ホンダすべて クチコミ掲示板

フロントバンパーガーニッシュ（無限）の納期について

[みゃき]

FL5用の無限のフロントバンパーガーニッシュ「71200-XNRC-K0S0」ですが納品された方はいますでしょうか？
無限のアナウンスでは
＞「品質基準に合格した商品を2025年1月17日より順次お客様へお届けを開始いたします。」
という案内がありますが、今のところユーザーで取り付けてる方を見ていません。
生産に難航しているという話は伺っていますが、情報をお持ちの方は教えてください。

書込番号：26086055

[Mr.KAITO]

無限の追加パーツのカーボンウイングを初日の最速で注文していただきましたが、納期半年以上で表示されています。推測ですが、他のパーツも同様の状態ではないでしょうか。大量生産していないようです。気長に待ちます。

書込番号：26093421　スマートフォンサイトからの書き込み

[大阪喰種]

いくつか在庫あります、ってHCMのXに載ってて遠くから買いに来てる人いましたね。待ってる人からすればどーなってんだよって感じですね。

書込番号：26169144　スマートフォンサイトからの書き込み

RBP注文

[ポセイドン.]

RBPも注文受付を一時停止になりましたね。

枠まだ取れそう方急いで。

書込番号：26080616

[ドラゴン零]

今見たら公式HP　停止になってるな。

書込番号：26080666

[けい@0611]

転売ヤーが引いて中古価格落ち着くかと思いましたが、公式がこうなってしまいますと来年まではそこそこ高値キープしちゃいそうですねえ

書込番号：26084780　スマートフォンサイトからの書き込み

[こんた@鈴鹿]

RBPもすでに転売されてますね〜
今は誓約書はいらないのかな？

書込番号：26085450

[けい@0611]

少なくとも都内は前金も誓約書もいらなかったですよ

書込番号：26092221　スマートフォンサイトからの書き込み

レーシングブラックパッケージ新規申し込み 続報

[おかやんぐ]

レーシングブラックパッケージ　新規申し込みの方の続報お願いします。
私の取引ディーラでは申し込み追加枠が少数だけあったようです。しかし希望者数にはまだまだ足りないようです。
追加枠の納期も26年3月ということで私と同じです。何台この納期に押し込めているのか？と思います。
個人的には今の納期に合わせて動いているので変わってほしくはないのですが、レーシングブラックは今のところは前倒し生産傾向にはあるようです。

書込番号：26079985　スマートフォンサイトからの書き込み

[55IRON]

いつも情報ありがとうございます。
新規組で2025年の3月の納車の可能性が高いと言われていましたが、結局2026年3月で確定。通例では早まる事は無いとのことでした。

書込番号：26080200　スマートフォンサイトからの書き込み

[オハヨ〜サンバ]

　初めまして。私は今年1月に契約しました。
契約当初は、発売日にオーダーとして入れられるかどうかは分からない、オーダー通れば来年3月くらいに納車かも!?とのことでしたが、数日後、オーダー枠に入れなかったとの連絡あり。排ガス規制の絡みで、販売が来年の夏頃迄となってしまうため、せめて現在のオーダー数は生産できるよう本社へオーダー枠の追加を訴えていくということでした。そしてつい先日のことですが、私のオーダーしたタイプRを上手く隙間に入れてくれたようで、来月の納車は難しいですが、来月末には販社へ届くとのこと。私自身も驚き桃の木山椒の木です。ただ、現状の車もまだあと1年は乗れると思っていたので、ちょっと早すぎる納車に困惑しています。赤内装で未だに納車されていない方もいらっしゃるというのに。。申し訳ない思いも。ちなみに契約したのは以前からお付き合いのある販社(担当者)となります。

書込番号：26080557

[おかやんぐ]

>オハヨ〜サンバ さん
それはびっくりですね。後1ヶ月半くらいで納車ですね。
内容を伺うと追加枠というよりキャンセル枠に思えます。
レーシングブラックに変更したけど納期早くなってしまいキャンセルした方がいらっしゃるのでは！？
　私も赤内装でキャンセル枠を頂いたときはその納車順番を引き継ぎました。キャンセル枠でも色が選べたのは不思議でしたが色はどうしましたか？

書込番号：26080594　スマートフォンサイトからの書き込み

[オハヨ〜サンバ]

キャンセル枠かもしれませんね。担当者さん曰く、この機を逃せば来年納車のオーダーも難しいかもということでした。
色については、当初ブラックやソニグレも考えていたのですが、嫁の一言で、この先タイプRでしか選ぶことがないであろうレーシングブルーパールに決めました！
定番ですがチャン白も本当カッコよくて。正直今も迷っていますが。

書込番号：26080612

[おかやんぐ]

色は悩みますね。冊子を見ると赤が欲しくなりますし（笑）
やはり色は選べるのですね。私はキャンセル枠なのに不思議な感じでした

書込番号：26080629　スマートフォンサイトからの書き込み

[オハヨ〜サンバ]

メーカーHPでは、RBP注文一時停止になっていました。赤内装に続き・・・

書込番号：26080648

[おかやんぐ]

https://www.honda.co.jp/CIVICTYPE-R/
これか　
とりあえず追加含む3500台の割り振り終わったということなのだろう
次は26年度生産計画に合わせて発表になるのでしょう。
　26年度生産は何か変更があるのか？値段上昇は？　限定車はあるか？が注目かな
　ただレーシングブラック、赤内装ともにキャンセルがポチポチでてるようでキャンセル枠の配分は販売店単位なのでしょうね

書込番号：26080803　スマートフォンサイトからの書き込み

[ことそら343]

週末やっと納車予定の者です（赤内装）。先月諸々の書類変更でディーラーに伺った際に聞いた話ですと、２０２５年度の生産枠は全て埋まっているようです。この生産予定の先が見えてきたら次回のオーダー再開となると思います。
といっても、排ガス規制の関係でおよそ３ヶ月ほどしか生産できないと思いますので再開後は良くて１２００から１３００台くらいで、ファイナルエディションでプラス１００台が限界ではないでしょうか。
あくまで私の想像です。

書込番号：26081248

[hiroピョン07]

年明け１月初めに新規申し込みです。
申込時、担当者から「２〜３年の可能性は承知ください」との事でしたが、先日３月初めで確定との連絡を頂きました。
担当者からもキャンセルが有った事も早まった要因と思うような事を言われてました。
今後の状況によるので、更に早まるか、逆に遅れるかは分からないので状況が変わり次第、連絡を頂けるとの事です。
早まった事で、後にズラして欲しいの相談、キャンセルの相談についても、まだ数か月は大丈夫ですとの事でした。
実際、RBPの中古も出始めているし、今後どうなるのやらですね。

書込番号：26082184

[おかやんぐ]

キャンセルは複数でている。いくつか納期別に選べる。まだキャンセルでそう。購入希望者の要望には合わせる。ただ購入希望者も多く販売する方としては焦っていない。嫌ならキャンセルはご自由に
　というふうに思えますね。　真相聞いてみたいですね

書込番号：26083226　スマートフォンサイトからの書き込み

[DeepBlue23]

＞おかやんぐさん

自分はRBP完全新規契約で見事に納期が丸一年早まりどうするか考え中です
元々の納車予定は26年4月5月の予定でしたが、
先月末に納期が今年の4月5月に強制的に早まってしまうとの連絡あり
どうやら今年4月5月納車予定だったRBPがキャンセルされて、その枠に来年の納車予定後方だった自分が組み込まれてしまった感じです

昨年、新車を購入したばかりでアルミやらマフラーを弄って楽しんでいたところで
タイプR新仕様車が来年納車である事で安心していたさなか、今の車を後一年楽しもうとの計画も崩れた次第です
当然、金策面でも時間的に面倒な事に

今はどうにか納期が遅く出来ないか担当に相談中となりますが納期ずらしの見込みはなさそうです

書込番号：26083270　スマートフォンサイトからの書き込み

[おかやんぐ]

>DeepBlue23 さん
メーカーはそんなことしませんからそんな無理な納期変更したのは販社の中なので他の枠に調整をお願いしてみる価値はあるように思えます。担当レベルは超えているのかもしれません。正式な納期がでれば順番が優先されるので想像するには正式オーダーとなっていない見込み状態のままだった→　キャンセル待ち扱いになった　→　キャンセル枠に飛び込んだ　と想像します。
ただ一般にはキャンセル並び順とキャンセル順の並び順のめぐり合わせ運と思え、会社の決まりと言われるかもしれません。　キャンセルは前詰めでキャンセル待ちの人は後に入るなら問題は少ないのですが先述の通り私もキャンセル枠で早期納車になりました。ただディーラから相談はありました。断ると最後尾に並び直しと言われました。

書込番号：26083421　スマートフォンサイトからの書き込み

[おかやんぐ]

キャンセル対応はメーカー指導ではなく販社ルールなので厄介ですね

書込番号：26083424　スマートフォンサイトからの書き込み

[DeepBlue23]

＞おかやんぐさん

RBPの納期が半年から一年早まる可能性が発生した顧客に対し連絡するよう販社に通達があったとの事です
それがメーカーなのか販売系列上層なのかまで確認しておりませんが
当方は大規模合併したメーカー資本のモビリティですので
今回受注のRBP枠も数百台と多く、巷でキャンセルも増えているとの事でキャンセルされたRBPの対応に混乱しているように感じます

書込番号：26083444　スマートフォンサイトからの書き込み

[けい@0611]

直近だと今年の秋がチャンスじゃないですかね？
プレリュード出た時にそちらに乗り換えたいって人は出てくる可能性あるのでキャンセルは出る気はします

中古価格の下落次第ではまだキャンセル出るのでは？
最寄りのディーラーグループでは300だか400人待ちだと、最後ダメでしたと聞かされた時に聞きましたよ。でもそのうちの25-33%位は最低でも追加オーダーのチャンスはいただけてたのは確かです（待ってた人のキャンセル率がどの程度かまでは分かりませんが）

書込番号：26084063　スマートフォンサイトからの書き込み

[おかやんぐ]

レーシングブラックは当面は受注停止が長引きそう。ただキャンセルが多く、キャンセル待ちがその枠と納期に組み込まれるようだ。即納に近いということもあり得る。というまとめでしょうか

書込番号：26084863　スマートフォンサイトからの書き込み

[けい@0611]

聞いた話ですと予定通り（この予定に先日の追加依頼分が入っているのかいないのかは分かりませんが）いけば受注分はまいて秋までに生産完了予定らしいのであるなら秋なのでは？追加受注分伸びたとしてもまた今年と同じタイミングで購入チャンスは来ると思いますよ

上手くいけばマイナーチェンジ後の小アップデート版が買えますし、下手に少し前に納車される人間より得できるなんて可能性もあるかと

書込番号：26092231　スマートフォンサイトからの書き込み

リアカメラ de あんしんプラス4に関わる不具合の件

[桜重化学工業]

昨年の8月に納車され、それから半年ほど乗っております。
先日バックカメラ絡みの不具合がありましたので、こちらでも情報共有させていただきます。

症状：9インチHondaコネクトナビ装着車にて、バックカメラが映らない。

原因：Hondaコネクトナビのプログラムがバックカメラを認識できなくなる不具合がある。
リアカメラ de あんしんプラス4装着車にて、本事象が発生している。

対策：現時点で無し（Hondaアクセスでは本事象を認識しており、現在修正プログラムを作成中とのこと）

暫定対策：Hondaコネクトナビとバックカメラの間にリアカメラ de あんしんプラス4ユニットが接続されているが、これを取り外しナビゲーションとバックカメラを直接接続することで、一時的にバックカメラが使用できるようになります。
リアカメラ de あんしんプラス4ユニットにはウインカー配線も接続されており、上記ユニットを取り外す際には必ずウインカー配線も接続し直す必要があります。（ちなみに、これを忘れるとウインカー使用時に、左右両方のウインカーが点減してしまいます）

書込番号：26070092

[大盛翔平]

全く同じ症状です。
私はウィンカーがハザード状態のまま2ヶ月くらい気付かず乗ってました。
約半年になりますが全くディラーから連絡もありません。
途中経過の連絡も何もありません。
ホンダディラーに呆れています。
二度とホンダ車は買わないつもりです。

書込番号：26074508　スマートフォンサイトからの書き込み

[ポン之進]

私にもディーラーから一向に連絡がありません…
復旧の方法ですが、エンジンを止めて…
バッテリーのマイナス端子を外します。
5秒ほど外して、再度端子を取り付けます。
必要な工具は、10ミリのスパナもしくはメガネレンチだけです。
これで復旧完了です。
エンジンを始動すると、横滑りや坂道発進などのエラーが表示されますが、今までの学習がリセットされただけなので、しばらく走行すると再学習します。
これはディーラーのサービスマンに聞いたリセット方法なので大丈夫だと思います。
注意するのは、エンジン始動中に行わない事です。
最悪、電子機器が壊れる恐れがあります。
他の不具合としては、駐車中に衝撃を感知して録画される事ですね。
ディーラーの指示により、感度を最弱にしてもダメです…
納車日の翌日に警告が出てめちゃくちゃ焦りました（怒）
横を他車が通ったりドアを閉めたりすると録画されるようです。
こちらもファームウェアの更新待ちです。
ご参考になれば幸甚…

書込番号：26091604　スマートフォンサイトからの書き込み

[cocortraveler]

今年の2月末に購入したWRVでリアカメラが使えない同じ症状が出たので、ディーラーに直接持っていき、このクチコミを見せて確認してもらったところ、こちらに記載されているのと同じ手順で電源を落として、正式な手順で復帰をして元通りに使えるようになりました。
理由はわからないので、メーカーに不具合の報告はしておくとのことでした。
当然初期不良ですので、無料でメンテナンスしていただきました。

書込番号：26172671

[桜重化学工業]

ナビのアップデートが開始されたようです。

お客様ご使用のホンダ純正ナビ（LXM-242ZFNi）向けに、ソフトウェアのアップデートを開始いたしました。
このソフトウェアには、特定の条件が揃うことで発生する下記事象について対策プログラムが含まれております。
※本メッセージを受信した車両でも部品交換等で下記システムバージョンになっている場合はアップデート不要です。
ナビ取付から3年6万km以内のお客様でアップデートをご希望の場合はHonda販売店にご連絡いただき作業予約をお願いします。
更新後のシステムバージョン：1038現在のシステムバージョンは、HOME画面の設定/情報→情報→本体情報 から確認可能です。
修正される事象
・ナビ連動型ドライブレコーダー取付車において、エンジン
始動時に毎回「駐車中の新しい衝撃検知のファイルがあります」と表示される
・リアカメラdeあんしんプラス4取付車において、リバースに入れてもリアカメラ画面に切り替わらない
・マルチビューカメラ装備車において、マルチビューカメラ画面に切り替わらない
・エンジン始動時、音声は出力されるが、画面が表示されな
い
・その他軽微なバグ修正


iPhoneとCarplayの接続が不安定な件も含まれてたら良いんですが...。

書込番号：26246804　スマートフォンサイトからの書き込み

[うりR]

2025年1月納車6ヶ月点検前に同じような現象が起きました。
ディーラーの対応はアップデートすれば治るとのことで、7月半ばくらいに来店できるか連絡があり30分程度を終わるとの話で待たされること1時間以上。
アップデートに三回くらいかかるのでもう少し待ってくださいと言われ2時間待ち最終的にはナビにバグが発生し車を返すことが出来ないので代車を用意しましたと新車の代車をあてがわれて、こちらは作業用としても使っているから傷つける可能性もあるしもっと小さくてバンのようなものがプレッシャーが無くて良いと言ったら「これしかないので！」の一点張りで、早く修理終わって欲しいと思いながら都内の狭いところでポールに接触し傷をつけてしまいました。ショック……；

代車に傷をつけてしまったことをホンダに報告したら、都合の良いとき来店してくださいと言われ通常なら4〜50万かかるところを今日は安い板金屋さんが来ているので20万くらいで修理するので保険屋さん（損保ジャパン）に電話してくださいと言われ保険屋さんにも電話しました。
実費で治すのか保険で治すのかどっちにしても慣れないシフト切り替え（ボタン式）にトラウマを感じて、ナビの件はどうなったんだろうと聞いたら新しいナビに交換したのでそのままお返し出来ますとのこと。

良かったと胸を撫で下ろしたら、帰宅中ドラレコに赤いエラーサインが出て、インパネにエンジンがかからなくなる恐れがあると警告文が出て再度ホンダに戻り、待つこと2時間なんの説明もなくしばらくして担当者からドラレコは他の車種でも暑さでエラーが出ていますと言われ、トータルで5時間後整備からヒューズボックス見たら配線間違いだったというヒューマンエラーでした。

ほとんどホンダ側のエラーや都合にこちらは振り回されて、傷つける環境に新車の上大きいのは嫌だと言っているのに中古の軽を用意する等の配慮もなく、傷つけたら4〜50万かかると言われた挙げ句、整備不良車を返すというわけのわからない出来事に国民消費者センターにも相談しました。
二度とホンダで買いたくないとは今まで思っていませんでしたが、今回本気で次はないなと思いました。
本当にディーラーからの説明も連絡も全然ないです。

書込番号：26255715

左タイヤからの猛烈な異音

[ｔ7733]

今朝の通勤時、信号待ちから動き出し時に
「キー！！！！！」
と言う音が聞こえました。
ちょうど左側がシャッターのある会社だったので、シャッターでも開けているのか？と思いましたが、過ぎてもずーっと音が聞こえています。
自分の車から？
何か(針金のような金属)タイヤに巻き込んだ？
停めて確認しましたが分かりません。
走り出したら更に大きな音。
もしかしてチラッと聞いた事のあるブレーキローターとガイドの間に小石が挟まった？
ディーラーの担当者にTEL。
ものすごい音です。
走りながら担当者に「この音聞こえますか？」と聞いたら「聞こえます。」と。
回答はやはり石の可能性大との事。
右左折をしたりバックをしたりすると落ちる場合もあるとの事ですが、一向に落ちる様子無し。
しかもかなりの騒音なので恥ずかしい・・・笑
「運転していて違和感はありますか？」
との事でしたが、音以外は全く無し。
15分ほどそのまま走り会社の駐車場へ。
ガイド(ローターの奥にある鉄板)を手で押すと取れる場合があるのでで試してみて下さいと。
それでダメならレッカーとレンタカー手配しますとの事でした。
手で何回押すと…
「カラン」
と明らかに石が落ちてホイールに当たった音が。
動かしてみたらすっかりと音は消えていました。
FL5(FK8も)は多いみたいです。
でもこれも経験。
次に同じ症状が出ても落ち着いて対応できそうです。

書込番号：26064248

[Che Guevara]

小石や砂などが色んなところに入り込んで、丁度いい大きさで擦れ音が出たりしますね。
冷間時のブレーキ鳴きとかもあるし、スポーツカーは小石を避けながら走る眼力が必要だったりしますね。
ハイグリップタイヤが砂や小石を集め易いのも原因かな。

書込番号：26064331　スマートフォンサイトからの書き込み

[えんびみ]

これはスポーツカーの宿命でしょうかね
私のFL5もたまにありますし、前乗っていた現行のZも同じ現象が起こってました。
確かにかなり大きな音なので、恥ずかしいですよね笑

書込番号：26064338

[ｔ7733]

＞Che Guevaraさん
しばらく動かしていない時に、ローターに付いたサビが原因だと思いますが、ブレーキ踏んでサビが取れるまで「ゴーッ」と鳴ったりしますね。

＞えんびみさん
すごい音でビックリしました！笑
みんな振り返るし恥ずかしかったです(-_-;)

書込番号：26064369

[北極るー]

スポーツカーあるあるですね
BMWでも同様の症状で何回かディーラーでお世話になりました

バックプレートの隙間に足が入り込んでしまうって
対処法も全く同じなので、頻発するようならメーカーで対策品がでることもあるようですが

FLは対策品がでるか…

書込番号：26064426　スマートフォンサイトからの書き込み

[おとーとろ]

＞ｔ7733さん
FL5でも、やはりあるのですね......
私のFK8でも、完全にはまってしまって、いくら走っても取れませんでした。
会社からの帰り、20kmを音したまま帰ってきて、ディーラーで取ってもらいました。
バックプレート、自分で押せるんですね。
てっきり、裏側で手が届かないと思ってました。
有益な情報、ありがとうございます。
挟まってた石ころの写真載せておきます。
一部がテカテカに磨かれてました。

書込番号：26064872　スマートフォンサイトからの書き込み

[ｔ7733]

＞北極るーさん
確かに何か対策品があってもいいですよね。
「ギー！」「ギャー」と迷惑極まりない騒音でした。

＞おとーとろさん
画像ありがとうございます。
20�qも・・・笑
ブレーキローターの裏側に手を入れると押せるので、そこを何度かクイクイと押していたら「カラン」と音がして落ちました。

書込番号：26065315

[ピンクウーフ]

＞ｔ7733さん
納車待ちなので、とても参考になりました。異音発生時焦らずにすみそうです。

他車のサイトですみませんが、押すのはこのサイトにあるブレーキシールドって部分ですかね？
https://service.tesla.com/docs/Public/diy/model3/ja_jp/GUID-6011D4C6-A81C-4700-A5D2-31727809ED57.html

書込番号：26065356　スマートフォンサイトからの書き込み

[ｔ7733]

＞ピンクウーフさん
納車楽しみですね。
正にそのサイトにある�Aの部分です。
そこを奥に押したら落ちてきました。
私の場合は左フロントでした。
ただし、100％ではないようで、落ちてこない時もあるようです。

書込番号：26065395

[ピンクウーフ]

＞ｔ7733さん
ありがとうございます♪

書込番号：26065406　スマートフォンサイトからの書き込み

[ドラッグ★]

数日前から歯医者のドリルのような音が突然鳴り出しました。最初は自分のクルマが発生源と認めたくなかったのはスレ主さんと同じ。（笑）
Dに持ち込み待ち時間に価格コムを開いたら、タイムリーなことにこのスレが！
整備士さんからもディスクとバックプレートの間に石が挟まってましたとオチも同じ。タイプRは多いみたいですね。ハイグリップタイヤを履いてる宿命ですかねー。
次からは慌てずにすみそうです。

書込番号：26066012　スマートフォンサイトからの書き込み

[ｔ7733]

＞ドラッグ★さん
初めてだったのでパニックになりました笑
あんな音聞いたことも無いし、原因も分からないし・・・。
次に同じ事になってもお互いに落ち着いて対応できそうですね(^-^)

書込番号：26066452

[ピンクウーフ]

ホイールからの異音出ました。このスレ見てなかったらプチパニックだったかもです(^^;; ありがとうございます。
道路工事中の道を走ったら大量に小石を踏んでしまい、その後何となく違和感が出てその後ブレーキ掛けるとキーキーいいだしました。少し走ったら収まりましたので勝手に石は落ちたのだと。

書込番号：26146511　スマートフォンサイトからの書き込み

[ｔ7733]

＞ピンクウーフさん

お役に立てて良かったです。

書込番号：26146662　スマートフォンサイトからの書き込み

N-VAN ｅ: の急速充電の状況について

[tarokond2001]

津南町のファミリーマートで12分。	関越道塩沢石打SAで9分。関越トンネルまでの登り勾配での電力消費が不安のため充電。	２日間の走行距離350km余り。平均電費は6.7km/kWh

納車されてから１ヶ月ほど。約1400kmほど走りました。

自宅での充電が基本ですが、急速充電もあちこちでしました。
その結果を、正確なデータではなく「印象」ですけど、別スレでも書き込みましたが、新たなスレとして書きとめておきます。

昨日、野沢温泉スキー場から自宅まで約100kmほど走りました。
ZESP３を使い、２度の急速充電を行いましたが、その結果をスクリーンショットとして添付します。

１度目は、
野沢温泉から20km程走った津南町のファミリーマートの50kW急速充電器です。
リーフならば、低SOCからの10分間の急速充電で、７kWhは入りますが、
N-VANｅ: は12分で5.1kWhでした。
充電を始める時のSOCは30％ほど。
バッテリー温度は、メーター上は真ん中より下くらいで、それほど、低いわけではありません。

2度目は、
津南町から国道353号で峠を越えて、塩沢石打ICから関越道に乗り、塩沢石打SAでした。
ここでは、充電スタート時に電流値が92Aほど。
古いタイプの充電器なので、リーフでも96A程度ですから差は少しだけ。
しかし、その後の下がり方が…、SOC50％ちょっとで、電流値が70Aとなっていたので充電を停止しました。まだ９分でした。
ここでも、充電を始める時のSOCは35％ほどからの急速充電なので、9分で4.2kWhは少し少ないと思います。
バッテリー温度も確認してみましたが、メーターの温度計では、
半分より上（リーフで言えば６から７セグくらい）なので、
ここでも、けっして「低温」というわけではありません。

上記の以外にも、何度か急速充電をしてますが、
単位時間あたり、急速充電で入る電力量は40kWhリーフと比べても、少なめだと感じています。

バッテリーを大事に使い、その劣化を抑えるための制御だと思いますが、
今後、暖かくなってどう変化していくか、興味はあります。

ちなみに、添付の3枚目なメーター画像は、自宅近くの道の駅で３度目の急速充電を行なった後のものです。
参考まで。

書込番号：26060838　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

24kWhリーフ 急速充電

＞tarokond2001さん
50kW対応、バッテリー容量約30kWといえど急速充電は24kWhリーフに及ばない感じですね
暖かくなって改善してほしいですね

古いファイルで24kWhリーフの充電量がわかる画像がありました。
やはり10分で7kWh以上充電出来ていたようです。
画像日付　2017年3月
31分からカウントダウンする古い50kW充電器
残り20分40秒なので経過時間は10分ふわ秒程度と思われます。
積算充電量　7.9kWh

書込番号：26061034

[尾張半兵衛]

リーフとオーラ車検の代車！

＞tarokond2001さん
＞らぶくんのパパさん

お久し振りです！

充電の速度や充電量には関係のない話しですが・・・！
tarokond2001さまの過去のＢＥＶ車の電費から比べると少々悪いように思いますが如何でしょう！
勿論、お住まいの処が厳寒期ではマイナス2桁に成るでしょうし暖房ガンガンなのは承知の上ですが !?
其れとも軽貨物と云う事から積載を考慮したローギャード寄りに設定されて居るのか！
と想像して居ますが如何でしょう！
暖かく成れば充電速度と量も改善され電費も良く成るでしょうネ！

春先には又お話しを聴かせて下さい！

宜しく・・・！

書込番号：26061712

[らぶくんのパパ]

＞尾張半兵衛さん
お久しぶりです。(価格.comでは)
電費の数値はN-VAN e の室内空間の広さとヒートポンプ不採用、最近の極寒、行き先が野沢ということだと思いますね
また、バッテリーの温度゛極寒にもかかわらず平常を保っているのはバッテリー温めるのにもかなり電力が使われているように思います。
暖かくなれば、かなりの電費になるのことを期待ですね

書込番号：26061742

[尾張半兵衛]

＞らぶくんのパパさん

矢っ張りヒートポンプの採用は電費には良いのですネ！
私宅のリーフもヒートポンプのお陰げで早朝の出発時にもフロントシールドに付いた霜や雪が直ぐ溶けるので効果に納得して居ます！

何んと言っても此の厳寒期はＢＥＶ車載りには一番辛い季節なので童謡のミィちゃんじャーないですが！
春ョー来い！ 早ァーやく来い！
ですネ！

書込番号：26061795

[tarokond2001]

半兵衛様、ご無沙汰しております。

さて、
N-VANｅ: の電費の件ですが、
印象としては「リーフよりも悪い」ように感じます。

らぶくんのパパさんのおっしゃるように、ヒートポンプによる暖房が無く、PTCヒーターがかなり電力を消費しているのは確かです。

しかし、
先週など、かなり気温が上がり（日中は10℃前後）暖房を使わずに乗ることもできまた。
250kmほど走った金曜日の日中は車の中はポカポカでした。
（夜の９時過ぎに新潟県に入った頃は、雪も降ってたし、かなり気温が下がっていたことは事実ですが…）
このような
暖房を使わない状況でも、リーフの方が電費が良いと思います。

です、その原因は（仮説ですが）
「空気抵抗」にあるように思います。

外見からわかる通り、
N-VANｅ: は、前面投影面積は大きく、しかもCd（空気抵抗係数）も、あきらかにリーフよりも悪いと思います。
実際に、
同じ道を同じような速度から、セレクターをニュートラルポジションにして
コースティングさせると、速度の落ち方がかなり違います。
もちろんN-VANｅ: の方が早く速度が落ちていきます。空気抵抗が大きいことの証左だと思います。
（車重が軽いし、タイヤも細く内圧も高いので、タイヤの転がり抵抗は、N-VANｅ: の方が少ないと思います）

N-VANｅ: の方が、車重が軽いので、市街地で加速と減速を繰り返し、
しかも速度が40km/hくらいまでしか出さないような使い方なら
N-VANｅ: の電費はリーフよりも良くなると思いますが、
信号の少ない郊外の道を60km/hほどで巡航するような使い方の場合、
N-VANｅ: よりもリーフの方が電費は上だったとしても不思議ではないと思います。

EVは物理法則に、よく適合する乗り物だと思います。

＞尾張半兵衛さん　お身体に気をつけてお過ごしください。

書込番号：26061893　スマートフォンサイトからの書き込み

[尾張半兵衛]

名古屋モーターショー！	名古屋モーターショー！	ダイハツ コペン！	サクラ！

＞tarokond2001さん

此方こそご無沙汰を続けてスミマセン！

半兵衛がtaroさんがホンダをお選びに成られた事を以外に思いました。
軽の貨物車と云う事で荷物は沢山積めますが車体がいわゆるトルーボーイ型で背高ノッポに成ります！
風の強い時にはトンネルを出た途端にハンドルを取られるのも経験しました。
でもＢＥＶ車ならではの低重心でそんな心配は不要なのか !?
軽貨物をお選びに成った経緯も出来たらお聞かせ下さい！

名古屋モーターショーでホンダやダイハツの軽貨物を観ました。

写真をぎょうさん撮って来たので軽貨物とサクラをアップさせて戴きます。

半兵衛、元気で居ます！

taroさんもお身体大切に！

書込番号：26062024

[tarokond2001]

急速充電中。

＞尾張半兵衛さん

＞軽貨物をお選びに成った経緯も出来たらお聞かせ下さい！

さて、お尋ねの
N-VAN ｅ: を選択した理由ですが、たくさんあります。

1）前提として、V2Hを活用するために２台目のEVが欲しかったこと

２）セカンドカーとして、スバルのサンバーを持っていたので、軽の箱バンの便利さを知っていたこと

３）サンバーは20年もの（2004年製、走行12万km）で、フレームが錆びて穴が開き、「次回の車検は無理」とディーラーから余命宣告を受けたこと

4）カミさんの車をサクラとし、軽バンはガソリン車を選ぶことも検討したものの、冬の長距離移動に使える車が無くなること

5）近所の足として使うなら、小さな車（軽）がとても便利なこと

6）EVの特性として、暖機が必要なガソリン車と異なり、チョイノリでも電費はそれほど悪化しないこと

7）N-VANｅ: は、軽のEVとしては大きな29kWh余りのバッテリーを積んでいること
（８年後にSOHが70％まで劣化しても、20kWh＝新車のサクラと同じくらいのバッテリー容量）

8）N-VANｅ: は、50kW急速充電に対応し、さらに６kW普通充電器を備えていること（ZESP３の普通充電600分が使える）

９）N-VANならば、バイクを載せるトランスポーターとしても使えること（ハイゼットやエブリィでは困難）

ということで、リーフとノート（カミさんの車）に加えてN-VANｅ: を我が家に迎えることにしました。

軽貨物なので、税金は安い（年5000円）ですが、タイヤの選択肢が無いのが弱点です。

書込番号：26062129　スマートフォンサイトからの書き込み

[尾張半兵衛]

車載用セグウェイ！	ニッサンの参考展示車！	室内！	ｅ-四駆参考出品車！

＞tarokond2001さん

N-VAN e : を選択された詳細をお聞かせ戴き購入の動機が納得出来ました！
バッテリーの容量は３０型リーフに近いのは経年劣化を見込んだとしても安心ですネ！
充電も６Ｋｗが使えれば３Ｋｗでの充電時間で倍の量が入るので良いと思いました！
後ホンダはもうずッーと前からマイ・カーにバイクを積めるのを何種類か発売して居ます。
名古屋のモーターショーでも軽のＢＥＶ車に新型の専用セグウェイが載せられると展示されて居ました！

以前にｅ-Powerノートの四駆を購入されたとお聴きしたのですがオーラを買った実弟も四駆にすれば良かった！
と云われました！
厳寒期のオーラは暖房の効きが良いのと充電の待ち時間が無いのが良いですネ！

サンバーは使って居ました！
少しの荷物の配送に４トントラックを出すのも大変とサンバーにしましたが雨の日の高速ではリア.エンジン車はダメでした！

今週は特別に寒く成ると予報が出て居ます！
風邪などに気を付けてお元気にお過ごし下さい！

色々有難うご座居ました！

・・・ご機嫌よう！

書込番号：26062578

[evnori]

＞tarokond2001さん

＞　6）EVの特性として、暖機が必要なガソリン車と異なり、チョイノリでも電費はそれほど悪化しないこと

最近の車は暖機運転不要です。　最初だけ大人しく走る暖機走行で十分。　むしろ排出ガスの問題で推奨されてません。　　　https://matome.response.jp/articles/5285


＞　8）N-VANｅ:は、50kW急速充電に対応し、さらに６kW普通充電器を備えていること（ZESP３の普通充電600分が使える）


これってかなり問題じゃないんですか？　

N-VANｅが納車始めた時期って、もうとっくに　「ZESP３が、他社メーカー車で契約できなくなってる」　時期ですが。
　
ZESP３って、「登録した車以外では利用してはいけない契約」　じゃなかったですか？

これはリーフで作成したZESP３カードを、「ホンダのN-VANｅに流用してる」　って書き込みですよね？

コンプライアンス的にもやばいし、日産にバレたら強制解約される内容ですよね？

こんな〇罪のような内容を堂々と書き込むなんて、信じられませんね。

書込番号：26062680

[ねずみいてB]

＞evnoriさん
日産のホームページでは・・・

他メーカーの電気自動車に乗りかえる場合
2023(令和5)年8月31日までにご加入いただいている場合は、ZESP3を解約しない限り他メーカーの電気自動車に乗りかえても継続してご利用いただけます。

ただし、2023(令和5)年9月1日以降にご加入いただいている場合は、日産の電気自動車を手放した時点で解約手続きを行ってください。
もし継続してご利用されていた場合は強制解約させていただく可能性があります。

・・・らしいですね

＞最近の車は暖機運転不要です。　最初だけ大人しく走る暖機走行で十分
↑
ですが、やっぱり暖気走行中は、エンジンが暖まるまで燃費は悪いですね
寒さは厚着すればいいので、ヒーター付けなくても、やっぱりエンジンが暖まるまで燃費悪いですね

書込番号：26062704

[evnori]

＞ねずみいてBさん


＞　リーフとノート（カミさんの車）に加えてN-VANｅ: を我が家に迎えることにしました。


＞　2023(令和5)年8月31日までにご加入いただいている場合は、ZESP3を解約しない限り他メーカーの電気自動車に乗りかえても継続してご利用いただけます。


でも、乗り換えてませんよね？　流用してるようですけど。

その規約には　「１つのカード契約で複数台（他社車も含んで利用はOK）」　とありますか？

書込番号：26062715

[tarokond2001]

＞evnoriさん

ご心配をいただいているようですが、
結論をいえば無問題です。

web上に誤って情報が流布されるのは好ましく無いので、正しておきます。

まず
1）ZESP３は複数の車（10台まで）を登録できます。
ZESP３のwebページから、ログインして
マイページ >設定>会員情報・パスワード照会・変更に入り、車体番号を登録します。

次に　ねずみいてBさん　が書き込まれたように
2）2023年の規約変更前に新規契約をしている会員は、他社のEVでも、先の10台の中に登録できます。

ただ
3）規約変更後に一度、退会して再入会した場合にはは、現行の規約どおり登録できるのは日産車だけとなります。

これは、お客様相談室からの回答＝日産の公式の見解です。

ということですので、
私がZESP３を用いてホンダN-VANｅ: を充電してもOKです。

evnoriさん　の単なる思い込みによる書き込みは誤りです。

書込番号：26063251　スマートフォンサイトからの書き込み

[evnori]

＞tarokond2001さん

それは失礼しました　。ZESP2の時の情報のままでしたわ。

ZESP3の旧契約はそんなに条件だけは使いやすかったんですね。

でも、今では全く無意味な情報ですけど。

既に旧契約には入れないし、ただでさえ普通充電を酷使しないと、お得度が維持できない条件でしたが、

今のZESP3は改悪されて、さらに高くなってるし、日産車のみの契約なので、旧情報の意味はありませんがね。

書込番号：26063922

[越冬おやじ]

＞tarokond2001さん
いつも情報ありがとうございます。　大雪により？返信遅くなりました。

野沢温泉の書き込み、大変参考になりました。

以前別スレにて書き込んだ通り、当方今月片道250キロ程度の遠出を予定しています。　高速を半分くらい使うつもりですが、やはり道中2、3回の充電が必要な感じですね。

そこで初歩的な質問になりますが、SAやPAなどでの高速充電の際の支払い手続きはビジターでも簡単に対応可能でしょうか？　（カード？　QR決済など…）

わかる範囲でよろしくお願いします。

書込番号：26065597　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞evnoriさん

＞ZESP3は改悪されて、さらに高くなってる

とのご意見ですが、私は、違うと思います。

ｅ-MPの充電カードは、
4180円（税込）、１分27.５円（税込）

トヨタ充電カードは、
4950円（税込）で90分の無料充電、その後は1分55円（税込）

三菱充電カードは、
2750円（税込）、1分19.8円（三菱ディーラー）から55円（他のディーラー）

VW、アウディ、ポルシェのPCAの充電カードは
基本料金1800円（税込）、1分45円から75円（税込、90kWから150kW）

などなどと比べても、
ZESP３は
4400円（税込）で100分の無料充電、その後は１分44円（税込）
6600円（税込）で200分の無料充電、その後は１分38.5円（税込）

ですから、普通充電600分の無料分を含まなくても、「高い」とは言えないと思います。

充電カードの比較は次のリンクで。
https://evsmart.net/charging-cards/

また
現在は規約改定で他社の車の登録ができなくなっていますので、
規約改定以前に、契約された方（＝他社のEVも利用できる）は解約することなく、継続された方が良いと思います。

ちなみに、
ホンダは充電カードの発行をやめてしまい、N-VANｅ: のユーザーには、ｅ-MPの充電カードを勧めています。

書込番号：26065611　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞越冬おやじさん
高速道のSA/PAの充電器はほぼ全部e-MPの認証になり、ビジター充電可能です。
ところがe-MPは以前のJCN時代に設置された充電器とe-MPになってからの充電器でビジター充電の方法が違います。
いずれは全部e-MPのビジター充電方法に変わると思いますが、まだJCNのビジター方法の充電器もおおいです。

https://www.e-mobipower.co.jp/driver/visitor-use/
�@こちらの一番左がe-MPのビジター充電方法　(e-MPアプリから)
�A真ん中が旧JCN時代の充電器のビジター充電方法 (事前または直前に4桁の暗証番号取得、発行日の翌日まで有効)
�B右はエコQ電の認証方法ですが、ほとんどないです。(首都高や阪神高速など)
旧JCNの充電器設置場所はこちらから
�@�Aのどちらににしてもそれぞれのプロフィールやクレジットカードの登録は事前にしておいたほうがすぐに充電できます。
会費不要、パスワード発行しても使用しなければ課金されません。

また、�Aの場合、急速充電器の出力タイプで料金が違います。
50kW以下が55円/分、50kW超音が77円/分となり、N-VAN eだとどちらでも充電される量は変わらないので50kW以下の充電器を利用されたほうがやすくなります。

EVで高速道を利用されるのなら"高速充電なび"アプリが便利です。ぜひインストールしてご活用ください。
https://www.e-mobipower.co.jp/driver/#inner-3002
こちらのアプリからでもその充電器のビジター充電方法がわかります。

書込番号：26065673

[らぶくんのパパ]

e-MPビジター充電料金

訂正
誤　　また、�Aの場合、急速充電器の出力タイプで料金が違います。
正　　また、�@の場合、急速充電器の出力タイプで料金が違います。(e-MP充電器の場合)
失礼しました。

書込番号：26065700

[tarokond2001]

＞越冬おやじさん

＞当方今月片道250キロ程度の遠出を予定しています。　
＞高速を半分くらい使うつもりですが、やはり道中2、3回の充電が必要な感じですね。

その通りだと思います。
それと、250kmの移動は、それほど無理なく行けると思います。

平均電費を６km/kWhとして、250kmの走行に必要な電力量は42kWhくらい。
自宅から持ち出して使える電力量を20kWh（120km走行分）として、
途中充電が22kWhくらいが必要だと思います。

N-VANｅ: の場合、50kWの充電器を使って、この時期は下を見て10分で６kWh、
かなり寒かったりすると５kWhくらいの蓄電量だと思います。
とすると、合計40分から45分程度の急速充電ができれば250kmは走れると思います。

慣れない道を走る際、メーター上でギリギリまで乗るのは精神的によろしくないので、
余裕を持って、10分程度の充電を４回、あるいは15分程度を３回が良いと思います。

電費計が示す数字を参考に、仮に電費が６km/kWhで、
10kWh充電できた時には、60kmは走れるというように考えて、
次の充電場所を計画すれば、250kmの走行に大きな支障は無いと思います。

高速道路上の充電方法については、らぶくんのパパさんが丁寧に説明していただいています。

あとは
イオンモールには急速充電器がある場所も多く、ワオンを使えます。しかも安いし。
それ以外には、
エネオスのチャージプラスが、新規入会者は30％オフで使えます。
https://www.eneos.co.jp/chargeplus/campaign/join2502/?utm_source=ssapp&utm_medium=referral&utm_campaign=cp250203

他にも、アプリを使った充電サービスはありますので、充電場所を含めて探してみてください。

ちなみに、
高速道路で暖房を弱く使って80から90km/hで走行した場合、電費は５km/kWh台だと思います。
速度を80km/hに抑えて、昼間、太陽が出ていれば暖房は止めて、シートヒーターを使うことで、
7km/kWh台の電費は出せると思います。

なお、私の書き込みは、かなり弱気な＝厳しく考えた想定だと思います。

書込番号：26065803　スマートフォンサイトからの書き込み

[越冬おやじ]

＞tarokond2001さん
学校の先生のような？わかりやすい説明で大変参考になりました。

イオンモールの急速充電がリーズナブルという事も初めて知りました。

ちなみに当日宿泊先には普通充電器が設置されているようなので、寝てるあいだ朝まで充電する予定でいます。

また、文の最後、電費の予測ですが当方の普段使いの傾向からすると、ほぼ同じかと感じました。　時速80.90キロだとかなり電費が落ちます。

以上、色々とありがとうございました。

書込番号：26065935　スマートフォンサイトからの書き込み

[evnori]

＞tarokond2001さん

＞ZESP3は改悪されて、さらに高くなってる
とのご意見ですが、私は、違うと思います。



いや、間違いなく改悪されてますが。誰がどう見ても。　　1分当たりで計算すると38.5円/分→44円/分に。

https://blog.evsmart.net/nissan/ev-charging-card-nissan-zesp3-service-content-revised/


それに三菱は現状まだ、基本料金　５５０円税込　　5.5円/分（三菱利用）　ですが。

6月に料金改定させますけど、今はまだ違うのに勝手に悪い条件を表示するとか、情報操作でもしたいんですか？



ちなみに、ZESP3のカード料金は使用・不使用に関わらず年間　　４４００円プラン＝52800円

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　６６００円プラン＝79200円

　　使わなくても取られるって、結構な金額ですよね。

あまり使わない人は、エネオスのカードの方が基本料金が掛からないし低速機もないから経済的。

書込番号：26069090

[らぶくんのパパ]

エコQ電　充電スポットと費用　福島

＞越冬おやじさん
充電場所と充電費用、方法の追加情報になりますけど
エコQ電認証の充電器でビジター充電はそれぞれで費用が大きく違ってきます。
50kW出力充電器でも場所によって30分で1650円から500円など大きく費用が違ってしまいます。
エコQ電認証の充電スポットはこちらで都道府県を指定して検索できます。
https://qden.enegate.jp/enegate/pc/index.php
例えば福島県で検索すると添付画像のように出できます。
ここで50kW出力でも1回30分あたり500、550円も少なからずあります。(自治体施設がおおいようですょ
このような施設を利用されるのも夜赤と思います。
50kW出力で500-550円はかなり安いので、機会があればエコQ電ビジター充電も利用しています。

書込番号：26070345

[越冬おやじ]

＞らぶくんのパパさん

エコQ電の存在を初めて知りました。

充電する場所によって結構料金違うものとわかりましたし、高速SA、PAの充電料金は高いのかもしれませんね。

スマホにて充電設定をし、クレジットカードで決済でき無料で会員になれるようなので利用してみようかと思います。

時間があればですが、道中コスパの良い充電場所を経由しながら走行するのも楽しみ？　ある意味アリなのかなと考えます。

貴重な情報ありがとうございました。

書込番号：26070559

[尾張半兵衛]

＞tarokond2001さん

お久し振り・・・です！

ホンダの新しいＴＶ.ＣＭでＮ-ＶＡＮ e：の構造が分かり易くって良いなァーと観て居ます！
床が全面フラットに成ってなるほど軽貨物なればの荷室の広さと高さが確保出来てますネ！

ホンダは元々荷室に積み込めるバイクを製造して居るので其の点は手慣れてますネ！
一つ気に成ったのはタイヤの径が小さく巾も狭いと云う事でしたがオプションで一回り大きく出来ないのでしょうか !?
径と巾が広くなれば乗り心地が良くなると思いますが・・・！

暖かく成れば電費も良く成ると思うのですが其の辺りの情報も時々お聞かせ下さいませんか・・・！

宜しくお願い致します！

まだまだ寒い日が続いて寒暖の差が激しいとの予報です！

ご自愛のほど・・・！

書込番号：26096270

[tarokond2001]

気温10℃。電流値が82Aですから、出力は約30kWです。	SOCが50％近辺から電流値が落ちます。SOC57％で67A、出力25kWほど。

さて、N-VAN e: の急速充電の状況について、追記です。

添付の写真は「新電元」の50kW急速充電器です。
気温は10℃。50kmほど走行した後の急速充電でしたが、
写真のように電流値は82A 、30kW程度の出力です。
ちなみに、バッテリー温度は、メーター表示では真ん中でしたから、「低温」というわけでもありません。

リーフなら120A以上、45kW程度は出ますから、
やはり、N-VAN e: の急速充電の能力は控えめだと思います。

ホンダとしては、バッテリーの劣化を避けるために、「急速充電を抑える制御」なのか、と考えています。

同じAESC社の３元系のバッテリーですから、リーフとの差は、ちょっと気になります。
日産の方がバッテリーマネジメントに一日の長があるということでしょうか。
（ウチの現行リーフのバッテリーの劣化は、それほど大きくないです。）

もう少し、気温が高くなったら、また報告します。

書込番号：26112513　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞tarokond2001さん

>リーフなら120A以上、45kW程度は出ますから、
やはり、N-VAN e: の急速充電の能力は控えめだと思います。
ホンダとしては、バッテリーの劣化を避けるために、「急速充電を抑える制御」なのか、と考えています。

リーフ　電圧　：　3.65V × 96 ＝ 350V　を1単位として
　　　　　20kwhグレードは並列接続無し
　　　　　40kwhグレードは2並列接
　　　　　60kwhグレードは3並列接

のようですね。

N-VAN e　の容量30kwhが並列接続無しで実現しているとすれば（仮定）

>ホンダとしては、バッテリーの劣化を避けるために、「急速充電を抑える制御」なのか

とは言えないのかもしれません（バッテリーセル内を流れる大電流が劣化の主因と考えて）
　　　　　
　　

書込番号：26112643

[tarokond2001]

＞MIG13さん
＞N-VAN e　の容量30kwhが並列接続無しで実現しているとすれば（仮定）

ホンダ技報などwebを探し回っても、発表や記述がないので確たる証はありませんが、
n-van e: では、you tubeなどで120Aの急速充電が確認されています。
50kWの急速充電対応ですから、当然ですが…。

その上で
n-van e: のバッテリーが、仮に並列接続でないとすると、120Aの電流を流すとすれば、バッテリー温度の上昇はもっと大きくなると考えます。
（発熱は電流値の２乗に比例しますし、バッテリー自体はサクラのものよりも電力量あたりの体積が減っているようですから）
とすると、n-van e: のバッテリーは並列構成と考えるのが妥当だと思っています。
これは誤りかもしれませんが、いずれ、どこかから情報が出てくると思います。

また、使用してみて
ユーザーブルな領域をかなり抑えている（20kWhから22kWh程度？）ように思えますので
ホンダは、バッテリーの劣化を懸念して、かなり余裕を持ったマネジメントをしていると感じています。

そのあたりが、バッテリーの劣化（と保証）について、さまざまな経験を積んだ日産との差だと感じています。

書込番号：26112842　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞tarokond2001さん

＞N-VAN e　の容量30kwhが並列接続無しで実現しているとすれば（仮定）

仮設を検証してみました、、、

・リーフ、サクラのバテリーはgen4という世代で、N-VAN eはgen5のようです。
　gen4→gen5　で　エネルギー密度を1.3倍、充電時間を35％短縮　らしい

・　https://www.autospt.com/i10064g/1006004165.html
　によれば。gen4→gen5　でセルサイズ（外形？）が1.42倍らしい？

・サクラのバッテリー20kwhはGen4セル96個を並列無しで構成されているから、
N-VAN eがGen5セル96個を並列無しで構成すれば、20kwhx1.3x(1.42）=36kwh　という計算も成り立つ、エネルギー密度の1.3倍はセル外形を基準にした密度ではないだろうが、N-VAN eの30kwhを並列無しで構成することは可能だと推測される。

まあ、旧いバッテリーに縛られている日産、新しいもの果敢に使うホンダという違いがありそうですね。

書込番号：26113118

[tarokond2001]

＞MIG13さん

このスレは、N-VAN e: の急速充電の能力についての報告スレです。

現状の結論としては、
外気温が０℃前後の時、そして外気温が10℃程度の時には、
「N-VAN e: の急速充電性能は低い」ということです。

今後、夏に向けて、外気温が高くなっていった時季に、
どんなバッテリーマネジメントメントとなるか、観察していきますが、
現状では、リーフに比べて急速充電性能は低いのは間違いないことです。

表面的に見れば、
N-VAN e: はリーフよりも、「電費が悪くて、急速充電性能も低いEV」という事実が残ります。
しかも
より「新しい世代のバッテリー」を搭載しているにもかかわらず、です。

こうなっている理由をどこに求めるか、と考えれば
ホンダの設計者（あるいは社内規定）が、バッテリーの劣化を恐れて、
「より安全側に大きくマージンをとっている」と考えるのが妥当ではないでしょうか？

マージンの取り方という点で、私は、日産のバッテリーマネジメントに一日の長を感じています。

さらに言えば、「EVの使い勝手」への配慮？理解？という点でも、ホンダの方が疑問点が多いです。
たとえば、
メーター表示で、
1）「バッテリー残量の％表示をしないこと」
2）「パワーメーター（放電しているか回生充電しているかを示す電流計）の表示がないこと」
などの点は、EVの使い勝手としては、凄く「悪い」ですね。

N-VAN e: ユーザーとしての実感です。

最後に、このスレの本筋ではないですが、
エネルギー密度が高い新世代のバッテリーならば、セルの大きさを「小さく」して、
バッテリーパックを並列として設計すると思います。
その方が、より大きな電流を流せる＝急速充電性能は高くなりますから。

さらに言えば
AESC社製のバッテリーは「ラミネートタイプ」なので、セルの大きさの作り分けは、
角形や円筒形の他社よりも、かなり自由度が高く容易だと思います。

書込番号：26113154　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞tarokond2001さん

>最後に、このスレの本筋ではないですが、
エネルギー密度が高い新世代のバッテリーならば、セルの大きさを「小さく」して、
バッテリーパックを並列として設計すると思います。
その方が、より大きな電流を流せる＝急速充電性能は高くなりますから。

並列化は、グレードでバッテリー量を変えるのに効果的ですが、コストアップの要因となりますから、可能な限り並列化は避けると思います。
並列化していないから　『急速充電性能が低い』　じゃないですか？

なお、ユーザでない私は、急速充電性能が低いとの報告に異論を唱えるつもりはありません。単に　『並列化はしていない可能性が高い』　と言いたかっただけです。

書込番号：26113377

[tarokond2001]

＞MIG13さん
＞『並列化はしていない可能性が高い』　と言いたかっただけです。

「コスト」を並列化していない根拠とされているようですが、
並列化していなければ、「120Aの電流を流すことは難しい」と私は思います。

この辺りは、確たる証があるわけではないので、互いに「類推」なんですけどね。
ただ、
120A近くの電流を流さないと50kWの急速充電は実現できませんし、
先にも書きましたが、YouTubeでは120Aが出ている画像もあります。

同じAESC社製の３元系バッテリーのリーフは、２並列で120A、つまり片方では
60A前後の電流しか流しませんが、それでも夏場のバッテリー温度の上昇は、少なくありません。
発熱を考えると同じ３元系バッテリーで、しかもエネルギー密度が高い新しいセル
（比熱はほぼ同じと仮定すれば、体積が減れるほど温度上昇は大きくなります）で、
リーフの倍の120Aを流せるとは、とても考えられません。

ということで並列化しているのではないか、と考えています。

その一方で、今回、添付した写真のように
外気温が10℃、バッテリー温度が真ん中くらいでも、80Aほどに電流値を制限するバッテリーマネジメントをしていること、
をもって、「N-VAN e: の急速充電性能は低い」と、私は結論づけています。

つまり、
「並列化していないために急速充電性能が低い」とは考えていません。
120Aを流せる能力がありながらも、
気温10℃くらいで80Aに制限している「ホンダのバッテリーマネジメント」が、
急速充電性能が低い理由だと考えている、ということです。

今後、外気温が高くなると、電流値が上がってくるのではないか、とは考えていますが、
先にも書きましたが、この辺りは、確たる証があるわけではないので、あくまでも「類推」にすぎません。

書込番号：26113407　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞tarokond2001さん

別スレにおけるtarokond2001さんのコメントによれば、gen4セルのサクラのピーク充電電流が84Aのようだから、

>gen4→gen5　で　エネルギー密度を1.3倍、充電時間を35％短縮　らしい

なら、gen5セル採用しているN-VAN ｅは、84A/(1-0.35)=129A　が流せられることになる。

ならば

>120A近くの電流を流さないと50kWの急速充電は実現できませんし、
>先にも書きましたが、YouTubeでは120Aが出ている画像もあります。

も説明できる（あくまでベスト条件＆充電開始直後だけ　でしょうが、、、）

書込番号：26113692

[tarokond2001]

＞MIG13さん

＞gen5セル採用しているN-VAN ｅは、84A/(1-0.35)=129A　が流せられることになる。

おっしゃる通りだと思います。その可能性は排除できません。
ただ、
ご承知のことと思いますが、ジュール熱は電流値の２乗に比例します。
したがって、84Aと129Aでは、単位時間あたりの発熱量は約2.37倍です。

過度の発熱は、リチウムイオンバッテリーにとって、劣化につながりやすいものですので、
各メーカーともバッテリー温度のコントロールには細心の注意を払っていると思われますが、
ホンダの設計担当はどう考えたのでしょうか？

（２並列にして65Aと電流値を下げれば、約１/４の発熱量。
サクラの84Aと比べても約60％の発熱ですみますから、私が設計担当なら、
コストアップの要因となりますが、小さなセルの２並列で行くと思います。
エネルギー密度も高くなり、体積も小さくなれば、より発熱による温度上昇は大きくなるわけですから。）

リーフの直列96セル60A強（2並列125A、3並列200A）に比べれば、
サクラの84Aもかなり頑張って出している数値だと思いますが、
N-VAN e: がどんな状況で120Aが流れるのか、これからの運用の中で確認していきたいと思います。

さて
ウチのN-VAN e: ですが、添付した写真のように外気温もバッテリー温度も、さほど高くない状況で、
かつSOC35％ほどであるにもかかわらず、82Aしか出ていません。

＞充電時間を35％短縮　らしい

という記述が正しいとして、　繰り返しになりますが120Aの受け入れ能力があるとするなら、
ホンダのバッテリーマネジメントは、新世代のバッテリーの能力を十分に発揮できていない事になります。
まことに残念なことです。

2025年中には、N-ONEにもEVを設定することが既定路線のようですが、急速充電性能が改善されることを期待しています。
（開発時間がないし、日産のような実走行データ＝劣化データの蓄積も少ないから、無理筋かな…）

書込番号：26113753　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

急速充電をN-VAN ｅ: とサクラで比較した動画がありました。

https://www.youtube.com/watch?v=NTzA2g5GDTM

�@充電開始からSOC？=50%程度までの充電電流
　・N-VAN ｅ　→　120Aから90Aまで徐々に低下★
　・サクラ　　　→　80A程度を維持★

�A　SOC？=50%程度から充電完了(SOC？=75%程度)までの充電電流
　・N-VAN ｅ　→　90Aから60Aまで徐々に低下
　・サクラ　　　→　80Aから40Aまで徐々に低下

★の部分に明らかな制御差があります。制御差の意図（事情？）は解りませんが、N-VAN ｅの方が充電時間短縮のために攻めていそうですね。

書込番号：26113916

[MIG13]

＞tarokond2001さん

>私が設計担当なら、
コストアップの要因となりますが、小さなセルの２並列で行くと思います。
エネルギー密度も高くなり、体積も小さくなれば、より発熱による温度上昇は大きくなるわけですから。）

私は、既に

>　https://www.autospt.com/i10064g/1006004165.html
>　によれば。gen4→gen5　でセルサイズ（外形？）が1.42倍らしい？

にあるようにセルサイズが旧世代より1.42倍になったとコメントしているんですがね。（1.42倍になったと言うことがガセという可能性もなくはないですが、、、）

書込番号：26113967

[MIG13]

サクラと同じバッテリーセル（20kwh）を搭載しているらしいアウトランダーPHEV の急速充電動画がありました。

アウトランダーPHEV急速充電
https://www.youtube.com/watch?v=URrlf5Gs0HQ

これを見ると、　

>�@充電開始からSOC？=50%程度までの充電電流
>　・N-VAN ｅ　→　120Aから90Aまで徐々に低下★
>　・サクラ　　　→　80A程度を維持★

における
　・サクラ　　　→　80A程度を維持★
の部分が
　・アウトランダーPHEV　『105A程度を維持』　
となるようです。　

サクラには（冷却系強化？等で）充電電流を増やす余地があると推測されます。

書込番号：26114034

[tarokond2001]

＞MIG13さん

＞急速充電をN-VAN ｅ: とサクラで比較した動画がありました。

これは私も見ました。
n-van e: が120A出るのは間違いないのだと思います。
メーカーが50kWの急速充電に対応していると言っている以上、当然とも言えます。

何度も言ってるように、問題なのは、気温10℃でSOC35％の状態で、82Aしか受け入れないという制御です。
同じ気温で、同じSOC、同じ急速充電器で、リーフなら120Aでます。
（つまり50kWの急速充電器の能力をフルに使えます）

ちなみに、
サクラは、そもそも急速充電30kWまでしか対応していない（メーカーが表明している）のですから、84Aしか出なくて当然です。

「攻めている（いた）」と言えるのは、30kWhリーフの急速充電だと思います。
SOCが80％になっても100A近く受け入れていたようです。
その代わり、バッテリーの劣化も…。

また
＞>　https://www.autospt.com/i10064g/1006004165.html
＞>　によれば。gen4→gen5　でセルサイズ（外形？）が1.42倍らしい？

リンクは、いつの記事ですか？たぶん５年以上前のものではないかと。
見てもよくわからないんですけど…。

AESC社が、記事で取り上げられているNCM811（ニッケル8、コバルト1、マンガン1）の
いわゆるハイニッケルバッテリーの量産を始めたのは、2019年です。
https://www.marklines.com/ja/news/219955
（有料記事なので、見出しだけですけど…）

書込番号：26114080　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞tarokond2001さん

>何度も言ってるように、問題なのは、気温10℃でSOC35％の状態で、82Aしか受け入れないという制御です。
同じ気温で、同じSOC、同じ急速充電器で、リーフなら120Aでます。
（つまり50kWの急速充電器の能力をフルに使えます）

N-VAN ｅ: で120A出る場合もあるのですから、気温、SOC以外のパラメータがあるんでしょうね。

例えば、バッテリー温度（走行履歴？）

>バッテリー温度は、メーター表示では真ん中でしたから、「低温」というわけでもありません。

この温度はバッテリー冷却水の温度だと思いますが、、走行直後（充電直後）とかだと　冷却水温度とバッテリーセル温度とが食い違っているケースがありそうですよね。　こうしたリスクを考え、走行後（充電後）一定時間経ってから急速充電する場合にのみ、120A充電を許しているなんてことがあるかもしれません。

書込番号：26114262

[MIG13]

>急速充電をN-VAN ｅ: とサクラで比較した動画がありました。
https://www.youtube.com/watch?v=NTzA2g5GDTM
�@充電開始からSOC？=50%程度までの充電電流
　・N-VAN ｅ　→　120Aから90Aまで徐々に低下★
　・サクラ　　　→　80A程度を維持★

この制御差が気になっていました、、

N-VAN ｅ:　が充電開始直後に”限定”して、大電流（120A超）を受け入れる理由の１つに
・早急に冷却水温を上昇させて充電時間を短縮させるため
　（サクラのように電流を維持するより短縮できるのがミソ）
というのがありそうですね。　

サクラは冷媒式なので、外気温に大きく影響されずに冷却できますが、、N-VAN ｅ:は、水冷式ですから冷却水温が外気に対して一定以上（10℃？）高くないと冷却効率が悪いはずです。　従って、”急速充電時間短縮”のためには、充電開始直後に大電流充電（=損失）を集中させて冷却水温度を早く上げる制御をしたくなりそうです。（他に制約がなければですが）

ちなみに、『冷却水温が外気に対して一定以上（10℃？）高くない状況』　の典型が、車を数時間放置した後の状況ですね。

書込番号：26115287

[MIG13]

＞tarokond2001さん

以前のtarokond2001さんのコメント

>ご承知のことと思いますが、ジュール熱は電流値の２乗に比例します。
したがって、84Aと129Aでは、単位時間あたりの発熱量は約2.37倍です。
（２並列にして65Aと電流値を下げれば、約１/４の発熱量。
サクラの84Aと比べても約60％の発熱ですみますから、私が設計担当なら、
コストアップの要因となりますが、小さなセルの２並列で行くと思います。

ですが、思い込み　がありそうなので指摘させてもらいます。

解りやすくN-VAN ｅ:において　129A電流を実現する方法を考えると

�@ 並列有（2配線）　だと1配線に流れる電流が　64.5A　になりますから、
　セル間配線の抵抗をRとすると　1配線の損失は　64.5x64.5xR=4160R
　並列させた2配線の損失合計は　64.5x64.5xRx2=8320R　になります

�A 並列無（1配線）：流れる電流が　129A　になりますから、
　1配線の損失は　129x129xR=16641R　と�@の2倍になります。

ただし、並列有（2配線）の時に2本使って実現していたセル間配線を並列無（1配線）の時に1本で実現するというのは、設計的にアンバランスです。（DIYで配線する場合も2本相当にするのが普通です）

2本相当にすれば、並列有（2配線）と　並列無（1配線）　のセル間配線の熱損失（総量）は同等になります。　実際にはホンダがバッテリーモジュールを設計する際には、2本ではなく1本の断面積がより大きい配線（バスバー）で実現するでしょうから、コスト、容積的にも有利です。

まとめると、

・並列化した方が熱損失（総量）を少なくなると言うことは無い。

ただ、空冷のリーフ世代では、並列化してバッテリーモジュール全体の表面積を増やした方が、放熱面積が増えて冷却で有利という事情があったと思います。

なお、私が解る配線抵抗に注目してコメントしましたが、バッテリーセルの内部抵抗についても。同様の設計要件（電流値に応じて内部抵抗を減らすこと）があると予想します。

書込番号：26115982

[スーパーホリデイ]

tarokond2001さん

有益な電費情報ありがとうございます。

やはり、カタログ数値に準じた感じですね。

低温によるバッテリー活性低下についても
わたくしの所有するiD4やサクラと
同様な感じです。

わたくしは近場はサクラ、
遠距離はiD4と使い分けてます。

出先での充電はリスクが大きいので
考えないようにしています。

本当の万が一の時、
やっと見つけた充電スポットが御陀仏だったら
いやですものね。

東日本大震災を経験しているので
両車ともできるだけ自宅で満充電にしています。

書込番号：26116276　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞MIG13さん

もう、いいかな…と思ったんですけど、
今後、このスレを覗く人もいると思うので一言。

＞セル間配線の抵抗をRとすると　1配線の損失は

セルの間の「配線」の抵抗はおっしゃる通りです。

ですが、一般常識で考えてください。

サクラで200kg、リーフの40kWhで300kg弱、リーフe +だと440kgにもなる
重いバッテリーの温度を左右するほど、「配線」の温度上昇が影響すると思いますか？
無駄な重量を少なくするために、セル間の配線は必要最小限で設計しますから、その重量もセルに比べればわずかです。
そのわずかな金属材料、しかも電気抵抗の少ない金属（銅かな）の発熱が、100kg単位のセルの温度を左右するなんて、あり得ません。

MIG13さん　もご指摘のように、バッテリーの発熱は、その内部抵抗によるものです。
スマホのバッテリーの発熱を見れば、わかることだと思いますが。

バッテリーを充放電する際の電流値が高くなれば、バッテリー温度は上昇します。
リーフで言えば、192個のセルを96組の２並列とする意味は、電流値を低くして発熱を抑えることにこそあります。
e +は３並列にしたから、200Aの充電を受け入れられます。
これは、そのほかのEVの経験則でも明らかです。

あと
＞急速充電時間短縮”のためには、充電開始直後に大電流充電（=損失）を集中させて冷却水温度を早く上げる制御

この考えは明らかに、誤りです。

だって
MIG13さんの仮説が正しければ、低温度の時こそ、大電流を流す制御のはずですが、実際には
気温が低い時（このスレの最初の方、気温が０℃前後の津南町での急速充電）では、
電流値は低く、結果として充電電力量はわずかですでした。

ちなみにサクラやN-VAN e: のバッテリー冷却は、バッテリーが高温度（閾値は不明ですが、
45℃を超えるような）となった場合に、冷却することが目的です。
「冷却水の温度を上げるために、バッテリー温度を上げる」と考えるのは、本末転倒です。

書込番号：26116368　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

40kWhリーフの充電。外気温4℃、電流値は111A。

今朝、ちょっと前に報告した同じ場所の同じ充電器でリーフを充電しました。
時刻は午前８時。天候は快晴。放射冷却もあって、外気温４℃。SOC21％からの急速充電。
バッテリー温度は真ん中より低い４セグメント。
以上の条件では、さすがに120Aは出ませんが、それでも111Aです。

同じ50kWの急速充電に対応しているEVですが、
リーフとN-VAN e: では、やはり、小さくはない差があると思います。

書込番号：26116675　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

ほんの一瞬107kW出力	FLASH 5kWh 220円(44円/kWh)と格安

＞tarokond2001さん
やはりN-VAN e:は50kW対応となっていても極めて狭い条件で短時間なのでしょうね
私のリーフe+は100kW対応ですけど、その出力が出るのは一瞬ですね
この前FLASHの180kW充電器で充電しましたけど107kWが1-2秒であとはどんどん低下
107kWは380Vと仮定しても280Aになってしまいますけど、そのような高出力は1-2秒でおわってしまいます。
そのためもあって急速充電はたいてい10分前後と40kWhリーフの時とは違った充電スタイルになっています。
その点リーフ40kWhはモデルは最大の50kWが長ければ20分以上も持続するので20-30分充電するとe+とあまり変わらなくなると思います。
N-VAn e:の急速充電はあまり期待しないほうが良さそうですね
やはり時間課金では6kWの普通充電や、急速充電だと最近少しずつ増えてきた従量課金の充電器利用が良いかもです。
テストで利用したFLASHの充電器だと5kWhで220円でした。(44円/kWh)

書込番号：26116764

[MIG13]

＞tarokond2001さん

サクラで200kg、リーフの40kWhで300kg弱、リーフe +だと440kgにもなる
重いバッテリーの温度を左右するほど、「配線」の温度上昇が影響すると思いますか？
無駄な重量を少なくするために、セル間の配線は必要最小限で設計しますから、その重量もセルに比べればわずかです。
そのわずかな金属材料、しかも電気抵抗の少ない金属（銅かな）の発熱が、100kg単位のセルの温度を左右するなんて、あり得ません。
MIG13さん　もご指摘のように、バッテリーの発熱は、その内部抵抗によるものです。
スマホのバッテリーの発熱を見れば、わかることだと思いますが。


まあ、発熱は、セル間（モジュール間）配線、セル内部の両方で発生すると思いますが、
https://car.motor-fan.jp/tech/10007680
を見ると　日産側も、セル間（モジュール間）配線　で発熱対策の工夫しているみたいですよ。

話を戻すと、発熱の話は、『並列接続すれば発熱が抑えられる』　との主張に対して

>並列化した方が熱損失（総量）が少なくなると言うことは無い。

と反論した経緯です。

誤解の元は、並列化すれば、発熱箇所が分散して発熱が問題になり難い（空冷のリーフでは特に）が、発熱”総量”は変わらない　と書かなかったことですかね？
　
リーフが急速充電で大電流を受け入れられるのは、2並列（60kwhモデルは3並列）による効果ですが、冷媒冷却、水冷等の導入に伴い　受け入れ電流は増えるが並列数はそれほど増えないという方向に向かうと思います。（アリアは30kwh単位の並列化では？）
この流れを念頭に、N-VAN e： は30kwhだが並列接続していないだろう　とコメントしました。


>MIG13さんの仮説が正しければ、低温度の時こそ、大電流を流す制御のはずですが、実際には
気温が低い時（このスレの最初の方、気温が０℃前後の津南町での急速充電）では、
電流値は低く、結果として充電電力量はわずかですでした。


仮説を正しく理解いただけていないですね。　補足すると

『N-VAN ｅ:は、※好条件なら、充電時間短縮のために　充電開始直後に”限定”して、大電流（120A超）を受け入れ冷却水温を迅速に上昇させて総放熱量を増やす（仮説）』

という仮説です。　※好条件の一つは、例えば

・（冷却水温度 - 外気温 ） < 10℃　　→　 冷却水温を上げた方が廃熱量が増える

ですが、『気温が０℃前後の津南町での急速充電』が走行直後だとすれば該当しないと思います。
（既に冷却水温が高いから充電時間短縮のために無理に大電流を流す必要はないと判断）

これが必須の条件だとすると、運転直後の急速充電では（バッテリーが理想温度でも）大電流（120A超）は受け入れないことになってしまいますね、、、、

書込番号：26116908

[MIG13]

>リーフが急速充電で大電流を受け入れられるのは、2並列（60kwhモデルは3並列）による効果ですが、冷媒冷却、水冷等の導入に伴い　受け入れ電流は増えるが並列数はそれほど増えないという方向に向かうと思います。（アリアは30kwh単位の並列化では？）
この流れを念頭に、N-VAN e： は30kwhだが並列接続していないだろう　とコメントしました。

トヨタ　bz4xの諸元表を見てみると、
　電圧 V　　　　 3.7
　個数 　　　　　96
　総電圧 V 　　355.2　　→　★　96x3.7=355.2　
　総電力量 　　71.40　kWh

つまり、総電力量 （71.40kWh ）を並列化無しで実現しているようです。

最大電流は200Aのようで、この程度の電流を並列化無しで実現しないとバッテリーのコンパクト化（コスト？）でライバルに対抗できないということなんでしょう。

なお、200Aは、最新の国内向け急速充電器側の上限値と同じですので、bz4xの実力上限では無く　急速充電器に合わせ発表しているだけなのかもしれません。

書込番号：26118123

[らぶくんのパパ]

FLASH 180kW機でリーフe+を充電　最大107kW表示

ちょっとN-VAN e:とは離れますけど
＞MIG13さん
国内の充電器が最大200Aということはありませんね
90kW機が 450V 200Aが最大　(リーフe+で200A確認済み)
(コンビニ、高速SA/PA、道の駅、ホームセンターなど)
100kW機では最大240Aまで (リーフe+で240A確認済み)
(道の駅など)
150kW機では最大350Aのようです。(430V x 350A≒150kW?)
(コンビニ、高速SA/PA、Power Xなど)
FLASHの180kW機は最大250Aですが、電圧が1000Vまで対応 　(最大の250A出すには電圧は720Vまで??)
FLASHの240kW機は最大600Aらしいです。(電圧の最大が1000V)
https://ev-charger.jp/flash-mark-6/

Power Xの150kW機でリーフe+を充電すると一瞬ですが、102KWまで出力されます
250A x 400Vで100kWですが充電率40%程度だと充電電圧は380V程度なので270Aまで出てる??
FLASHの180機で リーフe+を充電すると一瞬107kWまで上がりました。
こちらもちょっと計算が合いませんけど250Aを超える電流が流れています。
BZ4Xは150kW対応となっていますので短時間なら150kW機で約350A流れると思いますね

リーフe+をPower X 150kW機で充電
https://www.youtube.com/watch?v=7-HbdmNuou0&t

画像�@リーフe+をFLASH180kW機で充電　最大107kW表示

書込番号：26118271

[MIG13]

＞らぶくんのパパさん

>国内の充電器が最大200Aということはありませんね

確認の範囲（私が利用を想定する範囲）が狭かったようですね、失礼しました。


＞100kW機では最大240Aまで (リーフe+で240A確認済み)
＞BZ4Xは150kW対応となっていますので短時間なら150kW機で約350A流れると思いますね

確かに、リーフe+は3並列なので　短時間なら　80Ax3=240A　受け入れても不思議ではないですね。
さらに並列無しのBZ4Xが約350Aですか、、

https://www.youtube.com/watch?v=jxGqCWI-Nlw

でも350A（350Aは充電器側の上限のようですが）との結果が出ていました

やはり、水冷のN-VAN ｅ:が　 約350Ax150/50=117A　を並列無しで受け入れても不思議では無いですね。　まあ、50kW対応をうたっているんですから、何らかの条件で　50000/358=139Aを受け入れるのは当然なんですが、、、

書込番号：26118350

[tarokond2001]

＞MIG13さん

＞トヨタ　bz4xの諸元表を見てみると
＞総電力量 （71.40kWh ）を並列化無しで実現しているようです

bz4xは200Aの電流を受け入れることができますが、
「並列化」無し、と言えるかどうかは…。
バッテリーの構造に対する理解が不足しているように感じます。

トヨタ　bz4x　は大型の「角型」のリチウムイオンバッテリーを使ってます。

「角型」バッテリーは、長方形の正極材とセパレーターと負極材をたくさん重ねて作ります。
ミルフィーユのような構造ですね。
その上面を横にバスバーで正極、負極をそれぞれつないで作る構造です。
つまり
一枚一枚の正極材と負極材の間の電圧は3.７V。
それを重ねた枚数分だけ、並列に繋いでいるのです。

そのあたりは、
正極材とセパレーターと負極材を折りたたんで作るラミネートタイプのAESC社製のバッテリーとの違いです。
（ラミネートタイプでも、複数枚をまとめて折りたたんで並列化していると思いますけど、詳しくはわかりません…）

ということで、どれだけの電流値を流せるか？は、
１）バッテリーの種類や構造、
２）バッテリーをどう充放電させるか、という制御システム、
あと
3）車載のバッテリー冷却システム
などなど
さまざまな要素による違いがありますが、
セルを「並列化」すれば、より多くの電流値を受け入れらるということ自体は、間違いないことです。
発熱は「物理の法則」ですから。

発熱を増やすことは、充電する電力を熱に変えて（捨てる）わけですから、
出来るだけ発熱を抑える＝流れる電流値を小さくすることは、
「充電効率」の面からも配慮すべき事項だと思います。

あと、
金属の筐体を持つ角型バッテリーの方が、熱伝導の面で、冷却するには有利でしょうね。
冷却さえできれば、効率は無視して、電流値を大きくすることは可能でしょう。

それでも、
トヨタは、当初、bz4xの急速充電回数を「1日2回？」に制限する充放電制御をしてました。
その後、改善されましたけど、
トヨタですら、
リチウムイオンバッテリーの充電には、かなりのマージンを持って制御システムを作ったわけですから
ホンダも（N-VAN e: も）同様に、かなりのマージンを見込んだ制御なんだと思います。

ま、結果としては、
「N-VAN e: の急速充電性能は、気温10℃くらいまでは、低い（30kW級＝サクラと同程度？）」
ということになると思います。

＞らぶくんのパパさん
今後、気温が上がり20℃くらいの時、さらに上がり30℃の時、それ以上の酷暑日、
それぞれ確認して、このスレに書き込みたいと思います。

書込番号：26118960　スマートフォンサイトからの書き込み

[尾張半兵衛]

＞tarokond2001さん
＞らぶくんのパパさん

縁側が無く成ってプライベート的なお話しが出来なく成って残念に思っています！
パパさんとはユーチューブに投稿の動画からｅ＋でのドライブや健脚振りを拝聴して感嘆しています！
コメントでお話しも出来ています。

さて本題のＮ-ＶＡＮ ｅ：ですが技術的な事は置いといて非常に関心を持っています！

ホンダのクルマにはバラードに載っていた事が在りました！
ホンダ独自のホンダ.マチック搭載でした。
Ｌ.☆.ＯＤの3段ＡＴでした。
此れで伊吹山ドライブウェイに大人３人と子供３人で山頂に登りました。
往きは気にもしなかった下りでエンジン.ブレーキが全然効かず肝を冷やした苦い経験からホンダのクルマを敬遠していました。

今度、tarokondさんがホンダの而もＢＥＶ車を購入されたと在って驚いています。
と、同時に厳寒地にお住まいなので厳寒期と猛暑日での違いに興味津々でいます。
３月も半ば過ぎてＢＥＶ車には優しい季節に成りました。
ガンガン照りの猛暑日迄は日にちが有りますが充電の樣子を是非お聞かせ戴きたいものです。

半兵衛宅のリーフ(４０型)が来年の１０月で購入９年に成ります。
家族所有のジーゼル車とガソリン車が有るのでリーフの次は軽タイプのＢＥＶ車に買い換えようと考えています。
リーフは月の走行１００Ｋｍ未満なのでサンダル代わりに軽のＢＥＶ車を検討します。

tarokondさんの充電のお話しを参考にさせて貰いホンダのＢＥＶ車にするか！

と、思っています！

そんな事で時々充電の樣子をお聞かせ下さい。

宜しくお願い致します！

書込番号：26119063

[tarokond2001]

27.9km走って、電費9.4km/kWh。自宅からの往復なので、標高差の影響はありません

＞尾張半兵衛さん
こんにちは。

＞３月も半ば過ぎてＢＥＶ車には優しい季節に成りました

おっしゃるとおり、気温も上がり、EVには最適な季節になってきました。

N-VAN e: の電費も、伸びてきました。
今日の電費は、添付の写真のとおりです。

自宅から、標高差500mのところにあるスキー場の往復で、電費９km/kWhを超えました。

気温が18℃（スキー場で）ありましたから、もちろん暖房は使ってません。
リーフで同じ経路を走ったとして、この電費はたぶん無理です。
車重がリーフよりもずっと軽いことが、有利に働いていると思います。


いろいろ、ご意見はあると思いますが、ガソリン車と同じ室内容積を確保して、なおかつ、
冬場でも100km以上走ることのできる軽EVと考えると、N-VAN e: はよくできた車だと思います。

書込番号：26119228　スマートフォンサイトからの書き込み

[尾張半兵衛]

＞tarokond2001さん

早速のお返事ありがとうご座居ます！

電費９.４Ｋｍ/h は凄いですネェー！
今の季節ですと我が家のリーフでは７Ｋｍ/hが良い処です！

自宅から名古屋駅付近迄の約５０Ｋｍの往復が出来れば御の字なのでホンダのＢＥＶ車を選択肢のトップにしたいと思います。

ニッサンの先行き不安も有ってサクラの購入には躊躇しています。
配送時代にバラードで世話に成ったホンダで購入を検討します。

其の内にワゴン仕様が出たらワゴンにするかも知れません！
但し室内の広さがキャンセルされるならＶＡＮが良いです。

引き続きtarokondさんの投稿に注目をさせて戴きます。

宜しくお願い致します！

書込番号：26119303

[tarokond2001]

お昼過ぎ、気温27°。イオンの50kW急速充電器で20分の充電。	2回目の急速充電後にバッテリー温度は、レッドの手前まで上がりました	300km走って平均電費が9.5km/kWh	自宅に帰着したときはバッテリー残量23％。走行可能距離49km

今日は４月なのに28度まで気温が上がりました。

そこで、気温が27度の状況での急速充電の状況を書き込んでおきます。

添付の写真はイオンの50kWの急速充電器で20分間の急速充電を行った際のものです。

20分で11kWh。SOCで、30％から72％まで充電されました。
先に書き込んである、冬の気温が低い時よりも、だいぶ良い数字が出ています。

ただ、
SOC50％くらいからは電流値が下がり始めるとしても、50kWの急速充電器としては、やや少なめの充電量だと思います。
（同じ条件で40kWリーフなら13kWh近くは充電できると思います）

この充電の３時間ほど前に20分の急速充電をしてますが、２度目の20分の充電で、バッテリー温度がレッドの手前でした。
30分充電していたらレッドゾーンには入ったかも…。冷却装置は役に立っていないのかな？

それと、42％（72％ー30％）が11kWhということは、100％は約26.2kWh。
このくらいがユーザーブルなバッテリー容量だと考えられます。

また
今日は300kmを走って電費が9.5km/L kWhでした。
（自宅から出て自宅へ戻りましたので、標高差の影響はありません。）
エアコンは不使用。
300kmのうち高速道路（関越）は70kmほど。残りの230kmは新潟平野の流れの良い道を走りました。
このくらいが、N-VAN e: の電費の上限でしょうか。

このくらいの電費で走ると、フル充電での走行可能距離は200kmを超えます。
（23％で49kmということは、100％では約213km）

書込番号：26152554　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞tarokond2001さん
＞今日は300kmを走って電費が9.5km/L kWhでした。
自宅から自宅までの標高差なしの電費なのですごく良い電費と思いました。
A->B地点までの電費は標高差などの要素で高くなったり低くなったりですけど、A->B->Aの電費ですから標高差はないですね
冬の高速などでは電費の悪さが気になっていましたけど、長距離で9.5km/kWhなら素晴らしい電費ですね

書込番号：26152869

[尾張半兵衛]

リーフの後釜のサクラ

＞tarokond2001さん

お久し振りです！
ヒョンな事からリーフからサクラに成って仕舞いました！
半兵衛の知らん間にカミさんが愛知ニッサンでサクラを契約したと後から報告で知りました！

池袋での事故以来高齢者の運転に厳しい批判も気にして居ました。
免許の更新も家族全員から止めるようキツくいわれ此の夏、誕生日に返納しました！

サクラもハンドルを握る事は出来ません！
世の流れをシミジミと哀しんで居る半兵衛でご座居ます！

クルマの運転は出来なく成りましたが興味を失った訳ではないので今後も宜しくお願いします！

・・・じゃァー！

書込番号：26189855

[MIG13]

新型リーフが発売されました、
52kWhバッテリー搭載モデルと75kWhバッテリー搭載グレードになりました。

以下は私のメモ（推測）です。

新型リーフは短い充電時間をアピールしていますから、構成は前モデルと同様
　52kwhグレードは2並列接続
　75kwhグレードは3並列接続
なんでしょうね。

また、駆動バッテリー詳細は公開されていませんが、
（他に選択肢が無さそうなので）　『　N-VAN e： と同じ　』

AESC製　セル=Gen5-811　（小さい方）

が採用されている可能性が��そうです。

この場合

N-VAN ｅ: 　Gen5-811 x 96個 　x １（並列無し）　で　 29.6kWh
新型リーフは　　　Gen5-811 x 96個 　x 2（並列） で　 52kwh
（容量が多少違いますが容量の定義が違うんですかね？）

となり、急速充電もこうした構成に応じたスピードになるでしょうね。

書込番号：26213111