このページのスレッド一覧（全223スレッド）
| 内容・タイトル | ナイスクチコミ数 | 返信数 | 最終投稿日時 |
|---|---|---|---|
 その後の電費は？ |
12 | 7 | 2025年11月4日 21:45 |
| 自動車注文書の右上日付について |
179 | 23 | 2025年11月4日 01:24 |
シートカバー |
71 | 7 | 2025年11月4日 00:34 |
| 自動車注文書のありか |
8 | 4 | 2025年11月3日 17:27 |
| フィットGK3ガソリン車（DBA-GK3）の加速について |
30 | 7 | 2025年11月3日 09:56 |
| ヒートポンプ・・・・ |
437 | 136 | 2025年11月1日 21:35 |
- 「質問の絞込み」の未返信、未解決は最新1年、解決済みは全期間のクチコミを表示しています
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Weinerさん
その後の平均電費は如何ですか？
書込番号：26305131では11km/kWhと素晴らしい電費でしたね。その後も電費変わらずでしょうか？。
私のサクラ、10月分の自宅充電料金出ましたので書込番号：26327857で報告しました。
･自宅充電走行電費}=6.30km/kWh （月走行距離÷自宅充電量）
･ドライブコンピュータ電費＝7.74km/kWh （メータパネル表示値：Weinerさん
の11km/kWh相当）
※10月分の走行距離541kmからの平均値です。
サクラとの比較、興味津々です。是非N-ONE eのdata教えてください。
なお、お役に立つかどうか分かりませんが、当地陸電の来月の電気料金での「燃調費」は大幅UPとなります（今月=-10.15\/kWhが→-8.10\/kWhに）。ご参考までに。
1点
さっさとBYD の軽電気買ってデンピ報告すると良い。
それが世のため人のため。
書込番号：26327968 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
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|---|
Weinerさんではないですが、私の電費を書きますね。
納車後14日間の記録です。
エアコンは25度オート設定、ECON ONです。
主にストップ・アンド・ゴーの市街地をシングルペダル走行です。
電費は9.3Km/kWhになっています。
書込番号：26328406
1点
＞momokumoさん
返信ありがとうございます。
メーターパネルの電費：9.3km/kWhも良い数値ですね。充電は自宅ですよね？、充電量(kWh)は分かりますか？。
走行距離／自宅充電(給電)も電費表示の一つです。
※私も今年3月までは、約25kmの区間を50回ほどｘ２回り/日の電源ON-OFFをしていました。
これから寒くなり、エアコンONになるなど電費悪化の方向です。ぜひ、電費の良し悪し情報含め投稿継続してください。期待してます。
書込番号：26328688
1点
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|---|---|
走行3.000kmの生涯電費 |
11月1日の平均電費 |
＞Horicchiさん
外気温の低下とともに通勤時の電費は順調に？低下しています。納車された9月28日以降の気温は平年並みかそれ以上でしたが、10月20日以降は平年以下の日が続いたりして通勤時の電費は10km/kWhに届きません。10月24日に走行3.000kmとなった時点での生涯電費は10.4km/kWhに低下しました。走行距離はもうすぐ4.000kmになりますが、生涯電費は10.2km/kWhになりそうです。
なお、「お出かけ前タイマー設定」で出発時刻を06:00に設定していますので、走行用バッテリーは毎朝加温された状態で出発しています。
書込番号：26330824
1点
>Horicchiさん
>充電は自宅ですよね？、充電量(kWh)は分かりますか？。
自宅での3Kw充電です。
充電量は計っていません。
100Vの電力計は安く入手できるようですが、200Vの電力計で屋外でも使える防水耐用となる高価なようです。
私には充電効率を測る意義をそこまで感じません。
EV車は初めてなので季節に応じて、どのくらい電費が変化するのかというのが、現在の興味のあるところです。
暦月1日にはオドメータをリセットして月毎の記録をしていきたいと思っています。
書込番号：26330887
0点
＞Weinerさん
＞momokumoさん
投稿ありがとうございます。やはり寒さの影響出て来ていますね。
私のサクラ、10月分平均はドラコン=7.74km/kWh／自宅充電電費=6.30km/kWh／1.27km/%／3.73円/kmでした。
Weinerさん、
生涯電費も徐々に低下し、平均電費に近づく様に思います。
※トリップメーターの件、返事遅れました、サクラではTripとリセットとは連動していません。(Tripメーターは単に距離のみリセットです)
書込番号：26331833
1点
驚きのスラッシュ大渋滞。
全角と半角で区別するつもりなんだろうが、
常軌を逸脱この上無い。
コンマとかセミコロンで区別するのが常識人、
というか作文の常識。
伝えたいことも伝えられなくなります。
頑張って勉強してくダサいね。
書込番号：26332437 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
自動車 > ホンダ > シビック タイプR 2022年モデル
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自動車注文書の日付が2022年11月1日から2022年11月20に変更されていました。
2022年11月1日注文⇒同年12月20日？オーダーが通ったとのことですが、
一向に連絡がなく先日ディーラーへ連絡し、訪問。
※オーダーがいつ通ったかは注文3か月後くらいに電話確認済み
※納期については今年の3月にこちらから連絡（納期予定は今年11月～12月と回答有）
12月4には納車とのことで再度、オプションの追加を含め注文書発行をしていただきました。
⇒その際の注文書が2022年11月20日に変更されていました。
（その場で確認したところ、他の店舗の注文との兼ね合いで順番により日付が11/20に変わったとの説明有）
【ご意見いただきたい内容】
販社のミスで社内での登録が遅くなった＝納期遅れにつながったのではないか？
or
注文書の日付が変わる＝大手のディーラー（販社）では受注のFL5台数が多いため、あり得ること
どちらなのでしょうか？
その他、ご意見いただきたく宜しくお願いいたします。
2点
ここで原因がわかるとおもいましたか？
販売店が言わない限りわからないですよ。
書込番号：26328188 スマートフォンサイトからの書き込み
35点
３年前の話を，今更ながら聞いているのは，正しいですか？
自分の手元にある，控えの注文書の日付はいつになっていますか？
内容修正等で，注文書を改訂していませんか？
などなど，疑問あるのだ。
書込番号：26328201
8点
この数週間の差で、納車が遅くなり、3年もかかったと思われてるのでしょうね。
でも、今更蒸し返しても何も変わらないでしょうし、お互い遺恨が残るだけですので、 スレ主様が我慢するのがベターと思います。
もう少しですし、このことは忘れて、納車を楽しみに待ちましょう。
まあ、お分かりとは思いますが。
失礼致しました。
書込番号：26328228 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
＞12月4には納車とのことで再度、オプションの追加を含め注文書発行をしていただきました。
＞⇒その際の注文書が2022年11月20日に変更されていました。
メーカーオプションを追加したことで注文書が再発行され、ディーラー内の順番が後に回ったのではと推測。
（ディーラーオプションの追加だけだったら腹立たしいですが）
書込番号：26328237
8点
＞12月4には納車とのことで再度、オプションの追加を含め注文書発行をしていただきました。
この１２月４は、今年のですよね。
それで納車が遅れるというのは、勘違いでしょうね。
再発行してもらったら、日付が２０日になってたということですね。
再発行なら、今年の日付にしておけばよかったのに。
違いますかね。
失礼しました。
書込番号：26328299
1点
注文書って 誰から誰へ のですか
あなたから販売店への注文書 と
販売店からメーカーへの注文書 は
違う契約文書です
書込番号：26328320
5点
ちゃんとみましょう
2022年の事をむしかえしてるんでしょが
書込番号：26328324
7点
登録名義人が 購入者様となっているので
購入者は この契約文書の当事者ではありません
この注文日は１１／２０ということになりますが
購入者から販売店への注文書になんと書いてあるかで
メーカーへ即時注文を入れる と書いてあれば
不履行を主張できますので ご確認ください
書込番号：26328327
5点
あと１ヶ月もしないで納車なら今更文句言ってディーラーと関係を悪くするのはおすすめしないですよ
書込番号：26328341 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞購入者は この契約文書の当事者ではありません
契約書の右半分しか映ってないです。
左半分に購入者欄があり、そこにスレ主の名前が出てるから隠した状態でアップしてるだけだと思うが。
書込番号：26328351
3点
今更追求してどうするんですか？
通知された納期の通りに納車される様なので、何かを要求出来る状況でも無さそうですし
まあ本当に注文が遅れて納期が伸びていたとしても、今更ディーラーがそれを認めるとは思えませんが
書込番号：26328364 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
＞登録名義人が 購入者様となっているので
購入者は この契約文書の当事者ではありません
注文書（お客様控え）が手元にあったので見てみました。
名義人は ご購入者に同じ となっていました。
お客様控えはハンコ押した日付（今もハンコ押すかわからないけど、自分のには収入印紙に割り印してます）で、
変更できないようになっていると思います。
みなさん言うように、ディーラーからメーカーへの注文日なのでは？
＞販社のミスで社内での登録が遅くなった＝納期遅れにつながったのではないか？
注文年月日が何か月もずれてたならまだしも数週間ですし、人気車種なのでバックオーダーも多くメーカーでも一度に大量に受付けできなかったと思われます。
逆に受付までの期間が短かった方かもしれないですよ。
今まで待って納車日決まったんですから、そんな前の事どうでも良い気がしますが。。。。。。
書込番号：26328374
5点
＞バニラ0525さん
＞ゆうたまんさん
ご返信ありがとうございます。契約者本人であり、
数日前（10/25）に印鑑証明証などの書類お渡しと、オプション追加のため自動車注文書を発行していただきました。
その注文書の日付が3週間も後ろにずれてしまうと、
販社から本田技研へのオーダー（納期）が結果的に数か月も遅れたしまう時期でもあったため
信頼できるディーラーか不安になっただけです。
・2022/11/1の注文書には収入印紙＆割印あり
・2025/10/25の注文書（オプションのみ変更）には2022/11/20と記載変更
基本サイレントカスタマーですので、信頼できなければ今後の取引やメンテは他のディーラーにするだけです。
解決には至らなかったですが、ありがとうございました。
他の方のレスに関しては、単純なお気持ち表明なので割愛いたします。。。
書込番号：26328426
4点
いずれにしても、赤内装の当時の価格で買えるので、とっても良いと思います。インフレなので、3年前の価格で買えるのは羨ましいです。
本契約が遅ければ遅いほど、お得なのですから。
書込番号：26328458 スマートフォンサイトからの書き込み
14点
＞ヨイモノカイタイさん
ありがとうございます。
＞・2022/11/1の注文書には収入印紙＆割印あり
・2025/10/25の注文書（オプションのみ変更）には2022/11/20と記載変更
この書き直した注文書の日付が、
なぜ過去の日付を残したのか、
その日(当日)にしておけば、何も勘ぐることはなかったでしょうね。
修正したものを、過去の日付にしたのがおかしいのではないのでしょうかね。
便宜上過去にしたのですかね。
まあ、気にしないのが一番かと。
失礼致しました。
書込番号：26328491 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ヨイモノカイタイさん
＞（その場で確認したところ、他の店舗の注文との兼ね合いで順番により日付が11/20に変わったとの説明有）
想像の域を出ませんが、ディラー（販社）で注文書のフォーマットが有り、
注文が確定した時点で注文書の日付が自動で記入されるのではないですか？
（不正防止、日付記入忘れなどを防ぐために）
何にしても印鑑証明提出との事、気分を良くして納車されるのを楽しみ待ちましょう。
書込番号：26328505
8点
＞ヨイモノカイタイさん
契約書記載の日付に関しては、契約書を『新規発行』した日付が記載されます。
再発行（上書きして発行）した場合は、2022/11/1の日付となったはずですが、何らかの理由で2022/11/20に新規発行されたものと推察されます。
11/1に発行された注文書と比較して、追加変更したディーラーオプション以外の相違が無ければ気にしなくていいかと思います。
11/1に発行した注文書に何らかの誤りがあって、販社内で修正するよう指示された場合には、営業スタッフが注文書を作り直した可能性がありますが、一般的にはそれによってオーダー順が変わることはありません。
ちなみにメーカーへの発注に関しては、一部販社での購入独占が発生しないように、各販社には週当たりのオーダー可能数が限られています。そのため、2022/12/20にオーダーが通ったものとなります。
その販社で注文書の順番通りにオーダーされたかどうかは我々には分からないので、そこは信頼するしかないのが現実です。販社内で順番を入れ替えたとしても、お客さんの不利益になる情報は開示しません。それによって買えなかったのであれば責任を追求する余地はありますが、納車確定してるのであればそれは喜ばしいことなのです。3年待った車ですから、素直に納車を喜んで楽しんでもらえたら良いと思います。
書込番号：26328634 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
受注・オーダーNO問い合わせ
の用紙をディーラー担当者からもらって受注日(ディーラーからメーカーへの注文日)を確認してみて下さい
私の場合は受注日が22年12月22日で自動車注文書の右上の日は2022年12月25日になっていました
12月25日が受注日ではなかったです
なぜ12月25日なのかは分かりません
質問の内容と違っていたらすみません
書込番号：26329483 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ヨイモノカイタイさん
元の注文書があったら確認されてください
右上のT/Cコードが変わってませんか？
今は3SR、最初は1SRだったかと思います
差し替えのために注文書の日付が変わったのではないか？と思います
書込番号：26330157
2点
ちょっと気になったので
この自動車注文書の右上の部分に
（お客様控え）が見えないので、主の手元の書類ではないのかな ?
販売員の書類を写メ ?
書込番号：26331354
0点
>VABからFL5さん
その通りですね！1SR41W⇒3SR41Wに変わっています。担当者曰くカラーコードが変わったからと言っていたような気がします。
同じチャン白なですが、、差し替えの為に2022/11/1→2022/11/20になったのですかね？？不明です
＞ゆいさわさん
オプションのみの変更ですね。オーダーは通っているのでおとなしく待っていますが、注文書の順番通りにオーダーされたかは分からないですものね。この約3年間なんの電話連絡もなかったのでそれを信頼できるのか？と心配になった次第です。納車はされますが信頼できなければ、この販社とは今後付き合いがないだけですね。
同じ販社（ディーラー）でなないですが、他の人のSNSで2025年1月に赤内装の注文（その後、本田技研へオーダー）がもう納車されいる情報もあり。疑念が生まれた次第です
書込番号：26331842
0点
自動車 > ホンダ > シビック タイプR 2022年モデル
当方、納車待ちのものです。今所有している車で苦労したのでtypeRでは防ぎたいと思い投稿しました。
SEEKERS以外で、いいシートカバーはありませんでしょうか？
出来れば所有者様からのお知恵を頂戴したいです。よろしくお願い致します
書込番号：26320160 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
あなたにとっていいカバーとはなんでしょうか？
いいカバーとは何かんからないと答えようもありませんし、私がいいからあなたもいいとは限らないですし、いいカバーってなんなん？
書込番号：26320203 スマートフォンサイトからの書き込み
37点
言葉足らずですいません、予防したいのはサイドサポートの擦れと汚れです。今乗ってる車も革でバケット形状なんですが、擦れて剥げてきてるもので..
書込番号：26320938 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞セナは旦那様さん
納車されて約18ヶ月。
何もせずにそのまま使用しています。
毎日の通勤、ゴルフ、旅行、家族と出かけたりしていますが、特に目立った擦れや汚れはありません。
ちなみに一度もシートクリーナーのようなもので掃除もしたこと無し。
(コロコロで数回ホコリ等を取った程度)
以前乗っていたFK7の本革シートよりも耐久性は良さそうです。
ご参考まで。
書込番号：26323025
6点
＞セナは旦那様さん
ジーンズの色移りを防ぎたいのでuxcellという会社のシートカバー掛けてます
ただの布なので防汚・防水機能はありませんので更にBRIDEのシートガードエプロンを重ねがけしてます
サイドのスレや潰れは乗り方で工夫してます（降車時はシートを全さげ）
センターコンソールに左手乗せて右手でハンドル持って尻を完全に浮かせた状態ですぽっと座ってます
降りる時は左手ハンドル、右手サイドシルです
ハンドルは革製の物に…
それでも完璧では無いので10年後くらいにはレカロシート入れれば良いやと思ってます
書込番号：26324654
2点
赤内装納車半年、3500kほど走行。
新品のジーンズ履いて乗ってたら右のサイドサポートに色移りしてましたね。
気になるなら純正シート一脚予備として持っておく←幾らするんだろう？
あと、パーツとしても単品で部品が出るようです。
ブリッドのセミバケも20万するし、純正はそこまでしなかったような？
フルバケのホールド感が忘れられず、でもリクライニングも欲しいのでGIASⅢ入れるか悩み中。
書込番号：26331426
1点
シートカバー結構高いでしょう？
私は熟慮の結果、ヤフオクで純正シート前2脚買って自分で交換しました。シートカバーも消耗品ですし、耐久性を考えたら意外とコスパ良かったりしません？
書込番号：26331834
1点
自動車 > ホンダ > N-VAN e： 商用車 2024年モデル
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ダウンロードフォルダにはありませんでした。 |
N-VAN e: の東京都の補助金申請をしてますが注文書を提出する必要があり、
ディーラーに聞いたら
「MyHondaアプリからダウンロード出来る」
というのでiPhoneで自動車注文書.pdfをダウンロードしました。
ところがファイルが見つかりません。
「ファイル」アプリではダウンロードフォルダ内にファイルが見つかりませんでした。
どこにあるのですか？
1点
書込番号：26331236
4点
スマホ板で聞いた方がいいと思うけど
書込番号：26331263 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
AIが教えてくれました。
PDFが見つからない時の探し方
もしPDFが見つからない場合は、以下の方法を試してみてください。
■「ファイル」アプリで検索
「ファイル」アプリを開き、検索バーにファイル名や「PDF」と入力して検索します。
■iCloud Driveと「このiPhone内」の両方を確認
「ファイル」アプリ内で、iCloud Driveと「このiPhone内」のそれぞれの「ダウンロード」フォルダを確認します。
書込番号：26331266 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
ファイルアプリをクリックして
画面下のブラウズを選んで icloud drive か このiphone内 を選んで、ダウンロードの中を探してみてください。
上記で見つからないなら
ブックアプリをクリックして
画面下のライブラリーを選んでファイルがないか確認してください。
上記でなければダウンロードできてない可能性が高いです。
印刷や編集するので有れば ｉｐｈｏｎｅ ではなく、パソコンのブラウザーでダウンロード
される方が融通が利いて良いと思いますよ。
書込番号：26331541
0点
自動車 > ホンダ > フィット 2013年モデル
投稿失礼します。
フィットGK3ガソリン車（DBA-GK3）に乗っております。
加速時のもたつき？についてです。
エアコン使用時が特に感じられる気はするのですが、アクセルを少し強めに踏んでも加速が遅く、タコメーターの数字は上がるのですが、加速が追いついていない感じがします。
また多少のガタツキ？振動がある気がします。
エアコン使用時で信号待ちからの発進、そんな時に振動を感じます。
上記の症状は1300ccの車なので仕方の無いことなのでしょうか？同じような方はいらっしゃいますか？
ちなみに先月車検でミッションオイルも交換済みです。
書込番号：26313092 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
いつから乗られてるのですか。
以前に比べて調子悪くなり加速が落ちてるのか、
最近買われて、
ただ単に加速悪いなと思われてるのかどちらですか。
後者なら、
ミッションのCVTは、エンジン回転が先に上がり、あとからスピードに合った回転に落ち着きますので、
そのような感覚になりやすいかと。
前者なら、点検、修理してください。
書込番号：26313109 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
加速を売りにした車でもなく普通の車です。
エアアコン使用時なら加速が鈍るのは正常です。
書込番号：26313115
9点
中古で購入ですか？
パワーがない、振動がある。
不具合があるとするなら、１気筒分が正常に燃焼していない感じがします。
バルブカーボンによる圧縮不良、点火系部品の不具合による着火不良など。
ここでは診断が難しいので、プロに診てもらいましょう。
書込番号：26313351
4点
GK3購入時と比較して加速時のもたつきが現在気になるようになったのか？
それとも元からもたつきがあったのか？どうかにもよります。
タコメーターの上がり方と加速がリンクしないのはCVTあるあるです。
ただ、エアコン使用時の発進時の振動(息継ぎ？)については、エアコンのコンプレッサーに原因があるのかも。
単純にエンジンの息継ぎならスロットルボディの清掃で改善するかも。
購入当時から加速のもたつきが感じられるのなら、1.3Lエンジンの特性の問題でしょう。
GK3フィットのL13B型エンジンは、低回転時は吸気バルブ遅閉じのアトキンソンサイクル(燃費向上)、高回転時ではオットーサイクルのi-VTECエンジン(高回転型)を使い分けるやや特殊なエンジンです。
そのためエアコン使用時のアトキンソンサイクル時はエンジンの出力不足を感じるはずです。
書込番号：26313365 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞エアコン使用時が特に感じられる気はするのですが、アクセルを少し強めに踏んでも加速が遅く、タコメーターの数字は上がるのですが、加速が追いついていない感じがします。
i-VTECエンジンの初代ストリームに乗っていたころ、似たような印象を感じていました。
例えば、勾配の強い坂道をゼロスタートするとき、「エアコンコンプレッサーが作動していると、いつもより上らないなぁ」という印象です。
フル電動式エアコンコンプレッサー搭載で排気量1500㏄の現車では、そういった印象はありません。コンプレッサーの方式の違いを体感しています。
＞エアコン使用時で信号待ちからの発進、そんな時に振動を感じます。上記の症状は1300ccの車なので仕方の無いことなのでしょうか？同じような方はいらっしゃいますか？ちなみに先月車検でミッションオイルも交換済みです。
排気量2000㏄の初代ストリームだと、ATFを交換していても、アイドリングで振動を感じることがありました。走行距離10万キロに近づいたころスパークプラグを交換したら、加速性と振動は改善しました。どれかの気筒が失火していた可能性もありますが…
走行距離が多ければ、スロットルボディーに堆積した不燃物質の除去、状態によってはスパークプラグやイグニッションコイルの交換が必要だと思います。
あとは、コンプレッサーの負荷低減とエアコン性能回復のため、エアコンガスクリーニングを検討しては。現車で実施した経験がありますが、11年経過した車でもエアコンの効きは良好です。過走行車には必要なメンテナンスに思えます。
https://www.jms-car.com/maintenance/menu/aircon_gass_clean/
書込番号：26313372
4点
＞Tomo_7sさん
まずは走行距離に対してのメンテナンス状況を詳細に出しましょう。
アドバイスはそれからです。
この情報がないとスレ主の車の状況は誰もわかりません。
質問するならまずは自分のことを何も知らない人に聞いていることを自覚して情報を出さないといけません。
書込番号：26313672 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
同じ車を所有していました。
エアコンに結構パワーを持っていかれます。
あとは、加速のもたつきは燃費重視のギア比など、
そもそも設計上の理由で遅く感じるのかもしれません。
振動については、T社ハイブリッド車種と比べても遜色なく感じます。
もしかするとエンジンルーム内のゴム部品の劣化が進んでいることによって振動が顕著になっているのかもしれません。
書込番号：26331275 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
サクラは、確かにヒートポンプを採用していますね。
ホンダは、使わないけど、航続距離はサクラよりも上と考えているとか。
電費のために、ステアリングヒーター，シートヒーターを使って冬場でも我慢するのだ。
夏は冷房入れないと、ゆでだこになってしまうけど。
書込番号：26318403
3点
冬場のバッテリー対策にバッテリー加温システムを採用しているとの事でその冷却水（温水）を暖房にも使用しているという事でヒートポンプを別に設けなかったという事なのではないですかね？
書込番号：26318500 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
そんな適当なことをよく本気で書くね。
バッテリー用と車内暖房の2つのPCTヒーターが
付いていてそれぞれ独立している。
バッテリー用のヒーターはクーラントをPCTヒーター
で過熱してバッテリーを温める。
低温時に充電速度が落ちるのを防ぐ。
夏場はラジエーター通して冷しバッテリーの冷却
暖房はPCTヒーターのみなので滅茶苦茶電気を食う
1時間当たり9バルブヒートポンプのドルフィンは
マイナス5度前後で0.8kWhだがN-ONEeは3-4倍の
電気を消費する。
N-VANeなら冬に100km程度しか走れず
N-ONEeは車内スペースは小さいのでまだマシだけど
120程度が目安と考えても良いと思う。
EVでヒートポンプ無しは今時ではあり得ないくらいなのでこれ以上コストを上げることが出来なかった
というのが実情でしょう。
折角、バッテリー内にヒーターを付けるのではなく
液冷暖房しているのだからBYDの用に車内排熱、
インバーターモーター、バッテリーの相互排熱で
ヒートポンプを組むと効率が良くなるのだが
テスラやBYDの用に8-9バルブで相互冷暖房を
構築したいところだけど普通のヒートポンプも
付けられないのは頂けない。
書込番号：26318579 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞ミヤノイ2さん
そうかもしれないですね。
どこかに書いてあった気がするんですが間違いかもね？
勘違いでただの推測かも。
客相に確認してみますかね？
航続距離の件はメーカーに聞いてデタラメという事がわかったし、こういうのはメーカーに聞くのが一番ですね。
ただ答えてくれない可能性もありますけどね。
書込番号：26318590 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
いつも適当なこと書いてる人に言われても困りますね。
ほら早速適当な言葉遣いだわ。
「PTC（Positive Temperature Coefficient）」ヒーターであって、「PCT」じゃねーんだよな。
書込番号：26318594
14点
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https://www.honda.co.jp/N-VAN-e/pedia/q-and-a/
＞エアコンの電気ヒーターで温めた水の熱を利用して、バッテリーを加温。
ヒーターがいくつ付いているかは知りませんが、『独立している』はウソですね。
N-VAN e:が一冬越して、既に様々な口コミがありますから、買われる方も予測はしやすいんじゃないでしょうか。
書込番号：26318614 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
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https://www.honda.co.jp/N-VAN-e/webcatalog/performance/ |
＞バッテリー用と車内暖房の2つのPCTヒーターが付いていてそれぞれ独立している。
いつものことだけど、情報ソースはどこよ。
空調用PTCの１つしか付いてないのは、各情報誌でも述べられていることだぞ。
https://www.honda.co.jp/N-VAN-e/webcatalog/performance/
書込番号：26318631
5点
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ノナバルブとは、9個の電磁弁が一体となったヒートポンプシステムの冷媒配管部品の1つ（図1）。電磁弁の開閉の組み合わせによって、空調の暖房と冷房、バッテリーの加温と冷却、または空調とバッテリーを同時に加温／冷却する全8つのモードを切り替える。まさに、シールの“熱の司令塔”だ。
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/02462/061200010/
続きは無料で見れないのが残念だけど。
自慢のシステムもPTCヒーターは1つ？
書込番号：26318693 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞use_dakaetu_saherokさん
当たり前ですけどバッテリーは低温になると
容量がへり能力が落ちる。
極低温になれば12Vバッテリーもスタート出来ない
事もあるので温める必要がある。
低温になると充電能力も落ちるので充電前に
温めて（プレコンディショニング）充電に備える。
そもそもバッテリーを温めるのに使う電力なので
車内を暖めるほど暖かくなりません。
通常0度以上の温度になれば大丈夫です。
それと車内の暖房は別
＞BREWHEARTさん
その図のとおりですよ。
車内の暖房には行かない。
＞香瑩と信宏さん
PCTヒーターは電気ストーブなのでヒートポンプ付
では当然1つで低温用の補助です。
電気ストーブは安いですからね。
書込番号：26318774 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
ヒートポンプを搭載しなかった件について触れてる記事があったのでリンク貼っておきます。
N-ONE e:には「バッテリー加温／冷却システム」が搭載されているが、昨今電気自動車には主流の「ヒートポンプ式」のエアコンは装備されていない。
https://news.yahoo.co.jp/articles/ba0292d6b0259016548fab17b13d742632765455?page=2
書込番号：26318813 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
Yahoo記事だと期限切れで消えちゃいそうなのでこちらも貼っておきます。
https://carview.yahoo.co.jp/article/detail/3219970ce713b40124b0f3bd74eeab8a4bf4b7f8/?page=3
書込番号：26318814 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
Ｍ＿ＭＯＴＡさんのリンク記事だと，ヒートポンプのメリットは
小さいと書かれていますが、軽自動車ならではの特性なんでしょうかね？
ヒートポンプを搭載しているサクラを全否定しているようで、ちょっとだけ
笑えました。
余談ですが，みんなが指摘してもダメか。
PTCヒーターなのだ。
書込番号：26318850
5点
＞肉じゃが美味しいさん
>余談ですが，みんなが指摘してもダメか。
>PTCヒーターなのだ。
略語を間違うのはミヤノイ2さんの標準仕様です。
ぱっと思い出せるだけでも、Rider（正解はLiDAR）とか、TANG（正解はTNGA）とか、WTCL（正解はWLTC）とか(笑)
「常に自分が正しい」＋「間違いを認めることが大嫌い」ってメンタルの持ち主なので、修正できないまま頭の中に誤った略語が固着しちゃうんでしょうね。
書込番号：26318870
15点
ヒートポンプを採用しないのはコストやスペース効率まで考えた結果なんでしょうね。
PTCヒーターでも100Km走れるなら用途的に最善の策だと。
それでN-VAN e:ではPTCヒーターは一つで空調と電池加温冷却を担っていますが、N-ONE e:も同じなんですかね？
システム的には同じだと思っていたので空調も同じだと勝手に考えていましたが、調べた限りだと同じとも違うともわからず具体的に書いてあるサイトもありませんでした。
＞ミヤノイ2さん
＞そんな適当なことをよく本気で書くね。
＞バッテリー用と車内暖房の2つのPCTヒーターが付いていてそれぞれ独立している。
そう言われるからには確固とした情報ソースがあるようなので、提示して頂けますか？
ホンダの公式発表でも自分で分解して調べたとかでもいいのですが、「N-ONE e:にはPTCヒーターが電池用と空調用で独立している」という根拠を教えて欲しいのです。
あまり過去の事は言いたくないのですが、別スレでミヤノイ2さんが明らかに間違った数値を書かれて指摘して訂正した方が良いですと言ったのにガン無視されたので、ちょっと疑心暗鬼なレベルになってしまうものですから・・・
書込番号：26318904
11点
＞別スレでミヤノイ2さんが明らかに間違った数値を書かれて指摘して訂正した方が良いですと言ったのにガン無視されたので
それで平常運転です。
書込番号：26318935 スマートフォンサイトからの書き込み
12点
＞ユニバーサルセンチュリーさん
カタログ値３００㎞近くあって１００㎞はアウトでしょう ３３％
BYDのEVはマイナス３０度で６０％
https://www.youtube.com/watch?v=43OYUxOe4mU （20分から）
ホンダがヒートポンプを採用できなかったのはガソリン車用のエアコンを使っているからと推測。
EV専用に開発しなかったのだと思います。
クーラーからエアコンになって暖房は最初は熱線（PTCヒーター）だった
それからヒートポンプになり寒冷地用ではPTCヒーター併設もあった。
早い話が冷房の逆なので現在の家庭用エアコンはヒートポンプです。
当初はマイナス5度くらいまでしか効率よくなかったですが現在はマイナス20度でも暖房効きます。
マイナス0-5度前後でヒートポンプだと１ｋWhの消費量でもPTCなら3-4ｋWh消費します。
微々たる差などどころではありません。
マイナス20度以下で微々たる差です。
上に張ってくれた図を見れば一目瞭然です。BYDの制御図と共に。
車内暖房と電池暖房では温度帯が違うので共用すると無駄な電気ばかり食ってしまいます
電池は走行後に自ら発熱していくので走りだせば高い温度はいりません
車内は常に外気温に対して暖房が必要です。
電池は0度以下で能力が落ちていきマイナス10度だと30-40％能力がダウンし
マイナス20度だとほぼ活動が停止します
この状態で無理に充電すると発火の恐れがあるので充電が遅くやできない制御をします
BYDの電池稼働温度帯はマイナス30度から＋60度までです。
厳密にいうとBYDのブレードバッテリーはセルごとにヒーターが付いているので
ヒーターはATTO3だと1＋126個のヒーターということになります
リーフはマイナス20度になると長期駐車中でも（スイッチOFFでも）電池ヒーターが働きます
それ以下だと電池が死んでしまう恐れがあるからです
ホンダは明記はありませんが同様にバッテリー内にもヒータは搭載しているでしょう（などで正確には3個のヒーター）
書込番号：26320076
1点
 |
|---|
電池加熱 |
私の理解が間違っているのか。。。
＞BYDのブレードバッテリーはセルごとにヒーターが付いているので
ヒーターはATTO3だと1＋126個のヒーターということになります
BYDは2020年以降、熱制御と自己加熱機能を兼ね備えた「ブレードバッテリー（刀片電池）」に改良を重ねてきた。中でも「自己発熱電池（Self-Heating Battery）」と呼ばれるシステムは、電池内部にヒーターを内蔵するのではなく、電池セル自身が熱を生み出す仕組みによって構築されている。
この構造により、外部ヒーターや大規模なバッテリー加温装置に頼ることなく、EVが自律的にバッテリー温度を調整できる。BYDの発表によれば、マイナス20℃の環境下でも10分以内に電池温度を常温レベルに戻し、即時走行が可能になるという。
テスラは2023年にモデルY向けに「バッテリー加熱用の液冷式ヒーター」を搭載したが、これには外部からの電力供給が必須となる。一方、BYDの方式では、バッテリーセルそのものの電流制御により自己加熱が可能で、外部リソースに依存しない。
https://vision00.jp/topic/10511/
これがまだ開発中の話なら、将来こうなるのかな？
＞バッテリー用のヒーターはクーラントをPCTヒーターで過熱してバッテリーを温める。
どこにバッテリー用のヒーターがあるんだろう？？
書込番号：26320122 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞香瑩と信宏さん
→どこにバッテリー用のヒーターがあるんだろう？？
ホンダのN-EVの話です
BREWHEARTさんが貼った図のように暖房は
ヒーターで加熱したピンクの図
ホンダは液冷暖なので例えばマイナス20度以下で
1週間も放置すれば電池は外気温に近くなる。
リーフでは40kはマイナス17度、60kはマイナス20度
で放置していても電池のヒーターが働きます。
ホンダは明記はないけれど放置していても
この循環回路が動くか別途内部にヒーターがあるか？
のどちらかになります。
BYDはセル構造に薄膜ニッケルフィルムがあり
これに電気を流すと発熱する。
自己発熱システムです。
低温に弱いとされたLFPを極低温でも使用できる
ヒーターの原理は内部抵抗の大きい素材
（ニクロム線など）に電気を流すとそのエネルギー
は熱に代わり発熱します。
書込番号：26320247 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ミヤノイ2さん
私は家庭用や業務用エアコンの技術的な仕事もしていますので、ヒートポンプやPTCヒーターの仕組みや効率のお話はよく知っています。
車の空調は専門外ですけれど、興味があるのでN-ONE e：の暖房の仕組みをお聞きした次第です。
私がお聞きしたのはBYD車の空調の仕組みではなく「N-ONE e:は暖房用と電池用にPTCヒーターが独立しているのか？」という事です。
お書きになった事を拝見させてもらいましたが、答え的には「全然確証ないけど独立してるんじゃないの？ 知らんけど」という事でいいのでしょうか？
相変わらず余計な事を書きなぐって本題の答えが無い書き方ですけど、単純に「間違いなく独立している」か「してない」の二択で答えてもらえたらありがたいですけどね。
書込番号：26320529
5点
＞ユニバーサルセンチュリーさん
ヒーターが独立していないと不効率でありえないということです。
本来ならバッテリー暖房で戻ってきた緩い温水で
ヒートポンプの熱源としてつかえば外気温度より
高いので効率よくヒートポンプが作動します。
BYDのような9バルブではなくバッテリー排熱の
4バルブだけでも効率よくヒートポンプが作動する。
しかしヒートポンプが付いていないのですから
温水を温めて車内暖房に使うにはコストのムダと
効率が落ちます。
ヒーターは電熱線だけでありコストも掛からず
スペースも取らない。
水を温めてファンを付けて熱交換器を付けて
車内暖房など効率が悪くてこんな煖房は無いです。
エアコン関係の仕事をして入れば当然理解できると
思いますが？
書込番号：26320535 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ミヤノイ2さん
＞水を温めてファンを付けて熱交換器を付けて車内暖房など効率が悪くてこんな煖房は無いです。
N-VAN e:の暖房方式はヒーターで水を温めてファンを付けて熱交換器を付けて車内暖房をする方式です。
ニューモデル速報「N-VAN e:のすべて」には
＞（バッテリーを温める）熱源は空調に使用する水加熱ヒーターを共用している
と書いてあります。
Ｍ＿ＭＯＴＡさん達が書いているのはこの事です。
ちなみにエクリプスクロスPHEVもメーカーオプションですがヒーター加熱式温水暖房も使用しています。
水は空気より熱伝導率が高いので、車の空調に使う場合は必ずしも効率が悪いとは言い切れません。
車内暖房するためにはかなり強力なヒーターが必要なので、2台持つより1台でバッテリーと空調を共用して熱交換に水（というか液体）を使うのはコストとスペース効率から理に適った構造でもあります。
勝手な想像で無いと思う事は自由ですが、こういう場で語る場合は「勝手な想像」は無しで話しましょうよ。
N-ONE e:の暖房の件も結局は想像での決めつけですし、それで
＞そんな適当なことをよく本気で書くね。
と他人様に対して言うのは失礼極まりないと思います。
書込番号：26320592
9点
北欧で電気自動車が普及した理由の一つは、エンジン保温のために各家庭のガレージにコンセントがあって、クルマにコンセントをつなぐ文化があって、それを充電に活用したから・・・
あまりにも寒いとこは、同じように外部電源で保温すれば・・・
で、本題に戻って・・・
＞ミヤノイ2さん
＞ホンダがヒートポンプを採用できなかったのはガソリン車用のエアコンを使っているからと推測
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
＞冬場のバッテリー対策にバッテリー加温システムを採用しているとの事でその冷却水（温水）を暖房にも使用しているという事でヒートポンプを別に設けなかったという事なのではないですかね？
＞ミヤノイ2さん
＞そんな適当なことをよく本気で書くね
＞デジタルエコさん
＞コストでしょうか？！
時系列無視して引用させてもらいましたが・・・
テキトーに考えると、ガソリン車からユニットをもってきて、コスト削減するなら、温水もそのまま使えばいいじゃん・・・っていうイメージ・・・
・・・って書いて投稿しようと思ったら、ユニバーサルセンチュリーさんが答えを書いてくれていました
書込番号：26320597
3点
PHEVは最初からエンジン熱で暖房する仕組みがあります。
オプションでEV走行時にも電気で加熱して
利用する仕組みです。
N-ONEeとN-VANeは全く同じ
何とかの全てが間違っているか
貴方の解釈が間違っているかですよ。
温水で温めるなんて効率が悪すぎてコストがかかりすぎます
PHEVとは違います
書込番号：26320721 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ユニバーサルセンチュリーさん
→水は空気より熱伝導率が高いので、車の空調に使う場合は必ずしも効率が悪いとは言い切れません。
とてもエアコン関係者とは思えません。
お湯で暖房するのにセントラルヒーティングが
ありますが暖房が効くまでに相当の時間がかかります
止めないで長時間暖房するのに向いています。
車は即暖性がなければなりません。
水を沸かすのに時間がかかってしまってはダメです
書込番号：26320726 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ユニバーサルセンチュリーさん
では質問です
ガソリンで一晩置いた朝にエンジンを、かけたら
直ぐに暖房が効くのでしょうか？
車内用のPTCヒーターはEV/PHEVはほぼ全て
HVでも、トヨタ（寒冷地用）、日産e-POWERには
PTCヒーターが付いています。
当然N-VANeとN-ONEeにも搭載していますが
別途循環式暖房も付いているのですか?
書込番号：26320795 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ミヤノイ2さん
＞クーラーからエアコンになって暖房は最初は熱線（PTCヒーター）だった
＞それからヒートポンプになり寒冷地用ではPTCヒーター併設もあった
↑
クルマの話？ 家庭用エアコンの話？ 何の話？
まさかEVの話ではないでしょうね
クルマの暖房は古くからエンジンの排熱利用
ミヤノイ2さんの話からでは、技術的センスを感じ取れませんから、たぶん以下の意味が通じないかもしれませんが・・・
「ヒートポンプ」として、「冷媒」に「水」を使ってきた
ということですよ
熱線やPTC（←しれっと直しましたね）のヒーターを使うのは、エンジンが暖まりにくいHVや、エンジンが無いEV、すぐに暖めたいオプションなど、暖房としての選択肢の一つ
でも、モーターや電池が熱くなり、冷却する必要があるなら、冷媒に水を使って、車内の冷気と熱交換するという考え方は、いたって普通
それこそ、ガソリン車とユニットを共用するなら、新規開発も何もなく、普通に使える
書込番号：26320821
1点
PTCヒータは半導体セラミック素子なのに、電熱線と勘違いしてるのがいるな。
書込番号：26320827
3点
＞そんな適当なことをよく本気で書くね。
バッテリー用と車内暖房の2つのPCTヒーターが
付いていてそれぞれ独立している。
という事でホンダ客相に確認しました。
回答は
「N-ONE e:の走行用バッテリーの加温システムの冷却水は、暖房へのヒーターと兼用しています。」でした。
なんかごちゃごちゃ書かれてるようですが興味があればご自身で客相へ確認するのよろしいかと。
＞車は即暖性がなければなりません。
水を沸かすのに時間がかかってしまってはダメです
いつもの決めつけですね。
理想はそうかもしれないですががそこはコストとの兼ね合いでしょう。
書込番号：26320837 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
>何とかの全てが間違っているか
>貴方の解釈が間違っているかですよ
「俺はこう思った」しか根拠がないのに凄い自信だ（笑）
N-ONE eの別スレで
>特に**ホンダe、Honda e:Ny1、軽EV（N-VAN e:、N-ONE e:）**などの駆動モーターや制御系をAstemo製が担当
などという出鱈目書いたり、
>UAES（ユナイテッド・アクスル・エレクトリック・ソリューションズ）
などという恥ずかしい間違いを晒したり、
>eAU100が検索にもヒットせず
などと情報収集能力の低さを自爆したりするミヤノイ2さんがN-ONE eについて何を語ったところで、信憑性はゼロ。いやマイナスかもw
書込番号：26320886 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
ホンダが何も技術的解析は発表していないのに
客相が答えられるわけ？
こんなヒートポンプの効果に全然届かないのに
ヒートポンプよりコストをかけて行うのは何故？
世界でこんなBEVは見たことないけど？
4方向電磁バルブと熱交換器と送風ファン必要で
車内が30度欲しいが電池は10度で良い時
どうやって制御するの？
PTCヒーターも別途必要だよね
普通にヒートポンプ付けたほうが安上がりで
消費電力は非常に少なくなるが？
実際、電気ヒーター使うから冬の電費は最悪だよね
書込番号：26320924 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ミヤノイ2さん
＞車内が30度欲しいが電池は10度で良い時どうやって制御するの？
車内空調、温調と、モーター、電池の温度制御について、あまりにも知らなさそうなんで、ここはもう引き際じゃない？ （引かなくてもいいけど）
それと・・・
＞バッテリー暖房で戻ってきた緩い温水でヒートポンプの熱源としてつかえば外気温度より高いので効率よくヒートポンプが作動・・・
とか
＞温水を温めて・・・
とかも・・・
まぁ、車内サウナとか、やってみる？
そういえば、お隣さんの東北部は冬メッチャ寒いけど、石炭が安くて、集合住宅も北海道みたいに、いわゆるセントラルヒーティングなので、光熱費の熱に関する部分の概念が、あまりない
真冬なのにちょっと窓開けたり、部屋の中ではTシャツ短パンだったり・・・
たぶんミヤノイ2さん、たとえ航続距離が100km減ろうとも、真冬の車内を、Tシャツ短パンで運転したいとか・・・
書込番号：26320961
3点
>ホンダが何も技術的解析は発表していないのに
>客相が答えられるわけ？
ホンダからの公式発表は何もないのにN-ONE e:ののe-AxleはAstemo製と断言していたミヤノイ2さん（笑）
まともに調べることも出来ず「俺はこう思った」だけを根拠に出鱈目書き散らすミヤノイ2さんと違って、客相はちゃんと調べてから回答してくれるものです。
書込番号：26320968 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
 |
 |
|---|---|
温水ヒーター方式の構造図 |
温水ヒーターの分解図 |
＞ミヤノイ2さん
＞ガソリンで一晩置いた朝にエンジンを、かけたら直ぐに暖房が効くのでしょうか？
この質問をする意味がどこにあるのか解りませんが、直ぐが10秒後とかの話ならさすがに無理でしょうね。
＞当然N-VANeとN-ONEeにも搭載していますが別途循環式暖房も付いているのですか?
たぶんここが話の噛み合わない部分だと思いますが、PTCヒーター暖房方式にはエア加熱式と温水式があります。
添付画像はリーフやi-MiEVも利用し、N-VAN e:にも使われている温水式PTCヒーター暖房方式です。
（出典：三菱重工技報 Vol.47 No.4）
＞ヒートポンプよりコストをかけて行うのは何故？
＞世界でこんなBEVは見たことないけど？
ミヤノイ2さんは今まで見た事がないかもしれませんが、初代リーフや初期i-MiEVは温水ヒーター式です。
ヒートポンプ式でないEVに搭載すると従来の冷暖房システムが使えるという大きなメリットがあり、N-VAN e:やN-ONE e:もこのメリットを生かしています。
ガソリン車をEVコンバートした車両だとクーラー配管もヒーター配管もほぼそのまま使えるので、ヒートポンプ式にするよりコストは下がります。
「自分が見た事ないから世の中には無い」と思うのは勝手ですけど、それは全知全能の神でもない限り無理じゃないですかね。
＞車は即暖性がなければなりません。
＞水を沸かすのに時間がかかってしまってはダメです
麺を茹でるわけじゃないので沸かす必要性はありません。
PTCヒーターは3kWとか5kWとかの大容量なので、温風を出す程度まで暖めるのは結構早いです。
アウトランダーPHEVで温水式ヒーターを体験していますが、温風が出始めるのはエンジン車と同等か早いくらいでしたよ。
＞何とかの全てが間違っているか貴方の解釈が間違っているかですよ。
ここまで言われると、これ以上は何を言っても水掛け論でしょうね。
他スレでもそうでしたが、資料を提示されて明らかに間違っている事も「俺はこう思うからそうなんだ！」で押し通すのは凄いと思いますよ。
私はそこまで厚顔無恥になれないですし、これ以上他人様のスレを本題以外の話題で埋めるのは失礼なので退場します。
書込番号：26321003
9点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
ホンダの公式サイトでは車内暖房に付いては
一切ふられていない。
https://www.honda.co.jp/N-ONE-e/webcatalog/performance/
上に貼った図のみだ
理論上はバッテリー排熱が使える分、車内PTC
より僅かにマシだがどちらも高消費電力のPTCヒーターを使うのではコストがかかる分、割が合わない。
水をお湯に沸かすのに時間がかかるために即暖性は
なく別途車内PTCヒーターを付けないと不便だ。
ヒートポンプが付いていないのは殆ど50万円の
宏光EVくらいでCOPが2-4倍も違うので
現在ヒートポンプ非搭載の車は希少だ。
1つ訂正しておくとBYDの9バルブヒートポンプは
冷媒用PTCヒーターとは別に車内PTCヒーターも
搭載している（EVはほぼ全車）
マイナス20度以下にならないと殆ど作動しないけど
予備ヒーターとして搭載されている。
書込番号：26321032 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
>何とかの全てが間違っているか
ミヤノイ2さんは読んだことないのでしょうが、ニューモデル速報「◯◯のすべて」シリーズはメーカーの開発者、開発チームへのインタビューが掲載されていたり、公式カタログの縮刷版も添付されていたりする等、メーカー側の内容確認無しには出版できないような雑誌です。
「◯◯のすべて」とミヤノイ2さんのどちらかが間違ってるとしたら、ミヤノイ2さんが間違ってる方にカシオミニを賭けてもいい（笑）
書込番号：26321035 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
 |
|---|
＞ホンダの公式サイトでは車内暖房に付いては
一切ふられていない。
当たり前ですが何でもかんでも公式サイトに載ってるわけだはないですが、とりあえず私が客相に確認した内容は公式に書かれてます。というか読み取れます。
ホンダの回答前に＞use_dakaetu_saherokさんが貼られて説明されてますけどね。
https://www.honda.co.jp/N-VAN-e/pedia/q-and-a/
N-ONE eじゃなくてN-VAN eだからダメ？
＞シェイパさんも書かれてますが今までさんざん公式に載ってない事を決定事項のように書いておいて今更ホンダの公式サイトで触れられてないって？
書込番号：26321071 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
その文面が液体暖房には繋がらないでしょう
リモートで室温調整するのは当たり前だし
バッテリーを温めてとしか書かれていない。
バッテリーの冷暖房回路が車内暖房もにはならない
公式サイトの図は最初から言っている。
図の何処が車内暖房に繋がるの?
例えそうなっていても車内PTC暖房とあまり
変わらないので暖房費の節約にはほとんど寄与しない
だから冬の電費が非常に悪い。
今時のEVでヒートポンプが付いていないのは
残念ながら手抜きとしか言いようがない。
で、N-EVには車内PTCヒーターは付いていないの?
冷水を温水に変えるのに結構時間はかかるよ
予約暖房しなきゃ寒いのを我慢しなきゃならないの?
書込番号：26321131 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
「エアコンの電気ヒーターで温めた水の熱を利用して」
と書いてあるけどそれから液体暖房（ホンダの回答では「水加熱式」）に繋げられないなら仕方ないですね。
でホンダの公式に書いてない事が認められないら他メーカーをも含めてエビデンスがない事は一切語らない事がよろしいかと思いますよ。
で気にしてる事は先にも書きましたがホンダに聞いてご自身で調べればよろしいです。
答えが得られればエビデンスになりますよ。
書込番号：26321145 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞ユニバーサルセンチュリーさん
＞添付画像はリーフやi-MiEVも利用し、N-VAN e:にも使われている温水式PTCヒーター暖房方式です。
＞（出典：三菱重工技報 Vol.47 No.4）
「N-VAN e:にも使われている温水式PTCヒーター暖房方式」とは、どこに一次資料がありますか？
「体感的に」という話で恐縮ですが、
N-VAN e: のヒーターの効きの速さから考えると「温水式」では無いように思えます。
出典の「三菱重工技報 Vol.47 No.4」は。2010年のもので、
確かに発売された頃のリーフやi-MiEVは温水式ヒーターでした。
しかし、
その後、リーフでは1度目のマイナーチェンジでヒートポンプを導入するとともに、温水式ヒーターはやめています。
（2013年式からですから、すでに12年ほど前のことです）
いまさら、
2010年の三菱重工技報に記載されているような、温水式ヒーターをN-VAN e:やN-ONE e: で採用しているとは考えられません。
仮に採用しているなら、どこに、それを記載した一次資料があるのでしょうか？
ちなみに、実車のボンネット内を見る限りでは
N-VAN e: のバッテリー加温システムは、車内のヒーターシステムとは繋がっていないように思えます。
（分解したわけでは無いので、見える範囲での推測ですけど…）
スレのお題に戻れば、
ヒートポンプを採用しなかったのは、私は、コストの問題だと思います。
さらにあえて言えば、
ホンダの開発陣の方々（とくに決定権を持つ責任者）が「EVユーザー」ではないから、かもしれないと思います。
（どれほど、冬場の航続距離の減少が使い勝手に影響するか、
EVユーザーが感じる「バッテリーがどんどん減っていく心細さ」は、
実験部が提出するデータだけではわからないと思います。
N-VAN e: でバッテリー残量の「％表示」をしなかった事も同じ根っこを持つ問題だと思います。）
書込番号：26321310 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
そもそも日本語の「てにをは」さえも怪しいので・・・
誰がエビデンスを示して説明しても、「俺はこう思う」という主観のみでエビデンスも無い持論に終始しているのですから、何を言っても理解できす努力は無駄に。
そのうち「分解調査」の記事も出てくるでしょうから、たとえば i-DCD のセルモーターの有無みたいに、雑誌の記事も含めて白黒ハッキリするでしょうし。
訂正も何も比亜迪の話はどうでもいいし、日産でさえ長年リーフスパイでも使わない限りは「%表示」できなかったけどね。
書込番号：26321340 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞tarokond2001さん
以前わたしがホンダに質問した回答はこうなっています。
「お問合せいただきました「N-ONE e、N-VAN eのエアコン」につきましては、
ヒートポンプ式ではなく「水加熱式」です。」
単純にヒートポンプ式かどうかの確認だけの質問でしたので具体的な内容はありませんでした。
書込番号：26321365 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
私の
「冬場のバッテリー対策にバッテリー加温システムを採用しているとの事でその冷却水（温水）を暖房にも使用しているという事でヒートポンプを別に設けなかったという事なのではないですかね？」に対して
＞ミヤノイ2さん
「そんな適当なことをよく本気で書くね。
バッテリー用と車内暖房の2つのPCTヒーターが
付いていてそれぞれ独立している。」
で私が
「こういうのはメーカーに聞くのが一番ですね」
回答は
「N-ONE e:の走行用バッテリーの加温システムの冷却水は、暖房へのヒーターと兼用しています。」
で私の中では終わってるのですがなんかごちゃごちゃ書いて何故か私に振ってくる。
なんなのでしょうね？
書込番号：26321368 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
 |
|---|
AZE0 %表示 |
＞チビ号さん
＞日産でさえ長年リーフスパイでも使わない限りは「%表示」できなかったけどね。
日産リーフが%表示なかったのは2010-2012年の発売当初の初期型(ZE0)だけですね
2012年のマイナーチェンジ(AZE0)で%表示や、ヒートポンプ+PTCヒーター(空気式)が採用されていますよ
画像は私のAZE0型リーフ(2013年くらい??)
書込番号：26321370
1点
＞らぶくんのパパさん
＞2010-2012年の発売当初の初期型(ZE0)だけです
そうでしたか。セグの話とゴッチャになっていたみたいで、やはり確認せずに思い込みで書き込むべきでは無かったですね。誤った批判すみませんでした。
書込番号：26321379 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞チビ号さん
誰も明確なエビデンスがないけど?
ホンダのページにはバッテリー循環図のみ。
ホンダの都合の悪い部分をカットした形だ。
クーラントPTCでも車内PTCでも大差はないけれど
クーラントPTCでも既存のガソリン車そのママを
利用したコストダウンの為でしょう。
エンジン熱の代わりに電気ヒーターを付けた。
今時、ヒートポンプのない車は殆ど無いのですよ
特に日本は北海道を除いてヒートポンプの必要性が
高い国です。
マイナス15度から+20度以下の日数が長い。
ホンダは1988年に将来ホンダは世界のEVをリードする、世界一になるとね。
5年前のBYDに追いつけないようではお話にならない
やることはやらなきゃね
書込番号：26321382 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
実際にN-VAN:eに乗っておられるtarokond2001さんの話からも温水式ヒーターのみではないと思いますね
-すぐに温風が出る、、、、、、
長年リーフ(PTCヒーター+ヒートポンプ)に乗っておられる方のお話です。
また、ヒートポンプも万能ではないですね
トヨタが新開発した方式のヒートポンプは-10℃まで可能なようですが、日産などのヒートポンプは少なくとも0℃以下では効率が悪く、空気式PTCヒーターを併用しています。
VWの最新BEV ID.4もヒートポンプは採用していないですね
https://xtech.nikkei.com/dm/atcl/mag/15/397260/042600164/
書込番号：26321392
2点
【誤】誰も明確なエビデンスがないけど
【正】俺が認めないエビデンスはシカト
でしょうに。
＞やることはやらなきゃね
そんなに比亜迪がイイなら、「仮予約」ではなくオーナーの「実体験」としてメリットを語る、それこそ「やることはやらなきゃね」。
スペック番長が「気を揉まなくても」売れるモノは売れるんだけど、「技術が優れていれば売れる」というのはメーカー側に良くある落とし穴だけどね。
ガソリン車でも、真冬の早朝なら水温が上がって温風がでてくるまで「それなりの時間」がかかるし、多少暖かくなるのが早くても「ある意味貴重な」航続距離とバーターなら本末転倒だろうに。
ガソリン車にせよハイブリッド車にせよ、冬場は多少燃費が悪化するにしても、暖房でみるみる航続距離が減少するとしたら、まるでガス欠間近みたいで気が気では無いなあ。
書込番号：26321402 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
退場すると言ったのですが、指名なのでお答えします。
＞tarokond2001さん
まず提示した三菱重工技法の資料は、ミヤノイ2さんが「そんなEV見た事ない」と言われたので「いや初期のEVは温水ヒーター式でしたよ」という事の補足資料として提示したものです。
2010年の物を出したのは、その当時に使っていた物の方がいいかと思い探してみました。
＞どこに、それを記載した一次資料があるのでしょうか？
・ニューモデル速報 第641弾 ホンダ N-VAN e:のすべて
P.53 「～バッテリーを適温に保つ。熱源は空調に使用する水加熱ヒーターを共用している」
文面から空調（暖房）には従来使われていた温水ヒーターを使用していると考えられる。
・ホンダ EV基礎情報Q&A
Q 寒い日もバッテリーはしっかりはたらく？走れる距離は？
A エアコンの電気ヒーターで温めた水の熱を利用して、バッテリーを加温。
文面からエアコンの電気ヒーターは水を温める機能があると考えられる。
上記とヒートポンプ式でないEVの場合は温水ヒーターが使われることが多いという経緯から、コストまで考えると従来の温水ヒーター式暖房システムを利用し、暖房経路途中に分岐でバッテリー暖房流路を加えたものと判断しました。
Ｍ＿ＭＯＴＡさんがホンダのお客様相談室に問い合わせて頂いた答えの
＞N-ONE e:の走行用バッテリーの加温システムの冷却水は、暖房へのヒーターと兼用しています。
もその判断を裏付けていると考えます。
＞実車のボンネット内を見る限りではN-VAN e: のバッテリー加温システムは、車内のヒーターシステムとは繋がっていないように思えます。
私もボンネット内は見た事あるのですが、ヒーター経路までは詳しく見てないので自分もわかりません。
＞ヒートポンプを採用しなかったのは、私は、コストの問題だと思います。
その通りだと思います。
さらに言えば温水ヒーター方式なら従来のエンジン廃熱を使った暖房システムの内、室内側はそのまま使えますのでさらにコストが下がります。
で今気づきましたけど、ホンダの客層に聞いてみればいいですね。
「N-VAN e:やN-ONE e:の暖房機能は温水ヒーター式ですか？」
との質問を入れましたので、返事があり次第こちらで報告させてもらいます。
この報告で「温水ヒーター式ではない」という答えでしたら、今まで私が言ってきたことは大きな間違いですので、ミヤノイ2さん始め皆さんには謝罪の上で訂正させてもらいます。
書込番号：26321426
2点
＞らぶくんのパパさん
インスターの下位グレードもヒートポンプを積んでなかったはずですね。
書込番号：26321457 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ユニバーサルセンチュリーさん
私はホンダから水加熱式との回答をもらっていますが、イコール温水ヒーター式ではないのですかね？
まあ回答を待ちましょう？
書込番号：26321462 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
＞インスターの下位グレードもヒートポンプを積んでなかったはずですね
そうですね
この前のモニター遠出はまだ冷房する時期だったので暖房の影響は確認出来ていません。
でも下位グレードでも400kmは確実に走れて285万、補助金56万引いたら229万ですからね
装備についてはいろいろコストカットしているようですが、EV性能は上位クラスと同じ
最大240Aの急速充電能力はすごいです (ホンダは最大125A、サクラは最大85A程度)
まぁ、暖房方式を議論するより、これからの冬季の電費の落ち込みがどうなるかですね
書込番号：26321479
0点
ここは素直に、ユニバーサルセンチュリーさんのご報告を待っていればいいのですが、余計なことを書いておきます
まず、軽自動車ですので、キャビン容積は、比較的小さい
次に、PTC加熱に3kwとか、無感覚に書かれていますが、効率が悪いと言われる家の電熱線のヒーターでも、1000wとかなら結構大きく、熱い
ある程度の密閉された狭い空間で、それの3倍も発熱させることを考えてください
まぁでも、すぐに制御されて、ずーっと3kwじゃないことくらい、すぐにわかると思います
あと、PTCや電熱線とヒートポンプでは、ヒートポンプのほうが、暖まるのは遅い
また、部品点数や動力機構など、代替フロンガスなどを冷媒に使うヒートポンプは、複雑
制御も複雑で、各部品の信頼性が掛け合わさった総合的な信頼性は、劣ります
もちろん、故障すれば、修理代も高い
常に圧が掛かっているので、ガスが抜けることもあります
外気温0℃を下回れば、水は氷ります
0℃以下から熱を集めるためには、冷媒をさらにマイナス温度にしますが、外気には水分もあります
熱交換器に霜が付けば、溶かしてあげなくてはいけません
ヒーターが必要
そして、電池やモーター、制御系、駆動系などは、だいたいヒトが快適だと思う温度と同じくらいがいいのです
で、特に電池は内部で化学変化をして、電力を出していますが、化学変化で発熱します
モーターも電力を動力に変換しますが、その過程で発熱します
制御系のインバータ―なども発熱します
1トンとか2トンの物体を加減速させているので、トータルの発熱はそれなりにあります
エンジン車は、熱効率低くて排熱が多くても、排ガスで熱が逃げますが、EVには排ガスがありません
火を燃やすエンジンでも、冷却は水です
で、冷却で暖まった水を、暖房に使うだけ
なら、電池やモーターなども同じでいいという考え方は、いたって普通
逆に暖めるなら、せっかくある冷却系統を使わないと無駄
あとは加熱スピードの問題
冷房の話で、さんざんEV車は乗る前から冷やせると自慢してた人なら、暖めるのも、乗る前からやればいいだけ
大型車で室内容積が大きく、後部座席が遠いとかなら、ヒートポンプ付けりゃ効率上がる
費用対効果も計算に乗ってくる
冬場のEVの航続距離が気になる方は、ぜひちょっと厚着して、空調OFFで試してもらいたい
たぶん実は、それでも航続距離は短くなってる はず
なので、空調の影響は、案外少ないはず・・・たぶん
もしそれで、航続距離が短くならなかったら、それこそ服着るだけで電費アップなんて、すばらしい
夏場は、暑かったら、脱いだところで暑いから・・・
書込番号：26321492
1点
＞ねずみいてBさん
＞火を燃やすエンジンでも、冷却は水ですで、冷却で暖まった水を、暖房に使うだけ
＞なら、電池やモーターなども同じでいいという考え方は、いたって普通
まぁ、理屈はそうなんですが、
発熱量が、ICE（内燃機関）とモーターでは桁が違います。
モーターもインバーターも効率は90％台、それも95％に近いと。
つまりは、使用する電力で熱に変わる量はほんの少しです。
効率40％に近いHEVのエンジンでも、60％は熱として捨ててるわけで、その熱を使っても
通常運転では暖房は弱く、エンジンを余計に稼働させる（余分に発熱させる）ために、暖房時には燃費が悪くなります。
効率が高く、数％しか熱にならないモーターやインバーターからの熱で車内を温めるなんて、とてもとても。
さて
＞ユニバーサルセンチュリーさん
確かに、「N-VAN e: のすべて」では、「空調用電熱ヒーターを利用した加温回路」との記述がありますね。
この記述は、ホンダから提供された資料に基づくものと思われますし、
原稿にはホンダ側も目を通していると思います。（車の開発を仕事にする長男が言ってました）
温水式暖房としても、水の比熱は大きいけどヒーター内の水量を少なくすれば、すぐに温まる（かな？）と思います。
とすれば、ミヤノイ２さんの書き込み
＞バッテリー用と車内暖房の2つのPCTヒーターが
付いていてそれぞれ独立している。
というのは、あきらかに間違いという事でしょう。いつものことですが…。
書込番号：26321706 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
＞私はホンダから水加熱式との回答をもらっていますが、イコール温水ヒーター式ではないのですかね？
その書き込みは完全に見落としていました・・・
呼び方はいろいろあるみたいですが、中身は同じ物でしょうね。
それでホンダからの回答がありましたので報告します。
無断転載禁止なので文面通りには書けませんが、やはりN-ONE e:の暖房は「温水ヒーター式」で間違いないとの事です。
ついでに出力値も聞きましたが、これは公開していないとの返事でした。
数々の記述とホンダからの報告で、N-VAN e:とN-ONE e:の暖房は温水式で間違いありません。
バッテリーの保温も空調用との共用なので、温水を作るヒーターは1つで間違いありません。
この結論が出るまで自分もちょっとモヤモヤしていましたが、これですっきりしました。
それでEV用暖房ヒーターについて調べていたのですが、ボルグワーナーやサンデンは500Vや800V対応の温水ヒーターを作っているようですね。
昨今の高電圧BEV用で北欧向けかと思いますが、ボルグワーナー製の方は出力値も3～9kWもの範囲で対応できるようです。
予想以上のパワーで暖めるんですね。
サンデンの出力値は不明でしたが、おそらく似たような数値じゃないですかね？
ボルグワーナー：新しい高電圧クーラントヒーター
https://car.motor-fan.jp/tech/10013823
サンデン 水加熱電気ヒーター高電圧800V仕様の量産を開始
https://www.sanden.co.jp/wp/wp-content/uploads/2024/12/info_20240426.pdf
温水ヒーターは決して過去の技術ではなく、状況によって今現在も使われる技術なんですね。
書込番号：26321761
6点
＞誰も明確なエビデンスがないけど?
当の本人が何のエビデンスも無く、思い込みで他人を批判してたって事ですね。
まぁ平常運転。
書込番号：26321778 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ホンダが何も技術的解析は発表していないのに
＞客相が答えられるわけ？
そもそも雑誌の記事として多少は話が出ているのに「何も」とはね・・・
客相としては「中の人」同士で、回答するか否か、回答するなら「どう表現するか」相談するだけの話。
で実際、客相から回答もあったけど、スペック番長は「客相の言う事は信じられない」と意地でハルシネーションに三千バーツ
書込番号：26321796 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ねずみいてBさん
N-VANeの-6度での車中泊テストでは
1時間当たり2.3kWh 1時間あたり10%消費する
（29.6kWhからバッファ抜いた23kWhで計算）
しかもフロントシート裏にビニールシートを掛け
後席を暖房遮断。
後席にも暖房が行くようにすれば3kWh位行くかな。
https://youtu.be/4IHuK-4CdI0?si=sBnKu1WnjLluqELy
ヒートポンプはマイナスになると効果はうすれるが
同じヒートポンプでも内部の廃熱を利用する
テスラやBYDは優秀でマイナス4度前後でのテスト
ではドルフィンはリーフの半分くらいで済む。
約0度で0.72kWh -4度で0.78kWh 1時間あたり1.3%
リーフは1.4kWh ヒートポンプ非搭載のテスラ（19年）は搭載が1kWhに対して2.88kWhも消費する
https://youtu.be/gsBnaO0ZE-U?si=2wLTEhYN3iYG1TM8
同条件ではN-VANeはドルフィンの3倍位電気を食う
COP 暖房効率 1kWhの消費電力に対して何kWhの
暖房能力を得られるか？
（PTCヒーター1に対する能力）（1を下回るとPTCの方が効率が良くなる）
中間値 適用範囲
－30度 1.06 0.91 ～ 1.21
－20度 1.72 1.47 ～ 1.97
－10度 2.38 2.04 ～ 2.72
0度 3.04 2.60 ～ 3.47
10度 3.70 3.17 ～ 4.22
20度 4.36 3.73 ～ 4.98
BYDのヒートポンプ作動領域はマイナス30度から
但しマイナス20-30度からは車内PTCヒーターと併用
ヒートポンプは直ぐに作動する（冷房時と同様）
クーラントPTCにしても車内PTCとあまり変わらず
20度以下からは暖房を使うのでヒートポンプなしは
致命的。
クーラントPTCに使う電力は5kW-8kW
1kWでは全然お湯は沸かせない
1kWではラーメン作るのに時間がかかる。
書込番号：26321800 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞tarokond2001さん
家庭用のタンクレス給湯器でも供給水温によるでしょうが55℃ぐらいで温水が出るみたいです。
EVの場合は水を循環させてわけですから温度上昇は思いの外早いのではないでしようか。
ミヤノイ２さんが車中泊の動画を貼られてますが暖房効果や消費電力はあんなものというか仕方ない気がします。
N-ONE eだと多少マシかもしれないですね。
レスでは触れられてませんが注目すべきは動画の8分ぐらいですかね、バッテリーヒーターの効果がレポートされています。
ユーザーさんはありがたいんじゃないてすか？
ただ充電中は事実上暖房を入れられないの残念なところですね。
書込番号：26321836 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
うーん 運転席部分だけですからね
ビニールシートで仕切っても完全に遮断できるわけじゃないけど普通にやったら軽く3kWh行くでしょう
ドルフィンの3倍は仕方がないですむのかなぁ
彼は元リーフオーナーですからね
リーフが無かっただけで他は皆付いているので
当たり前の機能です。
100km走れないのは厳しいでしょう
書込番号：26321857 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞tarokond2001さん
＞効率40％に近いHEVのエンジンでも、60％は熱として捨ててるわけで、その熱を使っても・・・
↑
その熱を使いたいけど、ほとんどが排気ガスです
冷たい空気を吸って、熱いガスを出す、いわゆる筒抜けなんです
電池と制御回路とモーターは閉鎖的で、熱がこもります
＞ミヤノイ2さん
なぜ、マイナス6℃同士で比較しないの？
しかも、動かない車中泊
かたや、内部の排熱利用とか、比較になってない
＞1kWでは全然お湯は沸かせない
＞1kWではラーメン作るのに時間がかかる。
↑
T-falとかの電気ケトルは早いよ
それより、ヒートポンプでラーメン作ってよね
書込番号：26321862 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ねずみいてBさん
もう、誰も見ていないかもしれませんが、一言だけ。
＞その熱を使いたいけど、ほとんどが排気ガスです
＞冷たい空気を吸って、熱いガスを出す、いわゆる筒抜けなんです
熱量の「ほとんど」が排気ガスで外に出る＝暖房に利用できない、との認識だとすれば、それは誤りだと思います。
ガソリンエンジンの排気ガスに含まれる熱量は、燃焼エネルギーの30％から40％ほど、らしいです。
ということで、少なく見ても20％から30％程度の熱量を冷却系から放出しなければなりません。
常識的に考えても、エンジンルーム内はかなりホットになり、その熱量はかなりのものだとわかります。
その熱量を暖房に使えるのが、ガソリンエンジン車のメリットです。
＞電池と制御回路とモーターは閉鎖的で、熱がこもります
発熱量は流れる電流値の「２乗に比例」します。
急加速や急減速などを繰り返して、大きな電流を流すなら、冷却が必要なほど温度が上がります。
しかし、
逆に言えば、普通に加速して普通に減速するならば、電流値は低く、
発生する熱量は、電流値の２乗に反比例して小さくなります。
これが
燃焼させるガソリンの量に「比例」して増える熱量とは、大きく違う点です。
言い換えれば、
市街地で常識的な走り方をしていれば、発熱量はかなり少ない、ということです。
それに、
サクラなどはエコモードで走ると、電費を稼ぐためにアクセルオフで回生させません。
つまりモーターやインバーターには電流が流れず、発熱もしない、ということです。
書込番号：26322471 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞tarokond2001さん
電池の化学変化やモーターの鉄損とか・・・
EVにも冷却系が備わっているということは、発熱を逃がしてあげないといけないからですよね
それを室内暖房に回すだけの話
ホンダもやってるし、ただの程度問題
書込番号：26322525
1点
＞ねずみいてBさん
大体軽自動車エンジンの熱効率は35%程度で
2000rpmで30%、1000rpmだと20%後半です。
熱効率を上げるには実質排気量縮小のアトキンソン
サイクルで膨張比を上げる必要がありますが
軽自動車のエンジンはトルクが小さいので
膨張比を取りにくい。
軽自動車が思いのほか燃費が悪いのはこの為です。
ざっと駆動に30－35%、排気損失30%、冷却水を
温める熱量は30%程度。
ガソリン1Lの熱量は約8.9kWhなので
お湯を沸かす熱量は2.7kWhでPTCヒーターで2.7kWh
ということになります。
バッテリーの加温は15.7度でストップします。
冬場走行してもこの温度以上には全開にしないと
なかなか上がりません。
走行時だろうと車中泊だろうと大差はありません。
インバーター/モーター冷却は記載がないので
ヒートシンクを付けた空冷だと思います。
液冷冷却が必要なのは100kW以上なので
軽自動車の出力では液冷は不要でしょう。
同条件で並べて検証するのが一番ですが
マイナス6度で全て合わせて検証するのは難しい。
この時の気温も-2度から-6度での自然と気温は変化。
走行時で言ったらバッテリー/車内排熱/インバーター
モーターの排熱を利用するBYDの方が有利ですね。
そもそも車中泊テストではバッテリーの加温が
行われていないので2度まで冷え切っています。
単純に車内暖房の電気消費量です。
書込番号：26322542 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
 |
|---|
＞軽自動車の出力では液冷は不要でしょう
まーたエビデンスも無しで「思い込み」だよね・・・
モーターファン別冊 ホンダ N-VAN e: のすべて
53 頁
DT の冷却系は IPU とは別系統で、こちらは 3-in-1 チャージャーと e-Axle の冷却に使用。
・・・だそうで、N-ONE e: も同様じゃあないかな？
少なくとも、スペック番長は「不要」だと思っても、メーカーは「必要」と判断したからこそ、軽 EV でも液冷している事例があるワケで。
書込番号：26322614 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
確認できたこと一つ、暖房に補助ヒーターはついていないとの事です。
実ユーザーである＞tarokond2001さんによると短時間で温風が出るとの事ですが温水ヒーターのみでそれが可能になってるという事ですね。
温水ヒーターについてはPTCなのかどうかは非公開という事でした。
＞ユニバーサルセンチュリーさんがいくつかEV用温水ヒーターを紹介してくれてますがそういった類いのものかもしれませんね。
＞ミヤノイ2さん
＞バッテリーの加温は15.7度でストップします。
これはどこからの情報でしょうか？
書込番号：26322626 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞チビ号さん
これは失礼したね。記載が見つからなかったので。
まぁ、3in1には元から冷却回路は付いていたから
書込番号：26322642 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞まぁ、3in1には元から冷却回路は付いていたから
まぁ、思い込みの言い訳としては少し苦しいですね。
それこそ宏光 EV はモーターむき出しの空冷だったかな・・・ワンチャン「N-VAN e: は商用車でもあり液冷にしたけど、N-ONE e: は乗用なので一部空冷にしました」・・・という可能性もゼロでは無いけど、月末には「 N-ONE e: のすべて」が出るだろうし。
＞記載が見つからなかったので
外国語の記載は見つけてくるのにね。
書込番号：26322654 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
 |
 |
|---|---|
ヒーターの位置と電池パックのウォータージャケットの絵も載せておきましょうか。
1枚目
https://www.honda.co.jp/factbook/auto/n-van-e/202406/
2枚目
https://www.as-books.jp/books/info.php?no=NMS20241011
もうN-VAN e:とN-ONE e:に関しては、逆に何かひとつでもミヤノイ2さんの情報で正しいものありましたっけ？というレベルですね。
＞車内が30度欲しいが電池は10度で良い時
ちなみにこんな時あります？
私はありません。
書込番号：26322684 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
 |
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|---|---|
ボルグワーナー 温水ヒーターカタログ1 |
ボルグワーナー 温水ヒーターカタログ2 |
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
ボルグワーナーの資料を見ていると、エアヒーターはPTCヒーターで温水ヒーターは厚膜素子ヒーターだそうです。
PTCヒーターは仕事でも触るので知っていますが、厚膜ヒーターは基板上にヒーターをプリントするタイプみたいですね。
たぶんN-VAN e:もPTCじゃなくてこういうタイプかと思ったので、先の書き込みではPTCとは書きませんでした。
やはり思い込みで判断するのは何事においてもダメですね・・・
画像はボルグワーナーの高電圧温水ヒーターのカタログ（?）ですが、結構色んな種類があると思いました。
重量2～3kg程度で出力も10kWまであり調整範囲も10～100%とかなので、最初は一気に温めて早く温風を出して、その後は必要な熱量だけ与える感じなんでしょうね。
上でも書き込んだのですが、アウトランダーPHEVで温水ヒーターを体験してますけど思ってたより温風が出るのは早いです。
「水を温めてヒーターコアに送って風を当てて温風にする」と書くと時間がかかる気がしますが、実際は全く問題にならないほど早いですね。
ヒートポンプ式暖房は真冬に熱交換器に雪とか付着して風が通らなくなると効率がかなり落ちますが、ヒーターなら関係無いのでこれはコレで需要があるのでしょうね。
書込番号：26322930
2点
＞use_dakaetu_saherokさん
そうね、、世界のEVのリーダーになると発言した
ホンダが準子会社のAxle、モーター製造会社持って
いるのに何で他所から丸ごと買うのかねぇ
電池も勿論中国製の旧世代
そしてヒートポンプすらない
厚膜素子ヒーターはシートヒーターとかヒートサイドミラーとか、家庭用ならIHヒーターや電気ポットなど
クーラントPTCより即暖性はあるがお湯を沸かす
時間がかかるので5-10kWと消費電力が高い。
バッテリーが冷えていると車内暖房が使えない
（バッテリー保護最優先）EVとしていかがなものか？
三菱のクーラントPTCは4.88kW
BYDの車内PTCは1kW（ヒートポンプがマイナス30度まで働くので補助暖房）
折角作るのだから良い所は盗んで真似しないとね
単なるヒートポンプだけでは氷点下以下では
効率が落ちるからIPUやバッテリーの排熱を
利用する仕組みは整っているのだから
ヒートポンプくらい作らなきゃ雑な仕事
書込番号：26323326 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞何で他所から丸ごと買うのかねぇ
単に「スペック番長には理解できない」だけで、メーカーは是々非々で色々判断しているんでしょうに。
書込番号：26323378 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞ユニバーサルセンチュリーさん
資料ありがとうござきます。
私もPTCヒーターじゃないかもしれないなと思った↑で確認を取りました。
PTCならそう書いてくるだろうと思っていましたが非公開でしたね。。
で私見ですがN-VAN eにおいて一番の問題は断熱性の低さだとおもいます。
あの環境だとヒートポンプだろうが温水ヒーターだろうが全開なんじゃないですかね。
そうそう
「で、N-EVには車内PTCヒーターは付いていないの?
冷水を温水に変えるのに結構時間はかかるよ
予約暖房しなきゃ寒いのを我慢しなきゃならないの?」
これは、さほど我慢しなくてもいいっぽいですね。
補助ヒーターは付いていないですね。
書込番号：26323395 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ミヤノイ2さん
スルーされてるけどこれは？
＞バッテリーの加温は15.7度でストップします。
書込番号：26323404 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
BYDは暖房での消費電力が群を抜いて低いですね、
スペック好きにはノナバルブのヒートポンプシステムの貢献度となるのでしょうが一番の強みは断熱性、機密性の高さだと思います。
断熱性、気密性が高ければ一度暖まってしまえば熱が逃げないのでそもそも加温する必要が少なくなりますからね。
N-VANeではそこにコストをかけられなかったのは厳しいですね。
これはもちろん夏場の冷房に言える事ですね。
書込番号：26323415 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ミヤノイ2さん
Ｍ＿ＭＯＴＡさんが綺麗にまとめていただいたので、あとは今月末のBYDの軽を見てみましょう
実売後は、たぶんどこかが実際に比較テストするでしょうから、その結果からホンダや日産との冷暖房能力や消費電力、航続距離への影響や、作り方や考え方の違いなどについて、ミヤノイ2さん的ご考察を、またまた長文でご披露してくださいな
書込番号：26323545
3点
わかるとは思いますが一応訂正。
機密性ではなく気密性ですね。
失礼しました。
現時点で言えるのは実ユーザーさんは割り切ってるというか、あまりそこを重要視してないみたいですね。
書込番号：26323573 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞実ユーザーさんは割り切ってる
まあ冷房なら電動コンプレッサのハイブリッド車と大差ないでしょうし、暖房にしても皆が皆、氷点下で車中泊するワケでもなく・・・
それこそ「電気毛布を積んでおけば満充電で１週間は保つ」と豪語していたのですから、スペックありきで批判する為の批判に意味はありませんね。
書込番号：26323631 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
うーん 日本車って隙間風が入るの？
ドルフィンは二重断熱ガラスではなく1枚ガラスだよ
軽自動車のドア内張りは断熱材もないの？
スペック好きは日本人もでしょう。
サクラが180km、 N-ONEeが295km
スペックが良いから選択するんじゃない？
それが冬に100kmではスペック倒れになっちゃうよ
電気ヒーター使ってヒートポンプには勝てない
COPが2-3倍違うのだから
ユーザーが納得すると言うより諦めるしか無い。
最も295kmだけが先走っているから
後にまともなEVが出てきたらがっかりするだけ。
バッテリーの暖房は検証したのをみた限りでは15.7
15度で制御が入るのか15.5度なのかは不明。
これ以上上げたら充電でも走行でも温度は
上がるからかえって危ない。
10度とかだったらまだ足りない。
電池が一番性能が良いのが20度（劣化せず）
書込番号：26323682 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞それが冬に100kmではスペック倒れ
別に冬に暖房を効かせた状態でサクラが180km、 N-ONEeが295kmを保証しているワケでは無いので・・・
「スペック倒れ」ではなくて「スペック番長がスペックをカン違いしている」だけの話。
そもそも皆が皆、１日に百キロ走るワケでも無く、平均ならせいぜい数十キロですからね。
いくら比亜迪の電気自動車の暖房が強力で、真冬に真夏の格好で運転できたとしても、クルマを降りたら・・・ね。
それこそシートヒーターは便利だけど、現車に後付けするくらいなら、電熱ベストを着てモバイルバッテリーを持ち歩いた方が、クルマを降りても暖かいだろうし。
まあ散々軽自動車を批判していた人が、比亜迪が軽規格の電気自動車を市販したら、どうコメントするかも見ものだけど。
書込番号：26323694 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
相変わらず表現を日本車に対して悪く書き換えますね。
気密度と書いたら意図的に隙間風になってるし？
書込番号：26323744 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞ミヤノイ2さん
毎度毎度、懲りないですね。
まあ関係者としては、BY社を上げたい気持ちはわかりますが、露骨過ぎて引きますわ。
一つ言えることは、あなたがどれだけヒートポンプを推そうが、ココを見てる人で、そんなしょうもない事を
第一に考えて車買う人は少ないってことですよ。
だって一年の4分の一しか関係ない暖房で、そこまで拘るの、あなたぐらいですから。
それよりもあなたは急いで会社帰ってATTO3が N-ONE-Eと同程度で販売できるように、
値引きの進言をしてきた方がいいのでは？
くだらないライバル潰しは、自分の程度が知れますよ？
書込番号：26323757
10点
数字を聞いてるんじゃないですよ。
それはどこから情報か聞いています。
そもそも何のバッテリーかもよくわからないし？
書込番号：26323819 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞チビ号さん
相変わらずだね
EVの話になると航続距離がー充電がーと
魔つま先に否定してきた人が
今度は100kmでも十分になるのかい？
BYDがとかホンダとか関係ないよ
単なる工業製品だ。
しっかりと作るか手を抜いて作るかだ
日本において暖房は重要だ1年の半分使う。
車乗るのに無理して寒さを我慢するのはおかしいし
スペックだけ立派でも達成できないスペックは
単なるハッタリ。
BYDの車はそう簡単には売れないだろう
鼻っから赤字覚悟でしか参入出来ない。
全く新規に軽自動車EVを作ると大凡800億円くらい
掛かると見られている。
毎月5000台も売れても採算ベースには届かないだろう
サクラやホンダは既存車の改造だけどBYDは
流用部品が殆どないので全く新規でお金がかかる。
まぁ日本専用なら採算は取れないがサイズを
大きくして海外ミニカーとして出す可能性も
あるけれど買う買わない売れる売れないは
別にしてBYDが出してくれないことには
日本のメーカーが進化しない。
数々の製品はそう言うベンチマークがあって
他も進化して行く。
何にもいらない派の貴方は進化を止めるだけだよ
だからかつての多くの日本製品が消えていく。
書込番号：26323874 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞魔つま先に否定してきた人が
何て読むのか、誤入力にしても意味不明ですが・・・
一部否定と全部否定の区別も、誰が何の理由で何を否定していたのかさえも区別せず、十把一絡げで「今度は100kmでも十分になるのかい？」と、反論した「つもり」ですか？
ガソリン車並みの航続距離があれば、遠出では便利だとしても、必要以上の「スペック」を達成する為に多量の電池を積んで、重く高価になってしまうのは否定しましたがね。
給油ならガソリンスタンドまで出かけなくてはならないので、月に数回でも不便に思うでしょうが、それこそ自宅充電なら帰宅してコンセントを挿しておくだけなんですよね？
＞車乗るのに無理して寒さを我慢するのはおかしい
誰も「車乗るのに無理して寒さを我慢しろ」なんて言っていませんけど？
ガソリン車だろうが電気自動車だろうが、暖房を効かせれば燃費や電費に響くし、暖房が弱いなら少し厚着すれば済む話。
＞達成できないスペックは単なるハッタリ
だから、冬場の航続距離自体そもそも謳っていないのですから、「カタログスペックの測定条件を無視して、いかなる場合でもそれが達成できる」と思い、それができないと噛みつくのは「単なる言いがかり」なんですけど？
自称「自動車関連」ならば、そもそもスペックというモノがどういうモノなのか、おわかりでしょうに？
＞何にもいらない派の貴方は進化を止めるだけだよ
これも私に必要無いモノはいらないと「一部否定」されると、私は何もいらないと「全部否定」と解釈してしまう、昭和の機械翻訳レベルのスペック番長あるあるですねえ。
＞だからかつての多くの日本製品が消えていく
だから最後は「日本ガー」と言い出して、「こんなハズじゃ無かったのに、悪いのはボクじゃ無くてオマエ達だ」と責任転嫁するのも様式美を通り越して、最早呆れるばかり。
書込番号：26323910 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞買う買わない売れる売れないは
＞別にしてBYDが出してくれないことには
＞日本のメーカーが進化しない。
売れない車はベンチマークなどされませんけどね。
書込番号：26323911 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞BYDが出してくれないことには
まあ「黒船が来航」して天下がひっくり返るにしても「比亜迪じゃあ無くてもイイ」んだけどね。
電気自動車がガソリン車並みどころか、かつて国内で独自進化した国民機が、いわゆる AT 互換機に取って代わられたみたいに、同等以上の性能で半分以下の費用だったら、それはそれで悪くは無いかもね。
でも ATTO3 をいくら値下げしても、軽自動車の代わりにはならない（大は小を兼ねるとは限らない）だろうけどね。
書込番号：26323919 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞売れない車はベンチマークなどされませんけどね。
もちろんbz4xを超えたから売れたなんて言わないでしょうが。
中国BYD、日本進出2年も苦戦－世界で最も厳しい顧客に値下げは裏目か
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2025-10-02/T3BPRPGOYMTC00
書込番号：26323933 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ミヤノイ2さん
>日本において暖房は重要だ1年の半分使う
日本って南北に長いんですよ。知ってました？（笑）
私は九州在住なので暖房使うのなんて12~2月の3ヶ月位。
その期間でも暖房不要な日はチョコチョコありますしね。
ということでミヤノイ2さんはもう少し考えて日本語書いた方がいいですよ。
「1年の半分位は暖房が必要となる地域もあるだろう」くらいの書き方にすればツッコミを回避できると思います。
書込番号：26323957 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞日本において暖房は重要だ1年の半分使う。
単に、ミヤノイ2さんが出身の北海道の話でしょう。
相変わらず話が「自分」の一人称。
書込番号：26323967 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
そうかすべて北海道で乗る前提なのですね。
書込番号：26323978 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
東京なら10月から4月まで使う時があるよ（全日ではない）
日本の半分以上は寒いのだよ。
そんな事を言ったらEVにはヒートポンプが
不要なのかな？
付いていないのはほんの僅か
（VWID4は日本だけ何故か外したが）
そんなのは屁理屈にもならないよ
書込番号：26324026 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞日本の半分以上は寒いのだよ
仮に１年の半分としても、半年フルパワーで暖房するワケじゃあ無いしね。
＞そんな事を言ったらEVにはヒートポンプが不要なのかな？
まーた誰も「電気自動車にヒートポンプは不要だ」とは言っていないのに、勝手に「わら人形」相手に論破ールームして何になるの？
マッサージチェアや冷温庫と同じで、ヒートポンプ自体は電気自動車の必須要素では無いのだから、「ヒートポンプあらずんば電気自動車にあらず」では無いのだよ。
用はガソリン車だろうが電気自動車だろうが、個々で必要と思った装備のクルマを選べば良いし、足りない分を嘆いても何の解決もせず、アレコレ工夫する方が身のためになる・・・という話。
書込番号：26324042 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
>日本の半分以上は寒いのだよ。
この1行だけでミヤノイ2さんがいかに「データ」というものをいい加減に考えているかがよく分かりますね(笑)
「半分」って指標は何なんだよw
書込番号：26324061
6点
＞日本の半分以上は寒いのだよ
仮に、日本の半分以上が寒いから、電気自動車にはヒートポンプが必要になっても、残りの半分未満はヒートポンプが必要なほどは寒くないなら、ヒートポンプはオーバースペックで、文字通り「スペック倒れ」は本末転倒・・・
「スペック倒れ」とは、表面的な性能や能力（スペック）は高いにもかかわらず、その性能を十分に発揮できなかったり、期待外れな結果に終わったりすること
・・・と人工知能も申しております。
結局、「自分が本当に必要としているモノ」以上の装備にコストを払うにしても、スペック番長のプレミアエンスーという話
書込番号：26324069 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞東京なら10月から4月まで使う時があるよ（全日ではない）
＞日本の半分以上は寒いのだよ。
そんなのは屁理屈にもならないよ（笑）
書込番号：26324090 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞チビ号さん
暖房の話ばかりしていたが冷房時も
ヒートポンプ付きと無しでは違うのだよ。
冷房の動作は同じだけどそもそも軽自動車に
インバータエアコンは付いているのか？
N-VANeは?
電動エアコン=インバータでは無いのだよ。
BYDのヒートポンプの作動範囲は
マイナス30度からプラス60度
9バルブで車内、IPU、モーター、バッテリーを
冷暖房しているために高容量のインバータを搭載している。
インバータ付きなら電費の落ちは少い。
書込番号：26324111 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞そもそも軽自動車にインバータエアコンは付いているのか？
スペック番長お得意の「論点ズラし」に付き合う必要は無いでしょう。
家庭用エアコンの話ですが、ヒートポンプって、肝心な時に「霜取り運転」になり、十分前後は「暖房が一時的に停止してしまう」んですよね・・・クルマだとデフロスターとの関係もあるので、「暖房が復活するまで、寒いのはともかく、前が見えないから立ち往生」・・・とか大丈夫なんですかねえ？
スペック番長は、マイコンとかファジーとかニューロとか、インバータも「スゴイんだぞ」というタイプでしょうが、省エネだけと不確実なキカイと、省エネでは劣るけど確実なキカイと、どちらが「スゴイ」んでしょうね。
書込番号：26324117 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
そんなにインバータ冷房とヒートポンプ暖房がイイならば、スペック番長自らが、ガソリン軽自動車ユーザーである妹さんに、イオンで比亜迪の軽電気自動車を買ってあげる・・・話はそれからだ、取らぬ狸の皮算用で「買わヌせえるすまん」なのは相変わらずだね。
書込番号：26324122 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ミヤノイ2さん
＞冷房の動作は同じだけどそもそも軽自動車に
＞インバータエアコンは付いているのか？
今時インバータの付いてない電動コンプレッサってあるんですかね？
2010年頃には既にインバータ一体式電動コンプレッサが当たり前に作られていたと記憶していますが・・・
＞N-VANeは?
調べてみましたけど記載はされていませんね。
ただ個人的な意見だと、当たり前すぎて記載されていないだけかなぁと・・・
＞電動エアコン=インバータでは無いのだよ。
まぁそうなんですけど、市販の後付けエアコンならともかく、今時の自動車メーカーが採用する電動コンプレッサでインバータ無しのタイプがあるのかなぁ・・・
まぁ思い込みで判断したらダメなので、モビリティショーとかでサプライヤーさんから聞いてみますかね？
書込番号：26324163
3点
＞ユニバーサルセンチュリーさん
また面倒くさくなりそうなので先に言っときますがホンダ車のHEVはSTEP WGNあたりまでしか調べてないですが自分の知る限り電動コンプレッサー搭載でもインバーター制御ではありません。
全開かオフだけなのか段階があるのかは確認取れていませんがインバーターによる連続可変ではないです。
これより上位モデルがインバーター制御なのかは調べてないです。
N-VAN eやN-ONE eがどうなのかはわかりませんが自分のクルマもHEVで同様の仕様です。
で、実際のところその影響はわからないです。
温度が変化も気になった事もないですね。
燃費のピークはだいたい7月、8月の気温の高い時期に記録しています。
感覚的には外気温32℃あたりが燃費のピークでそれを越えたあたりから燃費が悪化していく感じです。
自分はほぼ設定23℃で年中エアコンつけてます。
HEVなのでエンジン効率もあるかと思います。
理論的にはインバーター制御の方が有利なはずなんですけどね。
書込番号：26324197 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞tarokond2001さんがN-VAN eでの真夏電費のレビューを書かれてますね。
すみません。
一部抜粋させてもらいました。
「夏場のエアコン使用時の電費ですが、私の使用環境では、夏場のエアコン使用時の電費ですが、私の使用環境では、9km/kWh程度はいきます。
やはり冷房の使用は電費への影響は大きくありません。
（スクショは群馬県伊勢崎で国内最高気温41.8度を記録した日の走行です）」
インバーターの搭載有無はわかりませんが夏場の電費劣化はあまりないみたいですね。
書込番号：26324201 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
Ｍ＿ＭＯＴＡさんがいつのSTEP WGN HEVのことをおっしゃっているのか分かりませんが、少なくとも現行STEP WGN e:HEVの電動コンプレッサーは豊田自動織機のインバータ一体型ですね。
https://www.marklines.com/ja/top500/toyota-industries#delivers
N-ONE e:/N-VAN e:については下記リンク先の絵からは判別できませんが、ホンダの電動コンプレッサーは豊田自動織機かサンデンのどちらかだと思いますので、どちらにしてもインバータ一体型だと思います。
https://bsrweb.jp/article/253064?srsltid=AfmBOorE9J3Z8kpu8pUDPGi52piqVeOorqfd-IGnzck0tjq5V4sO0Imc
ユニバーサルセンチュリーさんのおっしゃるように私も今の車にインバータ式でない電動コンプレッサが載っている事例を知りません。
書込番号：26324203 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞電動エアコン=インバータでは無いのだよ
そもそも 12V バッテリーで駆動しても出力が足りないでしょうし、ハイブリッド車や電気自動車の高電圧バッテリーを電源とするエアコンの話ですよね？
ならば DC ブラシレスモーターだとしても、スイッチング素子をモーター内部に持っているのですから、独立したインバータで可変速制御しているか否かくらいの話で、省エネ性能に大差ないでしょうね。
e4WD の後輪を別にすれば、走行用モーターでさえ、回転子は磁石ですしね。
まあシリーズハイブリッドと電気式 CVT の話の時みたいに、一部否定と全部否定も、名前と状態の違いも区別がつかない人には、理解できないか。
書込番号：26324219 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞use_dakaetu_saherokさん
ありがとうございます。
であれば多分先代までですね。
ホンダに確認したのがいつだったか忘れてしまっています。
ヴェゼルについては現行モデルがデビューしていたのは記憶しています。
書込番号：26324223 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ミヤノイ2さん
インバーターと騒いでるからには、これくらいの基本情報は知ってますよね？
インバーターがメーカーが謡うほどの経済効果が出てないのは、これが原因です。
全く効果がないわけではありませんが、費用対効果はこれでかなり圧縮されます。
特にあなたの言う一年で半年も使ってたら、春秋の低回転運転が頻繁過ぎて効率ダウンは否めないです。
モーターの回転数が低すぎると、多くの場合、電力効率が低下します。これは、モーターの定格負荷（一般的に最大効率を発揮する負荷）から大きく外れて低速運転している場合に顕著になります。
 主な原因 低速運転で効率が低下する原因には、主に以下の損失が関係しています。
 1. 銅損（電気的損失） 銅損は、モーターの巻線抵抗による電力損失で、電流の2乗に比例します。低速で大きなトルクを出す必要がある場合、多くの電流が流れます。このとき、抵抗による損失が増大し、効率が低下します。 
2. 機械損（機械的損失） ベアリング摩擦や空気抵抗など、回転速度に依存する損失です。低速時には出力が小さくなるため、この一定の機械損が電力消費全体に占める割合が大きくなります。
 3. 鉄損（磁気的損失） 鉄損は、モーターのコア（鉄心）で発生する損失で、ヒステリシス損と渦電流損があります。低速では、鉄損が電力消費全体に占める割合が大きくなることがあります。
 4. 適切な制御ができていない 低速運転に適した制御方法（可変速駆動装置など）が使われていない場合、効率が大幅に低下します。 例えば、汎用的なインバーターで低速駆動すると、モーターの冷却ファンによる冷却効果も低下するため、熱による損失が増加します。 
これくらいの事は理解した上での発言てことで宜しいですね？
書込番号：26325897
1点
＞evnoriさん
何を誤ったことを言うのかな?
家庭のインバータエアコンでも冷蔵庫でも
消費電力はインバータは半分近い。
冷房と暖房入れて大差が出る、
採用しないのはコストダウンなだけで
トヨタのHVも日産e-POWERやサクラやリーフも
インバータエアコン。
モーターに関してはインバータが圧倒的にやさしい
インバータ 非インバータ
モーター起動時の負荷 小さい（ソフトスタート）
大きい（突入電流大）
定常運転中の負荷 可変で軽い 常に最大出力
熱ストレス 少ない 多い
モーターの耐久性 長い 短い
但しインバータやパワートランジスタなど複雑で
全体の耐久性は単純な分、非インバータの方がややある。
システム全体の耐久性やや短い（電子部品劣化）長い
サクラでもキチンとしているのにホンダは
コストカットありき。
書込番号：26325951 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ミヤノイ2さん
ではその半分になるという公式なソースを示して貰えます？
また あなたの思い込みですか？
絶対に半分などにはなりませんよ？
低回転での電力消費効率はすごく悪いです。 私も企業にインバーター導入提案したことがあるので、
その時はこの事実を一切伏せて、提案しました。
エアコン大手のカタログのグラフは、大半が試験温度、条件が厳しく固定されていて、最良の状況のデータが載せられてます。
もしや、そんなことも気付かれていないのですか？
書込番号：26325979
3点
＞サクラでもキチンとしているのに
うーん、ホンダはバッテリー加温もキチンとしているのに、リーフやアリアはともかく、サクラは？
＞ホンダはコストカットありき
スペック番長は「批判ありき」だけど、「コストカット」はネガティブな言い回しだけど、見方を変えれば「トレードオフ」という概念も知らずに非難しているよね。
それこそ比亜迪も普通車ならオプション全部載せでも、軽規格は「そうとは限らない」らしいし、スペック番長が欲しい機能や装備も「あるとは限らない」よね。
書込番号：26325984 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞デジタルエコさん
N-ONE e： がヒートポンプでないのは、N-ＶＡＮ e： のユニットをコスト追加せずに流用したから、
さらに、N-ＶＡＮ e： がヒートポンプを採用しなかったのは、
・主ターゲットだった配送車にヒートポンプを採用しても大きな電費改善が見込めない（良くて10%？）
という理由がありそうですね。
N-ＶＡＮ e：は、配送業者の意見を聞いてヤマト運輸で実証試験をして販売しています。
その 実証試験の結果
・https://global.honda/jp/stories/079.html
の図を見ると、夏季に対する冬季の電費悪化は、僅か”15%程度” です
（空調を使わない前提であっても配送車の電費が悪いためです）
【結果】
都市部での電費は
・夏季（AUTO25℃） 41/(29.6kWhx0.44) =3.15km/kWh
・冬季（AUTO25℃） 41/(29.6kWhx0.51) =2.72km/kWh
※ 比率で言えば冬季/夏季=86% で 電費差は0.43km/kWh です。
郊外での電費は
・夏季（AUTO25℃） 100/(29.6kWhx0.72) =4.69km/kWh
・冬季（AUTO25℃） 100/(29.6kWhx0.85) =3.97km/kWh
※ 比率で言えば冬季/夏季=85% で 電費差は 0.72km/kWh です。
書込番号：26326064
1点
＞MIG13さん
＞・主ターゲットだった配送車にヒートポンプを採用しても大きな電費改善が見込めない（良くて10%？）
という理由がありそうですね。
断熱性も含めでしょうね。
頻繁に開閉するならどちかというと即熱性が求められるかと思います。
N-ONE eが多少マシかもというのはこの辺りを期待してですね。
この冬を越したら期待外れだったといた可能性もありますが？
ホンダとしては冬の航続可能距離がサクラと同等なら御の字なのかもしれません。
冬以外はバッテリー容量がモノをいうでしょうから。
書込番号：26326204 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
電動コンプレッサーについてもう一度確認を取りました。
なんか前回と回答が違う。
前は聞き方が悪かったのか、ガソリンじゃのことと勘違いされたのか？
結果
現行FIT以降？オートでは電動コンプレッサーの回転数制御、ON/OFF制御の両方、マニュアル制御の場合は、電動コンプレッサーのON/OFF制御なんだそうです。
失礼しました。
書込番号：26326213 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
 |
|---|
https://www.jema-net.or.jp/engineering/inverter/index.html
インバータ式は低回転ほど消費電力が低い
インバータ式冷蔵庫年間250kWhと
非インバータ400kWh
https://oikura.jp/magazine/denki011/
https://www.acn-aircon.com/blog/column/17353.html
実験では、インバーター方式のエアコンは、一定速方式に比べて約64%の消費電力削減が確認されます
書込番号：26326226 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
コンプレッサー回りっぱなしのダンパー制御？
冷蔵庫？
エアコンはオンオフ制御ぐらいしてませんかね。
それだけで違ってくると思いますが？
書込番号：26326240 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
せっかくなんで代わりに事例を貼っておきますね。
2021年のモノです。
削減効果ありますね。
タイの高額電気代の削減に。すぐに効果が実感できる旧式エアコンをインバータ式に切り替えませんか？
https://www.smri.asia/jp/daiichi/news/3504
書込番号：26326249 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
で、「俺のクルマのエアコンはインバータ制御で省エネなんだ」と、ガソリン車含む非インバータエアコン相手にマウントした所で、クルマの燃費も電費も「個々のユーザーの走行環境と運転次第」なんですよね。
エアコンで多少節約した所で、電池の重さや必要以上の運動性能による「自己満足」でエネルギーを無駄にしたら本末転倒。エアコンの消費電力なんて数キロワット、加速時はもちろん巡航中の走行用モーター、つまり電費そのものの、ほんの一部だろうに。
個人的には、エアコンの省エネよりは、やはり冬場のバッテリー加温にコストをかけてくれた方が、いいと思うけどね。
スペック番長は、マッサージチェアや冷温庫と同様に、何でもかんでも「機能があるコトが絶対に正しい」と、「自称」自動車関連が勝手にメーカーの判断に口を挟んで悦にいっているだけで、木を見て森を見ずかと。
ならば「俺が考える最強の電気自動車」を作る、メーカーを立ち上げればいい。
書込番号：26326253 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞チビ号さん
いくら配達とはいえ2.7km/kWhとか3.1km/kWh
って3トンもあるEVよりかなり悪いぞ。
エアコン使わなきゃ200kmは楽に走るのに
それだけ冷暖房に食われているってことだ。
インバータなしヒートポンプなしでは
走るより冷暖房の方が大きくなってしまう
バッテリー加温などどのEVにも付いている。
EVに付いていないと電池が駄目になる。
無いより付いていたほうが親切ってものだ。
3年前のサクラが出来たことを2025年で出来ない。
それはメーカーを非難して要求するべきだし
ダメを擁護してどうなる。
書込番号：26326321 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
とっくにインバータエアコンに変えているよ
一年中付けっぱなしだからね
電気代が1/3近くまで落ちた。
非インバータだとONOFFの繰り返しだから
切れると猛暑なのでムッとするから寝苦しい。
今ではタイもインバータが当然。
書込番号：26326329 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞インバータなしヒートポンプなし
ヒートポンプはともかく、インバータはありじゃあ無いんですか？
私自身、前車はハイブリッド車で電動エアコンであるコトも選択した理由ですが、インバータか否かには拘っていませんので、どうでもいい話ですがね。
＞バッテリー加温などどのEVにも付いている
サクラにバッテリークーラーに関する記述はありますが、リーフ等みたいにバッテリーヒーターに関する記述は見当たらないので・・・
スペック番長の主張である命題
バッテリーヒーターは全ての電気自動車にある
は恒真にあらず、すなわち「偽」かと。
＞それはメーカーを非難して要求するべきだし
批判と非難の違いを人工知能に質問すれば・・・
「批判」と「非難」は、物事を指摘する点では似ていますが、「建設性」と「感情」の有無で異なります。「批判」は物事の良し悪しを検討し、改善点を提案する建設的な指摘である一方、「非難」は相手の欠点や過ちを感情的に責め立てる行為です。
・・・なので、「てにをは」も怪しく、言葉の使い方も不適切ですね。
スペック番長は「非難」すべきではなく、「批判」してこそ、私を含めた他人が同調するでしょうね。
＞ダメを擁護してどうなる
これも何度も言っているのに・・・
スペック番長の批判の理屈が変だ、非難はダメだと反論されると、メーカーを「擁護」しているとの再反論ですね。
誰が何をダメだと言っているのか、ちゃんと区別しましょう。
書込番号：26326340 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ミヤノイ2さん
>いくら配達とはいえ2.7km/kWhとか3.1km/kWh
って3トンもあるEVよりかなり悪いぞ。
これは、私へのコメントですね。
>N-ＶＡＮ e：は、配送業者の意見を聞いてヤマト運輸で実証試験をして販売しています。
その 実証試験の結果
https://global.honda/jp/stories/079.html
の図を見ると、夏季に対する冬季の電費悪化は、僅か”15%程度” です
（空調を使わない前提であっても配送車の電費が悪いためです）
説明が悪かったのかもしれませんが、正しい解釈は
・夏と冬とで空調の消費電力差が僅か（15%）になるほど走行するための消費電力が大きい
です、ヤマト運輸の配送ですから、徒歩で移動するような距離（200m?）で発進＆停止を繰り返すからなんでしょう。
書込番号：26326348
1点
 |
 |
|---|---|
N-VAN e:の電動コンプレッサを上から見た図（左が車両前方） |
ZR-V e:HEVの電動コンプレッサを（N-VAN e:での搭載方向でいうと）右側面から見た写真 |
＞ミヤノイ2さん
＞そもそも軽自動車にインバータエアコンは付いているのか？
＞電動エアコン＝インバータでは無いのだよ。
＞サクラでもキチンとしているのにホンダはコストカットありき。
＞インバータなしヒートポンプなしでは
こうおっしゃっているということは、少なくともN-ONE e:/N-VAN e: の電動コンプレッサはインバータ式ではないと考えていらっしゃるということですか？
毎回同じ質問になりますが、そのソースは？
これまでに何度も恥ずかしい間違いを繰り返していらっしゃるのに、よくソースも示さずに書き込めますよね。
すでに信用は地に落ちているのですから、これまでの誤りも認めず・ソースも示さずでは誰も信用しませんよ。
まあ繰り返されているということは恥ずかしいとも思っていらっしゃらないのでしょうけど、最近他スレでもミヤノイ2さんの書き込みに対するレスが少なくなっているのは誰からも相手にされなくなりつつあるということでは。
私も間違えること自体はそれほど恥ずかしいことではないと思いますが、『そんな適当なことをよく本気で書くね。』といった余計な言い方をされるから、いつも共感性羞恥で読んでいるだけのこちらの方が恥ずかしくなるのですよ。
それでN-ONE e:/N-VAN e: の電動コンプレッサについてですが、先にも記載した図1枚目の絵だけでは判別しづらいのですが、私は図2枚目のZR-V e:HEVに積まれているものと同じではないかと思います。
（図1枚目）N-VAN e:の電動コンプレッサを上から見た図（左が車両前方）
【人とくるまのテクノロジー展2025横浜】ホンダN-VAN e: 前面衝突時のスライダーブラケットによる電動コンプレッサとBOSの干渉回避イメージ図
https://bsrweb.jp/article/253064?srsltid=AfmBOorQeEnL5yANVU1w2Mu8xPZIRwiqJIwMQyOwyOs4eqZF7dF1QDox
（図2枚目）ZR-V e:HEVの電動コンプレッサを（N-VAN e:での搭載方向でいうと）右側面から見た写真（右が車両前方）
エルテック：電動コンプレッサ： デンソー製（ホンダ ZR-V (2023）搭載）基板回路解析レポート
https://www.ltec-biz.com/report/zr-v-compressor/
こちらのレポートでは基板はデンソー製となっていますが、コンプレッサとしては下記、豊田自動織機のESHシリーズです。
＜製品技術紹介＞電動コンプレッサ ESHシリーズの開発 豊田自動織機技報 2022.11 No.73 P.62
https://www.toyota-shokki.co.jp/products/technical/library/_202211_no73/index.html
先にも書きましたが、こちらは技報にもある通りインバータ式です。
書込番号：26326349 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞今ではタイもインバータが当然。
次はエアコンそのものの普及ですね。
https://www.wisebk.com/asean_news/260326/
「世帯普及率が約34％にとどまっており、」
それはともかくBEVのヒートポンプの不採用はメーカーのコスト比重の考え方ですからね。
残念ではあるけれど購入者は自分の環境に合わせて検討してるんじゃないですか。
割り切る人もいるでしょう。
BYDを見てから出してくるスズキやダイハツがどんな仕様で出してくるかわかりませんけどね。
当然意識してくるでしょうがターゲットは売れてるクルマですしね。
書込番号：26326359 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
以前、交流同期モーターの話をしているのに、ネットで直流モーターの特性図を拾ってきて「解説」するくらいだしね・・・
そもそも商用電源の周波数で回転数が決まってしまうから、オンかオフでしか制御できなかったのだし、ハイブリッド車や電気自動車の高電圧バッテリーは直流、それこそ直流モーターでコンプレッサを駆動するならともかく、モーター内部か外部にスイッチング素子を利用して、直流を交流に「逆変換」する装置、すなわちインバータがあるだろうに。
インバータの出力周波数、すなわち回転数が固定か可変かは、また別の話だし、振幅も然り。
そもそも、既にインバータ方式の車載用コンプレッサがあるのに、わざわざ非インバータを採用して「電力効率」を悪化させても、コストやサイズでメリットがあると、メーカーが判断するか否か、という話。
書込番号：26326381 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞ミヤノイ2さん
は？ マジで？ ミヤノイさんメチャメチャ電気素人じゃん。
普通に宣伝で載せてるいい事しか書いてない工業会の資料とか、素人ブログとか、そんなのしか載せられないの？
基本的な事が抜けてるのに気づいてないの？
あなたの言う、車のエアコンってDC駆動なの？
インバーターの制御の意味って分かります？ ACの周波数制御ですよ？
インバーター本体の稼働電力と DCからACの変換効率で20％くらい電気が失われるって基本中の基本だけど。
一般家庭みたいなAC供給と一緒にしてない？ 電池はDCしか貯められないよ？
さらに工業会のデータはモーターの回転効率など不都合なデータなど一切載せない。売れないと困るから。
だからこんなの素人しか引っかからないよ。
それでどうやって消費電力が半分になるの？ むしろ、ほとんど止まらない真夏は消費電力が逆転するよ？
変換効率とインバーターに無駄な電気使うから。
この程度の知識で天下取った顔されても…。
書込番号：26326579
2点
資料無いから知らないが、もし車内用のインバータエアコンの稼働がDCモーターだったら、
多少は効率が上がるが、それでも電圧変換で１０％の変換ロスは出る。 インバーター作動電力も。
ただしそれだと、ミヤノイさんの載せてたグラフは全く無意味なデータになる。
家庭用AC100V（200V）電源と 車のDC電源では全然データが変わってくるから。
当然、半分などには なり様がない。
書込番号：26326631
3点
＞エアコン使わなきゃ200kmは楽に走るのに
まさかと思いますが、上記の根拠は スペックの「一充電走行距離が 245km」だからですか？
そもそもスペックの根拠である、WTLC モードの走行パターンと、実証実験における配送走行は条件が違いすぎるのに「一色単」に比較して、「それだけ冷暖房に食われているってこと」というのは短絡的で結論ありきの「批判ではなくて非難」ですね。
もちろん、実証実験における春秋のデータがあれば、夏冬にエアコンの負荷が高い場面との比較から、「ヒートポンプの是非を批判」できるにしても、ユーザーが求めていないモノを非ユーザーが求めても「オーバースペック」なら本末転倒。
まあ実証実験における「郊外」が宇都宮のデータであれば、仮に私が N-VAN e: を購入しても「日常使用」の毎日数十キロ程度なので、ヒートポンプとインバータの「おかげ」で（夏冬の配送における）航続距離が百キロから延びても、スペック以外のメリットは感じられませんけど。
書込番号：26326652 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
ちなみに電動コンプレッサのモータがインバータ制御である理由は、何よりも『ブラシレスDCモータだから』だと思いますけどね。
ブラシレスDCモータを使う理由のひとつとしてはもちろん効率もあるわけですが、どちらかというと長寿命とか高回転とかノイズとかが先で効率はその次あたりなのでは。
当然『ブラシレスDCモータ＋インバータ制御』の効率が『ブラシ付きDCモータ＋PWM制御』に比べて倍もあるわけがありません。
書込番号：26327033 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞use_dakaetu_saherokさん
ホンダ（N-ONEe）はDCモーターなの？
BYDもサクラもAC同期モーターだけど？
書込番号：26327042 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ホンダ（N-ONEe）はDCモーターなの？
＞BYDもサクラもAC同期モーターだけど？
うーん、電気式無段変速機に関連して、交流同期モーターの話をしているのに、直流モーターの特性図を出して来た頃から、ひとつも進歩していないスペック番長には、DC ブラシレスモーターは荷が重いよね。
それでもまさか、エアコンの電動コンプレッサを駆動しているモーターの話と、電気自動車自体を駆動している走行用モーターの話さえも区別できずに、トンチンカンな返信するとは思わなかったよ。
家庭用エアコンのコンプレッサは交流電源ゆえ、インバータは必須では無いから、インバータを利用したエアコンは「インバータエアコン」を謳う。
ハイブリッド車や電気自動車の電動コンプレッサは、直流電源ゆえ、いまさら機械的なブラシを使うならともかく、電気的なスイッチングを利用する、つまりインバータが必然なので、わざわざ「インバータエアコン」を謳う必要がない・・・という話。
書込番号：26327058 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞チビ号さん
随分とトンチンカンだね
インバータとは？
書込番号：26327067 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ミヤノイ2さん
ですから、ソースを示しましょうね。
で、大変失礼しました。電動コンプレッサのモータはブラシレスDCモーターではなくPMSM（永久磁石同期モータ）ですね。
ソースは私自身が先に記載した豊田自動織機技報です。
謹んで訂正させていただきます。
申し訳ございませんでした。
書込番号：26327072 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
それこそ IMA の時代だと、主要諸元の電動機形式は「交流同期電動機（薄型DCブラシレスモーター）」と記載されていたけどね。
書込番号：26327078 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞インバータとは？
スペック番長の逆質問にもアキました。
インバータとは、元々交流同期モーターの回転数は電源の周波数に依存するので、交流電源を一旦直流に整流してから、半導体素子で構成したスイッチング回路を利用して、任意の交流周波数を生成し、交流同期モーターの回転数を可変する為の、技術もしくは独立した装置の名称。
・・・って感じ。
ソースは私の頭の中だし、マイコン等の弱電はともかくパワー系の強電は専門外だから、識者による補足は歓迎しますよ。
スペック番長は、シリーズハイブリッドにおける発電用と走行用のモーターをミッションケースに収めたモノを「電気式無段変速機」（の構成要素）と呼ぶコトにさえ難色を示すけど・・・
DC ブラシレスモーターとして、モーター内部にインバータ回路があり、どんな形式であれ交流に同期するモーターを回していれば、結局インバータごどこにあるかの違いでしかない、という話。
書込番号：26327085 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
 |
 |
|---|---|
気温8℃から10℃。エアコンをば21℃設定で、電費6.8km/kWh |
翌日、気温7℃から9℃。エアコン21℃設定て、電費7.6km／kWh |
＞デジタルエコさん
さてさて、このスレを眺めてる人はもう居ないかもしれませんが、後日、見た方への情報提供です。
＞冬場に電費が落ちると思うのですが！？
その通りでした。
最近、気温が下がってきたので暖房を使った電費をリーフとN-VANe: で比べてみました。
昨日の朝の通勤（22km、午前８時から8時30分頃まで）にN-VANe: を使って、6.8km/kWh
本日の朝の通勤で（同時刻）にリーフを使って、7.6km／kWh。その差は11％ほど。
気温は、ほぼ同じ。（リーフの時の方が1℃低いですが、車載の温度計なので…）
オートエアコンの設定温度も同じ21℃。
同じ時間帯に同じ道を同じように走りました。途中に標高差350mの峠を登り、
おなじくらい下ります。（自宅よりも目的地の方が10mほど標高が高い）
結果として、添付の写真のように
400kgも車重の重いリーフの方が、11％程度電費が良い結果でした。
まぁ、普段からリーフの方が若干電費ガソリン良い傾向ですが、これほど差はありません。
つまり、この差が
「ヒートポンプ」の暖房と「温水ヒーター」の暖房の差です。
私は、EVユーザーとしては無視できない差だと思います。
また、最初にPTCヒーターでガッツリ温めるリーフの方が乗りはじめは暖かく感じます。
（リーフのPTCヒーターは100mくらい走ると暖房が暖かい空気が感じられ、N-VANは200mくらいで暖かいエアの吹き出しが感じられます）
参考まで。
書込番号：26329019 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞tarokond2001さん
＞EVユーザーとしては無視できない差
冬場の暖房で、ヒートポンプより温水ヒーターの方が何割か電費が悪いにしても、それこそ渋滞みたいな状況でも無ければ倍半分は違わないでしょうし、ガソリン車ユーザーとしては冷暖房の種類の違いよりも、冷暖房の使用の有無を含めた「春秋と夏冬の違い」が無視できるか否か。
ハイブリッド車の WTLC 換算で 30km/L 弱の「スペック」でも、私の走行環境だと 18~22km/L だったので、季節による変化より実燃費の乖離の方が多かったものの、結局は日々の走行距離に対しては余裕があれば電気でもガソリンでも無問題ですし。
書込番号：26330284 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
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