ホンダすべて クチコミ掲示板

シビックタイプR 車底削る

[さむガリ君]

シビックタイプRが納車され、一ヶ月になります。楽しい車生活の日々を送っています。ただ気になる点もあります。僅かな段差で車底を2回ほど削りました。前方を削ったので、フロントスポイラー下を確認したんですが、特段傷は付いていませんでした。その他の場所でも当てた痕跡は確認できませんでした。車のどの部分が当たった可能性が、高いでしょうか？

書込番号：26094484　スマートフォンサイトからの書き込み

[Che Guevara]

もしかしたらタイヤディフレクターが低い筈なので擦りやすいのかもと思います。

タイヤディフレクターはフロントタイヤの前にぶら下がっている板で
整流板の役目を成していてタイヤハウスに空気が流れて、高速で浮き上がるリフトアップを防止したりすることで空気抵抗を軽減して燃費に貢献しています。

ピュアなレーシングカーは逆に積極的にタイヤハウスにも空気を取り込んで
フェンダーの上や後ろから吐き出すダクトを設けて
ダウンフォースの一躍を担わせていたりしますね。ポルシェGT3RSが典型例かな。

タイヤディフレクターは柔らかい樹脂製が多くて、擦っても壊れないような素材を
選んでいたりします。
最低地上高を確保するために柔らかい素材にして対象外にしているか、フロント周りでいちばん低い高さまでぶら下げているから擦る事も想定している？

でも、スポーツカーを乗る人は擦ったり破損した経験を元に安易に段差を通過しないので
極力避ける、避けられないならシャコタン走りで擦らないように
そーっと通過する癖がつきます。
極端に気をつけないと、今後もあらゆるところを擦りまくりますね。

TYPE Rはホイールベースが長いんで、車高がノーマルでも擦りやすいかと思いますので
真っ直ぐに段差を上がる時、降りる時は気をつける必要があると思います。
自分がTYPE Rオーナーなら僅かと判断しても段差は避けますね。

書込番号：26094534

[さむガリ君]

原因を詳細に教えていただき、ありがとうございます。ドラテクも参考になりました。今まで以上に気を付けて運転します。

書込番号：26094548　スマートフォンサイトからの書き込み

[aniyan722]

ディフレクター？フロントストレーキ？だと思います。左右のタイヤの前をつなぐようにあるベロみたなやつです。

保護テープみたいなのが貼ってありますが、数回こすったら剥がれてきたので全部剥がしました。

FL5ノーズが長いのでコンビニ程度の傾斜でも普通に擦ります。

消耗品だと思うようにしてます。

書込番号：26094652

[つぼろじん]

ドンマイです　
自分も購入半年でフィットのエンジン下を縁石に擦りました　販売店で見てもらったら問題ないただ擦っているだけで
エンジン下のカバーは強いので　どうもなっていない　と言われましたので・・　

先月も　フロントバンパー下のスカート部分を擦りましたけども　その時は駐車場の車止めでしたね　前から止めに行ってしまって
軽く擦っただけですが　車両保険使うまでも無く　見えない部分はスプレーを適当に塗って終わりです

書込番号：26094658

[さむガリ君]

確認したら、確かにありますね。教えていただきありがとうございます！

書込番号：26094806　スマートフォンサイトからの書き込み

[マイペェジ]

シビックタイプRは言うまでもなく走行性能に特化したクルマですから、路面干渉はある意味しかないと考えます。
諸元表の最低地上高を見ると125mm。一般的なクルマに比べ20mm程低くく、言い換えれば純正のシャコタン。

ガンダムのようなエアロパーツ、大径ホイールに低扁平タイヤ、公道では過ぎた出力これらは全て性能ありき。
”何かを得るには引き換えに何かを失う事になる。”よく言われる格言です。

エアロを削り、ホイールのリムを削り、もしかしたら精神をも削る事になるかもしれません。

最低地上高も重要ですがアプローチアングル方がより重要です。
http://xn--google-oo4e2dzxqc.com/search?sca_esv=e932d54e1e9f25e9&sxsrf=AHTn8zrzrB1Wa-ii4svzt3mXtWCdO8axqw:1740874412662&q=%E3%82%A2%E3%83%97%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%83%81%E3%82%A2%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%83%AB&udm=2&fbs=ABzOT_D6YsVHrHDxzG5RH3DHluhtqNDnlp8xm7W6ba5Qhi-hUSpIPJ4lApCg7JPtNkI0PLYhN3ARCOpP9X1To3yE-4u7Wa92-_PGQUaRMopcuPmfhJsHhrIRm0FcH9iwaIljk9YOc_m-cp-X9S-SAahiGgJoYaJiFJqbefan4r88aSdqLhODAk-TqJzNFnVSYk9qZHYI3DT4RZsy93nldD48UkZOyOFNIor46dRyWau6P4wW1651D-A_Cn9y1W95ndAvoayUmytX&sa=X&ved=2ahUKEwjKmtzHjuqLAxVWmq8BHaHtKxUQtKgLegQIEhAB&biw=1093&bih=486&dpr=1.25

書込番号：26094818

[今日もよか天気やね]

私はストレーキ（下坂）とボディ中央部（コンビニ入口の凸）を擦りました

書込番号：26095378

Bレンジについて

[パイナップルの缶詰]

ヴェゼル前期型Ｚオーナーです。
納車後１年点検をディーラーにお願いした際、ＺＲＶを代車として試乗することができました。
私は普段の運転ではＢレンジに入れて回生ブレーキは4に設定しています。
試乗したＺＲＶにはＢレンジは無く、Ｄレンジに回生ブレーキがありました。
ここで、疑問が生じたのは、ヴェゼルにはBレンジがあるのに、ZRVには無いのか、またその逆の疑問が生じました。
ここで自分なりに考えたのは、Dレンジひとつで済むなら、レンジの切り替えの必要もないので便利だと思いました。
また、Bレンジで回生ブレーキを使っていると、ACCに設定することができず、その都度、Dレンジにシフトする必要があります。
であれば、Dレンジのみは高級車の証？でしょうか。
もやもや感があり、スッキリしたいところです。

書込番号：26091741

[神楽坂46]

＞パイナップルの缶詰さん
＞Dレンジのみは高級車の証？でしょうか。
＞もやもや感があり、スッキリしたいところです。

すみません。
ヴェゼルに乗ってませんが気になって調べてみました

回生ブレーキ、減速セレクターの事でしょうか？
Dレンジ、Sレンジでも出来るように書いています
参照先
https://www.honda.co.jp/ownersmanual/webom/jpn/vezelehev/2022/details/136217090-97162.html

また、回生ブレーキでの発電でしょうか
Dレンジ、Sレンジの記載は無くアクセルを戻せば回生ブレーキで発電すると記載がありますが
どうなんでしょうね。
参照先（2021ではなく2022ですが）
https://www.honda.co.jp/ownersmanual/webom/jpn/vezelehev/2022/details/i-mmd.html

書込番号：26091765

[柊 朱音]

＞パイナップルの缶詰さん
そもそもBレンジは普段使うシフトではありません。
BレンジのBとはブレーキを意味します。
坂道を下る、エンジンブレーキを効かせたい。
そのような場合に使うポジションとなります。
要は今までのセカンドやローの状態となりますので普段はDレンジを使用するようにしましょう。

書込番号：26091769　スマートフォンサイトからの書き込み

[神楽坂46]

＞パイナップルの缶詰さん

訂正です
Sレンジ　→　Bレンジです

書込番号：26091775

[ダンニャバード]

＞パイナップルの缶詰さん

柊 朱音さんと同意見です。
「何故普段Bレンジ？」と疑問に感じます。

お書きの内容からハイブリッドにお乗りだと思いますが、回生はDレンジのままブレーキペダルをそっと踏めば効率的に行われます。
わざわざシフトレバーやセレクターをいじる必要など本来はありません。
システムが効率よくエネルギー回収しますので、是非Dレンジのまま、必要な減速はブレーキペダルで行ってみてください。

書込番号：26091795

[hAnDS3333]

＞パイナップルの缶詰さん
マイチェン前のヴェゼルオーナーです。
減速セレクターであればDレンジでも使用可能です。

シビック e:HEVでもBレンジは無くなっているため、今後登場するモデルではBレンジは無くなっていくものだと思われます。
ちなみにZR-VのガソリンモデルのXグレードにはBレンジ（L）が存在してますね。
こちらに関してはガソリンモデルのXグレードのみ減速セレクターがないからだと営業さんから聞きました。

書込番号：26091809

[ねずみいてB]

＞パイナップルの缶詰さん
ちょっとだけ、みなさんに意図が伝わっていないようですね

要はワンペダル運転をしたいし、そのままACCも使いたい・・・ってことですよね

なぜ、ホンダはBレンジでACC使えない設定にしたんでしょうね

Bレンジが無くなり、Dレンジだけだと、減速レバー引いたあと一定時間過ぎれば勝手に戻るので、もう常時ワンペダルではなくなりますね
これはこれで、ホンダとしてはワンペダル運転を否定したのかも・・・

書込番号：26091848

[プレナ2]

パドルで回生ブレーキの効き具合調整して・・・
が上位モデルの基本かと。

書込番号：26091884

[SMLO&R]

＞パイナップルの缶詰さん
＞ であれば、Dレンジのみは高級車の証？でしょうか。

EVやハイブリッド車のB（ブレーキ）モードや回生ブレーキの強さを調整できる機能の有無は、ブランド哲学、運転感覚、エネルギー効率、規制上の考慮事項など、いくつかの重要な要因に影響されるようです。ただし同じブランド内でもモデルの性格(市場・客層)によって異なる場合があり、あくまでもそのブランドの大きな方向性程度に受け止めるべきと思います。

1. ブランド理念と運転感覚

- 調整可能な回生ブレーキ（Bモードまたはパドル）を好むOEM（例：日産、BMW、現代、ポールスター、テスラ、フォルクスワーゲン）
- これらのメーカーはドライバーの制御を優先しユーザーが好みや走行状況に応じて異なる回生レベルを選択できるようにしている。

- テスラやポールスターのように強力なリジェネを統合してワンペダルドライブを可能にし、メカニカルブレーキへの依存を減らしているブランドもある。

- ヒュンダイとキアはドライバーが動的にリジェネの強さを微調整できるようパドルシフトを提供している。

- 調整可能なリジェネ（固定または自動モード）を避けるOEM（例：メルセデス、トヨタ、ホンダ）は従来のオートマチックトランスミッションを模倣し、より一貫性のあるシームレスな運転体験を重視する傾向
- 例えばメルセデスはインテリジェント回生ブレーキとして手動制御に頼るのではなく交通状況に応じて回生強度を調整する（下述通り手動Bレンジを実装するモデルも数あり）。

- トヨタとホンダのハイブリッド車はドライバーの介入を必要とせず回生ブレーキと摩擦ブレーキがスムーズに連動するブレンデッドブレーキを歴史的に採用してきた。

2. エネルギー効率とバッテリーの最適化

- 固定式または自動式の回生システムはドライバーの介入を必要とせずにエネルギー回収を最大化するように設計されていることが多い。 メーカーによってはドライバーに過度な制御を与えると回生を非効率的に使用することになり、全体的な航続距離とバッテリーの寿命に影響すると考えている。

- 調整可能な回生システムだとドライバーは道路状況や個人の好みに応じて制動力を調整できるため、さまざまな走行環境で効率を高めることができると考えるOEMもある。

3. 安全性と規制への配慮

- 地域によっては強力な回生ブレーキはブレーキランプや安全機構に対する追加の法的要件が導入される可能性がある。

- メーカーによって後続のドライバーを驚かせるような急減速を避けるために特定の条件下での回生強度を制限している。

上記の同一ブランドで異なる方向性を採用する一例として：
メルセデスは主に自動回生方式を採用しているものの、より強力な回生ブレーキのためのB（ブレーキ）モードも一部のモデルに搭載。
- ほとんどのモデル（EQシリーズ、PHEV、ハイブリッド車）は「Dオート」（または標準のDモード）を使用し、走行状況、ナビゲーションデータ、レーダー入力（渋滞や一時停止の標識の接近など）に基づいて回生ブレーキの強さを自動的に調整する。
- 一部のモデルではステアリングホイールのパドルを使ってリジェネレベル（D-、D、D+、Bモードなど）を手動で選択できる。
- Bモード搭載車（EQE、EQS、PHEVなど）は回生ブレーキを最大まで高め、事実上多くのケースでワンペダルドライビングを可能にする。
- Bモードであってもブレンデッドブレーキを統合し必要に応じて機械式ブレーキがシームレスにアシストする。

書込番号：26091889

[SMLO&R]

＞ねずみいてBさん
>なぜ、ホンダはBレンジでACC使えない設定にしたんでしょうね

BモードでACCを無効にする主な理由はドライバーが選択した回生とACCの自動ブレーキが競合するのを防ぎ、よりスムーズで安全なドライビング体験を確保するためです。

ACCが高Bリジェネで作動した場合にはどれだけの追加ブレーキが必要かを正しく予測できない可能性があり、非効率または危険な停止距離につながる可能性があります。またアクセルを離すだけで大幅な減速を引き起こす可能性があって、ACCが期待する動作と一致しない場合は予測不可な車両挙動を引き起こすリスクもあります。

メーカーによって中程度の回生レベルまではACCを許可するところもあれば、システムの信頼性を維持するためにACCを完全に無効にするものもあります。

書込番号：26091906

[ねずみいてB]

＞SMLO&Rさん
ご説明いただき、ありがとうございます

ちょっと気になったのですが、日産のワンペダルでACCを設定したとき、その時点で当然アクセル抜いても設定速度が維持され、ワンペダルではなくなるのは分かりますが・・・
ハンドルスイッチでACCをオフに戻したときに、アクセル踏んでいなかった場合、ワンペダルに戻って、強めの減速になるのですかね
それとも、ACCを設定した段階で、その後ずっとワンペダルはOFFになるのですかね
ざっくり検索では、ちょっと分かりませんでした

なので、ホンダのように、最初からACCを設定できないほうが、分かりやすいといえば、そうかもしれませんね

書込番号：26091974

[給油口まで満タン]

＞パイナップルの缶詰さん
そもそもオートマでDレンジ以外で前進走行することがない気がする。
ACC作動中でも普通にエンジンブレーキ（回生）使えるし「
ZRVでは必要のないBレンジを省いたのでは？



空想語源はお腹いっぱい。
ベンツとか外車を例に出されても・・・ここ日本ですよ。
そんなに日本車を否定したければ新たにご自身でスレを立ち上げればいいのに・・・

＞SMLO&Rさん
ベンツのお話はお腹いっぱいです。もう少しわかりやすく簡潔にまとめてください。ネットのの資料は要らないですよ。

書込番号：26092060

[チビ号]

Ｂレンジを使用するコトの是非とか、今までのセカンドやローの状態とか的外れなコトを言う人もいますが・・・

Ｂレンジにするとアクセルオフ時の減速が増える分、ワンペダルとは言いませんが、ブレーキを踏むにしても余裕が増えるから、ケースバイケースで「アリ」だと感じましたよ。

まあ減速セレクターがあってもＤだと一時的で、ある減速度に設定しておきたいからＢにしなくてはならない「仕様」だと使い勝手が悪くので、高級か否かではなく、Ｄでも減速セレクターの設定を維持できるなら、Ｂは無い方が合理的だと思いますし、減速セレクターが無いならＢがあっても良いけれど、いちいち選択するならオートマチック車の意味が無い・・・かもしれませんね。

書込番号：26092073　スマートフォンサイトからの書き込み

[煮イカ]

ホンダの場合基本的にスポーツモードのあり、電子スイッチ式シフトのeHEV車種だとBモードがないように見えます。
ZR-V以外にもシビック、アコード、CR-V、オデッセイなど。
スポーツモードだと減速セレクターの設定が自動解除されないので、それで代わりになると考えているのかもしれません。

ヴェゼルだけは例外的に両方ありますが…シフトがレバー式なのが関係しているんでしょうか？
(部品共用でB相当の部分が余るからつけたとか)

書込番号：26092111　スマートフォンサイトからの書き込み

[高い機材ほどむずかしい]

＞Ｂレンジを使用するコトの是非とか
＞Ｂレンジにするとアクセルオフ時の減速が増える分

ビゼルの場合ワンペダルを想定してのBモードではないので、通常はDだよねって
皆さん疑問に思ったのでしょう。

ｅHEVで、バッテリーが満充電の場合の回生は、発電モータでエンジンを回してブレーキをかける
　ので燃費的にはDレンジで充電状況や走行条件に合わせた制御をさせるほうがいいと思うんですが、、

高速道での燃費的に言えば、オートクルージングでアクセルを機械任せにした方が安定したアクセルワーク
　になり燃費は良いです。

Bだとエンジン駆動時のシフトパターンも低い目のように思うので、Dレンジで走り慣れておく方が良いと思います。

書込番号：26092149

[ゆうたまん]

ヴェゼルのD、B、パドルはこの様な用途みたいです。

自分はフィットで常にBですが、速度調整しやすくて気にいってます。

書込番号：26092228　スマートフォンサイトからの書き込み

[高い機材ほどむずかしい]

どこからの情報ですか？

取説には
　ドライブ（B）　長い下り坂や強い回生ブレーキが必要な時。
　　　　　　　　　　原則セレクターを使用するとき
って書いてあります。

注意で、
下記の時は減速セレクターを引いても減速の強さが変更されず自動的に減速の強さが弱くなったり解除するときがあります

高電圧バッテリーが満充電時、低温時、高温時
車速が減速の強さの許容範囲外のとき
ハイブリッドシステムの保護が必要なとき

ですので常用する機能ではないと解釈しましたが、、、

書込番号：26092253

[チビ号]

＞どこからの情報ですか？

その画像を検索すると、ホンダの「減速セレクター」の説明がヒットしましたよ。

https://www.honda.co.jp/auto-archive/vezel/2024/webcatalog/performance/

＞常用する機能ではないと解釈しましたが

別にアクセルオフでの減速度が足りなくても、フットブレーキを踏んで調節すれば済む話ですよ。

＞Bだとエンジン駆動時のシフトパターンも低い目

回生ブレーキの強弱は、機械的なシフトでは無くて電気的な負荷で制御できるので、私は低い目には感じませんでしたけどね。

書込番号：26092262　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞どこからの情報ですか？

https://www.honda.co.jp/factbook/auto/VEZEL/202104/
こちらの15ページですね。

プレスインフォメーションってあまり読まれていなくて、ここでもほとんど話題にならないですよね。
https://www.honda.co.jp/factbook/

あくまでメーカー発信の情報ではありますが、読み物としては すべて本並みにおもしろいと思います。無料だし。

書込番号：26092279　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞Bだとエンジン駆動時のシフトパターンも低い目

それこそガソリン車の一般論や、i-DCD のＳなら一段低い目だしＬなんて２速発進で一般道の速度ならシフトアップもしないですけどね。

e:HEV なら「狭義の」エンジン駆動は高速道路の巡航中の「直結」つまりギヤ固定でエンジン回転数は車速とリンクです。

「広義の」エンジン駆動としてエンジンで発電した電力でモーターを回すにしても、Ｂだから「低い目」つまり高回転にする必要があるのでしょうかね。

書込番号：26092289　スマートフォンサイトからの書き込み

[SMLO&R]

＞給油口まで満タンさん
＞ベンツのお話はお腹いっぱいです。もう少しわかりやすく簡潔にまとめてください。ネットのの資料は要らないですよ。

日本で取得可能な情報量と世界のそれには大きな差があるのでこうなります。
稚拙な書き込みゆえの「わかりにくい」についてはお詫びします。

推定値は様々ですが、インターネット情報によると、日本のデジタル情報量は世界のそれの5%程度以下ともされます。従って情報(資料)収集にインターネットを使用すると、日本固有情報以外の、最新あるいは詳細情報は外国ものになるケースが主流になります。
さらにその中で私の場合にメルセデス情報が多い理由は、その方が偽情報を抑制し正確な情報発信をしやすいからです。より正確な具体例等で情報の各受け手がそれぞれに論点をより昇華した上で個別具体例に再度落として頂ければ幸いです。私にとってホンダ他情報の真偽見極めよりメルセデスの方が簡単と言う単純な理由です。

「ネットの資料は要らないです」と否定的なご意見ですが、ネットには論文、特許、取説、政府・公機関・私組織・企業資料などから噂の類の有象無象を含め、時間軸上でも膨大な情報(資料)が存在します。利用しない手は無いでしょう。

給油口まで満タンさんや多数のナイスさんは日常的に(企業・組織内、学内、家庭内等々)ネット以外の媒体情報(資料)や口頭情報(資料)のみをご使用ですか？
“ネット資料”によれば2025年の世界の推定デジタル情報量は180ゼタバイト(含重複、バックアップ等)だそうです。ゼタバイトは“ネット資料“で直ぐに分かるでしょうし、価格コムでの情報収集・交換も・・・“ネット資料”だと思います。

書込番号：26092401

タイヤの製造周期について

[キョロのパパ]

二月二十日にZR-Vが納車になったのですが、
３本24年の42週で１本が24年の48週なのですが、
みなさんは、４本製造周期はそろってますか？
今まで買った、ホンダ車は４本揃っていたので・・・

書込番号：26091888

[プレナ2]

何を気にするんですか。

銘柄が揃って、数週間の差なら何の問題もないでしょう。

書込番号：26091899

[ちゃんちゃら-pup]

まずはディーラーに指摘してみてはどうでしょうか。
認めてもらえれば交換になるかと。

書込番号：26091935　スマートフォンサイトからの書き込み

[待ジャパン]

どうでもいいような事を気にする奴っているんだね。

スパークプラグもホイールも製造日が一緒かメーカーに問い合わせて確認した方がいいかもしれませんね。

書込番号：26091951　スマートフォンサイトからの書き込み

[スーパーアルテッツァ]

キョロのパパさん

タイヤメーカーから納められたタイヤは、先入先出ししている事が考えられます。

このような運用から、製造時期が多少ずれたタイヤが1台の車に組み合わされて装着される事も当然ながらありえるでしょう。

という事で製造年週の少しのずれは全く気にするような事ではないでしょう。

書込番号：26091971

[１とらぞう]

アラ探しですね
それをネタにクレーム入れるでしょうか
次は錆とか、チリが合わないとかかな？

書込番号：26091972

[のり太郎 Ｊｒ]

クロップもネジもブッシュもシートの生地も製造年月日違うぞ。
そんなに気になるのか？

書込番号：26091997　スマートフォンサイトからの書き込み

[YS-2]

”まずはディーラーに指摘してみてはどうでしょうか。認めてもらえれば交換になるかと。”

認めて交換にはならないと思いますが・・・

しかし、車に限らず家電製品でも些細な事を気にして書き込んでくる人が増えました(-_-メ)

今時のネット、スマホ、SNSの類の弊害ですね。こういう人がN党の支持者だったりして（笑）

書込番号：26092033

[MIF]

どうせ走ってりゃ4本が全く同一に消耗・劣化していくことなんてあり得ないんだから
新品で同じ製品のものがくっついてればそんなに神経質になる必要はないとおもうがね。

書込番号：26092094

[gda_hisashi]

ピストンとかもロットが違ったりするかも

書込番号：26092346

[YS-2]

この手の書き込みって、その後のスレ主さんからのお返事って、絶対ないですよね・・・

是非販売店へこの話をしたらどうなったのか、知りたい（笑）

書込番号：26092402

[Hm future]

キョロのパパさん おはようございます。

参考までに
仮に４本のタイヤ製造日が異なっていても全く問題ありません。

さて
Hondaではタイヤにも部品番号がついています。
以前はタイヤ性能（Cp、Cf、転がり抵抗、キャンバースラスト、縦ばね定数など）をタイヤメーカーと仕様書を作成し実走など繰り返して最終仕様をFix
ある基準内に入ったものをHondaへ納品であり
一般的なタイヤ販売店で同じ銘柄のものとは違い品質管理されています。
現在は生産設備など品質の高い製造ラインと思いますので
どこまで仕様内容を決めているかは分かりませんが。。。

なのでタイヤにも部番がありますし市販品とは値段が違います。

今回はタイヤメーカーのロット生産計画本数と寄居での生産計画による日にちなどのズレで違っているのではないでしょうか。

しかし４本仮に製造日が違っていても問題ないことは
ご説明した内容です。

ここまで気にされる方がいることが驚きですが
車は混合交通のなかで走行していますので、思っているよりは細かく安全に係わる部品の品質は管理されています。
ご安心下さい。

参考になれば幸いです。

書込番号：26092453

[プレナ2]

ディーラーへの問い合わせ自体も
止めたほうがいいですよ。
問い合わせるならせめて、ホンダのお客様相談室。

正直、問い合わせるぐらいなら良いですが
これで怒鳴りつけたり、交換しろというのは
クレーマーですかありません。

ディーラーには何もできませんからね。

書込番号：26092509

[SMLO&R]

＞キョロのパパさん

タイヤ製造時期の違いに対する車両メーカーの一般的な考え方は以下の様です。

�@ 一般的な許容範囲：±4〜6週間

�Aより厳しいマッチング（高級車やパフォーマンスタイヤ）： メーカーによって4本のタイヤを2〜4週間以内に揃えることを推奨。

�B大量生産タイヤでサプライチェーン要因が絡む場: 最大8週間の差があっても正常とみなす場合がある。

書込番号：26092536

[YS-2]

”問い合わせるならせめて、ホンダのお客様相談室。”

メーカーの客相に電話なんてもっと無駄です。”販売店と話して下さい”と言われるだけ。ましてや、バッテリーやタイヤはメーカー保証範囲外ですから・・・

メーカーが出て来るのは、販売店とでは話が付かない位に揉めた様な製造上の不具合やリコールになるような案件だけです。

書込番号：26092565

[cocojhhm]

＞キョロのパパさん
タイヤメーカーが４本セットで製造管理しているわけではないし新車でも製造年週が違うのは十分あり得ることですね
むしろ４本揃う確率はどれほどなんですかね

書込番号：26092575　スマートフォンサイトからの書き込み

[笑う埴輪顔]

捨てアカっぽいので、最初から返信するつもりなどなく、ただ単に自分が欲しい答えやコメントだけ得られたらそれで良い、というスタンスなのだろうと邪推しています。

書込番号：26092746

[じゅりえ〜った]

ほんとどうでもいい事だ。
ブレーキパッドの製造ロット違いとかあったら騒ぐのだろうか？

タイヤなんて走れば前後で摩耗も違うんだから多少の誤差なんて日常に体感してるはずですよ。

書込番号：26092875　スマートフォンサイトからの書き込み

[あかビー・ケロ]

＞キョロのパパさん
新車、中古問わず何台購入してますが、そんな事今まで一回も気にした事無いです。
銘柄が違うならともなく、製造年がずれては訳でも無し、品質的には瑣末なことなので気にしないでください。

書込番号：26092884　スマートフォンサイトからの書き込み

[プレナ2]

だから、お客様相談室にご意見言う程度に
しろってことですよｗ

ディーラーに言うもんなら、クレーマー
即認定でしょう。

書込番号：26093027

[梅昆布茶大好き〜]

世の中、広いから気にする人は気にする、気になるのでしょうね？
ふと思ったのですが、製造年と第何週目を表示しているのは、タイヤぐらいではないかな？珍しいですよね。
電気製品なんかは製造年数だけはっきり表示であとは製造番号で管理だし、タイヤなら何年何月でもよいように思うけど、24時間製造して週末休むからかな？

まぁ、あまり気にしないように。

書込番号：26094247　スマートフォンサイトからの書き込み

モードについて

[tomppp]

オーナーさんにお伺いします
モードがecon,normal,sportと3種類ありますが
だいたいの意味、使い道などは分かりますが
実際のところ燃費、EV率の顕著な違いとかありますか？
また季節、外気温などで差異とかありますか？
おすすめモードがあれば教えて下さい
上手い使い方などあればお聞きしたいです

書込番号：26069650

[スーパーアルテッツァ]

＞tompppさん

ECONモードとノーマルモードの違いですが、空調の制御が異なります。

ECONモードでは、暖房使用時にエンジン冷却水が低い温度でエンジンが停止します。

従いまして、冬場ならECONモードにすると、暖房を使っていても、エンジンの稼働率が下がります。

夏場でもECONモードでは同様にエアコンの電動コンプレッサーの稼働が弱くなりますので、ハイブリットバッテリーの消費も減ります。

以上のように、ECONモードでは空調を弱めにして、燃費を良くしているのです。

ただし、高速を走るなどエンジンの稼働率がかなり上がる状況では、ECONモードとノーマルモードでの燃費の差は殆ど表れません。

書込番号：26069672　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pom Papa]

＞tompppさん
スーパーアルテッツァさんの回答で十分お分かりかと思いますが、
私の最近の質問「エアコンについて教えてください」を読んでみてください。
参考になると思います。

書込番号：26071768

[vaio555]

＞tompppさん
はじめまして、

ヴェゼルハイブリッド　AWD後期 に乗って約半年になります

sportsモードについての若干の体験をお伝えします。車はほとんど無知のレベルですが、このモードをある目的で使用しております。

それはある程度意図して電気を溜められるというものです。ノーマルモードで走っていると、メモリが２とか３の状態で車庫入れしなくてはならなくなることが度々です。
そういう状態だと車庫入れのときからエンジンが回っていたり、次回の発進時にエンジンが掛かったりして、車庫内に排気ガスが充満してしまいます。
それを避けるため帰宅時には最低でも４メモリほどの蓄電がほしいと思っていて、家の数キロ前（２キロ以上）になった時点で、sportsモードにします。

するとほぼ確実に充電がレベルアップして、ほぼ確実に８メモリほどになります。

プリウスの場合EVスイッチがあったので発進時にはそれをオンにして出庫していましたが、残念ながらヴェゼルにはEVスイッチがないので仕方がありません。

これは、ある動画から得た知識です。半信半疑で試したところ実際効果がありました。

これが私のsportsモードの使い方です。

他にsportsモードについて詳しい方フォローをお願いします。

書込番号：26086220

[tomppp]

＞vaio555さん
ご教授ありがとうございました
一度やってみます

書込番号：26087628

９ｲﾝﾁﾅﾋﾞ（LXM-242ZFNi）自動接続について

[かもめ島]

iPhoneの設定で「Bluetooth」→「Gathers」→「CarPlay」
オンにして「CarPlayが自動的に起動します。」と設定になってます。
ですが、車のエンジンをかけても自動的に接続されず、
毎回iPhoneのBluetooshのGathersを押して、Apple CarPlayを接続しています。
自動的に接続する方法がありましたらご教示いただければ幸いです。

書込番号：26087252

[cocojhhm]

＞かもめ島さん
スマホ側の自動接続の設定、車両側のカープレイ接続機器の設定を再確認してください

書込番号：26087339　スマートフォンサイトからの書き込み

バッテリーの温度について

[越冬おやじ]

以前別スレでバッテリーの温度についての書き込みもあり参考にさせてもらいました。

これまで乗ってて当方が実感した事なのですが、バッテリー加温システムが働き温度が上がった状態ですと電費が良くなってると感じています。

しかし加温システムを作動させるための条件、方法がイマイチよくわかりません。

ひとつ感じてる事は、設定値まで満充電に達してもそのままケーブルを繋いでいると、コネクトの携帯画面では充電が続けられている状態が表示されています。
その状態が加温システムが働いているのだと思いますが間違ってないでしょうか？

お出掛け前タイマーを使う事でもバッテリーを温められるようですが、加温システムが稼働しているのかよくわかりません。

また、そこまでして加温してまで利点があるのか？　電費が良くなっても家庭からの消費電力と天秤にかけた場合いかがなものなのでしょうか？

書込番号：26072519　スマートフォンサイトからの書き込み

[越冬おやじ]

普段何もしない場合の温度表示です。

書込番号：26072522　スマートフォンサイトからの書き込み

[越冬おやじ]

加温された時の温度表示です。

この状態の時に走行すると電費が良いのかと感じてますが…

書込番号：26072528　スマートフォンサイトからの書き込み

[高い機材ほどむずかしい]

リチウムイオンの温度特性で、良くなってるのではなく低温で性能低下してるだけです。
ヒータが入ってバッテリー適正温度の時が通常の性能です。

一般的なリチウムイオンは、ー２０ぐらいまでが使用範囲です。

一般的なリチウムイオンでは、０度以下で充電すると、負電極の膜厚が徐々に厚くなりバッテリー性能が劣化低下していきます。

書込番号：26073033

[tarokond2001]

＞越冬おやじさん
＞加温システムを作動させるための条件、方法がイマイチよくわかりません。

詳しい情報は、未だネット上にはありませんが、たぶん、
バッテリーの「加温システム」を手動で操作することはできないだろうと思います。

ただ、
稼働条件としては
１）充放電に支障があるようなバッテリー温度であること
２）充電ケーブルにつながっていること
ではないかと考えています。

システム的には、
車内暖房用のヒーターを使って、バッテリー下面に巡らせたパイプの中の液体
（凍結に強い液体？エチレングリコール主成分？）を温める構造のようです。
（書籍「N-VANｅ:の全　すべて」三栄出版の中のホンダから提供されたと思われるイラストより）

となると、かなりの電力を消費しますから、「外部からの電力供給」が、必要な条件だと考えます。

そして、
＞バッテリー加温システムが働き温度が上がった状態ですと電費が良くなってると感じています。

上に述べたように、走行中にバッテリー加温システムが稼働しているなら、
電費は悪化します（走行以外に大きな電力を使っているので…）

高い機材ほどむずかしいさん　がおっしゃるように
事前にバッテリーの加温がなされて、「バッテリー温度が上がって航続可能距離が増える」
（ようにバッテリーマネジメントシステムBMSが演算している）ことはあると思います。

ただ、一般論として
一桁の気温でも、さほどバッテリーの電力供給量は減りませんので
増えても、せいぜい数％の下の方の数字くらいだと思います。
気温5度で95kmだとしたら気温25度で100kmくらい？
（先の書籍の中でのホンダが社内実験したデータでは、マイナス１０度と２５度の比較になっています。
マイナス10度くらいまで下がると、経験上、ある程度差が出ると思います。
とくに急速充電は、電流値が低くなり、単位時間あたりの充電電力量は激減します。）


なお　参考まで、「EVスマートブログ」の以下の記事に書かれていることは、１ヶ月半ほど乗った私が受ける印象とほぼ同じです。
https://blog.evsmart.net/honda/nvane/honda-n-van-e-test-drive/

記事に加えれば、感想として
１）ホンダのバッテリーマネジメントは、かなり「余裕」（＝バッテリーの劣化を防ぐため）を持たせているように感じること。日産に比べて。
２）航続可能距離の算出は、「控えめ」な数字を出していること。
３）気温の変化、つまり、春や夏になったらどんなバッテリーマネジメントをするか不明であること
でしょうか。

書込番号：26073387　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

リーフe+ バッテリーウオーマー

＞越冬おやじさん
メーカーによって作動目的が違うようですね
リーフe+の場合はバッテリーがマイナス20℃以下で外気温マイナス24℃以下だと充電ケーブルをつないでいると作動となっています。　北欧などではエンジン車でも冬季は駐車中ヒーターでエンジンを温める必要があるようなので、それに対応した使いかたですね

実際にバッテリーが冷えていると急速充電では出力が上がらないので、事前に温めてほしいと思うことはあります。
電費が良くなるのかは実感できるのかどうかはわからないですね
冬季は暖房負荷、低温によるタイヤの転がり抵抗増加、空気抵抗増加等々があるので、バッテリー温度が適温になったからと言ってはっきり実感できるのは急速充電速度だけのように思います。

リーフの場合は急速充電でバッテリー温度が急上昇します。
このケース(超高速器使用)では20分で10.5℃上がってしまいました。
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000994573/SortID=25816890/#tab
こちらのデータからは30kWhの容量があるバッテリーの温度を10℃上げるのに必要な電力は約1kWhとなります。
(充電ロスが2kWhで容量62kWhのバッテリーが10.5℃温度上昇から推測)
かなりこじつけです(笑)、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、
まぁ、自宅電気代なら10℃上昇に20-30円程度でしょうね

書込番号：26073488

[ナイトエンジェル]

リチウムイオン電池は低温で性能低下するそうですが、逆に高温ではどうなんでしょうか？
最近の日本の夏は半端なく暑くて、真夏は連日40度近い気温だったりするので、炎天下の車内は相当な高温だと思うけど。

書込番号：26073844　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞ナイトエンジェルさん
＞炎天下の車内は相当な高温

ほとんど心配する必要はないと思います。
車内は高温でも、バッテリーは直射日光のあたらない車体の下ですから。

もちろん気温の影響は受けるのですが、普通に走る時では、真夏の日中でも
リーフでメーター上、7セグメント（12セグメントのうち）くらいです。
ちなみに真冬の冷え込んだ早朝（マイナス10度）でも３セグメント。
（２セグメント以下が冷えすぎ注意のブルーゾーン、
11セグメント以上が高温のレッドゾーンです）
もちろん、N-VANｅ: では、今年の夏になっての評価となりますけど。
走り回ってる場所は、関東地方でも暑い所の定評がある群馬県です。

もちろん、夏場は、大きな電流を流す（急速充電やサーキットを走るような急加速・急減速の連続）とバッテリー温度はすぐに上昇します。

また一般論ですが、
リチウムイオンバッテリーは40度くらいになっても性能の低下はなく、劣化もそれほど心配する必要はないと思います。

書込番号：26073955　スマートフォンサイトからの書き込み

[高い機材ほどむずかしい]

低温時にはバッテリー保護のため、充電時にはヒータで温めるため、充電電力はヒータにおもに使われることになり
　今の時間課金では損失になります。
テスラの場合は、テスラステーションを目的地にしておけば、ステーションまでにヒータでバッテリーを事前に温める機能があります。
が当然ヒータは電気を食うので容量減りは大きいそうです。

家庭充電では、ヒータに食われるので充電容量が全然上がらないということも起こるようです。

冷却も空冷や液冷など各社バッテリーマネージメントはコストの兼ね合いでいろんな方式があるようです。

https://www.laserax.com/ja/blog/ev-battery-cooling

書込番号：26073960

[らぶくんのパパ]

バッテリー温度推移グラフ

＞ナイトエンジェルさん
私もリーフのデータしかわからないのですけど、走行で出力制限が出るのはバッテリー温度メーター11セグ(55℃相当)以上からです。温度メーター11セグになったことは一度もないので実際はわからないのですが、普通に走ることはできるよヴです。
急加速などができなくなるのと、急速充電が極端に遅くなるようです

添付グラフは7年ほど前の8月猛暑日に遠路乗っていた24kWhリーフで奈良南部から長野の美ヶ原へ行ったときのバッテリー温度推移です。
温度が上がるのは急速充電のときで、走行中ではほとんど変わらない温度ですね
SAの名前のタイミングで急速充電しています。　バッテリー容量も少なく、当時は今より充電スポットも少なかったので充電器が設置されているSAでは必ず充電していた感じですね
温度が最高になったのは長野道梓川SAで50℃をすこし超えています。
ここから標高2000m近くの美ヶ原まで登るので充電したタイミングになります。
山道の急坂を美ヶ原まで登りましたが、走行には問題なかったですね

今の新しいBEVはバッテリーヒーターや冷却機能も備えているので問題ないと思いますね

書込番号：26074013

[越冬おやじ]

＞高い機材ほどむずかしいさん

当方が言っている「バッテリー加温システムが働き温度が上がった状態ですと電費が良くなってる」というよりも、やはり冬場ということもあり、「良くなってるのではなく低温で性能低下してるだけ」なのでしょうね。

＞tarokond2001さん

皆様の意見なども参考にしたことも含め、当方なりに「バッテリー加温システム」が働く条件を挙げてみます。

�@　充電の際、最大充電量設定値まで達してもそのままケーブルを繋いでいると作動（低温時だけなのかもしれません）

�A　充電ケーブル接続時に「お出かけ前タイマー」にて暖房使用時に作動

�B　著しい低温の状況下にて充電ケーブルを接続時に作動

恥ずかしい話になりますが、当方は充電ケーブルを接続していない状態でも乗車前に「お出かけ前タイマー」にて暖房をつけることにより、バッテリーが加温さてれると思って作動させていました。（先月まで・・・）

そう解釈されていた方は他にもいないでしょうか？　私だけか・・・（汗）

＞らぶくんのパパさん

が言っているように、著しい低温の状況下になれば作動するのでしょう。　（そんな状況には遭遇していませんが）

推測かと思いますが、自宅電気代なら10℃上昇に20-30円程度ということも参考にしたいと思います。


また、ホンダがうたっている「お出かけ前タイマーにて寒い時期などはバッテリーを温め、航続距離の最大化を実現します。」とのことですが、どのような条件や走り方でその効果が表れるのかが無知な当方にはわかりません。
ホンダはそのような情報をもっと具体的にユーザーに発信してもらいたいと感じています。

寒い時期でもガソリン車なら走ってればエンジンは温まってくるでしょうが、当車は運転前に温めても運転中にバッテリーの温度は下がってくると思うのですが違いますか？　（ある程度の長距離を走る場合）

（無知な者で失礼しました）

書込番号：26075091

[高い機材ほどむずかしい]

バッテリーを温め、航続距離の最大化機能は、

バッテリーが低温状態時のみ作動し充電プラグ接続時のみ作動します
https://www.honda.co.jp/hondatotalcare/setting_a_timer_before/


EV の疑問　Q&A
https://www.honda.co.jp/N-VAN-e/pedia/q-and-a/?from=car_header

走行時は、放電するのでバッテリー温度は上昇します。

テスラは、バッテリーマネージメントは先端を行ってますね。
https://www.youtube.com/watch?v=Fg_LgyU5lt8

ドラッグｽﾄﾘｯﾌﾟモードでは、バッテリー温度を上げて、ローンチコントロールスタートします。
0-100km/hが2.5秒　EVでタイヤトルク制御などのたまものですね。

書込番号：26075221

[tarokond2001]

＞越冬おやじさん

＞当車は運転前に温めても運転中にバッテリーの温度は下がってくると思うのですが違いますか？

外気温が極めて低い場合には、温めたバッテリーはもちろん冷えてくるとは思いますが、
一方で、
走行中は電流が流れていますので、バッテリーの内部抵抗の分だけ発熱するはずです。

とくに加速時（放電）、減速時（充電）には大きな電流が流れますので、
それなりに発熱はあるはずなので、運転中にバッテリー温度が下がる心配は少ないと思います。

＞「お出かけ前タイマー」にて暖房をつけることにより、バッテリーが加温さてれると思って作動させていました

そのとおりなのかも知れません。
否定する確たる根拠を、私は知りませんから。

ただ、一般的に考えて
バッテリーを加温するために消費した電力を補えるほど、加温によりバッテリーの放電能力が高くなるとは思えません。
「電力を熱に変えて、液体を介して、その熱でバッテリーを温める」効率は、とても悪いと思いますから。
それなら、電力を走行のために使った方が良いでしょうから。

書込番号：26075245　スマートフォンサイトからの書き込み

[越冬おやじ]

＞tarokond2001さん

来週遠出する予定なので、出発前に当スレ↑の画像の加熱された温度状態にしてから出発し、道中どのようなバッテリー温度状態になるのか観察してみたいと思います。　（来週は強い寒波もくるようですが・・・）

＞　「バッテリーを加温するために消費した電力を補えるほど、加温によりバッテリーの放電能力が高くなるとは思えません」

とのことですが、当方もどちらかというと同じ考えで、加温の為に電力を消費するというリスクを負ってまでホンダの言う「お出かけ前タイマーにて寒い時期などはバッテリーを温め、航続距離の最大化を実現します。」は実用性というか効果があるのかは疑問に思ってしまいます。

書込番号：26075811

[高い機材ほどむずかしい]

N−VANのお出かけ前タイマーのヒーターは、充電コンセントからの電力で温めるシステムです。

出かける前にバッテリーを適正温度に上げておくだけで、走行中はモータへの放電で温度は上がるのみ

　外気が寒冷の場合の走行距離次第で、おっしゃる通り通常温度範囲の距離ではなく、その気象条件での
　「最大化」を行う機能と認識されるのが妥当と思います。
　

書込番号：26076158

[tarokond2001]

＞越冬おやじさん

＞来週遠出する予定なので、出発前に当スレ↑の画像の加熱された温度状態にしてから出発し、道中どのようなバッテリー温度状態になるのか観察してみたい

お気をつけて行ってきてください。

寒波で、日本海側は大雪が予想されてますが、太平洋側なら大丈夫かと思います。

N-VANｅ: の急速充電は、あまり入らないように感じますが、
それでも、時間をかければ250kmを走ることは難しくないでしょう。
報告をお待ちしています。

書込番号：26078483　スマートフォンサイトからの書き込み

[越冬おやじ]

真冬に1泊2日で宮城県まで行ってきました。

新潟県より出発でしたが、朝の気温−2度。　普段は80％で充電していますが、遠出するということで95％を目安に出発まで６時間掛けて充電しましたが90％で出発となってしまいました。　　バッテリーの温度も温まっていませんでした。

その後、磐越道磐梯山SAにて急速充電３０分して88％に。　（気温−５度）

また、急速充電をするとバッテリーの温度がかなり上がることがわかりました。　しかし厳寒期ということなのか、のちに走行中温度確認してみたら下がっていました。

2日間の走行距離は564キロ、平均電費は7.3キロでした。（意外と電費良かったのかと・・・）

参考までに、後で充電の回数や詳細をお知らせします。

書込番号：26083652

[越冬おやじ]

最終のメーター画像になります。

書込番号：26083657　スマートフォンサイトからの書き込み

[越冬おやじ]

充電回数等の詳細です。

�@　磐越道磐梯山SAにて　　　　３０分　　￥1500

�A　道の駅国見にて　　３０分　充電量　13.8KWｈ　　￥550

�B　宮城三菱にて　　　３０分　　充電量　13.1ＫＷｈ　　￥540

�C　道の駅国見にて　　３０分　　充電量　16.2ＫＷｈ　　￥550

�D　福島出光スタンドにて　　３０分　　充電量　6.64ＫＷｈ　　￥500

�E　磐越道磐梯山ＳＡにて　　３０分　　￥1500

以上、計６回充電しました。

ちなみに走行中はダウンＪ着用、下はオーバーパンツとしてスキーウエアの下を履き、暖房２０度設定（太平洋側に近いときは消していました）　走行速度は高速道路では７５キロ程度（遅くて後ろからのプレッシャーを結構感じましたが・・・）　一般道では５０〜６０キロで走行していました。

自分なりにはかなりのエコ運転してたと思っています。　想定の話になりますが、例えば高速道路を90〜100キロで走行、さらに普段着のままでも寒くないくらい暖房を効かせてたとしたら、この充電回数もプラス2〜３回は増えてしまうのかと感じました。

また、＞らぶくんのパパさんから教えていただいた「エコ給電アプリ」にて充電出来たおかげで、コスパの良い充電が出来ました。
この場を借りて感謝いたします。　（磐梯山ＳＡ以外は全てエコ給電アプリでした）

２日間の走行を終えてみての自論にはなりますが、高速道路ではガソリン車であれば目的地に早く到着したいため等で、ある程度スピードを上げて走行する方もいると思います。　　しかし当車では同じようにスピードを上げて走行すれば電費は悪化し、その結果充電回数が増え、かえって到着時間が遅くなるのかと思いました。

最後になりますが、これだけの距離を走るのにあたり、エコ運転、充電時間を考慮すれば相当の余裕を持った運行計画を練らないといけないと感じました。

長々となってしまいましたが、以上報告でした。

書込番号：26084358