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オートロック 車速感知 なんで？

[モビルアーマーエルメスのララァ]

なんでなくなったんですか？
なんか事故とかあったんですか？
社外品で対応とか意味わかんないです

書込番号：26321742　スマートフォンサイトからの書き込み

[バニラ0525]

以前同じ話題がありました。
私も参加しておりました。
本当はどうか知りませんが、
ここでは、水没とか、安全のためとか、言われてますね。
また、どなたかお話聞けると良いですね。


https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001350664/SortID=25994380/

書込番号：26321763　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

車速感知オートロックは、万一の時に閉じ込められて車内が棺桶になったら嫌なので、設定をオフにしました。

基本的に走行中ドアロックしない派なので、設定変更するまでは、勝手にロックされるのが気持ち悪くて仕方なかった。

逆にロックが必要な時は、ロックボタン一発で、全てのドアロック出来るので問題有りません。

書込番号：26321801　スマートフォンサイトからの書き込み

[たろう＆ジロー]

『(車速感知式オートロック)なんでなくなったんですか？』
→水没時等の安全性向上のため廃止は、一面だけの捉えた考え方だと思います。
　もし、水没や衝突事故時の車両閉じ込め事故防止のためなら、KCARという当該セグメントだけではなく、上位セグメント(CorD以上)モデルでも廃止される筈です。
　　また、水没時は兎も角として、実際2017年モデル装備の車速感知式オートロック機能も衝突事故時等の衝撃を感知すれば、テールゲートを含む全てのドアロックが解除される上位セグメントと同様の装備であったように思います。

　現行2013年モデルはブランニューマーケットリリース時、全モデル比でインテリアクオリティや装備の簡素化により良く言えばシンプル化、悪く言えばチープになったと言われ、本年4月のマイナーチェンジによりテコ入れが入ったと言えます。
　実際ADASをはじめとする先進安全機能の充実、原材料費、物流費等の高騰化により、出来るだけ価格上昇を回避したいメーカーサイドでKCARでは車速感知式オートロック機能が過剰装備と判断され、コストカットの一環として廃止されたのではと推測されます。

　最後に付記しますが、規定には「質問への返信に、お礼と結果報告を忘れずに！質問に返信が寄せられているのに、スレッドを放置するのはマナー違反です。
自分の意に沿わない返信がつくこともありますが、返信や回答を寄せてくれたことに対してお礼を言いましょう。
　また、質問スレッドでは、グッドアンサーの選択と、疑問やトラブルの原因は何だったのかなどの結果報告をすると、今後同じ疑問を持った人の参考にもなりますので、ぜひ結果報告をしてください。」と記述されている文章があることも申し添え、お互いにサイト主宰者の運営規定に則り有意義な情報交換が可能な場となることを願っています。

書込番号：26321805

[モビルアーマーエルメスのララァ]

水没？
誰か宗一郎の車で死んだんですか
よくわからない
ぜったいあった方がいいに決まってる
子供が落ちたらどうするねん

書込番号：26321841

[ナンシーより緊急連絡]

＞子供が落ちたらどうするねん

保護者がロックする。
チャイルドロックする。
自分でロック解除しない様に躾ける。
など出来る事は色々あります。

子供も年寄りも乗せてますが、
あった方がいいに決まってると言うシチュエーションには
遭遇していません。

書込番号：26321855

[ひろ君ひろ君]

日本が過保護とは言わんが
チャイルドロックで十分とか
怖い目に合わないと学習しないとか
国それぞれで考え方はありますので　

グローバル化で部品（ドアロックECU）も共通化してきてるとかなんて知りません

書込番号：26321856

[YASSY 824]

パワースライドドアなら走行中は開かないので落ちる心配は無用です。

書込番号：26321860

[モビルアーマーエルメスのララァ]

うちの子は教えてもいないのにチャイルドロックを解除します
チャイルドロックを解除する遊びだそうです

そして親は人間です
人間はミスをする生き物
オートッロック昨日は必然であり必須

宗一郎亡き真凛は誤った道へ進もうとしている

書込番号：26321861

[たろう＆ジロー]

書込番号：26321805の訂正

(正)【前略】現行2023年モデルはブランニューマーケットリリース時、【以下省略】

(誤)【前略】現行2013年モデルはブランニューマーケットリリース時、【以下省略】

書込番号：26321886　スマートフォンサイトからの書き込み

[RBNSX]

不要だから。

車外に放り出されるのは、チャイルド、ジュニアシートに乗せていない親の責任。

書込番号：26321892

[gda_hisashi]

〉ぜったいあった方がいいに決まってる
〉子供が落ちたらどうするねん

ドアのレバー引けるお子様ならロックも簡単に引けるのでは

〉チャイルドロックを解除する遊びだそうです

大人がチャイルドロックを確認しドアを閉めればよいんです

チャイルドロックを遊びで外せるお子様は
室内のロックレバーなんて簡単でしょう

書込番号：26321932

[関電ﾄﾞｺﾓ]

標準装備品やオプション装備品も自動車の大事なスペックの一つです、走行性能ならチョッと我慢すれば有りかもだけど、無い袖は振りようがありません。

この手の自動車は他社の多くが販売しておられます、嘆いてる時間がもったいないです、その装備が必要ならサッサと他のに行きましょう。

書込番号：26321965

[ナンシーより緊急連絡]

＞うちの子は教えてもいないのにチャイルドロックを解除します
＞チャイルドロックを解除する遊びだそうです

単なる躾の問題
すしナデナデは親がそうするように教えているとでも？
常識を教えるのは親の仕事

書込番号：26321997

[はるあさきよ]

＞モビルアーマーエルメスのララァさん
新型ムーヴ、ムーヴキャンバスなら、ご希望の装備はついていますよ。他車を検討するしかないと思います。

書込番号：26322030　スマートフォンサイトからの書き込み

[茶風呂Jr.]

走り出して「カチャッ」てロックされるのは、個人的には余計な装備です。

書込番号：26322046

[はるあさきよ]

＞モビルアーマーエルメスのララァさん
私も子供がいるので、お気持ちはよくわかります。
私も、オートロックの恩恵にあずかっています。

書込番号：26322054　スマートフォンサイトからの書き込み

[mikeymikey77]

躾が出来ない？

書込番号：26322205　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナンシーより緊急連絡]

＞子供が落ちたらどうするねん
＞うちの子は教えてもいないのにチャイルドロックを解除します
＞そして親は人間です　人間はミスをする生き物
＞宗一郎亡き真凛は誤った道へ進もうとしている

過ちの理由を、絶対に他に求めてはダメだ。
どんな場合でも、自分の行動は自分の意志で決定する
人間でありたい　
──本田宗一郎

書込番号：26322209

[ナイトエンジェル]

ネクタなんかして首絞めてたら、良いアイデアが浮かばない。
技術者はネクタイなんかするな。
本田宗一郎

書込番号：26322271　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

あれ、ちょっと関係ない、宗一郎氏語録になってしまったか？
本田宗一郎氏と聞くとすぐ思い出す、昔、先輩に聞いた話しです。
失礼しました。

書込番号：26322277　スマートフォンサイトからの書き込み

[モビルアーマーエルメスのララァ]

オートロック要らないとか言ってるのは
子供がいないか、子育てにコミットしてないだけですよ

常識とか、そんなくそくだらないものに拘って
くだらない大学行って、
くだらない人間（量産機）になるな

書込番号：26322347

[cocojhhm]

結論は出ていますね
必要なら社外品で対応するか標準の車を選ぶだけ
オーダーメイドじゃないんだから

書込番号：26322365　スマートフォンサイトからの書き込み

[たろう＆ジロー]

『オートロック要らないとか言ってるのは　子供がいないか、子育てにコミットしてないだけですよ』
→(幼い)子どもを扶養し、子育てに責任を持ち積極的に関わっているスレ主様様が、(ヤンチャな)お子様の安全性を真にご考慮されているのなら、既に他の方もご記述しているように何も当該モデルに拘る必要性は全く必然性がないように思います。
　現行モデルに装備されていない機能を求めても何ら進展もなく生産性も見えませんので、同乗するお子様の安全性確保のために車速感知式オートロック機能が必要と感じているのなら、何もKCARに拘らずより衝突安全性が更に優れオートロックも含めADAS機能も充実した上位セグメントモデルを選ばれるよう推奨します。

『常識とか、そんなくそくだらないものに拘ってくだらない大学行って、くだらない人間（量産機）になるな』
→確かに当方も常識のみに固執するのは如何なものかと思いますが、スレ主様が当該現行モデルの車速感知式オートロック機能非搭載に拘るように、人にはそれぞれパーソナリティがあり、拘るものやセンス、価値観が異なります。
　特に後段の「くだらない〜」のご記述は、残念ですがある意味スレ主様の価値観の押し付け、これまで培ってきたご自身の常識の投影に過ぎぬように感じられます。
　 最後にもう一度記述しますが、子育てに責任を持ち積極的に関わっているスレ主様様であれば、お子様にはチャイルドシートをご使用されているでしょうし、お子様をチャイルドシートへ直座させた後リアドアを閉める際、チャイルドプルーフロックの施錠をご確認されるでしょうが、万一チャイルドプルーフロックの確認を怠ったとしても、適切にお子様をチャイルドシートに座らせれば(2025/10/22 00:30　[26321861])へご記述のような子どもの悪戯防止となり、ある意味フェールセーフが働くことにも繋がり、スレ主様の言うヒューマンエラーの予防措置とも言えます。

書込番号：26322403

[ひろ君ひろ君]

うーーん　次は
○○キャンセラー（車速ごまかし装置）
つけてると自動ロックが掛からないとか　文句が出そう

書込番号：26322404

[茶風呂Jr.]

＞子供がいないか、子育てにコミットしてないだけですよ

子どもがいても車速感応オートロックの必要性は感じてないんだけど。


＞うちの子は教えてもいないのにチャイルドロックを解除します
＞チャイルドロックを解除する遊びだそうです

子どもが「単独で」乗り込む時に故意で解除してるんですかね。
子どもを先に乗せてあげれば、車内からはチャイルドロックの解除はできないですよね？

書込番号：26322412

[gda_hisashi]

〉同乗するお子様の安全性確保のために車速感知式オートロック機能が必要と感じているのなら


室内側からのドアロックは
安全と言う気分の為のマスターベーション
で安全には余り関係無いんですけどね

書込番号：26322424

[ktasks]

子供の教育は
親の責任　
車屋さんには関係ありません
忘れるのなら
忘れてはいけない事を紙に書いてハンドルに貼りましょう
貴方の親御さんは製品のせいだと言えば良いと
教えたのなら
貴方の親御さんの責任ですね？

書込番号：26322442

[モビルアーマーエルメスのララァ]

うーん
やっぱりこれだけ
浸透した機能を敢えて無くすっていうのは
しかも
追加で特別なハードウェアはいらないし
ソフトウェアだけの話なのに
敢えて無くすのは
重大な事故があったとしか考えざるを得ない
jf1ー4で水没水死事故とかがあったのでしょうか？
教えて中の人

書込番号：26322489　スマートフォンサイトからの書き込み

[ktasks]

ググると
すぐでたが？
新型N-BOXから車速連動ドアロックが廃止された理由はこれだ！フルモデルチェンジでの廃止と存続...
https://www.youtube.com/watch?v=G4OnIPTsrTc

書込番号：26322494

[ひろ君ひろ君]

へー

じゃあ欲しがる人ってシートベルト教育できてないのか

書込番号：26322505

[モビルアーマーエルメスのララァ]

動画見たが、
採用しない理由として
集中ドアロックとチャイルドロックで十分だからだと
。。


は？

そんなんいままで着いてたのに
今回付けない理由になってないやろ

納得いかない

何かを隠してるとしか言わざるを得ない

真摯にユーザーに向き合っていると思えない

F蘭の新卒君に書かせた回答やろこれ

書込番号：26322510　スマートフォンサイトからの書き込み

[バニラ0525]

快適装備だったのでしょうが、
ヴェゼルの話ですが、
前ヴェゼルは、車速連動オートドアロックは、使うかどうか選択できました。
今のヴェゼルは、完全になくなった。

選択できるのですから、快適装備なら、残しても
問題なかった。
結局ホンダの回答も、玉虫色の回答ですね。
コストダウンなら、そう言えばいいし、
ソフトの問題で、機械的には変えなくても対応できそうですし、たいしてコストダウンにならなさそうですが。
快適装備なら、選択できるので残してもいいのにね。
何か隠してる、かな。

書込番号：26322518　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

一つ言えるのは、自動ロックでも万一の時は自動でアンロックするので大丈夫ですの謳い文句。

これが果たして100％大丈夫なのかどうか？

個人的には、半導体等電気製品全般の信頼性からして、やや疑問。

現にハイテク化した現代の車では、口コミを賑わすような様々な電気的不具合が出ているんじゃないの？

書込番号：26322603　スマートフォンサイトからの書き込み

[あかビー・ケロ]

＞モビルアーマーエルメスのララァさん
先代のフリードは付いてましたが、今のN-BOXは着いてません。初代はあったような。。
車速感応と知ってても突然、大きなガチャっ音する時、一瞬ビクッとして心臓に悪いと思ってました。
調べましたが、今時のノアヴォクやプリウスやZRVでも無いです。
あるのはクラウンクロスオーバーやCX60など高級車。
なので子供が開ける等メリットらしい理由はあげられてますが、今はチャイルドシートやシートベルトが義務化されてる事から効果が薄いのでコストカットの為、中級以下は省かれだしたんでしょうね。
フリードにあって今は無いですが、個人的には無いほうが，唐突にガチャとならないので精神的に良いです。

書込番号：26322633　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

緊急状態はエアバックECU　が稼働したかどうかだと思うんだけど

エアバックECUからドアロックECUまでのCAN通信が維持できてるのかとか
そもそもドアロックモーターの電力が失われているって状況は
どうなんだろう

電気作る原発だって電力消失っていう状況って　何でって思うもんな

万が一に備えるか
そもそも万が一の状況を作らないかで
考え方が違うんだろうな　　そこのコスト計算が違う

書込番号：26322636

[たろう＆ジロー]

『うーん　やっぱりこれだけ　浸透した機能を敢えて無くすっていうのは　しかも　追加で特別なハードウェアはいらないし　ソフトウェアだけの話なのに(以下略』)
→KCARセグメント、一部他社モデルに同様の装備が存在するようですが、そのモデルは非ハイト系ワゴンモデルのようですので、同タイプのモデルに車速連動オートドアロックシステム装備が装備されていた(いる)のは、先代当該モデルのみであるように思われます。

　また、KCARセグメントハイト系ワゴンモデルで競合他社モデルには、車速連動オートドアロックシステムが標準搭載されているモデルが見られないように思いますし、上位セグメントのAorBセグメントクラスのモデルにさえ殆ど見られない装備ですので、少なくともスレ主様の言うご記述の「浸透した機能」とは決して言えないと思います。
　 しかも、車速連動オートドアロックシステム非搭載化によって、当該モデルのアドバンテージが損なわれることも殆どないように思います。

『は　そんなんいままで着いてたのに　今回付けない理由になってないやろ　納得いかない』
→ご不満を吐露しても、メーカーも車速連動オートドアロックシステムを快適装備として捉えているようですし、何より同一メーカーの上位セグメントモデルさえもフルモデルチェンジのタイミングで装備が見送られている傾向からも、現状では少なくとも当該モデルに再装備される見込みはなさそうですので、ある意味諦める事も時には必要ではないでしょうか………。
　なお、意味不明の脈絡のないメーカー装備に責任転嫁する傾向が垣間見られますが、何らかの事由により躾や安全教育がままならないご様子ですので、お子様の為にどうしても必要な装備であるのなら、北里博士3〜4人程度の数千円でサードパーティーからパーツを調達することは可能ですので、その調達後装着すれば解決するテーマでもあるように思います。

書込番号：26322662

[use_dakaetu_saherok]

以前、プリウスのスレに書き込んだのと同じ内容ですが、下記の法規が改訂されてから中価格帯以下の車にはほぼ装備されなくなってきています。

『UN-R94 前面衝突時の乗員保護に係る車両認可に関する統一規定』
『5.2.4.1. 自動ドアロックシステムが装備された車両の場合、ドアは衝突の瞬間の前にロックされ、衝突後にロックが解除されるものとする。』

この装備の有無に関わらず、衝撃感知ドアロック解除機能はどの車にも装備されていますが、電源を喪失するような事故でも確実にロックを解除するにはロック解除用だけに別の電源を持つことになります。
バブルのころからあった装備ですが、当時とはかかるコストが桁違いになるということです。

なお、自動ドアロックシステムが装備されていない車両の場合、衝突試験はロックしない状態で行われるため、この条項は除外されます。

ということで、この装備がどうしても欲しいのであれば、高級車を買うか中古車を買うしかありません。
（文句は国連までどうぞ）

書込番号：26322683　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞モビルアーマーエルメスのララァさん

車の使用方法はユーザーに委ねられている訳で
使う使わないはユーザーが選択出来るのが１番よいんですがね

なぜだか
昔(シートベルト強制より前から)は車に乗ったらロックしてから発進
(誤ってドアが開かない為？開いちゃうといけないから)
みたいなの有りましたね

今で言うシートベルトした
みたいに
ロックした
なんて感じで

スレ主さんの場合は違うけど
ロックしたほうが締まりが強固みたいなイメージですかね

書込番号：26322728

[バニラ0525]

＞use_dakaetu_saherokさん

ありがとうございます。
なるほどです。
　
以前よりコストがかかるのですね。
それを言ってもらえると納得します。
メーカーは、辞めた理由をカッコ悪いと思い、
堂々といえないのでしょうね。
スッキリしました。

書込番号：26322733　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

某調査機関による2024年の自動車メーカー及び部材メーカーの年収ランキング、第1位は言わずもがなトヨタで899.9万円、そして第2位にあの日産が877.1万円で位置しており、ホンダも831.1万円で堂々の第5位であります。

企業規模で大きく劣るであろう日産及びホンダが世界のトヨタとほぼ肩を並べるくらいの人件費を捻出されておるのです。


日産はヤバい状況でもありながらプライドによってホンダとの一体化を拒否したのは全く身の程知らずな呆れた話ではありますけど、ホンダも偉そうな事は言えません、2024年は世界販売で中国BYD社を下回りこれもヤバい状況であります。

日産との一体化話でも日産のプライドばかりが話題に上がってますけどホンダも自分とこの状況を把握しておれば上から目線の条件で進めてる場合ではない事は誰も目にもあきらかです。

こう考えるとこのプライドだけが高い両社が作った車がコストパフォーマンスが良いとはとてもとても思えないのであります、あっちこっちそっちこっち手を抜いてるのでは？と勘繰ってしまうのであります、これは予断や偏見ではございません。

一方スバルは第23位で691.2万円、マツダは第25位で689.4万円、この両社小規模でありながら素晴らしい車を作るのは自分の立ち位置を十分理解されたうえで全社員一体となって頑張ってられるおかげでしょう。

自分なら今の状況の日産・ホンダはしばらく様子見がよろしいかと思います。

書込番号：26322756

[香瑩と信宏]

わたしは余計なお世話機能だと思うので必要ないけど。

＞子供が落ちたらどうするねん

ちゃんとチャイルドシート座ってたら、走行中仮にドア開いても落ちます？

子供が嫌がるからチャイルドシート乗せてないとか、走行中チャイルドシートから降りて前行ったり後行ったりしてるから、自動でドアロックする機能が必須なんでしょうか。

急ブレーキ踏んで子供が飛んでったら、何に責任転嫁するんでしょう。

そんなに走行中ドア開くのが心配なら、走行前にドアロックを運転手が習慣つければいいだけ。
走行前にシートベルトするのもいつの間にか習慣になったでしょ？

そもそもチャイルドロックをカチャカチャ遊ぶのをなんとかしようとかいう考えはないのですか。
何回言ってもやめなくても、やめるまで注意すべきです。

書込番号：26322776　スマートフォンサイトからの書き込み

[SMLO&R]

＞モビルアーマーエルメスのララァさん
＞なんでなくなったんですか？

基本的にはコスト(特に作動実験・保証は膨大でしょう）だと推定します。
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001350664/SortID=25994380/#25994683

「水没・・」の観点はオートロックと無関係です。オートロックでもマニュアルあるいはセントラルロックでもロック状態で水没した場合の条件は同じで、ドアは水圧で開きませんので窓を破ることになります。
窓を割った後にドアが開けるか否かについてはロック機構次第です。ロックピンが有って機構が破損していなければメカニカルに解除可能です。一方で最近の車はロックピンがないものも増えてきていて、その場合は電気的アクチュエータによる作動ですから電源確保にはバックアップキャパシタなど十分な配慮がされているようです。高額車の場合、衝突時などの非常時アンロック作動にエアバッグ同様火薬を使うものもあります。
https://jaf.or.jp/common/safety-drive/car-learning/user-test/disaster/door

統一規則94に前方衝突時のドアについての規定があり、概略以下のように決められていて日本の車両保安基準も準拠しています。（）内は私の注釈です。
�@ 衝突テスト中、どのドアも開いてはならない　5.2.3. （Annex 1.4.3.5. の規定により原則ドアロックをしていない状態）
�A 衝突の後に全てのサイドドアのロックは解除されなければならない　5.2.4. （オートドアロック車の規定）
�B 衝突テストに当たり、全てのドアを閉じるがロックはしない　Annex 1.4.3.5.
�C オートドアロック搭載車においては走行開始時にシステムを起動し自動、あるいは手動、で全ドアをロックしなければならない　Annex 1.4.3.5.1.

詳細はRegulation No. 94をご参照ください。
https://unece.org/un-regulations-addenda-1958-agreement

オートロックの好き嫌い、あるいは運行中のロック有無は、少なくとも現在の日本では、個人的趣味の世界なので議論の意味が無いと思います。

書込番号：26322781

[モビルアーマーエルメスのララァ]

＞ちゃんとチャイルドシート座ってたら、走行中仮にドア開いても落ちます？急ブレーキ踏んで子供が飛んでったら、何に責任転嫁するんでしょう。

JF3とか今まで必要やったからついとったんやけど時系列で物事考えられんのですかね
脳がチャイルドシートでオートロックされとるんちゃいますかね

書込番号：26323414

[ナイトエンジェル]

逆にスレ主さんが、オートロック車速感知要望脳にロックされているのでは？

そこまでオートロック車速感知に拘りが有るなら、無いものねだりでなく、その機能が装備された車に乗り替えるしかないでしょう。

書込番号：26323465　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞モビルアーマーエルメスのララァさん

本当にお子様のイタズラに対しての安全が
気になって気になって仕方ないなら
先にもコメントしたように
車速感応ロックなんて気休めでしか無いですよ
大人がシートベルトするように
チャイルドしーとやジュニアシートを確実に使い
大人が確実にチャイルドロックをセットしないと

お子さんの乗り降りの度に親御さんがいちいち
ドアの開けしめが面倒で
しかもベルトも何もせずシートに直に乗っけていませんか
　
その場合
車速感応ロック(と言うかロック自体)
親御さんの気休めでエゴでしかない

これも先にコメントしましたが単なる自己満足で

自身の横着を
車速感応ロックの有無にすりかえただけで
本当にお子様の安全を重要した考えでは無いと思います

ただコレが世の中の実情なら
メーカーもユーザーの要望をくみ取り
選択出来ると良いのですが

書込番号：26323469

[ひろ君ひろ君]

一部の人間の要望を　全員でコスト負担しないといけない世界はやだなー　個人の感想です

書込番号：26323475

[茶風呂Jr.]

高騰している車両価格はコストを下げて、オートロックが必要な人にはディーラーオプションで対応すればいいのにと思う。

書込番号：26323546

[たろう＆ジロー]

『JF3とか今まで必要やったからついとったんやけど時系列で物事考えられんのですかね』
→KCARセグメントで単に競合他車(社)との差別化を図るために装着されていた便利機能(快適装備)であって、法令改正に伴い衝突事故時安全性担保(確実に全ドアロック解除)とコストアップを天秤にかけ、当該モデルのアドバンテージに影響が出ないとの判断から装備が見送られた装備だと、皆様方から寄せられたご投稿から容易に推測は可能だと思います。

『脳がチャイルドシートでオートロックされとるんちゃいますかね』
→車載シートベルトが適切に装着できず安全性が損なわれる恐れのある幼少児に対し、「チャイルドシート等の補助シート」へ着座させるのはドライバー(親、保護者)の負う法的義務ですので、スレ主様こそ「脳が車速連動オートドアロックシステムでオートロックされとるんちゃいますかね」と思います。 　
　 大切なお子様を乗車させる時の時系列は、
�@チャイルドシートの適正適切ななシート装着、�Aチャイルドシートへの適切な着座介助と確認、�Bチャイルドプルーフロックの確認及び施錠、�C集中ドアロックシステムによる全ドアロック(或いは車速連動オートドアロックシステム)でしょう。
　スレ主様ご自身がしっかり運行責任者として全責任を持ち、しっかりお子様乗車時の安全を確保して下さい。

書込番号：26323601

[バニラ0525]

＞高騰している車両価格はコストを下げて、オートロックが必要な人にはディーラーオプションで対応すればいいのにと思う。


これも、衝突試験しないといけなくなるから、
ディーラーオプションも無理なのではないでしょうか。
社外品対応はいいのでしょうが。

想像ですが。

書込番号：26323657　スマートフォンサイトからの書き込み

[ktasks]

＞バニラ0525さん
なぜ試験が必要なんですかね？
ロックせずに走る事もあるでしょうし
手動とオートロックの状態が変わるとは思いませんが？

書込番号：26323660

[茶風呂Jr.]

＞これも、衝突試験しないといけなくなるから、
＞ディーラーオプションも無理なのではないでしょうか。

法律的に、「オートロック仕様は事故発生時には解除されなければならない」という風になっていればそうですね。

書込番号：26323680

[バニラ0525]

＞ktasksさん
ありがとうございます。
use_dakaetu_saherokさんの記載のコピーですが、

＞『UN-R94 前面衝突時の乗員保護に係る車両認可に関する統一規定』
『5.2.4.1. 自動ドアロックシステムが装備された車両の場合、ドアは衝突の瞬間の前にロックされ、衝突後にロックが解除されるものとする。』

この装備の有無に関わらず、衝撃感知ドアロック解除機能はどの車にも装備されていますが、電源を喪失するような事故でも確実にロックを解除するにはロック解除用だけに別の電源を持つことになります。
バブルのころからあった装備ですが、当時とはかかるコストが桁違いになるということです。

なお、自動ドアロックシステムが装備されていない車両の場合、衝突試験はロックしない状態で行われるため、この条項は除外されます。（ここまで)



この説明から、ディーラーオプションとしても
ロックした状態の試験が、必要になるのかなと、
簡単なディーラーオプションはできないのではないかと思った次第です。
社外品ならあとで簡単に作れるが、ディーラーオプションにするには、ロックしたままの衝突試験しないとまずいのかなと、
自動解除の電源確保しないといけないのかなと。
想像です。

書込番号：26323716　スマートフォンサイトからの書き込み

[ktasks]

＞バニラ0525さん
なるほど分かりましたら
でも
手動なら開かなくでもいいんですかね？
手動だろうとオートだろうと衝突で
開く機能が付いてれば一緒のような気がしますけど？
また
型式認定にディーラーオプションの含まれるなら
そうかもしれませんが？

書込番号：26323796　スマートフォンサイトからの書き込み

[茶風呂Jr.]

＞モビルアーマーエルメスのララァさん

お子さんは、チャイルドシートに座らせても、自分でバックルを外しちゃいますか？

書込番号：26323848

[チビ号]

十年以上前ですが量販店の駐車場で、「自分のクルマとカン違いした人に後席を開けられた」ので、基本的に乗ったら手動でロックしています。

現車では初めて、車速感応オートロックがついているので、たまに走り出してから「ガチャ」音がして、施錠を忘れていたのに気づく事はあり、ウッカリミスに一定の効果はあるでしょう。

しかしながら、自動に慣れてしまうと、何らかの理由で作動しなかったり、代車等「手動」のクルマを運転する時に、完全に忘れてしまう弊害もあるでしょう。

私はオートロックが無くなっても、例えば「施錠せずに走り出したら警告表示が出る機能」でも十分ですけどね。

集中ドアロックも便利ではありますが、運転席ドアが開けば用が足りる場面でも、全てのドアが作動するので、「他人に乗り込まれる危険」もさることながら、長く乗っているとアクチュエータが複数回故障して、解錠はできるけど施錠はできない状態になってしまい、修理費用を含めてそれはそれで困りました。

書込番号：26323885　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

〉何も考えなくても
〉自動でロックかかるのと
〉常にロックのことを気にして

なぜロックを掛けないといけないのでしょう
(ロックがそんなに重要？)

書込番号：26323972

[Scottish_Fold]

車速連動ロック、必要派と不要派。
最近の軽自動車で標準装備な車あるのかしら？

そういえば昔、ドア閉めたら自動でシートベルト下りてくる車ありましたね。

雨降ってきたら自動でワイパー動く車は。。これはまだあるかも。

サンルーフもほとんど見かけなくなりました。
パーキングランプ、シガーライターや灰皿は国産車では全滅かな。

一部の人には欲しい機能でも、そんなのいらないと思ってる人が多かったら、なくなるのが自然だと思います。

常にロックのことを気にして頭禿げそうになってる人はほとんどいなかったんでしょう。

書込番号：26324075　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

〉車速連動ロック、必要派と不要派。

と言うか走行中にロック必要派と不要派
で考え

必要派はなぜ(なんの為)走行中にロックが必要なのか
この辺をどう考えるかでしょうね

書込番号：26324085

[モビルアーマーエルメスのララァ]

>一部の人には欲しい機能でも、そんなのいらないと思ってる人が多かったら、なくなるのが自然だと思います。

ちがう
国民の意見は一切関係なく
国がいらんことして
こうなった

これが経緯

書込番号：26324093　スマートフォンサイトからの書き込み

[紺碧の流星]

問
＞なんでなくなったんですか？
＞なんか事故とかあったんですか？

答
＞ちがう
＞国民の意見は一切関係なく
＞国がいらんことして
＞こうなった


自己完結

書込番号：26324169

[use_dakaetu_saherok]

＞ktasksさん

＞手動なら開かなくでもいいんですかね？

自分でロックしたのなら自己責任でしょう。
電源を喪失するような事故などそうそうありませんから、ほとんどの場合は自動で解除されるとは思いますけどね。


＞型式認定にディーラーオプションの含まれるなら

日本では含まれません。EUではユーザーの装着率によります。


ディーラーオプションを選んだクルマも選ばなかったクルマもE/Eシステムは同じですから、オプションを選択可能にした時点でオプションを選ばない人にも価格転嫁が発生するでしょうね。

書込番号：26324208　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

走行中のドアロックの必要性がイマイチ解らない

外部からの侵入阻止くらいしか思い浮かばない

それ以外はなんか気持ちの問題な気がするなぁ

ドアロックって外部からのアプローチには有効だけど
内部からのアプローチにはかなり脆弱な気がする

だからチャイルドロックなんて出来たんじやないかな

書込番号：26324228

[ナイトエンジェル]

>外部からの侵入阻止くらいしか思い浮かばない

そうなんですよね、これを理由にする方がよくいるけど、そんなのは集中ドアロックボタン一発で瞬時にOKなので何の問題も無いけどね。

とはいえ、僕も、走行中はドアロックしないけど、公園の駐車場に停めて車内で休憩する時などは、用心のため必ずドアロックはします。

書込番号：26324232　スマートフォンサイトからの書き込み

[SMLO&R]

>＞手動なら開かなくでもいいんですかね？
>自分でロックしたのなら自己責任でしょう。

UN94にセントラルロッキングシステムでユーザがロックした場合、およびメカニカルロッキングシステムが衝突の衝撃で誤作動しロックした場合の明示的規定は見つかりません。
しかし正面衝突などの衝撃を感知した場合、米国および欧州は強制規定で、衝突後もドアを開く事が出来ねばならないと規定されているそうです。
もちろん現実世界では想定外の事故も確率的には起き得ます。

FMVSS 206 (米国)
ECE R11 (欧州)
JIS D0803 / JIS D0804 (日本)
(原文未確認)

一方でご存知の通りJISは強制力を持ちません。「道路運送車両の保安基準」に衝突時のドア施錠装置(メカニカル、エレクトリックを問わず)の振る舞いについての明文規定があるか、探しましたが不明です。

>走行中のドアロックの必要性

ドアロックの一般的な目的は以下のようなものです。

1. 走行中の安全性
誤作動防止：走行中の振動や衝撃、あるいは子供がハンドルを引いた場合など、ドアが意図せず開くのを防ぐ
衝突時の強度維持：ロックされたドアは衝突時にキャビンの構造的剛性を維持し、ドアが飛び開く可能性が低くなり、乗員を車内に留め、側面衝突時の保護性能を保つ。

2. 駐車時のセキュリティ

3. アクセス制御
選択的アンロック：最初に運転席ドアのみを開錠可能とし、公共の場所での駐車時の個人安全性を向上。
リモート／キーレスエントリー：機械的な接触なしに施錠・解錠を可能とし、警報装置やイモビライザーシステムと連動する物がある。

書込番号：26324239

[ひろ君ひろ君]

＞走行中のドアロックの必要性がイマイチ解らない

やっぱり
「パパの車は高級車なんだよ」って事かと
実際に過去のハイソカーで採用されたわけで

同様に　流れるウインカーとか
ウインカー時に消えるデイライト　とか　　え　地電踏んだかな

書込番号：26324241

[茶風呂Jr.]

無施錠で走り出してからオートでドアロックされるのと、走り出す前に集中ドアロックでロックしてから走り出すので、大きな違いがありますかね？

書込番号：26324272

[gda_hisashi]

〉誤作動防止：走行中の振動や衝撃、あるいは子供がハンドルを引いた場合など、ドアが意図せず開くのを防ぐ

この辺のイメージが強いんだろうけど
じやあロックは引きませんかね
しかも大抵ロックはレバーと並んでいたりしますよね

もしミスタッチ的に開けたとしてもカーブの外側でも無いと
キャッチが外れるだけでドア自体は開きませんよね

更にシートベルトやチャイルドシートに乗っていれば投げ出される事もないんじやないかな


〉衝突時の強度維持：ロックされたドアは衝突時にキャビンの構造的剛性を維持し、ドアが飛び開く可能性が低くなり、乗員を車内に留め、側面衝突時の保護性能を保つ。

ロックしているとの強度上がりますか
単にレバーを引けなくしているだけだと思うんですが

大人でも子供でもロックするのは自由なんですが
ミスタッチでレバー引くなんてあまりなくないですか
イタズラならレバーだってロックだって簡単に引けるし

僕は走行時のドアロックは安心"感"と言う気分の為ってのが大きいと思います

その安心"感"と言う気持ちも人によっては重要だったりしますので
ロック不要とは言いませんが

そのロックが自動か手動かなんてその先の話になります

ロックが重要と考えれば
自動か手動かではなく
大人でも子供でも
シートベルト同様
乗ったらロックと躾けるのが良いんじゃないですかね
だって将来自動ロックでない車に乗る可能性も有るでしょ

書込番号：26324362

[バニラ0525]

＞ロックしているとの強度上がりますか
単にレバーを引けなくしているだけだと思うんですが

私も以前よりそう感じてたのですが、
強度が上がるような意見が多かったように思ってたので、
そうかなと思ってたのですが、スッキリしました。

衝撃の時、レバーに引っ掛かり開いてしまうのは防げるかなとは思います。先端が前側なのでその心配はないですか。
ロック部が壊れるような外力が働けば、どうしようもないですが。

書込番号：26324373

[use_dakaetu_saherok]

＞衝突時の強度維持：ロックされたドアは衝突時にキャビンの構造的剛性を維持し、ドアが飛び開く可能性が低くなり、乗員を車内に留め、側面衝突時の保護性能を保つ。

私もgda_hisashiさんと同じくロックの有無で衝突時の乗員飛び出しリスクがそれほど変わるようには思いません。

少なくとも法規テストや第三者機関テストでは、ロックなしでも衝突時にドアが開くことはないように作られているわけで。
実際の事故としても、衝突時の衝撃や変形でドアが開くことやその結果がロックの有無で変わることは、それこそ電源を喪失して衝撃感知ロック解除が働かないことよりもさらに起きにくいのではないかと思います。

最近はフラッシュハンドルの安全性が話題になったりするので、衝突後の電源喪失は全く起きないということはないのでしょうけど。

書込番号：26324379　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

我家のタントは車速感応自動集中ドアロックですけど、ロック中は運転席以外は開レバーは引けば動きます（ドアはロックされてるので当然開かない）。

そして運転席ドアは開レバーを引くと連動してロックが解除されドアは開きます。

メーカーさんも万が一の時の運転手の動揺した心理を考慮してシステムを構築されてるようです、車速感応でロックされたからと言って閉じ込められると言った心配は無施錠と比べて差は無いように思います。

書込番号：26324400

[バニラ0525]

＞車速感応でロックされたからと言って閉じ込められると言った心配は無施錠と比べて差は無いように思います。

事故で、ドライバーが意識なくしてるときとか、身動きできない時に、ロックがかかってると、火災など急を要する時に助け出すのに困るかと。
ガラスを割ればいいでしょうが、そのわずかな時間に命取りになる、
テレビなどで、衝撃映像のようなの見かけます。助け出した後爆発する、助ける方も勇気あって感心しますが。
衝撃で解除されるようにできてると思いますが、
念のため、私は、走行中は、アンロックです。
交差点で止まって、強盗に襲われる可能性はありますが、
日本では、まだ少ないから、乗車中は、基本アンロックにしてます。

書込番号：26324431

[SMLO&R]

1. ラッチのロック状態とアンロック状態
　ラッチ状態：爪がストライカーを噛み込みドアが物理的に閉じた状態
　ロック状態：ハンドル（内側・外側）によるラッチ機構の解除が不可能な状態
ドアが閉じていてもロックされていないと衝突時の急激な変形や慣性力により次の現象が発生する可能性がある：
　リリースリンケージがわずかに動き爪のラッチが解除される
　慣性により内部ラッチ部品が回転し解除される
ロック状態ではこれらの内部動作は機械的に阻止されラッチの爪は解除されずドアは車体に完全に固定された状態を維持する

2. ロック
衝突で車体が変形した時にもドアが意図せず開かないようドアラッチが確実に作動した状態を維持する

3. ラッチ状態での構造的剛性
ラッチとストライカーの接続部がドアをBピラーおよびルーフ構造に固定し、この接続により衝突荷重が車両側面全体に分散される
ロックされた場合、ラッチのわずかな追加抵抗（数十kN）でも側面衝突試験や横転試験において車体の変形阻止に寄与する

だそうです。

30−40年前、欧州に行った時は「運行中ドアロックするな」と言われました。米国に行った時は「車内にいる時は必ずロックしておくように」と言われました。日本では・・・・
その欧州車も随分前から走り出したら(気にしていないと分からない程軽い音)「カシャ」と自動ロックします。ロックピンも最近はなくなりました。
オートロックに限らず、車に限らず、そう言うモンです。

書込番号：26324434

[関電ﾄﾞｺﾓ]

賛否両論ありますね、どのメリットを重視しどのデメリットに目をつぶれるかでしょう。

非施錠のメリットとしては有事に気を失った等で内側から開扉出来無い時に外からガラスを割らずに開扉出来ると言うのがあります。

施錠したい方の思いとしてはそのようなレアなケースより、信号待ちなどで意に反して外から開扉されないとか、同乗者が何かの拍子に体や手が触れて開扉してしまうのを避けれるとか、また漠然とした日常の安心感を求めてとか等があるのでしょう。

何を優先するかは人それぞれで各人が決めればいい事です、自分としてはかなり欲しい装備です、無い場合でも発進前は施錠しますので。

書込番号：26324463

[ナイトエンジェル]

よくもまあ、このようなスレネタで、こんなに引っ張れるもんだと感心しますね。

茶風呂Jr.さんが、おっしゃったように、そんなに常時ロックがお好きなら、乗り出す時に集中ドアロックボタンをワンプッシュで済む話しなのでは？

それさえカッタルイと言うなら、車速感応オートロックつ付きの車に買い換えて下さい。

書込番号：26324481　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナンシーより緊急連絡]

＞国がいらんことしてこうなった
＞これが経緯

あれ？本田宗一郎スピリットが嘘だとバレたら
今度は国ですか？

値引きして貰えない
クーポン貰えない
子供が落ちたらどうすんだ
などなど
他責思考の塊ですな

書込番号：26324534

[gda_hisashi]

＞SMLO&Rさん

〉だそうです

エビデンスは有りますか

理論値や可能性って部分では完全否定はしないけど

実情はキャッチ部で拘束している訳だから
事故や横転時にロックの有無で勝手にドアが空いたなんて
可能性はほぼ変わらないと思いますけどぬか

そもそも事故でもなんでも勝手にドアが開くなんて
ロックの有無とはべつにまず無いですから

上のコメントでは
事故の瞬間ロックは解除なんて機構らしいし

書込番号：26324539

[モビルアーマーエルメスのララァ]

つか、利益もりもりのいらないオプションしこたま買わせ
その利益の一部を値引きと称して客を喜ばせる商売とか
どーかと思うわ

生産性0

車屋さん2025、これが車屋さん
本書けそうw

書込番号：26324756　スマートフォンサイトからの書き込み

[cocojhhm]

どんな過去があったんだろうな？

書込番号：26324762　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

〉つか、

なるほど
車なんか買わなきゃ良いのに

書込番号：26324894

[SMLO&R]

＞gda_hisashiさん

>エビデンスは有りますか

ロック有無と無関係に安全性は同じだと言うエビデンスはありますか？

>そもそも事故でもなんでも勝手にドアが開くなんてロックの有無とはべつにまず無いですから

ロックはその「まず無い」事に対する補完(二重化)と既述しました。

>上のコメントでは事故の瞬間ロックは解除なんて機構らしいし

概略、衝突の瞬間は乗員の安全に関わるボディ変形が最小で乗員の飛び出しが無いよう、その危機が去ったら間髪入れず道具無しにドアを開けるように設計する訳ですね。
瞬間=0秒ではありませんし、厳密にはインパクト自体0秒で完了する訳ではありません。アンロック時間の法規制はありませんが、アンロック機構にも依存し、その反応時間は一般的には200ミリ秒から1秒程度だそうです。
確たるエビデンスは持っていませんので、必要なら論文・特許などお探し下さい。

書込番号：26324919

[ひろ君ひろ君]

＞『UN-R94 前面衝突時の乗員保護に係る車両認可に関する統一規定』
＞『5.2.4.1. 自動ドアロックシステムが装備された車両の場合、ドアは衝突の瞬間の前にロックされ、
＞衝突後にロックが解除されるものとする。』
　　＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

別に車両の滑走が止まってからでいいので
３秒くらいで問題ないかと

問題なのは三秒先に電源が保持されているか不明ということかと
（保持電池って寿命チェックできるんかな）

書込番号：26324929

[たろう＆ジロー]

『つか、利益もりもりのいらないオプションしこたま買わせ　その利益の一部を値引きと称して客を喜ばせる商売とか　どーかと思うわ』
→MOP、DOPとも不必要なものは購入する必要は全くありません。
　 また、何より車両値引き額がご自身の希望と乖離する場合は、当然買わないという選択肢を有しているのが消費者です。

『生産性0』
→「生産性0」ってとんでもないです、少なくとも日本経済を支える屋台骨の一つが自動車産業であり、その一翼を担っているのがHONDAです。
　これまで寄せられた皆様方の真摯な回答からも、メーカーはアクシデント時の万全な乗員安全性を確実に確保する問題点とその解決のためのコストアップを嫌い車速感知式オートロック機能を見送ったことが一定想定されます。
　 スレ主様も、再度2025/10/21 21:23　[26321742]のご記述に立ち戻り、装備されていない機能に理由にもならない理由でこのままディスり続けるより、車速感知式オートロック機能がどうしても外すことができない装備であるのなら、サードパーティーからマーケットリリースされている「汎用パーツ」を自己責任にてご利用されるか、何もHONDAのKCARに拘らずより衝突安全性が更に優れオートロックも含めADAS機能も充実した上位セグメントモデルをチョイスすれば解決するテーマだと思います。

書込番号：26325581

[モビルアーマーエルメスのララァ]

販社とメーカの違いも分からないのか
支えてないから。。
ざっくりすぎるだろ

書込番号：26326520

ナビクーポン

[モビルアーマーエルメスのララァ]

次いつ配布されますか
買いたいときにないとかうざいです

書込番号：26321054

[BREWHEART]

ナビクーポン利用すると、同額くらい値引きが減ります。

書込番号：26321057

[モビルアーマーエルメスのララァ]

本体値引きお幾ら数十万円が勝者ですか？カスタムターボです

書込番号：26321061

[たろう＆ジロー]

『(ナビクーポン)次いつ配布されますか』
→こちらへ投稿するだけのスキルを有しているなら、検索サイトで「ホンダ　ナビゲーション・システム　(購入補助)クーポン」等へ入力しネットサーフィンを試みて下さい。
　過去3年程確認すれば、メーカー推奨の全国展開キャンペーン期間、各地方販社による販促キャンペーン期間が自ずと見えてくるように思います。
　 なお、他の方もご記述されていますが、ホンダ　ナビゲーション・システムクーポン提供時は、MOPを含む車両販売価格及びDOP販売価格からの値引が大幅抑制傾向にあると思われます。

『本体値引きお幾ら数十万円が勝者ですか？カスタムターボです』
→少なくとも車両購入に当たっては、値引き額の基準と言うものは有りませんので、従って勝者も敗者も存在しません。
　 ディーラーサイドから提示された額に、ご自身が納得するか否かに尽きます。

　何故なら、何時も各車種の値引額の大小、或いは見込額についてご質問される方のスレッドを見ていて感じている事です。
　そもそも値引き額には車両本体価格の○○％が見込まれると、一部の方がご記述されているような定額(定率)のようなものは存在しませんし、ましてこの額ならほぼ値引額のアッパーだとか概ね及第額というものも当然ありません。
　「この値引額ならＯＫ！」というものが存在するとしたら、各々の経済的基盤をベースとした個人的嗜好性や必要度にその車種が、どれだけ訴求するかによって自ずと浮かびあげって来る事により、其々の有するメジャーによって決定されるように個人的には感じます。
　先ず考えられるのは、販売サイドとして比較的利益率の高いＤＯＰ(例：フロアマットや差異とバイザー等のベースキット、ペイントコーティング加工処理、定期点検のセット販売の長期メンテナンス契約、車両本体及び艤装品の長期保証契約等)や、カー・ナビゲーション・システム等の高額ＤＯＰ等を多くオーダーすれば相対的に値引額が多くなり、値引額が多く感じられるだけなのです。
　何故なら、販売台数の多い都市部拠点の販社と販売台数の少ない地方販社とでは自ずと値引きに差異が有ります。
　仮に大幅な値引きが見込まれるとしたら、それは販売会社の資本力や地域性、メーカーからの販売奨励金の有無、販売会社の事情(メーカーキックバックやインセンティブ提供台数到達度合い、需要期等を見越しての見込み先行発注車の在庫台数)、販売拠点毎のノルマ達成等、前記条件等がマッチングすれば或いは結果として大幅値引きを得られる可能性も全く無きしにもあらずかも知れません。
　従って当該地域の車に纏わる販売環境(メーカー方針、販社の資本力、年間販売台数、気候風土)、購買人口規模、他メーカーとの競合状況、購入者ご本人の交渉力等も加味せず、各地域の過去販売データも十分把握せず値引き額が幾らだから目標額をクリアしているとか、もう少し値引きは可能であるとかの評価は、個人的には無責任で何を根拠としての記述なのだろうと何時も感じています。

書込番号：26321776

[飛行中年☆零☆]

そんな何時配布されるか判らないクーポンを待つより

登録済未走行車や未登録在庫車を探す方が賢明ですよ

私は今月、カスタムターボ8インチ純正ナビ付の未登録在庫車を215万円で購入しました

この方が絶対安いです

書込番号：26321953

[mikeymikey77]

軽四ばっかりだなw

書込番号：26322212　スマートフォンサイトからの書き込み

[モビルアーマーエルメスのララァ]

純正ナビ、いらない。。
アンプ、しょぼいよね？

書込番号：26322343

シートカバー固定方法

[マグドリ00]

前席シートカバー	座るとずれてしまう

前席にシートカバー（純正ではなくオートバックスで買ったもの）を付けてますが固定されておらず座るとずれてしまい困っています。
固定をしたいのですがどうすれば一番簡単にできますか？
今思いついた方法として
・両面テープで固定：シートが痛む恐れあり？
・マジックテープで固定：カバー側はミシンで縫い付け、シート側は両面テープか？
・磁石で固定：やり方はこれから考えますが両面テープで磁石を固定かな？

皆さんはどうやって固定されてますか？

書込番号：26320427

[kmfs8824]

候補は全て最終的に両面テープを使う方法なので、単純に両面テープのみで固定でいいんじゃないかなと。

シート座面とシートフレームの間にシートカバーをねじ込めないですか？

画像では紐も見えるので、前述の方法＋シート下でキツく縛り付けるとか。

書込番号：26320431　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

Z字型の金具はあきらめて　
１００均のタイラップつかいましょう

外すときは切ればいいだけです

書込番号：26320434

[神楽坂46]

＞マグドリ00さん
＞皆さんはどうやって固定されてますか？

ゴムにフックを付けて、シートの下側へかけて止めてはどうですか。
（市販のシートカバー等には有るもの有りますね）

あ、すみません
（写真良く見たら有りますね）

ゴムの替わりに布紐に替えて見ては。

書込番号：26320447

[バニラ0525]

＞マグドリ00さん

腰を折る様で申し訳ありませんが、
このカバーのことは知りませんが、

最初の写真が、きちんと装着された状態なのですね。
ディズニーキャラクターの汎用品なのかと思いますが、
車専用のカバーを考えられたほうが安心かと思います。
いろいろ工夫されたとしても、最初の写真くらいの合い方では、運転に支障出ませんかね。
運転中に体が滑ったりしないか心配です。
余計なことで、すみません。
また怒られるかな。
失礼しました。

書込番号：26320517

[バニラ0525]

これかと思いますが、
スレ主様より十分フィットしてるように思います。
もし最初の画像が、ご自分でベストの取り付け方でしょうか。
間違った取り付け方されてませんか。
サイズがあってないのか、もともと無理なのか、再検証されたほうがいいと思います。

https://cdn.snsimg.carview.co.jp/minkara/partscatalog/parts/000/000/911/395/911395/p1.jpg?ct=76c64de99f9e

書込番号：26320528

[バニラ0525]

ミニーマウス　シートカバーで検索すると、
同じ図柄のものがたくさん出てきますが、

スレ主様の最初の写真と比較すると、
スレ主様の方は、座面がきちんと入ってないのではないでしょうか。
ですから二枚目の写真のように、ずれるというか、外れてる状態というか、もともと入ってないのではないでしょうか。
取り付けミスか、合わないものなのか、
とにかく座面再検証ですね。
背もたれももっとフィットするようになりませんでしょうか。
可能なら、どなたか別の方に見てもらうとか、されてはどうでしょうか。
失礼かと思いますが、違ってたらすみません。

書込番号：26320577

[RBNSX]

使い古しのＴシャツでも被せて置けば？、長袖のほうが固定しやすい。

書込番号：26321891

シートカバー

[セナは旦那様]

当方、納車待ちのものです。今所有している車で苦労したのでtypeRでは防ぎたいと思い投稿しました。
SEEKERS以外で、いいシートカバーはありませんでしょうか？
出来れば所有者様からのお知恵を頂戴したいです。よろしくお願い致します

書込番号：26320160　スマートフォンサイトからの書き込み

[すぐ自分の話したがる人です]

あなたにとっていいカバーとはなんでしょうか？
いいカバーとは何かんからないと答えようもありませんし、私がいいからあなたもいいとは限らないですし、いいカバーってなんなん？

書込番号：26320203　スマートフォンサイトからの書き込み

[BREWHEART]

何に苦労し、何を防ぎたいのかさっぱりです。

書込番号：26320231

[セナは旦那様]

言葉足らずですいません、予防したいのはサイドサポートの擦れと汚れです。今乗ってる車も革でバケット形状なんですが、擦れて剥げてきてるもので..

書込番号：26320938　スマートフォンサイトからの書き込み

[ｔ7733]

＞セナは旦那様さん

納車されて約18ヶ月。
何もせずにそのまま使用しています。
毎日の通勤、ゴルフ、旅行、家族と出かけたりしていますが、特に目立った擦れや汚れはありません。
ちなみに一度もシートクリーナーのようなもので掃除もしたこと無し。
(コロコロで数回ホコリ等を取った程度)
以前乗っていたFK7の本革シートよりも耐久性は良さそうです。
ご参考まで。

書込番号：26323025

[VABからFL5]

＞セナは旦那様さん

ジーンズの色移りを防ぎたいのでuxcellという会社のシートカバー掛けてます
ただの布なので防汚・防水機能はありませんので更にBRIDEのシートガードエプロンを重ねがけしてます

サイドのスレや潰れは乗り方で工夫してます（降車時はシートを全さげ）
センターコンソールに左手乗せて右手でハンドル持って尻を完全に浮かせた状態ですぽっと座ってます
降りる時は左手ハンドル、右手サイドシルです
ハンドルは革製の物に…

それでも完璧では無いので10年後くらいにはレカロシート入れれば良いやと思ってます

書込番号：26324654

[デカビタ]

赤内装納車半年、3500kほど走行。
新品のジーンズ履いて乗ってたら右のサイドサポートに色移りしてましたね。
気になるなら純正シート一脚予備として持っておく←幾らするんだろう？
あと、パーツとしても単品で部品が出るようです。
ブリッドのセミバケも20万するし、純正はそこまでしなかったような？
フルバケのホールド感が忘れられず、でもリクライニングも欲しいのでGIAS�V入れるか悩み中。

書込番号：26331426

[みのこば]

シートカバー結構高いでしょう？
私は熟慮の結果、ヤフオクで純正シート前2脚買って自分で交換しました。シートカバーも消耗品ですし、耐久性を考えたら意外とコスパ良かったりしません？

書込番号：26331834

フリップダウンモニターとCarPlayについて

[ゆらゆら646]

現在このモデルの中古車でフリップダウンモニターが付いているもの購入することを検討しております。

ナビとフリップダウンモニターの組み合わせでは、ナビを使いながらフリップダウンモニターにオーディオで選んだ昨日の画面映せることは以下で確認できました。
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14290296789

ナビにCarPlayを使用した場合にも同様のことが出来るのでしょうか？

書込番号：26319622　スマートフォンサイトからの書き込み

[遅くてごめん]

古いナビ､フリップダウンモニターだとアナログ仕様なのでCarPlayは使えないのでは？

書込番号：26319692

[モリケン３３]

一昔前のナビでしかもホンダ系は痒いところに手が届くような工夫されていないラインナップが基本なので出来ません。

むしろ後席モニター無しを選んで格安タブレットを取り付けた方が良いと思う。

書込番号：26319708　スマートフォンサイトからの書き込み

ヒートポンプ・・・・

[デジタルエコ]

ホンダの軽EV車は、なぜヒートポンプを採用しないのでしょうか？

冬場に電費が落ちると思うのですが！？

コストでしょうか？！

書込番号：26318344

[ひろ君ひろ君]

MM思想なら　しょうがないかな

書込番号：26318371

[肉じゃが美味しい]

サクラは、確かにヒートポンプを採用していますね。
ホンダは、使わないけど、航続距離はサクラよりも上と考えているとか。

電費のために、ステアリングヒーター，シートヒーターを使って冬場でも我慢するのだ。
夏は冷房入れないと、ゆでだこになってしまうけど。

書込番号：26318403

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

冬場のバッテリー対策にバッテリー加温システムを採用しているとの事でその冷却水（温水）を暖房にも使用しているという事でヒートポンプを別に設けなかったという事なのではないですかね？

書込番号：26318500　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

そんな適当なことをよく本気で書くね。
バッテリー用と車内暖房の2つのPCTヒーターが
付いていてそれぞれ独立している。

バッテリー用のヒーターはクーラントをPCTヒーター
で過熱してバッテリーを温める。
低温時に充電速度が落ちるのを防ぐ。
夏場はラジエーター通して冷しバッテリーの冷却

暖房はPCTヒーターのみなので滅茶苦茶電気を食う
1時間当たり9バルブヒートポンプのドルフィンは
マイナス5度前後で0.8kWhだがN-ONEeは3-4倍の
電気を消費する。
N-VANeなら冬に100km程度しか走れず
N-ONEeは車内スペースは小さいのでまだマシだけど
120程度が目安と考えても良いと思う。

EVでヒートポンプ無しは今時ではあり得ないくらいなのでこれ以上コストを上げることが出来なかった
というのが実情でしょう。

折角、バッテリー内にヒーターを付けるのではなく
液冷暖房しているのだからBYDの用に車内排熱、
インバーターモーター、バッテリーの相互排熱で
ヒートポンプを組むと効率が良くなるのだが
テスラやBYDの用に8-9バルブで相互冷暖房を
構築したいところだけど普通のヒートポンプも
付けられないのは頂けない。

書込番号：26318579　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞ミヤノイ2さん
そうかもしれないですね。
どこかに書いてあった気がするんですが間違いかもね？
勘違いでただの推測かも。
客相に確認してみますかね？

航続距離の件はメーカーに聞いてデタラメという事がわかったし、こういうのはメーカーに聞くのが一番ですね。
ただ答えてくれない可能性もありますけどね。

書込番号：26318590　スマートフォンサイトからの書き込み

[BREWHEART]

いつも適当なこと書いてる人に言われても困りますね。

ほら早速適当な言葉遣いだわ。
「PTC（Positive Temperature Coefficient）」ヒーターであって、「PCT」じゃねーんだよな。

書込番号：26318594

[use_dakaetu_saherok]

https://www.honda.co.jp/N-VAN-e/pedia/q-and-a/
＞エアコンの電気ヒーターで温めた水の熱を利用して、バッテリーを加温。

ヒーターがいくつ付いているかは知りませんが、『独立している』はウソですね。

N-VAN e:が一冬越して、既に様々な口コミがありますから、買われる方も予測はしやすいんじゃないでしょうか。

書込番号：26318614　スマートフォンサイトからの書き込み

[BREWHEART]

https://www.honda.co.jp/N-VAN-e/webcatalog/performance/

＞バッテリー用と車内暖房の2つのPCTヒーターが付いていてそれぞれ独立している。

いつものことだけど、情報ソースはどこよ。
空調用PTCの１つしか付いてないのは、各情報誌でも述べられていることだぞ。
https://www.honda.co.jp/N-VAN-e/webcatalog/performance/

書込番号：26318631

[香瑩と信宏]

ノナバルブとは、9個の電磁弁が一体となったヒートポンプシステムの冷媒配管部品の1つ（図1）。電磁弁の開閉の組み合わせによって、空調の暖房と冷房、バッテリーの加温と冷却、または空調とバッテリーを同時に加温／冷却する全8つのモードを切り替える。まさに、シールの“熱の司令塔”だ。

https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/02462/061200010/

続きは無料で見れないのが残念だけど。
自慢のシステムもPTCヒーターは1つ？

書込番号：26318693　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞use_dakaetu_saherokさん

当たり前ですけどバッテリーは低温になると
容量がへり能力が落ちる。
極低温になれば12Vバッテリーもスタート出来ない
事もあるので温める必要がある。

低温になると充電能力も落ちるので充電前に
温めて（プレコンディショニング）充電に備える。

そもそもバッテリーを温めるのに使う電力なので
車内を暖めるほど暖かくなりません。
通常0度以上の温度になれば大丈夫です。

それと車内の暖房は別

＞BREWHEARTさん

その図のとおりですよ。
車内の暖房には行かない。

＞香瑩と信宏さん

PCTヒーターは電気ストーブなのでヒートポンプ付
では当然1つで低温用の補助です。
電気ストーブは安いですからね。

書込番号：26318774　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

ヒートポンプを搭載しなかった件について触れてる記事があったのでリンク貼っておきます。

N-ONE e:には「バッテリー加温／冷却システム」が搭載されているが、昨今電気自動車には主流の「ヒートポンプ式」のエアコンは装備されていない。
https://news.yahoo.co.jp/articles/ba0292d6b0259016548fab17b13d742632765455?page=2

書込番号：26318813　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

Yahoo記事だと期限切れで消えちゃいそうなのでこちらも貼っておきます。
https://carview.yahoo.co.jp/article/detail/3219970ce713b40124b0f3bd74eeab8a4bf4b7f8/?page=3

書込番号：26318814　スマートフォンサイトからの書き込み

[肉じゃが美味しい]

Ｍ＿ＭＯＴＡさんのリンク記事だと，ヒートポンプのメリットは
小さいと書かれていますが、軽自動車ならではの特性なんでしょうかね？
ヒートポンプを搭載しているサクラを全否定しているようで、ちょっとだけ
笑えました。

余談ですが，みんなが指摘してもダメか。
PTCヒーターなのだ。

書込番号：26318850

[シェイパ]

＞肉じゃが美味しいさん
>余談ですが，みんなが指摘してもダメか。
>PTCヒーターなのだ。

略語を間違うのはミヤノイ2さんの標準仕様です。
ぱっと思い出せるだけでも、Rider（正解はLiDAR）とか、TANG（正解はTNGA）とか、WTCL（正解はWLTC）とか(笑)

「常に自分が正しい」＋「間違いを認めることが大嫌い」ってメンタルの持ち主なので、修正できないまま頭の中に誤った略語が固着しちゃうんでしょうね。

書込番号：26318870

[ユニバーサルセンチュリー]

ヒートポンプを採用しないのはコストやスペース効率まで考えた結果なんでしょうね。
PTCヒーターでも100Km走れるなら用途的に最善の策だと。

それでN-VAN e:ではPTCヒーターは一つで空調と電池加温冷却を担っていますが、N-ONE e:も同じなんですかね？
システム的には同じだと思っていたので空調も同じだと勝手に考えていましたが、調べた限りだと同じとも違うともわからず具体的に書いてあるサイトもありませんでした。

＞ミヤノイ2さん
＞そんな適当なことをよく本気で書くね。
＞バッテリー用と車内暖房の2つのPCTヒーターが付いていてそれぞれ独立している。

そう言われるからには確固とした情報ソースがあるようなので、提示して頂けますか？
ホンダの公式発表でも自分で分解して調べたとかでもいいのですが、「N-ONE e:にはPTCヒーターが電池用と空調用で独立している」という根拠を教えて欲しいのです。

あまり過去の事は言いたくないのですが、別スレでミヤノイ2さんが明らかに間違った数値を書かれて指摘して訂正した方が良いですと言ったのにガン無視されたので、ちょっと疑心暗鬼なレベルになってしまうものですから・・・

書込番号：26318904

[BREWHEART]

馬の耳に念仏だなあ。

書込番号：26318921

[ユニコーンII]

＞別スレでミヤノイ2さんが明らかに間違った数値を書かれて指摘して訂正した方が良いですと言ったのにガン無視されたので

それで平常運転です。

書込番号：26318935　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞ユニバーサルセンチュリーさん

カタログ値３００�q近くあって１００�qはアウトでしょう　３３％
BYDのEVはマイナス３０度で６０％
https://www.youtube.com/watch?v=43OYUxOe4mU　（20分から）

ホンダがヒートポンプを採用できなかったのはガソリン車用のエアコンを使っているからと推測。
EV専用に開発しなかったのだと思います。

クーラーからエアコンになって暖房は最初は熱線（PTCヒーター）だった
それからヒートポンプになり寒冷地用ではPTCヒーター併設もあった。
早い話が冷房の逆なので現在の家庭用エアコンはヒートポンプです。
当初はマイナス5度くらいまでしか効率よくなかったですが現在はマイナス20度でも暖房効きます。

マイナス0-5度前後でヒートポンプだと１ｋWhの消費量でもPTCなら3-4ｋWh消費します。
微々たる差などどころではありません。
マイナス20度以下で微々たる差です。

上に張ってくれた図を見れば一目瞭然です。BYDの制御図と共に。
車内暖房と電池暖房では温度帯が違うので共用すると無駄な電気ばかり食ってしまいます
電池は走行後に自ら発熱していくので走りだせば高い温度はいりません
車内は常に外気温に対して暖房が必要です。

電池は0度以下で能力が落ちていきマイナス10度だと30-40％能力がダウンし
マイナス20度だとほぼ活動が停止します
この状態で無理に充電すると発火の恐れがあるので充電が遅くやできない制御をします

BYDの電池稼働温度帯はマイナス30度から＋60度までです。
厳密にいうとBYDのブレードバッテリーはセルごとにヒーターが付いているので
ヒーターはATTO3だと1＋126個のヒーターということになります

リーフはマイナス20度になると長期駐車中でも（スイッチOFFでも）電池ヒーターが働きます
それ以下だと電池が死んでしまう恐れがあるからです
ホンダは明記はありませんが同様にバッテリー内にもヒータは搭載しているでしょう（などで正確には3個のヒーター）

書込番号：26320076

[香瑩と信宏]

電池加熱

私の理解が間違っているのか。。。

＞BYDのブレードバッテリーはセルごとにヒーターが付いているので
ヒーターはATTO3だと1＋126個のヒーターということになります

BYDは2020年以降、熱制御と自己加熱機能を兼ね備えた「ブレードバッテリー（刀片電池）」に改良を重ねてきた。中でも「自己発熱電池（Self-Heating Battery）」と呼ばれるシステムは、電池内部にヒーターを内蔵するのではなく、電池セル自身が熱を生み出す仕組みによって構築されている。

この構造により、外部ヒーターや大規模なバッテリー加温装置に頼ることなく、EVが自律的にバッテリー温度を調整できる。BYDの発表によれば、マイナス20℃の環境下でも10分以内に電池温度を常温レベルに戻し、即時走行が可能になるという。

テスラは2023年にモデルY向けに「バッテリー加熱用の液冷式ヒーター」を搭載したが、これには外部からの電力供給が必須となる。一方、BYDの方式では、バッテリーセルそのものの電流制御により自己加熱が可能で、外部リソースに依存しない。

https://vision00.jp/topic/10511/

これがまだ開発中の話なら、将来こうなるのかな？

＞バッテリー用のヒーターはクーラントをPCTヒーターで過熱してバッテリーを温める。

どこにバッテリー用のヒーターがあるんだろう？？

書込番号：26320122　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞香瑩と信宏さん
→どこにバッテリー用のヒーターがあるんだろう？？

ホンダのN-EVの話です
BREWHEARTさんが貼った図のように暖房は
ヒーターで加熱したピンクの図

ホンダは液冷暖なので例えばマイナス20度以下で
1週間も放置すれば電池は外気温に近くなる。
リーフでは40kはマイナス17度、60kはマイナス20度
で放置していても電池のヒーターが働きます。

ホンダは明記はないけれど放置していても
この循環回路が動くか別途内部にヒーターがあるか？
のどちらかになります。

BYDはセル構造に薄膜ニッケルフィルムがあり
これに電気を流すと発熱する。
自己発熱システムです。
低温に弱いとされたLFPを極低温でも使用できる

ヒーターの原理は内部抵抗の大きい素材
（ニクロム線など）に電気を流すとそのエネルギー
は熱に代わり発熱します。

書込番号：26320247　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニバーサルセンチュリー]

＞ミヤノイ2さん

私は家庭用や業務用エアコンの技術的な仕事もしていますので、ヒートポンプやPTCヒーターの仕組みや効率のお話はよく知っています。
車の空調は専門外ですけれど、興味があるのでN-ONE e：の暖房の仕組みをお聞きした次第です。

私がお聞きしたのはBYD車の空調の仕組みではなく「N-ONE e:は暖房用と電池用にPTCヒーターが独立しているのか？」という事です。
お書きになった事を拝見させてもらいましたが、答え的には「全然確証ないけど独立してるんじゃないの？　知らんけど」という事でいいのでしょうか？

相変わらず余計な事を書きなぐって本題の答えが無い書き方ですけど、単純に「間違いなく独立している」か「してない」の二択で答えてもらえたらありがたいですけどね。

書込番号：26320529

[ミヤノイ2]

＞ユニバーサルセンチュリーさん

ヒーターが独立していないと不効率でありえないということです。

本来ならバッテリー暖房で戻ってきた緩い温水で
ヒートポンプの熱源としてつかえば外気温度より
高いので効率よくヒートポンプが作動します。
BYDのような9バルブではなくバッテリー排熱の
4バルブだけでも効率よくヒートポンプが作動する。

しかしヒートポンプが付いていないのですから
温水を温めて車内暖房に使うにはコストのムダと
効率が落ちます。

ヒーターは電熱線だけでありコストも掛からず
スペースも取らない。
水を温めてファンを付けて熱交換器を付けて
車内暖房など効率が悪くてこんな煖房は無いです。
エアコン関係の仕事をして入れば当然理解できると
思いますが？

書込番号：26320535　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニバーサルセンチュリー]

＞ミヤノイ2さん
＞水を温めてファンを付けて熱交換器を付けて車内暖房など効率が悪くてこんな煖房は無いです。

N-VAN e:の暖房方式はヒーターで水を温めてファンを付けて熱交換器を付けて車内暖房をする方式です。
ニューモデル速報「N-VAN e:のすべて」には
＞（バッテリーを温める）熱源は空調に使用する水加熱ヒーターを共用している
と書いてあります。
Ｍ＿ＭＯＴＡさん達が書いているのはこの事です。
ちなみにエクリプスクロスPHEVもメーカーオプションですがヒーター加熱式温水暖房も使用しています。

水は空気より熱伝導率が高いので、車の空調に使う場合は必ずしも効率が悪いとは言い切れません。
車内暖房するためにはかなり強力なヒーターが必要なので、2台持つより1台でバッテリーと空調を共用して熱交換に水（というか液体）を使うのはコストとスペース効率から理に適った構造でもあります。

勝手な想像で無いと思う事は自由ですが、こういう場で語る場合は「勝手な想像」は無しで話しましょうよ。
N-ONE e:の暖房の件も結局は想像での決めつけですし、それで
＞そんな適当なことをよく本気で書くね。
と他人様に対して言うのは失礼極まりないと思います。

書込番号：26320592

[ねずみいてB]

北欧で電気自動車が普及した理由の一つは、エンジン保温のために各家庭のガレージにコンセントがあって、クルマにコンセントをつなぐ文化があって、それを充電に活用したから・・・

あまりにも寒いとこは、同じように外部電源で保温すれば・・・

で、本題に戻って・・・

＞ミヤノイ2さん
＞ホンダがヒートポンプを採用できなかったのはガソリン車用のエアコンを使っているからと推測

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
＞冬場のバッテリー対策にバッテリー加温システムを採用しているとの事でその冷却水（温水）を暖房にも使用しているという事でヒートポンプを別に設けなかったという事なのではないですかね？

＞ミヤノイ2さん
＞そんな適当なことをよく本気で書くね

＞デジタルエコさん
＞コストでしょうか？！

時系列無視して引用させてもらいましたが・・・
テキトーに考えると、ガソリン車からユニットをもってきて、コスト削減するなら、温水もそのまま使えばいいじゃん・・・っていうイメージ・・・

・・・って書いて投稿しようと思ったら、ユニバーサルセンチュリーさんが答えを書いてくれていました

書込番号：26320597

[ミヤノイ2]

PHEVは最初からエンジン熱で暖房する仕組みがあります。
オプションでEV走行時にも電気で加熱して
利用する仕組みです。

N-ONEeとN-VANeは全く同じ
何とかの全てが間違っているか
貴方の解釈が間違っているかですよ。

温水で温めるなんて効率が悪すぎてコストがかかりすぎます
PHEVとは違います

書込番号：26320721　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞ユニバーサルセンチュリーさん
→水は空気より熱伝導率が高いので、車の空調に使う場合は必ずしも効率が悪いとは言い切れません。

とてもエアコン関係者とは思えません。
お湯で暖房するのにセントラルヒーティングが
ありますが暖房が効くまでに相当の時間がかかります
止めないで長時間暖房するのに向いています。

車は即暖性がなければなりません。
水を沸かすのに時間がかかってしまってはダメです

書込番号：26320726　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞ユニバーサルセンチュリーさん

では質問です
ガソリンで一晩置いた朝にエンジンを、かけたら
直ぐに暖房が効くのでしょうか？

車内用のPTCヒーターはEV/PHEVはほぼ全て
HVでも、トヨタ（寒冷地用）、日産e-POWERには
PTCヒーターが付いています。

当然N-VANeとN-ONEeにも搭載していますが
別途循環式暖房も付いているのですか?

書込番号：26320795　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞ミヤノイ2さん
＞クーラーからエアコンになって暖房は最初は熱線（PTCヒーター）だった
＞それからヒートポンプになり寒冷地用ではPTCヒーター併設もあった
↑
クルマの話？　家庭用エアコンの話？　何の話？
まさかEVの話ではないでしょうね

クルマの暖房は古くからエンジンの排熱利用

ミヤノイ2さんの話からでは、技術的センスを感じ取れませんから、たぶん以下の意味が通じないかもしれませんが・・・

「ヒートポンプ」として、「冷媒」に「水」を使ってきた

ということですよ

熱線やPTC（←しれっと直しましたね）のヒーターを使うのは、エンジンが暖まりにくいHVや、エンジンが無いEV、すぐに暖めたいオプションなど、暖房としての選択肢の一つ

でも、モーターや電池が熱くなり、冷却する必要があるなら、冷媒に水を使って、車内の冷気と熱交換するという考え方は、いたって普通

それこそ、ガソリン車とユニットを共用するなら、新規開発も何もなく、普通に使える

書込番号：26320821

[BREWHEART]

PTCヒータは半導体セラミック素子なのに、電熱線と勘違いしてるのがいるな。

書込番号：26320827

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞そんな適当なことをよく本気で書くね。
バッテリー用と車内暖房の2つのPCTヒーターが
付いていてそれぞれ独立している。

という事でホンダ客相に確認しました。
回答は
「N-ONE e:の走行用バッテリーの加温システムの冷却水は、暖房へのヒーターと兼用しています。」でした。

なんかごちゃごちゃ書かれてるようですが興味があればご自身で客相へ確認するのよろしいかと。

＞車は即暖性がなければなりません。
水を沸かすのに時間がかかってしまってはダメです

いつもの決めつけですね。
理想はそうかもしれないですががそこはコストとの兼ね合いでしょう。

書込番号：26320837　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

>何とかの全てが間違っているか
>貴方の解釈が間違っているかですよ

「俺はこう思った」しか根拠がないのに凄い自信だ（笑）

N-ONE eの別スレで

>特に**ホンダe、Honda e:Ny1、軽EV（N-VAN e:、N-ONE e:）**などの駆動モーターや制御系をAstemo製が担当

などという出鱈目書いたり、

>UAES（ユナイテッド・アクスル・エレクトリック・ソリューションズ）

などという恥ずかしい間違いを晒したり、

>eAU100が検索にもヒットせず

などと情報収集能力の低さを自爆したりするミヤノイ2さんがN-ONE eについて何を語ったところで、信憑性はゼロ。いやマイナスかもw

書込番号：26320886　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

ホンダが何も技術的解析は発表していないのに
客相が答えられるわけ？

こんなヒートポンプの効果に全然届かないのに
ヒートポンプよりコストをかけて行うのは何故？
世界でこんなBEVは見たことないけど？

4方向電磁バルブと熱交換器と送風ファン必要で
車内が30度欲しいが電池は10度で良い時
どうやって制御するの？
PTCヒーターも別途必要だよね

普通にヒートポンプ付けたほうが安上がりで
消費電力は非常に少なくなるが？

実際、電気ヒーター使うから冬の電費は最悪だよね

書込番号：26320924　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞ミヤノイ2さん
＞車内が30度欲しいが電池は10度で良い時どうやって制御するの？

車内空調、温調と、モーター、電池の温度制御について、あまりにも知らなさそうなんで、ここはもう引き際じゃない？　（引かなくてもいいけど）

それと・・・
＞バッテリー暖房で戻ってきた緩い温水でヒートポンプの熱源としてつかえば外気温度より高いので効率よくヒートポンプが作動・・・
とか
＞温水を温めて・・・
とかも・・・

まぁ、車内サウナとか、やってみる？


そういえば、お隣さんの東北部は冬メッチャ寒いけど、石炭が安くて、集合住宅も北海道みたいに、いわゆるセントラルヒーティングなので、光熱費の熱に関する部分の概念が、あまりない
真冬なのにちょっと窓開けたり、部屋の中ではTシャツ短パンだったり・・・

たぶんミヤノイ2さん、たとえ航続距離が100km減ろうとも、真冬の車内を、Tシャツ短パンで運転したいとか・・・

書込番号：26320961

[シェイパ]

>ホンダが何も技術的解析は発表していないのに
>客相が答えられるわけ？

ホンダからの公式発表は何もないのにN-ONE e:ののe-AxleはAstemo製と断言していたミヤノイ2さん（笑）

まともに調べることも出来ず「俺はこう思った」だけを根拠に出鱈目書き散らすミヤノイ2さんと違って、客相はちゃんと調べてから回答してくれるものです。

書込番号：26320968　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニバーサルセンチュリー]

温水ヒーター方式の構造図	温水ヒーターの分解図

＞ミヤノイ2さん
＞ガソリンで一晩置いた朝にエンジンを、かけたら直ぐに暖房が効くのでしょうか？

この質問をする意味がどこにあるのか解りませんが、直ぐが10秒後とかの話ならさすがに無理でしょうね。

＞当然N-VANeとN-ONEeにも搭載していますが別途循環式暖房も付いているのですか?

たぶんここが話の噛み合わない部分だと思いますが、PTCヒーター暖房方式にはエア加熱式と温水式があります。
添付画像はリーフやi-MiEVも利用し、N-VAN e:にも使われている温水式PTCヒーター暖房方式です。
（出典：三菱重工技報 Vol.47 No.4）

＞ヒートポンプよりコストをかけて行うのは何故？
＞世界でこんなBEVは見たことないけど？

ミヤノイ2さんは今まで見た事がないかもしれませんが、初代リーフや初期i-MiEVは温水ヒーター式です。
ヒートポンプ式でないEVに搭載すると従来の冷暖房システムが使えるという大きなメリットがあり、N-VAN e:やN-ONE e:もこのメリットを生かしています。
ガソリン車をEVコンバートした車両だとクーラー配管もヒーター配管もほぼそのまま使えるので、ヒートポンプ式にするよりコストは下がります。
「自分が見た事ないから世の中には無い」と思うのは勝手ですけど、それは全知全能の神でもない限り無理じゃないですかね。

＞車は即暖性がなければなりません。
＞水を沸かすのに時間がかかってしまってはダメです

麺を茹でるわけじゃないので沸かす必要性はありません。
PTCヒーターは3kWとか5kWとかの大容量なので、温風を出す程度まで暖めるのは結構早いです。
アウトランダーPHEVで温水式ヒーターを体験していますが、温風が出始めるのはエンジン車と同等か早いくらいでしたよ。

＞何とかの全てが間違っているか貴方の解釈が間違っているかですよ。

ここまで言われると、これ以上は何を言っても水掛け論でしょうね。
他スレでもそうでしたが、資料を提示されて明らかに間違っている事も「俺はこう思うからそうなんだ！」で押し通すのは凄いと思いますよ。
私はそこまで厚顔無恥になれないですし、これ以上他人様のスレを本題以外の話題で埋めるのは失礼なので退場します。

書込番号：26321003

[ミヤノイ2]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

ホンダの公式サイトでは車内暖房に付いては
一切ふられていない。
https://www.honda.co.jp/N-ONE-e/webcatalog/performance/

上に貼った図のみだ
理論上はバッテリー排熱が使える分、車内PTC
より僅かにマシだがどちらも高消費電力のPTCヒーターを使うのではコストがかかる分、割が合わない。
水をお湯に沸かすのに時間がかかるために即暖性は
なく別途車内PTCヒーターを付けないと不便だ。

ヒートポンプが付いていないのは殆ど50万円の
宏光EVくらいでCOPが2-4倍も違うので
現在ヒートポンプ非搭載の車は希少だ。

1つ訂正しておくとBYDの9バルブヒートポンプは
冷媒用PTCヒーターとは別に車内PTCヒーターも
搭載している（EVはほぼ全車）
マイナス20度以下にならないと殆ど作動しないけど
予備ヒーターとして搭載されている。

書込番号：26321032　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

>何とかの全てが間違っているか

ミヤノイ2さんは読んだことないのでしょうが、ニューモデル速報「◯◯のすべて」シリーズはメーカーの開発者、開発チームへのインタビューが掲載されていたり、公式カタログの縮刷版も添付されていたりする等、メーカー側の内容確認無しには出版できないような雑誌です。
「◯◯のすべて」とミヤノイ2さんのどちらかが間違ってるとしたら、ミヤノイ2さんが間違ってる方にカシオミニを賭けてもいい（笑）

書込番号：26321035　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞ホンダの公式サイトでは車内暖房に付いては
一切ふられていない。

当たり前ですが何でもかんでも公式サイトに載ってるわけだはないですが、とりあえず私が客相に確認した内容は公式に書かれてます。というか読み取れます。
ホンダの回答前に＞use_dakaetu_saherokさんが貼られて説明されてますけどね。
https://www.honda.co.jp/N-VAN-e/pedia/q-and-a/

N-ONE eじゃなくてN-VAN eだからダメ？

＞シェイパさんも書かれてますが今までさんざん公式に載ってない事を決定事項のように書いておいて今更ホンダの公式サイトで触れられてないって？

書込番号：26321071　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

その文面が液体暖房には繋がらないでしょう
リモートで室温調整するのは当たり前だし
バッテリーを温めてとしか書かれていない。

バッテリーの冷暖房回路が車内暖房もにはならない

公式サイトの図は最初から言っている。
図の何処が車内暖房に繋がるの?
例えそうなっていても車内PTC暖房とあまり
変わらないので暖房費の節約にはほとんど寄与しない
だから冬の電費が非常に悪い。

今時のEVでヒートポンプが付いていないのは
残念ながら手抜きとしか言いようがない。

で、N-EVには車内PTCヒーターは付いていないの?
冷水を温水に変えるのに結構時間はかかるよ
予約暖房しなきゃ寒いのを我慢しなきゃならないの?

書込番号：26321131　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

「エアコンの電気ヒーターで温めた水の熱を利用して」
と書いてあるけどそれから液体暖房（ホンダの回答では「水加熱式」）に繋げられないなら仕方ないですね。

でホンダの公式に書いてない事が認められないら他メーカーをも含めてエビデンスがない事は一切語らない事がよろしいかと思いますよ。

で気にしてる事は先にも書きましたがホンダに聞いてご自身で調べればよろしいです。
答えが得られればエビデンスになりますよ。

書込番号：26321145　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞ユニバーサルセンチュリーさん
＞添付画像はリーフやi-MiEVも利用し、N-VAN e:にも使われている温水式PTCヒーター暖房方式です。
＞（出典：三菱重工技報 Vol.47 No.4）


「N-VAN e:にも使われている温水式PTCヒーター暖房方式」とは、どこに一次資料がありますか？

「体感的に」という話で恐縮ですが、
N-VAN e:　のヒーターの効きの速さから考えると「温水式」では無いように思えます。

出典の「三菱重工技報 Vol.47 No.4」は。2010年のもので、
確かに発売された頃のリーフやi-MiEVは温水式ヒーターでした。

しかし、
その後、リーフでは1度目のマイナーチェンジでヒートポンプを導入するとともに、温水式ヒーターはやめています。
（2013年式からですから、すでに12年ほど前のことです）

いまさら、
2010年の三菱重工技報に記載されているような、温水式ヒーターをN-VAN e:やN-ONE e: で採用しているとは考えられません。
仮に採用しているなら、どこに、それを記載した一次資料があるのでしょうか？

ちなみに、実車のボンネット内を見る限りでは
N-VAN e: のバッテリー加温システムは、車内のヒーターシステムとは繋がっていないように思えます。
（分解したわけでは無いので、見える範囲での推測ですけど…）

スレのお題に戻れば、
ヒートポンプを採用しなかったのは、私は、コストの問題だと思います。
さらにあえて言えば、
ホンダの開発陣の方々（とくに決定権を持つ責任者）が「EVユーザー」ではないから、かもしれないと思います。
（どれほど、冬場の航続距離の減少が使い勝手に影響するか、
EVユーザーが感じる「バッテリーがどんどん減っていく心細さ」は、
実験部が提出するデータだけではわからないと思います。
N-VAN e: でバッテリー残量の「％表示」をしなかった事も同じ根っこを持つ問題だと思います。）

書込番号：26321310　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

そもそも日本語の「てにをは」さえも怪しいので・・・

誰がエビデンスを示して説明しても、「俺はこう思う」という主観のみでエビデンスも無い持論に終始しているのですから、何を言っても理解できす努力は無駄に。

そのうち「分解調査」の記事も出てくるでしょうから、たとえば i-DCD のセルモーターの有無みたいに、雑誌の記事も含めて白黒ハッキリするでしょうし。

訂正も何も比亜迪の話はどうでもいいし、日産でさえ長年リーフスパイでも使わない限りは「%表示」できなかったけどね。

書込番号：26321340　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞tarokond2001さん
以前わたしがホンダに質問した回答はこうなっています。

「お問合せいただきました「N-ONE e、N-VAN eのエアコン」につきましては、
ヒートポンプ式ではなく「水加熱式」です。」

単純にヒートポンプ式かどうかの確認だけの質問でしたので具体的な内容はありませんでした。

書込番号：26321365　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

私の
「冬場のバッテリー対策にバッテリー加温システムを採用しているとの事でその冷却水（温水）を暖房にも使用しているという事でヒートポンプを別に設けなかったという事なのではないですかね？」に対して

＞ミヤノイ2さん
「そんな適当なことをよく本気で書くね。
バッテリー用と車内暖房の2つのPCTヒーターが
付いていてそれぞれ独立している。」

で私が
「こういうのはメーカーに聞くのが一番ですね」

回答は
「N-ONE e:の走行用バッテリーの加温システムの冷却水は、暖房へのヒーターと兼用しています。」

で私の中では終わってるのですがなんかごちゃごちゃ書いて何故か私に振ってくる。
なんなのでしょうね？

書込番号：26321368　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

AZE0 %表示

＞チビ号さん
＞日産でさえ長年リーフスパイでも使わない限りは「%表示」できなかったけどね。
日産リーフが%表示なかったのは2010-2012年の発売当初の初期型(ZE0)だけですね
2012年のマイナーチェンジ(AZE0)で%表示や、ヒートポンプ+PTCヒーター(空気式)が採用されていますよ
画像は私のAZE0型リーフ(2013年くらい??)

書込番号：26321370

[チビ号]

＞らぶくんのパパさん

＞2010-2012年の発売当初の初期型(ZE0)だけです

そうでしたか。セグの話とゴッチャになっていたみたいで、やはり確認せずに思い込みで書き込むべきでは無かったですね。誤った批判すみませんでした。

書込番号：26321379　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞チビ号さん

誰も明確なエビデンスがないけど?
ホンダのページにはバッテリー循環図のみ。
ホンダの都合の悪い部分をカットした形だ。

クーラントPTCでも車内PTCでも大差はないけれど
クーラントPTCでも既存のガソリン車そのママを
利用したコストダウンの為でしょう。
エンジン熱の代わりに電気ヒーターを付けた。

今時、ヒートポンプのない車は殆ど無いのですよ
特に日本は北海道を除いてヒートポンプの必要性が
高い国です。
マイナス15度から+20度以下の日数が長い。

ホンダは1988年に将来ホンダは世界のEVをリードする、世界一になるとね。
5年前のBYDに追いつけないようではお話にならない
やることはやらなきゃね

書込番号：26321382　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

実際にN-VAN:eに乗っておられるtarokond2001さんの話からも温水式ヒーターのみではないと思いますね
-すぐに温風が出る、、、、、、
長年リーフ(PTCヒーター+ヒートポンプ)に乗っておられる方のお話です。

また、ヒートポンプも万能ではないですね
トヨタが新開発した方式のヒートポンプは-10℃まで可能なようですが、日産などのヒートポンプは少なくとも0℃以下では効率が悪く、空気式PTCヒーターを併用しています。
VWの最新BEV　ID.4もヒートポンプは採用していないですね
https://xtech.nikkei.com/dm/atcl/mag/15/397260/042600164/

書込番号：26321392

[チビ号]

【誤】誰も明確なエビデンスがないけど
【正】俺が認めないエビデンスはシカト

でしょうに。

＞やることはやらなきゃね

そんなに比亜迪がイイなら、「仮予約」ではなくオーナーの「実体験」としてメリットを語る、それこそ「やることはやらなきゃね」。

スペック番長が「気を揉まなくても」売れるモノは売れるんだけど、「技術が優れていれば売れる」というのはメーカー側に良くある落とし穴だけどね。

ガソリン車でも、真冬の早朝なら水温が上がって温風がでてくるまで「それなりの時間」がかかるし、多少暖かくなるのが早くても「ある意味貴重な」航続距離とバーターなら本末転倒だろうに。

ガソリン車にせよハイブリッド車にせよ、冬場は多少燃費が悪化するにしても、暖房でみるみる航続距離が減少するとしたら、まるでガス欠間近みたいで気が気では無いなあ。

書込番号：26321402　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニバーサルセンチュリー]

退場すると言ったのですが、指名なのでお答えします。

＞tarokond2001さん

まず提示した三菱重工技法の資料は、ミヤノイ2さんが「そんなEV見た事ない」と言われたので「いや初期のEVは温水ヒーター式でしたよ」という事の補足資料として提示したものです。
2010年の物を出したのは、その当時に使っていた物の方がいいかと思い探してみました。

＞どこに、それを記載した一次資料があるのでしょうか？

・ニューモデル速報 第641弾 ホンダ N-VAN e:のすべて
P.53　「〜バッテリーを適温に保つ。熱源は空調に使用する水加熱ヒーターを共用している」

文面から空調（暖房）には従来使われていた温水ヒーターを使用していると考えられる。

・ホンダ　EV基礎情報Q&A
Q　寒い日もバッテリーはしっかりはたらく？走れる距離は？
A　エアコンの電気ヒーターで温めた水の熱を利用して、バッテリーを加温。

文面からエアコンの電気ヒーターは水を温める機能があると考えられる。

上記とヒートポンプ式でないEVの場合は温水ヒーターが使われることが多いという経緯から、コストまで考えると従来の温水ヒーター式暖房システムを利用し、暖房経路途中に分岐でバッテリー暖房流路を加えたものと判断しました。
Ｍ＿ＭＯＴＡさんがホンダのお客様相談室に問い合わせて頂いた答えの
＞N-ONE e:の走行用バッテリーの加温システムの冷却水は、暖房へのヒーターと兼用しています。
もその判断を裏付けていると考えます。

＞実車のボンネット内を見る限りではN-VAN e: のバッテリー加温システムは、車内のヒーターシステムとは繋がっていないように思えます。

私もボンネット内は見た事あるのですが、ヒーター経路までは詳しく見てないので自分もわかりません。

＞ヒートポンプを採用しなかったのは、私は、コストの問題だと思います。

その通りだと思います。
さらに言えば温水ヒーター方式なら従来のエンジン廃熱を使った暖房システムの内、室内側はそのまま使えますのでさらにコストが下がります。

で今気づきましたけど、ホンダの客層に聞いてみればいいですね。
「N-VAN e:やN-ONE e:の暖房機能は温水ヒーター式ですか？」
との質問を入れましたので、返事があり次第こちらで報告させてもらいます。

この報告で「温水ヒーター式ではない」という答えでしたら、今まで私が言ってきたことは大きな間違いですので、ミヤノイ2さん始め皆さんには謝罪の上で訂正させてもらいます。

書込番号：26321426

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞らぶくんのパパさん
インスターの下位グレードもヒートポンプを積んでなかったはずですね。

書込番号：26321457　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞ユニバーサルセンチュリーさん
私はホンダから水加熱式との回答をもらっていますが、イコール温水ヒーター式ではないのですかね？
まあ回答を待ちましょう？

書込番号：26321462　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
＞インスターの下位グレードもヒートポンプを積んでなかったはずですね
そうですね
この前のモニター遠出はまだ冷房する時期だったので暖房の影響は確認出来ていません。
でも下位グレードでも400kmは確実に走れて285万、補助金56万引いたら229万ですからね
装備についてはいろいろコストカットしているようですが、EV性能は上位クラスと同じ
最大240Aの急速充電能力はすごいです　(ホンダは最大125A、サクラは最大85A程度)

まぁ、暖房方式を議論するより、これからの冬季の電費の落ち込みがどうなるかですね

書込番号：26321479

[ねずみいてB]

ここは素直に、ユニバーサルセンチュリーさんのご報告を待っていればいいのですが、余計なことを書いておきます

まず、軽自動車ですので、キャビン容積は、比較的小さい
次に、PTC加熱に3kwとか、無感覚に書かれていますが、効率が悪いと言われる家の電熱線のヒーターでも、1000wとかなら結構大きく、熱い
ある程度の密閉された狭い空間で、それの3倍も発熱させることを考えてください
まぁでも、すぐに制御されて、ずーっと3kwじゃないことくらい、すぐにわかると思います

あと、PTCや電熱線とヒートポンプでは、ヒートポンプのほうが、暖まるのは遅い

また、部品点数や動力機構など、代替フロンガスなどを冷媒に使うヒートポンプは、複雑
制御も複雑で、各部品の信頼性が掛け合わさった総合的な信頼性は、劣ります
もちろん、故障すれば、修理代も高い
常に圧が掛かっているので、ガスが抜けることもあります

外気温0℃を下回れば、水は氷ります
0℃以下から熱を集めるためには、冷媒をさらにマイナス温度にしますが、外気には水分もあります
熱交換器に霜が付けば、溶かしてあげなくてはいけません
ヒーターが必要

そして、電池やモーター、制御系、駆動系などは、だいたいヒトが快適だと思う温度と同じくらいがいいのです
で、特に電池は内部で化学変化をして、電力を出していますが、化学変化で発熱します
モーターも電力を動力に変換しますが、その過程で発熱します
制御系のインバータ―なども発熱します

1トンとか2トンの物体を加減速させているので、トータルの発熱はそれなりにあります
エンジン車は、熱効率低くて排熱が多くても、排ガスで熱が逃げますが、EVには排ガスがありません

火を燃やすエンジンでも、冷却は水です
で、冷却で暖まった水を、暖房に使うだけ
なら、電池やモーターなども同じでいいという考え方は、いたって普通

逆に暖めるなら、せっかくある冷却系統を使わないと無駄

あとは加熱スピードの問題
冷房の話で、さんざんEV車は乗る前から冷やせると自慢してた人なら、暖めるのも、乗る前からやればいいだけ

大型車で室内容積が大きく、後部座席が遠いとかなら、ヒートポンプ付けりゃ効率上がる
費用対効果も計算に乗ってくる

冬場のEVの航続距離が気になる方は、ぜひちょっと厚着して、空調OFFで試してもらいたい
たぶん実は、それでも航続距離は短くなってる　はず
なので、空調の影響は、案外少ないはず・・・たぶん

もしそれで、航続距離が短くならなかったら、それこそ服着るだけで電費アップなんて、すばらしい

夏場は、暑かったら、脱いだところで暑いから・・・

書込番号：26321492

[tarokond2001]

＞ねずみいてBさん
＞火を燃やすエンジンでも、冷却は水ですで、冷却で暖まった水を、暖房に使うだけ
＞なら、電池やモーターなども同じでいいという考え方は、いたって普通

まぁ、理屈はそうなんですが、
発熱量が、ICE（内燃機関）とモーターでは桁が違います。

モーターもインバーターも効率は90％台、それも95％に近いと。
つまりは、使用する電力で熱に変わる量はほんの少しです。

効率40％に近いHEVのエンジンでも、60％は熱として捨ててるわけで、その熱を使っても
通常運転では暖房は弱く、エンジンを余計に稼働させる（余分に発熱させる）ために、暖房時には燃費が悪くなります。
効率が高く、数％しか熱にならないモーターやインバーターからの熱で車内を温めるなんて、とてもとても。

さて
＞ユニバーサルセンチュリーさん
確かに、「N-VAN e: のすべて」では、「空調用電熱ヒーターを利用した加温回路」との記述がありますね。
この記述は、ホンダから提供された資料に基づくものと思われますし、
原稿にはホンダ側も目を通していると思います。（車の開発を仕事にする長男が言ってました）

温水式暖房としても、水の比熱は大きいけどヒーター内の水量を少なくすれば、すぐに温まる（かな？）と思います。

とすれば、ミヤノイ２さんの書き込み

＞バッテリー用と車内暖房の2つのPCTヒーターが
付いていてそれぞれ独立している。

というのは、あきらかに間違いという事でしょう。いつものことですが…。

書込番号：26321706　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニバーサルセンチュリー]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
＞私はホンダから水加熱式との回答をもらっていますが、イコール温水ヒーター式ではないのですかね？

その書き込みは完全に見落としていました・・・
呼び方はいろいろあるみたいですが、中身は同じ物でしょうね。

それでホンダからの回答がありましたので報告します。
無断転載禁止なので文面通りには書けませんが、やはりN-ONE e:の暖房は「温水ヒーター式」で間違いないとの事です。
ついでに出力値も聞きましたが、これは公開していないとの返事でした。

数々の記述とホンダからの報告で、N-VAN e:とN-ONE e:の暖房は温水式で間違いありません。
バッテリーの保温も空調用との共用なので、温水を作るヒーターは1つで間違いありません。
この結論が出るまで自分もちょっとモヤモヤしていましたが、これですっきりしました。

それでEV用暖房ヒーターについて調べていたのですが、ボルグワーナーやサンデンは500Vや800V対応の温水ヒーターを作っているようですね。
昨今の高電圧BEV用で北欧向けかと思いますが、ボルグワーナー製の方は出力値も3〜9kWもの範囲で対応できるようです。
予想以上のパワーで暖めるんですね。
サンデンの出力値は不明でしたが、おそらく似たような数値じゃないですかね？

ボルグワーナー：新しい高電圧クーラントヒーター
https://car.motor-fan.jp/tech/10013823
サンデン　水加熱電気ヒーター高電圧800V仕様の量産を開始
https://www.sanden.co.jp/wp/wp-content/uploads/2024/12/info_20240426.pdf

温水ヒーターは決して過去の技術ではなく、状況によって今現在も使われる技術なんですね。

書込番号：26321761

[ユニコーンII]

＞誰も明確なエビデンスがないけど?

当の本人が何のエビデンスも無く、思い込みで他人を批判してたって事ですね。

まぁ平常運転。

書込番号：26321778　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ホンダが何も技術的解析は発表していないのに
＞客相が答えられるわけ？

そもそも雑誌の記事として多少は話が出ているのに「何も」とはね・・・

客相としては「中の人」同士で、回答するか否か、回答するなら「どう表現するか」相談するだけの話。

で実際、客相から回答もあったけど、スペック番長は「客相の言う事は信じられない」と意地でハルシネーションに三千バーツ

書込番号：26321796　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞ねずみいてBさん

N-VANeの-6度での車中泊テストでは
1時間当たり2.3kWh 1時間あたり10%消費する
（29.6kWhからバッファ抜いた23kWhで計算）
しかもフロントシート裏にビニールシートを掛け
後席を暖房遮断。
後席にも暖房が行くようにすれば3kWh位行くかな。
https://youtu.be/4IHuK-4CdI0?si=sBnKu1WnjLluqELy

ヒートポンプはマイナスになると効果はうすれるが
同じヒートポンプでも内部の廃熱を利用する
テスラやBYDは優秀でマイナス4度前後でのテスト
ではドルフィンはリーフの半分くらいで済む。
約0度で0.72kWh -4度で0.78kWh 1時間あたり1.3%
リーフは1.4kWh ヒートポンプ非搭載のテスラ（19年）は搭載が1kWhに対して2.88kWhも消費する
https://youtu.be/gsBnaO0ZE-U?si=2wLTEhYN3iYG1TM8
同条件ではN-VANeはドルフィンの3倍位電気を食う

COP 暖房効率 1kWhの消費電力に対して何kWhの
暖房能力を得られるか？
（PTCヒーター1に対する能力）（1を下回るとPTCの方が効率が良くなる）
中間値 適用範囲
−30度 1.06 0.91 〜 1.21
−20度 1.72 1.47 〜 1.97
−10度 2.38 2.04 〜 2.72
0度 3.04 2.60 〜 3.47
10度 3.70 3.17 〜 4.22
20度 4.36 3.73 〜 4.98

BYDのヒートポンプ作動領域はマイナス30度から
但しマイナス20-30度からは車内PTCヒーターと併用
ヒートポンプは直ぐに作動する（冷房時と同様）

クーラントPTCにしても車内PTCとあまり変わらず
20度以下からは暖房を使うのでヒートポンプなしは
致命的。
クーラントPTCに使う電力は5kW-8kW
1kWでは全然お湯は沸かせない
1kWではラーメン作るのに時間がかかる。

書込番号：26321800　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞tarokond2001さん
家庭用のタンクレス給湯器でも供給水温によるでしょうが55℃ぐらいで温水が出るみたいです。
EVの場合は水を循環させてわけですから温度上昇は思いの外早いのではないでしようか。

ミヤノイ２さんが車中泊の動画を貼られてますが暖房効果や消費電力はあんなものというか仕方ない気がします。
N-ONE eだと多少マシかもしれないですね。
レスでは触れられてませんが注目すべきは動画の8分ぐらいですかね、バッテリーヒーターの効果がレポートされています。
ユーザーさんはありがたいんじゃないてすか？

ただ充電中は事実上暖房を入れられないの残念なところですね。

書込番号：26321836　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

うーん 運転席部分だけですからね
ビニールシートで仕切っても完全に遮断できるわけじゃないけど普通にやったら軽く3kWh行くでしょう

ドルフィンの3倍は仕方がないですむのかなぁ

彼は元リーフオーナーですからね
リーフが無かっただけで他は皆付いているので
当たり前の機能です。

100km走れないのは厳しいでしょう

書込番号：26321857　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞tarokond2001さん
＞効率40％に近いHEVのエンジンでも、60％は熱として捨ててるわけで、その熱を使っても・・・
↑
その熱を使いたいけど、ほとんどが排気ガスです

冷たい空気を吸って、熱いガスを出す、いわゆる筒抜けなんです

電池と制御回路とモーターは閉鎖的で、熱がこもります

＞ミヤノイ2さん
なぜ、マイナス6℃同士で比較しないの？
しかも、動かない車中泊
かたや、内部の排熱利用とか、比較になってない

＞1kWでは全然お湯は沸かせない
＞1kWではラーメン作るのに時間がかかる。
↑
T-falとかの電気ケトルは早いよ
それより、ヒートポンプでラーメン作ってよね

書込番号：26321862　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞ねずみいてBさん

もう、誰も見ていないかもしれませんが、一言だけ。

＞その熱を使いたいけど、ほとんどが排気ガスです
＞冷たい空気を吸って、熱いガスを出す、いわゆる筒抜けなんです

熱量の「ほとんど」が排気ガスで外に出る＝暖房に利用できない、との認識だとすれば、それは誤りだと思います。

ガソリンエンジンの排気ガスに含まれる熱量は、燃焼エネルギーの30％から40％ほど、らしいです。
ということで、少なく見ても20％から30％程度の熱量を冷却系から放出しなければなりません。
常識的に考えても、エンジンルーム内はかなりホットになり、その熱量はかなりのものだとわかります。
その熱量を暖房に使えるのが、ガソリンエンジン車のメリットです。

＞電池と制御回路とモーターは閉鎖的で、熱がこもります

発熱量は流れる電流値の「２乗に比例」します。
急加速や急減速などを繰り返して、大きな電流を流すなら、冷却が必要なほど温度が上がります。
しかし、
逆に言えば、普通に加速して普通に減速するならば、電流値は低く、
発生する熱量は、電流値の２乗に反比例して小さくなります。
これが
燃焼させるガソリンの量に「比例」して増える熱量とは、大きく違う点です。

言い換えれば、
市街地で常識的な走り方をしていれば、発熱量はかなり少ない、ということです。
それに、
サクラなどはエコモードで走ると、電費を稼ぐためにアクセルオフで回生させません。
つまりモーターやインバーターには電流が流れず、発熱もしない、ということです。

書込番号：26322471　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞tarokond2001さん
電池の化学変化やモーターの鉄損とか・・・

EVにも冷却系が備わっているということは、発熱を逃がしてあげないといけないからですよね

それを室内暖房に回すだけの話

ホンダもやってるし、ただの程度問題

書込番号：26322525

[ミヤノイ2]

＞ねずみいてBさん

大体軽自動車エンジンの熱効率は35%程度で
2000rpmで30%、1000rpmだと20%後半です。
熱効率を上げるには実質排気量縮小のアトキンソン
サイクルで膨張比を上げる必要がありますが
軽自動車のエンジンはトルクが小さいので
膨張比を取りにくい。
軽自動車が思いのほか燃費が悪いのはこの為です。

ざっと駆動に30−35%、排気損失30%、冷却水を
温める熱量は30%程度。
ガソリン1Lの熱量は約8.9kWhなので
お湯を沸かす熱量は2.7kWhでPTCヒーターで2.7kWh
ということになります。

バッテリーの加温は15.7度でストップします。
冬場走行してもこの温度以上には全開にしないと
なかなか上がりません。
走行時だろうと車中泊だろうと大差はありません。

インバーター/モーター冷却は記載がないので
ヒートシンクを付けた空冷だと思います。
液冷冷却が必要なのは100kW以上なので
軽自動車の出力では液冷は不要でしょう。

同条件で並べて検証するのが一番ですが
マイナス6度で全て合わせて検証するのは難しい。
この時の気温も-2度から-6度での自然と気温は変化。

走行時で言ったらバッテリー/車内排熱/インバーター
モーターの排熱を利用するBYDの方が有利ですね。

そもそも車中泊テストではバッテリーの加温が
行われていないので2度まで冷え切っています。
単純に車内暖房の電気消費量です。

書込番号：26322542　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞軽自動車の出力では液冷は不要でしょう

まーたエビデンスも無しで「思い込み」だよね・・・

モーターファン別冊 ホンダ N-VAN e: のすべて
53 頁

DT の冷却系は IPU とは別系統で、こちらは 3-in-1 チャージャーと e-Axle の冷却に使用。

・・・だそうで、N-ONE e: も同様じゃあないかな？

少なくとも、スペック番長は「不要」だと思っても、メーカーは「必要」と判断したからこそ、軽 EV でも液冷している事例があるワケで。

書込番号：26322614　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

確認できたこと一つ、暖房に補助ヒーターはついていないとの事です。
実ユーザーである＞tarokond2001さんによると短時間で温風が出るとの事ですが温水ヒーターのみでそれが可能になってるという事ですね。
温水ヒーターについてはPTCなのかどうかは非公開という事でした。
＞ユニバーサルセンチュリーさんがいくつかEV用温水ヒーターを紹介してくれてますがそういった類いのものかもしれませんね。

＞ミヤノイ2さん
＞バッテリーの加温は15.7度でストップします。

これはどこからの情報でしょうか？

書込番号：26322626　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞チビ号さん

これは失礼したね。記載が見つからなかったので。
まぁ、3in1には元から冷却回路は付いていたから

書込番号：26322642　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞まぁ、3in1には元から冷却回路は付いていたから

まぁ、思い込みの言い訳としては少し苦しいですね。

それこそ宏光 EV はモーターむき出しの空冷だったかな・・・ワンチャン「N-VAN e: は商用車でもあり液冷にしたけど、N-ONE e: は乗用なので一部空冷にしました」・・・という可能性もゼロでは無いけど、月末には「 N-ONE e: のすべて」が出るだろうし。

＞記載が見つからなかったので

外国語の記載は見つけてくるのにね。

書込番号：26322654　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

ヒーターの位置と電池パックのウォータージャケットの絵も載せておきましょうか。

1枚目
https://www.honda.co.jp/factbook/auto/n-van-e/202406/

2枚目
https://www.as-books.jp/books/info.php?no=NMS20241011


もうN-VAN e:とN-ONE e:に関しては、逆に何かひとつでもミヤノイ2さんの情報で正しいものありましたっけ？というレベルですね。


＞車内が30度欲しいが電池は10度で良い時

ちなみにこんな時あります？
私はありません。

書込番号：26322684　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニバーサルセンチュリー]

ボルグワーナー　温水ヒーターカタログ1	ボルグワーナー　温水ヒーターカタログ2

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

ボルグワーナーの資料を見ていると、エアヒーターはPTCヒーターで温水ヒーターは厚膜素子ヒーターだそうです。
PTCヒーターは仕事でも触るので知っていますが、厚膜ヒーターは基板上にヒーターをプリントするタイプみたいですね。
たぶんN-VAN e:もPTCじゃなくてこういうタイプかと思ったので、先の書き込みではPTCとは書きませんでした。
やはり思い込みで判断するのは何事においてもダメですね・・・

画像はボルグワーナーの高電圧温水ヒーターのカタログ（?）ですが、結構色んな種類があると思いました。
重量2〜3kg程度で出力も10kWまであり調整範囲も10〜100%とかなので、最初は一気に温めて早く温風を出して、その後は必要な熱量だけ与える感じなんでしょうね。

上でも書き込んだのですが、アウトランダーPHEVで温水ヒーターを体験してますけど思ってたより温風が出るのは早いです。
「水を温めてヒーターコアに送って風を当てて温風にする」と書くと時間がかかる気がしますが、実際は全く問題にならないほど早いですね。
ヒートポンプ式暖房は真冬に熱交換器に雪とか付着して風が通らなくなると効率がかなり落ちますが、ヒーターなら関係無いのでこれはコレで需要があるのでしょうね。

書込番号：26322930

[ミヤノイ2]

＞use_dakaetu_saherokさん

そうね、、世界のEVのリーダーになると発言した
ホンダが準子会社のAxle、モーター製造会社持って
いるのに何で他所から丸ごと買うのかねぇ
電池も勿論中国製の旧世代

そしてヒートポンプすらない
厚膜素子ヒーターはシートヒーターとかヒートサイドミラーとか、家庭用ならIHヒーターや電気ポットなど
クーラントPTCより即暖性はあるがお湯を沸かす
時間がかかるので5-10kWと消費電力が高い。

バッテリーが冷えていると車内暖房が使えない
（バッテリー保護最優先）EVとしていかがなものか？

三菱のクーラントPTCは4.88kW
BYDの車内PTCは1kW（ヒートポンプがマイナス30度まで働くので補助暖房）

折角作るのだから良い所は盗んで真似しないとね
単なるヒートポンプだけでは氷点下以下では
効率が落ちるからIPUやバッテリーの排熱を
利用する仕組みは整っているのだから
ヒートポンプくらい作らなきゃ雑な仕事

書込番号：26323326　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞何で他所から丸ごと買うのかねぇ

単に「スペック番長には理解できない」だけで、メーカーは是々非々で色々判断しているんでしょうに。

書込番号：26323378　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞ユニバーサルセンチュリーさん
資料ありがとうござきます。
私もPTCヒーターじゃないかもしれないなと思った↑で確認を取りました。
PTCならそう書いてくるだろうと思っていましたが非公開でしたね。。
で私見ですがN-VAN eにおいて一番の問題は断熱性の低さだとおもいます。
あの環境だとヒートポンプだろうが温水ヒーターだろうが全開なんじゃないですかね。

そうそう
「で、N-EVには車内PTCヒーターは付いていないの?
冷水を温水に変えるのに結構時間はかかるよ
予約暖房しなきゃ寒いのを我慢しなきゃならないの?」

これは、さほど我慢しなくてもいいっぽいですね。
補助ヒーターは付いていないですね。

書込番号：26323395　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞ミヤノイ2さん
スルーされてるけどこれは？

＞バッテリーの加温は15.7度でストップします。

書込番号：26323404　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

BYDは暖房での消費電力が群を抜いて低いですね、
スペック好きにはノナバルブのヒートポンプシステムの貢献度となるのでしょうが一番の強みは断熱性、機密性の高さだと思います。
断熱性、気密性が高ければ一度暖まってしまえば熱が逃げないのでそもそも加温する必要が少なくなりますからね。
N-VANeではそこにコストをかけられなかったのは厳しいですね。
これはもちろん夏場の冷房に言える事ですね。

書込番号：26323415　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞ミヤノイ2さん

Ｍ＿ＭＯＴＡさんが綺麗にまとめていただいたので、あとは今月末のBYDの軽を見てみましょう

実売後は、たぶんどこかが実際に比較テストするでしょうから、その結果からホンダや日産との冷暖房能力や消費電力、航続距離への影響や、作り方や考え方の違いなどについて、ミヤノイ2さん的ご考察を、またまた長文でご披露してくださいな

書込番号：26323545

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

わかるとは思いますが一応訂正。
機密性ではなく気密性ですね。

失礼しました。
現時点で言えるのは実ユーザーさんは割り切ってるというか、あまりそこを重要視してないみたいですね。

書込番号：26323573　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞実ユーザーさんは割り切ってる

まあ冷房なら電動コンプレッサのハイブリッド車と大差ないでしょうし、暖房にしても皆が皆、氷点下で車中泊するワケでもなく・・・

それこそ「電気毛布を積んでおけば満充電で１週間は保つ」と豪語していたのですから、スペックありきで批判する為の批判に意味はありませんね。

書込番号：26323631　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

うーん 日本車って隙間風が入るの？
ドルフィンは二重断熱ガラスではなく1枚ガラスだよ
軽自動車のドア内張りは断熱材もないの？

スペック好きは日本人もでしょう。
サクラが180km、 N-ONEeが295km
スペックが良いから選択するんじゃない？
それが冬に100kmではスペック倒れになっちゃうよ

電気ヒーター使ってヒートポンプには勝てない
COPが2-3倍違うのだから
ユーザーが納得すると言うより諦めるしか無い。
最も295kmだけが先走っているから
後にまともなEVが出てきたらがっかりするだけ。

バッテリーの暖房は検証したのをみた限りでは15.7
15度で制御が入るのか15.5度なのかは不明。
これ以上上げたら充電でも走行でも温度は
上がるからかえって危ない。
10度とかだったらまだ足りない。
電池が一番性能が良いのが20度（劣化せず）

書込番号：26323682　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞それが冬に100kmではスペック倒れ

別に冬に暖房を効かせた状態でサクラが180km、 N-ONEeが295kmを保証しているワケでは無いので・・・

「スペック倒れ」ではなくて「スペック番長がスペックをカン違いしている」だけの話。

そもそも皆が皆、１日に百キロ走るワケでも無く、平均ならせいぜい数十キロですからね。

いくら比亜迪の電気自動車の暖房が強力で、真冬に真夏の格好で運転できたとしても、クルマを降りたら・・・ね。

それこそシートヒーターは便利だけど、現車に後付けするくらいなら、電熱ベストを着てモバイルバッテリーを持ち歩いた方が、クルマを降りても暖かいだろうし。

まあ散々軽自動車を批判していた人が、比亜迪が軽規格の電気自動車を市販したら、どうコメントするかも見ものだけど。

書込番号：26323694　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

相変わらず表現を日本車に対して悪く書き換えますね。
気密度と書いたら意図的に隙間風になってるし？

書込番号：26323744　スマートフォンサイトからの書き込み

[evnori]

＞ミヤノイ2さん

毎度毎度、懲りないですね。

まあ関係者としては、BY社を上げたい気持ちはわかりますが、露骨過ぎて引きますわ。

一つ言えることは、あなたがどれだけヒートポンプを推そうが、ココを見てる人で、そんなしょうもない事を

第一に考えて車買う人は少ないってことですよ。

だって一年の4分の一しか関係ない暖房で、そこまで拘るの、あなたぐらいですから。

それよりもあなたは急いで会社帰ってATTO3が　N-ONE-Eと同程度で販売できるように、

値引きの進言をしてきた方がいいのでは？　

くだらないライバル潰しは、自分の程度が知れますよ？

書込番号：26323757

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

数字を聞いてるんじゃないですよ。
それはどこから情報か聞いています。
そもそも何のバッテリーかもよくわからないし？

書込番号：26323819　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞チビ号さん

相変わらずだね
EVの話になると航続距離がー充電がーと
魔つま先に否定してきた人が
今度は100kmでも十分になるのかい？

BYDがとかホンダとか関係ないよ
単なる工業製品だ。
しっかりと作るか手を抜いて作るかだ

日本において暖房は重要だ1年の半分使う。
車乗るのに無理して寒さを我慢するのはおかしいし
スペックだけ立派でも達成できないスペックは
単なるハッタリ。

BYDの車はそう簡単には売れないだろう
鼻っから赤字覚悟でしか参入出来ない。
全く新規に軽自動車EVを作ると大凡800億円くらい
掛かると見られている。
毎月5000台も売れても採算ベースには届かないだろう

サクラやホンダは既存車の改造だけどBYDは
流用部品が殆どないので全く新規でお金がかかる。
まぁ日本専用なら採算は取れないがサイズを
大きくして海外ミニカーとして出す可能性も
あるけれど買う買わない売れる売れないは
別にしてBYDが出してくれないことには
日本のメーカーが進化しない。

数々の製品はそう言うベンチマークがあって
他も進化して行く。
何にもいらない派の貴方は進化を止めるだけだよ
だからかつての多くの日本製品が消えていく。

書込番号：26323874　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞魔つま先に否定してきた人が

何て読むのか、誤入力にしても意味不明ですが・・・

一部否定と全部否定の区別も、誰が何の理由で何を否定していたのかさえも区別せず、十把一絡げで「今度は100kmでも十分になるのかい？」と、反論した「つもり」ですか？

ガソリン車並みの航続距離があれば、遠出では便利だとしても、必要以上の「スペック」を達成する為に多量の電池を積んで、重く高価になってしまうのは否定しましたがね。

給油ならガソリンスタンドまで出かけなくてはならないので、月に数回でも不便に思うでしょうが、それこそ自宅充電なら帰宅してコンセントを挿しておくだけなんですよね？

＞車乗るのに無理して寒さを我慢するのはおかしい

誰も「車乗るのに無理して寒さを我慢しろ」なんて言っていませんけど？

ガソリン車だろうが電気自動車だろうが、暖房を効かせれば燃費や電費に響くし、暖房が弱いなら少し厚着すれば済む話。

＞達成できないスペックは単なるハッタリ

だから、冬場の航続距離自体そもそも謳っていないのですから、「カタログスペックの測定条件を無視して、いかなる場合でもそれが達成できる」と思い、それができないと噛みつくのは「単なる言いがかり」なんですけど？

自称「自動車関連」ならば、そもそもスペックというモノがどういうモノなのか、おわかりでしょうに？

＞何にもいらない派の貴方は進化を止めるだけだよ

これも私に必要無いモノはいらないと「一部否定」されると、私は何もいらないと「全部否定」と解釈してしまう、昭和の機械翻訳レベルのスペック番長あるあるですねえ。

＞だからかつての多くの日本製品が消えていく

だから最後は「日本ガー」と言い出して、「こんなハズじゃ無かったのに、悪いのはボクじゃ無くてオマエ達だ」と責任転嫁するのも様式美を通り越して、最早呆れるばかり。

書込番号：26323910　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞買う買わない売れる売れないは
＞別にしてBYDが出してくれないことには
＞日本のメーカーが進化しない。

売れない車はベンチマークなどされませんけどね。

書込番号：26323911　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞BYDが出してくれないことには

まあ「黒船が来航」して天下がひっくり返るにしても「比亜迪じゃあ無くてもイイ」んだけどね。

電気自動車がガソリン車並みどころか、かつて国内で独自進化した国民機が、いわゆる AT 互換機に取って代わられたみたいに、同等以上の性能で半分以下の費用だったら、それはそれで悪くは無いかもね。

でも ATTO3 をいくら値下げしても、軽自動車の代わりにはならない（大は小を兼ねるとは限らない）だろうけどね。

書込番号：26323919　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞売れない車はベンチマークなどされませんけどね。

もちろんbz4xを超えたから売れたなんて言わないでしょうが。

中国BYD、日本進出2年も苦戦−世界で最も厳しい顧客に値下げは裏目か
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2025-10-02/T3BPRPGOYMTC00

書込番号：26323933　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞ミヤノイ2さん
>日本において暖房は重要だ1年の半分使う

日本って南北に長いんですよ。知ってました？（笑）
私は九州在住なので暖房使うのなんて12~2月の3ヶ月位。
その期間でも暖房不要な日はチョコチョコありますしね。

ということでミヤノイ2さんはもう少し考えて日本語書いた方がいいですよ。
「1年の半分位は暖房が必要となる地域もあるだろう」くらいの書き方にすればツッコミを回避できると思います。

書込番号：26323957　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞日本において暖房は重要だ1年の半分使う。

単に、ミヤノイ2さんが出身の北海道の話でしょう。
相変わらず話が「自分」の一人称。

書込番号：26323967　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

そうかすべて北海道で乗る前提なのですね。

書込番号：26323978　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

東京なら10月から4月まで使う時があるよ（全日ではない）
日本の半分以上は寒いのだよ。

そんな事を言ったらEVにはヒートポンプが
不要なのかな？
付いていないのはほんの僅か
（VWID4は日本だけ何故か外したが）

そんなのは屁理屈にもならないよ

書込番号：26324026　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞日本の半分以上は寒いのだよ

仮に１年の半分としても、半年フルパワーで暖房するワケじゃあ無いしね。

＞そんな事を言ったらEVにはヒートポンプが不要なのかな？

まーた誰も「電気自動車にヒートポンプは不要だ」とは言っていないのに、勝手に「わら人形」相手に論破ールームして何になるの？

マッサージチェアや冷温庫と同じで、ヒートポンプ自体は電気自動車の必須要素では無いのだから、「ヒートポンプあらずんば電気自動車にあらず」では無いのだよ。

用はガソリン車だろうが電気自動車だろうが、個々で必要と思った装備のクルマを選べば良いし、足りない分を嘆いても何の解決もせず、アレコレ工夫する方が身のためになる・・・という話。

書込番号：26324042　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

>日本の半分以上は寒いのだよ。

この1行だけでミヤノイ2さんがいかに「データ」というものをいい加減に考えているかがよく分かりますね(笑)
「半分」って指標は何なんだよw

書込番号：26324061

[チビ号]

＞日本の半分以上は寒いのだよ

仮に、日本の半分以上が寒いから、電気自動車にはヒートポンプが必要になっても、残りの半分未満はヒートポンプが必要なほどは寒くないなら、ヒートポンプはオーバースペックで、文字通り「スペック倒れ」は本末転倒・・・

「スペック倒れ」とは、表面的な性能や能力（スペック）は高いにもかかわらず、その性能を十分に発揮できなかったり、期待外れな結果に終わったりすること

・・・と人工知能も申しております。

結局、「自分が本当に必要としているモノ」以上の装備にコストを払うにしても、スペック番長のプレミアエンスーという話

書込番号：26324069　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞東京なら10月から4月まで使う時があるよ（全日ではない）
＞日本の半分以上は寒いのだよ。

そんなのは屁理屈にもならないよ（笑）

書込番号：26324090　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞チビ号さん

暖房の話ばかりしていたが冷房時も
ヒートポンプ付きと無しでは違うのだよ。
冷房の動作は同じだけどそもそも軽自動車に
インバータエアコンは付いているのか？
N-VANeは?
電動エアコン=インバータでは無いのだよ。

BYDのヒートポンプの作動範囲は
マイナス30度からプラス60度
9バルブで車内、IPU、モーター、バッテリーを
冷暖房しているために高容量のインバータを搭載している。

インバータ付きなら電費の落ちは少い。

書込番号：26324111　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞そもそも軽自動車にインバータエアコンは付いているのか？

スペック番長お得意の「論点ズラし」に付き合う必要は無いでしょう。

家庭用エアコンの話ですが、ヒートポンプって、肝心な時に「霜取り運転」になり、十分前後は「暖房が一時的に停止してしまう」んですよね・・・クルマだとデフロスターとの関係もあるので、「暖房が復活するまで、寒いのはともかく、前が見えないから立ち往生」・・・とか大丈夫なんですかねえ？

スペック番長は、マイコンとかファジーとかニューロとか、インバータも「スゴイんだぞ」というタイプでしょうが、省エネだけと不確実なキカイと、省エネでは劣るけど確実なキカイと、どちらが「スゴイ」んでしょうね。

書込番号：26324117　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

そんなにインバータ冷房とヒートポンプ暖房がイイならば、スペック番長自らが、ガソリン軽自動車ユーザーである妹さんに、イオンで比亜迪の軽電気自動車を買ってあげる・・・話はそれからだ、取らぬ狸の皮算用で「買わヌせえるすまん」なのは相変わらずだね。

書込番号：26324122　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニバーサルセンチュリー]

＞ミヤノイ2さん
＞冷房の動作は同じだけどそもそも軽自動車に
＞インバータエアコンは付いているのか？

今時インバータの付いてない電動コンプレッサってあるんですかね？
2010年頃には既にインバータ一体式電動コンプレッサが当たり前に作られていたと記憶していますが・・・

＞N-VANeは?

調べてみましたけど記載はされていませんね。
ただ個人的な意見だと、当たり前すぎて記載されていないだけかなぁと・・・

＞電動エアコン=インバータでは無いのだよ。

まぁそうなんですけど、市販の後付けエアコンならともかく、今時の自動車メーカーが採用する電動コンプレッサでインバータ無しのタイプがあるのかなぁ・・・
まぁ思い込みで判断したらダメなので、モビリティショーとかでサプライヤーさんから聞いてみますかね？

書込番号：26324163

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞ユニバーサルセンチュリーさん
また面倒くさくなりそうなので先に言っときますがホンダ車のHEVはSTEP WGNあたりまでしか調べてないですが自分の知る限り電動コンプレッサー搭載でもインバーター制御ではありません。
全開かオフだけなのか段階があるのかは確認取れていませんがインバーターによる連続可変ではないです。
これより上位モデルがインバーター制御なのかは調べてないです。

N-VAN eやN-ONE eがどうなのかはわかりませんが自分のクルマもHEVで同様の仕様です。
で、実際のところその影響はわからないです。
温度が変化も気になった事もないですね。
燃費のピークはだいたい7月、8月の気温の高い時期に記録しています。
感覚的には外気温32℃あたりが燃費のピークでそれを越えたあたりから燃費が悪化していく感じです。
自分はほぼ設定23℃で年中エアコンつけてます。
HEVなのでエンジン効率もあるかと思います。
理論的にはインバーター制御の方が有利なはずなんですけどね。

書込番号：26324197　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞tarokond2001さんがN-VAN eでの真夏電費のレビューを書かれてますね。
すみません。
一部抜粋させてもらいました。

「夏場のエアコン使用時の電費ですが、私の使用環境では、夏場のエアコン使用時の電費ですが、私の使用環境では、9km/kWh程度はいきます。
やはり冷房の使用は電費への影響は大きくありません。
（スクショは群馬県伊勢崎で国内最高気温41.8度を記録した日の走行です）」

インバーターの搭載有無はわかりませんが夏場の電費劣化はあまりないみたいですね。

書込番号：26324201　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

Ｍ＿ＭＯＴＡさんがいつのSTEP WGN HEVのことをおっしゃっているのか分かりませんが、少なくとも現行STEP WGN e:HEVの電動コンプレッサーは豊田自動織機のインバータ一体型ですね。
https://www.marklines.com/ja/top500/toyota-industries#delivers

N-ONE e:/N-VAN e:については下記リンク先の絵からは判別できませんが、ホンダの電動コンプレッサーは豊田自動織機かサンデンのどちらかだと思いますので、どちらにしてもインバータ一体型だと思います。
https://bsrweb.jp/article/253064?srsltid=AfmBOorE9J3Z8kpu8pUDPGi52piqVeOorqfd-IGnzck0tjq5V4sO0Imc

ユニバーサルセンチュリーさんのおっしゃるように私も今の車にインバータ式でない電動コンプレッサが載っている事例を知りません。

書込番号：26324203　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞電動エアコン=インバータでは無いのだよ

そもそも 12V バッテリーで駆動しても出力が足りないでしょうし、ハイブリッド車や電気自動車の高電圧バッテリーを電源とするエアコンの話ですよね？

ならば DC ブラシレスモーターだとしても、スイッチング素子をモーター内部に持っているのですから、独立したインバータで可変速制御しているか否かくらいの話で、省エネ性能に大差ないでしょうね。

e4WD の後輪を別にすれば、走行用モーターでさえ、回転子は磁石ですしね。

まあシリーズハイブリッドと電気式 CVT の話の時みたいに、一部否定と全部否定も、名前と状態の違いも区別がつかない人には、理解できないか。

書込番号：26324219　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞use_dakaetu_saherokさん
ありがとうございます。
であれば多分先代までですね。
ホンダに確認したのがいつだったか忘れてしまっています。
ヴェゼルについては現行モデルがデビューしていたのは記憶しています。

書込番号：26324223　スマートフォンサイトからの書き込み

[evnori]

＞ミヤノイ2さん

インバーターと騒いでるからには、これくらいの基本情報は知ってますよね？

インバーターがメーカーが謡うほどの経済効果が出てないのは、これが原因です。

全く効果がないわけではありませんが、費用対効果はこれでかなり圧縮されます。　

特にあなたの言う一年で半年も使ってたら、春秋の低回転運転が頻繁過ぎて効率ダウンは否めないです。


モーターの回転数が低すぎると、多くの場合、電力効率が低下します。これは、モーターの定格負荷（一般的に最大効率を発揮する負荷）から大きく外れて低速運転している場合に顕著になります。
 主な原因 低速運転で効率が低下する原因には、主に以下の損失が関係しています。

 1. 銅損（電気的損失） 銅損は、モーターの巻線抵抗による電力損失で、電流の2乗に比例します。低速で大きなトルクを出す必要がある場合、多くの電流が流れます。このとき、抵抗による損失が増大し、効率が低下します。 

2. 機械損（機械的損失） ベアリング摩擦や空気抵抗など、回転速度に依存する損失です。低速時には出力が小さくなるため、この一定の機械損が電力消費全体に占める割合が大きくなります。

 3. 鉄損（磁気的損失） 鉄損は、モーターのコア（鉄心）で発生する損失で、ヒステリシス損と渦電流損があります。低速では、鉄損が電力消費全体に占める割合が大きくなることがあります。

 4. 適切な制御ができていない 低速運転に適した制御方法（可変速駆動装置など）が使われていない場合、効率が大幅に低下します。　　例えば、汎用的なインバーターで低速駆動すると、モーターの冷却ファンによる冷却効果も低下するため、熱による損失が増加します。 

これくらいの事は理解した上での発言てことで宜しいですね？

書込番号：26325897

[ミヤノイ2]

＞evnoriさん

何を誤ったことを言うのかな?
家庭のインバータエアコンでも冷蔵庫でも
消費電力はインバータは半分近い。
冷房と暖房入れて大差が出る、

採用しないのはコストダウンなだけで
トヨタのHVも日産e-POWERやサクラやリーフも
インバータエアコン。

モーターに関してはインバータが圧倒的にやさしい
インバータ 非インバータ
モーター起動時の負荷 小さい（ソフトスタート）
大きい（突入電流大）
定常運転中の負荷 可変で軽い 常に最大出力
熱ストレス 少ない 多い
モーターの耐久性 長い 短い

但しインバータやパワートランジスタなど複雑で
全体の耐久性は単純な分、非インバータの方がややある。
システム全体の耐久性やや短い（電子部品劣化）長い

サクラでもキチンとしているのにホンダは
コストカットありき。

書込番号：26325951　スマートフォンサイトからの書き込み

[evnori]

＞ミヤノイ2さん

ではその半分になるという公式なソースを示して貰えます？

また　あなたの思い込みですか？

絶対に半分などにはなりませんよ？

低回転での電力消費効率はすごく悪いです。　私も企業にインバーター導入提案したことがあるので、

その時はこの事実を一切伏せて、提案しました。

エアコン大手のカタログのグラフは、大半が試験温度、条件が厳しく固定されていて、最良の状況のデータが載せられてます。

もしや、そんなことも気付かれていないのですか？

書込番号：26325979

[チビ号]

＞サクラでもキチンとしているのに

うーん、ホンダはバッテリー加温もキチンとしているのに、リーフやアリアはともかく、サクラは？

＞ホンダはコストカットありき

スペック番長は「批判ありき」だけど、「コストカット」はネガティブな言い回しだけど、見方を変えれば「トレードオフ」という概念も知らずに非難しているよね。

それこそ比亜迪も普通車ならオプション全部載せでも、軽規格は「そうとは限らない」らしいし、スペック番長が欲しい機能や装備も「あるとは限らない」よね。

書込番号：26325984　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞デジタルエコさん

N-ONE e：　がヒートポンプでないのは、N-ＶＡＮ e： のユニットをコスト追加せずに流用したから、
さらに、N-ＶＡＮ e： がヒートポンプを採用しなかったのは、
・主ターゲットだった配送車にヒートポンプを採用しても大きな電費改善が見込めない（良くて10%？）
という理由がありそうですね。

N-ＶＡＮ e：は、配送業者の意見を聞いてヤマト運輸で実証試験をして販売しています。
その 実証試験の結果
・https://global.honda/jp/stories/079.html
の図を見ると、夏季に対する冬季の電費悪化は、僅か”15%程度”　です
（空調を使わない前提であっても配送車の電費が悪いためです）


【結果】
都市部での電費は
　・夏季（AUTO25℃）　　41/(29.6kWhx0.44) =3.15km/kWh
　・冬季（AUTO25℃）　　41/(29.6kWhx0.51) =2.72km/kWh
　※　比率で言えば冬季/夏季=86%　で　電費差は0.43km/kWh　です。

郊外での電費は
　・夏季（AUTO25℃）　100/(29.6kWhx0.72) =4.69km/kWh
　・冬季（AUTO25℃）　100/(29.6kWhx0.85) =3.97km/kWh
　※　比率で言えば冬季/夏季=85%　で　電費差は　0.72km/kWh　です。

書込番号：26326064

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞MIG13さん
＞・主ターゲットだった配送車にヒートポンプを採用しても大きな電費改善が見込めない（良くて10%？）
という理由がありそうですね。

断熱性も含めでしょうね。
頻繁に開閉するならどちかというと即熱性が求められるかと思います。
N-ONE eが多少マシかもというのはこの辺りを期待してですね。
この冬を越したら期待外れだったといた可能性もありますが？
ホンダとしては冬の航続可能距離がサクラと同等なら御の字なのかもしれません。
冬以外はバッテリー容量がモノをいうでしょうから。

書込番号：26326204　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

電動コンプレッサーについてもう一度確認を取りました。
なんか前回と回答が違う。
前は聞き方が悪かったのか、ガソリンじゃのことと勘違いされたのか？

結果
現行FIT以降？オートでは電動コンプレッサーの回転数制御、ON/OFF制御の両方、マニュアル制御の場合は、電動コンプレッサーのON/OFF制御なんだそうです。

失礼しました。

書込番号：26326213　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

https://www.jema-net.or.jp/engineering/inverter/index.html

インバータ式は低回転ほど消費電力が低い

インバータ式冷蔵庫年間250kWhと
非インバータ400kWh
https://oikura.jp/magazine/denki011/

https://www.acn-aircon.com/blog/column/17353.html
実験では、インバーター方式のエアコンは、一定速方式に比べて約64%の消費電力削減が確認されます

書込番号：26326226　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

コンプレッサー回りっぱなしのダンパー制御？
冷蔵庫？
エアコンはオンオフ制御ぐらいしてませんかね。
それだけで違ってくると思いますが？

書込番号：26326240　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

せっかくなんで代わりに事例を貼っておきますね。
2021年のモノです。
削減効果ありますね。

タイの高額電気代の削減に。すぐに効果が実感できる旧式エアコンをインバータ式に切り替えませんか？

https://www.smri.asia/jp/daiichi/news/3504

書込番号：26326249　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

で、「俺のクルマのエアコンはインバータ制御で省エネなんだ」と、ガソリン車含む非インバータエアコン相手にマウントした所で、クルマの燃費も電費も「個々のユーザーの走行環境と運転次第」なんですよね。

エアコンで多少節約した所で、電池の重さや必要以上の運動性能による「自己満足」でエネルギーを無駄にしたら本末転倒。エアコンの消費電力なんて数キロワット、加速時はもちろん巡航中の走行用モーター、つまり電費そのものの、ほんの一部だろうに。

個人的には、エアコンの省エネよりは、やはり冬場のバッテリー加温にコストをかけてくれた方が、いいと思うけどね。

スペック番長は、マッサージチェアや冷温庫と同様に、何でもかんでも「機能があるコトが絶対に正しい」と、「自称」自動車関連が勝手にメーカーの判断に口を挟んで悦にいっているだけで、木を見て森を見ずかと。

ならば「俺が考える最強の電気自動車」を作る、メーカーを立ち上げればいい。

書込番号：26326253　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞チビ号さん

いくら配達とはいえ2.7km/kWhとか3.1km/kWh
って3トンもあるEVよりかなり悪いぞ。

エアコン使わなきゃ200kmは楽に走るのに
それだけ冷暖房に食われているってことだ。
インバータなしヒートポンプなしでは
走るより冷暖房の方が大きくなってしまう

バッテリー加温などどのEVにも付いている。
EVに付いていないと電池が駄目になる。

無いより付いていたほうが親切ってものだ。
3年前のサクラが出来たことを2025年で出来ない。
それはメーカーを非難して要求するべきだし
ダメを擁護してどうなる。

書込番号：26326321　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

とっくにインバータエアコンに変えているよ
一年中付けっぱなしだからね
電気代が1/3近くまで落ちた。

非インバータだとONOFFの繰り返しだから
切れると猛暑なのでムッとするから寝苦しい。
今ではタイもインバータが当然。

書込番号：26326329　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞インバータなしヒートポンプなし

ヒートポンプはともかく、インバータはありじゃあ無いんですか？

私自身、前車はハイブリッド車で電動エアコンであるコトも選択した理由ですが、インバータか否かには拘っていませんので、どうでもいい話ですがね。

＞バッテリー加温などどのEVにも付いている

サクラにバッテリークーラーに関する記述はありますが、リーフ等みたいにバッテリーヒーターに関する記述は見当たらないので・・・

スペック番長の主張である命題
バッテリーヒーターは全ての電気自動車にある

は恒真にあらず、すなわち「偽」かと。

＞それはメーカーを非難して要求するべきだし

批判と非難の違いを人工知能に質問すれば・・・

「批判」と「非難」は、物事を指摘する点では似ていますが、「建設性」と「感情」の有無で異なります。「批判」は物事の良し悪しを検討し、改善点を提案する建設的な指摘である一方、「非難」は相手の欠点や過ちを感情的に責め立てる行為です。

・・・なので、「てにをは」も怪しく、言葉の使い方も不適切ですね。

スペック番長は「非難」すべきではなく、「批判」してこそ、私を含めた他人が同調するでしょうね。

＞ダメを擁護してどうなる

これも何度も言っているのに・・・

スペック番長の批判の理屈が変だ、非難はダメだと反論されると、メーカーを「擁護」しているとの再反論ですね。

誰が何をダメだと言っているのか、ちゃんと区別しましょう。

書込番号：26326340　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞ミヤノイ2さん

>いくら配達とはいえ2.7km/kWhとか3.1km/kWh
って3トンもあるEVよりかなり悪いぞ。

これは、私へのコメントですね。


>N-ＶＡＮ e：は、配送業者の意見を聞いてヤマト運輸で実証試験をして販売しています。
その 実証試験の結果
https://global.honda/jp/stories/079.html
の図を見ると、夏季に対する冬季の電費悪化は、僅か”15%程度”　です
（空調を使わない前提であっても配送車の電費が悪いためです）


説明が悪かったのかもしれませんが、正しい解釈は

・夏と冬とで空調の消費電力差が僅か（15%）になるほど走行するための消費電力が大きい

です、ヤマト運輸の配送ですから、徒歩で移動するような距離（200m?）で発進＆停止を繰り返すからなんでしょう。

書込番号：26326348

[use_dakaetu_saherok]

N-VAN e:の電動コンプレッサを上から見た図（左が車両前方）	ZR-V e:HEVの電動コンプレッサを（N-VAN e:での搭載方向でいうと）右側面から見た写真

＞ミヤノイ2さん

＞そもそも軽自動車にインバータエアコンは付いているのか？
＞電動エアコン＝インバータでは無いのだよ。
＞サクラでもキチンとしているのにホンダはコストカットありき。
＞インバータなしヒートポンプなしでは

こうおっしゃっているということは、少なくともN-ONE e:/N-VAN e: の電動コンプレッサはインバータ式ではないと考えていらっしゃるということですか？
毎回同じ質問になりますが、そのソースは？

これまでに何度も恥ずかしい間違いを繰り返していらっしゃるのに、よくソースも示さずに書き込めますよね。
すでに信用は地に落ちているのですから、これまでの誤りも認めず・ソースも示さずでは誰も信用しませんよ。

まあ繰り返されているということは恥ずかしいとも思っていらっしゃらないのでしょうけど、最近他スレでもミヤノイ2さんの書き込みに対するレスが少なくなっているのは誰からも相手にされなくなりつつあるということでは。

私も間違えること自体はそれほど恥ずかしいことではないと思いますが、『そんな適当なことをよく本気で書くね。』といった余計な言い方をされるから、いつも共感性羞恥で読んでいるだけのこちらの方が恥ずかしくなるのですよ。


それでN-ONE e:/N-VAN e: の電動コンプレッサについてですが、先にも記載した図1枚目の絵だけでは判別しづらいのですが、私は図2枚目のZR-V e:HEVに積まれているものと同じではないかと思います。

（図1枚目）N-VAN e:の電動コンプレッサを上から見た図（左が車両前方）
【人とくるまのテクノロジー展2025横浜】ホンダN-VAN e: 前面衝突時のスライダーブラケットによる電動コンプレッサとBOSの干渉回避イメージ図
https://bsrweb.jp/article/253064?srsltid=AfmBOorQeEnL5yANVU1w2Mu8xPZIRwiqJIwMQyOwyOs4eqZF7dF1QDox

（図2枚目）ZR-V e:HEVの電動コンプレッサを（N-VAN e:での搭載方向でいうと）右側面から見た写真（右が車両前方）
エルテック：電動コンプレッサ： デンソー製（ホンダ ZR-V (2023）搭載）基板回路解析レポート
https://www.ltec-biz.com/report/zr-v-compressor/

こちらのレポートでは基板はデンソー製となっていますが、コンプレッサとしては下記、豊田自動織機のESHシリーズです。
＜製品技術紹介＞電動コンプレッサ ESHシリーズの開発 豊田自動織機技報 2022.11 No.73 P.62
https://www.toyota-shokki.co.jp/products/technical/library/_202211_no73/index.html
先にも書きましたが、こちらは技報にもある通りインバータ式です。

書込番号：26326349　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞今ではタイもインバータが当然。

次はエアコンそのものの普及ですね。

https://www.wisebk.com/asean_news/260326/
「世帯普及率が約34％にとどまっており、」

それはともかくBEVのヒートポンプの不採用はメーカーのコスト比重の考え方ですからね。
残念ではあるけれど購入者は自分の環境に合わせて検討してるんじゃないですか。
割り切る人もいるでしょう。

BYDを見てから出してくるスズキやダイハツがどんな仕様で出してくるかわかりませんけどね。
当然意識してくるでしょうがターゲットは売れてるクルマですしね。

書込番号：26326359　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

以前、交流同期モーターの話をしているのに、ネットで直流モーターの特性図を拾ってきて「解説」するくらいだしね・・・

そもそも商用電源の周波数で回転数が決まってしまうから、オンかオフでしか制御できなかったのだし、ハイブリッド車や電気自動車の高電圧バッテリーは直流、それこそ直流モーターでコンプレッサを駆動するならともかく、モーター内部か外部にスイッチング素子を利用して、直流を交流に「逆変換」する装置、すなわちインバータがあるだろうに。

インバータの出力周波数、すなわち回転数が固定か可変かは、また別の話だし、振幅も然り。

そもそも、既にインバータ方式の車載用コンプレッサがあるのに、わざわざ非インバータを採用して「電力効率」を悪化させても、コストやサイズでメリットがあると、メーカーが判断するか否か、という話。

書込番号：26326381　スマートフォンサイトからの書き込み

[evnori]

＞ミヤノイ2さん

は？　マジで？　　ミヤノイさんメチャメチャ電気素人じゃん。

普通に宣伝で載せてるいい事しか書いてない工業会の資料とか、素人ブログとか、そんなのしか載せられないの？

基本的な事が抜けてるのに気づいてないの？

あなたの言う、車のエアコンってDC駆動なの？

インバーターの制御の意味って分かります？　ACの周波数制御ですよ？

インバーター本体の稼働電力と　DCからACの変換効率で20％くらい電気が失われるって基本中の基本だけど。

一般家庭みたいなAC供給と一緒にしてない？　電池はDCしか貯められないよ？

さらに工業会のデータはモーターの回転効率など不都合なデータなど一切載せない。売れないと困るから。

だからこんなの素人しか引っかからないよ。

それでどうやって消費電力が半分になるの？　むしろ、ほとんど止まらない真夏は消費電力が逆転するよ？　

変換効率とインバーターに無駄な電気使うから。

この程度の知識で天下取った顔されても…。

書込番号：26326579

[evnori]

資料無いから知らないが、もし車内用のインバータエアコンの稼働がDCモーターだったら、

多少は効率が上がるが、それでも電圧変換で１０％の変換ロスは出る。　インバーター作動電力も。

ただしそれだと、ミヤノイさんの載せてたグラフは全く無意味なデータになる。

家庭用AC100V（200V）電源と　車のDC電源では全然データが変わってくるから。

当然、半分などには　なり様がない。

書込番号：26326631

[チビ号]

＞エアコン使わなきゃ200kmは楽に走るのに

まさかと思いますが、上記の根拠は スペックの「一充電走行距離が 245km」だからですか？

そもそもスペックの根拠である、WTLC モードの走行パターンと、実証実験における配送走行は条件が違いすぎるのに「一色単」に比較して、「それだけ冷暖房に食われているってこと」というのは短絡的で結論ありきの「批判ではなくて非難」ですね。

もちろん、実証実験における春秋のデータがあれば、夏冬にエアコンの負荷が高い場面との比較から、「ヒートポンプの是非を批判」できるにしても、ユーザーが求めていないモノを非ユーザーが求めても「オーバースペック」なら本末転倒。

まあ実証実験における「郊外」が宇都宮のデータであれば、仮に私が N-VAN e: を購入しても「日常使用」の毎日数十キロ程度なので、ヒートポンプとインバータの「おかげ」で（夏冬の配送における）航続距離が百キロから延びても、スペック以外のメリットは感じられませんけど。

書込番号：26326652　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

ちなみに電動コンプレッサのモータがインバータ制御である理由は、何よりも『ブラシレスDCモータだから』だと思いますけどね。

ブラシレスDCモータを使う理由のひとつとしてはもちろん効率もあるわけですが、どちらかというと長寿命とか高回転とかノイズとかが先で効率はその次あたりなのでは。

当然『ブラシレスDCモータ＋インバータ制御』の効率が『ブラシ付きDCモータ＋PWM制御』に比べて倍もあるわけがありません。

書込番号：26327033　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞use_dakaetu_saherokさん

ホンダ（N-ONEe）はDCモーターなの？

BYDもサクラもAC同期モーターだけど？

書込番号：26327042　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ホンダ（N-ONEe）はDCモーターなの？
＞BYDもサクラもAC同期モーターだけど？

うーん、電気式無段変速機に関連して、交流同期モーターの話をしているのに、直流モーターの特性図を出して来た頃から、ひとつも進歩していないスペック番長には、DC ブラシレスモーターは荷が重いよね。

それでもまさか、エアコンの電動コンプレッサを駆動しているモーターの話と、電気自動車自体を駆動している走行用モーターの話さえも区別できずに、トンチンカンな返信するとは思わなかったよ。

家庭用エアコンのコンプレッサは交流電源ゆえ、インバータは必須では無いから、インバータを利用したエアコンは「インバータエアコン」を謳う。

ハイブリッド車や電気自動車の電動コンプレッサは、直流電源ゆえ、いまさら機械的なブラシを使うならともかく、電気的なスイッチングを利用する、つまりインバータが必然なので、わざわざ「インバータエアコン」を謳う必要がない・・・という話。

書込番号：26327058　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞チビ号さん

随分とトンチンカンだね

インバータとは？

書込番号：26327067　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞ミヤノイ2さん
ですから、ソースを示しましょうね。


で、大変失礼しました。電動コンプレッサのモータはブラシレスDCモーターではなくPMSM（永久磁石同期モータ）ですね。
ソースは私自身が先に記載した豊田自動織機技報です。

謹んで訂正させていただきます。
申し訳ございませんでした。

書込番号：26327072　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

それこそ IMA の時代だと、主要諸元の電動機形式は「交流同期電動機（薄型DCブラシレスモーター）」と記載されていたけどね。

書込番号：26327078　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞インバータとは？

スペック番長の逆質問にもアキました。

インバータとは、元々交流同期モーターの回転数は電源の周波数に依存するので、交流電源を一旦直流に整流してから、半導体素子で構成したスイッチング回路を利用して、任意の交流周波数を生成し、交流同期モーターの回転数を可変する為の、技術もしくは独立した装置の名称。

・・・って感じ。

ソースは私の頭の中だし、マイコン等の弱電はともかくパワー系の強電は専門外だから、識者による補足は歓迎しますよ。

スペック番長は、シリーズハイブリッドにおける発電用と走行用のモーターをミッションケースに収めたモノを「電気式無段変速機」（の構成要素）と呼ぶコトにさえ難色を示すけど・・・

DC ブラシレスモーターとして、モーター内部にインバータ回路があり、どんな形式であれ交流に同期するモーターを回していれば、結局インバータごどこにあるかの違いでしかない、という話。

書込番号：26327085　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

気温8℃から10℃。エアコンをば21℃設定で、電費6.8km/kWh	翌日、気温7℃から9℃。エアコン21℃設定て、電費7.6km／kWh

＞デジタルエコさん
さてさて、このスレを眺めてる人はもう居ないかもしれませんが、後日、見た方への情報提供です。

＞冬場に電費が落ちると思うのですが！？

その通りでした。

最近、気温が下がってきたので暖房を使った電費をリーフとN-VANe: で比べてみました。

昨日の朝の通勤（22km、午前８時から8時30分頃まで）にN-VANe: を使って、6.8km/kWh
本日の朝の通勤で（同時刻）にリーフを使って、7.6km／kWh。その差は11％ほど。

気温は、ほぼ同じ。（リーフの時の方が1℃低いですが、車載の温度計なので…）
オートエアコンの設定温度も同じ21℃。
同じ時間帯に同じ道を同じように走りました。途中に標高差350mの峠を登り、
おなじくらい下ります。（自宅よりも目的地の方が10mほど標高が高い）

結果として、添付の写真のように
400kgも車重の重いリーフの方が、11％程度電費が良い結果でした。
まぁ、普段からリーフの方が若干電費ガソリン良い傾向ですが、これほど差はありません。

つまり、この差が
「ヒートポンプ」の暖房と「温水ヒーター」の暖房の差です。

私は、EVユーザーとしては無視できない差だと思います。

また、最初にPTCヒーターでガッツリ温めるリーフの方が乗りはじめは暖かく感じます。
（リーフのPTCヒーターは100mくらい走ると暖房が暖かい空気が感じられ、N-VANは200mくらいで暖かいエアの吹き出しが感じられます）
参考まで。

書込番号：26329019　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞tarokond2001さん

＞EVユーザーとしては無視できない差

冬場の暖房で、ヒートポンプより温水ヒーターの方が何割か電費が悪いにしても、それこそ渋滞みたいな状況でも無ければ倍半分は違わないでしょうし、ガソリン車ユーザーとしては冷暖房の種類の違いよりも、冷暖房の使用の有無を含めた「春秋と夏冬の違い」が無視できるか否か。

ハイブリッド車の WTLC 換算で 30km/L 弱の「スペック」でも、私の走行環境だと 18~22km/L だったので、季節による変化より実燃費の乖離の方が多かったものの、結局は日々の走行距離に対しては余裕があれば電気でもガソリンでも無問題ですし。

書込番号：26330284　スマートフォンサイトからの書き込み