マツダすべて クチコミ掲示板

マツダ株価下落

[ブレえもん]

ここに書くことではないかもしれませんが、なるべくしてなった結果。
経営陣はこの結果を見て同じ轍を踏まないようにしてほしい。
(と、コールセンターにも伝えました。)

書込番号：25623441　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

買いのチャンスか？？？

書込番号：25623459

[100ダラーズ]

コールセンターの方、ご愁傷様です。

あまりトリッキーなことは止めてね。

書込番号：25623471

[つぼろじん]

何かあったのか？

書込番号：25623508

[茶風呂Jr.]

マツダも何かが発覚した？

書込番号：25623528

[ブレえもん]

一過性ですが、80億円程度の品質費用が発生したためだそうです。
60だけではないでしょうが大部分は60に充てたものだと思います。
品質チェックを最後までやらずに市場に出した結果だと思います。
株価だけでなく信用もだいぶ無くしたと思いますが。（そっちの方が大事）

書込番号：25623537　スマートフォンサイトからの書き込み

[じゅりえ〜った]

〉信用もだいぶ無くしたと思いますが。

ディーゼルの煤問題、前評判だけだったX…

それ以前からのマツダの信用の無さですから今に始まったことではありませんよ。

書込番号：25623567　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｋｏｕｊｉ！]

＞ブレえもんさん

年初来高値　1,961 (24/02/08)
本日 1,716
たかが、250円程度の下げでしょ、通常ですよ！
ストップ安とかなら、問題だけど・・・
ブレえもんさんって、株を遣らないのでは？

自分は、この最近の株高で、２銘柄で、ストップ高ですよ！
まあ、それでも儲からない、株なんて、そんな物ですよ！
業績の全てが株価に反映するとも限らないですよ！　知らんけど！

書込番号：25623615

[ダンニャバード]

マツダ	トヨタ	日産	三菱自

トヨタと比べたらダメダメですが、日産、三菱よりはマシじゃないですか？(^0^;)

書込番号：25623675

[ホントの事が知りたいでござる]

10年ちょい前に増資した際には180円くらい
当時は民主党政権の悪政でひどい株安
私はビビって160円くらいで損切りした覚えがある

地元の地銀は確か100億くらい応じたはず
10倍だから900億の含み益

3リッターシリーズはワールドワイドに売れてるんじゃない？
私的にはコレが足固め出来れば3,000はイクと思う

昔はBMもプアメルセデスだった

スレ主は私と同じのビビりの貧乏性だね
インフレの時代に、下より上でしょ

書込番号：25623829　スマートフォンサイトからの書き込み

[BREWHEART]

マスコミがよくやってる恣意的なグラフ見てきたのかな。
始点が0でないいつものアレ。

書込番号：25623978

[nikoniko777]

例えばトヨタもダイハツや豊田自動織機の不正問題など胸を張れるわけではないが、
これは自動車業界だけでないが一般的に世間の評価はトップシェアのメーカーには甘く、
下位メーカーには厳しい評価や批判が集中します。

例えば近年ＮＴＴ（ドコモ）の方がソフトバンクより通信障害は多いし、
ＡＵも最長3日近い長い時間の障害が有ったりしたが、もし同じ事をソフトバンクが
起こしたら袋叩きにあっただろうと思う。

自動車メーカーではマツダ地獄と呼ばれたように、トヨタは一流であるが、
マツダや三菱は三流というイメージを持って見ているユーザーも多いだろうから、
そういう潜入感から多くのユーザーは、車を見ないで次の乗り換えでも全く候補にならない
メーカーではないかとさえ思われます。ある意味では可哀そうですが世の中はそんな物です。
人はブランドなどの先入観で物や人でも、良し悪しのフィルターにしますので。

下位メーカーであるマツダは逆立ちしてもトヨタに勝てる訳も無く、
今後もロードスターの様に万人には響かなくても一部のユーザーには凄く響くような
特徴のある製品を作り続ることで生き残るのが最上の策だと思います。
そういう意味ではチョイ乗りでの煤問題等が言われたりしていますけど、
乗用車のディーゼル搭載車では国産車では唯一無二の存在になっていることは
成功と言えると思います。もしハイブリッドを主力としていたら今頃は無くなっていた
会社かもしれません。

株の下落は個別と言うより今は半導体などに多くの資金が向かっているからではないかな。
今日でも日経平均は最高値に向かって驀進中ですが、個別の株は値下がり銘柄数の方が
値上がり銘柄より多い位ですので。

書込番号：25624157

[天龍八部]

とりあえずマツダとしては直6、FRの言葉に簡単に釣られて騙せる奴らは騙して買わせたので、次はそれを糧に改良重ねて良いもの作り上げていくんじゃ？（笑）
本当に車知ってると、試乗して買わない選択が多かっただろうと推測。

今からが本腰ですよ。たぶん。

書込番号：25624687　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

さすが！　本当に車を知っておられる天龍八部さん！！

書込番号：25624742

[犬も猫も好き♪]

＞天龍八部さん

8ATもですよ！

書込番号：25625063

[tantankonitan]

＞天龍八部さん
いつからハードだけだと錯覚していた？
※BLEACHのパクリです。失礼しました。

ソフトウェアも大概闇が深いですよ。

書込番号：25629220　スマートフォンサイトからの書き込み

[天龍八部]

＞tantankonitanさん
ソフトの面は最初からマツダには期待してなかったので。
CX-60は自称車好き、走り好きが引っ掛かるのに最適な車でした。

でもマツダの良いところは、毎年改良して数年経てば良い車になる事です。

書込番号：25633797　スマートフォンサイトからの書き込み

13万キロ超えました

[zion97]

AWDのディーゼルです。
音と振動は増えたな〜と実感出来るレベル。燃費も1キロくらい悪くなったかな？
実燃費で概ね１５〜１６Km/Lくらい。（表示マイナス１．４）
近頃サスがへたってきたと強く感じる。
皆さんの車はどうですか？

書込番号：25620247

[男・黒沢]

ショックアブソーバー変えました？
工賃込みで数万だし変える価値ありそうだけど
わしも、ショックアブソーバー交換でかなり乗り心地違いました。

とりまディーラーに行って相談してみる感じですかね。

書込番号：25620312

[zion97]

＞男・黒沢さん
オイル漏れで１つは交換しましたが。
必要なら交換しようかなくらいですかね。

書込番号：25620339

[桜.桜]

強く感じるならブッシュ類交換推奨

書込番号：25620541　スマートフォンサイトからの書き込み

[nikoniko777]

私はCX-8のディーゼルですけど11.2万キロ乗りました。
最初の給油時からずっとメーター表示の区間燃費と満タン法による燃費を記録していました。
給油はセルフで入れているので毎回給油口から溢れる寸前まで入れますので、
給油毎の数量誤差は無いと思います。

結果は距離は112000キロ、給油回数217回、給油量は8485リットルでした。
区間燃費表示と実燃費（満タン法）の誤差は大体4％程度実燃費が悪くなります。

それで私もなんとなくの感覚として、燃費は初期のころより1キロ程度悪くなったと思っていましたが、
過去からの数値を改めて見てみたら、初期の頃と全く年費は落ちていませんでした。
ですから燃費に関しては乗り方の違いも有るでしょうが思い込み部分も有るかと思います。

それで昨年12月に同じＣＸ−８のディーゼルに乗り換えました。
同じエンジンですが190馬力のモデルから200馬力のモデルです。
新しいCX-8はまだ3200キロ走った程度ですけど、燃費は旧型と変わりませんね。

ただ静粛性とか乗り心地は明らかに変わったと思います。
これは新しい車の静粛性が向上したのも一因だとは思いますけど、
主に足回りのへたりやシートのクッションのへたりが要因だと思いますね。
特にシートクッションは新しい車に乗ってみて旧車はかなりへたっていたなと思いました。

それから旧車の最後はタイヤの山もかなり減っていたのも騒音や乗り心地に
影響が少しはあったのではと思っています。

参考になれば幸いです。

書込番号：25621622

[zion97]

＞nikoniko777さん
1回の給油だと誤差の影響が大きくなってしまうんですよね。
なので僕は数千キロ走って比較しました。
誤差が４％という事は僕のに比べると小さいですね。

う〜ん、確かにシートもへたってる気はします。
沢山乗ってるので仕方ない・・・

書込番号：25628001

[☆Ｍ６☆ Mark�U]

|
|
|､∧　　　　
|Дﾟ　CX-8 乗ってます・・・
⊂)　 約8万km走りましたが変わらず15km/�gｯす　　　
|/　
|

書込番号：25654733　スマートフォンサイトからの書き込み

リヤサス 構造？？

[じじQ6600]

https://business.nikkei.com/atcl/gen/19/00240/110900046/?P=3　画像

　写真を見ると、アームが5本あるんですが、1と3がアルミ製これが進行方向への主な控えになるのでしょう。

　このアルミロッドの角度で、2ｔの車体コントロールできる？？　ピローの強度は足りてるの？？

　こんな疑問がわいてくる、CX-60ですね！！

書込番号：25613798

[豆腐の錬金術師]

＞じじQ6600さん
掲載ありがとうございます^_^
私の所持しているミニバンはトーションビームですので、ロールと減速を意識した運転を心がけます^_^

※加速が良いと段差の感覚は鋭くなる傾向だと思いますので、鈍くなった時は空気圧を疑います^_^

書込番号：25613872　スマートフォンサイトからの書き込み

[麻呂犬]

＞じじQ6600さん
その記事？読みましたか？
各所のブッシュで…
って書いてあるね。

2トン…
たったの2トンじゃ無いですかね。

書込番号：25613942　スマートフォンサイトからの書き込み

[BREWHEART]

素人が設計してる車なですか？

書込番号：25613958

[高い機材ほどむずかしい]

リヤは、こんなものかと思います。
フロントは、ダブルはダブルだけど前側が普通のロアアーム？ウイッシュか？
https://motor-fan.jp/mf/article/85411/

リヤはレクサスよりはよさげだけど。先代はもっとひどい
https://www.webcg.net/articles/gallery/46476#image-7


LEXUS　ISのフロントのロアームなんてウイッシュどころかフレミングの右手の法則、
よく言えたなダブルウイッシュボーンって。

書込番号：25614014

[ねずみいてB]

＞じじQ6600さん
引用元の記事は懐かしいですね
池田直渡さん渾身の長文でした
池田さんのグローバルな視点や運転手目線の記事は、非常に興味深く拝読させてもらっています
が、しかし・・・
例の記事は、リンクとピロボールがいっぱい出てきて、池田さんの頭の中が固まってしまって、挙句の果てにCX-60のリアサスペンションまで固まらせてしまった
あらためて読み返してみても、所々で読んでいるほうが恥ずかしくなる内容です
実際、CX-60のリアサスペンションも、よく動くのは至極当然の話
まぁ、新車時のピロボールが渋いことは、メーカーも認めましたが・・・

ちなみに、単純な間違いとして、写真２番のアームは、ロアアームです
トーコントロールリンクは5番です

書込番号：25614021

[v36スカイラインどノーマル]

私が見る限り、1と３はダブルウイッシュボーンで言うアッパーアームで、ボディ側とハブ側でそれぞれ地上高の位置関係が違う部分に長さの違うアームを使う事で、ストローク時のキャンバーコントロールをする感じで、4がダブルウイッシュボーンで言うロアアームでスプリングやダンパーを受けるメインアームになります。
2のアームがストローク時にトーインさせる為のトーコントロールアームで5のアームははっきりとは見えないですね。

どっちかと言うと2本のアッパーアームのレイアウト特徴のサスですね。

強度的な話で言えば車体は殆ど4のメインアームで支え、アッパーアーム2本はキャンバーコントロールに専念している感じで、2のアームもトーコントロール特化で同様ですね。

書込番号：25614051

[ねずみいてB]

＞v36スカイラインどノーマルさん
斜めアングルの分かりにくい写真1枚だけ見たところで、間違えるだけですから

もう一度書きますが、2番がロアアームです
5番がトーコントロールです

現車の下にもぐれば、簡単に分かることです

書込番号：25614074

[ミヤノイ]

＞じじQ6600さん

サス形式としてはFR高級車の定番ですし5-600馬力で2.5トンあるEVでも総アルミなので強度的にも高そうです

ピロボール＆ピッチングセンターが後方車外ってレーシングカーでしょう｡

車格的にこれでは乗り心地は厳しいのは当然かなと思う
特にレーシングカーレイアウトのピッチングセンターでは前後には揺れず上下に揺れるので
ピロボールのぎこちなさも相まって少し問題だったのかなと思います

ロードスターとかスポーツカーなら良かったと思うけどSUVではキツかったかな　サスもあまり堅くは出来ないし
高速な欧米に振ったのかと思う

書込番号：25614098

[ねずみいてB]

＞ミヤノイさん
みなさんピッチングセンターがーっなんて簡単に言ってますが、何を理解されて言っているのでしょう？
言葉に踊らされているだけにしか思えません
マツダの新車の技術説明で、いかにもマツダが発明したかのように言ってたけど、ジオメトリー的には、単にベンツやBMWの真似しただけでしょう
ここ最近のFRベースの車のトレンドに沿っただけの話
操安の部分には影響あるけど・・・
こと乗り心地に関しては、普通にストロークするから、あとはバネとダンパー、バンプラバー等のセッティング次第です

書込番号：25614119

[ミヤノイ]

マツダの言い分

＞ねずみいてBさん

別にマツダが発明したわけでも無く昔からスポーツカーやレースでは普通に使っている手法ですね
レースではノーズダイブを防ぐためと挙動変化を少なくするため

しかし普通の乗用車ではあまり使わないで車軸内に置くケースが殆どでしょう
後ろに置くほど運動性能は上がり挙動が安定するけど
段差などの突き上げには直に来やすいのでショックが大きめになりやすい

ミニバンで二列目と三列目の乗り心地の違いに近いかな
もちろん､サスやショックアブソーバーやサスセッティングなど色々な要素はあるでしょう｡
全般的にスポーツカーは段差を感じますね（タイヤの影響も大きいけど）

前に対して後ろが軽いという面もあるので重量物積むとかで変わると思います｡
あまりサスを柔らかくするわけにも行かないので・・・

書込番号：25614154

[ねずみいてB]

＞ミヤノイさん
わざわざマツダの図を引用していただいたので、ミヤノイさんの全く逆の勘違いが分かりやすいです

最初を逆に間違えると、すべてやり直しとなります
簡単なところだけ説明させていただきます

図の右の従来では、フロントのサスペンションストロークの軸が前に傾いています
対してCX-60は、軸が後ろに傾いています

ブレーキング時、車両の重心を力点、タイヤの接地面を支点、バネとダンパーの支持部を作用点として、ベクトル分解してください
CX-60の軸の傾きのほうが、バネを縮める作用が強くなることが分かるはずです

すなわち、従来のほうがアンチノーズダイブジオメトリとなるわけです

書込番号：25614270

[ねずみいてB]

失礼いたしました
私も全く逆の間違いしておりました

マツダの図の　従来　は右ではなくて、左　でしたね

右も左もわからん者が、偉そうなこと言っちゃぁいけませんね
お詫びして訂正いたします

書込番号：25614308

[ねずみいてB]

一応、続きも書いておきます

まずもって、ロールセンターやロールセンター軸と違って、ピッチングセンターってのは、それほど重要視されていません
それは、タイヤの形・・・前後に丸く、幅方向に平べったい・・・とか、前後のアスペクト比・・・トレッドよりホイールベースが長いなど、何かしたところで、影響がそれほどではないからです
ただし、前後単体の役割としての、アンチノーダイブやアンチリアスクォートなどは重要視されてきました

で、CX-60のサスペンションは、マツダ的に、バウンシング挙動・・・なんて言いながら・・・
結局は、ピッチング挙動　が起こりやすいジオメトリです
バイクに近いかもしれません

で、で、CX-60は、（ベンツやBMWも）、ノーズダイブして、ピッチングする挙動を受け入れてまで手に入れたものは・・・
前からの衝撃を後ろへ　いなす　ことです

構造的には、前からの衝撃をいなすことができるようにしたから、あとはそれをどう味付けして、仕上げていくか・・・
これから熟成されていくんでしょう

なので、マツダが言ってるピッチングセンター後方移動とか、揺動軸を前後そろえるとか、それによるバウンシング挙動・・・とかは、ただ単にベンツやBMWの真似しましたでは宣伝にならないので、後付け的に出しているだけで、魔法でもなんでもないです

なので、評論家や一般素人が、ピッチングセンター後方移動がー・・・なんて言葉使っても、まったく意味なし　です


まぁそんなことはどうでもよくて、リアロアアームに、翼　まで付けて車体底部の気流を整える、まるでレーシングカーみたいなフラットボトムには感動を覚えます

書込番号：25614509

[じじQ6600]

びっくり！！　こんなに関心があるんですね！！　これ出した社長がやめちゃたぐらいですからね。

　皆さん有難うございます。

　＞BREWHEARTさん
　　　ﾏﾂﾀﾞロードスターのサスを参考に作ったみたいな記事を見ました。　　
　　　　　https://car.motor-fan.jp/tech/10010029　からの画像

＞高い機材ほどむずかしいさん　　レクサスRX　の画像有難うございます。

　レクサスRX　新旧のリヤサスの画像を見て、旧型は進行方向に大きな控えがありますから、後ろのリンク類が小ぶりですね！　新型はリンクも大きく上部のアームの角度も広くとっていますね。

　応力では小さな三角形より大きな三角形方が有利です。

　CX-60のリヤサスは設計はへん！！

書込番号：25614745

[ねずみいてB]

＞じじQ6600さん
あんな斜めアングルで、アーム配置も支点も分からないような写真1枚だけで、

＞CX-60のリヤサスは設計はへん！！

なんて言いきれるほど、あなたはサスペンション設計・開発の専門家だったんですね

ちなみにレクサスRX旧型は、そもそもサス形式が違いますし、新型RXもCX-60も、いろんな制約の中でのリンク配置です
たとえ大きな三角形でも、正面から見た長さが短かかったり、無駄に長いとその分補強したり、いろいろ大変です
今はネットでいっぱいいろんな車のサスペンション見られるので、いろいろ想像して楽しんでください

もうひとつ、ちなみにロードスターのサスペンションは、比較的制約が少なく、お手本にするにはもってこいですよ

書込番号：25614791

[槍騎兵EVO]

あんまレスしたくないが、ブーメランが酷すぎる・・・

>CX-60のサスペンションは、マツダ的に、バウンシング挙動・・・なんて言いながら・・・
>結局は、ピッチング挙動　が起こりやすいジオメトリです

マツダの説明全否定してないかい？
あなたはサスペンション設計・開発の専門家だったんですね。

書込番号：25614835

[ねずみいてB]

＞槍騎兵EVOさん
もちろん専門家ではありません
ただの、車好きの素人であり、CX-60に毎日乗ってるユーザーの端くれです

だいたい、前輪と後輪にホイールベースと言われる距離があり、段差越えれば位相差は出るし、加速減速でもピッチングするし、そんなすべてがバウンシング挙動に収れんするなんて、ありえないことは常識です

マツダの説明を否定しているより、よくわらない解釈する外野の人や、評論家、CX-60に嫌気がしているユーザーの文句などで、バウンシング挙動がー・・・っていうのをを否定したいのです

書込番号：25614846

[犬も猫も好き♪]

＞ねずみいてBさん

槍騎兵EVOさんを擁護するわけではありませんが
マツダのCX-60の開発陣が、乗ってる人にとって
ピッチングは不快だけどバウンシングは不快でないから
狙ってバウンシング挙動にしたって言ってましたよ。

書込番号：25614927

[ねずみいてB]

＞犬も猫も好き♪さん
そこです
マツダ開発陣が言ってた・・・

でもね、そんなCX-60でも、実際に、普通の道を、普通に乗れば、ピッチングもすればローリングもヨーイングもするんですよ
それと、理屈で言えば、CX-60のフロントの揺動軸は、特にブレーキング時において、ノーズダイブする

そりゃぁ、例の理論どおり、人間の感覚的に上下の動きが不快でないとすれば、、、実際に車がバウンシング挙動していても感じにくいのかもしれない
その結果、長距離でも疲れにくいとかあるかもしれない
でもそれは、運転中そんなにはっきりと、劇的に効果が分かるものじゃなく、後から不思議になんとなく、そう思うくらいです

でも、高速でボヨンボヨンするとか、荒れた道の突き上げがー・・・とかの原因が、ピッチングセンターがー・・・とかバウンシング挙動がー・・・とか言うのは全く違う

書込番号：25615021

[v36スカイラインどノーマル]

＞もう一度書きますが、2番がロアアームです
5番がトーコントロールです

5のアームが何処にどうつながっているかが気になりますね。
私はてっきり2がトーコンだと思っていました。

と言うのは4のメインアームに比べて明らかに短く、又、メインアームより前方にレイアウトされている為、、短いアームは長いアームに比べて同じストローク量でも作動角が大きくなる分、結果としてX方向の移動量が大きくなる（イン側に移動する）場合が有り、結果としてトーがインに向くと言う動作だと思っていました。

多分、この記事を書かれた方も私と同じ理屈で考えたんでしょうね。

2がロアアームとの事ですが、どういう機能を持たせるためにメインアームと別体にし、あの位置にあの長さでレイアウトしているのか、教えていただけると有難いです。
ついでに言えば、リアにレイアウトされた5のアームがどのような動きでトーコントロールするのかも知りたいですね。

書込番号：25615080

[ねずみいてB]

＞v36スカイラインどノーマルさん
分かりやすいのは、高い機材ほどむずかしいさんがリンクを貼られている、上のほうの世良さんのCX-60の記事の中の図です
側面図と上面図があります
どちらも、右側が前方となっています
特に上面図では、アッパー、ロアーとも、マルチリンクですが、比較的きれいなトラスを描いています
で、側面図で、後ろ側の、お手本どおり中段にトーコントロールリンクがあります
受け売りですが、目指したのはリジットのように、ストロークしても、外乱に対しても、トーを動かさないことらしいです
図の上の写真は、後ろから見たアングルで、手前にトーコントロールリンクがあり、下に整流版の付いたロアアームがあります

書込番号：25615114

[v36スカイラインどノーマル]

>と言うのは4のメインアームに比べて明らかに短く、又、メインアームより前方にレイアウトされている為、、短いアームは長いアームに比べて同じストローク量でも作動角が大きくなる分、結果としてX方向の移動量が大きくなる（イン側に移動する）場合が有り、結果としてトーがインに向くと言う動作だと思っていました。

この件の補足ですが、メインアームはボディ側の比較的高い位置から垂れ下がり気味にレイアウトされており、ここからサスがストロークするとハブ側のマウント位置はアウト側に移動するのに対し、2のアームは低い位置から水平に近い向きでレイアウトされている分、ストロークするとハブ側のマウント位置はイン側に移動する為、前側がイン方向、後ろ側がアウト方向に移動する事でトーがインに向くと言う解釈です。

書込番号：25615118

[ねずみいてB]

書き忘れてしまいましたが・・・
リジット的な動きを目指す中で、スペースに余裕があれば、シンプルなダブルウィッシュボーンにトーコントロールリンクという構成が良かったらしいのですが、スペース的な制約とともに、リンクを分けて、５リンクにするほうが、コスト的に有利だったとのことです

書込番号：25615119

[v36スカイラインどノーマル]

今、世良さんの記事を見ました。
納得です。
メインアームの取付位置も思っていた位置よりも低く、水平に近いレイアウトですね。
こうやって見るとメインアームと2のアームの長さ関係も納得です。
確かにこの絵で見る限り、2のアームはトーコンとは関係なさそうですね。
ありがとうございました。

書込番号：25615133

[じじQ6600]

皆さん、盛り上げてくれて有難うございます！！　どんどん盛り上げましょう。

　このサスの事考えたのですが、人馬一体を目指すマツダは、リジット精密に動くリヤサスを目指したのでしょう。

　その答えがアルミアームですよね！　比較的短いアームが証拠ですね！！　わざと短くしたんだ！！

　進行方向の応力たわみをアルミアームが主に受けとめて、ほかのピローとのバランスが悪くスムーズに動かないサスが完成！！
　　すべてマツダの狙い通り！！

　普通は！頑丈なシャシーに良く動く足を目指すんですがね？？

書込番号：25615946

[ねずみいてB]

＞じじQ6600さん
皆さんが盛り上がっているのか、今書いてるおっさん一人が盛り上がっているのか、よくわかりませんが、一応、一つ進めておきましょう

じじQ6600さんの頭の中で思い描かれているイメージが、いまいち分かっていないので、大したことは書けませんので、あしからず・・・

まず、一般ユーザーさんから言われてきた、CX-60の乗り心地で、主な不満は二つ
突き上げがキツイ
高速道路などで、フワフワ、ボワンボワンと収束しない

で、フワフワ、ボワンボワン・・・というのは、サスペンションがスムーズに動いている・・・という何よりの証拠です

もう、頑丈なシャーシに、良く動く足が付いていたんですよ

あと、（ロアアームに比べ）、アッパーアームが短いのは・・・なんか当たり前すぎて、あえて書くのが恥ずかしいのでやめときます

あとは、応力・・・ですか・・・
難しい言葉ですよねぇ
もう少し詳しく教えてください

書込番号：25616095

[Pontata]

＞ねずみいてBさん
＞でもね、そんなCX-60でも、実際に、普通の道を、普通に乗れば、ピッチングもすればローリングもヨーイングもするんですよ

当然、全て完全に打ち消すのは不可能です。でも働き方を分散させたりすることで、抑制する方向にも持っていけます。少なくとも印象は変わります。

例えば、ブレーキでフロントが5下り、リアが5上がれば、前後の差は10になります。

完全でなくとも、フロントの下りを少し抑えるだけでも、前後の差は小さくなります。リアの浮き上がりを抑えれば、やはり前後の差を小さく出来ます。

前後共に抑えられれば、フラットな印象に近づきますし、更に進むと前後共に沈み込むような印象になり、カーブの侵入で減速すると車が安定したような印象に近づきます。

足を固めても沈み込みは抑えられますが、ジオメトリーで、そうした素養が与えられると、あまり足を固めずに、そうした動きに持って行けます。

実際は車重やブレーキの前後バランスなど、様々な要因で動き方は変わるので、欧州車も全て印象は異なりますが。欧州車がバウンシング方向に持っていく狙いは、乗り心地だけでなく、こうした安定感を得るためでもあります。

この辺り、同じA3でも、新型A3(FF)と旧A3Quattroでも全然違う動きをするので、面白いんですけどね。

＞そりゃぁ、例の理論どおり、人間の感覚的に上下の動きが不快でないとすれば、、、実際に車がバウンシング挙動していても感じにくいのかもしれない

振幅の大きさ、振幅の間隔によっても印象が変わる話なので、マツダの主張には疑問を感じます。

船のように遅く大きな縦揺れ、ガタガタとした小さいけど速い縦揺れって、全く性質や印象が違うものだし。

書込番号：25616224　スマートフォンサイトからの書き込み

[v36スカイラインどノーマル]

んんん……ロアアームより長いアッパーアームの車が有れば乗ってみたい。
ま、アルミのアームに関しても特に珍しいとは思わないですし……

＜突き上げがきつい……ふわふわ、ボアンボアン……

ま、まだサスの設定がに詰め切れていないのかも知れませんね。
タイヤ、ダンパー、シートポジション、シートのクッション性……
同じ車でもこれらが変わるとガラッと印象も変わりますし……

基本、ミニバンやSUVなど背の高い車は厳しいですよね。
同じロール量でも目立ちやすくなりますし、どうしても重心が高い事を前提の設定になってしまう為、セダンと同じような訳には行かないと思いますよ。
私の場合、背の高くない車しか買った事が無いのでタマにミニバンやSUVに乗るとやはり違和感が有りますね。
友人のミニバンのハンドルを握ると、思わず口から「うお〜」と言う声が漏れてしまいます。

書込番号：25616379

[ねずみいてB]

＞Pontataさん
おっしゃられていることは、よく分かります
欧州車の乗り味の違いなどは、残念ながら経験不足なのでよく分かりませんが・・・ありがとうございました

＞v36スカイラインどノーマルさん
話が通じるお方で、ホッとしました
無礼な物言いは、すみませんでした

で、以下は飲酒戯言・・・のつもりが、途中寝落ちしてしまいまして・・・今そのまま投稿してしまいます

マツダは、下手にバウンシング挙動とかピッチングセンター後方移動なんて言葉使わなければよかったのにと思う
本来、前後サスの作動軸を揃えてスムーズに動かし、前のキャスターは小さくして、後ろのトーを動かさず・・・
ナチュラルに恋して〜♪的な挙動を目指しただけ
車の挙動を不自然に抑え込まず、人間の予測の感覚に合わせ、まるで身体能力が拡張したかのように・・・
でも、それが、最後を仕上げる主査や操安の走り屋さんに、ちゃんと伝わっていたのか？
この足使えば、こんな大きな車体でも、ロードスターのようにワインディングを・・・なんて色気づいちゃったんじゃないの？
ロードスターは、あくまでライトウェイトスポーツカーであって、CX-60はCX-60なりの信念を貫けばよかったのに・・・

それでも、、、突き上げで角が目立ち、うねりの収束が弱い、リアショックアブソーバー交換前でも、、、実際に長距離が楽だとか、子供が酔わなくなったとか・・・それは、すごいと思う

（サスペンション一つとっても）、素材は絶対にいい
あとは熟成
CX-60ユーザーのバイアス１０００％で断言しておきます

書込番号：25616537

[v36スカイラインどノーマル]

<（サスペンション一つとっても）、素材は絶対にいい
これは私も同感ですね。

一般的なFRセダン用のサスに比べてZ方向ののスペースに余裕のあるSUVの特徴を生かした設計だと思います。

普通、背の低い車種の場合、ストラットタワーのトップ部分がどうしてもリアシートの肩の高さ付近に来る場合が多く、特にハッチバック車の場合、この部分の剛性確保が難しい為にスプリングとダンパーを別体式にして、スプリングのみをフロア下にレイアウトする場合が多いのですが、この車種の場合、同軸(一体型）にしてもフロアからそれ程飛び出さずに済むため、この付近の剛性不足の心配も無さそうですし、煮詰めればきっと良いサスになると思います。

逆に言えば、このサスを見ると一般的なFR車のリアサスの設計にどれ程制約が有ったかが浮き彫りになるように思えますね。

素性は良い。
そう思えるのですが、1車種だけで運用するのはもったいないですね。
売れる絶対数と開発費を考えると結構高くついたと思いますが、回収できるんですかね？
サイズや用途を考えるとツブシが利かないサスだと思いますが……

書込番号：25617505

[v36スカイラインどノーマル]

ちなみに私の乗るV36スカイラインのリア周りは基本、V35スカイラインからのキャリーオーバーで、V35の世代のリアサスはステージアやエルグランドでの運用を前提にしたサスの為、ダンパーとスプリングが別体式です。

また、V35世代は基本、3リッターNAエンジンでの運用を前提とした基本設計の為、V36(特に3.5リッターや3.7リッター）で運用した場合、キャパ不足が顕著ですね（ま、私の車は2.5リッターなので、それ程目立たないですが……）。
これはサスだけでなくボディのリア周りの剛性に関しても同様で、V36セダンのトランクスルーがアームレスト部分に限定になっているのは剛性を確保させるための配慮です。

ちなみに現行のV37スカイラインはエルグランドがFF化された事も有って、3.5リッターハイブリッドを搭載したセダンを前提にリア周りをガラッと変えていますので大きく改善されています(ダンパーとスプリングが一体)が、最新のフェアレディZはハッチバックの関係上、V37のタイプを採用せずV35スカイラインのタイプ(ダンパーとスプリングが別体）を流用しています。

書込番号：25617536

[ねずみいてB]

＞v36スカイラインどノーマルさん
さすがスカイラインのオーナー様直々の的確なご解説は、大変興味深く、よく分かりました
ありがとうございます
日産は、FRセダンをしっかり引き継いできて、いいですよね
マツダも、当初は今回のプラットフォームでアテンザ後継車を・・・というところでしたが、どうなってしまうのでしょう
途中から、PHEV用のバッテリー位置をやり直し、SUVに割り切った感じにして、セダン系は新EVプラットフォームになるとか？？？
まぁ、CX-60、70、80、90と兄弟が多く、グローバルでSUVブームが続けば、マツダの規模的には、今のところ回収は何とかなりそうな感じですが・・・
日本では、もうすぐ登場するCX-80の仕上がり具合が大変興味深いところです

書込番号：25617657

[Pontata]

＞ねずみいてBさん
買う買わないは別にして、是非、輸入車も含めて色々乗ってみては？　体験しないと分かりにくいと思うんです。

勿論、輸入車だって全て同じではありませんし、ベースを共有しているゴルフ、A3(FF)、A3 Quattroでさえ、違う印象や狙いを感じるので、乗り比べると面白いんです。

五味康隆さんが動画で、手のひらを下に向け、ぐっぐっと、低反発スポンジを下に押し付けるような表現をされていますが、正にあんな感じで、浮き上がりは小さく、それでいてガタガタとせず、揺れても押しつけられるような安定感が得られる車があるので。

単純に硬い、柔らかいという違いとは少し違うので。

＞本来、前後サスの作動軸を揃えてスムーズに動かし、前のキャスターは小さくして、後ろのトーを動かさず・・・

メーカーは利点しか語らないんですよね。

キャスターは、直進性に効果があるだけではなく、ステアリングの戻りも変わりますよね。

また、ステアリングを切り込んでいくと、キャンバーが付くので、切った先で踏ん張る効果もあるわけで。

まぁそれぞれ利点もあれば、失うものもあるわけで。
問題は、どこに着地点を置くかだと思う。

私自身の旧型A3も、基本的には硬いんです。街中を乗ってる分には、細かい違いはあっても、アクセラ22XDと似たような硬さだと思うんだけど。

だけど、ロングドライブになると明らかに疲れ方が違うので、家族は遠出はアクセラを嫌がるようになったんです。硬いにしても揺れ方が違う。

本当は、遠出は燃料の安いディーゼルを使うつもりだったけど、6年経って、アクセラは約4万km。A3は7万km。これが我が家の現実なわけで。

書込番号：25618322　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞Pontataさん
いつもありがとうございます
ちょうど最近、親類がアウディの何かに乗り換えたらしいので、乗せてもらえるかも・・・でも助手席かも・・・

書込番号：25619023

[tarokond2001]

＞ねずみいてBさん

こんな記事あります。
https://kunisawa.net/car/car_latest-information/%e3%83%9e%e3%83%84%e3%83%80cx-60%e3%81%ae%e3%83%a6%e3%83%bc%e3%82%b6%e3%83%bc%e3%81%ab%e5%88%9d%e3%82%81%e3%81%a6%e6%b1%ba%e5%ae%9a%e7%9a%84%e3%81%aa%e7%b4%a0%e6%99%b4%e3%82%89%e3%81%97%e3%81%84/

「CX-60のフロントのアッパーアーム、左右を交換することでキャスター角が1.5度つくそうです。
オーナーさんに聞くとユーザーの間では有名なことだと言ってました」

と記事の中で、書いてありました。知ってますか？

書込番号：25619154　スマートフォンサイトからの書き込み

[スコップくん]

　なぜか嫌いな人が多いヒョーロンカ御用達のチューニング屋さんが改良した奴を出したと自らのブログで言ってます。ご参考まで。
https://kunisawa.net/car/car_latest-information/%e3%83%9e%e3%83%84%e3%83%80cx-60%e3%81%ae%e3%83%a6%e3%83%bc%e3%82%b6%e3%83%bc%e3%81%ab%e5%88%9d%e3%82%81%e3%81%a6%e6%b1%ba%e5%ae%9a%e7%9a%84%e3%81%aa%e7%b4%a0%e6%99%b4%e3%82%89%e3%81%97%e3%81%84/
　アッパーアーム左右交換も入ってるようですが、こうすることでキャスター角が付くんですね。

書込番号：25619157

[ねずみいてB]

＞tarokond2001さん
＞スコップくんさん
その記事、見ました
いつも、わざと言葉を一部抜いたり、誇張表現する国沢さんの記事ですので、勝手に補足しておきます

CX-60のキャスター角は、標準状態で、すでに、3度から4度　くらいあります・・・（ゼロではありません、国沢さんの嘘つきです）

で、アッパーアームを勝手に左右入れ替えて、プラス1.5度くらいで、合計　5度から6度くらいに増やした

キャスター角が増えることにより、セルフアライニングトルクが大きくなる＝ハンドルが中立に戻る力が強くなり、CX-60の”売り”であるはずの自然な操舵感を損ね、人工的な操舵感にした

素材の味を生かした出汁の文化から、濃〜い味付けに変えていく感じ

わずかにカーブする道を、まるで視線を向けるだけで、バイクのごとくトレースしていく・・・のが、直進したがる車に対し、ハンドルに力を入れて・・・って感じになる・・・はず

誤解されてほしくないのが、直進安定性
CX-60の直進安定性は、速度が上がるのに応じて、自然に増していく
高速では楽だし、ワインディングでは楽しいし、また街中でも楽な車

で、この記事中で、ダンパー外せば、滑らかに動くと書いてもらっているので、まぁ当たり前やん・・・と思いつつ、さすがにプロは分かっておられるので、そこは良かった
それで、その道のプロがダンパーに手を入れれば・・・というのは分かりやすいし、正直うらやましいです

でも、そのプロの方が、いつも動かないサスを動かしたり、コンマ何度のシビアな調整で、車の設計者の意図を再現されていることには敬意を表するが・・・
部分的に変なことして、大味に1.5度もキャスター変えて、全体のバランス無視して、車の性格を変えてしまうのはいただけない
もしかしたら、分かっておられるかもしれないが・・・

書込番号：25619310

[ねずみいてB]

さっき、国沢さんの公式サイト見たら・・・
（なんだかんだ言っても、ちょこちょこ読ませてもらっているのは確か）

例のCX-60の記事に、追記が入っていて、よーやく、国沢さんもキャスター角があると書いてくれた
マツダから連絡があって、3.5度は付いてるとのことで・・・

いやぁ、私のような素人が、現車とか見て、3度から4度・・・というのが、ほぼ当たってたんで、よかったよかった

ちょっとずつ、変な言葉だけのイメージは、覆されているので、うれしい
CX-60はゼロキャスターだとか・・・マルチリンク+ピロボールは動かないとか・・・は、もう、完全なる間違い　です

また、ピッチングセンター車外後方・・・とか、バウンシング挙動・・・とか、一般素人には実体のよく分からない言葉も、ダンパーのセッティングなどが、さらに熟成されていくと、その言葉のネガティブなイメージは薄れていくでしょう

あとは、変速制御なども熟成が進んで、駆動系の効果的な遮音ができると・・・
かなり一般ウケ　も　良い車になると思う

書込番号：25624979

[Pontata]

＞ねずみいてBさん
＞ハンドルが中立に戻る力が強くなり、CX-60の”売り”であるはずの自然な操舵感を損ね、人工的な操舵感にした

ジオメトリーの話と一緒で、キャスターだけで全てが変わるわけじゃないよね。

おっしゃるように、直進性はキャスターだけで決まるわけじゃないけど、それをフロントで得るとステアリングの座りが出来るのね。

その分、切り込む操舵感は重くなる…だけど、実際、そこはパワステの印象の方が強く働くんだよね。

確かにサーボトロニックのような技術も、昔は不自然な部分もあったけど、今はとても自然な制御になっているよね。輸入車って、意外と割り切ってる部分もあるんだけど、こういうところはお金を掛けていると感じる部分。

＞わずかにカーブする道を、まるで視線を向けるだけで、バイクのごとくトレースしていく・・・のが、直進したがる車に対し、ハンドルに力を入れて・・・って感じになる・・・はず

そういう場面って、実はA3 Quattroで一番いいなと感じる場面なんだよね。

座りは出来るけど、緩くステアした時の保舵力は別に変わらんし、指先に少し力を入れるだけで、正解に曲がって行くんだよね。

A3の前はZ33だったけど、車の性格上、ステアリングが重いのはともかく、そういう緩やかな道はGTが得意とするところだと思う。

まぁ好みの問題だから、別にいいんだけどね。でも実際に乗って感じることは大切だよね。

あと、ゼロキャスターというのは、昨年の春ごろの池田直渡さんの開発車ロングインタビュー記事でも書かれているし、国沢さんだけが原因ではない気がするけど。

書込番号：25627828　スマートフォンサイトからの書き込み

[v36スカイラインどノーマル]

＞ジオメトリーの話と一緒で、キャスターだけで全てが変わるわけじゃないよね。
おっしゃるように、直進性はキャスターだけで決まるわけじゃないけど、それをフロントで得るとステアリングの座りが出来るのね。
その分、切り込む操舵感は重くなる…だけど、実際、そこはパワステの印象の方が強く働くんだよね。

ごめんなさい。

個人的な勘違いかも知れませんが、私はこれまでキャスターを立てるとハンドリングがクイックになる（同じ操舵角でも良く曲がる）代わりに直進性が損なわれ（路面からの外圧に対する耐性が落ち、ハンドルを持って行かれやすくなる）、キャスターを寝かすとハンドルの座りが良くなる(路面からの外圧に強くなり、ハンドルを持って行かれにくくなる）代わりにハンドルを切っても曲がらなくなり（同じ操舵角でも曲がらなくなる）、切れ込む操舵感はキングピン絡みの影響が強いと思っていました。

最近のストラットサスなんかはその特性を生かしたハンドリングと思っていましたが、勘違いですかね？

書込番号：25627984

[ねずみいてB]

＞Pontataさん
＞v36スカイラインどノーマルさん
車の特性について、私なんかのヘボい知識や経験では、本当は0.1ミリも語れませんが、あくまで知ったかぶって書いていますので、すみません

Pontataさんのお話のとおり、実際に乗って、どうか、っていうのが一番ですよね

v36スカイラインどノーマルさんの持たれているキャスター角のイメージも、普通のイメージだと思いますが・・・
まぁ、角度付けていくと、路面の傾きや、わだち、制動時などでは、逆に弱くなるという理屈もあります
（自転車を傾けると、そっちにハンドルが向く理屈と同じ）
（車は路面の傾きを、姿勢で補正できず、さらに傾き、そっちに進む）

で、この前は、フロントのアッパーアームを左右入れ替えるという、素人的な、魔改造　について、否定的な意見を書きましたが・・・
車の性格の話もありますが、機構の話としても、動きや負荷などに対して、全く検証されてないのが怖いのです
ただでさえも、ハンドル切れ角が大きく、ギコギコ音の話などもあるのに・・・
また、重要保安部品を改造するから、整備記録にも記載が義務付けされる工事とのことです

書込番号：25628447

[v36スカイラインどノーマル]

ま、出来る出来ないは別としてアッパーアームの左右入れ替えは現実的な話では無いでしょうね。
私も個人的には「百害あって一利なし」と思います。
そんな事をするのであれば素直に車高調を入れて前後の高さのバランスを弄った方が微調も出来ますし、ボディへの負荷も少なく、無茶をしなければバランスを大きく崩す事も少ないと思います(ま、やり過ぎるとヘッドライトの光軸を弄る必要が出てきますが）。

ま、私の場合、キャスター角と言うと真っ先に思いつくのは車ではなくバイクの方ですね。
イメージとしてはアメリカンとレーサーレプリカの違い……
バイクの場合、フロントフォークの角度がそのまんまキャスター角になりますから……

レーサーレプリカみたいにキャスターの立ったバイクの場合、路面からの外圧に対応する為にステアリングダンパーを装備した物も有りますし……

後、正直、キャンバーが0度の車は知っています(と言うか、以前、乗っていた）が、キャスター角が0度の車って、私は知りませんね。

書込番号：25628993

[ねずみいてB]

＞v36スカイラインどノーマルさん
バイクのキャスター角は分かりやすいですね
でも、やっぱりキャスター角は制動時には不安定側に働きます
なので、アメリカンはリアブレーキをよく使います　（まぁ後ろ寄りの重量配分や重心の低さもありますが・・・）
レーサーのキャスターが立ち気味なのは、運動性もありますが、制動時の安定性の話もあります
昔はブレーキングでフロントフォークを規制するアンチダイブ機構がありましたが・・・今は、ブレーキングでフォークを縮ませ、姿勢変化によるキャスター起こしで、安定方向へもっていってますよね・・・
おっとついついスレ主様のお題はリアサス構造なのに、フロントの話にしてしまいました

バイクついでにリアサスの話に戻しますと、CX-60にはロードスターと同じく、KPC　なるものがありまして・・・
バイクのスイングアームと同じく、駆動力をかけつつ、ブレーキも使うと、リアサスが縮みます
で、コーナーリング中に、リアの内側にちょっとブレーキを入れることにより、姿勢を安定させようとする仕掛けとなっています
ちなみに、内側に制動力かけると言っても、ヨー方向の力を発生させるほどではないそうです

書込番号：25629202

[Pontata]

＞v36スカイラインどノーマルさん
＞代わりにハンドルを切っても曲がらなくなり（同じ操舵角でも曲がらなくなる）

それはそうなんだけど、キャスターで得られる直進性は、速度が上がれば上がるほど…だから、実際の車の利用形態からすると、それはメリットなんだよね。

高速道路のように速度が高い場面では、適度に鈍感な方が微調整しやすいじゃない？最近のバイワイヤーの車が意図的にそう仕立てているように。

ちまちま山道を目くじら立てて走るには、ダルになるけど、今、それを望むかどうかだと思うんだよね。

私自身、山の中に住んでいるから、若い頃はMR2に乗っていたけど。今は極端に加減速度しながら走るより、アベレージ速度が高く走れる車の方が好みなのね。ゆっくり走るわけじゃないけど、同乗者にも優しく走りたいわけで。

キャスターがついていると、ハンドルを切るとキャンバーが付くから、切って行った先でフロントが抜けにくくはなるんだよね。これもアベレージ速度を上げる走り方には向いているんだよね。

Z33は、スポーツカーとしては評価が低かったと思うけど、私にはGTの性格が合っていたなぁ。

そうは言っても本当にダルな車はつまらないから、もう大きな車は選ばないんだけど^_^

書込番号：25631833　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞ねずみいてBさん
＞（自転車を傾けると、そっちにハンドルが向く理屈と同じ）

それでもキャスターが付いていると、車の重さで後方から押される形になるから、前にも進もうとする力は残るんだよね。

一輪車でふらついても、後ろに体重が乗ると、一輪車は倒れるより前に進もうとするよね。

車は四輪あるし、実際は色々な要素が影響するけど。

＞まぁ、角度付けていくと、路面の傾きや、わだち、制動時などでは、逆に弱くなるという理屈もあります

この中で、実際に私のA3で弱いと感じるのは轍だけだよね。　制動時は、滅法強いよ^_^

路面の傾きにも強いんだよね。小淵沢界隈は、そんなうねった道ばかりだけど^_^

小淵沢界隈は買い物やドライブでも時々行くんだけど、乗ったことがない代車を借りると必ず行きます。

現行シビックの試乗会が清里や小淵沢のあたりで行われていたけど、のんびり走れて、適度に道が悪い^_^

マツダがキャスターを嫌ったのは横蹴りらしいよね。試してみたけど、そもそもこの時期、スタッドレスだから全く分からんかった^_^

書込番号：25631862　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞Pontataさん
小淵沢、清里・・・聞くだけで、気分爽快なドライブできそうなイメージです
30年ほど昔、地元ローカルの車屋さんのCMで・・・
白いNAロードスターに、当時のきれいなお姉さん二人が、きれいな景色の、きれいな橋の上を、颯爽と走っていくシーンがあって、そのクレジットには、清里高原と・・・
いいですね、うらやましいです

私は超自分勝手なので、いつも自分のペースで走りたいです
それは、早いペースであったり、のんびりとか、加減速にメリハリつけたり、その時の気分や走る道によって勝手気ままに・・・
でも、歳とってくると、だんだんゆっくりになってきました
そんなゆっくり気分な運転手でも、CX-60は、大きさの割にそんなダルすぎず、しっかり目の足回りとKPCが効いているのか、それと排気量なりに下から粘るエンジンで、まぁまぁ遅すぎることなく走ってくれるので・・・
運転手はそこそこ楽しいし、同乗者もそれなりに楽らしい
これまで同乗者のお方は、ヘボい運転手の横に長時間座るよりも近所のお買い物・・・だったのが、ちょっとずつ範囲を広げても文句言われることが少なくなってきた・・・気がします

書込番号：25633522

[Pontata]

＞ねずみいてBさん
清里の橋といえば、東沢橋(赤)か八ヶ岳高原大橋(黄)だと思います。

前者は清里と小淵沢を結ぶ標高が高いルートにあり、深い渓谷が見どころ。後者は一段低いルートで、富士山から南アルプスまで眺望できます。

CX-60を気に入られているのは良いことだと思います。ただ、CX-60を実際良く知らない人が、憶測でサスを語ったり、他車の古いトルコンレスの経験だけで的外れなことを言ってるのを心良く感じないのであれば、同様に輸入車も経験してから語った方がいいとは思います。体験して感じる良し悪しがあるので。

ハイキャスターは、直進性が高まるけど、曲がりやすさは他の要素によっても変わることで、必ずしも極端なアンダーになるわけでもありません。あくまで素養の1つというだけで。

マツダはリニアという言葉を良く使うけど、今の時代、どれもある程度、作られたリニア感だと思うんです。

曲がりやすい車を作り、座り感を出すためにアシストを弱め、ステアリングのゲインも弱めてたくさん切ることでコントロールさせるのも解法の1つではあるけど、それも違和感と感じる人もいるわけで。

色々な解法、色々なバランスの取り方を体験してから考えるのも悪いことじゃないと思う。

実は私のA3 Quattroは、リコールがあり、その派生ダメージが蓄積してるという話でミッション交換がありました。(無償)

正月を挟んだこともあり2ヶ月もかかったのはキツかったけど、戻ってきた湿式DCTは、より制御が良くなって、よりスムーズになっています。MHEVで欠点克服した新型も面白いけど、よりダイレクトなこっちは楽しい^_^

書込番号：25643854　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞Pontataさん
景色が浮かんできて、思わず行ってみたくなるようなご説明、どうもありがとうございます

例によって、アウディに乗せてもらってきました
まぁ、高速メインの助手席だし、セダンなので、別に比べるとかではなく、すごく快適でイイ車でした（A7L・・・）


ところで、じじQ6600さんの、リアサス構造の疑問が解消されているか・・・というのもありますが・・・

国沢さんが、CX-60の記事をあげられていて、イイ落としどころに持って行ってもらっていました

まぁそれでも、最後のタイヤエア圧200kpaはちょっと言い過ぎやろ・・・って思いますが・・・

某なんとかカーペットはどうでもいいけど、記事中のなんとかチューンのCX-60には、乗ってみたい

書込番号：25656266

[じじQ6600]

https://www.youtube.com/watch?v=JS-39sZFOGg
　ひでぽんさんのチャンネルから！！

　原因はダンプラバーですって、、、、、アホらし。

　CX-60って、SUVなのに、、、理解が追いつきません。

　これって、世界の大手高級車メーカーへのsonntaku？？？？？

書込番号：25817698

さよならFD3S

[ヤッチンFD]

別れる時はさみしいもんですね。
長い間ありがとう。

次のオーナーさんが大事に乗ってくれると信じてます。

次は
ロータス　エミーラ
C8コルベット

どっちにしようかな。

書込番号：25612463

[☆Ｍ６☆ Mark�U]

|
|
|､∧
|Дﾟ　なぜ・・・・・・・・・？
⊂)
|/　
|

書込番号：25612568　スマートフォンサイトからの書き込み

[☆観音 エム子☆]

|
|
|､∧
|ω･` ﾊﾟﾊﾟとFC兄弟♪
⊂)
|/
|

書込番号：25612653

[高い機材ほどむずかしい]

ハンドリングFDも年数がたってきてるので、オイルにじみやらいろいろ
　出てるでしょうね。

もちろんロータスでしょ。構造接着剤のアルミフレームで軽量ハンドリング車。
ＡＭＧの２ＬのＭ１３９でもすごい。V6もあるけど２Lの軽量のハンドリングって限界挙動まで
もっていけそうもありませんね。

うらやましーい。

https://motor-fan.jp/mf/article/103579/

書込番号：25612674

[ヤッチンFD]

父親のFCが、後ろからの追突全損になりました。
親父も潮時かなぁと言って、下りちゃったんです。
行きつけのショップの社長に、俺も下りますって言ったら、
売り手見つけてくれて、自分のFDと親父の車両保険、
少しの追い金で、エミーラかC8そのまま買えるぐらいになりました。

FCとFDの部品全部引き取ってもらったので、ガレージがスッカラカンですw

>☆Ｍ６☆ Mark�Uさん
>☆観音 エム子☆さん

二人とのやり取り楽しかったです。

>高い機材ほどむずかしいさん
親父はエミーラ、自分はC8なんですよね。
ゆっくり考えてみたいと思います。

書込番号：25612845

[☆観音 エム子☆]

|
|
|､∧
|ω･` えー残念・・・
⊂)
|/
|

書込番号：25612917

[高い機材ほどむずかしい]

クローズド競技に出てた頃、ダブルエントリーの友人が藤田エンジニアリング仕様の
２８０ｐｓＦＣに乗ってました。助手席でしたが200km/hなんてあっという間で感動した覚えがあります。

当時マツダスピードも店舗がたくさんあってファクトリー仕様のFDに試乗させてもらったこともあります。
マツダスピードファクトリー仕様は、強化クラッチでしたが思ったより軽く乗りやすかった。

FDは足が良い車でしたね。トルクはC8だけど慣れるからやはりハンドリングのロータスが長い間
　楽しめると思います。

書込番号：25613024

[☆Ｍ６☆ Mark�U]

|
|､∧
|Дﾟ　えー、残念ｯす・・・・・・・・・
⊂)
|/　
|

書込番号：25613327　スマートフォンサイトからの書き込み

[洋墨]

初期のエリーゼを長期間所有しておりました。
軽量だけど高剛性のアルミ製フレームに「正しい」サスペンションを組み合わせ、プラモデルのボディを被せたような車です。その結果、感動的に俊敏かつグイグイ曲がる車となり、世界一のハンドリング性能だと思ってました。（世界一に根拠は無いのですが。笑）
その代わり各所の作りはチープそのもので、価格帯はボクスターあたりと変わらないのですが、まるでクラウンと軽自動車くらいの質感の差を感じました。
あと、雨の日はしっかりと雨漏りしてましたが、構造から判断すると私の個体の不良ではなく、デフォルトの標準仕様だったかと思います。このような割り切りも随所に施してありました。
流石に初期のエリーゼ同等では無いと思いますが、ロータスブランドの一員であることはご留意いただく方が良いかと思います。それが血筋というものだと思ってます。

書込番号：25613953　スマートフォンサイトからの書き込み

[ヤッチンFD]

C8、エミーラ共に試乗してきました。

どっちもヤバイですw色々な意味で。
で親父と自分で満場一致でV6エミーラになりました。

MTが良すぎました。

書込番号：25618243

[☆Ｍ６☆ Mark�U]

( ´∀｀)bｸﾞｯ!

書込番号：25618406　スマートフォンサイトからの書き込み

土日はちょい乗り多いって方いますか？

[燻製ハム]

平日は片道27kmの通勤で利用します。
週末は時々遠出することもありますが、買い物がメインなので1&#12316;2kmのちょい乗りばかりになりそうです。

ちょい乗りが多いと煤問題は気になりますが、通勤距離が比較的長いので個人的にはあまり気にしてません。
口コミなどには週末遠出しますっていうのはよく見かけますが、「平日長め週末ちょい乗り」はあまり見かけないので使用感が気になって質問させてもらいました。

週末はちょい乗りばかりなので、週末前の夜に帰宅する直前でDPF再生が入ったときはどうしてるのかも気になります。
質問がうまくまとまっておらず申し訳ありません。

書込番号：25612369　スマートフォンサイトからの書き込み

[燻製ハム]

機種依存文字をつかってしまったのか、2文目がおかしくなってますね。
1kmから2kmのちょい乗りと書きました。、

書込番号：25612380　スマートフォンサイトからの書き込み

[SMLO&R]

＞燻製ハムさん

このサイト自体は「波記号」を「&#12316;」という文字コードで送ってしまいます。
他にも文字コードのままになる記号がいくつかあったような。
投稿前の確認画面に反映されていますよ。

ディーゼルの煤問題は見識ゼロなので失礼します。

書込番号：25612446

[豆腐の錬金術師]

＞燻製ハムさん
ちょい乗りでも良いと私は個人的に思っています^_^

ただ、ガソリン車で千の世界を表現している猛者がたくさんいると知ってしまうといささか勿体無い気がします。

※色々な運転モードがあるのならば、千以上の世界を表現できる猛者が現れる可能性は多いにあると思っています^_^

※※因みに私が知っているマツダドライバーは、年齢不詳の若手に優しく厳しい素敵な人です

書込番号：25612468　スマートフォンサイトからの書き込み

[☆Ｍ６☆ Mark�U]

|
|
|､∧
|Дﾟ　直前でDPF再生入ったら、
⊂)　もう少し走ります！
|/　
|

書込番号：25612570　スマートフォンサイトからの書き込み

[BREWHEART]

平日それだけ乗るなら気にする必要はないと思う。

文字化けはこのサイトが未だにシフトJISで表示してるせいです。
スマホなどはUNICODEなどが標準だから、シフトJISにないものは文字化けしますね。

書込番号：25612666

[燻製ハム]

みなさんお返事ありがとうございます。
＞SMLO&Rさん
次からはプレビューをしっかり確認します！

＞豆腐の錬金術師さん
保証がある間は何も気にせずに乗るのも大事ですね！

＞☆Ｍ６☆ Mark�Uさん
そうなりますよね。週末のちょい乗りでDPFが中断され続けるのはよくないですからね。

＞BREWHEARTさん
平日の距離が長いのでそこは安心です！

書込番号：25612974　スマートフォンサイトからの書き込み

[ヤフン]

＞燻製ハムさん

車種違いの2017年式CX-5のディーゼルLパケオーナーです。
同じく週末チョイ乗りが多く、最初の頃はDPF再生が終わる前の降車が気になってました。
一度ディーラーでDPF再生間隔を調べてもらい200km前後で正常範囲と聞いてからは気にしすぎてもどうしようもないと思い始め、現在は全く気にせずガソリン車時代と同様の使い方をしております。
とは言え、煤蓄積を全く気にしていないわけではなく、購入整備でお世話になっているマツダディーラーで最近下記カーボン除去作業を導入されたので、今年5月の車検時に施工してもらう予定です。

https://www.kansai-mazda.co.jp/service/selections/dcc.php

半年ほど前には、DPF再生間隔をディーラーに調べてもらったところ、150km前後で正常範囲だったため以降は気にしないようにしています。
ディーゼルのトルクフルさに魅力を感じて購入し、この車を気に入っているだけに、今後もできる範囲のメンテナンスを施して長く付き合いたいと考えています。

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[燻製ハム]

＞ヤフンさん
お返事ありがとうございます。

同じ環境の方の意見が聞けて嬉しいです。
気にしすぎてもストレスなので、気軽に乗るのが1番ですね。
関西マツダが最寄りのディーラーで羨ましいです。
セット割だと4万円台でディーラーでの煤除去ができるのは大変魅力的です。

私、沖縄在住ですが沖縄マツダでは実施しておらず残念です。対価を払うのでどこのディーラーでも煤除去ができるようになることを願います。

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[燻製ハム]

＞ヤフンさん
重ねての質問になりますが、到着直前にDPF再生になってもエンジン切ってますか？

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[ヤフン]

＞燻製ハムさん

1年ほど前からは、DPF再生中でも構わずエンジンを切って降車しています。
今のところ、それによる不調などの変化は感じていません。

先述のカーボンクリーニングは、特にチョイ乗りオーナー向けのメニューだと考えていますので、車検ごとに施工していくつもりです。
5月の施工後レビューをみんカラで報告予定です。

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[燻製ハム]

＞ヤフンさん
お返事ありがとうございます。
報告楽しみにしてます！

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[のほほんＶ2]

＞燻製ハムさん
＞ヤフンさん

私は23年モデルですが、以前購入検討時に煤の話を営業担当者と話をしたところ、10キロ未満走行を多用しなければ、
今のモデルは改善されていて昔よりは溜りにくいと聞きました。
（その時はまだ煤除去をやっておられる店はユーチューブで2〜3件ぐらい見ただけだったと思います）
私は週末しか乗らないし、乗った時は20〜30キロほど走るので特に気にしていませんが、ヤフンさんの情報が助かります。

私も関西マツダで購入していますので、5万キロぐらい走ったぐらいの車検時を目安にやってもらおうかと思いました。

書込番号：25614559

[燻製ハム]

＞のほほんＶ2さん
営業さんのお話を教えて頂きありがとうございます。
全国のマツダDで煤除去を引き受けてくれると、多くの人がもう少し神経質にならずにディーゼルに乗れると思います。
のほほんさんも関西マツダ圏とのことで羨ましい限りです。

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[またこう]

＞燻製ハムさん
その使用頻度なら全く気にしなくて良いです。
半年点検の度に強制燃焼させているはずなので（念の為担当者に聞いてください）
ずっと乗り続けたいと思ってるいるのならば、どこかのタイミングでEGRクーラーからインテーク周辺の煤除去を検討も良いかもですね。
添加剤はなんともですね。自分も散々使用しましたが人間でいうところのエナジードリンク程度と思っていた方がいいです。リスクもありますからね。

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[燻製ハム]

＞またこうさん
お返事ありがとうございます。
契約前に半年毎の整備の件は確認しました。メンテパックにも入っています。

吸気周りの煤除去をやっている工場はありますが、やっぱりマツダディーラーでできるのが安心ですね。
煤除去をするタイミングでまだ沖縄マツダが対応してなかったらその工場に頼もうかと思っています！

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[ねずみいてB]

＞燻製ハムさん
久しぶりにCX-8のところを覗いてみました前車がCX-8の者です
私も同じ感じで、平日通勤が片道15kmから20km弱の30分弱くらいで、休日が近所の買い物の、ちょい乗りが多いです
5年5万kmでしたが、何も問題なしでした

せっかく平日に伸びた燃費が、週末に減るというパターンですね
燻製ハムさんの燃費はどれくらいですか？
あと、DPF再生間隔は何kmくらいですか？
燃費が良くて、DPF再生間隔が長ければ、運用のコンディションが良いので、トータルでは休日ちょい乗りのデメリットは消えると思います
また、スカイアクティブ-Dは、CX-8の世代になって大きく進化したので、出た初期の頃や、1.5リットルの初期のイメージとは全く別物です
実際、最近は、そんなに騒がれていませんよね

ちなみに、3年目くらいからは、DPF再生入っても、そのまま止めてました
買い物のちょい乗りで、再生入っても、すぐ止めるのですが、いつの間にか終わる感じです
たぶん、そのために、わざとメーター内に再生中の表示を出していないのだと思っています

書込番号：25621141

[のほほんＶ2]

＞燻製ハムさん

>全国のマツダDで煤除去を引き受けてくれると、多くの人がもう少し神経質にならずにディーゼルに乗れると思います。

関西（大阪）で私が知っている限り「関西マツダ」「大阪マツダ」「マツダオートザム」がありますが、関西マツダだけがメーカー直系になるそうです。
（その分、値引き等はメーカーからの指示であまり出来ないそうです）
なので可能性ですが、メーカーからの対応で関西マツダが煤除去を行っているのであれば、いずれメーカー直系ディーラーは全国的に対応するのではないですかね？
また、逆に関西マツダが試験的に行っているのであれば、関西マツダからのフィードバックで全国直系ディーラーは対応されるかもしれませんね。

そうなるとデメリットも消えますし、もっとマツダは売れるかもですね。

書込番号：25622285

[燻製ハム]

＞ねずみいてBさん
お返事ありがとうございます。
最初の投稿に書いておらず説明不足でしたが投稿時点では納車待ちで本日納車しました。
しばらく使用してみて報告させて頂きますね！
そしてやはりCX-8からの2.2Dは別物なのですね。ネットで調べた際にもも初期のCX5やアテンザの不具合ばかりでした。あまり気にせずに乗りたいと思います。

＞のほほんＶ2さん
関西はいろいろと種類があるのに驚きました。
本日、営業さんに関西マツダのwebページを見せたところ沖縄マツダでも車両の状態に応じて煤の清掃はしているそうです。本日納車でしたが工場長が休みだったようで、1ヶ月点検の際に煤除去整備の詳細について確認することになりました。すぐに依頼する訳ではありませんが、長く乗る当たって希望が持てそうです。

書込番号：25625449　スマートフォンサイトからの書き込み

2.0Lモデル 販売価格

[パイオツカイデー]

２０００ｃｃ　市販化決定しましたが販売価格はRFと同様位？もっと高くなる？
RFからハードトップをソフトトップにするだけでいいので
４００万円位が希望ですが、
大人の事情があるので付加価値を色々付けて４５０万円〜あたりでしょうか
台数限定？抽選？早いもん勝ち？情報ありますでしょうか。

書込番号：25590698

[Che Guevara]

まだMAZDA SPIRIT RACING RS conceptの市販化を発表しただけで
レギュラーモデルの２リッター化は発表されていません。

ファイナルエディションで載る可能性が出てきたきっかけにはなるのかと思います。

MAZDA SPIRIT RACING RSは予想ですが、限定数販売じゃないかなと思います。
RFのRSグレードより高い470万円からって位にはなるらしい。

書込番号：25590739

[KIMONOSTEREO]

そして、次期モデルで標準モデルとなり250万〜とかになるかもしれませんね。

しかし５００万出すくらいなら、NAロードスターの中古買ってフルレストアしたほうがいいかなぁ、、、、

まぁ、そうなると６００万円以上は確実にかかるでしょうけどね。

書込番号：25590781

[☆Ｍ６☆ Mark�U]

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|､∧
|Дﾟ　450~500・・・？
⊂)
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書込番号：25591756　スマートフォンサイトからの書き込み

[ホントの事が知りたいでござる]

温度表示を見逃さないでね	これ雪原じゃなく流氷	厳しい道

結局、最後はこうなるのよね

我慢ならんって既存オーナーもあまた出る事でしょう
そういう方はこの写真でクールになってください

書込番号：25592814　スマートフォンサイトからの書き込み

[ホントの事が知りたいでござる]

新しく買われる方は高いてもお買い得
エンジンがよく回る様だと、コレクターズアイテムかも
S2000くらいには

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