マツダすべて クチコミ掲示板

惜しい

[kuozumi]

何気にオドを見たら・・・気づくの遅かった。
次は20万km目指します。

書込番号：24806214

[豪雪時代]

その気持ちとーってもわかります！
気がついたら過ぎてるって事たくさんあります！

書込番号：24806223　スマートフォンサイトからの書き込み

[柊 朱音]

次は20万キロじゃなく50万キロですよ!
今後も大切に乗ってあげてください！

書込番号：24806277　スマートフォンサイトからの書き込み

[funaさん]

＞kuozumiさん

私も『０１０１０１』『０２０２０２』『０３０３０３』などを目指したのですが、気が付いたらどれも過ぎてました...。

書込番号：24806374

[福島の田舎人]

残念！
あるあるデスね、次に向かって進む事を応援します！
しかし、燃費20って凄くないですか？
自分のは11から12ですよ、見習わないと。

書込番号：24806552　スマートフォンサイトからの書き込み

[ただの親父]

前MPVでトリップメーターも使って
１２３４５６
７８９．０
を出したことがあります。

MPVので口コミに投稿しましたが見つけられません。残念！

書込番号：24807640　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｋｏｕｊｉ！]

＞ただの親父さん

> MPVので口コミに投稿しましたが見つけられません。残念！

243件程度の口コミなら、普通に見付けられるでしょう！
Ｍｙページに自分の口コミなら、検索機能が有りますよ。
1,000件を超える自分でも、見付けらるけどね！
MPV限定なら、尚更ですよ！

書込番号：24807665

[kuozumi]

やはり皆さんにもあるあるなんですね。
メーター見た瞬間は「1ｋｍバックしたらイケるかも」って
一瞬脳がバグりました。
小さい事は気にせずこれからもドライブを楽しみます。

書込番号：24807705

[ショーン７]

kuozumiさん

これは無念ですね・・・。

書込番号：24808426

[☆Ｍ６☆ Mark�U]

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|､∧
|Дﾟ　次は30万km目指しましょう・・・
⊂)
|/　
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書込番号：25809723　スマートフォンサイトからの書き込み

[☆Ｍ６☆ Mark�U]

https://bbsimg02.kakaku.k-img.com/images/smartphone/icv/1309369_f.jpg
|　　　
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|､∧　
|Дﾟ　探してきました・・・　
⊂)　　　
|/　　　
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https://s.kakaku.com/bbs/70100510142/SortID=15085623/

書込番号：25826756　スマートフォンサイトからの書き込み

[ショーン７]

kuozumiさん

あ〜残念ですね。

忘れること多いです。

スクーターのメーターは良い並びが撮れました。

書込番号：25827841

ＮＤとＮＣを比べてみて

[業界者]

デザインは、好き好きなので自由に感じてください。	着座位置が、今までのロードスターに比べ、かなり後ろ寄りになってます。

一日試乗できる機会に恵まれ、いろいろなことが見えてきました。
最初に断わっておきたいのは、ここで書くのはあくまでも「ＮＣとの比較評価」であって「ＮＤの絶対評価ではない」という事です。

ＮＤ単体での絶対評価としては、今、新車で販売されてる車の中では、価格も含めて他に比べるもののない素晴らしいクルマであることに異論はありません。
カタログスペックだけではなく、事実を踏まえての個人的なインプレです。
ちなみに比較対象はＮＣ２−ＲＳ−ＲＨＴ（レザーパッケージ）です。

少し長くなりますが、ＮＣ所有の方以外は参考にならないと思いますのでスルーしてください。

書込番号：18891101

[業界者]

＜走りについて＞
一日乗ってみての全体的な感覚は、ＮＣと走り味は似ているので違和感はそれほど感じませんでした。
最初のスロットルレスポンスに違和感を感じただけで、新しい感覚は少なく非常に気楽に乗れました。
ＮＣのパワーを少し落としてハンドルを軽くした感じといえばいいでしょうか。
ＮＡを左１００、ＮＣを右１００としたら、右７０くらいの感じですね。
ボディ剛性やバランス、サスセッティングを考えれば当たり前のことかもしれません。
軽量化を標榜していますが、乗った感じではＮＣとの重量の差は感じません。
横Ｇも含め、ほぼ同じ感じでした。
ハンドルの軽さはファミリーカーのようで、ＮＣの重めのハンドルの方がスポーツカーっぽくて好きです。

マツダターンパイク（旧ＴＯＹＯターンパイク）の登りでは、３速４５００〜６０００回転で楽しく登りきれます。
回せば、意外とパワー不足は感じません。
逆に、ダラダラ登り高速（中央高速談合坂等）では、もろにパワー不足を感じます。
ＮＣでは追い越し車線を、６速で走りきりますが、ＮＤはムリです。
また、低速域からの比較的急なアクセルの踏込に対し、回転が後から追いついてくる感じです。
電磁スロットルが燃費を稼ぐためのセッティングになっているのかもしれません。このスロットルレスポンスは後付コントローラーで何とかなるかもしれません。

もっともパワー不足を感じるのは発進加速よりも中間加速（追越加速）です。もう少しパワーがあればというもどかしさが残ります。

タイトな峠道の登りでは、完全にサスが勝っているため操り感は乏しい感じ。
そこそこパワーがあるＮＣの方が振り回し感があります。

下りについてはハンドルの軽さもあいまって軽快感を感じるが、基本的にグリップ志向でＮＣとよく似た乗り味です。
椿ラインの往復も含めて一日乗り回して、ＮＣのパワー＆重量と引換にした軽快感とまでは言い切れない様に感じました。
そもそも、ＮＣも他車比較では充分軽快です。（ＮＡにはかないませんが）

相対的に着座ポイントが後輪よりになっているため、回頭性に若干違和感（鈍感）を感じますが慣れの範疇です。
エンジン音質そのものは、ＮＣの方が少しガサツかな？ＮＤはガサツさは感じません。
ただ、ＮＣには標準でインダクションサウンドエンハンサーがついているので屋根を閉じたときは雰囲気があります。
排気音は、ＮＣはマフラーをＡＵＴＯＥＸＥに変更しているので公平には比べられません（当然ＡＵＴＯＥＸＥの方が低い脈動のある良い音）
ＮＤもノーマルとしては良い音だと思います。

書込番号：18891112

[業界者]

メーターはＮＣの方が視認性がいい。	ＮＤはスピードメータが少し見にくい（慣れの問題？）	ＮＣもボンネット全体が見える	ＮＤはフェンダーの盛り上がりが特徴的

あと、気がついたことで、高速やバイパスでの巡航時に気になったのは、板厚が薄いためかボンネットが震えている(笑)事。
なんか、軽自動車みたいでチープな気がしてしまいます。
色が黒だったので映り込みが多い為、特に感じたのかもしれませんが、ＮＣはボンネットにプレスラインがある為か、そういう現象はありません。
ウィンド越しに見るボンネットは両サイドが盛り上がって昔のコルベットの様ですね。ただ、そのためにフロント左の見切りが悪く感じます（慣れの問題）

＜燃費＞
満タン法（ギリギリまで）で、２０９ｋｍ走って１４．１Ｌの補給でした。つまり１４．８ｋｍ／Ｌとなりました。
ＮＣで同じ状況で走った時は１３ｋｍ／Ｌ前後ですから、排気量と設計の新しさを考えるともう少し伸びてもいいのかなと思います。
ただ今回のような、信号のほとんどないワインディングと高速主体の場合、非力な分、アクセル開度も大きくなりますから、市街地だともう少しＮＣとの差が大きくなるのかもしれません。
ちなみに燃費計は誤差が大きく、あまりアテになりませんでした。

書込番号：18891132

[業界者]

軽量樹脂ヘッド＋カバー	エンジンヘッド磨き趣味の人の為にむき出し。バッテリーもメンテしやすく裸。	ＮＣのペダル位置。アルミペダルは標準	ＮＤのペダル位置。シートも中央寄りになった為、ほとんど変わらない。

＜使い勝手＞
グローブボックス、ドアドリンクホルダ、ドアポケット（ネット）がなくなり、センターコンソールボックスも小さくなりました。
収納については無くなったものばかりで、増えたものはありません。

また、後付け感たっぷりのドリンクホルダは非常に使いにくい位置にあり、助手席前方にセットするとパッセンジャーの足と干渉します。

シートリフターも省略され、座面の角度を変えるだけ。これでは座高差をカバーできません。
２ＤＩＮスペースもなくなり、ナビをつけようとすると押しつけのマツコネしかない。純正は走行中は使えないという不便も。

なんとシガーソケットはとんでもない場所に・・・・・考えられない位置・・・使うことを考えてるんですかね？

ディフレクターは折り畳み式ではなく取り外し式になりました。ただでさえ収納がないのに・・・
形状のせいか、高速オープンでの風の巻き込みがＮＣより大きいように感じます。

インテリア関係で増えたものはリモートコマンダーだけ。おかげでセンターコンソールも縮小。
しかし、コマンダーよりタッチパネルナビの方が直観的で使いやすいですね。

インテリア＆ユーティリティでは、無くなったものが多すぎて使いにくさや戸惑いだらけの一日試乗となりました。
リアコンソールボックスは車検証＆説明書で半分占拠されてるし・・・・

ここまで省略してどれだけの軽量化ができたのかは疑問だし、「潔さ」とは別問題に感じます。
あえて省略したのではなく、全く考えられていないという感じです。
コンセプトの違いだと設計者は言うのでしょうが使いやすいに越したことはないですね。
ユーティリティについてはＮＣを完全否定していますね。(悪い意味で)
インテリア＆ユーティリティにおいてはＮＣの方が良く考えられています。

トランクも小さくなってます。特に開口部が狭いので戸惑います。
深さが増したというが、若干深くなったところで広さには敵わないです。
けっしてＮＣが広いとは言えないが、これも広いに越したことはない。
しかも、ＮＤのトランクオープナーはバンパー下のナンバー上の位置。かがまないといけません。
ただ、荷室に干渉しないＥＵ基準のトランクヒンジはＮＤもＮＣも美点ですね。

書込番号：18891153

[業界者]

	ほぼ同じアングルですが、実物はもっと差が大きく感じる。	使いやすいドリンクホルダーと、使いやすいドアグリップ。	何もないが、デザインは凝ってる。

価格は、やはり大きな違いがありますね。時代が違うとはいえここまで上がっていいのか？という感じがします。
車両価格自体が高いうえに、値引きも併せると同グレードで６０万円以上の差になります。（１５００幌と２０００ＲＨＴなのに）
（ＮＤは１０万円引き、ＮＣは４０万円引きを仮定）
そしてＲＨＴは２０万円程度高いと想定すると８０万円の差があると仮定できます。
さらにＲＨＴ＆２０００が４０万円高と想定すると１００万円以上高くなったという事？。
値引きが同等になったと仮定しても７０万円以上の差・・・・２５％の値上げと仮定できます。

ＮＣが値上がりしたと言われたとき、貴島さんが「ＮＣは、むしろバーゲンプライスです」と答えていましたが、今になって納得です。
ＮＤが高いのではなく、ＮＣがバーゲンプライスだったという事ですね。
いい時（４年半前）にＮＣ２を購入したと再認識です。
ＮＤ２０００ＲＨＴでは、できるだけ価格を抑えてほしいですね。

書込番号：18891168

[業界者]

ＮＣはスライド式で走行中も開けたままにできる。	ＮＣ：中仕切りでドリンクホルダーとしても使える。	ＮＤ：ヒンジ蓋。小さいし段があって使いにくい。	シガーソケットは助手席足元の奥の方。見つけるのに苦労。

＜ＮＤの良くなった点＞
・燃料タンクのフタはキー連動でよくなりました。
・シフトポジションが表示されます。速度と回転数が分からない人には便利でしょう。
・時間調節式間欠ワイパーになりました。（私のＮＣはＲＸ-８用のポン付けで対応してます）

書込番号：18891189

[業界者]

ＮＣのサンバイザー	ＮＤのサンバイザー・・・はみ出てる。	ＮＣ：折り畳み式ディフレクター	ＮＤ：取り外し式ディフレクター。高速で巻き込みが大きい気がした。

写真と、書き込みが連動してなくて申し訳ありません。
ここから、しばらく写真コメントに代えさせていただきます。

書込番号：18891200

[業界者]

ＮＣ：今までのデザインを継承したすっきり感の内装	新しさを取り入れた革新？の内装	バンパー下のトランクオープナー。分かりますか？

［注］ＮＣは、インパネをボディ同色に塗っているので、オリジナルではありません。

書込番号：18891216

[業界者]

アンテナ比較。ＮＤはなんでトグロを巻いたようなアンテナにしたんでしょう？？

以上、一日試乗で先入観が覆えって欲しくなる事を期待したのですが、残念ながら様子見です。
たしかに、軽量化等、優れた点はあるのでしょうが、乗り味での新鮮さは少なく、今までより使いにくくなったユーティリティにはストレスを感じます。

繰り返しますがあくまでもＮＣとの比較論です。
ＮＤ単体の絶対論では、素晴らしいクルマであることにまちがいありません。

ＮＡ、ＮＢからの乗り換えや、初めて購入する方にとっては非常に新鮮な素晴らしい買って損のないクルマです。
価格についても比較するものはないので、ＮＤの価格が極めて妥当という事です。

このような素晴らしい試乗を提供してくれたディーラーに感謝です。
少々待つかもしれませんが、次も「できるだけ」マツダロードスターに買い換えたいと思います。
このスレを借りてお礼申し上げます。ありがとうございました。

書込番号：18891223

[業界者]

メクラ蓋を外そうとしたんですが、傷がつきそうでやめました。	ボンネットとバンパーの仕切り線。やはり不自然ですね。

風は西からさんのリクエストにおこたえして。

書込番号：18891235

[業界者]

後ろからどうぞ。マツダターンパイクの途中で。	前からどうぞ。

ばりんばりん３号さんのリクエストにおこたえして。

書込番号：18891248

[業界者]

フロントサス前から	フロントサス後ろから	リヤサス前から	リヤサス後ろから

ばりんばりん３号さんのリクエストｐａｒｔ２

書込番号：18891260

[ﾋﾞｰｴﾑ3]

業界者さん、素敵なNCですね(^^)自分は残念ながら、歴代ﾛｰﾄﾞｽﾀｰの新車は買えないため、ﾛｰﾄﾞｽﾀｰ＝NDの選択肢になりますが、運動性能やﾕｰﾃｨﾘﾃｨ等、一番高性能なﾛｰﾄﾞｽﾀｰは、あとにも先にもNCでしょうから、そういう車に乗ってこられたことを羨ましく思います。

NCとの比較は解らないですが、NDに対して「う〜ん」と思うとこが同じ部分もあるので、中古買うのに抵抗ありますが、NCも乗ってみたくなりましたf^_^;

書込番号：18891324

[ばりんばりん３号]

業界者さん

画像ありがとうございます！
しかも前からのスナップもしっかり撮って下さって感謝です。

サスの画像も有難いです。
リアサスはマルチリンクで調整大変そうですね・・・
（これはＮＣも一緒ですね？）
フロントのアルミのメンバー、 ＮＡのプレス板とは違って
カッコイイなあ。

ＮＣにお乗りだとＮＤは様子見とのことで、それでいいのではないかと思います。
ＮＢ、ＮＣが出たときにも同じような事がありましたし、それはごく自然でしょう。
今後、バリエーションが増えたりマイナーチェンジしたりで
業界者さんから見ても魅力的なモデルになるといいなと思います。

インプレありがとうございました。

書込番号：18891370

[ばりんばりん３号]

追伸

お乗りのＮＣ、とてもキレイですね！
大事に乗られてるようでイイなと思いました。

あと、足回りの画像で後ろにバイクが写ってるのもイイですね。ｗ

書込番号：18891402

[ろくむさい]

どのような企図があるかはわかりませんが、このような一方的な書き込みには賛同出来ませんね。不快感すら覚えます。

書込番号：18891510　スマートフォンサイトからの書き込み

[業界者]

ろくむさいさん

＞不快感すら覚えます。

想定済みです。ですから最初に書いているようにスルーをお願いします。
もしくは一方的と考えられる部分を指摘いただければ、かなり細かくチェックしましたので、じっくりとお答えできると思います。

あくまでもＮＣ所有者が買い換えを考える時の為のチェック事項の一つとして参考になればという企図です。

書込番号：18891549

[poro2jp]

業界者さん
ご苦労様です
いろいろ発見させていただきました
特にトランクについてはそんな変わらないと思っていましたが思ったより減っていますね
ＮＣの広さになれてるとＮＤはちょっと厳しそう
ブロンプトンはいらないかもしれませんね
ＲＨＴが出ても私は内装のＭＣ待ちでしょうか
トランクは仕方ないとしてもですが

書込番号：18891608

[車好きが高じて]

業界者さん

細かな比較インプレ参考になりました。
いや〜NCが懐かしい！！
しかも綺麗で大事に乗られているなぁ…と感心。

とぐろ巻きのアンテナは、確か風切り音軽減の
形状だったと記憶してます。
他社車の北米向けモデルで、取外し式の長〜い
アンテナは同様のとぐろ巻き形状でした。
まぁ、NC時代にアンテナの風切り音が気に
なった記憶はないですけどね。

しかし、ND良いなぁ…色々とネガティヴな点は
あるものの、それでも我が家の大蔵省が許可して
くれたら、直ぐにでも買っちゃうのに…(>_<)

書込番号：18891816　スマートフォンサイトからの書き込み

[Raqs Sharqi]

業界者さんありがとうございます。

MCかアバルトを楽しみに待ちましょう！

書込番号：18892096

[ニギハヤミコハクヌシ]

業界者さんの比較感想と自分のそれはほとんど同じです。

バンパー下のトランクオープナー、あれはダメですね。
スタイル優先、使い勝手を考えていない事の典型と思います。

ＮＤは、斜め前少し上から見たスタイルが一番良いです。
存在感はというと、実車は写真で見るよりもずっと薄い。
あのどぎつい赤はうねうねとそれなりに見えるのですが、他の色になると全然見立てが無い。
この手の古臭いスポーツカースタイルは、オーバーハングを削ったクルマではなく、もっと伸びやかにラインを引けるクルマにこそ相応しいと思いました。
見る角度によっては、低いボンネットが、離れた目と同じように間延びして見えます。
それにしても、どこもかしこも過剰で、「どうだ、ここがカッコイイだろ〜？」と言われているようで、辟易します。
スタイルについては大方と自分とでは捉え方が異なるようなので、ここまで。（笑。）

幌は汚れたり傷んだりしてみすぼらしくなるので、幌しか無ければ自分はＮＣを買わなかったでしょう。（論外と思っていたので。）
ＮＤの幌は、形も使い勝手も宜しい。
でも、お手入れは大変そう。

さて、ＮＤの設計思想については初めから（発表前から？）疑問を持っておりましたが、どうやらそれが覆されることは無さそうですね。
「軽量化が命」と考えて良いのでしょうか？
いや、「スタイルが命」なのかな？？
使い勝手をことごとく削って、ダウンサイズ、ダウングレード、そして値上げ。
１０年前のクルマと比べて、一体どこが進化したのでしょう？？？（多少の燃費ぐらい？）
「軽量化」でどこそこが超良くなった、大幅な性能アップ、ドライビングの楽しさ倍増、・・・などという評判はついぞ聞こえてきません。（笑。）
“買い”だと言っている人の「買いのポイント」はイメージ的な事が多く、「デメリット」としていることの方が余程商品情報になっている始末。
自分としては、自分の求めているものとの違いやコストパフォーマンスから、「待ち」ではなく「ナシ」になっちゃうかな、と感じています。

業界者さんのＮＣ、走行距離的にはまだまだ買い換えを考える必要など無いじゃないですか？
ＮＤ単体での絶対評価では素晴らしいクルマ、でもＮＣとの相対評価では落ちるクルマ？？（笑。）
自分は、もう少し自分好みのＮＣとするべく手を入れて、当分の相当長い期間乗り続ける予定でおります。

ところで、先日S660に試乗したら、ドライビングポジションも操作系も挙動も心地良く、ヘンな演出が無くて素直、とても自分好みと感じました。（これぞ、ライトウエイトスポーツ！）
ＮＣに乗り換えたら、改造してもやっぱり、まだクラッチペダルが気に入らないんだよ！

書込番号：18892270

[日本ちーちゃん]

安全要件は厳しくなる、燃費も厳しくなる、
派生車種は殆ど無い専用設計ですよね。
NCで散々大きいだの重いだの言われて軽量化にコストを掛けたら、
今度は豪華さが無いだのパワーが無いだの、
ユーザーの声がどれだけマーケティングに意味が無いかを示す良い事例かと思います。

この枠の中で豪華装備600万円と言われて誰が買うのでしょうかね。
メーカーの利益を削るのが美徳とか勘違いしたユーザーも多くて困ります。

書込番号：18893477　スマートフォンサイトからの書き込み

[業界者]

日本ちーちゃんさん

＞今度は豪華さが無いだの

豪華さを求めてる意見ってありましたっけ？

＞ユーザーの声がどれだけマーケティングに意味が無いか

結論は、これからだと思っています。
今回のＮＤは、派生車種（フィアット）が作れるというマーケティング上のチャンスがあります。
その上での販売動向である程度の事がわかるかもしれない期待がありますね。
２０００やＲＨＴの追加バージョンが準備されているのも、ユーザーの声をマーケティングに想定していると言えるかもしれません。

＞豪華装備600万円

唐突に６００万円という数字が出てきましたが、何か根拠があるのでしたら教えていただけると幸いです。
２０００ＲＨＴのＳパッケージで３２０万円くらいかなと予想してるんですが・・・・・

書込番号：18893985

[働きたくないでござる]

＞豪華装備600万円

フィアットの次期124スパイダーの話とか？
500万以下なら欲しいな。

書込番号：18893995

[poro2jp]

>“買い”だと言っている人の「買いのポイント」はイメージ的な事が多く、「デメリット」としていることの方が余程商品情報になっている始末。
これは正にですね
他の口コミでも内容というより投稿者に対する僻みのようなレスばかりで中身がありません
ましてや自分の意見ではなくメーカーが〜っていうレスばかり
なら自分でこうしようよとか建設的な意見すら出てきません

書込番号：18894120

[NX-74656]

>“買い”だと言っている人の「買いのポイント」はイメージ的な事が多く、「デメリット」としていることの方が余程商品情報になっている始末。

全くやな。
ネガな情報のほうが価値があるとはよう言ったもんや。
カカクコムのエエトコや。
情報操作に流されんと賢いになりたいもんやな。

書込番号：18895110

[ばりんばりん３号]

＞ところで、先日S660に試乗したら、ドライビングポジションも操作系も挙動も心地良く、ヘンな演出が無くて素直、とても自分好みと感じました。（これぞ、ライトウエイトスポーツ！）
＞ＮＣに乗り換えたら、改造してもやっぱり、まだクラッチペダルが気に入らないんだよ！

あのー、大変申し上げにくいのですが、ＮＤはともかく、もしかして今お乗りのＮＣも不満だらけで乗ってるの？
よく読んだら今お乗りのＮＣにさえ、ここがダメ、アレがダメばっかりで、
ＮＤよりＮＣのここがイイ！、ここが楽しい！だから「（ＮＤは）ナシ」ってのもないし、
（ここがＮＤの掲示板だから遠慮してるのかな？）
あなたの場合、単にクルマ選びを間違えているようにしか思えないのですが・・・

あなたが気に入ったＳ６６０とか、Ｓ２０００、またはエリーゼのような、
よりストイックなクルマに乗った方が心が安らぐんじゃないでしょうか。

書込番号：18895608

[NX-74656]

それは余計なお世話ってもんやで。
それはそれとあんさんずーっとここで何がしたいんや？
さっさと憧れのND買って走りに行きなはれ。
ベタ褒め贔屓目レポート楽しみにしてるで。

書込番号：18895863

[ばりんばりん３号]

＞さっさと憧れのND買って走りに行きなはれ。

出たっ！お約束のフレーズｗ
もうそのパターンも飽きましたよ。
ロードスターに興味があってこの掲示板に来てますが、
あなたは何しにここに来たんですか？

ＮＤいいですね、今日は4台くらい見かけましたけど、
（試乗車は1台かな？）
乗ってる人も楽しそうですし、存在感があるスタイルでいいですね〜

書込番号：18895900

[ﾋﾞｰｴﾑ3]

関西弁のｵｯｻﾝ、なにがしたいんや?って、お前やろｱﾎ

ほんと、頭大丈夫か?

書込番号：18895903

[龍桜]

設定ですね。Ψ(￣∇￣)Ψ

書込番号：18896394　スマートフォンサイトからの書き込み

[業界者]

意味のないレスはおやめ下さいね。

事実を語り合うスレにしましょう。
一応、それぞれの方の意見は尊重して残したいと思うので、削除依頼はしません。

書込番号：18896422

[Raqs Sharqi]

業界者さん

比べるとやっぱり新型のタイヤとホイールアーチの隙間が気になりますね。
アバルトはホイールが大きくなって気にならないのかな？

書込番号：18896892

[サントリーニ]

色々意見、感想、思い入れはあると思いますが、たくさんの写真やなかなか気づけない点も教えて頂き私はとても参考になりましたよ。
ありがとうございました。

ロードスターを所有したことはありませんが、NA、NB、NC全てに乗った経験はあるのでNDも当然気になります。
現時点では、まだまだNCも魅力的だなと感じました。

書込番号：18897035　スマートフォンサイトからの書き込み

[業界者]

Raqs Sharqiさん

＞新型のタイヤとホイールアーチの隙間

アバルトじゃなくても、２０００になれば解決するようです。
写真のアメリカ仕様２０００は１７インチですので、あまり違和感ありません。

１７インチを履くことが前提のデザインだろうと思います。

書込番号：18897350

[Re=UL/ν]

＞１７インチを履くことが前提のデザインだろうと思います。

ン？
16inchから17inchにすると隙間は狭くなるの？

純正サイズが195/50R16 6.5Jで17inchにすると205/40R17 7Jってとこだから
タイヤの外径はほぼ変えないはずですが。

書込番号：18897463

[禁煙始めました]

ターンパイクで３速４５００〜６０００回転！！
ムムムッ、どうぞ安全運転でお願いします。

書込番号：18897498

[オーバーステア]

業界者さんのNCはタイヤとホイールアーチの隙間がなくてカッコイイですね。

書込番号：18897672

[ＳＬＫユーザー]

ＮＣとＮＤの比較、大変参考になりました。

感想としては、ＮＤはかっこいいな。

私はＳＬＫ　ＡＭＧ乗りですが、バリオルーフの優位性を知っているのでＮＤのＲＨＴが気になります。

書込番号：18897730

[業界者]

＞16inchから17inchにすると隙間は狭くなるの？

真横から見れば、おっしゃる通りです。
しかし見た目はホイルが大きい方が隙間が目立たなくなります。
タイヤ幅が大きくなるので、フェンダーとのツラ面差も小さくなり、隙間は相対的に小さく見えるようになります。
ホイルが大きい事での錯視効果もあります。

インチアップカスタムと同じ現象ですね。

何よりも写真の印象で判断すればお分かりになると思います。

書込番号：18898195　スマートフォンサイトからの書き込み

[業界者]

写真のＮＤ２０００はＮＣと同じようにビルシュタインらしいので、少し車高が落ちてるかもしれません。

アメリカでの価格差は１７万円らしいですから、2000＋ビルシュタイン＋インチアップである事を考えるとコスパ高いかもしれませんね。

書込番号：18898250　スマートフォンサイトからの書き込み

[ばりんばりん３号]

んー普通はホイールサイズが違っても外径は変えないので、
これは車高が違うと思いますが・・・
2000はメーターの取り出しとかも変えて外径変えてるのかな？

ホイールアーチとタイヤのＲが揃っててカッコイイけど、
（それは1500も一緒か）
思いっきりタイヤにパワー食われてそうだなｗ
こうなると、やっぱターボがが欲しいと言われ、
ターボを付けたらミッションやデフがガラスだと言われ、
どんどん大きく重くなるのかな・・・
アメリカではＶ６とかＶ８すぐ載せちゃうし、カッコ良ければそれでいいのかな。

これじゃ山道に行っても、「よっこらしょ」って感じで向きを変えなければ
ならなくて大変そうに思いました。

書込番号：18898421

[ニギハヤミコハクヌシ]

アメリカ仕様のタイヤサイズは、ＮＣと同じ「205/45R17」ですよ。
→http://www.longlivetheroadster.com/pdf/2016_MX5_GT_Features_Specs.pdf

日本仕様よりも外径が大きくて当然。
それが前提ですね。


業界者さんの掲げた側面写真を見ると、地面の傾きはあるものの、前が上がって後ろが下がったスタイル。
その上、ピッチセンターがドライバー背後に在るわけだから、ドライバーは前輪と共に上下する。
正しくモーターボートスタイルですね。
WebCGに書かれている「フロントが“くてん”と沈んでしまう」動き（→http://www.webcg.net/articles/-/32709?page=2）も、より大きく感じることになるのでしょう。
そこらへん、そのうちに確認出来たらと思っています。

書込番号：18898461

[カンビオン]

http://s.response.jp/article/2015/06/22/253999.html
>今までのお話でいうとキープコンセプトはしているけども、今回の4代目に関しては2代目、3代目よりも初代に戻した

この記事を読むとNCとNDを比べる事は意味ないと思いますよ。

書込番号：18898532　スマートフォンサイトからの書き込み

[業界者]

カンビオンさん

最初に書いている通り、このスレはＮＣを所有している人が参考になればという事で書いています。

つまり単なる論文ではないので、意味がないという事はありません。

書込番号：18898567　スマートフォンサイトからの書き込み

[あなた次第]

はじめまして。

NDのテールランプが『かなり寄り目』なのが気になります。
これですと、夜中に駐車しているときに後ろから来た車や自転車にリアフェンダーをヒットされるんじゃないですかね。

書込番号：18898736

[業界者]

あなた次第さん

＞夜中に駐車しているときに後ろから来た車や自転車にリアフェンダーをヒットされるんじゃないですかね。

たしかに丸目部分は寄り目ですが、横に広がってるウィング？部分もＬＥＤで点灯しますので、あまり気にすることはなく大丈夫だと思います。

書込番号：18898804

[業界者]

１７インチと１６インチでは、当然のことながら１６インチの方が軽快です。
１７インチは、ばりんばりん３号さんの言うように「よっこらしょ」とまではいきませんが(笑)

ＮＤよりパワーの大きいＮＣでもスポーツ競技ベースのＮＲ−Ａにおいては１６インチが標準でした。
ただ、ホイールアーチはスカスカ感満載でした。（標準仕様で車高調整できるのが美点でしたが）

また、ＮＣのＲＳ以外は１６インチでしたので、当時、４ＷＤみたいだなどと揶揄されてました。

ＮＤについては、こだわりがひとつのコンセプトですから、そうであるなら尚更１６インチに合わせたホイールアーチデザインにこだわって欲しかったですね。臥龍点睛を欠くというか・・・・・

ただ商業的に１７インチを視野に入れるしかなかったんだと理解してます。
ＮＤで、すき間が気になる方はインチアップすればいいだけですので、比較としては重要な点ではありませんが・・・

ロードスターに限らず、基本的に日本車はＥＵ車に比べてホイールアーチがでかいのは何故でしょうね？
チェーンをかけるためだなんて理由を耳にしましたが、いまどき・・・・ねえ・・・
ご存知の方いますか？

書込番号：18898883

[龍桜]

スレ主さん、

このNCで、軽井沢ミーティングに参加されたのですよね？

書込番号：18899818　スマートフォンサイトからの書き込み

[業界者]

龍桜さん

その事が、このスレに関係がありますか？
関係ないレスはご遠慮ください。

どうしても知りたいのなら軽井沢ミーティングのスレに書く事だと思いますよ。

書込番号：18900006　スマートフォンサイトからの書き込み

[オーバーステア]

＞レ主さん、
＞このNCで、軽井沢ミーティングに参加されたのですよね？

それって、ひょっとして、もはや「脅迫」してる？

書込番号：18900245　スマートフォンサイトからの書き込み

[業界者]

オーバーステアさん

それも「軽井沢ミーティング」のスレで、語り合いましょう(笑)

書込番号：18900317　スマートフォンサイトからの書き込み

[オーバーステア]

了解です！

書込番号：18900333　スマートフォンサイトからの書き込み

[龍桜]

脅迫？( ・∇・)

オーバーステアさんから言われる筋合いではないですよ。

軽井沢ミーティングトークショーのスレで、
業界者さんが、途中で話を聞くのを止めましたと書き込みされているので、参加されたのでしょう？

それならば、たぶん、この車で参加されたのかなと思いまして。

何故脅迫なんですかね？

書込番号：18900987　スマートフォンサイトからの書き込み

[業界者]

龍桜さん

私の行動を気にかけていただくのは嬉しいですが、関係ないレスは返事であろうと遠慮くださいね。

再度言いますが「軽井沢ミーティング」のスレに、お願いしますね。

書込番号：18901040　スマートフォンサイトからの書き込み

[業界者]

オーバーステアさん

おっしゃる事は理解してます。ありがとうございます。

了解いただいていますので、大丈夫だと思ってますが、返事をする必要があれば、「軽井沢ミーティング」でお願いしますね(^_^)v

書込番号：18901059　スマートフォンサイトからの書き込み

[業界者]

比較と言えるかどうかわかりませんが、強制的に選択されるマツコネナビですが、今まですこぶる評判悪かったんですね。
アテンザでは「マツコネの為に購入をあきらめた」なんて書き方もされてるし・・・・

今回、なんと無償交換されて「ＮＤのものと同じになった」らしいですが

それでも、以下のサイトではタイトルとは裏腹に
『今回マツコネのアップデートにより「普通のカーナビか、厳しく見て普通のカーナビに少し劣る程度に進歩した」ということです。』
と結論付けられちゃってます。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150623-00010009-autoconen-ind&p=1

ＮＤはＳタイプを選択すると車載ナビは実質つけられません。
ナビをつけようとするとＳパケ以上の車種が条件となり、それでも普通より少し劣るナビといわれると・・・・

社外ナビが取り付けられる許容が欲しかったですね。
ちなみに私のＮＣはオーディオレスをオプション選択して社外ナビを取付け、快適です。

まあ、あと２〜３回のアップデートを繰り返せば追いつくのかもしれませんが・・・・・。

書込番号：18903797

[オーバーステア]

マツコネレスでも液晶が邪魔でオンダッシュナビがつけられない。
S660みたいに液晶自体オプションにしたらいいのに。

書込番号：18905847　スマートフォンサイトからの書き込み

[業界者]

オーバーステアさん

同感です。
そうすれば、ダッシュボードも非常にスッキリします。

書込番号：18906451　スマートフォンサイトからの書き込み

[龍桜]

＞了解いただいていますので、大丈夫だと思ってますが、


意味が理解出来ませんが？

誰が了解したんですか？

書込番号：18906479　スマートフォンサイトからの書き込み

[業界者]

龍桜さん

あなたに言ってる事じゃありません。
また、繰り返しお願いしますが、関係ないスレは遠慮してくださいね。

「軽井沢ミーティング」返事してますから、続きはそちらでどうぞ。

書込番号：18908440

[業界者]

燃費比較追記

ディーラーに聞いたところ、試乗車(１日試乗用外)の市街地燃費は１１〜１２Km／Ｌ前後との事でした。

乗り方によって変わりますから一概には比較出来ませんが、私のＮＣの市街地燃費は９〜１０Km前後ですので２０%以上燃費向上していますね。(ワーストは８Km)

タイヤサイズ、排気量、車重を考慮してもスポーツカーとしては優秀ですね。

書込番号：18909054　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニギハヤミコハクヌシ]

先日、「1日試乗キャンペーン」にてNDに乗ってきました。
こんな機会を与えて下さった、太っ腹な『関東マツダ』さんに大感謝です。
自分のNC RS RHTに乗って行ってNDに乗り換え、NDを降りたらNCで帰ってくる、という両車の比較にはちょうど良いパターン。
別にスレ建てするのも何なので、こちらのスレにレポートします。


試乗モデルは、S Special PackageのMT車。
ただのSは簡素化された特別演出バージョンですから、SSPをもってNDを評価して問題無いでしょう。
オプションも何か付いていたようですが、自分は余り関心が無いので不明。

渋滞気味の市街地の他はほとんどが郊外のワインディング・ロードというコース。
昼から夜まで、一般道のみ300km弱の試乗でした。

天候はあいにく小雨，曇り時々雨、晴れ、地雨、霧雨と目まぐるしく変わりました。
路面状態は、ウエット、セミウエット、ドライ、ウエットといった具合です。
お陰で、たった１日の間に沢山の道路状況を経験出来ました。


さて、まず大雑把な感想です。
残念と言うべきか、予想通りというべきか、何回かの短時間試乗での印象とほとんど変わりはありませんでした。
一言で言えば、「ロードスターはやっぱりロードスターだった」ということ。
安心したという反面、長時間試乗しても予想を裏切る驚きや新しさを見付けられず残念、といった所でしょうか。

短時間試乗での感想は以下のスレで２回レスしました。
→http://bbs.kakaku.com/bbs/70100510157/SortID=18782224/#tab


１日試乗の後で再び、NCからわざわざ買い換える理由があるかと問われれば、やはり積極的理由は無いと答えます。
ロードスターとしての楽しさはどちらも同じ。
一つ一つに色々と違いはあるのですが、全体としてみれば乗り味はほとんど変わりません。
NC→ND→NCと乗り換えて、驚く程違和感が無いのです。

貴島さんが言う「ロードスターの共通の変えようの無い素性」でもあるでしょう。
しかし、構造を見ればNDはNCの延長上或いは同類（NA・NBとは別物）である訳で、乗り味に違いが無くとも不思議はない。
一方、一から作った10年後の新型車であるということを考えると、かなり複雑な気分になります。
NCのタイヤ＆ホイールを16インチに替え、サスペンションは少しソフトにしてチューニングも変えました、パワステのアシスト量を増やして操作を軽くしました、と言われてNDに乗せられても、こんなものかなと納得することでしょう。
その位、NCとNDの操作性や乗り味は共通のモノです。

はっきり言えば、NDの唯一のトピックは「原点（NA）回帰」を目指した「軽量化」でしょう。
「軽量化」によって、ハンドリング或いは「人馬一体」感、それによるドライビングの「楽しさ」が、より突き抜けたモノとしてドライバーに提供出来なければ、それは目的を達していないということになります。
その意味で、NCから乗り換える意味は無い。
いくらNAを崇拝してみても、現代基準のロードスターがNAに成れる訳がないのです。


考えてみるに、ND開発の主眼は1.5Lエンジンありきであったのではないかと想像します。
例えば、NCに1.5Lエンジンを積んだのでは、鈍重に成ってスポーツカーとは言えなくなります。
1.5Lエンジンを搭載しロードスターとして成立させる為に、NDにはどうしても無理な「軽量化」が必要だった。
そう考えると、ことごとくユーティリティーを削った軽量化も合点がいきます。
ユーティリティーと軽量化を両立させるのが技術なのだろうけれど、NDには新しい技術も革新的な構造も採用されてはいないですから。


長くなるのでまた機会を改めて、もう少し詳しいNCとの比較をレポートしたいと思います。

書込番号：19185712

[業界者]

＞ニギハヤミコハクヌシさん

みんなが忘れてたのに寝た子を起こしちゃいましたね(^_^;)

私の感想は少し違って、パワー感についてはNDとNCは、明らかに違うと感じています。
その点は、今月号のカートップに書かれている土屋氏の印象と同じです。
コーナーの入り口と出口の印象も記述通りだと思います。

NDとNCはロードスターという名前だけど違う車だと考えるのがいいんでしょうね。

書込番号：19185795　スマートフォンサイトからの書き込み

[ysys1234]

＞業界者さん
なんか怖いね…

書込番号：25820539　スマートフォンサイトからの書き込み

リヤサス 構造？？

[じじQ6600]

https://business.nikkei.com/atcl/gen/19/00240/110900046/?P=3　画像

　写真を見ると、アームが5本あるんですが、1と3がアルミ製これが進行方向への主な控えになるのでしょう。

　このアルミロッドの角度で、2ｔの車体コントロールできる？？　ピローの強度は足りてるの？？

　こんな疑問がわいてくる、CX-60ですね！！

書込番号：25613798

[豆腐の錬金術師]

＞じじQ6600さん
掲載ありがとうございます^_^
私の所持しているミニバンはトーションビームですので、ロールと減速を意識した運転を心がけます^_^

※加速が良いと段差の感覚は鋭くなる傾向だと思いますので、鈍くなった時は空気圧を疑います^_^

書込番号：25613872　スマートフォンサイトからの書き込み

[麻呂犬]

＞じじQ6600さん
その記事？読みましたか？
各所のブッシュで…
って書いてあるね。

2トン…
たったの2トンじゃ無いですかね。

書込番号：25613942　スマートフォンサイトからの書き込み

[BREWHEART]

素人が設計してる車なですか？

書込番号：25613958

[高い機材ほどむずかしい]

リヤは、こんなものかと思います。
フロントは、ダブルはダブルだけど前側が普通のロアアーム？ウイッシュか？
https://motor-fan.jp/mf/article/85411/

リヤはレクサスよりはよさげだけど。先代はもっとひどい
https://www.webcg.net/articles/gallery/46476#image-7


LEXUS　ISのフロントのロアームなんてウイッシュどころかフレミングの右手の法則、
よく言えたなダブルウイッシュボーンって。

書込番号：25614014

[ねずみいてB]

＞じじQ6600さん
引用元の記事は懐かしいですね
池田直渡さん渾身の長文でした
池田さんのグローバルな視点や運転手目線の記事は、非常に興味深く拝読させてもらっています
が、しかし・・・
例の記事は、リンクとピロボールがいっぱい出てきて、池田さんの頭の中が固まってしまって、挙句の果てにCX-60のリアサスペンションまで固まらせてしまった
あらためて読み返してみても、所々で読んでいるほうが恥ずかしくなる内容です
実際、CX-60のリアサスペンションも、よく動くのは至極当然の話
まぁ、新車時のピロボールが渋いことは、メーカーも認めましたが・・・

ちなみに、単純な間違いとして、写真２番のアームは、ロアアームです
トーコントロールリンクは5番です

書込番号：25614021

[v36スカイラインどノーマル]

私が見る限り、1と３はダブルウイッシュボーンで言うアッパーアームで、ボディ側とハブ側でそれぞれ地上高の位置関係が違う部分に長さの違うアームを使う事で、ストローク時のキャンバーコントロールをする感じで、4がダブルウイッシュボーンで言うロアアームでスプリングやダンパーを受けるメインアームになります。
2のアームがストローク時にトーインさせる為のトーコントロールアームで5のアームははっきりとは見えないですね。

どっちかと言うと2本のアッパーアームのレイアウト特徴のサスですね。

強度的な話で言えば車体は殆ど4のメインアームで支え、アッパーアーム2本はキャンバーコントロールに専念している感じで、2のアームもトーコントロール特化で同様ですね。

書込番号：25614051

[ねずみいてB]

＞v36スカイラインどノーマルさん
斜めアングルの分かりにくい写真1枚だけ見たところで、間違えるだけですから

もう一度書きますが、2番がロアアームです
5番がトーコントロールです

現車の下にもぐれば、簡単に分かることです

書込番号：25614074

[ミヤノイ]

＞じじQ6600さん

サス形式としてはFR高級車の定番ですし5-600馬力で2.5トンあるEVでも総アルミなので強度的にも高そうです

ピロボール＆ピッチングセンターが後方車外ってレーシングカーでしょう｡

車格的にこれでは乗り心地は厳しいのは当然かなと思う
特にレーシングカーレイアウトのピッチングセンターでは前後には揺れず上下に揺れるので
ピロボールのぎこちなさも相まって少し問題だったのかなと思います

ロードスターとかスポーツカーなら良かったと思うけどSUVではキツかったかな　サスもあまり堅くは出来ないし
高速な欧米に振ったのかと思う

書込番号：25614098

[ねずみいてB]

＞ミヤノイさん
みなさんピッチングセンターがーっなんて簡単に言ってますが、何を理解されて言っているのでしょう？
言葉に踊らされているだけにしか思えません
マツダの新車の技術説明で、いかにもマツダが発明したかのように言ってたけど、ジオメトリー的には、単にベンツやBMWの真似しただけでしょう
ここ最近のFRベースの車のトレンドに沿っただけの話
操安の部分には影響あるけど・・・
こと乗り心地に関しては、普通にストロークするから、あとはバネとダンパー、バンプラバー等のセッティング次第です

書込番号：25614119

[ミヤノイ]

マツダの言い分

＞ねずみいてBさん

別にマツダが発明したわけでも無く昔からスポーツカーやレースでは普通に使っている手法ですね
レースではノーズダイブを防ぐためと挙動変化を少なくするため

しかし普通の乗用車ではあまり使わないで車軸内に置くケースが殆どでしょう
後ろに置くほど運動性能は上がり挙動が安定するけど
段差などの突き上げには直に来やすいのでショックが大きめになりやすい

ミニバンで二列目と三列目の乗り心地の違いに近いかな
もちろん､サスやショックアブソーバーやサスセッティングなど色々な要素はあるでしょう｡
全般的にスポーツカーは段差を感じますね（タイヤの影響も大きいけど）

前に対して後ろが軽いという面もあるので重量物積むとかで変わると思います｡
あまりサスを柔らかくするわけにも行かないので・・・

書込番号：25614154

[ねずみいてB]

＞ミヤノイさん
わざわざマツダの図を引用していただいたので、ミヤノイさんの全く逆の勘違いが分かりやすいです

最初を逆に間違えると、すべてやり直しとなります
簡単なところだけ説明させていただきます

図の右の従来では、フロントのサスペンションストロークの軸が前に傾いています
対してCX-60は、軸が後ろに傾いています

ブレーキング時、車両の重心を力点、タイヤの接地面を支点、バネとダンパーの支持部を作用点として、ベクトル分解してください
CX-60の軸の傾きのほうが、バネを縮める作用が強くなることが分かるはずです

すなわち、従来のほうがアンチノーズダイブジオメトリとなるわけです

書込番号：25614270

[ねずみいてB]

失礼いたしました
私も全く逆の間違いしておりました

マツダの図の　従来　は右ではなくて、左　でしたね

右も左もわからん者が、偉そうなこと言っちゃぁいけませんね
お詫びして訂正いたします

書込番号：25614308

[ねずみいてB]

一応、続きも書いておきます

まずもって、ロールセンターやロールセンター軸と違って、ピッチングセンターってのは、それほど重要視されていません
それは、タイヤの形・・・前後に丸く、幅方向に平べったい・・・とか、前後のアスペクト比・・・トレッドよりホイールベースが長いなど、何かしたところで、影響がそれほどではないからです
ただし、前後単体の役割としての、アンチノーダイブやアンチリアスクォートなどは重要視されてきました

で、CX-60のサスペンションは、マツダ的に、バウンシング挙動・・・なんて言いながら・・・
結局は、ピッチング挙動　が起こりやすいジオメトリです
バイクに近いかもしれません

で、で、CX-60は、（ベンツやBMWも）、ノーズダイブして、ピッチングする挙動を受け入れてまで手に入れたものは・・・
前からの衝撃を後ろへ　いなす　ことです

構造的には、前からの衝撃をいなすことができるようにしたから、あとはそれをどう味付けして、仕上げていくか・・・
これから熟成されていくんでしょう

なので、マツダが言ってるピッチングセンター後方移動とか、揺動軸を前後そろえるとか、それによるバウンシング挙動・・・とかは、ただ単にベンツやBMWの真似しましたでは宣伝にならないので、後付け的に出しているだけで、魔法でもなんでもないです

なので、評論家や一般素人が、ピッチングセンター後方移動がー・・・なんて言葉使っても、まったく意味なし　です


まぁそんなことはどうでもよくて、リアロアアームに、翼　まで付けて車体底部の気流を整える、まるでレーシングカーみたいなフラットボトムには感動を覚えます

書込番号：25614509

[じじQ6600]

びっくり！！　こんなに関心があるんですね！！　これ出した社長がやめちゃたぐらいですからね。

　皆さん有難うございます。

　＞BREWHEARTさん
　　　ﾏﾂﾀﾞロードスターのサスを参考に作ったみたいな記事を見ました。　　
　　　　　https://car.motor-fan.jp/tech/10010029　からの画像

＞高い機材ほどむずかしいさん　　レクサスRX　の画像有難うございます。

　レクサスRX　新旧のリヤサスの画像を見て、旧型は進行方向に大きな控えがありますから、後ろのリンク類が小ぶりですね！　新型はリンクも大きく上部のアームの角度も広くとっていますね。

　応力では小さな三角形より大きな三角形方が有利です。

　CX-60のリヤサスは設計はへん！！

書込番号：25614745

[ねずみいてB]

＞じじQ6600さん
あんな斜めアングルで、アーム配置も支点も分からないような写真1枚だけで、

＞CX-60のリヤサスは設計はへん！！

なんて言いきれるほど、あなたはサスペンション設計・開発の専門家だったんですね

ちなみにレクサスRX旧型は、そもそもサス形式が違いますし、新型RXもCX-60も、いろんな制約の中でのリンク配置です
たとえ大きな三角形でも、正面から見た長さが短かかったり、無駄に長いとその分補強したり、いろいろ大変です
今はネットでいっぱいいろんな車のサスペンション見られるので、いろいろ想像して楽しんでください

もうひとつ、ちなみにロードスターのサスペンションは、比較的制約が少なく、お手本にするにはもってこいですよ

書込番号：25614791

[槍騎兵EVO]

あんまレスしたくないが、ブーメランが酷すぎる・・・

>CX-60のサスペンションは、マツダ的に、バウンシング挙動・・・なんて言いながら・・・
>結局は、ピッチング挙動　が起こりやすいジオメトリです

マツダの説明全否定してないかい？
あなたはサスペンション設計・開発の専門家だったんですね。

書込番号：25614835

[ねずみいてB]

＞槍騎兵EVOさん
もちろん専門家ではありません
ただの、車好きの素人であり、CX-60に毎日乗ってるユーザーの端くれです

だいたい、前輪と後輪にホイールベースと言われる距離があり、段差越えれば位相差は出るし、加速減速でもピッチングするし、そんなすべてがバウンシング挙動に収れんするなんて、ありえないことは常識です

マツダの説明を否定しているより、よくわらない解釈する外野の人や、評論家、CX-60に嫌気がしているユーザーの文句などで、バウンシング挙動がー・・・っていうのをを否定したいのです

書込番号：25614846

[犬も猫も好き♪]

＞ねずみいてBさん

槍騎兵EVOさんを擁護するわけではありませんが
マツダのCX-60の開発陣が、乗ってる人にとって
ピッチングは不快だけどバウンシングは不快でないから
狙ってバウンシング挙動にしたって言ってましたよ。

書込番号：25614927

[ねずみいてB]

＞犬も猫も好き♪さん
そこです
マツダ開発陣が言ってた・・・

でもね、そんなCX-60でも、実際に、普通の道を、普通に乗れば、ピッチングもすればローリングもヨーイングもするんですよ
それと、理屈で言えば、CX-60のフロントの揺動軸は、特にブレーキング時において、ノーズダイブする

そりゃぁ、例の理論どおり、人間の感覚的に上下の動きが不快でないとすれば、、、実際に車がバウンシング挙動していても感じにくいのかもしれない
その結果、長距離でも疲れにくいとかあるかもしれない
でもそれは、運転中そんなにはっきりと、劇的に効果が分かるものじゃなく、後から不思議になんとなく、そう思うくらいです

でも、高速でボヨンボヨンするとか、荒れた道の突き上げがー・・・とかの原因が、ピッチングセンターがー・・・とかバウンシング挙動がー・・・とか言うのは全く違う

書込番号：25615021

[v36スカイラインどノーマル]

＞もう一度書きますが、2番がロアアームです
5番がトーコントロールです

5のアームが何処にどうつながっているかが気になりますね。
私はてっきり2がトーコンだと思っていました。

と言うのは4のメインアームに比べて明らかに短く、又、メインアームより前方にレイアウトされている為、、短いアームは長いアームに比べて同じストローク量でも作動角が大きくなる分、結果としてX方向の移動量が大きくなる（イン側に移動する）場合が有り、結果としてトーがインに向くと言う動作だと思っていました。

多分、この記事を書かれた方も私と同じ理屈で考えたんでしょうね。

2がロアアームとの事ですが、どういう機能を持たせるためにメインアームと別体にし、あの位置にあの長さでレイアウトしているのか、教えていただけると有難いです。
ついでに言えば、リアにレイアウトされた5のアームがどのような動きでトーコントロールするのかも知りたいですね。

書込番号：25615080

[ねずみいてB]

＞v36スカイラインどノーマルさん
分かりやすいのは、高い機材ほどむずかしいさんがリンクを貼られている、上のほうの世良さんのCX-60の記事の中の図です
側面図と上面図があります
どちらも、右側が前方となっています
特に上面図では、アッパー、ロアーとも、マルチリンクですが、比較的きれいなトラスを描いています
で、側面図で、後ろ側の、お手本どおり中段にトーコントロールリンクがあります
受け売りですが、目指したのはリジットのように、ストロークしても、外乱に対しても、トーを動かさないことらしいです
図の上の写真は、後ろから見たアングルで、手前にトーコントロールリンクがあり、下に整流版の付いたロアアームがあります

書込番号：25615114

[v36スカイラインどノーマル]

>と言うのは4のメインアームに比べて明らかに短く、又、メインアームより前方にレイアウトされている為、、短いアームは長いアームに比べて同じストローク量でも作動角が大きくなる分、結果としてX方向の移動量が大きくなる（イン側に移動する）場合が有り、結果としてトーがインに向くと言う動作だと思っていました。

この件の補足ですが、メインアームはボディ側の比較的高い位置から垂れ下がり気味にレイアウトされており、ここからサスがストロークするとハブ側のマウント位置はアウト側に移動するのに対し、2のアームは低い位置から水平に近い向きでレイアウトされている分、ストロークするとハブ側のマウント位置はイン側に移動する為、前側がイン方向、後ろ側がアウト方向に移動する事でトーがインに向くと言う解釈です。

書込番号：25615118

[ねずみいてB]

書き忘れてしまいましたが・・・
リジット的な動きを目指す中で、スペースに余裕があれば、シンプルなダブルウィッシュボーンにトーコントロールリンクという構成が良かったらしいのですが、スペース的な制約とともに、リンクを分けて、５リンクにするほうが、コスト的に有利だったとのことです

書込番号：25615119

[v36スカイラインどノーマル]

今、世良さんの記事を見ました。
納得です。
メインアームの取付位置も思っていた位置よりも低く、水平に近いレイアウトですね。
こうやって見るとメインアームと2のアームの長さ関係も納得です。
確かにこの絵で見る限り、2のアームはトーコンとは関係なさそうですね。
ありがとうございました。

書込番号：25615133

[じじQ6600]

皆さん、盛り上げてくれて有難うございます！！　どんどん盛り上げましょう。

　このサスの事考えたのですが、人馬一体を目指すマツダは、リジット精密に動くリヤサスを目指したのでしょう。

　その答えがアルミアームですよね！　比較的短いアームが証拠ですね！！　わざと短くしたんだ！！

　進行方向の応力たわみをアルミアームが主に受けとめて、ほかのピローとのバランスが悪くスムーズに動かないサスが完成！！
　　すべてマツダの狙い通り！！

　普通は！頑丈なシャシーに良く動く足を目指すんですがね？？

書込番号：25615946

[ねずみいてB]

＞じじQ6600さん
皆さんが盛り上がっているのか、今書いてるおっさん一人が盛り上がっているのか、よくわかりませんが、一応、一つ進めておきましょう

じじQ6600さんの頭の中で思い描かれているイメージが、いまいち分かっていないので、大したことは書けませんので、あしからず・・・

まず、一般ユーザーさんから言われてきた、CX-60の乗り心地で、主な不満は二つ
突き上げがキツイ
高速道路などで、フワフワ、ボワンボワンと収束しない

で、フワフワ、ボワンボワン・・・というのは、サスペンションがスムーズに動いている・・・という何よりの証拠です

もう、頑丈なシャーシに、良く動く足が付いていたんですよ

あと、（ロアアームに比べ）、アッパーアームが短いのは・・・なんか当たり前すぎて、あえて書くのが恥ずかしいのでやめときます

あとは、応力・・・ですか・・・
難しい言葉ですよねぇ
もう少し詳しく教えてください

書込番号：25616095

[Pontata]

＞ねずみいてBさん
＞でもね、そんなCX-60でも、実際に、普通の道を、普通に乗れば、ピッチングもすればローリングもヨーイングもするんですよ

当然、全て完全に打ち消すのは不可能です。でも働き方を分散させたりすることで、抑制する方向にも持っていけます。少なくとも印象は変わります。

例えば、ブレーキでフロントが5下り、リアが5上がれば、前後の差は10になります。

完全でなくとも、フロントの下りを少し抑えるだけでも、前後の差は小さくなります。リアの浮き上がりを抑えれば、やはり前後の差を小さく出来ます。

前後共に抑えられれば、フラットな印象に近づきますし、更に進むと前後共に沈み込むような印象になり、カーブの侵入で減速すると車が安定したような印象に近づきます。

足を固めても沈み込みは抑えられますが、ジオメトリーで、そうした素養が与えられると、あまり足を固めずに、そうした動きに持って行けます。

実際は車重やブレーキの前後バランスなど、様々な要因で動き方は変わるので、欧州車も全て印象は異なりますが。欧州車がバウンシング方向に持っていく狙いは、乗り心地だけでなく、こうした安定感を得るためでもあります。

この辺り、同じA3でも、新型A3(FF)と旧A3Quattroでも全然違う動きをするので、面白いんですけどね。

＞そりゃぁ、例の理論どおり、人間の感覚的に上下の動きが不快でないとすれば、、、実際に車がバウンシング挙動していても感じにくいのかもしれない

振幅の大きさ、振幅の間隔によっても印象が変わる話なので、マツダの主張には疑問を感じます。

船のように遅く大きな縦揺れ、ガタガタとした小さいけど速い縦揺れって、全く性質や印象が違うものだし。

書込番号：25616224　スマートフォンサイトからの書き込み

[v36スカイラインどノーマル]

んんん……ロアアームより長いアッパーアームの車が有れば乗ってみたい。
ま、アルミのアームに関しても特に珍しいとは思わないですし……

＜突き上げがきつい……ふわふわ、ボアンボアン……

ま、まだサスの設定がに詰め切れていないのかも知れませんね。
タイヤ、ダンパー、シートポジション、シートのクッション性……
同じ車でもこれらが変わるとガラッと印象も変わりますし……

基本、ミニバンやSUVなど背の高い車は厳しいですよね。
同じロール量でも目立ちやすくなりますし、どうしても重心が高い事を前提の設定になってしまう為、セダンと同じような訳には行かないと思いますよ。
私の場合、背の高くない車しか買った事が無いのでタマにミニバンやSUVに乗るとやはり違和感が有りますね。
友人のミニバンのハンドルを握ると、思わず口から「うお〜」と言う声が漏れてしまいます。

書込番号：25616379

[ねずみいてB]

＞Pontataさん
おっしゃられていることは、よく分かります
欧州車の乗り味の違いなどは、残念ながら経験不足なのでよく分かりませんが・・・ありがとうございました

＞v36スカイラインどノーマルさん
話が通じるお方で、ホッとしました
無礼な物言いは、すみませんでした

で、以下は飲酒戯言・・・のつもりが、途中寝落ちしてしまいまして・・・今そのまま投稿してしまいます

マツダは、下手にバウンシング挙動とかピッチングセンター後方移動なんて言葉使わなければよかったのにと思う
本来、前後サスの作動軸を揃えてスムーズに動かし、前のキャスターは小さくして、後ろのトーを動かさず・・・
ナチュラルに恋して〜♪的な挙動を目指しただけ
車の挙動を不自然に抑え込まず、人間の予測の感覚に合わせ、まるで身体能力が拡張したかのように・・・
でも、それが、最後を仕上げる主査や操安の走り屋さんに、ちゃんと伝わっていたのか？
この足使えば、こんな大きな車体でも、ロードスターのようにワインディングを・・・なんて色気づいちゃったんじゃないの？
ロードスターは、あくまでライトウェイトスポーツカーであって、CX-60はCX-60なりの信念を貫けばよかったのに・・・

それでも、、、突き上げで角が目立ち、うねりの収束が弱い、リアショックアブソーバー交換前でも、、、実際に長距離が楽だとか、子供が酔わなくなったとか・・・それは、すごいと思う

（サスペンション一つとっても）、素材は絶対にいい
あとは熟成
CX-60ユーザーのバイアス１０００％で断言しておきます

書込番号：25616537

[v36スカイラインどノーマル]

<（サスペンション一つとっても）、素材は絶対にいい
これは私も同感ですね。

一般的なFRセダン用のサスに比べてZ方向ののスペースに余裕のあるSUVの特徴を生かした設計だと思います。

普通、背の低い車種の場合、ストラットタワーのトップ部分がどうしてもリアシートの肩の高さ付近に来る場合が多く、特にハッチバック車の場合、この部分の剛性確保が難しい為にスプリングとダンパーを別体式にして、スプリングのみをフロア下にレイアウトする場合が多いのですが、この車種の場合、同軸(一体型）にしてもフロアからそれ程飛び出さずに済むため、この付近の剛性不足の心配も無さそうですし、煮詰めればきっと良いサスになると思います。

逆に言えば、このサスを見ると一般的なFR車のリアサスの設計にどれ程制約が有ったかが浮き彫りになるように思えますね。

素性は良い。
そう思えるのですが、1車種だけで運用するのはもったいないですね。
売れる絶対数と開発費を考えると結構高くついたと思いますが、回収できるんですかね？
サイズや用途を考えるとツブシが利かないサスだと思いますが……

書込番号：25617505

[v36スカイラインどノーマル]

ちなみに私の乗るV36スカイラインのリア周りは基本、V35スカイラインからのキャリーオーバーで、V35の世代のリアサスはステージアやエルグランドでの運用を前提にしたサスの為、ダンパーとスプリングが別体式です。

また、V35世代は基本、3リッターNAエンジンでの運用を前提とした基本設計の為、V36(特に3.5リッターや3.7リッター）で運用した場合、キャパ不足が顕著ですね（ま、私の車は2.5リッターなので、それ程目立たないですが……）。
これはサスだけでなくボディのリア周りの剛性に関しても同様で、V36セダンのトランクスルーがアームレスト部分に限定になっているのは剛性を確保させるための配慮です。

ちなみに現行のV37スカイラインはエルグランドがFF化された事も有って、3.5リッターハイブリッドを搭載したセダンを前提にリア周りをガラッと変えていますので大きく改善されています(ダンパーとスプリングが一体)が、最新のフェアレディZはハッチバックの関係上、V37のタイプを採用せずV35スカイラインのタイプ(ダンパーとスプリングが別体）を流用しています。

書込番号：25617536

[ねずみいてB]

＞v36スカイラインどノーマルさん
さすがスカイラインのオーナー様直々の的確なご解説は、大変興味深く、よく分かりました
ありがとうございます
日産は、FRセダンをしっかり引き継いできて、いいですよね
マツダも、当初は今回のプラットフォームでアテンザ後継車を・・・というところでしたが、どうなってしまうのでしょう
途中から、PHEV用のバッテリー位置をやり直し、SUVに割り切った感じにして、セダン系は新EVプラットフォームになるとか？？？
まぁ、CX-60、70、80、90と兄弟が多く、グローバルでSUVブームが続けば、マツダの規模的には、今のところ回収は何とかなりそうな感じですが・・・
日本では、もうすぐ登場するCX-80の仕上がり具合が大変興味深いところです

書込番号：25617657

[Pontata]

＞ねずみいてBさん
買う買わないは別にして、是非、輸入車も含めて色々乗ってみては？　体験しないと分かりにくいと思うんです。

勿論、輸入車だって全て同じではありませんし、ベースを共有しているゴルフ、A3(FF)、A3 Quattroでさえ、違う印象や狙いを感じるので、乗り比べると面白いんです。

五味康隆さんが動画で、手のひらを下に向け、ぐっぐっと、低反発スポンジを下に押し付けるような表現をされていますが、正にあんな感じで、浮き上がりは小さく、それでいてガタガタとせず、揺れても押しつけられるような安定感が得られる車があるので。

単純に硬い、柔らかいという違いとは少し違うので。

＞本来、前後サスの作動軸を揃えてスムーズに動かし、前のキャスターは小さくして、後ろのトーを動かさず・・・

メーカーは利点しか語らないんですよね。

キャスターは、直進性に効果があるだけではなく、ステアリングの戻りも変わりますよね。

また、ステアリングを切り込んでいくと、キャンバーが付くので、切った先で踏ん張る効果もあるわけで。

まぁそれぞれ利点もあれば、失うものもあるわけで。
問題は、どこに着地点を置くかだと思う。

私自身の旧型A3も、基本的には硬いんです。街中を乗ってる分には、細かい違いはあっても、アクセラ22XDと似たような硬さだと思うんだけど。

だけど、ロングドライブになると明らかに疲れ方が違うので、家族は遠出はアクセラを嫌がるようになったんです。硬いにしても揺れ方が違う。

本当は、遠出は燃料の安いディーゼルを使うつもりだったけど、6年経って、アクセラは約4万km。A3は7万km。これが我が家の現実なわけで。

書込番号：25618322　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞Pontataさん
いつもありがとうございます
ちょうど最近、親類がアウディの何かに乗り換えたらしいので、乗せてもらえるかも・・・でも助手席かも・・・

書込番号：25619023

[tarokond2001]

＞ねずみいてBさん

こんな記事あります。
https://kunisawa.net/car/car_latest-information/%e3%83%9e%e3%83%84%e3%83%80cx-60%e3%81%ae%e3%83%a6%e3%83%bc%e3%82%b6%e3%83%bc%e3%81%ab%e5%88%9d%e3%82%81%e3%81%a6%e6%b1%ba%e5%ae%9a%e7%9a%84%e3%81%aa%e7%b4%a0%e6%99%b4%e3%82%89%e3%81%97%e3%81%84/

「CX-60のフロントのアッパーアーム、左右を交換することでキャスター角が1.5度つくそうです。
オーナーさんに聞くとユーザーの間では有名なことだと言ってました」

と記事の中で、書いてありました。知ってますか？

書込番号：25619154　スマートフォンサイトからの書き込み

[スコップくん]

　なぜか嫌いな人が多いヒョーロンカ御用達のチューニング屋さんが改良した奴を出したと自らのブログで言ってます。ご参考まで。
https://kunisawa.net/car/car_latest-information/%e3%83%9e%e3%83%84%e3%83%80cx-60%e3%81%ae%e3%83%a6%e3%83%bc%e3%82%b6%e3%83%bc%e3%81%ab%e5%88%9d%e3%82%81%e3%81%a6%e6%b1%ba%e5%ae%9a%e7%9a%84%e3%81%aa%e7%b4%a0%e6%99%b4%e3%82%89%e3%81%97%e3%81%84/
　アッパーアーム左右交換も入ってるようですが、こうすることでキャスター角が付くんですね。

書込番号：25619157

[ねずみいてB]

＞tarokond2001さん
＞スコップくんさん
その記事、見ました
いつも、わざと言葉を一部抜いたり、誇張表現する国沢さんの記事ですので、勝手に補足しておきます

CX-60のキャスター角は、標準状態で、すでに、3度から4度　くらいあります・・・（ゼロではありません、国沢さんの嘘つきです）

で、アッパーアームを勝手に左右入れ替えて、プラス1.5度くらいで、合計　5度から6度くらいに増やした

キャスター角が増えることにより、セルフアライニングトルクが大きくなる＝ハンドルが中立に戻る力が強くなり、CX-60の”売り”であるはずの自然な操舵感を損ね、人工的な操舵感にした

素材の味を生かした出汁の文化から、濃〜い味付けに変えていく感じ

わずかにカーブする道を、まるで視線を向けるだけで、バイクのごとくトレースしていく・・・のが、直進したがる車に対し、ハンドルに力を入れて・・・って感じになる・・・はず

誤解されてほしくないのが、直進安定性
CX-60の直進安定性は、速度が上がるのに応じて、自然に増していく
高速では楽だし、ワインディングでは楽しいし、また街中でも楽な車

で、この記事中で、ダンパー外せば、滑らかに動くと書いてもらっているので、まぁ当たり前やん・・・と思いつつ、さすがにプロは分かっておられるので、そこは良かった
それで、その道のプロがダンパーに手を入れれば・・・というのは分かりやすいし、正直うらやましいです

でも、そのプロの方が、いつも動かないサスを動かしたり、コンマ何度のシビアな調整で、車の設計者の意図を再現されていることには敬意を表するが・・・
部分的に変なことして、大味に1.5度もキャスター変えて、全体のバランス無視して、車の性格を変えてしまうのはいただけない
もしかしたら、分かっておられるかもしれないが・・・

書込番号：25619310

[ねずみいてB]

さっき、国沢さんの公式サイト見たら・・・
（なんだかんだ言っても、ちょこちょこ読ませてもらっているのは確か）

例のCX-60の記事に、追記が入っていて、よーやく、国沢さんもキャスター角があると書いてくれた
マツダから連絡があって、3.5度は付いてるとのことで・・・

いやぁ、私のような素人が、現車とか見て、3度から4度・・・というのが、ほぼ当たってたんで、よかったよかった

ちょっとずつ、変な言葉だけのイメージは、覆されているので、うれしい
CX-60はゼロキャスターだとか・・・マルチリンク+ピロボールは動かないとか・・・は、もう、完全なる間違い　です

また、ピッチングセンター車外後方・・・とか、バウンシング挙動・・・とか、一般素人には実体のよく分からない言葉も、ダンパーのセッティングなどが、さらに熟成されていくと、その言葉のネガティブなイメージは薄れていくでしょう

あとは、変速制御なども熟成が進んで、駆動系の効果的な遮音ができると・・・
かなり一般ウケ　も　良い車になると思う

書込番号：25624979

[Pontata]

＞ねずみいてBさん
＞ハンドルが中立に戻る力が強くなり、CX-60の”売り”であるはずの自然な操舵感を損ね、人工的な操舵感にした

ジオメトリーの話と一緒で、キャスターだけで全てが変わるわけじゃないよね。

おっしゃるように、直進性はキャスターだけで決まるわけじゃないけど、それをフロントで得るとステアリングの座りが出来るのね。

その分、切り込む操舵感は重くなる…だけど、実際、そこはパワステの印象の方が強く働くんだよね。

確かにサーボトロニックのような技術も、昔は不自然な部分もあったけど、今はとても自然な制御になっているよね。輸入車って、意外と割り切ってる部分もあるんだけど、こういうところはお金を掛けていると感じる部分。

＞わずかにカーブする道を、まるで視線を向けるだけで、バイクのごとくトレースしていく・・・のが、直進したがる車に対し、ハンドルに力を入れて・・・って感じになる・・・はず

そういう場面って、実はA3 Quattroで一番いいなと感じる場面なんだよね。

座りは出来るけど、緩くステアした時の保舵力は別に変わらんし、指先に少し力を入れるだけで、正解に曲がって行くんだよね。

A3の前はZ33だったけど、車の性格上、ステアリングが重いのはともかく、そういう緩やかな道はGTが得意とするところだと思う。

まぁ好みの問題だから、別にいいんだけどね。でも実際に乗って感じることは大切だよね。

あと、ゼロキャスターというのは、昨年の春ごろの池田直渡さんの開発車ロングインタビュー記事でも書かれているし、国沢さんだけが原因ではない気がするけど。

書込番号：25627828　スマートフォンサイトからの書き込み

[v36スカイラインどノーマル]

＞ジオメトリーの話と一緒で、キャスターだけで全てが変わるわけじゃないよね。
おっしゃるように、直進性はキャスターだけで決まるわけじゃないけど、それをフロントで得るとステアリングの座りが出来るのね。
その分、切り込む操舵感は重くなる…だけど、実際、そこはパワステの印象の方が強く働くんだよね。

ごめんなさい。

個人的な勘違いかも知れませんが、私はこれまでキャスターを立てるとハンドリングがクイックになる（同じ操舵角でも良く曲がる）代わりに直進性が損なわれ（路面からの外圧に対する耐性が落ち、ハンドルを持って行かれやすくなる）、キャスターを寝かすとハンドルの座りが良くなる(路面からの外圧に強くなり、ハンドルを持って行かれにくくなる）代わりにハンドルを切っても曲がらなくなり（同じ操舵角でも曲がらなくなる）、切れ込む操舵感はキングピン絡みの影響が強いと思っていました。

最近のストラットサスなんかはその特性を生かしたハンドリングと思っていましたが、勘違いですかね？

書込番号：25627984

[ねずみいてB]

＞Pontataさん
＞v36スカイラインどノーマルさん
車の特性について、私なんかのヘボい知識や経験では、本当は0.1ミリも語れませんが、あくまで知ったかぶって書いていますので、すみません

Pontataさんのお話のとおり、実際に乗って、どうか、っていうのが一番ですよね

v36スカイラインどノーマルさんの持たれているキャスター角のイメージも、普通のイメージだと思いますが・・・
まぁ、角度付けていくと、路面の傾きや、わだち、制動時などでは、逆に弱くなるという理屈もあります
（自転車を傾けると、そっちにハンドルが向く理屈と同じ）
（車は路面の傾きを、姿勢で補正できず、さらに傾き、そっちに進む）

で、この前は、フロントのアッパーアームを左右入れ替えるという、素人的な、魔改造　について、否定的な意見を書きましたが・・・
車の性格の話もありますが、機構の話としても、動きや負荷などに対して、全く検証されてないのが怖いのです
ただでさえも、ハンドル切れ角が大きく、ギコギコ音の話などもあるのに・・・
また、重要保安部品を改造するから、整備記録にも記載が義務付けされる工事とのことです

書込番号：25628447

[v36スカイラインどノーマル]

ま、出来る出来ないは別としてアッパーアームの左右入れ替えは現実的な話では無いでしょうね。
私も個人的には「百害あって一利なし」と思います。
そんな事をするのであれば素直に車高調を入れて前後の高さのバランスを弄った方が微調も出来ますし、ボディへの負荷も少なく、無茶をしなければバランスを大きく崩す事も少ないと思います(ま、やり過ぎるとヘッドライトの光軸を弄る必要が出てきますが）。

ま、私の場合、キャスター角と言うと真っ先に思いつくのは車ではなくバイクの方ですね。
イメージとしてはアメリカンとレーサーレプリカの違い……
バイクの場合、フロントフォークの角度がそのまんまキャスター角になりますから……

レーサーレプリカみたいにキャスターの立ったバイクの場合、路面からの外圧に対応する為にステアリングダンパーを装備した物も有りますし……

後、正直、キャンバーが0度の車は知っています(と言うか、以前、乗っていた）が、キャスター角が0度の車って、私は知りませんね。

書込番号：25628993

[ねずみいてB]

＞v36スカイラインどノーマルさん
バイクのキャスター角は分かりやすいですね
でも、やっぱりキャスター角は制動時には不安定側に働きます
なので、アメリカンはリアブレーキをよく使います　（まぁ後ろ寄りの重量配分や重心の低さもありますが・・・）
レーサーのキャスターが立ち気味なのは、運動性もありますが、制動時の安定性の話もあります
昔はブレーキングでフロントフォークを規制するアンチダイブ機構がありましたが・・・今は、ブレーキングでフォークを縮ませ、姿勢変化によるキャスター起こしで、安定方向へもっていってますよね・・・
おっとついついスレ主様のお題はリアサス構造なのに、フロントの話にしてしまいました

バイクついでにリアサスの話に戻しますと、CX-60にはロードスターと同じく、KPC　なるものがありまして・・・
バイクのスイングアームと同じく、駆動力をかけつつ、ブレーキも使うと、リアサスが縮みます
で、コーナーリング中に、リアの内側にちょっとブレーキを入れることにより、姿勢を安定させようとする仕掛けとなっています
ちなみに、内側に制動力かけると言っても、ヨー方向の力を発生させるほどではないそうです

書込番号：25629202

[Pontata]

＞v36スカイラインどノーマルさん
＞代わりにハンドルを切っても曲がらなくなり（同じ操舵角でも曲がらなくなる）

それはそうなんだけど、キャスターで得られる直進性は、速度が上がれば上がるほど…だから、実際の車の利用形態からすると、それはメリットなんだよね。

高速道路のように速度が高い場面では、適度に鈍感な方が微調整しやすいじゃない？最近のバイワイヤーの車が意図的にそう仕立てているように。

ちまちま山道を目くじら立てて走るには、ダルになるけど、今、それを望むかどうかだと思うんだよね。

私自身、山の中に住んでいるから、若い頃はMR2に乗っていたけど。今は極端に加減速度しながら走るより、アベレージ速度が高く走れる車の方が好みなのね。ゆっくり走るわけじゃないけど、同乗者にも優しく走りたいわけで。

キャスターがついていると、ハンドルを切るとキャンバーが付くから、切って行った先でフロントが抜けにくくはなるんだよね。これもアベレージ速度を上げる走り方には向いているんだよね。

Z33は、スポーツカーとしては評価が低かったと思うけど、私にはGTの性格が合っていたなぁ。

そうは言っても本当にダルな車はつまらないから、もう大きな車は選ばないんだけど^_^

書込番号：25631833　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞ねずみいてBさん
＞（自転車を傾けると、そっちにハンドルが向く理屈と同じ）

それでもキャスターが付いていると、車の重さで後方から押される形になるから、前にも進もうとする力は残るんだよね。

一輪車でふらついても、後ろに体重が乗ると、一輪車は倒れるより前に進もうとするよね。

車は四輪あるし、実際は色々な要素が影響するけど。

＞まぁ、角度付けていくと、路面の傾きや、わだち、制動時などでは、逆に弱くなるという理屈もあります

この中で、実際に私のA3で弱いと感じるのは轍だけだよね。　制動時は、滅法強いよ^_^

路面の傾きにも強いんだよね。小淵沢界隈は、そんなうねった道ばかりだけど^_^

小淵沢界隈は買い物やドライブでも時々行くんだけど、乗ったことがない代車を借りると必ず行きます。

現行シビックの試乗会が清里や小淵沢のあたりで行われていたけど、のんびり走れて、適度に道が悪い^_^

マツダがキャスターを嫌ったのは横蹴りらしいよね。試してみたけど、そもそもこの時期、スタッドレスだから全く分からんかった^_^

書込番号：25631862　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞Pontataさん
小淵沢、清里・・・聞くだけで、気分爽快なドライブできそうなイメージです
30年ほど昔、地元ローカルの車屋さんのCMで・・・
白いNAロードスターに、当時のきれいなお姉さん二人が、きれいな景色の、きれいな橋の上を、颯爽と走っていくシーンがあって、そのクレジットには、清里高原と・・・
いいですね、うらやましいです

私は超自分勝手なので、いつも自分のペースで走りたいです
それは、早いペースであったり、のんびりとか、加減速にメリハリつけたり、その時の気分や走る道によって勝手気ままに・・・
でも、歳とってくると、だんだんゆっくりになってきました
そんなゆっくり気分な運転手でも、CX-60は、大きさの割にそんなダルすぎず、しっかり目の足回りとKPCが効いているのか、それと排気量なりに下から粘るエンジンで、まぁまぁ遅すぎることなく走ってくれるので・・・
運転手はそこそこ楽しいし、同乗者もそれなりに楽らしい
これまで同乗者のお方は、ヘボい運転手の横に長時間座るよりも近所のお買い物・・・だったのが、ちょっとずつ範囲を広げても文句言われることが少なくなってきた・・・気がします

書込番号：25633522

[Pontata]

＞ねずみいてBさん
清里の橋といえば、東沢橋(赤)か八ヶ岳高原大橋(黄)だと思います。

前者は清里と小淵沢を結ぶ標高が高いルートにあり、深い渓谷が見どころ。後者は一段低いルートで、富士山から南アルプスまで眺望できます。

CX-60を気に入られているのは良いことだと思います。ただ、CX-60を実際良く知らない人が、憶測でサスを語ったり、他車の古いトルコンレスの経験だけで的外れなことを言ってるのを心良く感じないのであれば、同様に輸入車も経験してから語った方がいいとは思います。体験して感じる良し悪しがあるので。

ハイキャスターは、直進性が高まるけど、曲がりやすさは他の要素によっても変わることで、必ずしも極端なアンダーになるわけでもありません。あくまで素養の1つというだけで。

マツダはリニアという言葉を良く使うけど、今の時代、どれもある程度、作られたリニア感だと思うんです。

曲がりやすい車を作り、座り感を出すためにアシストを弱め、ステアリングのゲインも弱めてたくさん切ることでコントロールさせるのも解法の1つではあるけど、それも違和感と感じる人もいるわけで。

色々な解法、色々なバランスの取り方を体験してから考えるのも悪いことじゃないと思う。

実は私のA3 Quattroは、リコールがあり、その派生ダメージが蓄積してるという話でミッション交換がありました。(無償)

正月を挟んだこともあり2ヶ月もかかったのはキツかったけど、戻ってきた湿式DCTは、より制御が良くなって、よりスムーズになっています。MHEVで欠点克服した新型も面白いけど、よりダイレクトなこっちは楽しい^_^

書込番号：25643854　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞Pontataさん
景色が浮かんできて、思わず行ってみたくなるようなご説明、どうもありがとうございます

例によって、アウディに乗せてもらってきました
まぁ、高速メインの助手席だし、セダンなので、別に比べるとかではなく、すごく快適でイイ車でした（A7L・・・）


ところで、じじQ6600さんの、リアサス構造の疑問が解消されているか・・・というのもありますが・・・

国沢さんが、CX-60の記事をあげられていて、イイ落としどころに持って行ってもらっていました

まぁそれでも、最後のタイヤエア圧200kpaはちょっと言い過ぎやろ・・・って思いますが・・・

某なんとかカーペットはどうでもいいけど、記事中のなんとかチューンのCX-60には、乗ってみたい

書込番号：25656266

[じじQ6600]

https://www.youtube.com/watch?v=JS-39sZFOGg
　ひでぽんさんのチャンネルから！！

　原因はダンプラバーですって、、、、、アホらし。

　CX-60って、SUVなのに、、、理解が追いつきません。

　これって、世界の大手高級車メーカーへのsonntaku？？？？？

書込番号：25817698

ＸＤ（MT）の燃料カット

[kim_bug2]

きつめの下り坂でアクセルＯＦＦしても燃費が伸びないのでセルスターのレーダーをＯＢＤ�U接続して燃料の噴射量をモニタリングしました。

瞬間燃費表示が通常の２〜３倍の値を示していたり、速度に関係なくＮの惰性走行の噴射量が４ml/mであったり（「/m」は「/分」なのか？それにしてはmlはおかしい）で絶対値としては信憑性がないのですが、i-stopで０ml/mになるし、アクセル開度に応じて値が変化するので噴射傾向は見れると思います。

結果、
　Ｎ惰性走行　４ml/m（速度に関係なく）
　ギヤ接続アクセルＯＦＦ　最低 ８ml/m 回転数があがると ２０ml/m 以上になることも

ちなみに車載の瞬間燃費計が ２０km/Lの時に ２０〜２５ml/mです。

どうやら、アクセルＯＦＦ時の燃料カットは行っていないようですね。

ちなみに、６速ほぼアイドリング回転時は８〜１２ml/mでした。

書込番号：18295739

[ガンダム博士]

N惰性走行はただのアイドリングでは。

ATですが、下り坂のアクセルoffだと、勾配にもよりますが、瞬間燃費はmaxの60で走り続けます。
MTは違うのでしょうか。

書込番号：18295832　スマートフォンサイトからの書き込み

[kim_bug2]

MTも60km/Lですが、アイドリングのNの方が消費は少ないようです。
ギヤが入っていると急斜度などで回転が上がると値が下がると思います。

関係ない内容ですが、水温は４０℃を超えると異常ランプが消え、５０℃を超えるとi-stopが効くようになります。安定温度は９０℃でした。

書込番号：18296095　スマートフォンサイトからの書き込み

[oneofthem]

よく燃料カットとか言ってるのを見かけるのですが、本当に燃料を完全にカットしてしまったら、エンジンは停止してしまいますよね。

正しくは燃料噴射量をできるだけ減らすということでは・・・・。

ちなみに私の場合、車が指示する推奨ミッション表示は無視して、早めにできるだけ高いギヤに無理やり入れてしまいます。最初は多少振動が出ますが、ディーゼルエンジンは低回転でのトルクが太いので、ガソリンならノッキングしてエンストしてしまうような場面でも、粘り強く加速してくれます。

おかげで片道13Kmあまりの通勤距離でも、メーター表示ではほぼ常に30Km/Lオーバーを達成しています。

6速で61〜63キロだと、アイドリング回転数から上がらないので、アクセル踏まないで運転できますね。改めてディーゼルエンジンの低速トルクの太さを実感しています。燃費については、今のところ大満足です。

書込番号：18296390

[tonkiki]

oneofthemさん

燃料カットの場合は、一切燃料は噴射してませんよ。

燃料噴射してなくても、タイヤが回っていたらエンジンは回りますよね（笑）

ブレーキをかけて停止間際に、一瞬、加速する感じがしないですか？
あの時が、燃料噴射を再開したタイミングですよ。
さすがに燃料カットのままでは、停止するとエンジン止まっちゃいますから、

あ、最新の車は燃料噴射再開せずに、そのまま、アイドリングストップにもっていくようですよ。

書込番号：18296418　スマートフォンサイトからの書き込み

[kim_bug2]

前車のゴルフ６(1.4T)はギヤ接続状態でアクセルオフすると燃料が完全にカットされていました。
また、燃料カットしているときスロットルバルブを全開にしポンピングロス＝エンジンブレーキを最少にしているため５％以上の長い下り坂は燃料カットしたまま長い距離走れるので驚くほど燃費が稼げました。
ゴルフ７でも一定の回転数以上の条件はつきますがほぼ同じですのでＶＷ車はそれで実用燃費を稼いでいるようです。
ちなみに、下り坂でドライバーが減速の意思を示す操作をするとエンジンブレーキが効くようになります。

燃料カットはガソリン車では一般的なようですがディーゼルではやらないのでしょうかね？
どなたかご存知じゃないですか？

書込番号：18296595　スマートフォンサイトからの書き込み

[ガンダム博士]

いろいろ勉強していたら DENSO のページにディーゼルエンジン関連製品が掲載されていました。
システムがあまりにSKYACTIV-D1.5に似ています。
もしかしたら，デミオで使われている部品でしょうか？

コモンレール
http://www.denso.co.jp/ja/products/oem/ptrain/diesel/commonrail/index.html

グロープラグ
http://www.denso.co.jp/ja/products/oem/ptrain/diesel/startassist/index.html

EGR & DPF
http://www.denso.co.jp/ja/products/oem/ptrain/diesel/exhaustemission/index.html

書込番号：18296987

[ガンダム博士]

連投すみません。

燃料カットはエンジンにある程度負担がかかるというのが通説のようです。

そこで，根拠がない素人考えですが

DPF再生で燃料がオイルに混ざり希釈された時にオイル性能が低下し，ガソリン車以上にエンジンに負担がかかるため，エンジン負担軽減のため完全カットできない。（シリンダー外）

シリンダ壁面に衝突するなどして完全に燃焼しなかった燃料を潤滑油として計算に入れており，完全にカットするとエンジンがブローする。（シリンダー内）

とかは・・・

書込番号：18297002

[kim_bug2]

デンソーを使っているらしいです。
２ストじゃないので潤滑には・・・。

アイドリング回転付近での走行時の燃料噴射量は、アイドリング時の約２倍(8〜10ml/m)でした。40〜60km/Lくらいですね。
あと、アクセル操作一定時間は車載の瞬間燃費計のあたいの更新がかなり少なくなるようです。
噴射料がかなり変動しているのにしばらく(30秒以上)変わりませんでした。ですので、アクセルオフした瞬間は燃料噴射が減るので60km/L表示になりその後噴射が増えても更新されないのでそのままなので燃料カットされているような気になると言うことのようです。

書込番号：18297437　スマートフォンサイトからの書き込み

[tonkiki]

ディーゼルエンジンの燃料カットについて、インターネット上では、燃料噴射が電子制御になってからは行っているとのことですが、間違いない情報を発信するために、マツダに問い合わせをしましたので、今しばらく、回答をお待ちください。
わたしも、すごく興味深い内容なので関心を持っています。
もし、燃料カットしていないのであれば、、ディーゼルエンジンの運転の仕方根本が変わりますからね。

書込番号：18297610　スマートフォンサイトからの書き込み

[焼酎ねこまた]

ニュートラルの慣性走行では燃料カットはしないそうですが・・・
理由は燃料カットはエンジンブレーキがかかるとカットするシステムだからだそうです。
ニュートラル状態ではただのアイドリング状態なのでカットしません。
したがってむしろ燃費は悪化することに。

因みに、調べるとほとんどのところでニュートラル走行はエンジンやクラッチを傷める行為として説明されてますね。

とっさの操作にも影響することなので、無知な人がやる行為として断言している人も。

書込番号：18298404

[kim_bug2]

燃料カットされるなら普通(これまでの認識)なので書かないですが、燃料噴射量計で違うことがわかったので書いています。
Nでの走行ですが、トルコンＡＴは油圧系が壊れるのでやらない方がいいですが、ＭＴやＤＣＴは駆動ギヤをフリーにするだけなので問題ないです。
フォルクスワーゲンではむしろ推奨しています。
(燃費も含むドライビング競技に参加した時にもっと使えば良くなるよと言われました)

書込番号：18298498　スマートフォンサイトからの書き込み

[かんたろう＠]

kim_bug2さん

燃料噴射量計で違うことが分ったというのは、N走行以外でエンブレ走行時に
燃料カットが行われないことがあると言うことなのでしょうか？
Nでカットされないのはハイブリッドでもない限り当り前だと思うのですが。
書込みを見る限りではN走行でカットされないとしか読めません。

書込番号：18299304

[かんたろう＠]

失礼しました。
ギヤ接続アクセルＯＦＦ　最低 ８ml/m 回転数があがると ２０ml/m 以上になることも
とありますね。
お詫びして前言撤回します。
確かに面白い情報です。

書込番号：18299313

[Femto]

DPFの温度を一定以上にしないと再生（スス除去）ができないため完全に燃料カットしていないのだと思います。
※時々一気に行うDPF再生（強制再生）とは別で、走行中も常にDPF再生（連続再生）をしています。

http://www.jama.or.jp/lib/jamagazine/200803/06.html
連続再生式DPF

書込番号：18299337

[焼酎ねこまた]

> kim_bug2 さん
フォルクスワーゲンでは推奨されている。
というのはどうですかね？
そのことはここのサイトのフォルクスワーゲン板でも議論されているようですが・・・

書込番号：18299668

[kim_bug2]

昨年カーオブザイヤーを受賞したゴルフ７からはエコモードにするとアクセルオフすると自動的にNになりアクセルを踏み込むとギヤが入るようになっています。これが推奨している証拠です。
フーガのＨＶなども自動的にNになり惰性走行で燃費を稼いでいますので特別なことではないようです。

燃料カットの方が使用量０でいいじゃないかと思われる方も多いと思います。私も最初はそう思ってました。しかし、燃料カットはギヤが接続した状態ですのでエンジンブレーキがかかり減速してしまい長い時間は使えません。

ゴルフ６はダウンサイジングターボでなおかつスロットルバルブを開放しエンジンブレーキが効きにくくしていますが５％以下の下り坂では減速してしまいます。結果、再加速が必要となり使える場面が少ないのです。

Nにした場合、アイドリングに必要な分の燃料は消費しますが、エンジンブレーキが全くない分長い距離転がります。ゴルフ６なら４％の下り坂なら速度を維持できます。この条件に当てはまるケースは結構あります。４％未満でも新東名の様に長い距離下りが続く場合少し速度を上げ後は惰性走行、速度は落ちますがゆっくり落ちるのでかなり長い距離走れます。
(周りの流れを乱さない範囲で！！)
ギヤ接続なら３０km/Lのとこ ろ８５km/L以上になり速度を上げるのに使う燃料より多くの燃費を節約できます。(16.4km/Lのカタログなのに26km/L超えたこともあります。走行距離は500kmです。)
ちなみにデミオの惰性走行は車重が軽いせいかゴルフほど良くなく一定速をキープできるのは５％程度必要です。

ゴルフの板では、ブレーキが効かなくなるとかなんやかんやで危険だとの意見が多かったのですが、そもそも一定速をキープできる坂道ですのでブレーキをかけることはないしブレーキが必要な坂ならギヤを入れて燃料カットさせます。急ブレーキが必要な場面でも昔の車みたいにエンジンブレーキ併用でないと止まらないということもないし指摘自体ナンセンスな内容が多かったです。普段やらないこと=危険との発想で感情的になられる方が多かったです。

ただとっさに駆動をかけるには慣れが必要ですので、とっさの事態がおこらないように常に周りの流れを意識しなければなりません。
ですので結果的に安全運転することになります。

惰性走行をするようになったのは雑誌でコースティング(惰性走行)が書かれているのを読んでこのテクニックを知り、フォルクスワーゲンの燃費競技に出場した時にルールに構わないとわざわざ書かれていたので効果があるのだと思い試してみると良かったわけです。

そんな訳で、急な坂はエンジンブレーキを効かせ燃料カットすることができないと思われるＸＤで燃費を悪化させない下り坂での走り方をどうしょうかと模索中です。

長文失礼しました。

書込番号：18300207　スマートフォンサイトからの書き込み

[はらへったにょー]

VWはコースティングという呼び名でパサートなんかでもアクセル戻すとN走行してますね
私もバイクや車でやってみましたがNにすると気持ち悪いというか怖いぐらいスイーっと滑るように
走りますね、エンブレが0ってある意味凄い、ただ運転下手糞は絶対やっちゃダメ、とっさの時に危ないからダメ
私も一回試しにやっただけでそれっきりです。

以下VW公式HPから↓
コースティング走行モード
走行中*2にアクセルペダルから足を離すと、トランスミッションとエンジンを切り離しニュー
トラル状態によるコースティング（慣性）走行となって、車両の慣性エネルギーを効率的に
活用し、無駄な燃料消費を抑制します

書込番号：18300224

[namihei55]

MTで燃費を気にする人はよくやるテクニックですね。クラッチを踏むだけですからね。
通勤で毎日同じ道を走っていると、この坂はエンブレ、この坂はニュートラルというように
最適な方法で運転するようになるんですよね。

急勾配は、積極的にエンジンブレーキを使って、ブレーキを楽して、おいしく燃料カット！
が常識でしたが、エンブレ時に燃料を噴射しているとなると、うーん？どうしましょ。ですね。

でも、通勤途中で見かける、燃費バカのプリウスドライバーを思い出しました。
平坦な道をだらだら50km走行、急な下り坂（カーブ有）になると、惰性でノンブレーキでぶっ飛んでいく。
そして平坦になるとまた50km走行。

こうはなりたくないです。

書込番号：18300836

[tonkiki]

マツダから回答ありました。

結論

ディーゼルも、一定の条件下では燃料カットを行っているようです。

条件
1.アクセル全閉時
2エンジン回転数が所定値以上
3車速が所定値以上

の場合、燃料カットするようです。

え？ ガソリン車と一緒じゃん。

書込番号：18301648　スマートフォンサイトからの書き込み

[kim_bug2]

tonkikiさん情報ありがとうございます。

う〜んな回答ですね。

うちのレーダーは１万ちょい（プラスＯＢＤ�Uケーブル５千円）の安物ですが、燃料噴射量の表示の変化は結構納得できる（絶対値の値は違いますが）内容なのでこれが噴射していると言うなら間違いないと思っています。かれこれ１０００km近く走っていますが瞬間的に０になったかなと感じる変化をすることがありますが、０をキープすることはないのでどうなのかなと思ってしまいます。

ちなみに噴射量の内容を検証してみました。
○○ml/m との表示ですが、「ml」はそのまま「ミリリットル」で「/m」は「/分」でした。
ですので、コースティング時の噴射量は速度に関係なく「５ml/m」なのは納得しました。

この値は、１分間の噴射量ですの燃費換算するには時速に単位をあわせるため６０（分）倍して考える必要があります。

仮に
　８０km/h走行中に２０ml/mとの表示になったとします。
　この時の１時間当たりの噴射量は　２０×６０＝１２００ml＝１．２Ｌ
　となります。
　この時の走行距離は当然８０kmになりますので、燃費は
　　８０÷１．２＝６６．７km/L　との値になります。
（※同じ２０ml/mでも８０km/hの時と６０km/hでは燃費が異なりますので注意を）

実際車載の瞬間燃費計は２０km/L強を表示しますので、実際より３倍ほどの値になっているようです。
これは、ガソリンとディーゼルで単位時間当たりの噴射量の差じゃないかと思います。
アクセラＸＤ乗りの方から情報をいただけないでしょうかね。

今後もいろいろデータをとってみます。

書込番号：18301937

[tonkiki]

私は、マツダの公式な回答に嘘はないと思いますが、一方で、機械の値にも嘘はないのかな？とも思います。

ただひとつ気になるのは、下り坂で噴射量が多くなるというデータです。
もしそれが本当なら、私は、そんな車怖くて乗れないし、それこそ、リコール対象になると思います。

だって、下り坂でエンブレをかけるために、アクセルを全閉にしたら、逆に車が勝手にアクセルを開けてる=（燃料噴射量を増やしてる）ってことですよすね！

ありえないプログラムだと思いますし、実際にそうだとしたら、車はどんどん加速していきますよ。

書込番号：18302304　スマートフォンサイトからの書き込み

[kim_bug2]

一回の噴射が一定なので回転が上がった分噴射回数が増え測定値も大きくなっただけで、加速するわけではないですし、エンジンブレーキも十分に効いていますのでご心配なく。

書込番号：18302352　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ho Chi Minh]

難しそうですね。
マツダの回答は普通の回答だと思います。ただ、そんなシンプルなロジックで燃料噴射時間を制御しているわけは無いでしょうけど。ガソリンエンジンも触媒の温度下げるわけにはいかないので、エンブレ中でも燃料を噴射する事があります。
推測ですが、他車も色々検索してみましたが実際のインジェクターの燃料噴射量をODB2で測定できないように見えます。実際にコムテックではデミオディーゼルのインジェクションの噴射時間や燃費、アクセル開度は取れない事になっています。

デミオディーゼルのインジェクターは１回の燃焼で最大8回の燃料噴射が可能です。１回の燃焼時間は数ミリ秒でその間で最大8回の燃料噴射×４気筒の噴射時間（もしかすると圧力なども変数になるかもしれませんね。この積算を正確にして、燃料の噴射量に換算する必要があります。

そもそもODB2正確なデータで無く（他の吸気の情報からの推測）で、データ取得のインターバルもインジェクターの制御に比べて桁違いに長い時間ですので、その間で燃料噴射の停止をしていてもモニターできないのではないかと推測しています。

書込番号：18302609

[tricoty]

Ho Chi Minhさんが正確に書かれていると思いますのでこれ以上の解説は必要ないと思いますが、結論はOBDから正確な燃料噴射量はとれません。

＞　Ｎ惰性走行　４ml/m（速度に関係なく）
＞　ギヤ接続アクセルＯＦＦ　最低 ８ml/m 回転数があがると ２０ml/m 以上になることも

上記の挙動からみると、その機械は吸入空気量をモニターして単純に燃料換算して出しているだけと思います。

i-stopで0ml/mになるのは吸入空気量がゼロになるからで、「減速アクセルOFF」が「N惰行」より噴射量が多く表示されるのは、前者はアイドルより回転高く後者はアイドルだからで、回転数に応じて吸入空気量は増えますから、比例した燃料噴射量をその機械が表示しているだけ。正しくはN惰行はアイドル噴射量、アクセルOFFは（回転数などによりますが）燃料カットです。

燃料噴射量が表示できない理由はHo Chi Minhさんの言われる噴射回数や噴射時間がわからない事やサンプリングタイムなどが理由です。ガソリンは空燃比がほぼ一定なので吸入空気量が判ればそれらしく表示できますが、ディーゼルは空燃比が変動するのでかなりでたらめな値になります。

余談ですが、スロットルがないディーゼルが減速アクセルOFFで燃料カットをしないと、エンブレが全くきかない超怖い車になります。OBDにつけた機械の燃料噴射量や燃費計が正しいと思われる方は、DPF再生中に車載燃費と比較してみたらどちらが正しいかはすぐにわかるのではないかと思いますよ。

書込番号：18302997

[kim_bug2]

なるほど、ガソリン車は吸気量≒燃料噴射量という考え方が成り立つのでそれがディーゼルでも使われているということですね。

少し気になるのですが、ディーゼルはスロットルバルブがないので、アクセル操作をしてもすぐに吸気量が大きく変わることはないと思うのですが、燃料噴射量はアクセルに連動して変動します。
ですので吸気量から計算しているのでもなさそうです。
噴射量の測定はクルマ側で行い（自車の燃費測定のために測定している）ＯＢＤ�U経由で取得しているとと思います。単位がクルマによって異なるため表示差になるようです。

アクセルＯＦＦで燃料カットしていないと感じたのは、長めの６速アクセルＯＦＦで走れる区間（1200rpmなので燃料カットしてもおかしくない状態）でゴルフならどんどん平均燃費の値があがる場面でそれほどあがらなかったとこからきています。
ちなみにゴルフの燃費計は優秀で１万キロ走り給油ごとに満タン法との比較をしましたが１km/L以上の誤差はありませんでした。

書込番号：18303995

[kim_bug2]

すみません訂正します。１万キロではなく１０万キロです。
１０００km毎の給油ですので約１００回分のデータです。

誤差は気温に連動していました。

夏　満タン法より燃費計の方が良い
冬　満タン法の方が燃費計より良い

これは、給油時の温度が気温と連動するのに対し、燃料を噴射するときの温度が一定なことと関連があるようです。
ですので、冬の寒い時の給油はガソリンの体積が縮むので満タン法の値が良くなると考えられます。

書込番号：18304254

[tricoty]

＞ディーゼルはスロットルバルブがないので、アクセル操作をしてもすぐに吸気量が大きく変わることはない

逆ですね。スロットルがないからこそ空気が入りやすいわけで、更にターボを付けて吸入空気量をコントロールしているのがディーゼルです。

＞噴射量の測定は…ＯＢＤ�U経由で取得しているとと思います。

噴射量はCANを流れてませんから取得できません。

＞1200rpmなので燃料カットしてもおかしくない状態

とは限りません。一般的にMTはAT等に比べてカット回転が高いですし、運転操作によってはカットしないケースもあります。

＞ゴルフの燃費計は優秀で…１km/L以上の誤差はありませんでした。

1km/Lは平均燃費を20km/Lとすると5%もの誤差になります。今の水準からすれば優秀とは言えないです。

＞誤差は気温に連動していました。
＞冬の寒い時の給油はガソリンの体積が縮むので満タン法の値が良くなると考えられます。

地下タンクなので外気温ほどの温度差はないこと、体積膨張率はざっくり10℃で1%、そこから考えれば季節が変わろうとも、実燃費と車載燃費の傾向が逆転するほどの差はでない事が判ります。

外気温度に誤差が連動するのが事実なら、ゴルフ6の燃費計は、低水温時の燃料増量や暖房増量、等を正確に積算していないのではないかと思われます。

書込番号：18305611

[kim_bug2]

＞＞ディーゼルはスロットルバルブがないので、アクセル操作をしてもすぐに吸気量が大きく変わることはない

＞逆ですね。スロットルがないからこそ空気が入りやすいわけで、更にターボを付けて吸入空気量をコントロールしてい＞るのがディーゼルです。

時間の単位が違いそうですね。
ガソリンとディーゼルのトルク発生のプロセスが異なるのはご存知の通りで、ガソリンが スロットルを開ける→吸気量増加→トルク増加
これに対しディーゼルは 燃料噴射増量→トルク増加→回転及びブースト増加→吸気量増加
となります。私が言っているのは最初の燃料噴射増量のところですのでまだ吸気量が増える前の段階です。

＞＞噴射量の測定は…ＯＢＤ�U経由で取得しているとと思います。
＞噴射量はCANを流れてませんから取得できません。

車載の燃費計は何をもとに表示しているのでしょうね？
ＣＡＮからの情報しか手掛かりはないはずですが。
燃費と速度がわかれば噴射量は計算できます。

＞＞1200rpmなので燃料カットしてもおかしくない状態
＞とは限りません。一般的にMTはAT等に比べてカット回転が高いですし、運転操作によってはカットしないケースもあります。

どんな条件でカットするのでしょうね？

＞＞ゴルフの燃費計は優秀で…１km/L以上の誤差はありませんでした。
＞1km/Lは平均燃費を20km/Lとすると5%もの誤差になります。今の水準からすれば優秀とは言えないです。

人為的な誤算も含めて常に１km/L以内の車がざらにあるのですか？
少なくともデミオは３回測定して2.5、1.5、0.5の誤算でした。人為的な誤算は0.5km/L程度ですのでゴルフより良いとは言えないですね。走行中の平均燃費の変化も？な場面が多いです。例えば走行距離が短いときの発信加速は一気に数値が下がるはずなのですがあまり下がらないなど。不必要な補正を入れているように感じます。

＞＞誤差は気温に連動していました。
＞＞冬の寒い時の給油はガソリンの体積が縮むので満タン法の値が良くなると考えられます。
＞地下タンクなので外気温ほどの温度差はないこと、体積膨張率はざっくり10℃で1%、そこから考えれば季節が変わろうとも、実燃費と車載燃費の傾向が逆転するほどの差はでない事が判ります。

実際は0.3〜-0.1程度のバラツキです。

＞外気温度に誤差が連動するのが事実なら、ゴルフ6の燃費計は、低水温時の燃料増量や暖房増量、等を正確に積算していないのではないかと思われます

直噴ですから噴射した時間＝噴射量と移動距離だけでいいのでは？
温度等のパラメーターを考慮する必要があるのですか？


こういうやりとりはいろんな見方があることがわかって楽しいですね。

書込番号：18305786

[namihei55]

燃費計の評価をするのであれば、３回のサンプル数は少ないと思います。
満タン法であれば、給油の都度、満タンを一定にしなければならないですが、
デミオMTの燃料タンクは35Lと小さいので、たった1L違うだけでも1km/Lの誤差がでます。

また、MTの燃料タンクはATの44Lタンクと同じ物を使っています。
違う部分はタンクの空気抜けの高さなので（だと私は思っています）
空気の抜け具合で、入る量のばらつきがありそうだと予想してます。

書込番号：18306454

[kim_bug2]

すみません。紛らわしかったですね。

ゴルフの誤差１km/L以内が優秀じゃないに対して、最新車種のサンプルがデミオしかなかったので引き合いにだしただけで、デミオが悪いと言っているわけではありません。車雑誌の１０００ｋｍ走行しての燃費報告などをみても標準的な車種なら２km/L程度の誤差はあると思っています。

この誤差の原因として、発進加速時に平均燃費表示があまり下がらない補正とアクセルＯＦＦ減速時にあまり上げない（発進加速と相殺する？）補正が入っているのではないでしょうか。
ゴルフでは、燃費計をクリアしてからの走行距離が少ない時はもっと激しく変動していました。それが走行距離が増えると変動が少なくなっていきます。分母が大きくなるので当然の変化ですよね。
デミオでは、走行距離の少ない時の変動があまりない（ゴルフで５００kmくらい走ったのと同じ程度）ことから上記指摘をしています。

悪いといいたいのではなく今後うまく付き合うために事実を知りたいだけですので冷静な対応をお願いします。

書込番号：18306871

[namihei55]

何の事実が知りたいのでしたっけ？

書込番号：18307222

[kim_bug2]

少し横道にそれかけているかな。

もともとはアクセルＯＦＦでの燃料カットがあるのかないのかで、

根底には、燃料タンクギリギリの長距離を走ることが結構あるので、残りどれくらい走れるかを精度良く計算する為の情報（燃料カットの有無や燃費計の精度や誤差傾向など）やより多く走るコツを知りたいです。

陸続きで最長の青森まで（1200km）ワンタンクで行ければ最高なのですが、３５km/Lなんて数値は現実的じゃないので無理ですよね（笑）

書込番号：18307313

[tricoty]

面倒なスレ主さんだったようで、これで終わりにします。

スレ主さんの主張をまとめると次になります。
・デミオ　ディーゼルMTでは燃料カットしていない
・OBDに接続した機器の燃料噴射量を見ている事がその理由。
・ゴルフ6の燃費計は1km/L以内の誤差（推定5%以下）で優秀
・ゴルフ6の実燃費と燃費計の誤差は気温に連動し、季節によって傾向が逆転する

私の意見は次です。
・デミオ　ディーゼルMTは燃料カットする。
・スレ主さんのOBDに接続した機器は吸入空気量からの燃料噴射量を推定していると思われ、正確ではない。
・現在の燃費計で1km/L以内の誤差（推定5%程度）は普通なので、ゴルフ6が優秀とは言えない。
・気温に連動し、季節によって傾向が逆転する燃費計は、重要な因子を積算していない可能性がある。

私の依拠はこれまで（と次）のコメントに書いたとおりです。

繰り返しますが、スレ主さんの依拠としているOBD機器の信ぴょう性については、ここで議論するより、DPF再生中とそれ以外の時の燃費について車載燃費計とOBD機器とを比較すれば判る事です。オーナーであれば簡単にできるはず。

書込番号：18308710

[tricoty]

全部は面倒なので、間違っている点をいくつか回答しておきます。

＞ＣＡＮからの情報しか手掛かりはないはずですが。

何度も言ってますがCANに全ての情報は流れていません。また暗号化して車載機器には伝わっても、OBD接続機器にはプロテクトされるものもあります。

＞燃費と速度がわかれば噴射量は計算できます。

CANのサンプリングタイムから概算積分はできても精度が低く、また過渡の噴射量まではカバーしきれません。そもそも「60km/L以上」という燃費から噴射量を計算することは不可能です。

＞＞1200rpmなので燃料カットしてもおかしくない状態…
＞どんな条件でカットするのでしょうね？

自分の乗った車の燃料カットもご存じないのでしょうか。ゴルフ6はDSGで機構的にMTに近く、クラッチを早く切らないとエンストしやすいので、トルクコンバータのついたATより燃料カットが早く終わります。ですのでATは1200rpmでも燃料カットしますが、DSGは1300rpmで燃料カットが終わります。1200rpmが燃料カットしてもおかしくないというのは思い込みです。

＞人為的な誤算も含めて常に１km/L以内の車がざらにあるのですか？

私の車のうち、車載燃費計がついてる3台で1km/L以内は当たり前です。

＞不必要な補正を入れているように感じます。

入れる理由がありません。

＞実際は0.3〜-0.1程度のバラツキです。

いきなり小さくなりましたね。もしそうだとしても、体積膨張率のよる燃費差は1%（20km/Lとしても0.2km/L）程度ですから、実燃費と車載燃費計の差が逆転する理由にはなりません。季節によって傾向が逆転するのが事実なら、ゴルフ6の燃費計には何か見落としがあるように思われます。

＞直噴ですから噴射した時間＝噴射量と移動距離だけでいいのでは？
＞温度等のパラメーターを考慮する必要があるのですか？

ディーゼル含む直噴では噴射した時間＝噴射量ではないです。長くなるのでもう説明しません。

＞こういうやりとりはいろんな見方があることがわかって楽しいですね。

間違った知識を見方とは言いません。エンジニアリングにおける事実は一つですから。

書込番号：18308719

[kim_bug2]

2,000kmドライブ中に重要なことを思い出しました。
アクセラのすべてかＣＸ−５のすべての技術解説か開発者インタビューだったと思うのですが、

｢ディーゼルは燃料カットするとエンジンブレーキが効かなくなるからアクセルオフの時、燃料を噴射している｣

といった内容でした。

その記事を探しだせればこの件の大半は解決になります。
確かにスロットルバルブのないディーゼルはエンジンブレーキが効かないのはうなずけますが燃料噴射でエンジンブレーキが効くのが何故なのかわかりません。
ただ、下り坂でエンジンブレーキの必要なタイミングで噴射料の数値が上がっています。

まだドライブ途中で６００km残っているのですぐには見れません。どなたかこの内容に興味を持っていただいた方で見つけられたらご一報いただけないでしょうか。

うる覚えで明確には思い出せないのですがかなりインパクトのある内容でした。
キーワードが燃料カットではなくエンジンブレーキだったので思い出すまでに時間がかかりました。

あと指摘していただいているようですがスマホで引用とかしにくいので帰宅してから独り言でもつぶやきます。

書込番号：18315195　スマートフォンサイトからの書き込み

[tonkiki]

だからぁ〜

開発者のインタビューか何か知らないけど、

マツダのカスタマーセンターの

「こ、う、し、き、な」回答として

ディーゼルエンジンは、アクセル全閉時には燃料カットしてますといってるんだから、それ以外の選択肢はないんじゃないの？

万が一、この回答が間違いだったら、大変なことになると思うけどなぁ。

書込番号：18315979　スマートフォンサイトからの書き込み

[kim_bug2]

クルマを開発したこともないし、開発者とのコネクションもないので、クルマ雑誌や価格comの口コミなどのネット情報で得た情報と実際にクルマに乗って得た情報を総合的に検証し納得できた内容を自分の中では真とすることにしています。
ですので主張が間違っていないと言いきれないことは承知しています。

○そういった背景で、ちょっと違うかなということについてつぶやきます。

●OBDに接続した機器は吸入空気量からの燃料噴射量を推定していると思われ、正確ではない。
→ＤＰＦ再生時、アイドリング状態で４〜５ml/mから１０〜１５ml/mに増えますし、走行中も
　全体的に噴射量が多くなっているので、吸入空気量からの推定ではないようです。

●DSGは1300rpmで燃料カットが終わります。1200rpmが燃料カットしてもおかしくないという
　のは思い込みです。
→1200rpmは確かに思い込みですね。ちなみに2010年式のゴルフは1300rpm以下でも燃料カット
　していました。どの時点かわかりません（多分シフトノブが変わった時）が後期型からは
　一定回転数以下でカットしなくなりました。

●ディーゼル含む直噴では噴射した時間＝噴射量ではないです。長くなるのでもう説明しません。
→インジェくターはＯＮかＯＦＦしかなく噴射量の調整はＯＮ時間でします。ただし、押出し
　側の圧力と燃焼室の圧力差の変化で噴射量が変動しますが、ディーゼルの場合燃料に非常に
　高い圧力がかかっているので微少差といえると思います。
　元ニッサンの柿元氏のインタビューで９０年代のレーシングカー（グループＣ）で噴射時間
　から燃費を算出する方法を取り入れて精度があがりアドバンテージになったと言っていました。


○燃料カットの有無について未確認情報も含めて見解をまとめます。
　これは個人的な思い込みも含んでいますので、信じるも信じないもお任せします。


「アクセルＯＦＦ時エンジンブレーキの効きを良くするための噴射はしていると考えられます。」

その根拠は
１．ＯＢＤ�U接続で得られた燃料噴射量がエアフローから推測しているものでないことより、
　　燃料噴射時間からの情報と考えられるが、
　　アクセルＯＦＦで燃料カットするどころか、噴射量の数値が大きくなります。
　（フラット路１００km/h定速で１５〜２５ml/mですが下り坂アクセルＯＦＦで２５ml/mくらいに
　　なる）
　　ＯＢＤ�U診断ツール３２６０ｊｐのライブデータの項目に「基本噴射量　ｘ.ｘmsec」
　　があることからデミオでも情報が出ていてもおかしくはないですので車からの正確な情報
　　と思われます。
　（この項目の詳細な説明がなかったため推測です。）

２．アクセラかＣＸ−５が発表された頃の車雑誌（すべてシリーズではなくＸＡＣＡＲなどだった
　　かも）で開発者の発言として、

　「低圧縮比のディーゼルではエンジンブレーキが効きにくくなるのだが燃料を噴射することで
　　効くようになることを発見した」

　　があった。（記事発見できず）
　　ネットを調べてもそれらしき内容は見つけられませんでした。一部で圧縮比が高いから良く
　　効くとの発言をしている人もいますが、スロットルバルブがないため効かないという人の方が
　　圧倒的に多いです。
　　その証拠に大型車（ＤＥ）では排気ブレーキを搭載しています。重量が重いこともありますが
　　トラックほど重くないバスも採用していることからエンジンブレーキが効きにくいというのは
　　間違いないと思います。
　「燃料を噴射したら加速するでしょ」と私も思いましたが、通常じゃないタイミングで噴射
　　するとエンジンブレーキの効果があるようです。
　（記事ではタイミングは言えませんと言っていたような気がします。あいまいですみません）

　　実際にマツダの２．２Ｄでエンジンブレーキが効きすぎるとの発言がありました。
　　効きにくいはずなのに効きが強いと言うことは何らかの対策をしているはずです。それが、
　　上記インタビューの方法と考えるとつじつまがあいます。
　（わざわざスロットルバルブや排気ブレーキは搭載していないと思います。）

　　大多数が燃料カットするのが当然と思っているなかネットでも見つけられない、エンジン
　　ブレーキを効くように噴射していると言うことがカスタマーセンターの担当者とその情報源
　　が間違った認識をしていてもおかしくないと思います。
　　一般常識ではカットするものですから。

３．長めのエンジンブレーキを多用する下り区間での燃費（の向上分）が確実にカットしている
　　前車ほど良い数値にならなかった。

結果として、ブレーキに負担がかからない範囲でエンジンブレーキを少なめに運転するほうが燃費がよくなるようです。
※長時間ブレーキを使うような下り坂では迷わずエンジンブレーキを使いましょう。

書込番号：18321709

[kim_bug2]

元ニッサンの柿本氏 → 水野氏
ＧＴ-Ｒの生みの親の水野さんの間違いでした。
台湾の自動車メーカーの副社長になって車の開発をされるそうです。
日本では馴染みはないですが、台湾は真面目な気質なので日本と協力体制をとればヨーロッパ勢に対抗できるとのことです。

書込番号：18321753　スマートフォンサイトからの書き込み

[KEITHLEY]

随分古いネタのようですが、ちょっと笑ってしまったので

吸入空気量から燃費を算出するとか書いてありましたが
他の方も書いているように、ディーゼルにはスロットルはありませんから
常に入る分めいっぱいの空気が入っているだけです。
アイドリングでも全開です(笑)もちろんターボがついているから過給されればさらに入ります。

ディーゼルでは吹き込んだ燃料に応じたパワーが出るだけであって
空気量に見合う（ストイキオメトリックな）燃料を吹いているわけではないです。

さてそれで、OBD2を使った機器で燃料絡みのデータ（噴射時間とか積算燃料使用量とか）を
出せるものというのは、これまではガソリンなら噴射時間の積分で出していたのですが
これだと最近のガソリン直噴エンジンやディーゼルでは燃料の量が分かりません。

一方で、運転席のメーターには燃費等が表示されますから、これは当たり前ですが
ECUからいくら燃料を噴射したかという情報があるのだと思われますね。
で、一般的なCANにはこの情報は流れていない、と。このように推測されます。

ですが、ユピテルやセルスターのレーダー探知機でOBD2接続をしてやると実際に
これらの情報が正しくとれていますから、CAN自体にはその情報はあるけれども
各社統一されたプロトコルにはなっていないのだ、と考えれます。

書込番号：25807577

シートベルト

[tadano.dorama]

思い出したので書き込みますが、後席シートベルトが壊れました。滅多に使わないのですが、先日出先でシートベルトがうんともすんともいわなくなり5年保証が切れる前に交換となりました。まあ、マツダだし、基本2シーターみたいなもんだからそんなもんですよね。

書込番号：25803393　スマートフォンサイトからの書き込み

[麻呂犬]

シートベルトは内製では無いと思いますよ。
日本メーカーで内製している所は多分有りません。

だからマツダだから壊れる理論は間違いですね。

書込番号：25803450　スマートフォンサイトからの書き込み

マウンティング・ラバーシート

[スポカブ]

XD 2WD Lパケ乗りです。
マウンティング・ラバーシート施工を受けました。
結果、小さな段差の入力がかなり柔らかくなりまずまず満足できる足周りになりました。
まぁ、大きな段差は変わらずなのですがね。
サービスアドバイザ曰く、今出ている新車には付いているそうです。

書込番号：25791256　スマートフォンサイトからの書き込み

[mikkun_i]

マウンテンラバーシートとはどこに取り付ける物なのでしょうか？
品番等も教えていただきたいです。

書込番号：25791328　スマートフォンサイトからの書き込み

[BREWHEART]

異音対策部品であって乗り心地が良くなることはないはずだけど・・・

書込番号：25791343

[スポカブ]

＞mikkun_iさん
KBY634081 シート、ラバー
9YB041237 ナット
9YB101212 ナット
になります。
＞BREWHEARTさん
オーナーですか？

書込番号：25791521　スマートフォンサイトからの書き込み

[BREWHEART]

厚さ2mm程度のゴムシートが段差の衝撃を吸収できるのか？

そんな訳がないだろう。

書込番号：25791815

[ねずみいてB]

＞スポカブさん
情報ありがとうございます

もし、ディーラーさんでこの部品を追加？交換？してもらうとして、私も、たぶんmikkun_iさんも気になることは、ユーザーから何を言えばいいか？・・・ですよね

フロント周りからの異音に対するクレームなのか、乗り心地が悪いというクレームなのか・・・

あくまで部品や工賃を無償で対応していただくには、少なくともうちのディーラーさんでは、ネットで見たからやってよ・・・なんて言ってもお断りされます

今回のマウンティングラバーシート施工というのが、本当は何の対策なのか・・・が知りたいところ

もしかしたら、リアサスのダンパーの時のように、メーカーとしても顧客満足が上がるのなら・・・という覚悟を持っているかもしれませんし、逆に今回はそっとしておきたいのかもしれませんし・・・もう少し、情報がほしいですね

書込番号：25793779

[スポカブ]

＞ねずみいてBさん
本来は段差を乗り越えた際にフロントから異音がするというクレームに対する処置になります。
詳しくはみんカラで検索すると何処に貼るものなのか写真付きで載ってます。
あくまで小さな段差の突き上げ緩和は副産物です。
乗り心地が良くなるものではありません
でもかなりストレスは減りました。
一言も乗り心地が良くなるなんて書いてないのに噛みついてる人いますがねw

書込番号：25793878　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞スポカブさん
丁寧なご説明、ありがとうございました

今のところ私の方は、フロント周りの異音で特に気になることはないので、様子見しておきます
でも、副産物としても、小さな段差の突き上げ緩和は良かったですね

ちなみに今朝の通勤時、このところの雨で、細い道の舗装に穴ができていました
ちょっと急いでいたため、それほど減速できず、耐ショックで身構えてたところ、肩透かし的に通過しました
やっぱりこの車、速度域が高いほうが得意なんだと再認識
でも、下手くそな運転は、ちゃんとタイヤや車体に与えるダメージを体にフィードバックさせることも、罰としては重要だよなぁ・・・と自分の運転技量が低いところを車が身を挺していなしてくれたことに感謝しつつ、反省

書込番号：25793928

[ネコにも相性ってあるんだね]

＞スポカブさん
XD-Hプレスポです。
先週末にサービスキャンペーン受けてきました。

アナウンスでは異音対策でしたが、確かに、ギャップ踏んだ時の入力はマイルドに感じますね。
私はネオチューン施工しているので他の方と同じ条件ではないですが、それでも対策前よりも
マイルドに感じますので、一定の効果はあるようです。

個人的な想像の域を出ませんが・・・
グリスを詰め込んだことによって、ブッシュの手前にある、ロアアームの左右の動きを規制する部品？
がスムーズに滑ることで、衝撃をある程度逃がすことができているのではないですかね？

これって、もしかして・・・ブッシュだけ再設計すれば、言われている突き上げとか乗り心地の問題解決に
なるのでは？？リアのポヨンポヨンは、また別の問題としてですが。

書込番号：25794562

[straysheep360]

>ネコにも相性ってあるんだねさん
話題が変わってしまうのですが、ネオチューンの効果はどうでしたか？私もMHVでネオチューン施工を検討しています。
足回りの硬さというよりは、フロントが常にヒョコヒョコ動く、落ち着きのなさが気になっています。突き上げももちろんありますが、この車の乗り心地の最大のネガはこのヒョコヒョコ挙動だと思っています。

書込番号：25801296　スマートフォンサイトからの書き込み

[ネコにも相性ってあるんだね]

＞straysheep360さん

ネオチューンはソフト〜ハードまで何種類かあり、私は二番目にソフトな「スーパーコンフォート」で施工していただきました。
乗り心地は、路面からの衝撃吸収に関しては、素晴らしいの一言です。高速道路の継ぎ目など、タイヤが乗り越える「音だけ」
になりました。

ただ・・・一般的な車両だと、これで解決なのでしょうが、仰られている通り「フロントが常にヒョコヒョコ」する動きは残念ながら
抑えられてはいません。路面からの衝撃に対する「当たりのソフトさ」＝「脚が良く動く」＝「反動で車体が揺すられる」に、なって
しまっているように思います。

車体が揺すられるのを抑えようとすれば必然的にダンパーは強くしなければならず、そうすると今度は衝撃吸収性に難が出る。
シロート考えですが、揺すられる（オツリが来る）のはスプリングの硬さに対してダンパーの減衰力が弱いのかも？
ということで、

・前後スプリングをＸＤ　ＦＲ用の物に替える（XD-HIBRIDよりも５％ほど柔らかい）
・ネオチューンのセッティングを今より少し硬めに変更（揺すられ感を抑えるため、但し突き上げ感は悪化する可能性）
・突き上げ感に不満が残る場合、タイヤを１８インチに変更する

を、考えています。おそらくですが、来月初旬にスプリング交換を含めて再セッティングしてもらう予定です。

書込番号：25801455

[straysheep360]

>ネコにも相性ってあるんだねさん

貴重な情報ありがとうございます。
突き上げ解消には効果抜群ですか！あとはどっしりと落ち着きのある足になれば最高なんですが。

これ以上続けるとスレチになりそうなので、もしよければ、次回調整後にどこかにインプレ書いていただけると嬉しいです。
私も再来月にネオチューン施工予定なので、その時には情報共有をしようと思います。

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[ネコにも相性ってあるんだね]

＞straysheep360さん
ネオチューン予定なのですね！
脚廻りに関しては好みの部分もあるかと思いますが、
いろいろな情報からご自身に合ったセッティングを
選べるようになると良いですね。

再セッティング後、スレ立てて報告しようと思います。
スレ立て、やったことありませんけど…w
少しでもお役に立てるよう、頑張ります！

書込番号：25802077　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞ネコにも相性ってあるんだねさん
＞straysheep360さん
ありがとうございます
私も気になるところですので、ぜひともスレ建てよろしくお願いします

書込番号：25802513

[mikkun_i]

ネオチューン検討しています。
実施されましたら色々教えていただきたいです
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書込番号：25803304　スマートフォンサイトからの書き込み

[ネコにも相性ってあるんだね]

＞ねずみいてBさん
＞mikkun_iさん

今月末から来月初旬にセッティング変更予定ですので、しばらくお待ち下さいませ。

書込番号：25803349　スマートフォンサイトからの書き込み