も高いのだが、まさに今シマノ11Sが最新ではなくなって、何かしら考える必要が出た場合、コレを思い出して臨みたい。

CRANKのリコール問題が出た今となっては純正の推奨する環境が必ずしも安全とは言い切れないが、安全を意識し臨んでほしい。

書込番号：25454258

[メガニウム584]

不確定だけど噂のRMA資料

相関図としては

　　　　　　　　ギアレシオ値　　　ケーブルプル値　　　引き代

Shimano8S　　　　4.8　　　　　≒　　　　2.8　　　　　×　　　1.7
Shimano9S　　　　4.35　　　　　　　　　　2.5　　　　　　　　　1.7
Shimano10S　　　3.95　　　　　　　　　　2.3　　　　　　　　　1.7
（4700を除く）

Shimano10S　　　3.95　　　　　　　　　　2.8　　　　　　　　　1.4
（4700）　　
Shimano11S　　　3.74　　　　　　　　　　2.7　　　　　　　　　1.4　　　
カンパ 11　　 3.85　　　　　　　　　　2.6　　　　　　　　　1.5
Shimano12S　　　3.55　　　　　　　　　　x　　　　　　　　　　　x

である。

これがShimanoは8S〜10S（4700を除く）まで引き代が同じでディレイラーはロングゲージであれば特に使いまわしが効くと巷で言われている現象の正体である。
逆に言えばShimano11S開発時にケーブルプルを8Sの2.8に近い値に設計したとも言える。
故にShimano11Sは非常に変速時のケーブルプル値に余裕があり、かつての10Sのケーブルプル値では達成できなかったスムーズな変速が可能となった。

また仮に機械式Shimano12Sが実在した場合、ギアピッチ値を3.55÷2.7か3.55÷2.8にちかい1.3の引き代を司るSTIがないと11Sに変速フィールが劣るものしか出来ないと言う話にもなり、氏の言うShimano12S機械式の断念はこのSTIを開発できなかったからではないかという話も頷ける。

ShimanoのSTIはブラックボックスな部分が多く、SRAM10Sレバーのようにアドオンを追加して12S対応できるような設計になっていない。
それ故にShimano11Sは芸術的な変速が可能となっているのだが、著者のような機械式11Sのファンは12Sに移れなかった。

ただここで渦中のShimanoホローグライドCRANKのRMAと思われる画像データを見てみよう。

なんと現行のShimano12SCRANKとシルエットはほぼ同一ではないか。

また11Sより12Sはチェーンラインは1mm外側にズレているが特にR9100やR8000のディレイラーは勢いよく外側にも動き、まるで最初から12Sのチェーンラインを想定しているような動きをする。

この渦中で著者はFC-R9200を4本入手するという、アレな買い物をしてしまった。
もし著者の想定通りディレイラーが動けば著者は大勝利を得ることになるのだが、結果は神のみぞ知るといったところだろうか。

またシルエットだけ見ているとFC-R8100はFSA製CRANKとシルエットが似て見えるのは気のせいだろうか？

真夜中に数学なんぞするから思わず筆が進んでしまった。

書込番号：25456392

[メガニウム584]

本当に恐ろしいことに上記サイトにはFDの引き代も一部のっており簡易和訳であるがここに現したいと思う。
これについて後日何か考証した文章を追加するかも知れない。

フロント変速比

シフト比の概念、つまりディレイラーがチェーンリングを横切って移動する距離に対するケーブルの引っ張りの比は、摩擦シフトとは対照的に、インデックスシフトの場合に主に重要です。残念なことに、メーカーはフロント シフトについてはリア シフトよりも多くの情報を提供しておらず、ユーザー データも不足しています。入手可能ないくつかの事実は次のとおりです。

SRAM フロント ディレイラー: フロントおよびリア ギアのネイティブ SRAM シフト比は、1:1 ファミリの暗黙の統一とは対照的に、実際には約 1.1 です。一般に、1:1 ファミリ用に作られた SRAM シフターは、もちろん適切な速度数を備えている限り、ネイティブ SRAM フロントおよびリア ディレイラーと一緒に使用できます。
Shimano フロント ディレイラー: Shimano はインデックス付きフロント シフティングを利用します。フロントディレイラーの Shimano シフト比は、SRAM の 1:1 ファミリ、つまりユニティまたは 1.1 (1 ポイント 1) のシフト比に近いです。これはリアディレイラー比の 1.7 とは大きく異なることに注意してください。この事実はシマノによって指定されていませんが、SRAM はリア変速用の 1:1 シフターがシマノのフロントディレイラーに適していると宣伝しているため、想定されるユニティのシフト比は合理的であると思われます。ただし、シマノのフロント シフターはロード用と MTB 用で異なります。CTC でのフロント シフティングに関する議論では、MTB はフロント シフトのために 9.75 mm のケーブルを引っ張るのに対し、ロード シフターはわずか 6.75 mm しか引っ張らないことを示唆しています。MTBより3mmほど短いです。
Campagnolo フロント シフター: まだ情報はありません。
フロントディレイラーのリミットストップを利用してケージの過度の移動を制限できることを思い出せば、2 チェーンリングのバイクでケーブルを過度に引っ張っても機能する可能性があります。この方法では、シフトは実際にはインデックス化されておらず、おそらく少し重いかもしれませんが、まったく同じように機能する可能性があります。3 つのチェーンリングで同じことを試みても、うまくいく可能性は低いです。このためには、インデックス付きシフトが非常に好まれます。

書込番号：25456404

[メガニウム584]

結論ありきでいうがShimano11Sロードバイクコンポーネントはロードバイクコンポーネントの皮を被ったMTBコンポーネントと筆者は思っている。

4700ティアグラに至っては最初からチェーンがCN-HG54で隠す気がないのかと目を疑った。

11Sもチェーン規格はHG-X仕様で最初のものに至ってはリバーシブルで使える思いっきりMTBライクなチェーンが発売され、やがて今の形に変遷していった。

そう確信した理由として今年のはじめに以下の内容で実験したらなんと正常に稼働してしまったのである。

シフター　　　　　　　　　　左　 SHIMANO M310　右　SL-R700
FD： 　　　　　　　　　　　FD-5800
クランク　　　　　　　　　FC-5750
BB：　　　　　　　　　BB6700
チェーン：　　　　　　　CN-601　11S
スプロケ：　　CS-HG700　11-34T　11S
RD　　　　　　　RD-R7000GS
フレーム　　　　GIANT　ESCAPE　RX3（2013）

見ての通りMTBのトリプルシフターでFD-5800を引いているのだが、まるで引き代が最初からシンクロしているように稼働していた。

そこで上記の
>シマノのフロント シフターはロード用と MTB 用で異なります。CTC でのフロント シフティングに関する議論では、MTB はフロント シフトのために 9.75 mm のケーブルを引っ張るのに対し、ロード シフターはわずか 6.75 mm しか引っ張らないことを示唆しています。MTBより3mmほど短いです。

を鑑みてここで言うロード　シフターはShimano11Sを含んでいるかというと筆者は違うと思う、上記の結果から鑑みるに11Sロードバイクシフターのフロントメカ引き代はMTBの 9.75 mm に近い値ではないかと筆者は考える。だからかつてのフロントダブル仕様のロードバイクのレバーで11S　FDを引いても引き代が3mm足りずシンクロしない。4700のリアメカがかつての10Sシフターで引けないのと同じ理屈である。

またこういうスレッドを見かけた

https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=11861505

サンプルであちらの成功例とこちらの成功例を比較する。

シフター：ST-M405　（左トリプルMTB）　　　　　　　　　左トリプルMTB　 SHIMANO M310　右　SL-R700
FD： FD-T301　　　MTBグループトリプルFD　　　　　　　　　　FD-5800　　　Shimanoロード11SFD
クランク：FC-3450　コンパクトクランクダブル　　　　　FC-5750　コンパクトクランクダブル
BB：SM-BB7900　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　BB6700
チェーン：CN-HG50　　　　　　　　　　　　　　　　　　　CN-601　11S
スプロケ：CS-HG50-8（13-23）　　　　　　　　　　　　CS-HG700　11-34T　11S
RD　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　RD-R7000GS
フレーム　　　　　　　　　　　　　　　　　GIANT　ESCAPE　RX3（2013）

左右の成功例ではシフターがフロントトリプルであることは変わらない。

また

>ST-M405は使った事がないので正直、うまくいくかどうかわかりません。（理論ではＯＫ。実際は・・・。トリム機能があるシフターだと融通がきくので案外無茶な設定でもＯＫだったりする）

とあるのだがそのスレッドが作成された12年前とは違い今はトリム機構が融通がきくシフターは存在する。

何を言わんとしているのかというとShimanoロードバイク11S　FDの正体はShimanoMTBトリプルシフターに近い値の引き代で構成されたトリム機構が融通がきくFDありきのシフターではなかろうかと。だからチェーンもMTBに近いというよりそのものを使っているのでは無かろうかと。
だからShimano11Sではトリプルが存在しないというか、トリム機構を司る形でかつてのトリプルシフターが姿を変えて標準搭載されたではなかろうかと。

だからShimanoロードバイク11Sはこれを機に4700と共々で過去のロードバイクコンポーネントをバッサリ切っている。

系譜が違うのだからよくよく仕様や背景を考えるともうちょっと早く気づきたかった。最も11Sも第2世代になるに連れてディスクブレーキなどを搭載してロードバイクの皮を被る必要がなくなった辺りから、徐々にかつてのグループと共生可能になってきている。
ソレまでとは違いスラント角の違うGSのRDや11-34Tのスプロケット投入でかつての非11速対応のホイールが復権出来たのはその最たる例であろう。これは積極的にかつてのロードバイクの皮を脱皮している状態をよく現している。





また話は飛んで4700になるが唯一互換性をもっているCRANKグループでCX70などのシクロクロスコンポーネントがある。
これらグループは4700と違い7900などの10Sグループとも互換性がある。他ならぬShimanoの公式互換チャートでそう載っている。

CX70側から見たら10Sであれば4700であろうが7900であろうが対応できるが4700側や7900側ではそういう自由はないことに表向きなっている。

これは推測の粋を出ないのだがシクロクロスコンポーネントは4700にとっては直系に近い血筋でシクロクロス側からすれば併売されていた7900などと混合して使えると販売されていた事情があってこの様な矛盾があるのではなかろうか；。

またこのグループのFD-CX70については情報は少ないが、ぱっとみ出色の出来かも入れないと思える雰囲気はある。


話は戻すがShimano11Sロードバイクコンポーネントはロードバイクコンポーネントの皮を被ったMTBコンポーネントで最近はかつて被っていたロードバイクの皮を脱皮しながらなにか別のものに変性しているように見える。

そもそもMTBコンポーネントに技術は先行投資されるのだから、もしかしたらMTBをコンポーネントを注視すると先が見える部分もあるだろう。

事実FC-M9000は2016年発売であるにも関わらずFC-R9200と同じ右ホローグライド、左ホローテック仕様だった、ただ右ホローグライドはカーボンやチタンなど異種金属素材などが併用されていて、より複雑な作りにはなっている。

（続く）

書込番号：25461508

[メガニウム584]

これを言うと非難されそうなので長らく口をつむんでいたが

「4700ティアグラは引き代についてネタバレの宝庫ではある。」
という持論がある。

例えばST-4700とST-4703は同じ価格でまるで同じものを売っているように見える。（棒読み）
ST-4703にトリムがあるのかカスタマーセンターに聞けば直ぐにわかりそうだがこれについての是非はわかりそうではある。

またチェーンがMTBと共用である。ついでにいうと5703や6703も4700グループと同じチェーンを使うように指定されていた。

トリプルだとCN-6701のアウタープレートの凹凸の恩恵は受けづらいのは分かる。ただShimano11Sも4700もフロントダブルでもアウターに凹凸のないHG-Xチェーンを使っている。

また実験でMTBトリプルシフターでFD-5800が引き代が適合したとしか思えない動きをする。まるでFD-5800がMTBトリプルシフターでダブルでも使えるようなトリム調整が効くFDで、旧来のダブルFDでは引き代が適合しない。そうまさにリア4700が7900等のリアと適合しないのと同じ様に実践した実験で観測した。

だから最近は11S　FD及び4700FDをただのダブルシフターと思えなくなってきた。 MTB　9.75 mm の引き代で動作してしまったのだから。7900などのロードよりも3mmも引っ張る量が多い。

特に気になっているところをピックアップした。4700ティアグラはかなりの野心作ではあったのではないだろうか、実際のパフォーマンスが設計の意図したとおりに動いて価格帯が抑えられれば大ヒットしたと思うが実際の販売価格は5800シリーズより少し安価ぐらいで埋もれていってしまった。



もっと先人たちがShimano11Sや4700のFDに切り込んだ検証をすれば発売から10ほど経過した今更、この引き代の内容を筆者が知ることにならずもっと近道が出来ただろうから、何だったんだろうと思う一方実践は大切とも思い知らされた。


後は驚いたがST-4700及びST-4703は補修パーツはFST-9000やST-9001と補修パーツが共用の部位も多く存在する。補修パーツの種類が違うとおもってググってもネームプレートに過ぎなかったりして、心臓部分の差異を推し量るのは補修パーツからでは困難だった。

尚

＞Shimano フロント ディレイラー: Shimano はインデックス付きフロント シフティングを利用します。フロントディレイラーの Shimano シフト比は、SRAM の 1:1 ファミリ、つまりユニティまたは 1.1 (1 ポイント 1) のシフト比に近いです。これはリアディレイラー比の 1.7 とは大きく異なることに注意してください。この事実はシマノによって指定されていませんが、SRAM はリア変速用の 1:1 シフターがシマノのフロントディレイラーに適していると宣伝しているため、想定されるユニティのシフト比は合理的であると思われます。

とあり事実ShimanoMTBトリプルFDはSRAMのトリガーシフトレバーで完璧に動作していた。

つまり今回ShimanoトリプルMTBシフターで出来たことはかつてのSRAM　X4,トリプルシフターでも再現性がある。
該当シフターが2023年に満足に動くもがあるとも思えないがもしここを見て挑戦するにしても自己責任でお願いします。

SRAM　X4、トリガートリプルシフター行方不明になったけどあれがあればSL-R783もFD-5703も買う必要が無かった可能性もあるのかと思うと、我ながら膝をつく思いである。


（続く）

書込番号：25462915

[メガニウム584]

トリプルについての私見ですがShimano11Ｓはダブルであっても旧来のトリプルに近い設計になっているような気がします。
カスタマーセンターに11ＳのFDの引き代を聞いたところMTB9.75 mm でもロード6.75 mmでもないとの解答でしたので、逆に言えばこの間の何れかか9.75より大きくないとMTBトリプルシフターでFD-5800があっさりと動いた説明が出来ないのです、
かつての掲示板で

・トリム機能があるシフターだと融通がきくので案外無茶な設定できる

という書き込みが12年前にありましたが、裏を返すとトリプルのうちのミドルをトリムの中に落とし込むことが出来る融通が聞くディレイラーやシフターの実装で、変速調整が格段に向上したというのが持論です。

という内容について一部証左が取れたのでレポートに残します。

書込番号：25466605

[メガニウム584]

赤ペン修正分

イタリアのタマちゃんさん

https://kakaku.com/auth/profile/profile.aspx?NickName=%83C%83%5e%83%8a%83A%82%cc%83%5e%83%7d%82%bf%82%e1%82%f1

の提案で用語について改定してみてはとあったので

「ロードのRDの互換性ですが、メガニウム584さんの表を検討してみます。まず用語の定義をしておく必要があります。そうしないと議論が混乱します。たとえば「引き代」といった場合、何を指すのかが人によって違うと思います。

・ギアレシオ値：レシオというのは比率の意味なので、これは誤解を招きます。要はスプロケットの各ギア間の距離です。ギアピッチあるいはギア間隔が正確だと思います。単位はmmです。変速させるためには、この数値だけRDのプーリーを横に移動させる必要があります。8速はギア間隔が広く、11速はギア間隔が狭くなります。
・ケーブルプル値：これはこのままでいいと思います。シフターの1操作で動くケーブルの長さです。単位はmm。シフターの機種ごとに決まる数値です。
・引き代：これが誤解を招きやすい。シフトケーブルを1mm動かした時の、RDのプーリーの移動量です。mmをmmで割るので、単位はありません。比率です。なので、RDの倍率とした方がわかりやすいと思います。これはRDの機種ごとに決まる数値です。

シフターを動かしてRDのプーリーを動かすわけですから、「ギア間隔＝ケーブルプル値×RDの倍率」の関係が成り立ちます。

シマノは、11速化に当たって、RDの倍率を1.7から1.4に変更したわけです。その目的は、変速精度を確保するために、ケーブルプル値を一定以上にしたいということでしょう。旧10速の2.3という数値は、精度としては限界だったのでしょう。」

と頂いたのでこれは最も思い以下の図の用語を差し替える、数値は海外のサイトの既定値から持ってきていてどうするか検討を重ねようと思う。


相関図としては

　　　　　　　　ギアピッチ値　　　ケーブルプル値　　　RD倍率

Shimano8S　　　　4.8　　　　　≒　　　　2.8　　　　　×　　　1.7
Shimano9S　　　　4.35　　　　　　　　　　2.5　　　　　　　　　1.7
Shimano10S　　　3.95　　　　　　　　　　2.3　　　　　　　　　1.7
（4700を除く）

Shimano10S　　　3.95　　　　　　　　　　2.8（2.82）　　　　　1.4
（4700）　　
Shimano11S　　　3.74　　　　　　　　　　2.7（2.67）　　　　　1.4　　　
カンパ 11　　 3.85　　　　　　　　　　2.6　　　　　　　　　1.5
Shimano12S　　　3.55　　　　　　　　　　x　　　　　　　　　　　x

である。

またフロントメカについては

Shimano　10Sまでのロード　　　　　　　　　　　　　　　ワイヤープル量は6.75 mm　　　FD倍率1.1
Shimano　MTB　恐らくはShimano11Sと4700含む　ワイヤープル量は9.75 mm　　　　FD倍率1.1　

書込番号：25478508

[メガニウム584]

Qファクター一覧

あれから　実践なり海外の記事を見てきたのですがそもそも変速段数が増えるとディレイラー側の倍率が上がるとどこかでノイズが出てしまう問題があるようで、帰結的にSRAMの1:1仕様にShimanoもCampagnoloも沿っていくようです。

例えばこの記事
http://pass13.blog.fc2.com/blog-entry-430.html


Campagnoloのスプロケットの根本に0.5mmスペーサーを仕込んでスプロケット位置をずらして異なるメーカーの互換を成立させたとある。

これはRD倍率の差でノイズが出ないでシンクロしたと言うことになる。ただ一方で今まで触れたRD倍率はShimanoとCampagnoloでは違うのだ。

一方でSRAMの1:1仕様はFD倍率1.1　RD倍率1.3　であり、SRAMは倍率はかからないと謳っているが実のところこの倍率がかかる。

そしてSRAMとSIMANOの12Ｓスプロケットの厚みも異なる。


また自転車の世界ではMTBの技術が選考するのが常である、ShimanoはMTBで先行して10S及び11SのRD倍率1.1を獲得している。にも関わらずロード11SのRD倍率は1.4と世の中では言われている。

SRAMの1:1の仕様を思い出してほしい、RD倍率は1.3とされている、SRAMからすれば倍率は無いことになっているが1.3とされている、そしてShimanoのMTBとロードのRD倍率のちょうど中間の値である。

1.4はともかくSRAM的には1.3であれば1.0と称しても良いと思っている様に見える。

これはSRAMを穿っているのではなく、実際に早い段階でこの仕様を投入していたのは先駆者として凄いとリスペクトするに値すると思っている。

実際に体感で5700のようなSRAMでいうところの2:1はSRAMのX3やX4等のエントリーモデルより反応が芳しくないように筆者には感じた。

なので設計的にどうしても後ろの段数が多くなるとディレイラー倍率を小さくせざるを得ないのでシステムは各社SRAMに近くなっている。

事実ShimanoはRD倍率のショックを吸収するはずのセンタロン機構を11Sで廃止（厳密には廃止されきっていないという説もある。）している。
RD倍率のショックがなくなったのだろうか？このあたりの主張はSRAMの返送についての主張に奇しくも似ているように見える。

また最近にR7100の機械式が出るらしい。どうなるか楽しみである。


後はR9100の段階でFDはR9200を意識したような動きをしているように筆者には感じた。

書込番号：25482533

[メガニウム584]

至急修正

Front変速はShimanoMTBトリプルは2回引けるのに対してShimano11Sロードは3回引ける

9.75×2÷3=6.5で海外のサイトの6.75と酷似する、だから6.75は11Sのワイヤープルと思われます。

だから海外サイトのもう片方の13mmの表記は旧10Sまでのロードのケーブルプル値かと推測します。

書込番号：25487253

[メガニウム584]

https://engawa.kakaku.com/userbbs/2473/ThreadID=2473-2/

続きはこちらで書いております。

書込番号：25739725

[メガニウム584]

Shimanoのコンポーネント引き代とギアチェンジについての包括的な説明
背景
Shimanoのコンポーネントにおける引き代（シフターのケーブルプル量）は、変速精度や互換性に大きな影響を与えます。以下は、各コンポーネントの引き代や関連する情報を詳細に説明したものです。

引き代とギアピッチの概要
Shimanoの各世代ごとのギアピッチ値、ケーブルプル値、RD（リアディレイラー）倍率の一覧です：

コンポーネント ギアピッチ値（mm） ケーブルプル値（mm） RD倍率
Shimano 8S 4.8 ≒2.8 1.7
Shimano 9S 4.35 2.5 1.7
Shimano 10S 3.95 2.3 1.7
Shimano 10S（4700） 3.95 2.8（2.82） 1.4
Shimano 11S 3.74 2.7（2.67） 1.4
カンパ 11 3.85 2.6 1.5
Shimano 12S 3.55 x x
この表に示すように、Shimanoは8速から10速（4700を除く）まで同じ引き代を維持しつつ、11速からは引き代を変更して変速精度を向上させています。

引き代の影響と10速の問題
Shimanoの旧10速コンポーネントは、ケーブルプル値が2.3mmであったため、変速時の誤差が大きくなる傾向がありました。これが10速の不評の原因とされています。具体的には、シフトレシオが1.7倍であったため、ワイヤー引き量の誤差がディレイラーの動作に大きく影響しました。

シマノの製品では、シフト数が増えるに連れシフターの引き量を短く小さくし10速まで来ましたが、精度の上ではこれが限界だったのでしょう。引き量が少ない程誤差比率が上がります。中でもシビアな整備を求める人々にとって、旧10速では精度が不十分でした。

11速および4700の改善
11速および4700のコンポーネントでは、ケーブルプル値がそれぞれ2.7mmと2.8mmに変更され、シフトレシオも1.4倍に調整されました。これにより、変速精度が向上し、10速での問題が解決されました。4700は特に新しい引き量とシフトレシオを導入することで、よりスムーズな変速を実現しています。

11速のシフターは2.7mmのケーブルプル値を持ち、シフトレシオは1.4です。この変更により、旧10速の問題を解消し、より高精度な変速が可能になりました。4700も同様に、ケーブルプル値2.8mm、シフトレシオ1.4（計測上は1.5）で設計されており、11速とほぼ同等の性能を持っています。

実際の運用と互換性の考察
10速で芸術的な変速を実現するためには、11速以降のディレイラーやシフターを使用することで可能になります。4700シフターと11速ディレイラーの組み合わせは、ケーブルの取り回しを工夫することで誤差を最小限に抑え、精度の高い変速が可能です。

例えば、以下のような組み合わせが提案されています：

シフター：Shimano M310（左）、SL-R700（右）
FD：FD-5800
クランク：FC-5750
チェーン：CN-601 11S
スプロケット：CS-HG700 11-34T 11S
RD：RD-R7000GS
この組み合わせでは、MTBのトリプルシフターでFD-5800を引くことができ、スムーズな変速が実現されました。これは、シフターとディレイラーの引き代が適合しているためです。

フロントディレイラーのシフト比
Shimanoのフロントディレイラーのシフト比は1.1に近く、SRAMの1:1ファミリーの比率に近いです。これにより、SRAMのシフターでもShimanoのフロントディレイラーを動

かすことができます。例えば、SRAMのトリガーシフターはShimanoのフロントディレイラーと互換性があり、シフト比1.1が一致するため、スムーズに動作します。

4700シフターの特殊性
4700シフターは、引き代が8速と同じ2.8mmであるため、8速システムでも使用できます。11速のシフターもほぼ同じ引き代で動作するため、11速ディレイラーを使用することが可能です。これにより、シフターとディレイラーの組み合わせに柔軟性が生まれ、広範な互換性が確保されます。

4700シフターはまた、旧10速以下のシステム（引き代2.3mm）には使用できないため、ディレイラーの可動域をHLボルトで制限する必要があります。この制限により、10速ディレイラーの動作範囲を適切に調整し、適合させることができます。

12速の展望
12速以上の多段変速については、Shimanoがワイヤー式ではなく電動式にシフトする傾向があります。電動式では、ワイヤーによる抵抗誤差がないため、誰でも簡単にセッティングできるという利点があります。

シマノの電動コンポーネント（Di2シリーズ）は、ワイヤレスでの精密な変速を実現し、12速以上の多段変速に対応しています。これは、ワイヤー式では達成できない高精度な変速を可能にし、将来的には電動式が主流になることが予想されます。

引き代とRD倍率の詳細
引き代とRD倍率（リアディレイラーの移動比）は、変速のスムーズさと正確さに直接影響します。例えば、4700のRD倍率は1.4であり、11速のRD倍率も1.4です。これは、4700と11速の引き代が非常に近いため、ほぼ同じ変速性能が得られます。

書込番号：25812227

[メガニウム584]

フロントディレイラーの引き代
フロントディレイラーの引き代についても重要なポイントがあります。Shimanoのロードバイク用フロントディレイラーの引き代は6.75mm、MTB用フロントディレイラーの引き代は9.75mmです。これにより、ロードバイクとMTBでの使用における違いが生じます。

実際の運用例と考察
以下は、実際の運用例とその結果についての考察です：

運用例1：

シフター：Shimano M310（左）、SL-R700（右）
FD：FD-5800
クランク：FC-5750
チェーン：CN-601 11S
スプロケット：CS-HG700 11-34T 11S
RD：RD-R7000GS
この組み合わせでは、MTBのトリプルシフターでFD-5800を引くことができ、スムーズな変速が実現されました。シフターとディレイラーの引き代が適合しているため、問題なく動作しました。

運用例2：

シフター：ST-M405（左トリプルMTB）
FD：FD-T301
クランク：FC-3450（コンパクトクランクダブル）
チェーン：CN-HG50
スプロケット：CS-HG50-8（13-23）
RD：RD-R7000GS
この組み合わせでは、トリプルシフターを使用してコンパクトクランクダブルを操作しました。シフターとディレイラーの引き代が適合しており、問題なく動作しました。

フロントディレイラーの特殊性
Shimanoの11速および4700のフロントディレイラーは、MTBトリプルシフターで引き代が適合するため、非常に多用途です。これは、引き代がロード用の6.75mmではなく、MTB用の9.75mmに近い値で設計されているためです。

まとめ
Shimanoの11速コンポーネントは、ロードバイクの皮を被ったMTBコンポーネントとして設計されています。4700ティアグラや11速FDは、MTBシフターとも互換性があり、非常に多用途です。将来的には、12速以上の変速は電動式が主流になると考えられ、ワイヤー式は11速までで終焉を迎える可能性があります。

また、Shimanoのフロントディレイラーのシフト比は1.1に近く、SRAMの1:1ファミリーの比率に近いです。これにより、SRAMのシフターでもShimanoのフロントディレイラーを動かすことができます。

参考リンク
Bicycles/Maintenance and Repair/Gear-changing Dimensions
kazu_crさんの投稿


縁側サービス終了に伴いカムバックしました。

書込番号：25812229

[メガニウム584]

シマノの機械式切り替えの引き代倍率について
調査を進めた結果、シマノ公式でも11S、12S、および4700系Tiagra（10S）の機械式コンポーネントの倍率は同じであると確認しました。

この倍率が1.3であるとSRAMと重複するため、11Sの1.4から変更される可能性は低いと考えていましたが、結果的に予想通りでした。

段階数に応じない互換性
シフターやリアディレイラー（RD）は、シマノのダイナシスのようにスプロケットの歯数構成やRDの対応範囲に注意すれば、途中段階数に応じずに動作する可能性があります。

例、私のCannondale SuperSix EVO Ultegra Disc Goldfinger（2020年モデル）では、以下のような最小構成で12s化が可能と考えています。

12S化の最小構成プラン
STI：ST-R8020→ （右のみ） ST-R7100へ変更
FD：R8000（据え置き）
RD：R8000 GS（置き置き）
チェーン：HG901 → M9100へ変更
スプロケット：HG-R8000 → HG-R8100へ変更
クランク：SISL2 → FC-R9200へ変更
この組み合わせで、比較的シンプルに12サイズ化できると考えています。

12サイズのメリットと個人的な意見
ただし、正直なところ12S化のメリットは大きくないと感じます。
11S保守パーツの供給がなくなったり、SISL2クランクが磨り減ったタイミングで、クランクのみR9200へ交換装着する可能性はありますが、引き代倍率が変わらない以上、大きな進化を感じるかは疑問です。

ただ、12Sコンポーネントの互換性を考慮すると、将来的な選択肢として検討する価値はあるかもしれません。

書込番号：26075920

[メガニウム584]

お久しぶりです、メガニウム584です、12速化機械式のメリットがほとんど無い（SRAM対抗のご都合ででてきた様に見える）ので11Sはしばらくは続けるかなと考えています、保守パーツはグラベル系のディレイラーはロードと互換があるのでスペアがなくなったら随時そっちで切り替えるつもりだけど、結構R8000等のディレイラーはストックしたんですよね、


タイヤのストックはついにVittoriaのルビノプロ3　の私の23Cは在庫が尽きて。ただ25Cの在庫が
まだ在るのでそっちに置き換えている状態です、


23Cタイヤは呼応するC15ホイールとは対照的ににCampagnoloの新シャフトだいばくはつな仕様が17C以降続いているので、様子見していたらリムブレーキホイールがどんどん市場から消失していっていて、選択肢が狭くなっていって、困っている


引き代　　ワイヤープル比は機械式12Sやグラベル系と同じ事は確認できたので、そっちは今後11Sでも何とかなりそうだけど、問題はレバーですね、こっちは減っていっているので11Sを続けるべく今後も
ストックを続けるつもりです。

書込番号：26451854

毎日、１５ｋｍ走ってます

[メルセデスCDI]

毎日、15ｋｍ走ってます。
体に合わせたサイズで購入していますので、最高にいい感じです
方向転換も自在に思った通りに動いてくれます
軽い走りで、最高ですね・・・

書込番号：26368455

[エクソシスト妊婦]

片道ですか？レレレのレ

書込番号：26369508

[メルセデスCDI]

最低で１５ｋｍ以上を走っています　　　コースは東、西、南、北、バラバラで決まっていません

書込番号：26369536

[高い機材ほどむずかしい]

クランクはR7000ではないけど、そのほかはフル１０５のR7000の型落ちでこの値段17万は在庫処分価格でも安いね。

アルミ現行の１０５コンポR7100だと３０万〜、カーボンフレームで４０万〜、電動シフターで５０万〜、アルテグラで８０万〜、デュラエースで１３０万〜２００万が相場のロードサイクルの相場で、１７万の在庫処分はお買い得でしたね。

現行の１０５コンポR7100だと２７万だからね。

＞体に合わせたサイズで購入
当然身長や足下長に合わせて買うのが常識だけど、型落ち在庫になると、なかなか合うサイズが残ってないのに、
　合うサイズがあってよかったですね。

距離感が、ママチャリの距離感でロード乗りの距離感ではない気がしますが、、、
１５ｋｍを平均２０ｋｍ/ｈで走ったら、４５分で終わってしまいますね。

２時間走って４０ｋｍ、３時間で６０ｋｍ、４時間で８０ｋｍ、５時間で１００ｋｍ。
１００ｋｍが初心者の当面の目標だと思いますので頑張ってくださいませ。

書込番号：26424070

[高い機材ほどむずかしい]

ちなみに　ＭＥＲＩＤＡは、美利達工業、ＧＡＩＡＮＴの巨大機械工業と同じ台湾の企業です。
ヨーロッパやアメリカの企業でも製造は、台湾や中国が多いです。

オランダのPon Holdingsは、Cｅｒｖｅｌｏ、Focus、Cannondale、GT、Santa Crusなどの親会社です。
スペインORBEAは、スペイン自社工場製造で有名ですね。
COLNAGOは、アラブChimera Investmentsに買われましたね。

去年７月のツールドフランスの優勝チームはUAEチームエミレーツのアラブでコルナゴ機材でした。
２位がオランダリースアバイクのcervelo,３位がレッドブルボーラでスペシャライズド
ポイント賞がＴＲＥＫ、敢闘賞がキャノンデールでした。

ロードサイクルは、企業買収で繁盛に親会社は変わる場合があるようです。

先週ｃａｎｎｏｎｄａｌｅの第５世代のＬＡＢ７１がお店に入っていて持ちましたが６ｋｇ台で
　大変軽くてびっくり、値段を見てまたびっくりの２００万でした。

書込番号：26424076

対応が悪い!

[72ゆ]

先日、黄色のロードバイクを子供の入学祝に購入しました。
はっきり言って!
最悪の商品でした！
組み立て方が素人以下でその苦情を送ってもなかなか対応せずメールだけのやり取りを続けるだけ!
理由を聞けばやり取りが証拠として残らないとの言い訳!
誠意がまったく感じられずガッカリ!
電話対応一つしてくれたらこんなに不満はたまらないのですが何故でしょうか？
支払も済、子供も学校が始まります!
こんなやり取りがいつまで続くのか考えただけで頭に来ます！
こちらで商品を確認しますので、お手数ですが送り返して頂けませんか？
この言葉が出ないのが不思議なくらい！
面倒なのはわかりますが、お客様の立場に立ち考えて見たらもう少し心ある対応が出来て当たり前なのにと腹立たしいです。
二度と買いません!
お返事を楽しみにお待ちしております😡

書込番号：24673127　スマートフォンサイトからの書き込み

[高い機材ほどむずかしい]

2万とか安すぎません？　怪我してからでは遅いですよ。
政治家の谷垣さんはこけて半身不随になるような、危険な乗り物です。
前傾姿勢なので頭から転倒するのでヘルメット、グローブは必須です。
ヘルメットだけでも、1万５千円以上の物を勧めます。

シマノの変速で７００C２８のタイヤというスペックで作れるんでしょうか？
フロントティアグラ３０００円ソラ４０００円タイヤ２０００ｘ２＝４０００円、ホイルフロントリヤ１５０００円
これだけでも2万6千円それにフレームや変速レバー、ワイヤー、バーテープに法定反射板、などなど

どう考えても2万ではまともな物が買えるとは思えません。

アサヒのママチャリ屋さんのロードバイクもどき、でも6万円です。
https://ec.cb-asahi.co.jp/category/cat2/%E3%82%B9%E3%83%9D%E3%83%BC%E3%83%84%E3%83%90%E3%82%A4%E3%82%AF/%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%90%E3%82%A4%E3%82%AF?isort=price

普通に使えるロードバイクは１５万ぐらいからが相場です。

書込番号：24675579

[nnnao056]

失礼ですが組み立てが素人以下とはどの様な状態なのでしょうか。
そこが解らないとみなさんコメントしにくいと思います。

書込番号：24676400　スマートフォンサイトからの書き込み

[高い機材ほどむずかしい]

想像するに、梱包で組み立てられていなくて、シフト調整もされてないことを言ってるのかもしれませんね。

ロードネット通販では常識なんですけどね。
自分の体に合わせて調節して、シフターもワイヤーが初期伸びするので自分で調節出来る人が買うんです
出来ない人は、お店にもっていかないといけないので店舗販売が主流なんです。
安いっていうメリットとデメリットが理解していないと感覚にずれが生じます。

それに安い自転車はシフトワイヤーが鉄でステンではないので錆びるので、数年乗ったら交換しないと
渋くなります。最近はフレーム内装ワイヤーなので交換もコツがいるしね。

毎日坂でシフトを繰り返してると2年ぐらいでワイヤー切れるし、パンクもするので自分で
途中でパンク修理ぐらいできないとだめです。

ロードは、ママチャリ感覚で買ったり乗ったりはダメなんですよ。

ネット購入参考↓　クロスならハンドルも付いて乗れる状態で送ってくれるお店もありますが。
https://www.bike-navi.info/15102308/

書込番号：24677150

[うーむ。。。]

2万円って、きちんとしたスポーツバイクショップで、組立して貰うときの工賃ですよね。
部品持ち込みだともっと高くなると思いますが。
全体で2万円と言うことは、まあ海外の教育されていない工員さんが適当に組み付けただけで、
まともな整備をすることが出来ない価格と言うことは知っていて損はないと思います。

＞ヘルメットだけでも、1万５千円以上の物を勧めます。

まともなメーカーのまともな製品で、そこそこ通気性が高く、そんなに重たくなければ大丈夫です。
ヘルメットの価格差は重量に依るものがほとんどで、頭部の保護性能は基本的に価格によらず変わりません。
（規格で定めた強度を満たす範囲で、高性能品は極力軽く設計する)
高級品は、レースに出て価値を目指すなど何かしら理由がある場合に選べばいいです。

とはいえ頭の形状の相性があるので、店に行って手当たり次第被ってみることをお薦めします。

書込番号：24699481

[高い機材ほどむずかしい]

＞頭の形状の相性があるので、
そうなんです。日本人なので、アジアン　フィットで通気性って言うと、カ　ブ　トなんですが
最近デザイナーが変わったのか？以前のデザイン好きなんだけどなぁ。

ゼーナード使ってるんですが、ホームページにも無くなりましたね。

URL貼り付けで撥ねられるので
　自転車 サイクリング ヘルメット オージーケーカブト ゼナード　で検索して。

書込番号：24710380

[syamway]

２万円のロードバイクは、形だけまねしたバッタもんです。
こういう商品を売っている店にしっかりしたメンテナンスを期待しても無駄です。
ちゃんとしたロードバイクなら１０万円は必要です。

書込番号：25100474

[メルセデスCDI]

普段は　MERIDA ロードバイク SCULTURA 400　に乗っています。　
たまたま、新車を譲り受けて、レビューも書きました。
なかなか、安くて、丈夫で、操作性もよく、とても２万円台と思えない性能です。
ブレーキがハンドル中央にもあり、斜坑せず、ブレーキができます。これは安全です。
スチールなので、１４Kgもありますが、付いているスタンドを外せば、１３Kgですね。
部品はｽﾁｰﾙが多く、軽くないので、良くはないですね・・・・・重そうです
やはり、走りはやや重いですが、まあ、なんとかなる重さです。
新車で箱入りを譲り受けたのですが、組み立ては３０分で何も見ずにできました。
ロードバイク歴数年ですが、パンクも直せるので、ロードバイクを乗るなら組み立てはできて。当たり前ですね。

書込番号：26350497

[メルセデスCDI]

ロードバイクは家庭のママチャリではありませんので、
自分でかなりメンテナンスをする能力がないと、選ぶべきでないですね
イオンとかの町の自転車さんで、完成品を購入すべきですね
組み立てもできないのに、購入して、メーカーのせいにするには、恥をさらすことになっていますよ
２１テクノさんはまじめな会社です。
安いので購入されたのでしょうが、組み立てもできないのであれば、購入すべきでないです
はやく、はずかしい投稿を消して、恥を抹消しましょう！！

書込番号：26352813

ミヤタもそうですが

[逆にその機種自体が]

日本メーカーやブランドが次々と消滅してますね。
自分が好きなブランドが消滅しないように、少しでも買い支えて、自分が生きている間だけでも存続できるように、しといた方がいいですね。

書込番号：26274266

メガニウム584備忘録シティサイクル26インチ27インチ編

[メガニウム584]

ここは敢えてQ＆A方式を膨張は使ってみよう。

Q　26インチと27インチは互換性はありますか？

A　フォークにはありませんが、20世紀の一部モデルにはありました、；：ラグ組で組まれた割りとよく見る形のものフレームはメーカーを跨いでも寸法はほぼ一緒でした。

Q　26インチと27インチでは性能はどちらがいいのですか？

A　重量差の問題やホイールの直径が700cに近いこともあり26インチに軍配は上がります。ただ27インチの名誉のために言うのであれば、電動アシスト自転車が今のようになる前にシティサイクル（ママチャリ）において27インチ車は華々しく高級車を売るプラットフォームでアラヤの27インチダブルウォールリムや独自設計のH型フレーム等も投入されていました。現在となってはアラヤの当該リムは入手困難、独自設計のフレームもメーカーすら仕様が分からず、積極的に修復するのは困難ですが、使用されていた鉄鋼材の品質や仕上げはピカイチです。それ故に残念ですが。

Q　現在オススメのシティサイクルはありますか？
A　著者は知りません。コスパでは中古のクロスバイクに叶いませんし、あくまでシティサイクルに拘るなら著者であれば中古車からかつてのメイドインジャパンの埋もれた名車を探すでしょう。親族や友人に贈呈するのであれば保障含めてオススメできかねます。

Q　シティサイクルを家族に整備して喜んでもらいたいです。
A　家族の趣向を優先させて整備するか考えましょう。改装しても理解できない人間では家族であっても感謝はしてくれません。その一方で感謝してくれる家族であれば、エゴでなくエコや安全を心懸け、己が整備した自転車で家族が事故をしたら切腹する覚悟で臨みましょう。己が整備した自転車で怪我をする人間が出るのはあってはならないことです。

Q　内装三段が重くて使い物になりません。
A　19Tぐらいであればセミチェーンカバーにギリギリ収まるサイズの最大コグです、元が14Tや16Tなら代えましょう。また14Tは今や入手困難なので大切に取っておきましょう。（意味深）

Q　6Sや7Sのシフターがうまくいきません。
A　ボスフリータイプならホイールに見切りをつけましょう。カセットフリーでもこのグレードに人生の時間をさくのはオススメしません.
誰でも出来ることではないですが8S以上の仕様に改装するか、スポーツ車に乗り換えましょう。（注）これは原理主義です。

Q　シティ車のバスケットはなにがおすすめですか？
A　樹脂製をオススメします。OGK技研のフロントバスケットシリーズやブリヂストン　トートBOXはオススメします。特に後者は配達員にも好評です。

Q　700C化したいです。
A　別スレで一部解説していますがその試みは魔境です。クロスバイク1台以上の資金は下手すると溶かす可能性があります。
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=25456350/

Q　スクエアテーパーには見えないBBです、どうなっていますか？
A　価値ある骨董品のBBである可能性があります。別スレで紹介しています。
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=25456318/

（続く）

書込番号：25460501

[メガニウム584]

しまった、誤字があるのはいつもながらロードバイク関連で投下してしまった。

まいっか、なんか一般車で投下し直すのも一苦労だし。ちょっとこのまま様子見しましょう。

（続く）

書込番号：25460512

[メガニウム584]

Q　ライトはどうするといいでしょうか？
A　ハブダイナモやダイナモはシステムとして古すぎるので自転車用のLEDライトをハンドルにクランプしてください。キャットアイ、及びキャットアイOEM品がオススメです。

Q　バルブを良いものに替えるかチューブを仏式にしたいです。
A　チューブは仏式にする際にバルブナットに段があるものを選んでください、バルブホールが英式は仏式より大きいので段差が生まれパンクの原因になります。、また　シュワルベのハイプレッシャーリムテープが必要です。
バルブのみ交換したいなら虫ゴムのみですむなら虫ゴム。高圧にしたいならパナソニックのエアチェックコンバーターで米式に改めましょう。

書込番号：25460974

[メガニウム584]

続きを縁側に作成しました。

メガニウム584備忘録ルック車シティサイクル26インチ27インチ編


https://engawa.kakaku.com/userbbs/2473/ThreadID=2473-69

書込番号：25606997

[メガニウム584]

Q&A方式の内容再構成と包括的説明
Q: 26インチと27インチの互換性がありますか？
A: 一部の20世紀のモデルでは互換性がありました。具体的には、ラグ組フレームの寸法はメーカーを跨いでほぼ同じであるため、26インチと27インチのフレームは共用できることが多いです。しかし、現代では未知数です。

Q: 26インチと27インチでは性能はどちらが良いのですか？
A: 一般的に、26インチの方が軽量で、ホイールの直径が700cに近いため、性能面で優れています。ただし、27インチの名誉のために言えば、シティサイクル（ママチャリ）の高級車として使われていた時代もありました。特にアラヤの27インチダブルウォールリムや独自設計のH型フレームは非常に高品質でした。しかし、現在ではこれらのパーツは入手困難で、修復も難しいです。

Q: 今のおすすめのシティサイクルはありますか？
A: 個人的には、コストパフォーマンスを重視するなら中古のクロスバイクをおすすめしますが、シティサイクルにこだわるのであれば、中古市場でかつての日本製の名車を探すことをお勧めします。

Q: シティサイクルを家族に整備して喜んでもらいたいです。
A: 家族の趣向を優先しましょう。改装しても理解されない場合は感謝されません。しかし、感謝してくれる家族であれば、安全とエコを心がけて整備しましょう。事故を防ぐために、整備には細心の注意を払いましょう。

Q: 内装三段が重くて使い物になりません。
A: 19Tのコグはセミチェーンカバーに収まる最大サイズです。元が14Tや16Tなら、19Tに変更すると良いでしょう。14Tは現在入手困難なので大切に保管してください。

Q: 6Sや7Sのシフターがうまくいきません。
A: ボスフリータイプならホイールを見切りましょう。カセットフリーでも、このグレードに時間を割くのはお勧めしません。8S以上に改装するか、スポーツバイクに乗り換えましょう。

Q: シティサイクルのバスケットは何がおすすめですか？
A: 樹脂製のバスケットをおすすめします。OGK技研のフロントバスケットシリーズやブリヂストンのトートBOXは特に優れています。特に後者は配達員にも好評です。

Q: 700C化したいです。
A: 700C化は難易度が高く、クロスバイク1台分以上の資金がかかる可能性があります。詳細は別スレッドを参考にしてください。

Q: スクエアテーパーには見えないBBです。どうなっているか？
A: 骨董品のBBである可能性があります。詳細は別スレッドを参照してください。

Q: ライトはどうすると良いでしょうか？
A: ハブダイナモやダイナモは古いシステムなので、自転車用のLEDライトをハンドルにクランプすることをお勧めします。キャットアイやそのOEM品が良い選択です。

Q: バルブを良いものに替えるかチューブを仏式にしたいです。
A: チューブは仏式に使用するバルブナットに段があるものを選びましょう。バルブホールが英式だと段差が生まれ、パンクの原因になります。また、シュワルベのハイプレッシャーリムテープも使用しましょう。バルブのみ交換するなら虫ゴムのみで済ますか、高圧にしたいならパナソニックのエアチェックコンバーターで米式に改めましょう。

まとめと推奨事項
26インチと27インチのフレーム互換性：

古いラグ組フレームなら互換性があるが、現代のフォークには互換性がない。
性能評価：

26インチが一般的に優れていますが、27インチも高品質なモデルが存在した。
おすすめのシティサイクル：

中古のクロスバイクがコスパ良。シティサイクルにこだわるなら、日本製の中古名車を探す。
家族のための整備：

家族の趣向を優先し、安全に配慮して整備する。
内装三段の問題：

19Tのコグに変更する。
シフターの問題：

8S以上に改装するか、スポーツバイクに乗り換える。
バスケットのおすすめ：

樹脂製、特にOGK技研やブリヂストンのものが良い。
700C化：

高コストがかかるので慎重に検討する。
セレクターのBB：

骨董品の可能性があるため、専門知識が必要。
ライトの選択：

自転車用LEDライトを使用。
バルブとチューブの選択：
段のある仏式バルブナットを使用し、シュワルベのハイプレッシャーリムテープを使用する。
これにより、直情的なユーザーも納得しやすい内容となります。詳細な手順と明確な推奨事項を提供することで、ユーザーの信頼を得ることができます。

書込番号：25810721

[メガニウム584]

縁側から記事をサルベージして
再構成しています。

日本製の出来鉄鋼業27インチ車のカスタマイズ記録：シティサイクル編改造
この投稿は、出来鉄鋼業製の27インチ車をベースにした改造プロジェクトの記録です。 基本的にシティサイクルやルック車のパーツ互換や、700C化など、改造内容を具体的に説明し、カスタマイズの幅を広げるための技術的な工夫とその効果についても含めて解説します。

1.基本構成：27インチカセットフリーの出来鉄鋼業フレーム
この27インチ車はカセットフリータイプで、20世紀の出来鉄鋼業製のフレームが特徴です。 特にフレームは鉄製で、耐久性があることから26インチと27インチの両方に対応できる共通設計がされているこれにより、リアエンド130mm以上の拡張も可能で、現代のロードバイク用パーツを流せる汎用性がある点が大きな余裕です。

フレーム材質：鉄（カセットフリー対応）
リアエンド幅：130mm以上に対応（場合により135mmも対応可能）
改造目的：主に700C化、互換システムの向上、ブレーキ性能の強化
2. 改造の概要と意図
この改造は、「サイクルシティとしての調和性」と「スポーツカーらしいカスタマイズ性」の両立を目指したものです。 主な目的は以下の通りです。

700Cホイールへの交換装着：27インチのフレームでありながら、700Cホイールも取り付け可能とします。
切り替え段数の拡張：元のシマ・ターニーRD-MR40（7速）をベースに、10速や11速対応を目指します。
ブレーキ性能の向上：ママチャリ用のシングルピボットブレーキから、ロードバイクやVブレーキシューへと進化します。
BB（ボトムブラケット）のカスタム：標準のBBからシマノセレクターBBに変更し、操作性を向上させます。
3. 主なパーツ構成と工夫したポイント
対話システムのアップグレード
標準のシティサイクルは7速までが一般的ですが、10速や11速対応のパーツも組み合わせています。 特に、RD（リアディレイラー）のSHIMANO RD- M390 GSやエクステンションアダプターを導入し、10速シフターSL-R780とCS-5700スプロケット（11-28T）を組み合わせ、途中性能を向上させました。ただ、スプロケットはスペーサーを加工してギアが11枚入るようにしました。

リアディレイラー：SHIMANO RD- M390 GS
スプロケット：シマノ CS-5700（10速、11-28T）　ただしスペーサーなどを加工しCS-6700と混ぜて11枚のギアを実装しています。
シフター：シマノ SL-R780（10速対応）
フォークとブレーキシステム
27インチフレームを観察しながら、700C化を意識して、フロントフォークの内側を削り、700Cホイールが装着できるように加工しています。
フロントブレーキ：ノーマルのままシューのみvブレーキのものに換装
リアブレーキ：冷間耐震テクトロ製耐震ブレーキを使用し、より確実な制動力を実現
ホイール・タイヤ構
ノバテックのホイールのフロントハブをサンシンハブに組み替えた700Cホイールを取り付け、タイヤにはミシュランPRO4およびダイナミックスポーツを採用しています。これにより耐久性と走行安定性を高め、長距離走行でも快適なライガが可能です。

ホイール：ノバテック製ホイール、サンシンに交換
題名：ミシュランPRO4、ダイナミックスポーツ
4. BB（ボトムブラケット）およびクランクセットの改良
標準のボトムブラケットは、シマノセレクターBBのまま、
硬球を追加して整備して、耐久性や操作性の向上を図りました。このBBは、交換用パーツが入手困難なものの、標準のシティサイクルBBよりも高い性能を提供し、整備次第ではある程度のところまでのパフォーマンスを約束します。

BB：シマノセレクターBB（OCS）
クランク：右ワン側が固着しているがグリスアップによって復活
5. 改造の注意点と費用
今回のカスタマイズで、約5,000円の追加投資でパーツを再利用しつつ達成しました。以下の点が主な注意点です。

フォークの加工：フロントフォーク内側の削り作業が必要で、まずシビアな作業が求められます。
ブレーキシューの交換：Vブレーキシューの利用で制動力が向上しますが、アルミリムへの攻撃性が上がるため、耐久性に注意が必要です。
BBやチェーンリングの交換：セレクターBBのパーツ入手が難しいため、今後のメンテナンス計画も考慮。
6. 見通しの展望とまとめ
出来鉄鋼業の27インチ車をベースにしたカスタマイズは、シティサイクルとルック車の汎用性を考慮し、スポーツバイク同様の拡張性を持たせることが可能です。 特に、10速および11速の対応や、700C化による操作性の向上を実現できました。

いよいよ27インチ車から700Cへの変更や、低コストでのパーツ流用を進め、シティサイクルの限界に挑戦していく予定でした。

そして



出来鉄鋼業27インチ車のカスタマイズプロジェクト：RDとチェーン周りの強化について
このカスタマイズ記録は、出来鉄鋼業の27インチ車をベースに、途中性能の向上を目指して改造した内容です。 特に、リアディレイラー（RD）やチェーンのアップグレード、RD用エクステンション追加、シフトワイヤーの調整とかた苦労と工夫について詳しく説明します。

1. 暫定システムの概要
出来鉄鋼業の27インチフレームには、当初シマのターニーRD-MR40（7速対応）が装備されていましたが、段階数を増やし、よりスムーズでスムーズな操作感を実現するために、RDをシマノRD-M390に変更し、10速対応へ改造しました。 また、駆動系の負荷に耐えるため、チェーンもシマノのCN-6701にアップグレードしています。 さらに、RD用エクステンションを追加し、リアスプロケットのギア数を増やして安定した運用を目指しました。

書込番号：25957403

[メガニウム584]

リアディレイラー（RD）：シマノ RD-M390
チェーン：シマノ CN-6701（10速対応）
エクステンションアダプター：RDの位置を補正するために追加
スプロケット：シマノ CS-5700（10速、11-28T）
2. RD用エクステンション追加による調整
RDをRD-M390に変更した際、RDエクステンションアダプターを追加し、ドライブトレイン全体の整合性を拝見しました。エクステンションの追加により、スプロケットのキャパシティを増やし、10速のワイドギアにも対応可能な設定このエクステンションアダプターは、R​​Dがフレームから離れた位置にセットされるよう調整し、途中の安定性を確保しました。

エクステンションの効果：当面の拡張とチェーンのテンション維持
取り付け時の課題：エクステンションを正確な位置に固定し、調整を行うにはトライが必要
3. チェーンの交換と調整
今回、元々のチェーンを10速対応のシマCN-6701に変更しました。CN-6701は10速に対応したチェーンで、プレートの薄さが特徴です。このチェーン、縦には伸びないものの横には伸びるので注意は必要です。製造はIZUMIであると外箱から推察できます。


チェーンの特長：10速対応で処理性能が高く、スムーズな動作が可能
取り付け時の注意：チェーンの長さを正確に調整し、RDとスプロケットの間のテンションを最適化する必要がある
というかワイヤー受けがないのでほぼフルアウターになってしまいました。
4.シフトワイヤーの交換と張り調整
10速化に伴い、シフトワイヤーの張り調整が最も重要になりました。ワイヤーを適切なテンションに調整しないと、途中が不安定になるため、**春祭（はさい）**と呼ばれる自転車メンテナンスのシーズンで特に苦労した部分です。シマノのSL-R780シフターとRD-M390の組み合わせは互換性が高いもの、ワイヤーの張りを最適化するためには何度も微調整が必​​要でした。

このプロジェクトにより、途中機構が大幅に向上し、シティサイクルでもスポーツバイクに近いスムーズな操作性が得られました。 10速対応のSHIMANO RD-M390とCN-6701チェーン、RD用エクステンションの導入、シフトワイヤーの微調整により、出来上がった鉄鋼業27インチ車はワイドなギアレンジを実現しつつ、安定した性能を発揮しています。

なにげにCannondaleのC3シートポストを導入しています。
これよにより適切なポジショニングが可能で、軽量で小気味よいカスタム車が形になりました。
またハンガーエンド金具も導入しました。


形になってから見てみて
問題をあげるとは

・BBが緩みやすいこと
・固着パーツが多く、自分が近所にテストで乗るのはともかく他人には載せられないこと。
・所詮はクロスバイクには勝てないこと


ところでしょうか。



良かったのは


・死蔵状態の自転車が最低限の出費で形になったこと
・作ることが楽しいこと
・制作過程で品物の品質を知ることができたこと
・安全性について改めて考える機会ができたこと
・必要最低限とは何かと問えたこと



でしょうか、フロントのブレーキは雨天時でなければこのままでも最低限は耐えられそうなのは驚きました。27インチでもある程度までは改造ができることがわかったのも嬉しいです。

書込番号：25957406

[メガニウム584]

要約すると
日本製の
27インチ車のフレームとスポーツ車のパーツを使って実験機を1台制作することに成功しました。

700c化を前後で実施、フレームやフォークの加工は、なんとフォークのホイールを入れtるところを1mm広げるだけで済みました。

素直にスポーツ車のパーツを入れるところ、拗らせてスプロケットを改造してSHIMANO10Sのスプロケットを2つ用意して11Sスプロケットを生成しました。

シフターは10sなので、11Sのギアを使うことはないですが、ノリで実施しました。

6700や5700のスプロケットから1mmスペーサー分を外し、残りの必要分量をスペーサーっを11S総統へ削り、スプロケットのカシメられた本体の部位も11S相当に近づけられるように
切削しました。

ロックリングがかかるギリギリのところで切削はやめて、11S非対応のホイールにスプロケットを装着しました。

そしてリア変速ですが最近はシティサイクル用のハンガーも豊富に出ているようで、AMAZONで無難そうなものを購入しRDdを装着。

当初はRD-5701SSを使うことを想定していましたが、エクステンションを使っても厳しそうでRD-M390で対応することにしました。

シフターはRL-R780を採用しました。当たり前ですがSHIMANOのRDとバッチリ互換性があるようで、ホイールが連れ内容にすれば

変速はしっかりと行われます。

なお公式ではこのシフターとRDは
互換性がないとされていますが、分かる人には分かる通り動きます、迂闊なことをしなければ元々の7SターニーのRDでも
動いたでしょうが、精度的には心配だったかと思います。

シフト用のワイヤリングは園芸用のタイラップなどでワイヤー受け相当を制作するという手もありましたが、かっと来て元々のワイヤーとブレーキ用のアウターの組み合わせで、フルアウター相当になりました。

フロント変速は古の
セレクターBB撤去工具がないために、実装を諦めてセレクターBBを補修する方向で調整して

リアブレーキはブレーキ用のアウターでフルワイヤリングでシートチューブを伝わせて、角度的に強引にサドル付近に増設した


キャリパーブレーキにワイヤーを接続させて、成立させました、正直引きが重く、補助ブレーキ相当になりそうです。

肝心のフロントブレーキは純正のキャリパーブレーキにVブレーキ用のシューを付けて強化させて対応しました。心細い制動力ですが、最低限ギリギリの制動力は担保されたと思います。

そしてシートピラーについてはCannondaleC3が経があったので採用、贅沢品でしたが何とか、予算内で都合できました。

OGKのプラスチックの前かごを実装して、リアキャリアやスタンドは撤廃したために軽量化は、上手く達成できたと感じます。

ただスタンドはほしいですね。

リアキャリアもほしいですが最近はお高く、ここは暫くは我慢する他ないかもです。


以前はこういう車体の改造費が2万円を超えると、中古のGIANTなどのまともなクロスバイクが買えてしまうので、費用のハードルがあり、実施できませんでしたが、順当に予備のパーツで改造に回して良いパーツが一定以上揃ったためにこの度は改造できました。

ただ他人におすすめするかどうかは、上記の中古のクロスバイクの価格を
考えるとすすめにくいという感想を持ちます。


あくまでかつての日本製のフレームの良さを、この手で感じたい人向けのプランだったかなと私は感じました。

尚、パワーアップ用のプランは未だあるのですが、実施するかは私の気分次第です。

書込番号：25957517

[メガニウム584]

27インチ改造機のタイヤを23cのミシュランPRO4からパナレーサーのアーバンタイヤ28cに前輪を変更しました。

pro4がレース用で耐久性は犠牲になっているのもありますがトレッドがかけたために移行しました。

パナレーサーのアーバンタイヤはお世辞にもグリップが優れるとは言い難いですが耐久性は高いようでこれで様子見しようと思います。

書込番号：26011601

[メガニウム584]

書込番号：25957517　で設計した27インチ車700Cカスタムが想定よりも出来が良く、出来鉄鋼業のフレームなだけあって、軽量で良い自転車として機能していて、嬉しい半分、困惑半分です、シフターRL-R780
もインジケーターは揃えるのは難しいですが、ガッチリと変速して居ます、


改造型
スプロケットが良かったとか　そういう事があるのか（スペーサーが11S相当へ変更したので）そういう意味で
書込番号：25957517　で設計した27インチ車700Cカスタムが想定よりも出来が良く、出来鉄鋼業のフレームなだけあって、軽量で良い自転車として機能していて、嬉しい半分、困惑半分です、シフターRL-R780
もインジケーターは揃えるのは難しいですが、ガッチリと変速して居ます、


改造型
スプロケットが良かったとか　そういう事があるのか（スペーサーが11S相当へ変更したので）　　とか思いを馳せることもありますが、



そういう意味で　進化させたと想います、



一方でこの文章がおそらくは今回の本題




20世紀のママチャリやシティサイクルでは

寸法についてフォーク以外のではさほど有意義なさを26インチ、27インチではあるようには見えないです、フォークで調整しているのでフレームは共用でフォークが長い分27インチのほうがフレームが水平から遠ざかる様なイメージを持ちました


ブレーキをキャリバーにしたいなら26インチのほうが楽ではあるがシューを変えれば、ママチャリ純正ブレーキも、テスト走行では上手くは効きました、　　勿論フルスピードでは試していないです、


リアのブレーキは台座を用意しての設置なので、そこまで過信は出来ないですが


フロントカゴはOGKの　FB-022X　を採用しています　　　これはクロスバイクでもママチャリカスタムでも一緒ですね


一方でリアキャリアがどうするかは　まだ結論が出ないですね、

有名メーカーのリアキャリアでまともなものをクロスバイクでは採用していて、、多分その系譜を採用するといいと思う


10速のシティサイクルや　シャネルコラボの光自転車フロント700Cカスタム、今でも設計を続けているが、覚書です　続く

書込番号：26264509

メガニウム584備忘録：タイヤとチューブ編

[メガニウム584]

縁側のサービス終了と聞いたのでスレッドを作成しました。

https://engawa.kakaku.com/userbbs/2473/ThreadID=2473-297/




メガニウム584備忘録：タイヤとチューブ編
タイヤとチューブの選定と保管
タイヤ

管理人はVittoriaのルビノプロ3（非グラフェン）旧型を使用。3年前に23cと25cを各10本ほど購入。
生ゴムの含有量が少ないため、劣化しにくく長期保管に適している。
チューブ

主にVittoriaのウルトラライトブチルチューブやコンペティションブチルチューブを使用。
OEMのVittoriaスタンダードブチルチューブ（ライオンタイヤ製）も使用することがある。
23Cから25Cへの移行
23Cタイヤの在庫が減少し、クロスバイク用に25Cへの切り替えを実施。
ルビノプロ3には無印とスリックがあり、寿命はカラーによって異なる。ホワイトはイエローよりも短寿命。
スリックタイヤは8本導入し、ホワイト4本、イエロー4本で試した結果、ホワイトは早期に寿命を迎えたが、イエローは現在も現役。
旧型の23C在庫が減少したため、25Cへの移行を進める。
タイヤの重量とパフォーマンス
ルビノプロ3の23c、25c、28cの重量はそれぞれ230g、250g、270gと20g刻みで増加。
ナローリムに25Cを装着すると、23cよりタイヤの外周がやや小さくなることが確認された。
チューブラーとクリンチャーの比較
管理人はチューブラーを使用していないが、新規導入は厳しいと感じている。
Campagnoloの最新ホイールにチューブラーはなく、クリンチャー専用モデルが主流。
ホイールの設計はC15から大きく変わっていないが、ハブの軽量化とメンテナンスのしやすさはC15の方が優れている。
太いタイヤのメリットとデメリット
接地面積と空気圧の関係では、太いタイヤの方がクッション性が高く、乗り心地が良い。
一方で、重量増加や寿命の短縮がデメリット。
真円率の向上により、安定性が増し、振動が減少する可能性がある。
規格統一の影響
タイヤメーカーが新規格を提案する際、「規格統一」を名目にすることが多く、新しい製品の採用が進むことでタイヤの太化が進行。
結論と今後の方針
管理人は引き続きVittoriaの旧式ルビノプロ3を使用予定。23cの入手は困難だが、25c以上はまだ手に入る見込み。
タイヤとチューブの使用感と考察
25Cの使用感

23Cより30g重いが、激重とは感じない。
ホイールのスポーク素材（アルミやステンレス）の方が有意義な差を感じる。
ホイールとタイヤの相性

ワイドリム化はハブのメンテナンス性を犠牲にして重量軽減を図るが、これは困りもの。
太いタイヤは形状を維持しやすく、デメリットは大きくない。
ロードバイクのタイヤが太くなる理由

接地面積の増加や空気圧の関係、真円率の向上による安定性などが要因。
規格統一の影響もあり、市場全体でタイヤが太くなる傾向。
管理人の結論としては、Vittoriaの旧式ルビノプロ3を今後も使用し続ける予定。23cの入手は難しいが、25c以上はまだ入手可能。

読者へのメッセージ
これからタイヤやチューブを選ぶ際には、重量や耐久性だけでなく、ホイールとの相性や用途を考慮して選んでください。太いタイヤはクッション性が高く、乗り心地が良い一方で重量が増加します。適切なバランスを見つけることが重要です。

書込番号：25810724

[メガニウム584]

23Cから25Cに同じ銘柄で前輪のタイヤを切り替えて運用して2周間。

ホイールはナローリムですが30g程度の増加でこの感覚であれば許容できますね。旧型ルプノプロ3の23Cから25Cの切り替えについては。


元々ESCAPEには28Cが装備されていて25Cも在庫を使い果たしたら28Cのルビノプロ3に次は行きそうです。

タイヤについてはクリンチャーで23Cタイヤを使う理由は
　フレームが許容すれば　今後は薄いと思います。


BarracudaRは25Cも問題なく使えそうで28Cも恐らくは入るとは思いますが、25Cが限界かもしれないです。

スーパーシックスエボアルテグラゴールドフィンガー2020年は25Cを使い切ったら28Cに

躊躇なく移行すると思います。

書込番号：25816744

[メガニウム584]

普段降りのESVAPEの前輪をルビノプロ3　25Cｇへ23Cぁら移行して1ヶ月。

感想は雨天時含めタイヤが太くなった文グリップアップしたので、25C未満は今後は使わないと思う程度には気に入りました。

FUJI　BarracudaRは25Cは入ることは確認済、フレームタッチはなしと思うけど28Cも行けそうです。

想定より太くなったことによるグリップアップの恩恵が多く、これについては大変驚きました。、

書込番号：25851331

[メガニウム584]

手持ちの23Cのストックがいよいよ2本となり、ロードバイクに温存しようと思っていたけどクロスバイクに投入を始めました。
ESCAPE　R3.1　11S仕様でフロントがルビノプロ3　25C、リアがルビノプロ3　23Cとなっています。気圧は前後ともに4.9気圧です。

この状態で3ヶ月ほど運用しました。

雨天時に顕著ですが太いほうがグリップ力が強く、ルビノプロ3の場合30g刻みで23c、25c28cと重くなりますが、重量についてのデメリットを相殺できるほどのグリップ力について効果が現れます。

FUJI　BarracudaRは25Cのタイヤを装着できることも確認済、クリアランスを無視すれば28Cも入るので、タイヤについては23Cを続ける理由が薄くなりました。

気に入ったタイヤで25Cか28Cを選び、4.9気圧で運用すれば理想に近い運用ができるとも思いました。

ルビノプロ3のグリップ力は気になっていたので、太さで解消できるなら鬼に金棒です。

書込番号：25949393

[メガニウム584]

ESCAPE　R3.1　11S仕様でフロントがルビノプロ3　25C、リアがルビノプロ3　23Cとなっています。気圧は前後ともに4.9気圧です。

諸事情で今年はいつもよりは乗れていませんが去年の11月の投稿からチューブは整備時に交換しましたが、路上パンクはなく、す過ごせています
それとチューブですがパンクしたものをパッチで直すと、エアーの膨らみ　にむらができて
返ってタイヤの寿命を短くするという結論を持ったので、チューブを交換する方針でやっていたら、Vittoriaのノーマルチューブのストックが尽きてコンペションチューブを投入するかノーマルチューブを買い増しするか、悩んでいるところです、


タイヤは旧型ルビノプロ3の相場が異常に高くなり、以前のように気軽に買い足し出来る状態でもなくなりました

23Cは絶滅に近い状態で、それについては25Cで賄えばいいと思うのですが、25Cまでなくなると困ります

28CでもBarracudaR含め履けるとは思うのですが、タイヤの銘柄は選びそうです

8/7　2025年の覚書です

書込番号：26257514