ホンダすべて クチコミ掲示板

やっと専用掲示板ができました。それは良かった。

[さあ、がんばろうぜ!]

この様な情報共有の場が出来て良かった。

エヌワンイーの価格を見ると、
いかにサクラが割高か再考させられます。

そうではなくて、
2年の月日が低価格を実現したのか、
という要因も有りながら、
流石電気自動車です。
家電並みの進化がありますね。

買い時に悩みます。

書込番号：26263703　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

N-ONEｅは後出しですからサクラの価格を見て値札を付けれますので有利ですね、と言うか先発よりコスパが高いとユーザー様に思われない価格設定なら何の為の後攻めかとなりますもんね。

でも仮にN-ONEｅがサクラよりお得だとしても純粋にBEVとしてお得なのかかどうかはまだまだわかりませんね、これからでしょう。

書込番号：26263734

[funaさん]

後出しじゃんけんは必ず勝てます。

書込番号：26263778

[さあ、がんばろうぜ!]

関電ﾄﾞｺﾓさん

同じ様な価格帯で30kwhです。
20kwhの電池では圧倒的に見劣りします。
因みにわたくしサクラを使用しています。

今、初めて電気の軽を買うとしたら
エヌワンイー一択です。

サクラが50万引きならば、
やっと土俵に上がるといったところです。

直線基調のサクラも
曲線基調のエヌワンイーも
どちらも優れたデザインなので申し分ないです。

書込番号：26263817　スマートフォンサイトからの書き込み

[エメマル]

＞いかにサクラが割高か再考させられます。

別にサクラが割高だとは思えませんけどね。
https://autoc-one.jp/honda/n-one/newmodel-5035647/
https://www3.nissan.co.jp/vehicles/new/sakura/specifications.html

ガソリン車だって200psと300psの車が同じ価格帯でも、エンジンパワーだけで200psの車が総合的に割高になるとは思いません。

書込番号：26263983

[肉じゃが美味しい]

軽自動車ユーザで，買い物，通勤くらいでしたら、航続距離が
90キロ違っても影響は少ないと思います。自宅充電の場合ですが。
家に帰って，毎日充電すれば良いだけで。
あとは，メーカーの違いか？デザインの好き嫌いとか？
で選ぶような気がします。

書込番号：26264018

[momokumo]

サクラは普通充電3KW、高速充電30KW対応です。
N-ONE eがN-VAN eと同様なら6KW.、50KWになります。
使い方によっては、この差は大きい。

書込番号：26264128

[ミヤノイ2]

＞さあ、がんばろうぜ!さん

好みは別にしてお買い得感ではサクラかな？
確かに20kWhと30kWhと電池容量が違うけど
日産の方が熱マネージメントが良いので
実質の違いは8kWhくらいで電費性能も
日産の方が高そうなので実質の走行可能距離は
そんなに大きく開かない（走行状態にもよるが）

ホンダはヒートポンプを搭載していないので
NバンEVでは冬は100kmも走れないこともある。
電池暖房能力も低いので寒くなると電池容量が減る。

Gでは急速充電ポートも付いていなくナビを含めて
オプションとなりLでは320万円でそんなに安くない。
内装質感もサクラの方が高そうだ。

ただ全体的に日本車のEVはレベルが低く
価格も含めまだガソリン車と戦えない。
その中ではノウハウがある日産がまだ良いが
世界レベルで見るとまだ普及には遠い

書込番号：26264183　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

BYDが日本に導入を予定している軽BEVも、一説によると日産サクラと同じように街中メイン使用を想定しており航続距離の長さは狙って無いらしいです、N-ONEｅのように300ｋｍ近くは走らないそうです、あくまで一説によると、です。

BEVのネガティブな所の最たるものは外出先での充電時間や充電場所やその充電器で確実に充電出来るのかというあたりでしょう。

軽自動車ですし航続距離はあまりマイナス点にならんと思います、ガソリンエンジン車で言えば燃料タンクの容量が5リッター程少ないと言った感じでしょうからね。

画像は一説ではBYDの軽BEVかもしれないといわれてるものです、確かなものではありません。

早く詳細を見せて欲しいです、日本車とどの辺がどう違っているのでしょう、楽しみです。

書込番号：26264203

[tarokond2001]

サクラ推しの方がこれほど多いとは…。
EVユーザーとしては、理解に苦しみます。

バッテリー容量が20kWhと30kWh弱、
急速充電30kWと50kW、
普通充電３kWと６kW。
ほぼ同じような価格帯なら、以上の３点だけでも、N-ONE e: を選択する理由になります。
N-ONEのデザインが生理的に受け入れられない人は別ですが。

＞ミヤノイ2さん
＞20kWhと30kWhと電池容量が違うけど
＞日産の方が熱マネージメントが良いので
＞実質の違いは8kWhくらいで
＞電費性能も日産の方が高そうなので実質の走行可能距離はそんなに大きく開かない

以上の根拠は何ですか？

まず、日産の「熱マネジメントが良い」とは、どこの情報ですか？

次に、「電費性能も日産の方が高そうなので」と想定する拠り所は？

ちなみに個人的な経験上としては
先日リーフの車検で２日間乗った代車のサクラ（走行1500kmのほぼ新車）と、
ウチのN-VAN e: （昨年末に登録、走行5000km）の電費は変わらない、と思いました。
（N-VAN e:の方が空気抵抗が大きいはずなのに…ね。）

＞電池暖房能力も低いので寒くなると電池容量が減る。

サクラとN-ONE e: の「電池暖房能力」は、どの程度違うですか？
ちなみに、
バッテリーの暖房などまったく行っていないリーフだって、リーフスパイです見る限りは電池容量が大きく減る、なんてことはないです。

書込番号：26264221　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん
私もその記事を読みました。
文章をコピぺしようと思ったのですができないですね。
無いとは思いますが運転席、助手席が一体のベンチシートの可能性まで触れられてますね。
日本車は補助金前提での価格設定なのでそこは敵わないかもしれないですね。
ステアリングはしっかり3本スポークですね。
何で日本車は2本スポークの採用が増えてるんでしょうね？

書込番号：26264285　スマートフォンサイトからの書き込み

[JamesP.Sullivan]

＞ガソリンエンジン車で言えば燃料タンクの容量が5リッター程少ないと言った感じ

でもそのガソリンタンクが満タンにしても、
入るガソリンが徐々に減っていくとしたらどうする？

ガソリンタンクじゃ普通はあり得ないけど、
バッテリーには必然。

SOHが80%とか70%になった時のことを考えれば、
電池容量は大きいにこしたことはないわさ。

ま、カタログスペックだけで優劣を語るのは、
短絡に過ぎるとは思うけど。

書込番号：26264293

[さあ、がんばろうぜ!]

サクラの方がお買い得というおかたもいらっしゃる。

サクラ乗りのわたくしとしてはニヤリとします。
そういった忖度があるのか否か定かではないですが、
嬉しい限りです。

しかしながら、商品力を比較すると
電気自動車として最も大切なものはなんでしょうかね。

ヤッパ電池ですよね。

書込番号：26264309　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞tarokond2001さん

https://youtu.be/lkt2DhZbQaE?si=9lUpNKcTRyNl2TnH
1000kmチャレンジを参考に計算すると
サクラは実使用領域17.2kWh、Nバンは22.9kWh
その差は5kWh程度です。

高速1000kmは軽自動車として一般的に使用は想定
されていませんが、Nバン充電17回、17時間半
サクラは16回で17時間半でほぼ同等です。

30.6kmを走って50%から16%、電費4.1km/kWh
これで計算すると電池容量は約22kWhです。
ホンダの方がかなり上下バッファを取っていることが
分かるかと思います。
SEALだと82.5kWhに対して81.6kWhなので
LFPはバッファが非常に少なくて済むので特に
軽自動車では3元電池は不利です。

サクラは2年前の車でありリーフ経験も長く
新型であるホンダは公称30kWhでもその実力を
発揮できていないと言わざるを得ません。

書込番号：26264517　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

BYDの軽自動車EVは日本専用なので新設計専用
プラットフォームで基本的に日本だけの車なので
現在日本でテスト走行が行われていますが
日本での使い方を研究テストしていると思います。

ハイトスライドドアは確定していますが
その他は確定している事項はありません。が、
中国でテストしていたのは後ろに充電口が
ありましたが日本でテストしているのは右前に
充電口があります。
後ろにあればPHEVの可能性もありますが
日本でテストしているのは普通にFFのEVです。

軽自動車の使い方で見れば普段は150kmあれば
充分ですがこれだとセカンドカーの域を出ない。
高速1000kmチャレンジなど苦痛でしかないです。

海外の情報だと電池は20kWh程度（カタログ200km）
第2世代新型ショートブレードバッテリーで
超急速充電5C充電（100kW）を目指しているという
噂が出ています。
これだと80数%まで充電時間は10分。
前記の高速1000kmチャレンジで11時間を切るのも
夢ではありません。

中国で発売されている1000kW超急速充電は
それに対応した高速充電器が必要ですが
日本でも最低が90kWになってきているので
100kW充電は何処でも可能になります。

10分充電なら持ち家限定にもなりません。
ガソリン車と大差ない時間で充電出来る。
300km程度の遠出は軽自動車ガソリン車でも
充分考えられる。

軽自動車EVの問題点は充電速度です。
電池容量が小さいために高速充電が出来ません。
またカタログ値で50kWでもその速度が出るのは
僅かの%領域なのでBYDのLFP電池は20kWhでも
その殆どが実使用領域で充電速度が落ちません。

価格を考えればシーガルに積んでいる30.8kWhかも
しれませんが新型電池超急速充電の20kWh100kW
の可能性も考えられます。
現段階では正確な情報は出ていません。

書込番号：26264528　スマートフォンサイトからの書き込み

[エメマル]

＞さあ、がんばろうぜ!さん
＞電気自動車として最も大切なものはなんでしょうかね。
＞ヤッパ電池ですよね。

そうですか、車としてのの完成度の方が重要だと思いますが？　セカンドカーで20kWhの走行距離で満足している人にとっては蓄電容量なんてどうでも良く、それ以外の部分の比較にしかなりえません。
個人的には前車がN-ONEで現車がekクロスEVなので、両車の使い勝手を良く知る身からするとN-ONEeは選択肢になり得ません。

ガソリン車にも何が何でも燃費重視の方々がいますが、EVの容量重視も同じ類なのかな。

書込番号：26264563

[さあ、がんばろうぜ!]

読者の皆様

エヌワンイーに対して残念な論調が多くて、
サクラ乗りのわたくしとしては複雑な心境です。
電池容量は多いに越したことは無いと思ってます。
コーラのSとLが同じ100円だったらLがお得となりませんか。
しかしながら、
LはのみきれないからSで良いよ。
というのも理解できます。

そのほか、
BYDの軽に期待を寄せるかたもいらっしゃり、
それも複雑な心境です。

いずれにせよ、
国内最大のボリュームゾーンである、
スーパーハイト、スライドドアがベストですよね。

書込番号：26264579　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

電池容量にこだわる方多いですね、メーカーがセールスポイントとしてトップで自慢するのも一回充電で走れる距離だからそうなるのは仕方ないですね。

でも電池はガソリン燃料と違って容量を多くするとコスト増や重量増といった副作用もより大きいです。

コスト増は車両価格のアップにつながりますし重量増は動力性能の低下や燃費の悪化等々につながります。

ユーザー様の使い道によっては、宝の持ち腐れを通り越して過ぎたるは及ばざるが如し的な感じになる可能性も出てくるんじゃないかと思ったりもしました。

書込番号：26264580

[tarokond2001]

エアコンを使い100km走り、電費9.4km/kWh。その後のバッテリー残量と走行可能距離です

＞ミヤノイ2さん
＞1000kmチャレンジを参考に計算すると

これは、私の投げかけた以下の質問、
「まず、日産の「熱マネジメントが良い」とは、どこの情報ですか？」
「次に、「電費性能も日産の方が高そうなので」と想定する拠り所は？」

これらの答えになっていないと思います。

まぁ、それはいつものスタイルとして、
＞ホンダは公称30kWhでもその実力を
＞発揮できていないと言わざるを得ません。

この点は私も同じように感じます。

日産のバッテリーマネジメントには「一日の長」があると思います。
つまり、バッテリーの性能をギリギリの部分まで使ってる、ということだと思います。

しかし、この点は「諸刃の剣」かもしれません。

日産はバッテリー性能のギリギリまで使うマネジメントだとすれば、
ユーザーの使い方により、「バッテリーへの負荷」は異なり、
「劣化のスピードにも差が出る」ということではないでしょうか？

実際に、ZE１リーフでも、セグかけしている例も、ぼちぼち出てますし、
バッテリーの故障によりシステムが起動しない、という例も、ネット上ではみられます。
その一方で、
ウチのリーフは、この４年間で７万km走行しているにもかかわらず、バッテリー容量（AHr、アンペア・アワー）は2％しか減ってません。
（AHr 102.81から100.95へ減少）
私の使い方では、バッテリーの劣化が少ないということです。

そらに比べて、ホンダのバッテリーマネジメントは、かなり余裕を見込んだモノのように感じます。

そう感じる根拠として、
・急速充電の電流値（気温により、かなり制限してます）
・バッテリーのユーザブルな領域（29.6kWhのうち使える部分が少ない、とくに低温の冬場は少ない）
・バッテリー温度表示（メーターの中のバッテリー温度表示が、かなりセンシティブ）
などなどが使ってみて感じられます。

つまり、ホンダのバッテリーマネジメントは、ユーザーの使い勝手が少しくらい悪くても、
「バッテリーを劣化させないように守ってる」ということもできるのではないでしょうか？

添付のスクショは、昨日、35℃を超える気温の県内を100km走り、平均電費は9.4km/kWhでした。
その後、帰宅時点でバッテリー残量51％と走行可能距離125kmの表示です。
これから見ると、夏場のユーザーブルなバッテリー領域は25kWh以上あると思われます。
一方で冬は、
ミヤノイ2さん　の引用したyoutubeのように、20kWhから22kWhしか使えないように感じます。

この夏と冬の差が、ホンダのバッテリーマネジメントので方向性を示していると思います。

書込番号：26264594　スマートフォンサイトからの書き込み

[さあ、がんばろうぜ!]

関電ﾄﾞｺﾓさん

全くもっておっしゃるとおりで同感です。

コーラのSとLの選択は子供でも判断できます。
電気自動車初心者の人びとには、
その電池の腹具合についてなかなか判断困難かもです。

電費がめっちゃ悪い状況でどれだけ走れるかを
判断基準にしてもらいたいところです。

書込番号：26264601　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん
＞ホンダのバッテリーマネジメントは、かなり余裕を見込んだモノのように感じます。

私も同じように思います。
しかし、ホンダはとかBYDという比較ならともかく「LFPはバッファが非常に少なくて済む」という比較に繋がるのかよくわかりませんね。

書込番号：26264604　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞さあ、がんばろうぜ!さん
＞コーラのSとLの選択は子供でも判断できます。
電気自動車初心者の人びとには、
その電池の腹具合についてなかなか判断困難かもです。

某ブログを読むとトヨタbz4xは71.4kWhの電池を積んで540kmとしていのを、57.7kWhの電池で同等の540kmを走らせられるよう今秋モデルで改良してくるようですね。

書込番号：26264609　スマートフォンサイトからの書き込み

[さあ、がんばろうぜ!]

Ｍ＿ＭＯＴＡさん

そうなんですね。
電気自動車は家電のように日進月歩ですね。

ほんと買い時に惑わされます。

書込番号：26264647　スマートフォンサイトからの書き込み

[肉じゃが美味しい]

1000 キロチャレンジの例があがっていますが、そもそも軽自動車で
このような距離は乗らなそうですね。たとえ，ガソリン車でも。

軽自動車の平均走行距離は、400キロ以下月、1日あたり15キロ以下。
半分くらいの人は，月の走行距離は200キロ以下らしい。
日本自動車工業会のレポートに詳細あります。

購入動機は、外観スタイルが重視されているようです。
サクラの姉妹車である三菱の軽EVは、デザインで損している
可能性あり？

書込番号：26264976

[ミヤノイ2]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

日本に限ったことではないですが電費表示の
規格が統一されていないのは問題です。
これによってカタログ値はあまり役に立たなくなります。

BZ4xは72kWhに対して実使用領域は約61kWh
しかしカタログ値は使えない電池の分まで
入れてしまうので見かけ上の航続距離が長くなる。
Bz4xが失敗したのがこのバッファが大きすぎることで
カタログ値で663km（台湾）実走行280-300km程度
これにより世界でトヨタのEVは駄目という
烙印が押されました。
でも本来この大きさで5km/kWhはメチャ悪い訳では無い。
まぁその他にも問題は沢山ありましたが。

ホンダの軽自動車EVは29.6kWhに対して実使用領域
は22.9kWhで実際に使えるのは78%しかありません

サクラは20kWhに対して約19kWhで95%実使用
ドルフィンは44.9kWhに対して43kWhで96%
SEALは82.5kWhに対して81.6kWhで97%
アリアは90kWhに対して81kWh
公称容量はSEALより多いですが実際は少い。

BYDが公表している寿命サイクルは3000回
二世代バッテリでは5000回の寿命
20kWhなら60万キロ、80kWhなら240万キロ
二世代バッテリなら400万キロ

電池の特性上5%（10万キロ程度）迄は早めに
劣化しますがその先は殆ど劣化して行きません。

電池の劣化は温度によって起こるので冷暖房システム
がキチンとしていないと劣化は早まります。
BYDはLFPなので劣化しにくく3元電池の倍以上

トヨタにしてもホンダにしてもバッファを取りすぎです。
ホンダはユアサ製で実証データ不足で安全度を
取りすぎて22%と言う大きなバッファを取ったの
でしょうけどサクラはたった5%しか取っていない
ので実使用領域は大きく変わらない。

ガソリン車はカタログ燃費を超えることはまず
ありませんがEVは強い回生エネルギーを取得
出来るのでカタログ電費を超えることも可能。
一方で高速電費に弱く軽自動車EVなのに
フルサイズカー並みの3.8km/kWhと言う悪電費もある

書込番号：26265404　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

イマドキのEVバッテリーは思ったほど劣化しない！　7000台の調査でわかった20万km・30万km走行車のバッテリー残存率
https://ev-times.com/2025/01/09/29971

https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000099959/SortID=26258359/

LFPの方が有利なのでしょうがBEVとして実使用上それほど気にする必要は無くなってはきてるようですね。

書込番号：26265455　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞BZ4xは72kWhに対して実使用領域は約61kWh
しかしカタログ値は使えない電池の分まで
入れてしまうので見かけ上の航続距離が長くなる。

どこからの情報でしょうか？

書込番号：26265493　スマートフォンサイトからの書き込み

[YASSY 824]

サクラについては次期モデルが出るかどうか次第。
定期的にモデルチェンジして育てていって欲しい。
次期モデルを出せなかったらいろいろ終わりを感じる。

書込番号：26265508

[スプーニーシロップ]

日産としてはライバルが出てきて逆に良かったのではと。

他社がガチに参入し出すことによって、EVに懐疑的な人もEVの時代が本格的に来るのかなって思うようになるのではと。

書込番号：26265519　スマートフォンサイトからの書き込み

[Hm future]

日産のサクラとHondaのN-one e では
パッケージング及びエクステリアデザインの違いが180度対極にあるのでは？
実際購入される方々の客層が違うのではないかと思います。

車は使い方及びデザイン性
もちろん販売価格などで選択されると思いますので
今後発売されてどのような購入者傾向及び動機など興味があります。

先日実際軽EVはどんなものか
N-VAN eを試乗してきました
静かな上に加速がとんでもなく良く目から鱗が落ちる体験

0〜60km/h車速域でのその加速は2LクラスのGAS車を
遥かに超えているような感覚
アクセル開度が少なくドライビリティが良かったです。

N-one eの簡易的なカタログから
EVはBTTが高価なためコスト削減も大変だったのではないかと
たとえはワンペダルドライブボタンがありましたが
推測ですがe:HEVなどで採用しているブレーキバイワイヤは搭載されていないのではないか？
つまりブレーキ操作は従来の油圧
回生での減速はアクセルOFF状態のみ
従ってワンペダルドライブボタンをONにし
停車まで少し強めの回生とし走行エネルギーを多く充電させるのではないかと考えます。

HEVの開発経験からブレーキバイワイヤシステムコストはかなり高額になります。

他にはN-one Baseからの違いを最小限とし
償却台数を多くできているのでは
秋にはN-oneのMMCが噂されていますがインパネ廻りは
ほぼ同じになるのではないでしょうか

今日本はBEVは少数派ですが
一度体感されたらとても運転しやすいですね
価格、充電時間、充電箇所など多くの課題がありますが

今BEVを企業努力によって少しづつ広めていく各社へ
応援したいと思います。

スポーツタイプから軽自動車まで選択できる車両開発
選択幅を大いに広げて下さい。

日本ではまだまだ普及初期段階
一般性能、耐久性など各社の考え方がありますが
個体BATT開発など従来車両と同じような利便性確立まで

書込番号：26265551

[ku-bo-]

コーラのSかL…

実はどっちもSサイズで誤算の範囲ってことに気づいてほしいな

書込番号：26265726　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞Hm futureさん
＞推測ですがe:HEVなどで採用しているブレーキバイワイヤは搭載されていないのではないか？

おっしゃるとおり、たぶん、ブレーキバイワイヤは採用されてません。
ウチのN-VAN e: を上下から覗いた範囲ですが。

＞つまりブレーキ操作は従来の油圧、回生での減速はアクセルOFF状態のみ
＞従ってワンペダルドライブボタンをONにし停車まで少し強めの回生とし、走行エネルギーを多く充電させるのではないかと考えます。

この点は違うと、思います。

ワンペダルコントロールはブレーキバイワイヤを必要としません。
開発担当者として、リーフなど、日産のワンペダルを採用している車種に乗った経験もあると思われますが、いかがでしょうか？

リーフは、ワンペダルはもちろん、回生ブレーキと油圧ブレーキの協調制御をしてますが、ブレーキバイワイヤではありません。
ノートは、もちろんブレーキバイワイヤではなく、しかも協調制御すらしてませんが、
ワンペダルで回生ブレーキの強弱＝回生される電流値の大きさをコントロールしてます。

そして
N-VAN e: には、パワーメーター（電流計ですね）が備わっていないので、正確にはわかりませんが、
アクセルペダルで回生ブレーキの強弱がコントロールできるようです。
したがって
必ずしも、アクセスオフ状態で回生ブレーキを効かせているだけではなさそうです。
（具体的には、Bレンジで強く回生ブレーキを効かせている際に、
アクセルペダルでその強さを制御できます。少し踏めば、回生ブレーキが弱くなります）

実際には、N-ONE e: が試乗できるようになればわかることだと思います。

なお、
リーフの経験から、市街地を走る際には、「停止までできる」ワンペダルコントロールは、
便利だと思います。（電費は悪くなりますけど。ね）

書込番号：26265786　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞ku-bo-さん
＞どっちもSサイズで誤算の範囲ってことに気づいてほしいな

20kWhと29kWhは、誤差の範囲ではないと、気づいて欲しいな。

実際には、車の使い勝手をかなり左右しますよ。

書込番号：26265794　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞tarokond2001さん
＞リーフは、ワンペダルはもちろん、回生ブレーキと油圧ブレーキの協調制御をしてますが、ブレーキバイワイヤではありません。

https://car.motor-fan.jp/article/10003361?page=4

これを読むと電動ブースターという言葉が使われておりブレーキバイワイヤーなのではないですかね？
ただ細かく協調するのではなくバトンという言葉が使われてますね。

N-ONE eについては回生協調ブレーキを持たずノートのe-Pedalと同等レベルのような気がします。

書込番号：26265854　スマートフォンサイトからの書き込み

[Hm future]

>tarokond2001さん

>ワンペダルドライブボタンをONにし停車まで少し強めの回生とし、走行エネルギーを多く充電させるのではないかと考えます。

>この点は違うと、思います。

文章が分かりずらかったでしょうか？

ワンペダルコントロールはブレーキバイワイヤを必要としない減速装置であることを書いていたつもりでしたが
そのように理解できなかったとしたら私の文章力が足りなかったということですね

まっ良いでしょう

力行又は回生の制御は当然知っております
またHondaのHEV制御もですがね

これまでのHondaの電動車の、Bレンジでは回生トルクを単純に比例的に多くするのでは無く
N-one eは停車まで１ペダル操作で行うようなので
MOTの特性として停止付近における違和感なき制御は
かなり制御に苦労したのではないかと思います
三相MOTのトルクカーブからの推測ですが
アクセル戻し量に応じた力行トルク低減と回生トルク見極めとその制御量ですね

日産がどのような制御しているかはわかりませんが
Hondaにてこの１ペダルが制御から考察しても
電費は悪くなる技術的理由が分かりません。

ひとつ考えるとするならば
ドライバーの操作次第ですが１ペダルは惰行が苦手なところだと思いますが
さてHondaでは惰行付近どのように制御しているか楽しみです。

書込番号：26265866

[ku-bo-]

＞tarokond2001さん

>20kWhと29kWhは、誤差の範囲ではないと、気づいて欲しいな。

使い方次第ですが、満充電で快適使用(エアコン、暖房フル使用)で200kmいかないのは誤差の範囲だと思います。
いくら途中で急速充電できるとしても、30分休憩を何度もはストレスです。
高速道路に乗らない日帰り使用なら誤差とは言えないかもしれませんが、高速道路で越県移動する使用方法なら誤差となるかと。

書込番号：26265922　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
＞電動ブースターという言葉が使われておりブレーキバイワイヤーなのではないですかね？

「電動ブースター」は、エンジンの吸気負圧を利用できないEVで、ブレーキペダルの倍力を行うための装置です。
「バイワイヤ」はブレーキペダルと油圧シリンダーが物理的に接続されておらず、
ブレーキペダルの踏み方（踏力や踏み込み量）を電気的に伝えるモノで、プリウスなどトヨタの主要HEVで採用されてます。

＞N-ONE eについては回生協調ブレーキを持たず

それは無いです。
N-VAN e: は協調制御しているようです（パワーメーター＝電流計がないので、視覚的にはわかりませんけど…）

書込番号：26265995　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞Hm futureさん
＞電費は悪くなる技術的理由が分かりません。

電費を考えるなら、「回生」させるよりも、「惰性走行（コースティング）」させる方が、明らかに有利です。
（回生よりも惰性走行の方が効率的に有利なのは、物理の法則上、明白でしょう）

サクラのエコモードのように、ほとんど回生させず（メーター上は、ほぼ回生無し）、
アクセルオフで、完全には惰性走行させることが、電費向上の必須条件だと思います。

実際に、
リーフでワンペダル走行するよりも、Nレンジに入れて惰性走行させる方が、電費は良くなります。

さて
＞アクセル戻し量に応じた力行トルク低減と回生トルク見極めとその制御量ですね

バッテリーEVにおいては、「力行」と「回生」は同時には実現できません。絶対に。
バッテリーの制御では、常識だと思いますけど。

つまり、ワンペダル制御では
あるポイントを境に、力行から回生に切りかわり、
その回生の強弱をペダルの戻し具合により操作する制御です。

書込番号：26266013　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞ku-bo-さん
＞途中で急速充電できるとしても、30分休憩を何度もはストレスです。

慣れたBEVのユーザーなら、必ず30分充電するなんて、そんな使い方はしません。
ましてや、バッテリー容量の小さいサクラなどでは、とても非効率ですから。「タイパ」が悪いですね。

40kWhのバッテリーを積むリーフを乗る時も、急速充電は10分から15分がほとんどです。

＞高速道路で越県移動する使用方法なら誤差となるかと。

軽BEVで、日常的に「高速道路で越県移動」する方は少ないと思いますよ。
したがって、
多くの軽BEVのユーザーにとっては、20kWhと29kWhの違いは、「誤差とならない」という帰結になると思います。

書込番号：26266030　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞Hm futureさん
＞tarokond2001さん

https://www.honda.co.jp/factbook/auto/n-van-e/202406/

N-VAN e:については、ブレーキバイワイヤ採用されていますよ。

N-ONE e:についても、ブレーキバイワイヤなしにこの航続距離は不可能と思われますので、同様に採用されていることでしょう。

書込番号：26266068　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞tarokond2001さん
＞ブレーキペダルの踏み方（踏力や踏み込み量）を電気的に伝えるモノで、プリウスなどトヨタの主要HEVで採用されてます。

そうですね。
所有しているFITでも電動サーボブレーキとして使われています。
私の貼ったリンクに目を通されたどうかわかりませんが
「e-Pedalは、電動ブレーキを使って、回生と摩擦を最適配分」とありますのでブレーキペダルを踏まずに摩擦ブレーキが働くもとれますね。
これはペダルを電動で動かすという事なんですかね？

書込番号：26266076　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

日産リーフは、この技術が凄い！ 開発担当者が、4つの開発秘話＆うんちくを大公開!!
https://car.motor-fan.jp/article/10003361?page=2

「「プロパイロットパーキングは、ステアリング、アクセル、ブレーキ、パーキングブレーキのすべてが“バイ･ワイヤ”化されているリーフだから可能になったシステムです。」

とありますね。

書込番号：26266099　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞use_dakaetu_saherokさん

情報、ありがとうございます。
N-VAN e: は、バイワイヤなんですね。知りませんでした。
ならば、N-ONE e: も当然バイワイヤですね。

ほんとに違和感のないブレーキバイワイヤです。
せっかく高コストのシステムを載せてるのだからメーター表示がないせいで、
ブレーキキング時の回生量がわからないのは、惜しいです。何とかして欲しいですね。

書込番号：26266111　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

リーフも、バイワイヤですか。
これも認識してませんでした。悪しからず。

書込番号：26266115　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

＞tarokond2001さん

>慣れたBEVのユーザーなら、必ず30分充電するなんて、そんな使い方はしません。
ましてや、バッテリー容量の小さいサクラなどでは、とても非効率ですから。「タイパ」が悪いですね。

ぶっちゃけ10分でもタイパ悪く無いですか？(^^;;
いざという時に長距離走ってもガソリン車なら給油で済むのが10分の充電…しかも100kmは走れないかもしれない。
そんなのを繰り返しながら走行するのはストレスになりかねません。

私はサクラが優れているor劣っていないと言っている訳ではありめせん、どちらもSサイズでしょ？
って主張ですので…

> 軽BEVで、日常的に「高速道路で越県移動」する方は少ないと思いますよ。

これってあなたの感想ですよね？

書込番号：26266211　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

スレ主様、話がスレのテーマからされてしまいますが、悪しからず。

＞ku-bo-さん
＞いざという時に長距離走ってもガソリン車なら給油で済むのが10分の充電…しかも100kmは走れないかもしれない。
＞そんなのを繰り返しながら走行するのはストレスになりかねません

これは、少し前のミヤノイさんの書き込みの「1000kmチャレンジ」ならば、おっしゃるとおりです。

しかし、
それは軽BEVの想定される使い方ではありません。

仮に10分の急速充電で50kmしか走らなくても、
それで自宅に帰り着くだけの電力を蓄えられればOKです。
それが、EVの大きなメリットです。深夜でも自宅に帰れさえすれば、翌朝までに充電できますから。
（家庭に充電設備があることが、小さいバッテリー容量の軽BEVを所有する条件だと思います）

＞どちらもSサイズでしょ？

20kWhと29kWhでは、「日常の使い勝手に差が出る」と、申し上げました。ご理解いただけないようで。

BEVを使ったことがない方は、わからないのはやむを得ないでしょうが、日常生活の中で、
片道100km（往復200km）を走り切ることができれば、「困ることは少ない」と私は思います。
そして
片道100kmの往復は、20kWhのサクラでは無理ですが、29kWhのN-ONEなら、たぶん可能です。
この差は無視できません。

24kWhリーフに乗っていた頃、往復85kmの通勤に使っていて、「もう少し長く走れれば」と思ったことはあります。
しかし、今の40kWhリーフなら、250kmは走れるので、ほぼ困ることはありません。

軽BEVを「どんな使い方をするか」によりますが、
カタログデータで180kmのサクラと270kmのN-ONEでは「差はある」と思います。
決して、ku-bo-さんのおっしゃる「誤差」ではありません。

書込番号：26266234　スマートフォンサイトからの書き込み

[降三世夜叉]

n-one e展示車座ったけどサクラと比べるとリアシートは高さが無い分圧迫感あります。
2名乗車前提ならn-one eで良いですが、子供等リアシートに頻繁に乗せるのでしたらサクラの方が使い勝手が良いです。

走行距離に関してですがサクラは50km走るのに10分の急速充電では不可能です。
30分で10kwhが精一杯なので10分だと3.5kwhとすると3.5×7.5=26.25kmしか走れません。
サクラの欠点は急速充電にあり。
そもそも遠出を想定してないので、普通充電だけの運用が基本でしょうけど。

どちらが良いかは家庭の使い方次第。

書込番号：26266677　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

＞tarokond2001さん
> BEVを使ったことがない方は、わからないのはやむを得ないでしょうが、日常生活の中で、
片道100km（往復200km）を走り切ることができれば、「困ることは少ない」と私は思います。
そして
片道100kmの往復は、20kWhのサクラでは無理ですが、29kWhのN-ONEなら、たぶん可能です。
この差は無視できません。

日常生活で片道100kmなんて、それこそ「それは軽BEVの想定される使い方ではありません」と私は思ってますが…すごく矛盾したことをお話をされていると感じております。

また、n-one eのバッテリー管理がn-van eと同じであれば、予想される使用可能バッテリー容量は22kWh。これで200km走るには電費として9km/kWhが必要となるのはご自身がよくわかっておられるのでは？
ごくごく限られたベストな条件と思われる走行距離を簡単に出してしまうのはどうかな…と思いました。

また冬の電費の落ち込みはひどい…暖房使うと走行距離が半減するとは…まあサクラも冬の電費がひどいのは承知です。

https://blog.evsmart.net/test-drive-reports/honda-n-van-e-test-drive-part-1-lack-of-battery-and-regeneration-display-disappointing/

なので、やはりどちらもSサイズです。
片道100kmという距離は不適切です。

書込番号：26266775　スマートフォンサイトからの書き込み

[evnori]

＞ミヤノイ2さん


>1000kmチャレンジを参考に計算すると
サクラは実使用領域17.2kWh、Nバンは22.9kWh

>ホンダの軽自動車EVは29.6kWhに対して実使用領域
は22.9kWhで実際に使えるのは78%しかありません
サクラは20kWhに対して約19kWhで95%実使用


上記の内容はあなたが自分で書いてるものです。
またしても適当な書き込みです。

こんな短時間に同じサクラで数字が１割も違って書かれている。　
いつもいい加減で信用できない発言なのか？　それとも意図的にサクラを良く見せようとしているのか？

サクラを褒めてN-ONE　E　を落としたいのは、思惑が見て取れます。
サクラの20KW程度の電池容量と金額では、来年発売されるBYD軽の相手になりません。

逆にホンダの約30ｋWの電池と抑えめの価格はライバルになり得るから、早めに潰したいと考えたのでしょう。
行動が単純なので思惑が分かりやすいです。

国産メーカーに安く出されるとあなたは困るんですよね？　

Eービターラが安く発表された時も、貴方は大反発してましたし。

BYDと密接な関係があるとバレバレですよ。　極端すぎて。
もう少し抑えられては？

書込番号：26291840

年次改良オデッセイ契約しました！

[あきおし]

先週に年次改良されるブラックエディション契約しました。
11月発売の先行予約でしたが既に納期は年末〜年明けになるみたいです。
色は特別色のダイヤモンドダストパールでまだカタログも無いのでネットを見たのみ白グレー？みたいな感じで6万アップです。
年次改良といっても2列目サンシェード追加だけで後は何も変わらないようです。
価格は２８万アップで最近のホンダ車にある塗装の向上もありません。
マイナー後で値引シブいと思いきや実印と印鑑証明見せたら最終49万値引になりました笑
現在国内最終型のEHEVに乗ってますが2023年に出た中国産に試乗しても特に乗り味は変わらない印象です。
RCは中期ガソリン→国内後期EHEV→中国産と3台目とオデッセイマニアですね笑

書込番号：26260275　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞あきおしさん

ご契約おめでとうございます。
オデッセイマニアですね…
いいなぁ、私はエスティママニアになりたいところですが既に廃盤。
しかし49万円引きとは、今どき凄いですね！
それでも総額は500オーバーでしょうか。高級車ですね。

書込番号：26260289

[あきおし]

ありがとうございます！
オプションはナビETCリアスポイラーのみでコーティング無し、点検パック無し、延長保証無し、車庫証明自分で取得と削れるモノは全て削っても支払総額５５７万でした。
車両本体２８万値上げなので値引大きくてもかなりお高い買物になりました…笑

書込番号：26260303　スマートフォンサイトからの書き込み

[spider_]

ご契約おめでとうございます！
オデッセイに乗り継がれているというのを拝見し、私も次の車もまたオデッセイが良いなと思っております。
中国のサンルーフ付きが日本でも採用されるのはいつになるのでしょうかね？

書込番号：26260356

[あきおし]

ありがとうございます！
この年次改良が最後だと思いますね…
後1.2年売れば終了ではないでしょうか？
ステップワゴンやZRVも検討しましたがやっぱりオデッセイがいいですね〜
装備やセンシングは最新モデルには劣りますがオデッセイには唯我独尊の魅力あります笑

書込番号：26260362　スマートフォンサイトからの書き込み

[pippi2025]

今年６月既にオデッセイは乗り換えしてしまいましたが、いまだ良い車だったと思っています。
代々のホンダ車を乗り換え、オデッセイは約４代を乗り継いできました。
しかし、６０代も後半となり、衝突安全装置やいろいろな装置が省略されていたり、もともとのボディの製造から年数が経っているなどネガな部分も目立ってたため、ついに他のメーカー車に乗り換えてしまいました。
乗り換えた理由は、運転支援や衝突安全装置が2世代以上前のものからリニューアルされなかったからです。65キロにならないと前車追随のクルーズコントロールができず、右左折対向車との衝突安全装置もほとんどないに等しい状態、レートレーシングもカメラ性能が追い付かず他車の比ではない状態。
しかし、乗り味は決してファミリー層におもねたものではなく、ホンダらしいかっちりとした味付けでした。程よい高級感やシンプルな内装も好感が持てる特徴でした。
いまだに月販800台以上の実績があるのも、まだまだこの車の魅力を評価する購入者がいる証拠だと思います。
もし、フルモデルチェンジがあるのならば、最新の運転支援装置や衝突安全装置などを採用し、なおかつ大きなAピラーなどの死角の改良を是非お願いしたいと思います。これだけでも、この車の魅力は大きく向上すると思っています。
ただし、ホンダが現状のHEVをそのまま次期オデッセイに乗せてくるとは思えず、新しい動力装置にも期待したいところです。
６０代も後半の年齢になりましたが、もう一度乗りたい車の筆頭がオデッセイであることに変わりはありません。

書込番号：26328464

走れば走るほどエンジンが気持ちよく回りませんか？

[ｔ7733]

納車されて14ヶ月が過ぎました。
納車されてから8ヶ月くらいは、あまり乗る機会が無く、たまに乗るとエンジンがすごく重く感じました。
今年に入ってから毎日通勤で使っていることもあり、走行距離も間もなく7,000キロになります。
最近、ものすごくエンジンの回りが軽く、気持ちよく回ります。
運転していて本当に気持ち良いです。
皆さんはどうでしょうか。

書込番号：26221861

[S660改]

こんにちは
7月で納車1年になります。
夫に心配されながらも無理せず、走りを楽しんでいます。
まだ走行距離は5000キロほどですが、先日北関東から箱根まで走ってきました。
高速、箱根の峠、ターンパイク、どれも楽しくてやっぱり最高だな…と
還暦になり、免許返納まで所持していきたいです。

書込番号：26223000　スマートフォンサイトからの書き込み

[ｔ7733]

＞S660改さん

乗れば乗るほど慣れてきてクラッチのミートもスムーズになるし、シューズ代わっただけでミート感覚が狂うので、車に1足積みっぱなしにして、履き替えて運転しています。
ちなみにドライビングシューズとかではなく、普通のナイキのスニーカーです。
靴底の厚さが変わっただけでスムーズにクラッチミートが出来なくなるので。
(私が運転下手なのかもしれませんが・・・)
そして、今日も楽しく操れたと思って満足しています。
言葉で説明するのが難しいですが・・・(^^;)
とにかく最近、エンジンが軽く良く回るので最高に楽しいです。

書込番号：26223235

出逢えてよかった

[たいあさわか]

先月、2016年モデルMTを購入しました。
CR-Zが発売されてからずっと気にしていましたが、なかなか縁がありませんでした。
17年お世話になったフリードが勇退の時を迎え、次はドライブを楽しめる車が欲しいと思っていました。
買うならMTでしたので86、BRZ、ロードスターなど検討しましたが、ずっと憧れだったCR-Zにしました。
価格からするとZF1ですが、人生最後の車になるかもと思いわがままを通してZF2後期型を購入しました。

感想は「出逢えてよかった」です。
乗った感想もマイルドな走りで私にとっては満足です。
ボタンひとつでここまで違った走りをすることができるのも素晴らしいと思います。
通勤、高速、坂道と状況に応じボタンひとつで変更でき、「運転が楽しい」と思わせてくれます。
またMTの操作しやすさ。
アシストに助けられていることが大きいですが、本当に運転しやすいです。
S660に乗っている息子も「めちゃくちゃ乗りやすいね。10年以上前にこんな車があったんだね。いま発売したら売れるんじゃない？」と言っています。

あまりすれ違うことがないCR-Zですが、見かけると「おお！」と思わず声に出しながら運転しています。
末長く付き合っていきたいです。
出逢えてよかった。

書込番号：26220854

[あかビー・ケロ]

＞たいあさわかさん
失礼します。
デビュー時は欲しかったサイバーCR Xの彷彿させるデザインに自分も気になり、懇意にしてた営業に半日借りて箱根ドライブした事あります。前期のスカイルーフ無しのCVT仕様でしたが。。
当時所有してたbeat並みに足を投げ出したようなスポーツドライビングポジションで、高速のレーンチェンジでは反応良すぎてビックリした記憶あります。
IMAハイブリッドもturbo的味付けでボタン切り替えで遊び心もありました。
燃費も240kmくらい走行して17.8km/l走った記憶あります。
マニュアルは分かりませんけど、ハンドリングは良かったですね。
その後限定300台の無限仕様(これはMT)も街中試乗しましたがレスポンスも剛性高くビックリしました。中古はほとんど無いようですが。
末永く大事に乗ってあげてください。

書込番号：26221695　スマートフォンサイトからの書き込み

RS リヤシートの乗り心地はいかが

[ぷらすえっくす]

晴れているととても綺麗だったんですけね	松山市内で燃費が落ちました	路面電車のレール、全く気になりませんでした

９１歳になる母を連れて道後温泉まで、しまなみ海道、山越えのR317を走ってきました。
RSを買うにあたり、一番の懸念点としてリヤシートの乗り心地がありました。
元々、運転好きな父とロングドライブに母は良く行っていたので、年齢の割にはドライブ耐性はあると思いますが「シートも柔らかくて、特に悪くは無いよ」とのことでした。山道で車に酔うこともなく、リヤシートまわりも広くて快適だったようです。
松山市内の路面電車のレールも心配でしたが、整備が行き届いているのか全く気になりませんでした。
高速道路や幹線道路、綺麗な田舎道を走る分には、乗り心地を気にすることは無いように思います。
補修されてパッチの当たりまくった生活道路のほうが、乗り心地は悪いですね。

しっかりしたサスが好きな方には問題ありませんが、４人で乗ったり、荷物を載せてリヤが重いほうが乗り心地的にはやさしいですね。

書込番号：26205037

[つぼろじん]

私も　両親９０歳前後を新車に乗せてから　あの世へ行かせてやろうと
２年前にRS買いました　遠くは熊本県の荒尾まで　そして日々の
墓参りや温泉へ行っていますが　乗り心地は悪くないと言っています
そんな父親も先月　他界しましたけどね。車と重機が好きなオヤジでした

書込番号：26205097

[ぷらすえっくす]

＞つぼろじんさん
うちの父は死ぬまでハンドルを離しませんでした。ＡＢＳしか付いていない古い車でしたが、他人さまを傷つけることなくて良かったです。
家に閉じこもることないように、時々母をドライブに連れていきたいと思ってます。いつまでついてくることが出来るでしょうかねえ？

書込番号：26205191

安全性について

[ツンデレchan]

運転していても、良い感じで特にブレーキは感動ものです。
　カートップでも特集されていましたが、納得です。
　
　トヨタの車を買うつもりでしたが、半導体等の問題で買えず
ステップワゴンになりました。
　最近は値上げしすぎです。


https://www.youtube.com/watch?v=DfsRV_wzReY

書込番号：26202769

[mikeymikey77]

リセールもノアヴォクより良い様です。

書込番号：26202867　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞ツンデレchanさん

〉安全性について

自動ブレーキとかのソフト面の安全性も
衝撃とかのハード面の安全性も試験結果では多少違っても
実際の事故はテスト通りとは限らず
大差ないと思います

書込番号：26203048

[ナイトエンジェル]

>自動ブレーキとかのソフト面の安全性も
衝撃とかのハード面の安全性も試験結果では多少違っても
>実際の事故はテスト通りとは限らず
大差ないと思います

実際の事故がテスト通りか、テストと違うかなどは分からないのは？

一方でユーザーの車撰びにおいてはテスト結果を参考にするわけですから。

書込番号：26203155　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

〉実際の事故がテスト通りか、テストと違うかなどは分からないのは？

例えば
テストは例えオフセットでも真正面だし
正面か真横からのインパクトですよね
しかも当たる場所も決まっている

実際は角度も有ったり場所もまちまち

勿論テスト結果は無駄、意味がない
なんて言うつもりはないが
点数が何点か何点か違って順位が下だ上だとかは
実際の事故では大差ないと思います

書込番号：26203533