ホンダすべて クチコミ掲示板

WiFi接続

[蛍雪の功]

教えてください。

FIT4 ownerです。 Gathers ナビ lxm-242zfniを装着しています。当該ナビをWiFiに接続しようとスマホのテザリング機能を使ってtryしましたが、接続できませんでした。Hondaの社内WiFi 1,500円/月を契約しないとWiFi接続できないのでしょうか?

書込番号：26291800

[cocojhhm]

＞蛍雪の功さん
wifi接続の目的は何でしょうか?

Androidautoかcarplayならお使いのナビがワイヤレス対応か確認してください
それ以外なら改めてコメントします

書込番号：26291860　スマートフォンサイトからの書き込み

[蛍雪の功]

返信ありがとうございます。

純正ナビのversionが相当古かったのでテザリングで接続してsoftware updateしたかったのですが、できませんでした。不可の場合、dealerでの点検時、ナビのsoftware updateをお願いしようと考えています。

書込番号：26291865

[cocojhhm]

＞蛍雪の功さん
＞ナビのsoftware updateをお願いしようと考えています。
地図のアップデートですか?

Honda Total Careに加入済なら基本パックに自動地図更新サービスがありますね
1500円というのは税抜の車内wifiのオプションのことだと思いますが、それは必要ないと思います

未加入ならディーラーに確認ですね

書込番号：26291890　スマートフォンサイトからの書き込み

[蛍雪の功]

地図の更新ではないんです。ナビ機能のsoftware updateなのです。いろいろ調べるとWiFi接続できると自分でも可能なのかなと理解しましたので。

書込番号：26291896

[SMLO&R]

＞蛍雪の功さん

取説を拝見する限り本機を他のホットスポットやアクセスポイントに接続する機能はなさそうです。

https://www.honda.co.jp/manual-access/navi/lxm-242zfni/

書込番号：26291898

[蛍雪の功]

わざわざ取説まで見ていただきありがとうございました。

書込番号：26291909

[cocojhhm]

＞蛍雪の功さん
対策プログラムのアップデートならディーラーでしかできないと思います

書込番号：26291910　スマートフォンサイトからの書き込み

[cocojhhm]

＞蛍雪の功さん

同様の書き込みがありますね

https://s.kakaku.com/bbs/70100210664/SortID=26247320/

書込番号：26291979　スマートフォンサイトからの書き込み

[funaさん]

＞蛍雪の功さん

HONDA TOTAL CARE SYSTEMで地図の自動更新はできますが、これは無料ですか？
もし無料でも会員登録をしなくてはいけませんが、それでもソフトのアップデートはできないと思います。
なお、HONDA TOTAL CARE SYSTEMに加入すれば、有料ですがWi-Fiスポットとして車内Wi-Fiを利用可能ですが、iPhoneを親機としてテザリング接続はできないと思います。

書込番号：26292093

[蛍雪の功]

＞cocojhhmさん
ありがとうございます。気が付きませんでした。

＞funaさんさん
ありがとうございます。理解しました。

書込番号：26292275

給油後の航続可能距離

[hd_vezel]

ガソリン満タン給油後、ガソリンメーターはフルになりましたが航続可能距離が0kmのまま増えません。
なにかの不具合でしょうか？次の給油時には反映されますでしょうか？
給油後200km以上は走っております。

書込番号：26291218　スマートフォンサイトからの書き込み

[神楽坂46]

＞hd_vezelさん
＞ガソリン満タン給油後、ガソリンメーターはフルになりましたが航続可能距離が0kmのまま増えません。

すみません
ヴェゼルに乗ってませんので参考までに、AIに聞いてみました。

平均燃費、航続距離を給油と連動して自動でリセットする機能が有ります。
この設定が、手動のみになっている場合給油後に手動でリセットしないと表示が更新しないことが有るそうです。

ヴェゼルのディスプレイで、TRIP AまたはTRIP Bの「自動リセットタイミング」が「満タン給油時」になっているかを確認してください。設定が「手動のみ」の場合は、他の設定に切り替えてみてください。

再度給油後に 一部のユーザーからは、次の給油時には正常に反映されたという報告もあるそうです。

以上AIから、

購入したお店に聞くのが一番早いような気もしますが。
聞くことをお勧めします、

書込番号：26291241

[スーパーアルテッツァ]

hd_vezelさん

↓の「航続距離/燃費/トリップメーター」が表示されているけれど、給油後でも航続可能距離が0kmから増えないという事でしょうか？

https://www.honda.co.jp/ownersmanual/webom/jpn/vezelehev/2022/details/136217090-113835.html

それなら故障の可能性が高いので、ディーラーに修理依頼しましょう。

メーカー保証は3年間なので、納車後3年経っていないなら無償修理になると思います。

因みに我が家のホンダ車は給油終了後2〜３分で、給油したガソリンで走行出来る距離が表示されます。

書込番号：26291252

[バニラ0525]

＞hd_vezelさん
前ヴェゼルに乗ってるものですが、

給油するたびに、航続可能距離は、増えます。
特にどこかで調整するのような機能は知らないです。

今のヴェゼルは、分かりませんが、
まだ、1度目の給油でしょうが、
まあ、もう１度くらい試してもいいでしょうが、
まずは、ディーラーに相談されるのがいいかと思います。
もしどこかで調整できるとしても、文句言われることはないでしょう。
喜んで直すなり、教えていただけるでしょう。
走りに影響ないでしょうし、一ヶ月点検とかあるでしょうし、その時でもいいでしょうし、
ディーラーにご相談下さい。

書込番号：26291376　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆうたまん]

＞hd_vezelさん
＞給油後200km以上は走っております。

給油前も航続可能距離が0kmのままだったでしょうか？

自分はフィットですが、給油後リセットしてもしなくても、少し走れば航続可能距離と燃費の表示は変化します。
（給油後リセットして表示させるのが正解です）

給油後200km以上も走って0のままでは故障の可能性が高いと思います。
ディーラーへ相談ですね。

書込番号：26291387　スマートフォンサイトからの書き込み

FL5のスタッドレスタイヤのサイズについて

[Manzoku88]

FL5の標準ホイール19インチに
スタッドレスタイヤ(BLIZZAK VRX3 265/35R19 94Q)を装着して北海道旭川市の積雪量10cmの道路を走行出来ますか？
18インチホイルを購入して235/40R18にしていますか？

書込番号：26290878　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

悪い事はいわん

冬場は軽トラにしておけ

書込番号：26290909

[BREWHEART]

10ｃｍも積もったらラッセル車になるんじゃ（笑）

書込番号：26290926

[funaさん]

＞Manzoku88さん

スポーツカーを雪上で利用？
私は雪が降ったら動かしません。
そのため、スタッドレスタイヤを購入したことはありません。

265/35R19は大きい上に、ブリヂス十のタイヤはさらに大きいのだ。
たぶん265/30R19のスタッドレスタイヤは発売されないのでは？

書込番号：26291123

[funaさん]

訂正。

×　265/35R19は大きい上に、ブリヂス十のタイヤはさらに大きいのだ。
○　265/35R19は大きい上に、ブリヂストンVRX3はさらに大きいのです。

ついでに作られない理由。
現在市販されている車で、265/30R19を採用している車種が少なすぎる。
アキュラ（ホンダ）integra type-S
Audi RS3 S3
キャデラック　CT-4

書込番号：26291214

[sg5f_x20]

＞Manzoku88さん
１０センチ程度なら問題はないと思います
※当方も北海道在住
※車検取得できる地上高なら

知っての通り、注意すべきは「穴が開いていた場所」が、その積雪で分かりにくくなることですね

書込番号：26291343

[leon2983]

北海道在住です。
VRX3 245/40R18で2シーズン乗ってます。
雪でスタックした事はありません。
除雪が行き届いてない裏道、細道は走りませんので。
マンホールの箇所は雪が溶けて穴になってるので注意してます。
塩カリの問題あるので車体はコーティング、下回りもアンダーコートしてます。
雪道も中々楽しいですよ。

書込番号：26291578　スマートフォンサイトからの書き込み

[Manzoku88]

冬場は乗らない事がベストアンサーです。
ありがとうございます。

書込番号：26291747　スマートフォンサイトからの書き込み

N-BOX JF3-4 エアコン内気外気循環の切り替えダクトが締り方

[SINMATA]

内気循環の時、この状態でダクトは止まります。

質問です。エバボレータを清掃しようと色々エアコンの設定をした際、 エアコンの内気、外気循環の切り替えダクトが閉まり切らない。内気の時ダクトが閉まり切らない。約半分位で止まります。ディラーに言った所代車も同じですとの事。何にか納得出来ずN-BOX JF3-4をお乗りの方が同じ症状か教えて頂けたらと思います。宜しくお願い致します。

書込番号：26290316　スマートフォンサイトからの書き込み

[バニラ0525]

前ヴェゼルに乗ってるものです。

想像ですが、
エアコンフィルターのすぐ上ですね。
下向きに空気流れますが、
内気循環の時は、外気を遮断して、そこから室内の空気を取り入れ、循環させる。
外気導入の時は、外から空気いれるでしょうが、半分くらいは室内の空気も循環したほうがいいですね。
ですから、内気を循環させないといけない。
外からの空気だけ、いれるのではないでしょうし、
常に開いてる必要があるからではないでしょうか。
完全に閉めたら、逆に、困りませんかね。

スレ主様は、室内の循環は完全にしないほうがいいのでしょうか。
なぜそう思われるのかと、私は思います。
失礼致しました。

書込番号：26290359　スマートフォンサイトからの書き込み

[SINMATA]

コメント有難う御座います。キチンと閉まらなくて良いかどうかを確認しおりまして。クィックエバポレーターを実施したく色々やり方などyoutubeなどで見ておりましたら他の車は内気循環時完全にダクトがおりておりました。N-BOX JF-1も同様でした。私の車は機械的に常動作をしているか確認したかっただけです。宜しくお願い致します。

書込番号：26290369

[バニラ0525]

＞SINMATAさん
ありがとうございます。

ディーラーか他の同車を確認して、そうなら、それが仕様なのではないかと思いますが、
他の方のお話も見させていただきます。
お邪魔しました。

書込番号：26290375　スマートフォンサイトからの書き込み

N-ONE e納期について

[レクサスオーナー103011]

N-ONEeグレードLホワイト８月５日に契約しましたようやく納期が出てきました９月末に販売店着です納車が１０月中旬ですみなさんの納期はどのくらいですか教えてくださいよろしくお願いします

書込番号：26289265　スマートフォンサイトからの書き込み

[PrunusCafe]

Gグレードを8月10日に契約しました。
先日試乗した際に納車予定を確認したところ、
10月下旬とのことです。

書込番号：26292301　スマートフォンサイトからの書き込み

N-ONE e： の一充電走行距離

[MIG13]

一充電走行距離（が245km@N-VAN e：　から　295km@N-ONE e：　になりました。
諸元表が公開されるまで、駆動系のギア比を変えることで大きく改善するんだろうと思っていましたが、
諸元表における最終減速比、モータースペック、バッテリースペックは同値で、電費に影響しそうな違いは、車重、全高（空気抵抗）、タイヤ　程度です。


全高（空気抵抗）の影響を見るためにスペックをリストしてみると

　　　　　　　　　　　N-ONE e： / N-VAN e：　 比率
走行距離　　　　　　　295km　　　　245km　　120%
AC電力量消費率(wh/km）
　　市街地　　　　　　　76　　　　　85　　　　　89%
　　郊外　　　　　　　　　96　　　　　112　　　　86%
　　高速道路　　　　　124　　　　　147　　　　84%


速度による電費差（max5%程度）は、全高（空気抵抗）に起因するんだと思いますが、
車重差＋タイヤ差　でこれほど（残りの10%程度？）変わるものですかね？　

それとも実使用するバッテリー容量を増やしているんですかね？

書込番号：26287567

[tarokond2001]

＞MIG13さん
＞それとも実使用するバッテリー容量を増やしているんですかね？

それは無いと思います。
N-VANと同じものを使わないとコストが跳ね上がりますから。
モーターも最終減速比も同一ということは、同じ駆動系をそのまま使っているということです。
もちろんコストダウンのためです。

とすれば
両車の電費の差（＝同じ電力量のバッテリーによる航続距離の差）を生み出す要因は
10％近く違う車重（最大110kgの差）と空気抵抗が主な要因だと思います。
特に後者の影響が大きいと考えます。

実体験ですが
私の通勤路は信号が少なく、60km＋くらいの速度で定速走行する割合が多い田舎の道です。
この道を通勤に使うと400kgも重いリーフの方が、軽いN-VANよりも電費が良くなります。

加速と減速が少なければ、車重の影響は小さく、空気抵抗が電費を左右しますし、
加えて、
EVでは、回生ブレーキにより、加速に使ったり坂道を上るために使ったエネルギーを回収できますから、車重が燃費（EVなら電費）へ与える影響は、ガソリン車よりも小さくなる、と考えています。

ということで、N-VANとN-ONEの空気抵抗の差が電費の差に直結していると思います。
割合は少ないと思いますが、車重の影響も無視はできないでしょうね。
また
タイヤの差はあまり関係ないでしょう。
電費の悪いN-VANが転がり抵抗の大きいハイグリップタイヤ（ネオバのような）を履いてるわけではないですから。
（たぶん、N-ONEのタイヤの方がグリップは良いと思います）

書込番号：26287640　スマートフォンサイトからの書き込み

[BREWHEART]

＞それとも実使用するバッテリー容量を増やしているんですかね？

N-VAN e　も　N-One e　も同じ29.6kWhですね。

書込番号：26287674

[ボチボチ家電好き]

むしろ諸元表を見る限りでは単純計算だとN-VAN eの方がバッテリー容量多いって計算になるけどな？？

書込番号：26287798　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

走行抵抗数値を元にシャーシダイナモに負荷設定	JC08モードでは100kg単位の段階的な重量を採用

＞MIG13さん
私も航続距離の違いの要因は走行抵抗でそのうち空気抵抗の違いが大きいと思います。
カタログで発表されているのは型式認定の際、国土交通省の審査機関で試験車を室内のシャーシダイナモに乗せて実際に走らせて測定しています。(一部の輸入車以外、すべて"国土交通省審査値"と注釈がつきます)
室内なので空気抵抗もないわけですが、その車の走行抵抗は事前にメーカーで測定されてその数値を元にシャーシダイナモに負荷を設定します。
設定する負荷の元になる数値はメーカーで決められた環境、測定方法によって空走距離などを実測して国土交通省に報告しているわけです。
その測定で不正があったことは以前ニュースになっていました。
https://www.mitsubishi-motors.com/jp/newsroom/notice/nenpi/problem/index.html

余談ですが、この負荷に重量も関係してきます。
以前のJC08モード測定では重量は100kg単位の段階的な数値を用いていたので、各社重量を各段階の上限で収めるべく努力していました。グラム単位の軽量化なんて言われていたのはそのためです。
しかし、WLTCモードでは実際の重量を用いるので段階の上限に収める必要はなくなったようです。

書込番号：26287914

[ミヤノイ2]

＞MIG13さん

最終減速比の公式スペックでてます?

一番の違いは最終減速比だと思います。
空気抵抗は確かに大きいですが試験モードでは
そんなに高速ではないので大差はつかないと思う。

実際には高速（100km/h）では大差がつくので
実燃費では大きく開くと思います。
N-VANeは120km/hでは4km/kWhと大型EVより悪化

N-VANeが最終減速比11.001
サクラが8.139 リーフが7.9-8.1
モーターの特性で一概には言えませんが
N-ONEeは荷物を積む商用車ではないので
サクラと同程度だと思われます。

車重も軽く荷物を積む前提ではない乗用車で
N-VANeと同じ最終減速比は考えられません。
スポーツカーでもないし。

但し、カタログの統一性が決まっていないので
単純に295km走れると勘違いされがちです。
29kWhの電池は全部使えるわけではなく
ホンダはバッファを多めに取っているので
サクラの1.5倍走れるのではなく1.2-1.3倍程度です
（サクラはバッファ少なめ）

後はタイヤの影響も少しあるでしょう。
N-VANeは荷物を積むことを考えているため
耐荷重のあるタイヤ、N-ONEeはエコタイヤ
転がり抵抗は少し違うと思う。

書込番号：26287987　スマートフォンサイトからの書き込み

[さあ、がんばろうぜ!]

素晴らしいですね。
エヌワンイー。


今朝の読売新聞でサクラとの比較表が出てました。

ほぼほぼ同額、でも100kmも長く走れるエヌワンイー。

サクラは50万円引きくらいやらないと、
サクラは選択肢にも入らんでしょうね。

かく言うわたくしはサクラユーザーです。
補助金縛りが解けるまで忍の一字です。

購入できる方が羨ましいです。

書込番号：26287988　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞ミヤノイ2さん


>最終減速比の公式スペックでてます?

https://www.honda.co.jp/N-ONE-e/common/pdf/none-e_spec_list.pdf?from=car_footer

にて（11.001と）公開されています。

モーターの高効率な回転数領域が広く、荷重差をギア比で調整する必要が無いということかな？

書込番号：26288034

[momokumo]

何か小細工すれば、＋5Kmで300Km台に乗せられなかったのか？

その辺りが商売下手。

書込番号：26288079

[ULTRA1172]

電池容量については、N-VAN:e の場合でも30kwといいながら、実質22kw程度しか使っていないと色々な試乗レポートで指摘されています。余裕を取りすぎているところを他車並みに変更して数値上は良くしたのではないでしょうか。ただし、ヒートポンプが非搭載ということで冬場の電費は悪くなるので、実質200kmも走れないのではないかと想像しています。

書込番号：26288132

[さあ、がんばろうぜ!]

ULTRA1172さん

その様な過酷な条件では、
サクラは100kmも走れません。

エヌワンイー、イーなー。

書込番号：26288162　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞サクラの1.5倍走れるのではなく1.2-1.3倍程度です

つまり使ってる電池容量が1.2-1.3倍程度なのに航続距離は1.5倍になってるという事ですね。

ちなみにバッファにどれだけ使ってるのかホンダに問い合わせたけど公表してませんと教えてもらえませんでした。
とにかく航続距離はメーター残量がゼロとなるまでだそうです。

書込番号：26288195　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

よく話題になる　”バッテリー容量のバッファー”ですが、以下のような推測はいかがでしょうかね？


国土交通省審査値を使って推測してみると。。。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　N-ONE e：/　N-VAN e：/ サクラ
　交流電力量消費率[Wh/km]　　105　　　　　　127　　　　 124
　　　普通充電損失を一律10%と仮定すると
　バッテリー電力量消費率　　　　94.5　　　　　114.3　　　　111.6　
　　（1km走るのに消費するバッテリーに蓄電された電力）
　電費[km/kWh]　　　　　　　　　　10.6　　　　　8.75　　　　　　8.96
　　（バッテリーに蓄電された電力1ｋｗhで走れる距離）
　一充電走行距離（試算） [km]　（電費ｘバッテリー容量）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 314　　　　　259　　　　　　179

一充電走行距離（国交省審査値）/一充電走行距離（試算）
　　　　　　　　　　　　　　　 295/314=94%　245/259=95%　180/179=100%

この計算から解ること。。。
　・ N-ONE e：　と　N-VAN e：　のバッファー比率は同程度
　・ 最新開発のN-ONE e：/　の普通充電損失率がサクラより大きいとは考えにくいので、
　　N-ONE e：、N-VAN e：　のバッファー割合はサクラより、5%以上大きいだろう。

書込番号：26288242

[ミヤノイ2]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

違う違う 反対
カタログ値は電池搭載量に対して出している距離
メーターの0-100%ではない。
上下のバッファの取り方で実際に走れる
0-100%が決まる。
使えない電池の分までカタログ値に入れていまうから
思ったより走れないと言う事象が起きる。

Bz4xは71.2kWhに対して約61kWh
アリアは90kWhに対して81kWh
SEALは82.5kWhに対して約80kWh

電池搭載量が多くても実際に使える量が少なければ
カタログ値からのダウン率は大きくなる。
日本のメーカーは三元電池でもあり余裕を持たせすぎるので実際の0-100%は小さくなる。

ホンダは約24-25kWhだと思われ105Wh/kmで
割と240-250kmあたりがカタログ値
実用的には200km前後かと思われる
（冬の悪条件だと120kmとかも）ヒートポンプなし

書込番号：26288673　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞MIG13さん

N-VANeと全く同じ何だね
本来車格に対して最終減速比を決めるべきだと
思うけど同じだと荷物を積まない軽量なN-ONEe
には最高速も伸びないし重量が嵩む。

最終減速比が同じでもモーターはエンジン車の
CVTなどと同じ動きをする。
トヨタがHVで電気式CVTと名付けたのと同じ

モーターは同じ回転数でも自由に出力を可変出来る。
なので変速器を持たなくてもCVTと同じように
動くことができるので変速機は不要。
BYDのU9は最高速度472km/hを記録している。

だからより軽量なN-ONEeはインバーターの出力次第
で燃費は向上出来る

書込番号：26288674　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞ミヤノイ2さん
ホンダ客相の回答なので、

書込番号：26288695　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

もちろん実走行でガソリン車と同じく電費は変わるの実走行距離は落ちると思います。
特にホンダヒートポンプを採用しなかったので特に冬場の落ち込みは大きいだろうと思います。

書込番号：26288699　スマートフォンサイトからの書き込み

[さあ、がんばろうぜ!]

関係無いですが、

今朝の新聞折込広告で
N-VANイー購入資金30万円プレゼントですと。

定価で買った人可哀想な。

こういうの見ちゃうと、
暫く待ってからにしようかなってなっちゃいますよね。

書込番号：26288746　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞さあ、がんばろうぜ!さん

>今朝の新聞折込広告で
N-VANイー購入資金30万円プレゼントですと。

購入資金30万円プレゼントは、日産とスバル　だけだと思っていましたが、
ホンダも始めたんですね？　

ちなみに何県ですか？

書込番号：26289448

[さあ、がんばろうぜ!]

MIG13さん

わたくしの住んでいる東京都です。

書込番号：26289583　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

北陸ですがこちらではオプション25万円分プレゼントですね。
全国規模のキャンペーンだと思ってましたがそうではないみたいです。
でもトータル値引きの一部となってしまうようなので東京のような購入資金プレゼントの方が購入される方にはありがたいでしょうね。
私は購入する予定はないですが東京は都からの援助金もあるのですごいですね。

書込番号：26289601　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞さあ、がんばろうぜ!さん
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

情報ありがとうございます。
補助金に加えてプレゼントも凄いですね、プレゼントまでしないと販売計画を達成できないんでしょうね。
いずれ、N-ONE e：　も値引き販売されるんでしょうね、、、

書込番号：26289765

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞MIG13さん
もちろん個人的な考えです日本ではそれでも販売は厳しいように思います。
サクラの現状はBEVが欲しい層、興味がある層にある程度行き渡った結果のように思うのです。
サクラより明らかに利便性は上がっていると思いますがピーク時のサクラのようにはいかない気がします。

書込番号：26289799　スマートフォンサイトからの書き込み

[奈良のZX]

タイヤの周長の違いは？　と調べたら

N-VAN eが145/80R13＝φ562.2＝1766,2 L（周長）
N-ONE eが155-65R14＝φ557.1＝1750.2 L（周長）

でN-ONE e の方が周長が短い
思っていた予想とは逆でびっくりです。

書込番号：26289941

[MIG13]

＞奈良のZXさん

コメントありがとうございます。

> N-VAN eが145/80R13＝φ562.2＝1766,2 L（周長）
> N-ONE eが155-65R14＝φ557.1＝1750.2 L（周長）

周長差は0.9%程度ということですね。（N-VAN eの方が0.9%大径）
（僅かな差ですが、ギア比差で吸収しているとシックリするのですがね、、、）


その他、

N-VAN e　145/80R13　82/80N LT　→　耐荷重　475kg
N-ONE e　155/65R14　75S　　　　　→　耐荷重　 387kg

と　タイヤ幅、ロードインデックス（一方で指定空気圧も違う）も違いますが、共車に経済性を求められていますからタイヤの電費への影響差は小さいでしょうね。

その他、N-ONE（ガソリン　NA　）との違いも興味深いですね。
N-ONE e　　　　 155/65R14 75S　　 車重　1030kg　
N-ONE NA　 　　155/65R14 75S　　 車重　840kg
N-ONE ターボ　 165/55R15 75V　　 車重　860kg

車重、キャラからすれば、 N-ONE e　には、165/55R15を履かせても良いと思いますが、そうしなかったのは、航続距離300kmを目指したからなのかもしれませんね。

書込番号：26290007

[MIG13]

自動車関連企業の設計開発部門に勤務されているという方の解説を見つけました。

https://taketake2.com/S32.html

説明によると
・電費には、AC燃費（環境性能、カタログ燃費） と DC燃費（一充電走行距離）がある
・カタログに乗せるAC電費、航続距離(DC電費)の認証試験（計測）は、車載コンピューが算出する値ではなく外部計測器の値を使う
・AC電費を使って走行可能距離を算出するより、DC電費から算出した一充電走行距離の方が実態に近い
・カタログに載っているバッテリー容量と、電費(AC電費,DC電費問わず)から走行可能距離を計算しても、実際の走行距離との乖離が生じます。その理由はバッテリー容量が完全に0%になるまでは走行できないから、
　（なお、低速走行できても、指定速度の維持、指定加速度を維持できないと走行不能と判定されるようです）

これを踏まえて、前述の　”バッテリー容量のバッファー”　を再検討すると

>　・ 最新開発のN-ONE e：/　の普通充電損失率がサクラより大きいとは考えにくいので、
　　N-ONE e：、N-VAN e：　のバッファー割合はサクラより、5%以上大きいだろう。

はバッファーと呼ぶべきものではなく、普通充電の損失率の差（5%）のようです。

逆算すると以下のようになります。

-------------------------------------
国土交通省審査値を使って推測してみると。。。

　　　　　　　　　　　　　　　　N-ONE e：　/　N-VAN e：　/ サクラ
　AC電力量消費率[Wh/km]　　105　　　　　　127　　　　 124　　
　AC電費[km/kWh]　　　　　　　　9.5　　　　　　7.9　　　　 8.1　　
　普通充電損失率（推測値★）　5%　　　　　 5%　　　　10%
　DC電力量消費率[Wh/km]　　99.8　　　　120.7　　　　111.6　
　　（1km走るのに消費するバッテリー放電電力）
　DC電費[km/kWh]　　　　　　10.0　　　　　8.29　　　　　　8.96
　　（バッテリー放電電力1kmで走れる距離）
　一充電走行距離（試算） [km]　（電費ｘバッテリー容量）
　　　　　　　　　　　　　　　　　296　　　　　245　　　　　179

一充電走行距離（国交省審査値）/一充電走行距離（試算）
　　　　　　　　　　295/296=100%　245/245=100%%　180/179=100%

-------------------------------------

なお、
・過充電過放電で寿命を縮めない
・バッテリー残量0になっても走行不能にならない
ために、メーカーが独自に、充放電制御、メーター表示等を使って確保するマージンは、別途存在します。

書込番号：26290240

[MIG13]

皆さん

本スレのお題は、
>一充電走行距離（が245km@N-VAN e：　から　295km@N-ONE e：　になりました。
　速度による電費差（max5%程度）は、全高（空気抵抗）に起因するんだと思いますが、
　車重差＋タイヤ差　でこれほど（残りの10%程度？）変わるものですかね？　
　それとも実使用するバッテリー容量を増やしているんですかね？

でしたが、後半の結論は、

・　N-ONE e：がN-VAN e：に対して実使用するバッテリー容量を増やしている（=バッファーを減らしている）ことは無い
　（N-ONE e： と N-VAN e： とが共通の基準に沿って使用制限している領域（バッファー）は存在するだろうが、、、）

としました。

ただ、この場合、

・N-ONE e：　が　N-VAN e：　に対して、一充電走行距離が20%程度伸びたのは、空気抵抗差＋車両重量差　（＋タイヤ差）　に起因することになる。

には、多少疑問が残ります、（別に大きな改善要因がありそうな気がする、、、）

書込番号：26290366

[ミヤノイ2]

＞MIG13さん

改善要因と言うよりEVは電気式CVTであるかと言う
事が理解できますか?
EVに変速機は付いていません。
しかしモーターは同じ回転数（同じ速度）でも
自由に出力を可変できます。

例えば50km/hのまま急坂を登る時にエンジン車は
シフトダウンして回転を上げます。
坂の抵抗が増えるためにパワーを上げないとなりません。
EVの場合は5000rpm回っていても出力（W）を
回転を変えずにパワーを上げられます。
エコモード、パワーモードも同じでエンジン車は
早めにシフトアップしたり遅めにしたりで
軸トルクを可変（燃料消費の増減）

走る抵抗（加速（車重）、空気抵抗、転がり抵抗など
〈パワーがそれを維持出来るパワーを出力する。

N-ONEeに比べるとN-VANeは車重も空気抵抗もあるので常に坂道を走っている状態（N-ONEeに対して）
電費は悪化する。
当然、軽量で空気抵抗が少ないN-ONEeの方が
電費は良くなります。

仮に出力を同じにして最終減速比を変えることでも
ハイギヤードになるので電費は良くなる。
なので最初に最終減速比を変えていると思ったけど
そうではなくそのまま流用した。
減速比が11と言うことは出力歯車に対し11倍の
歯車が必要なので大きく重たくなってしまう。
なのでサクラと同程度の8くらいに変えているかと思った。

11のままだとモーターの限界回転数は決まっているので最高速度がN-VANeとやや同じになって伸びない。
限界回転数だと効率が悪くなるので高速電費は
あまり期待出来ないと思う。
軽自動車EVの定格出力は20kW以下と決まっているのでその2.5倍近い出力を出すのはあまり効率が良くない（モーターが熱を持ちやすい≒電費の悪化）

ちなみにSEALやシーライオンは高速モーターで
最終減速比は11.5もあるが2段リダクションで
（2速変速ではない）約3×4の11.5で
小型化と軽量化に寄与している。

書込番号：26290603　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

>EVは電気式CVTである

そういえば過去スレで「THSは電気式CVTだけど、e:HEVは電気式CVTじゃない！」と言い張ってた人がいましたね（笑）

書込番号：26290724　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞ミヤノイ2さん

>改善要因と言うよりEVは電気式CVTであるかと言う
事が理解できますか?
EVに変速機は付いていません。
しかしモーターは同じ回転数（同じ速度）でも
自由に出力を可変できます。


BEVに対して電気式CVTと呼称することは一般的ではなさそうですが、、、
モーターにおいては、同じ回転数でも流す電流により（広範囲で）トルクを変更できるということを言いたいんですよね？
ただ、エンジンにおいても、同じ回転数でも流す燃料のより（ある程度）トルクを変更できますよね？
両者の違いは、トルク変動させる場合の（最高効率からの）効率低下の程度に差があること　だと理解しています。


その上で、N-ONE e：、N-VAN e：　向けにホンダが採用したモーターが

>モーターの高効率な回転数領域が広く、荷重差をギア比で調整する必要が無いということかな？

とコメントしています。

書込番号：26290727

[ミヤノイ2]

＞MIG13さん

以前にEV（HV）は電気式CVTとは呼ぶべきではないと言ったのだが上の方が電気式CVTだと言う
やり取りがあったのでね。
メーカーが言うから間違いないと、、、、
何故N-ONEeの方が電費が良いのか説明に使っただけ。

エンジン車でもある程度はパワーを可変できるけど
例えば2000rpm5速で走っていて急な坂道になったら
いくらアクセルを踏んだって速度が低下するから
4速や3速にギアダウンしなければ失速して
エンジンは停止してしまう

なのでエンジン車は変速機が必要だけどEVは
10倍以上のパワー差を出せるので変速は必要なく
同じ回転数のまま急な坂道を登るパワーを出せる。

なのでより軽量で空気抵抗が少ないN-ONEeの方が
負荷が少ないので電費がよく走れる。

書込番号：26290828　スマートフォンサイトからの書き込み

[奈良のZX]

板上の理論、頭の中の空論
N-VANとN-ONEの空位抵抗だけでこれほど走れる距離が変わるようだと
その航続距離も1人乗車時、2人乗車時、4人乗車時で大きく変わりそう。
ここでの議論もいいけど実際に購入された方の実航続距離、実電費の報告を待ちたいですね。

書込番号：26290862

[MIG13]

>モーターの高効率な回転数領域が広く、荷重差をギア比で調整する必要が無いということかな？

は、高回転まで高効率で回るモーターを採用したことを意味しますが、それでは、サプライヤーは？と調べてみると、、、

https://frontier-eyes.online/nissan_honda_e-axle/
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC186LU0Y5A610C2000000/

N-ONE e：のモーターは、ホンダが最近になって経営の主導権を握った　Astemo製 では？？

日産も（高速性能が求められる）新型リーフ向けのジャトコ製EアクスルにAstemoのモーターを採用するようなので、Astemoのモーターは高回転で効率が落ちない　ということなんですかね？

書込番号：26290884

[ねずみいてB]

＞MIG13さん
＞・N-ONE e：　が　N-VAN e：　に対して、一充電走行距離が20%程度伸びたのは、空気抵抗差＋車両重量差　（＋タイヤ差）　に起因することになる。

わたくしは上記の説明で十分だと思っております


＞多少疑問が残ります、（別に大きな改善要因がありそうな気がする、、、）

もし、表に出ない改善があるとすれば、回生量ですかね
でも、せっかく改良していれば、宣伝文句で表に出しますよね
逆に、N-VAN e：　の重量までは、回生に上手く使えていないのかも・・・

また、今どきはモード燃費（電費）といえど、だいぶ実使用に近付いてきたと言われますが、まだまだ好条件の数値
ということを逆に見れば、悪条件になれば、落ちる

さらに最近は、システム全体ではじめから高効率になっていて、いわばかなり雑巾を絞った数値
そのあたりでの数値って、何かあればすぐ落ちる方向に影響しますよね

まぁ、あとは軽自動車の自主規制も絡んでいるのかも・・・
N-VAN e：　には、もう少し大きい出力で、余裕を持たせる方がいいのかもしれません
なので、N-ONE e：　は、結構いいバランスなのかもしれません　（今の自主規制値が、普通の軽に向いているのかも・・・）

総じて、上の話に戻る感じですね、わたくし的には・・・

書込番号：26290885

[シェイパ]

＞ミヤノイ2さん

>メーカーが言うから間違いないと、、、、

過去スレで私が書いたのは

e:HEV方式は自動車型式認証の審査を経て、電気式無段変速機として認可されている

って内容ですけど？
勝手に他人の発言を矮小化しないでくださいね。

書込番号：26291033　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞MIG13さん

N-ONEeとN-VANeはシステムは同じなので
モーターも同一でAstemo製
最大回転数14000rpm
サクラが10500rpmなのでサクラより高速型です。
システム出力 355V 最大供給可能電流112A
トータル約40kW（54馬力）
64馬力はシステムロスを足した理論値出力

60km/h時の回転数は7000rpm弱
100km/hで10500rpm 最高速度は130km/h 14000rpm
68Aからトルクが低下しそれ以降は電費率が落ちる
60km/h以下で走ると電費が良くなる。

100km/h時の最小必要パワーは10kW
最大パワーは29kW
軽くて空気抵抗が少ないN-ONEeの方が必要パワーが
少なくて済むので電費が良くなる。

例えばSEALの場合はモーターが18000rpm
569V400A この最大値で連続出力すると82.5kWhが
たったの21分で電池がなくなる。
実際にはこの連続出力は無理で180km/hで
リミッターが作動するので出せない。

100km/h巡航では569V31.6A 18kW 約8000rpm
巡航では空気抵抗が0.22なのでN-VANeより
電費が良いことが多い。
但しそこから全開すると最大246kWに達する。
まぁ免許も直ぐに無くなるが、、、

このように負荷によって必要出力が決まるので
同じ回転数、同じ速度でも電費に大きく差が出る。

書込番号：26291065　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞ミヤノイ2さん

＞モーターも同一でAstemo製
＞最大回転数14000rpm
＞システム出力 355V 最大供給可能電流112A
＞トータル約40kW（54馬力）
＞64馬力はシステムロスを足した理論値出力

以上のデータが記してある一次資料はどこに有りますか？

ChatGPT　でいろいろな検索をかけても、見つかりませんが…。
webに公開されていない資料ということは、企業内の部外秘の資料かな？
（私、ChatGPTの検索能力を信じてますので、webに公開されてれば、引っかかるはずだと思います。）

書込番号：26291155　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞tarokond2001さん

ホンダ公式「N-ONE e: 主要諸元（仕様表）」PDFのここに電動機の定格出力：39 kW と 最高出力：47 kW（64 PS）、さらに 駆動用電池：リチウムイオン 82.7 Ah / 総電圧 358 V が明記されています（メーカーの“主要諸元”＝一次資料）。

モーターの供給元（サプライヤー）については Astemo のパワートレイン関連ページが該当製品群の一次情報になります（モーター供給元がAstemoである旨を確認する資料として参照できます）。

なぜ「64 PS（47 kW）」と「計算上の約54 PS
（39-40 kW）」が食い違うのか（要点）

1. 定格（連続）出力 と 最高（ピーク）出力 の違い

カタログに載る「最高出力（47 kW = 64 PS）」は短時間のピーク値。一方で「定格出力（39 kW）」は連続して出せる（熱的に持続可能な）出力です。モーター／インバータ／バッテリー系ではピークを短時間許容する設計が普通です。

2. 電池電圧や許容電流は条件で変わる

カタログの「総電圧 358 V / 容量 82.7 Ah」は公称値。実際の電池電圧はSOCや負荷で上下しますし、バッテリー／インバータが短時間に許容する電流（ピーク放電）は定格の“最大供給”より高く設定されていることがあります。

たとえば公称 358 V × 112 A = 40.096 kW ≒ 54.5 PS
しかし47 kW（64 PS）は“短時間”のモーター最大値なので、バッテリー／インバータが短時間でそれを供給できればカタログ値は矛盾しません。

3. 表記のタイミングと測定点の違い

メーカーが公表する「最高出力」は**モーター軸出力（シャフト出力）**を表すことが多く、電池側の“瞬時電力”や系統ロス（インバータ損失、配線ロス）などをどう扱うかで見かけ上の差が出ます。

電池の資料を元に計算すると出た数値
連続で出せるピークパワーは通常数秒感だけ
（発熱して劣化や故障の原因になるため）
電圧はSOCにもよる（電池残量は≒電圧でその他制御が入る）

---

要点まとめ（一次資料を確認したい場合）

一次資料（最優先）：ホンダ公式「N-ONE e: 主要諸元」PDF（モーター定格39 kW、最高47 kW、電池 82.7 Ah / 358 V）。

サプライヤ情報（参考）：Astemo のパワートレイン製品ページ。
但しMCF7がAstemo製という明記はないが（通常中々発表されない（企業間機密）
ホンダのモーター（HV）は三菱からデンソーそして
EVからAstemo製にe-Axleとして供給開始している
MCF7のスペックは39/47kW 14000rpmと明記

技術的背景（定格 vs ピークの説明）：モーター性能解説記事等。

書込番号：26291255　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞ミヤノイ2さん


>N-ONE e：のモーターは、ホンダが最近になって経営の主導権を握った　Astemo製 では？？


確認ありがとうございます、やはり、Astemo製なんですね。　

さらに、新型リーフもAstemo製モータ＋インバータ、AESC社製駆動バッテリーを採用しているようなので、

ホンダ、日産の主要コンポーネントの共通化が

・Astemo社　駆動モーター＋インバータ
・AESC社　　駆動バッテリー

を軸に進みそうですね。（国内だけの話なのかもしれませんが、、、）

経営統合しなくても、後戻りできない統合が進んでいるような気がしますね。。。

書込番号：26291306

[ミヤノイ2]

＞MIG13さん

まぁ経営統合は出来なくてもサプライヤーの
共有化は必須ですね.
軽自動車のみならず中型大型迄進んでいってますね
（Astemoで複数のe-Axle化を計画発表）

EVはソフトウエア次第なので部品をそれぞれ
独自開発する必要はありません。
同じモーターを使ってもフィリーングは
自由に変えられます（その性能内で）

軽自動車はHV化もコストの問題で難しいので
EVはコスト削減が容易。
数が出ればガソリン車価格を下回ることも可能。

結局、中国だってEVが普及したのは50万円の
宏光ミニが起爆剤
50万円だからヒットしたのであって200万円では
世間に名が出ることもなかったでしょう。

そして10年もすれば航続400kmや100kW以上の
充電も安価に可能になってくる。

書込番号：26291340　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞ミヤノイ2さん

＞モーターも同一でAstemo製
＞最大回転数14000rpm
＞システム出力 355V 最大供給可能電流112A
＞トータル約40kW（54馬力）
＞64馬力はシステムロスを足した理論値出力

この、あなたの書き込みでキーとなるポイントは
「最大供給可能電流112A」の部分です。
これが、出力計算の根拠なっているのですが、
この点に触れた１次資料は、どこに有ります？

ホンダの
＞ホンダ公式「N-ONE e: 主要諸元」
には有りませんし、
もちろん
＞Astemo のパワートレイン関連ページが該当製品群の一次情報になります
にも、当然有りません。バッテリーの出力に関する情報ですから。

そして
これは、それほど重要なことではないですが、あなたもおっしゃいるように
＞但しMCF7がAstemo製という明記はないが（通常中々発表されない（企業間機密）

ということは
モーターのメーカーでさえ「推定」なんでしょう？

書込番号：26291450　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞ミヤノイ2さん

もう一つ。
＞64馬力はシステムロスを足した理論値出力

の説明が
＞なぜ「64 PS（47 kW）」と「計算上の約54 PS
（39-40 kW）」が食い違うのか（要点）

との次に述べられてますが、
＞1. 定格（連続）出力 と 最高（ピーク）出力 の違い
＞2. 電池電圧や許容電流は条件で変わる
＞3. 表記のタイミングと測定点の違い
と説明されてます。
（あなたの文章とは明らかに書き方が違うので、AIの作成したものですよね。きっと。）

でもこれでは
「64馬力はシステムロスを足した理論値出力」について説明したことにはならないと思います。

カタログ値の47kW（64馬力）は、軸出力の「実測値」で国土交通省に「届け」ます。
（燃費などで虚偽報告をして叱られたメーカーが多いので、今では、
「自主規制値なんだから上限の47kWで」と、適当な数値を報告することは無いと思います。
昔は、ありましたけど。
シャーシダイで測ったら、スバルVIVIOのスーチャー付きは普通に70馬力くらい出たようですね）

書込番号：26291460　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞tarokond2001さん

公称定格出力から計算すると112A前後と誰でも
出せると思うけど?

ホンダは三菱かデンソーかAstemoしか使ってない
三菱やデンソーなら明記はあるだろうし
残りは?
それにメーカー名は重要ではない
同じ製品を複数のメーカーで作ることも良くある。
必要なのはMCF7のスペック

書いてあるように47kWはモーター軸で測るのか
システム出力で測るのかで変わるし
ピーク出力を足しただけ

それにこのスレ題はなんなのかな?
N-VANeに対してN-ONEeは何故20%も向上したのか
に対する説明
車重や空気抵抗だけでは無いのは明白なので
その説明をしただけだ。
112Aが110Aだったとしても問題書き込みでもないし
正確に言えば全部の車は全て同じ性能ではない。

揚げ足取りで突っ込んで来るのは誰かさんと同じ
私が間違っているとしたら貴方が正解を書けば
良いだけだよ。
このモーターはデンソー製なの?
今は三菱のは使ってないからデンソーかAstemoしか
ないのだけどね。
そもそも同じスペックならデンソーでもAstemoでも
変わりはないからメーカー名は重要ではない。
が、今後日産とホンダが協業していくのかに
関しては生き残りをかけて重要だと思う。
日本がトヨタグループしか残れないようなら
ユーザーにも大きな不利益。

書込番号：26291604　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞ミヤノイ2さん
＞公称定格出力から計算すると112A前後と誰でも
出せると思うけど?

「公称定格出力」とは、何の？
「バッテリー」の公称定格出力なら、それはどこに、その１次資料はあるのですか？
私は（chat GPTは）見つけることができません。

それに、
＞「64馬力はシステムロスを足した理論値出力」について説明したことにはならないと思います。
＞カタログ値の47kW（64馬力）は、軸出力の「実測値」で国土交通省に「届け」ます。

と私は質問してますが、その答えは無いようです。
「理論値出力」を国土交通省に届け出するなんてことは、絶対にメーカーはしないと思います。

＞それにこのスレ題はなんなのかな?
＞N-VANeに対してN-ONEeは何故20%も向上したのかに対する説明

その通りです。では
＞車重や空気抵抗だけでは無いのは明白

明白だと判断する根拠は？

N-VANとN-ONEの航続距離の差については
私は、「空気抵抗が主な要因だ」と、このスレの中で書き込んでおきました。
もちろん車重が違うこともその理由でしょう。

この2点で、20％の航続距離の差は出ると思います。
（タイヤの影響もあるかもしれませんが…）

いかに空気抵抗が、EVの航続距離に影響するか、実際に使えば分かりますよ。

書込番号：26291683　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞ミヤノイ2さん

>それにこのスレ題はなんなのかな?
N-VANeに対してN-ONEeは何故20%も向上したのかに対する説明
車重や空気抵抗だけでは無いのは明白なので
その説明をしただけだ。

N-VANeに対してN-ONEeのバッファが少ないとの主張ですかね？

ただ、一充電走行距離って国交省審査値　で　審査時に走行不能（加速不能）になるまでの距離を
（車が出す計測値を使わずに外部測定器を使って）実測しているようです。

車載コンピューターが表示する航続可能距離に大きなユーザ向けバッファーが存在する（実際、航続可能距離=0になっても走行は可能らしい）のは当然だと思いますが、国交省審査においてN-VANeとN-ONEeのこうしたユーザ向けバッファーの差が航続可能距離差となって出るというのは考え難いのですが、、、、

（妄想に近くなりますが）、以下のような状況があれば、国交省審査において　NN-ONE e: が N-VAN:e に対して、航続可能距離が大きく伸びるということもありそうですが、、、あくまで審査上の話です。

１）N-VAN:eは、国交省審査で累計走行245ｋｍ付近（充電残量低下警告が出て出力抑制がされていた？）の高速までの加速試験（これが最過酷）で指定の加速度が達成できずに（SOC=15%も残していたのに）走行不能と判定され、航続可能距離が245ｋｍに留まった。

2）N-ONE:eは、走行抵抗（空気抵抗＋転がり抵抗）が減ったので、同じ出力抑制制御でも航続可能距離=270kmを達成できる見込みだったが、審査試験から逆算して出力抑制方法を調整して航続可能距離=295kmを達成した。

書込番号：26291689

[ねずみいてB]

＞MIG13さん

もしかしら既出かもしれませんが・・・

ガソリン車のWLTC燃費　　N-ONE　23.0km/L　　　N-VAN　19.2km/L

単純に比例計算すれば

N-VAN e：　245km　なら　N-ONE e：　は　293.5km

N-ONE e：　295km　なら　N-VAN e：　は　246.3km

書込番号：26291726

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞MIG13さん
＞航続可能距離=295kmを達成した。

ホンダの客相からの回答ではカタログ記載の航続距離（WLTCモード）はメーターでバッテリー残量が0％になるまでの距離との事でした。
バッテリー残量0％でシステムが停止するとの回答ですので、貼って頂いた
「自動車関連企業の設計開発部門に勤務されているという方の解説を見つけました。」
https://taketake2.com/S32.html

の内容と一致しますね。
当たり前と言えば当たり前ですが。

書込番号：26291736　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞tarokond2001さん

>N-VANとN-ONEの航続距離の差については
私は、「空気抵抗が主な要因だ」と、このスレの中で書き込んでおきました。
もちろん車重が違うこともその理由でしょう。
この2点で、20％の航続距離の差は出ると思います。


一充電走行距離（審査値）計測時に、それほどの差がでますかね？

具体的に言うと

1）一充電走行距離（審査値）を計測している際の空気抵抗による平均的な損失って、
　巡航時の空気抵抗による損失で言うと何km巡航程度だと思いますか？
　参考までに、私は高々50km程度かな？と推測しています。

2）　本スレの最初に示したAC電力量消費率の走行モード（市街地、、、）により変化を見ると
　　 N-ONE e： と　N-VAN e：　の変化差（89%→84%）って意外に小さくないですか？

AC電力量消費率(wh/km）
　　　　　　　　　　　N-ONE e： / N-VAN e：　比率
　　市街地　　　　　　　76　　　　　85　　　　　89%
　　郊外　　　　　　　　　96　　　　112　　　　 86%
　　高速道路　　　　　124　　　　147　　　　　84%


私はこんな認識から

国土交通省審査値（一充電走行距離とかAC電力量消費率）の計測では、大きな速度変化があり、
平均速度は低いので、空気抵抗の影響は意外に少ない。（実効的には50km巡航走行程度）

と思っています。
一方で100km巡航なら　N-ONE e： と　N-VAN e：　とで20%の空気抵抗差があっても不思議ではないとも思っています。

書込番号：26291779

[MIG13]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん


引用した資料の

「なおカタログに載っているバッテリー容量と、電費(AC電費,DC電費問わず)から走行可能距離を計算しても、実際の走行距離との乖離が生じます。その理由はバッテリー容量が完全に0%になるまでは走行できないからです。」

の理解が議論がかみ合わない理由の１つですかね？

書込番号：26291794

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

バッテリー容量と電力消費率から計算するとメーカー発表の航続距離を走れない!?　EVのカタログスペックの謎！ (1/2ページ)

https://www.webcartop.jp/2022/10/970986/

私は今ひとつ理解できていませんがヒントになれば。

書込番号：26291833　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞ねずみいてBさん

コメントありがとうございます。

>ガソリン車のWLTC燃費　　N-ONE　23.0km/L　　　N-VAN　19.2km/L
単純に比例計算すれば
N-VAN e：　245km　なら　N-ONE e：　は　293.5km
N-ONE e：　295km　なら　N-VAN e：　は　246.3km


確かに数字としては、辻褄が合いそうに見えますが、偶然じゃないですかね？

例えば、N-VANは商用車ですが普通車として使用する前提で、ギア比を下げれば、WLTC燃費はかなり良くなりますから、、、

書込番号：26291977

[ミヤノイ2]

＞tarokond2001さん

ここではカタログ電費で話し合っています。
空気抵抗の差は大きいですが、空気抵抗が
大きくなるのは80km/h付近からで二乗で増えて
行くので100km/h120km/hでは大きな差が出る。

今話しているのはN-ONEeとN-VANeが120km/hで
並んで走ったらどのくらいの電飛が違うか？
ではありません

日本WTCLのクラス1（軽自動車）の試験は
最高速度：97.4 km/h
平均速度：46.5 km/h（全モード合計）
走行距離：約 23 km
試験時間：1,800 秒（約 30 分）

最高速度97.4km/hを出す時間は30-40秒で距離にして
0.8-1kmだけです。
23kmの内1kmのみが大きく空気抵抗の差が出る
平均速度は46km/hなので空気抵抗差は
短い高速テスト時のみです。

共に120km/hで走ったら3割はN-VANeの方が
悪いと思います。
実際に高速走行では1000kmで4.5km/kWhと
SEALが6km/kWhなので空気抵抗差はおおきい
https://youtu.be/lkt2DhZbQaE?si=jfK9LxvaRAPTsIz4
（それだけではありませんが小型車は高速不利）

しかしカタログ値であるWTCLでは高速走行は僅か。

39kWはメーカーが保証する連続して出せる出力
最大出力は47kWで短時間だけ出せる届出出力
これはどのEVでも出せる時間は違っても
どれも変わりません。
電池量、温度その他の状態で変化はします。

EVの場合は回生回収があるので条件によっては
カタログ電費を超えることも可能だが
29.5kWhの内、使えるのは24-25kWhと見られ
冬場の悪条件では100kmしか走れないことも起こり
N-ONEeでも一般的な使い方で230km前後と
いったところだと思います。

カタログ値から大きく上下するので
単に295kmのカタログ値はそのまま鵜呑みに
するとガッカリするケースも多い。

書込番号：26291987　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
その記事の抜粋
----------------------
たとえば、日産サクラや三菱eKクロスEVのWLTCにおける交流電力消費率は、124Wh/kmである。ここから、1kWhの電力で走れる距離を計算すると、8.06kmとなる。これに、車載のリチウムイオンバッテリーの容量である20kWhを掛けると、161.2kmとの計算だ。しかし、諸元表ではWLTCで最大180kmと表記されている。20km近く余計に走れる数値だ。
----------------------
この文のあとに充電効率の話がかかれていますが、私の理解では次のようになります。
124kWh/kmは交流電力量消費率です。バッテリーからの直流電力消費率ではないですね
逆算すると124Wh/kmは180km走って空になったバッテリーを満充電するのに交流電力22.32kWh必要だったことから計算された数値です。
なぜバッテリー総容量20kWhなのに充電に22.32kWh必要になるのかは、普通充電効率が82%前後だからです。
仮に82%と仮定すると22.32 x 0.82 =18.3kWh(仮定値)
つまり満充電から空になって走れなくなるまではバッテリー電力量18.3kWh(仮定値)使えたということになります。

今のWLTCモードのカタログ値は多数計算がはいっているので説明できないですが、以前のJC08モード測定ではほぼ全部実測です。これで説明すると次のようになります。

まず、満充電にした試験車を室内のシャーシダイナモに載せてひたすらJC08モードパターンで走らせます
そしてバッテリーがほぼ空になってJC08モード走行ができなくなったときの走行距離が一充電航続距離(180km)になります。
つぎに空になった試験車のバッテリーをAC200Vで充電開始し、満充電で停止したときに積算電力計の電力量を記録
これが交流充電電力量(22.32kWh)になります。
走った距離と充電に要した交流電力量から交流電力量消費率が計算されます。　22.32kWh ÷180km =124Wh/km
====================
また、シャーシダイナモには車両重量や空走距離等事前に実測された数値から計算された負荷をセットします。
この負荷の違いが計測結果に大きく影響していると思います。(N-VAN:eとN-ONE:e)
====================
ところがEVの性能が上がり航続距離が400-500kmになってくるととてもひたすらシャーシダイナモ上をテストパターンで走らせるということが実質不可能になったわけで、今はある程度の実測と計算でカタログ値が算出されています。

くわしくお知りになりたい方は
https://img.jari.or.jp/v=1665127219/files/user/pdf/JRJ/JRJ20221011%20_protection.pdf

書込番号：26292002

[ユニコーンII]

＞揚げ足取りで突っ込んで来るのは誰かさんと同じ
＞私が間違っているとしたら貴方が正解を書けば
＞良いだけだよ。

揚げ足では無く、妄想ベースの間違いだらけ。
最初から間違いを書かなければ良いだけだよ。

書込番号：26292024　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

>モーターも同一でAstemo製

と、断定的に書いておきながら、一次資料を求められると

>但しMCF7がAstemo製という明記はないが（通常中々発表されない（企業間機密）
>メーカー名は重要ではない

などと逃げを打ったあげくに

>私が間違っているとしたら貴方が正解を書けば
>良いだけだよ

と、他者に責任転嫁する。典型的な「逆切れ」ってやつです。
まあ、いつも通りのミヤノイ2さんってだけのことですが(笑)

書込番号：26292076

[ミヤノイ2]

＞シェイパさん

正式名称：日立Astemo株式会社（Hitachi Astemo, Ltd.）
設立：2021年1月
由来：「Advanced Sustainable Technologies for Mobility」

資本関係：
日立製作所が筆頭株主
ホンダが株式の25%を所有

ホンダはAstemoに出資しており、経営に深く関与。

Astemoはホンダ向けに以下を供給：

モーター、インバータ、ECUなど電動パワートレイン部品

サスペンション、ブレーキなどの走行系部品


特に**ホンダe、Honda e:Ny1、軽EV（N-VAN e:、N-ONE e:）**などの駆動モーターや制御系をAstemo製が担当。

つまりホンダにとってAstemoはグループ内サプライヤー的な存在。

ホンダはHVではデンソーを使ってきたが
Astemo製は準自社製であり日産にも供給
デンソー製ですと明記がない以上
Astemo製と断定して良いのでは？
メーカーはサプライヤー部品の仕入れ先を
明記しなければならない決まりはない。
HVのモーターはデンソー製と公表している。

まさか自社開発しているのに名も無い中華製を
使うことはないよね

書込番号：26292217　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞MIG13さん
＞ミヤノイ2さん

自動車の走行抵抗は
空気抵抗＋加速抵抗＋勾配抵抗＋転がり抵抗　で求められます。
WLTCモードでは、勾配抵抗は無し。転がり抵抗の差もわずか、だとすれば
「空気抵抗」と「加速抵抗」が問題となります。

「加速抵抗」は車重に比例するので、N-VANとN-ONEの差は約10％

そして「空気抵抗」は、
１）速度の２乗に、比例し、
２）前面投影面積と
３）空気抵抗係数に、比例します。

問題とすべきは
N-VANとN-ONEの「前面投影面積×空気抵抗係数」の差です。
（WLTCモードの高速、郊外、市街地での速度差の問題ではありません。
ま、高速モードの方が差が開くことは、総合の電費に間違いなく影響しますが）

ということで、前面投影面積を計算すると
N-ONE 全高1550mm×全幅1475mm =2286250mm２
N-VAN 全高1950mm×全幅1475mm =2876250mm２

2876250÷2286250=約1.258 ですが、
サイドウィンドウが垂直に近いN-VANとルーフに向けて絞っている（前から見て台形の）N-ONEでは、もう少し差があるでしょう。
仮に前面投影面積で1.3倍程度の差と考えて
N-VANの空気抵抗係数（cd値）は、N-ONEに比べて大きいはずです。
（N-VANはフロントウィンドウの角度が立ってる「箱」ですから。）
とすると、
N-VANの空気抵抗は、少なく見積もっても1.4倍はあると思われます。

加速抵抗で10％、加えて空気抵抗で40％も走行抵抗が増えるなら、
WLTCモード電費に20％の差が出ても不思議では無いと思います。

ミヤノイ2さんのおっしゃった意見の
＞N-VANeに対してN-ONEeは何故20%も向上したのかに対する説明
＞車重や空気抵抗だけでは無いのは明白なのでその説明をしただけだ。

どうして、「車重や空気抵抗だけでは無いのは明白」とまで言い切れるのか疑問です。

また
＞WTCLでは高速走行は僅か
というのは、ピント外れの意見だと思います。
そもそも、空気抵抗そのものが大きく違うのですから、車重の違いと合わせて走行抵抗に差が出ます。
（たしかに、速度が速いなれば、それだけ電費の差が開くことは確かですが。）

＞ミヤノイ2さん

＞私が間違っているとしたら貴方が正解を書けば良いだけだよ。

とのことなので、書き込ませてもらいました。
どちらの主張が「正解」なのか、読んだ方が判断することですが…。

書込番号：26292223　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞tarokond2001さん

N-ONEeのCD値は0.33 N-VANeは.0.44（推定値）
CDAは40%ほど悪いことになるので貴方の計算
で合ってます。

但し転がり抵抗（車重を含む）が試験モードでは
比率が多くなるでしょう

後で計算してみますね

書込番号：26292258　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞ミヤノイ2さん

>Astemo製と断定して良いのでは？

正式に公表されてないんだから「断定」は出来ないって言ってるだけ。可能性が高くとも推定は推定。

>特に**ホンダe、Honda e:Ny1、軽EV（N-VAN e:、N-ONE e:）**などの駆動モーターや制御系をAstemo製が担当

↑これの一次情報は？
ホンダeのMCF5 はAstemo製と公表されてましたかね？

>正式名称：日立Astemo株式会社（Hitachi Astemo, Ltd.）

2024年に商号変更してるので正式名称は「Astemo株式会社」ですよ。
上から目線で書いておいて間違う癖も相変わらずのようで（笑）

書込番号：26292294　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞tarokond2001さん

Cd値：N-ONE e 0.33、N-VAN e 0.43
CdA：N-ONE e 0.61、N-VAN e 0.95


計算結果（転がり vs 空気抵抗）

N-VANe

速度 (km/h)v (m/s)転がり抵抗 (kW)空気抵抗 (kW)合計 (kW)

10km/h 2.78 0.38 0.044 0.42kW
20km/h 5.56 0.76 0.18 0.94
30km/h 8.33 1.13 0.40 1.53
40km/h 11.11 1.51 0.70 2.21
50km/h 13.89 1.88 1.09 2.97
60km/h 16.67 2.27 1.56 3.83
70km/h 19.44 2.64 2.12 4.76
80km/h 22.22 3.02 2.76 5.78
90km/h 25.00 3.40 3.48 6.88
100km/h 27.78 3.78 4.28 8.06
110km/h 30.56 4.14 5.17 9.31
120km/h 33.33 4.53 6.13 10.66

N-ONEe

速度 (km/h)v (m/s)転がり抵抗 (kW)空気抵抗 (kW)合計 (kW)

10km/h 2.78 0.34 0.031 0.37kW
20km/h 5.56 0.69 0.12 0.81
30km/h 8.33 1.03 0.27 1.30
40km/h 11.11 1.36 0.46 1.82
50km/h 13.89 1.71 0.71 2.42
60km/h 16.67 2.05 1.02 3.07
70km/h 19.44 2.38 1.38 3.76
80km/h 22.22 2.72 1.80 4.52
90km/h 25.00 3.06 2.28 5.34
100km/h 27.78 3.40 2.81 6.21
110km/h 30.56 3.73 3.39 7.12
120km/h 33.33 4.08 4.03 8.11

WTCLモードの平均は45km/hであり空気抵抗に
対する必要kWは60km/h辺りから増えていき
テストモードでは転がり抵抗の方が大きい。

更に必要出力が違うのでN-VANeはより熱ロスが
大きく高速になればなるほど電費が落ちる。

例えばサクラの場合、最大トルク0-2300rpm
最高出力 2300-10500rpm
2300rpm時の速度は31km/h
2300rpmで最高出力出せるけど10500rpm回しても
最高出力は変わらない。
これは2300rpmからトルクが低下して行くことを示す

ホンダの場合は詳細は未公開だけどサクラより
高回転で最終減速比が8.16→11.001なので
大凡1000rpm事に車速が9.5km/hでサクラより
最大トルクが上がっても3500rpm辺りで車速は
33km/hほどになるはず。

つまり電費効率が良いのは30km/h程度までで
それ以上速度が上がると電費効率は落ちていく。
ドルフィンなどの小型車もシティカーとしての
セッティングなので高速では電費が悪くなる。

なので転がり抵抗や空気抵抗だけでなく
N-VANeはN-ONEeに比べて必要出力が多い分
熱ロスが大きくなる。

従って車重が2倍近くもあるSEALやテスラに
高速ではN-ONEeであっても電費が負けてしまう。
やたら高速を走る車ではないので通常の
町中では空気抵抗の影響は小さい。（WTCLモードも）
これが欧州WTCLモードだったらもっと差がつくでしょう。

書込番号：26292353　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞シェイパさん

相変わらずしょうもない事ばかり

Astemoはホンダの準子会社であり
ホンダ向けにモーター、e-Axleなどを供給していく
と発表されているのだから。

MCF7（5ではないぞ）はホンダの型式番号であって
Astemoの出荷部品型式がMCF7ではない確率の方が
高くMCF7はAstemo製との公式発表はない。

と言うかさぁどこのモーター使うねん
安いから無名中華製使うのかな？
何のために4年も研究してるのかな？
4年ではまだ足りないのかな？

全くくだらない人だ

書込番号：26292370　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞ミヤノイ2さん

>MCF7はAstemo製との公式発表はない

公式発表されてないってことは「推定」は出来ても「断定」は出来ないでしょ。
私は情報の正確性の話をしてるのであって、「MCF7がAstemo製である」可能性は否定していません。

>MCF7（5ではないぞ）

私は「ホンダeのMCF5 はAstemo製と公表されてましたかね？」と聞いてます。ホンダeの電動機型式はMCF5。

>安いから無名中華製使うのかな？

私は中華製云々なんて一言も書いてませんけど？

>全くくだらない人だ

全く日本語が通じない人だ（笑）

書込番号：26292386　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞ミヤノイ2さん

>特に**ホンダe、Honda e:Ny1、軽EV（N-VAN e:、N-ONE e:）**などの駆動モーターや制御系をAstemo製が担当

ミヤノイ2さんはe:Ny1もAstemoが担当と書かれてますけど、こちらではドイツVitesco Technologiesの電動アクスル第3世代品「EMR3」と報道されてますよ。

ヴィテスコの電動アクスル、ホンダの欧州向けEVに採用 | 日経クロステック（xTECH）
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/01537/00896/

ミヤノイ2さんの情報源は何なんでしょう？

書込番号：26292410　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

ちなみにHonda e:Ny1のe-axleはおそらくSchaeffler。
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/mag/at/18/00006/00752/

書込番号：26292420　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

すみません。かぶりましたね。

書込番号：26292423　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞MIG13さん
こちらこそ、ありがとうございます

＞確かに数字としては、辻褄が合いそうに見えますが、偶然じゃないですかね？

＞例えば、N-VANは商用車ですが普通車として使用する前提で、ギア比を下げれば、WLTC燃費はかなり良くなりますから、、、

本当にギヤ比だけでそんな簡単に、かなり　も良くなるんですか！

MIG13さんの、その話の意図をたどって、あえて言えば、N-VAN　は、積載時や街中の個配の燃費落ちを和らげるため、最初からあえて燃費を落としている・・・ということですか

いやぁ、やっぱりフクザツなこと考えなくても、車としての差が、そのまま燃費差、電費差、航続距離の差になってるんじゃないですか

重要なヒントを、偶然だと言って簡単に切って捨ててしまうのは、なんかもったいない感じです

書込番号：26292546

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

仮にハード面での仕様が同じでも異なる2台で同じパワーマネジメントメントシステムが同じとは思えないんですが。
econモードを使う事でアクセル操作に対する加速を穏やかにするともありますし制御面でもいろいろ異なるんじゃないですか。

書込番号：26292549　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞ねずみいてBさん


>MIG13さんの、その話の意図をたどって、あえて言えば、N-VAN　は、積載時や街中の個配の燃費落ちを和らげるため、最初からあえて燃費を落としている・・・ということですか

以下はガソリン車に関するコメントです。

”燃費落ちを和らげるため”ではなく、重い荷物を運ぶために、（空荷=燃費計測時）での燃費を犠牲にしているということです。

私は、4速MTの軽トラックにも乗りますが、”空荷”の時には　1速を使わずに運転します。
こうした時に、1速の替わりに5速があれば、エンジン音低減し、燃費改善するのにな？　て思いながら運転しています。
違いますかね？

こうした経験から、N-VAN e：　と　N-ONE e：　の最終減速比は違うだろうと予想していましたが、
高回転で効率が落ちないモータを採用したのか？　同値でしたね。

書込番号：26292561

[MIG13]

トータルAC電力量消費率を追加して新たな発見がありました。


一充電走走行距離　　N-ONE e： / N-VAN e：　=　120%

トータルAC電力量消費率
　　　　　　　　　　　　　　 N-VAN e： /N-ONE e： =　121%

なんです、方式的に両者は同値になるものなのかもしれませんね。


ならば、私の疑問は

・N-ONE e：のトータルAC電力量消費率　が速度別の値に比べて大きく改善しているのはなぜ？

と置き換えてもよいのかもしれません。



--------------------------------------------------
　　　　　　　　　　　N-ONE e： / N-VAN e：　 比率（逆数）
一充電走走行距離　295km　　　　245km　　120%★

AC電力量消費率(wh/km）
　　トータル★　　　　　105　　　　127　　　　　83% （121%★）
　　市街地　　　　　　　76　　　　　85　　　　　89% （112%）
　　郊外　　　　　　　　　96　　　　112　　　　 86% （117%）
　　高速道路　　　　　124　　　　　147　　　　84% （119%）

書込番号：26292580

[ねずみいてB]

＞MIG13さん
＞速度別の値に比べて大きく改善しているのはなぜ？

ストップ＆ゴーや加減速の差があるので、単純な速度別ではないとしても・・・
低速域は重量差、高速域は重量差にプラスして空気抵抗の差というのがよく分かりますね

で、実は郊外と高速の間のところに、120％を大きく超えるピークがあるのでしょうね

まぁ、EVなので、ストップ＆ゴーや加減速は、ある程度は回生でカバーできて、なおかつ高速域はモーターがつらくなってくるのは、両者同じ

おそらく、一般国道プラスアルファ程度の速度を、ストップ無しで走るときの差が一番大きくなるのではないかっていうイメージです

書込番号：26292676

[use_dakaetu_saherok]

株式会社エルテックの分解レポートから。
https://www2.ltec-biz.com/asd/wfORSearchDetail.aspx?lang=ja

N-VAN e:の3in1e-AxleはUAES（中聯汽車電子有限公司とBoschの合弁）でした。
https://www.marklines.com/ja/top500/united-automotive-electronic-systems

書込番号：26292851　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞use_dakaetu_saherokさん

情報ありがとうございます。

結局、「ミヤノイ2さんの書くことは当てにならない」っていういつものオチでしたね。
よく知りもしないことを自信満々に書き込めるメンタルだけは凄いと思います。全然羨ましくはないけど（笑）

書込番号：26292868　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞シェイパさん

そもそもインバーターはどこ製といったこともないし
中華部品をあつめて組み立てれば日本製だし

レポート No. 24R-1162-2：「インバータ：UAES (HONDA N-VAN e: 搭載) 基板回路解析レポート」 — 種類「eAxle／インバータ」

レポート No. 24G-1162-1：同じく「インバータ：UAES (HONDA N-VAN e: 搭載) ティアダウンレポート」 — 種類「eAxle／インバータ」


このことから、少なくともインバータ部分に関しては、UAES が N-VAN e: の eAxle ユニットの中で“インバータ”を供給している、あるいは製造に関与している可能性が高い、という証拠と言えます。

レポートが「インバータ」という部品に限定されているため、eAxle 全体（モーター、減速機、冷却システムなどを含む統合駆動ユニット）が UAES 製かどうか、ここからは確定できません。

「基板回路解析レポート」や「テアダウンレポート」は部品レベル・内部構造を見るものなので、「設計」「統合」「量産供給」の全過程を示すものではない可能性があります。

公にホンダ自身が「UAES製のeAxleユニットを採用している」と明言している資料を私はまだ見つけていません。

と言うことだがホンダは3年も4年も研究開発しても
全部中華製なのかな?
それはそれで終わっていると思うが？

書込番号：26293014　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

生成AIも使う人次第ですね。
プロンプトを見直された方がいいと思いますよ。
あと引用方法についても。

ミヤノイ2さんはUAESのインバータとAstemoのモータや減速機を日本で組み立てている可能性があるとでもおっしゃりたいんですか？
写真の通りせっかくの3in1なのにわざわざ？

相変わらず他人の記載したリンク先も自分で記載したリンク先も読まれないようですが、UAESのe-Axleを採用しているのは先のマークラインズのリンクの通り。
GAC Honda Ye
BMW MINI Cooper
Xiaomi YU7
Audi Q5 e-tron
Volkswagen ID.6
他、多数

ミヤノイ2さんのおっしゃっているAstemoのe-Axleはホンダ0シリーズに搭載予定で、2022年の報道当時から2026年に発売予定と記載されています。
https://newswitch.jp/p/33930
早いか遅いかは知りませんが予定通りです。

2021年頃から開発開始 → 2024年技術公開 → 2026年量産予定ということで、私としては骨格から新規設計ならまあ普通かなと思いますけど。

書込番号：26293079　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

>と言うことだが

ミヤノイ2さんにしては日本語が理路整然としてると思ったら、AIの生成した回答ってことね（笑）

>公にホンダ自身が「UAES製のeAxleユニットを採用している」と明言している資料を私はまだ見つけていません

公にホンダ自身が「Astemo製のeAxleユニットを採用している」と明言している資料をミヤノイ2さんは見つけたのかな？

自動車用インバーターも自社製品として開発、販売しているAstemo社がe-axleのインバーターだけUAES製組み込んでるって可能性は低いと思いますけどね。

>と言うことだがホンダは3年も4年も研究開発しても
>全部中華製なのかな?
>それはそれで終わっていると思うが？

ミヤノイ2さんがまともに調べもしないで不正解な情報を書いてることとは何の関係ないですね。

書込番号：26293085　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞use_dakaetu_saherokさん

追加の情報ありがとうございます。
次の突っ込みポイントにしようと思ってたやつでした（笑）

そのリリースには明確に「２０２６年からグローバル展開を予定する中・大型の電気自動車（ＥＶ）に搭載する」と書いてあるんですよね。「中・大型の電気自動車」です。

ちなみにAstemo社は今年の5月に軽自動車などに搭載可能な駆動システムのプレスリリースもしてますが、こちらはインホイール式EV向け。N-VAN eとは関係ないですね。

https://www.astemo.com/jp/news/20250516-01/

書込番号：26293090　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

生成AIはプロンプト次第、つまりは使い手次第なので、レベルが低い人には低レベルの内容しか返って来ませんからね。

書込番号：26293123　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞use_dakaetu_saherokさん

UAESがN-VANeに提供しているのは
インバーターのみですよ?
UAESは軽自動車用の3in1は持っていません。

ついでにXiaomiSU7/YU7もUAESが提供しているのは
400VSICモジュールだけです。
XiaomiはBOSCH製e-AxleでBOSCHとUAESは別物

ホンダとVWのみです。
小型e-Axleが持っているのはドイツのVitesco
ホンダはHVや水素燃料車など採用している。
それとAstemoで特殊な軽自動車用を
準子会社のAstemoを持っているのに海外へ
OEMするかね?
コスト削減が重要な軽自動車で外注ばかりじゃ
何時まで経ってもコストは下がらない。

それに外注したら米国GMに作ってもらっている
ホンダEVのように1台売る事に100万円赤字になる
強制販売で痛手を食らっているのに何台売れるか
分からない日本専用軽自動車に大量発注出来るかな?

書込番号：26293162　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞UAESがN-VANeに提供しているのはインバーターのみですよ?

では写っている部品は3in1ではないと。


＞ついでにXiaomiSU7/YU7もUAESが提供しているのは
400VSICモジュールだけです。
＞XiaomiはBOSCH製e-AxleでBOSCHとUAESは別物

どこをみてもUAESはBoschの合弁会社と書かれてますけどね。

まあソースを示さないミヤノイ2さんと業界ではそれなりに信頼されているマークラインズのどちらが可能性高いかという話なだけです。

書込番号：26293195　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞use_dakaetu_saherokさん
>生成AIも使う人次第ですね

＞ユニコーンIIさん
>生成AIはプロンプト次第、つまりは使い手次第

仰る通りです。ミヤノイ2さんは生成AIがどんな道具なのかわからずに使ってるから、何も考えずにこんなん↓をコピペしちゃうんでしょうね（笑）

「特に**ホンダe、Honda e:Ny1、軽EV（N-VAN e:、N-ONE e:）**などの駆動モーターや制御系をAstemo製が担当」

書込番号：26293249　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞ミヤノイ2さん

>XiaomiはBOSCH製e-AxleでBOSCHとUAESは別物

SiCパワーモジュール：UAES(小米 SU7 搭載)モジュール、搭載SiC MOSFET概要、構造解析レポートに「SU7 Pro版には、 UAES製のeAxleが採用されています。」と書いてありますが。

https://www.ltec-biz.com/report/xiaomi-uaes-sic/

参考までにBOSCHの中国市場向け電気自動車事業の紹介ページ↓には「UAESの工場で中国電気自動車向けe-Axleを製造している」写真が掲載されてますよ（笑）

https://www.bosch.com/stories/electromobility-in-china-xiaomi/

書込番号：26293329　スマートフォンサイトからの書き込み

[evnori]

ミヤノイさんは　絶対に情報ソースを明かしませんよ。　

私も何度か問い合わせてますが、無視されます。

BY○車に関しては恐らく社内機密で知った情報でしょう。

漏洩すると　BY○社から叱責されるので、無視してるのです。

BY○社以外の情報はかなり適当に、都合よく数字を弄って書き込んでます。

だから、これもソースが明かせないんです。　明かすとバレますから。

他社の評判を　落とす　のが業務みたいなので、どうしようもないです。

書込番号：26293345