自動車（本体） クチコミ掲示板

ハイエースバンハイブリッドとプロボックスバンHEV4WD希望

[有害無益・・合掌]

ハイエースバンのハイブリッド、プロボックスバンハイブリッドの4WDの希望ですが、特にハイエースは使用状況も過酷（耐久の面）でバッテリーを置くスペースやハイブリッド部分が余分に増えるので難しいですかね？

ディーゼルはＥＧＲ〜インマニとDPFとインジェクターのメンテや部品代が高額になります。
ＥＧＲからインマニへ排ガスを一部戻して真っ黒ススがこってりの状態。
DPFは運転方法とメンテ（オイル交換やオイルの種類）に気をつけないと詰まる、インジェクターは詰まると高額。
軽油の代金はレギューラガソリンより安いですがメンテで金がかかります。

それとフィールダーが廃止になったからプロボックスバンが代わりになる可能性も。車検は1年ごと（初回は2年）になるのでワゴン（乗用車）よりも車検1回分のメンテ代金としては高くなる可能性もあります。
ステーションワゴンとライトバンは初代プロボックスサクシードの時にありましたが途中でワゴンが消滅しました。
フィールダーはハイブリッド4WDの設定がありませんでしたが、プロボックスはヤリスやアクアのシステムを利用してハイブリッド4WDも出して欲しいです。

書込番号：26311878

[ダンニャバード]

この型ならハイブリッドもできそうですが、ラインナップはされてない？のかな？
あってもおかしくない気はしますが・・・
https://global.toyota/jp/newsroom/toyota/26562593.html

プロボックスのE-Fourはないんですよね。
これも荷室を少しでも低床にするためやむなしですかね〜

書込番号：26311893

[神楽坂46]

＞有害無益・・合掌さん

ハイエースバンは商用（貨物）車ですから、ハイブリットは今の時点では難しいでしょうね。
でも、近い将来（何時からか分かりませんがE-Fourを含め）出ると思います。

プロボックスのE-Fourはお客さんの、プロボックスHEVの４WDがほしいと言う声が多ければ発売されるように思いますのでディラーに言いましょう。

以前は、ライトバン、ワゴンの車種沢山有ったのに現在はほとんど無くなったんですね。
ライトバン（日産無い、（ダイハツ、スバル、マッダ、トヨタは）三菱無い、スズキ無い？、ホンダ無い？）

書込番号：26311914

[有害無益・・合掌]

＞ダンニャバードさん
＞神楽坂46さん

フィリピン向けハイエースは最長が伸びますので日本の小型枠から外れちゃいますから道路事情などを考えますと前側が長くなるハイエースは日本では難しいでしょうね。

プロボックスバンは確かに荷物を積むスペースをどうにかしないと4WDは無理ですよね。
NV200バネットも最初は2WDだけでしたが途中から4WDが出ました。やはりリヤデフのスペースを取らないといけなかったので遅れたそうです。
ユーザーからの要望があればラインナップしてくれる可能性も有りという事ですね。

ステーションワゴン使い勝手が良いんですけど時の流れです。

書込番号：26311967

[ダンニャバード]

＞有害無益・・合掌さん

＞ステーションワゴン使い勝手が良いんですけど時の流れです。

同感です。
私もステーションワゴンが欲しいと思ってるんですが、日本ではあまり売れないようで絶滅危惧種ですね。
レガシーツーリングワゴンも良かったし、MAZDA6のワゴンも格好良かったんですが、なくなりました。
その分、猫も杓子もSUVばっかり・・・
カローラツーリングワゴンがグローバルモデルサイズだったら凄く欲しかったんですが、日本で売ってるのはカロスポとホイールベースが同じだったりで、魅力的なステーションワゴンはないです。

今、なにげに興味津々なのが、BYDが日本でも展開予定のPHEV。
https://car-repo.jp/blog-entry-byd-seal-06-dm-i-phev-2025.html
これのツーリングワゴンにもの凄く期待しています。
中国市場と同じ価格は無理でしょうけど、300万円台＋補助金で買えるのなら本気で検討したいです。
でもこのモデルはどうやらFFのみのようなんですよねぇ〜・・・
これで4WDなら完璧なんですが。

書込番号：26311980

BEVの急速充電 何分までOK？

[有害無益・・合掌]

最近だと米国でリーフが急速充電が原因で火災が起きておりその米国ではリコールや裁判にもなっています。
探しているとこういうのを見つけました。
火災の根本的な原因は「劣化した電池」を急速充電したから？
.https://www.reddit.com/r/leaf/comments/1gpdhpx/explanation_from_battery_technician_why_nissan/?tl=ja
これ真偽は不明ですが、真だとすると劣化が原因ですね。
モバイル用でもゲーム用でもリチウム充電池が膨らんで劣化している状態で使ったり充電したりすると火災につながります。
膨らんでいなくても劣化はしていますが。

さて、急速モードは負荷がかかりやすいですが急速はどんだけまでっていう許容はありますか？
もちろん車種にもよりますが。

急速充電の時間ですが、リーフの62と40kWhがありますが、0％から80%まで充電する場合は最大充電能力が50と100kWクラスを比べると62kWhモデルは50では60分で100だと50分、40kWhモデルは50だと40分で100でも40分くらい。電池の状態や温度にもよります。
参考までにカーバッテリー（12Ｖ鉛蓄電池）を急速充電する場合は最大電流は高くてもそのバッテリーの容量の半分（30Ahだと最高15A）の電流で充電時間最長30分（30分を超えてはいけません）です。

そうなると、BEVを急速でやるのは20分以内が良いんですかね？
しかしなるべく急速で残量が短時間で増える方がありがたいでしょう、外出時は。
ちょっと減ったら充電（100/100→80/100になったら充電）というのはガソリン車ではあまりしないやり方です。
ガソリン車だと半分になったら入れましょうって聞いた事がありますけど、BEVは50/100だと遅いですかね？その状況や場所にもよりますけど行楽シーズンや週末や連休だと充電器は混みますし道路も渋滞している可能性があります。

書込番号：26311090

[mat324]

アメリカの訴訟については、火災そのものではなく、火災発生リスクに対する日産の対応についてのようです。
https://www.autopostjp.com/featured/article/50966/

火災発生リスクの原因と思われる内容について、「2019年-2020年モデルの一部において、バッテリーパックに過剰なリチウム堆積物が存在する可能性があり」としてリコールは行われておりますが、実際に火災にまで至った例があったのでしょうか。

ご質問の内容ではなく、申し訳ありません。

書込番号：26311111

[らぶくんのパパ]

24kWhリーフ　44kW充電器での充電電力推移グラフ

＞有害無益・・合掌さん
急速充電については車側が過充電にならないように制御しています。
ちょっと古いデータですが、画像は私の24kWhリーフを日産の44kW急速充電器(最大107A出力)で30分(25分時点で一旦中断)したときの充電電力の推移グラフです。
残量計37%から充電開始し、当初40kW(約370V x 107A)で開始されバッテリー電圧が徐々に上昇して42kW(約390V x 107A)まで上昇、約7分後(420秒)からは充電電流がくるまからの指示で徐々に落とされます。
約20分後はもう15kW(約385V x 40A)程度まで充電電流が落ちています。
また、30分経過時は6kWと普通充電並の充電になっています。

こちらはリーフe+での充電推移です。
https://www.youtube.com/watch?v=kdT4qQ1Wr2o
150kWの充電器で残量32%から充電を始め76kWまで上昇しましたが、すぐに落ち始めて20分後の残量72%時点では42kWの出力になりました。(このときは少しバッテリーの温度が高かったのでリーフe+最高の100kWまで出力は上がりませんでした)

このように車側で充電器出力を制御して過充電にならないようになっています。

急速充電は70%までが充電効率が良いですね
私の場合は10分程度の充電が多いです。
https://www.youtube.com/watch?v=cXWH_Fecr-Q

また、40kWhリーフは充電電力最大50kWまでの対応なので50kW充電器でもそれ以上の充電器利用でも同じです。
リーフe+(62/60kWh)は最大100kW対応ですが、100kW持続するのはごく短時間です。

書込番号：26311179

[tarokond2001]

＞有害無益・・合掌さん

興味深いリンク、ありがとうございます。

＞これ真偽は不明ですが、真だとすると劣化が原因ですね。

内容は、適正なものだと思います。40Kリーフでは、ブログ？に記載されてるような
「「絶縁不良」つまり「EVシステムをチェック」と「電源を入れた後、車両が再起動しない」というエラーが表示されます。40 kWhパックで最も一般的です。」
という事例が、ここのリーフの板でも書き込まれています。

しかし、これは「火災」に至るものでは無く、「システムの起動ができなくなる」という不具合です。

＞火災の根本的な原因は「劣化した電池」を急速充電したから？

そういう場合もありそうですが、
先のブログ？の報告のように、火災に至る前に「起動不能」となります。
これは、火災などの重大な事態に至ることを未然に防止するための処置（プログラム）だと考えます。

＞ガソリン車だと半分になったら入れましょうって聞いた事がありますけど、BEVは50/100だと遅いですかね？

急速充電で100％まで充電することは、不可能ではありませんが、「時間の浪費」です。

車にもよりますが、一般的に、充電量（SOC）が90％にもなれば、普通充電と同じくくらいの電力量しか充電できません。
つまり、SOCが高くなると時間をかけても、わずかな電力量しか蓄えられないのです。
各メーカーが、80％まで（充電警告が出てから？）の時間をカタログに書いてあるのは、それが理由でしょう。

したがって、
出先で急速充電するにしても、50％から100％ではなく、
50％から80％、あるいは30％から80％などの充電を考えべきです。
また100％にこだわるのは、時間の浪費である以上に、他の利用者に対しての配慮（譲り合い）に欠けた行為だと私は思います。

このようなEVの使い方（充電器の利用方法）について、ディーラーさんは啓蒙すべきだと考えます。

書込番号：26311262　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞有害無益・・合掌さん

何分と言う時間ではないですね。
米国のリーフで問題になったのは使用が過酷
（速度が高い、長距離が多い）の状態では
電池温度が高くなりそこに急速充電をすると
更に温度が高くなりリチウムが蓄積され内部抵抗が
上がり（劣化）発火の恐れがあるということで
リコールという話になった。

そのリコールはプログラムにより温度管理を
内部抵抗に合わせたプログラムに変更と言うことに。
しかし昨年までにリコールするということで
急速充電はしないでくださいと通達を出したが
今年になってもまだリコールが出来ていない。
ユーザーは急速充電の出来ないまま放置されて
裁判沙汰になった。

何故1年以上もリコール出来ないのか。
プログラムが出来ないと言うことも無さそうだけど
もしかしたらメモリが足りず基盤毎変える羽目で
費用が嵩むからなのかも知れない。

充電だけが温度が上がるわけではなく
放電はもっと高いkW数なのでEVはバッテリー
マネージメントが重要。
充電耐性をもつには冷却性能が重要でリーフには
液冷装置が付いていない。

今はもう電池の発火など気にする必要はない。
BYDでは1000kW、吉利では1200kW
5分で80%まで充電出来る。
それでいて安全性は更なる向上

BYDのU9Xは3000馬力 シロンを抜いて496km/hの
市販車最高速度を樹立したが16Cの連続放電にも
耐えるほど安全性が高くなっている。

ユーザーに急速充電は禁止しておいて1年も
リコールを実施しない日産の怠慢。
比較的寒い欧州や日本では問題になっていない
暑い東南アジアでは温度制限がかかり放しで
まともに走行できず殆ど市場にはない

今回の米国の火災も最初にボンネットから
爆発しているので発火点はインバータかパワー半導体
じゃないのかな？
タイでもATTO3のボヤ騒ぎがあったが原因は
大出力オーディオを取り付けバッ直による
ケーブルが過熱して発火で12Vでも火災件数は多い

まぁガソリン車の方が何十倍も火災が多いから
EVの火災は非常に少ないので騒ぐ必要はないね。

書込番号：26311456　スマートフォンサイトからの書き込み

[有害無益・・合掌]

でもリコールや訴訟の内容は結果的に火災が起こるので、リスクではあっても火災にならないかと言われると0ではないので、もっと怖い事つまり火災を想定して対処した方が良いと思いますよ、日産は。
モバイルやスマホタブレット、キャンプ用のリチウム系充電池も年数が経てば充電回数が増えれば劣化するから電池はやはり消耗品。
補機バッテリーの鉛蓄電池も劣化が進むと膨らみます。膨らんでいても使用はできるわけですが完全に寿命まで使い切るのは危ないです。

ガソリン車も年数経過や距離増で劣化はします。漏れは火災につながりますし。
ただBEVのバッテリーほど修理代がかからないと思うのでよほど高額にならない限り乗り換えはしないと思います。
BEVは電池のふくらみが判明して火災につながるのならば外観を点検できるようにもしてほしいですね。新品との比較画像も必要ですね。
自動車のメーターや診断機の数値データも大切ですが新品と比べて形状の変化チェックも大切ですね。

急速充電ですが、車両のバッテリーの蓄電量も関係ありますが仰る通り短時間（10分ほど）して次の目的地に向かうのがよさそうですね。10分だと燃料を入れるためにＳＳで過ごす時間とあまり変わりませんね。
それに長時間は効率が悪いのと100/100まで充電する人なんていないという事で時間の無駄と、それは仰る通りですね。
ただ軽自動車のような全蓄電量の少ない車種だと満充電にしないと渋滞などあると怖いっちゃ怖いですね。いつ電欠するか怖いです。

書込番号：26311719

[有害無益・・合掌]

モバイルバッテリーの事です。
https://www.youtube.com/watch?v=0597qmpwNpg
9分55秒くらいから。
「10％以下にしない」「80%以上にしない」
BEVも同じような事が言えるという事ですね？
となると10/100から80/100までの間でおさめる必要があるという事ですかね？

上のURLで12分31秒くらいから。
A白い電池　Bグレーの電池
Aは膨らんで（変形して）いるガスが発生しているの危険だから充電も使用も禁止。
投稿時に貼ったURLのリーフのバッテリーも変形している事から、古いバッテリーは危ないですね。

書込番号：26311950

[らぶくんのパパ]

＞有害無益・・合掌さん
＞10分だと燃料を入れるためにＳＳで過ごす時間とあまり変わりませんね。
いえいえ全然違うと思いますよ
主な充電スポットというと、高速SA/PA、道の駅、コンビニ等ですね
その場所はトイレ利用やコーヒー購入などで停車することも多いと思います。
その時のついでに充電するので、充電のための時間は充電プラグ挿入、認証、充電プラグ取り外しの1分以内と思います。
それ以外の時間はトイレへ行って、コーヒーなど買っている時間で充電しないガソリン車でも普通に必要な時間と思います。

書込番号：26311978

トヨタは4気筒に戻すって本当なの？

[フランクリン遠征]

トヨタの3気筒は凄いと車評論家が褒めてたから凄いと思ってたのに、そうでもなかったの？
次の4気筒は低くて軽量らしいし、熱効率も良くなるらしいけど
だったら3気筒は、海外の真似しただけだったの？
評論家に乗せれたのか？（つд｀）

4気筒のホンダやマツダが正しかったの？

もし、新しい4気筒が燃費でも静粛性でも軽量化でも勝ってしまったら、3気筒乗ってる人は嫉妬するしかないの？

書込番号：26304606　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞フランクリン遠征さん
トヨタは規模が大きいので、研究開発は手広くできますよね
でも、量産となると、その規模を考えると、なるべくいろいろ統一したい

その、統一のなかでも、何を合わせ、何を変更したり、何を相似形にするのが一番効率がいいか・・・
もちろん、モノそのものも、ラインや設備も・・・

ごく単純には、2Lの4気筒があれば、1.5Lの3気筒・・・とか、逆にボアとかストロークだけ変えて・・・とか・・・

また、今どきのハイブリッドなら、車体側やデザインチームの要望も入れて、モーターやジェネレーターとのパッケージングを考えて4気筒か3気筒を選んだり・・・

あとは、その時々の技術力で、メリットとデメリットの部分的な評価が変わったり・・・

でも、結局は商売なので、ウワサやイメージの話であっても、売る側は商品力を気にするし・・・
役員を前にしてプレゼンするのに、ちゃんと仕事してるアピールも必要で、ウケがいいのは4気筒なのかもしれない

書込番号：26304644

[balloonart]

・ウケがいいのは4気筒なのかもしれない

３気筒の排気音が嫌い、４気筒のほうがいい。
ハイブリットは関係ないだろうけど・・・

書込番号：26304650

[神楽坂46]

＞フランクリン遠征さん
＞トヨタの3気筒は凄いと車評論家が褒めてたから凄いと思ってたのに、そうでもなかったの？

競技用は３気筒が良いのかも知れませんが、普段乗る自動車はやっぱり４気筒以上が良いですよね。

それで、ユーザーの評判が余り良くなかったのではないかと思います。
（わたしも、４気筒以上が良いです）

トヨタが真似たのか、BMWなど外国車が真似たのか分かりません。

書込番号：26304657

[何が]

エンジン単体の熱効率では1.5Lの場合は3気筒の方が高くなるのではないかと思いますが

トヨタは多少熱効率が落ちても、ハイブリッド化前提なので燃費で不利にならないし、イメージも悪くならないし、エンジン高が低くできるといったメリットを取ったのでしょう

書込番号：26304672　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

3気筒の方が（当然エンジン毎の設計にもよるでしょうが）トルクバンドが広くて、1.5Lの純ガソリン車をAT任せで運転するには相性が良いと思います。MTでエンジンを回して楽しみたいなら4気筒の方が面白いんでしょうけど。

音質は気筒数よりエンジンによりますね、好みの問題でもあるし、静粛性がそこそこ高い昨今の車ではあまり気にならないところですが。

新しい4気筒も出てみないとどんなものか分かりません。

書込番号：26304711　スマートフォンサイトからの書き込み

[肉じゃが美味しい]

確か新開発の4気筒エンジンは、ハイブリッドへの搭載が前提なので、
純ガソリン車への搭載は無いような気がします。
1500cc以下の小排気量で、純粋なガソリン4気筒エンジン搭載は、マツダ2、フィット、WRV，
ロードスター，フロンクスくらいですかね。
カローラアクシオ，フィルダーも生き残っているけど。

昔は，2000cc以下でも、V6エンジンがありましたが、中古車見ても，生き残っている
個体はほとんど無いですね。

書込番号：26304843

[ミヤノイ2]

まぁBYDなどのPHEVや大容量HV用の
定回転重視の電動化用高熱効率エンジンでしょう。

確かに3気筒よりも4気筒は普通は重くなるし
低速トルクも細くなる。
しかしショートストロール化して各補機類を
スリムにして（定回転重視ならオイルも水も強度も減らせる）
2500-4000rpmの領域にあわせた発電重視エンジン

従来のTHSではエンジン主体なので熱効率の悪い
低回転や高回転を使わざるを得ない。
軽量車やある条件では燃費が良いけれど大出力モーターや重量車では燃費が悪い欠点がある。

熱効率の良い回転数だけを使い発電領域をふやし
（その分電池容量が必要になる）エンジン稼働率を
さげて燃焼効率とパワーを両立させる。

今のままでは熱効率は41%から上げるのは難しく
BYDや吉利などは46-47%に達する。
エンジンをしょっちゅうONOFFすると燃費に
悪いのでまとめて発電したほうが燃費が良い。
それには大容量の電池が必要になる。

今のHVでは1.5kWhだが実際に使えるのは0.7-0.8kWh
EV走行にして3km程度しか走れない。
PHEVは勿論、HVでも4-5kWh位の電池を積めば
エンジンを稼働しないEV走行距離が伸びて
大パワーのモーターを駆動できる。
燃費とパワーの両立がトヨタには必要。

書込番号：26305012　スマートフォンサイトからの書き込み

[麻呂犬]

V 6が宜かろうと思う。

書込番号：26305172　スマートフォンサイトからの書き込み

[何が]

↑
何のために独り言を投稿するのか理解できないな

書込番号：26305236　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

下記の情報だと、純ガソリン仕様もありそうな感じですね。
https://motor-fan.jp/article/1257122/
https://motor-fan.jp/article/233130/

書込番号：26305404

[肉じゃが美味しい]

＞mat324さん
情報ありがとうございます。
パッソ，ブーン亡き後のエントリカーとして、ヤリスの純ガソリンモデルは
残すのでしょうね。法人向けとは思いますが。

書込番号：26305650

[mat324]

＞肉じゃが美味しいさん

現行では、ヤリス、ヤリスクロス、シエンタが3気筒1500cc純ガソリンエンジン搭載でしょうかね。
いずれも販売台数の20〜30%が純ガソリン車のようです。

レンタカーや法人需要も多いでしょうが、いずれもそもそもの販売台数が多いモデルなのでまだ純ガソリン仕様も残るのかもしれません。
個人的には軽快な非ハイブリッドモデルが好きなんで、残してもらいたいんですよね。

ヤリスは1000ccも残るでしょうが、現行エンジンのキャリーオーバーになるのかもしれません。
こちらはルーミーにも使用されているエンジンですし、それなりの数も出ていることでしょう。

書込番号：26305705

[use_dakaetu_saherok]

『シリンダーヘッド高を抑える』と言っている割にはそれほど低くは見えないんですよねえ。
https://car.watch.impress.co.jp/docs/event_repo/tokyoautosalon2025/1653949.html#001_l.jpg

書込番号：26305892　スマートフォンサイトからの書き込み

[ラpinw]

＞use_dakaetu_saherokさん

画像は直列4気筒2.0リッターターボエンジンみたいですよ。

書込番号：26306234　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

はい。そうですね。
https://motor-fan.jp/article/233130/

これでも現行のT24Aに対して10%低いという話なんですけど、3気筒から4気筒というスレなんですからG16EとかM15Aの次のエンジンの話をするべきでした。

書込番号：26306265　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

carwatchさんごめんなさい

＞use_dakaetu_saherokさん
まぁ、あくまで競技用の改造車ですので、たぶん制約もあれば、逆に思い切ったこともできるのでしょうけど・・・
こっちの写真では、赤いヘッドカバーはそれほど高いイメージではない感じですね
トランクのフロアと比べても・・・
それにしても、この無理やり感がステキ・・・

さらに低くするには、エスティマやブラバムみたいに傾ける？・・・なんて言ってしまえば、エンジン全高の話と関係なくなってしまいましたね（一人ツッコミ失礼しました）

書込番号：26306314

[スコップくん]

トヨタに限らず大きな会社ってのは新規開発とか新規提案をし続けないと倒れちゃうところなので（某横浜にある会社を除く）次から次へと新しいものが出されます。
でも熟成が進んだエンジンだとそう簡単に新技術なんてものはあろうはずもなく、
一度捨てられたというか前回に否定された旧技術に戻るっていうのは日常茶飯事です。
（もちろん、現在の加工技術を使えば実現可能になったとかもありますが、たいていは開発者自身が昔の技術を知らない、調べないということもあって比較的短時間でひと昔前に何らかの理由があってお蔵入りになったものが回顧される傾向があります）
例えば「大排気量多気筒エンジン」部品多い、高い、でかい、燃費悪い→「ダウンサイジングターボ」→低排気量高過給エンジンは低速トルクが低い、それほど燃費は良くならない→「ライトサイジング」

　で、この3気筒エンジンは「設計共通化」「ダウンサイジング（というか部品点数削減による原価低減）」「吸排気特性が良い」などの提案で前回は採用されたと思いますが、
やっぱり「振動が大きい」「余計な部品(バランスシャフト)が必要で原価はそれほど下がらない」「共通化はボアストロークの変更の方が簡単」などの以前に言われていた理由がはっきりしたので。1.5Lも4気筒に戻されたのだと思います。
　ということで、表向きは「全高低減」になってるわけですけど、
3気筒エンジンはユーザ受けが悪かったなどとは言えるはずもないのと
新規エンジンを開発し続けないと自分たちの存在価値が無くなってしまうからですね。

書込番号：26310066

[肉じゃが美味しい]

＞mat324さん
ガソリンモデルは、残りそうですが、トヨタのHV戦略？から、
考えると、個人的には，将来的にガソリンモデルは、ドロップされると
思っています。
カローラセダン，カローラツーリング、カローラスポーツ、カロクロ
の純エンジンモデルは、無くなったしまいました。
ガソリンモデルの販売比率が、20%以下だったのも要因らしいですが。

書込番号：26310325

[mat324]

＞肉じゃが美味しいさん

個人的には残念ですが、いずれはそうなっていくでしょうね。

書込番号：26310376

[MIG13]

＞フランクリン遠征さん

4気筒に戻すのは、予想外に販売台数が増える見込みのPHEVの商品力を強化するためだと思います。
今現在、トヨタのPHEVは全て、1.8L以上＆4気筒　です。
　
今後、低燃費を指向するPHEVは　排気量小＆バッテリ増　の方向に進化する見込み
この進化に沿って、PHEVに既存の1.5L 3気筒を採用をしようとすると、HEV以上に振動＆音が問題視されてしまう見込みとなった。そこで、PHEVに相応しい1.5L 4気筒エンジンを新規開発することにした。

という流れだと思います。

つまり、トヨタの誤算は、 3気筒エンジンが不評であったこと、PHEVの市場が予想外に大きくなったこと　ということになります。

書込番号：26323855

普免で乗れる純ガソリン車純ディーゼル車の生産は完全に消滅？

[タクイトオガマエやれやれため息]

軽からランクル・アルファードや総重量3.5トンまでの商用車つまり普免で乗れる範囲の車種ですが、純ガソリン車や純ディーゼル車の新規生産は今後完全に消滅しますか？

ところでマイルドハイブリッドは純ガソリン車や純ディーゼル車に含めますか？それとも電動ですか？

書込番号：26301099

[ひろ君ひろ君]

現状　3トン車で　どんだけ脱炭素できてるかご存じ?

コンビニ配送なら　ドライバーは交代しながら
24時間走るわけで　電動化は無理

書込番号：26301148

[麻呂犬]

何らかの電動の補助は加えてくると思いますが、いつになるかは分かりません。

書込番号：26301197　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぶうぶうぶう。でも人間です]

ランドクルーザー、ジムニーや軽自動車等はガソリン車、ディーゼル車でMTは残るでしょうと思います

書込番号：26301208　スマートフォンサイトからの書き込み

[funaさん]

＞タクイトオガマエやれやれため息さん

"マイルドハイブリッド"と言っている段階でハイブリッド車でしょう。

書込番号：26301212

[神楽坂46]

＞タクイトオガマエやれやれため息さん
＞ガソリン車や純ディーゼル車の新規生産は今後完全に消滅しますか？

何年先か分かりませんが無くなり、人、荷物を運ぶ車（大型車）は水素fエンジンになると思います

＞ところでマイルドハイブリッドは純ガソリン車や純ディーゼル車に含めますか？それとも電動ですか？

含まれません。
マイルドハイブリッドは欧州人が作り出したまやかしです（私見）

書込番号：26301231

[ねずみいてB]

＞タクイトオガマエやれやれため息さん

燃料次第で、純エンジン車も残ると思いますが・・・

ただし、普通免許に限れば、日本政府の規制次第で微妙かもしれません
わたくし個人的には、軽や小型車はエンジンだけで十分という気もします
せいぜい、マイルドハイブリッドでしょう
なので、マイルドハイブリッドも、ちゃんとした電動車だと認めてあげないといけないでしょうね

普通免許ではありませんが、大型トラックが高速道路を主に走る場合なども、回生のメリットを享受しにくいわりに、積載のデメリットが出るので、エンジンだけで十分という判断になることもあるでしょう

まぁ、条件がいい場所の再エネを有効活用するため、回収CO2との合成燃料が増えてくれれば・・・ってところでしょうね

書込番号：26301247　スマートフォンサイトからの書き込み

[あさとちん]

日本政府の方針は、2035年までに新車販売をすべて電動車（ハイブリッド車、EV、プラグインハイブリッド車、燃料電池車）にすること。
この通り行けば、純ガソリン車や純ディーゼル車の新規生産は完全に消滅します。
マイルドハイブリッドは、ハイブリッドなので残ります。

書込番号：26301301

[肉じゃが美味しい]

マイルドハイブリッドはなんちゃってハイブリッドだと個人的に思っているので、
どちらかといえば、ガソリン車グループに近いと思いますが。

マイルドハイブリッドは、日本が最初に導入しているシステムですね。
クラウンに搭載されたのが、初ですね。

書込番号：26301454

[神楽坂46]

先見の目が有るトヨタさんは、マイルドハイブリッド早々に見切りをつけ

エンジンとモーターを組み合わせた本格的なシステム開発に力を入れて今日になったんじゃない。

欧州は、比較的簡単なシステムのマイルドハイブリッドに走った（当面のしのぎに）（私見）

書込番号：26301637

[肉じゃが美味しい]

マイルドハイブリッドは、国内では、スズキが軽自動車に初搭載して
いますが、12Vバッテリーをそのまま使うというアイディアが
良いですねー。

書込番号：26302101

[ナイトエンジェル]

>欧州は、比較的簡単なシステムのマイルドハイブリッドに走った（当面のしのぎに）（私見）

ヨーロッパのそれは、単なる燃費稼ぎかどうか分かりませんが、元々の欧州の宣言は、ハイブリッドでも、何でも、近い将来(2030年？)までにエンジン車を全て無くすというものだったような。

最近はブレてきたようで、よく分からないけど、
確か合成燃料を使えばエンジン車もOKとかに、変わったのかな？

おそらく簡単にはエンジン車を廃止出来ないことに気が付いたのかも？

書込番号：26302321　スマートフォンサイトからの書き込み

新築でのEV充電配線（今は3kW、将来6kW）について

[SSAssaa]

新築住宅でまずは3kW充電を使います。
将来6kW充電にステップアップできるよう、配線のベストプラクティスを教えてください。

現状（3kW）
コンセント：Panasonic WK4322（200V/20A）
ブレーカ：Panasonic BSHE22022（20A・EV回路用）
配線：20A相当

将来（6kW）
ブレーカ：Panasonic BSHE34023（40A・EV回路用）
配線：8sq

相談事項
�@
パナの200V EVコンセントの配線は5.5sqまでで、6kWに必要な8sqには未対応です。
そのため、6kW化時にはコンセントを変更しなければなりません。
パナのように1万円程度の手頃な価格ながら、8sqに対応したコンセントは他メーカー品でございませんでしょうか。

�A
他メーカー品がなければ、3kW用配線とは別に8sqも事前に仕込んでおかなければなりません。
その場合、室内側は、
40Aブレーカーを設置予定の分電盤内の空き回路に取り付けておくか、それとも、
分電盤とは別にブレーカーを増設することを見込んで、その場所付近に用意しておくか
が考えられます。

通線性や保守性の観点でのおすすめがございましたら、ぜひ教えてください。

それとも、あまり細かなことは考えず、
パナの「6kW充電用ケーブル収納型（WK98011）」をつけておくべきでしょうか。

一つの分電盤ないに40Aのブレーカーも収めようとするから、
難しい問題が生じてくるのかもしれないとも感じています。

書込番号：26294367

[エメマル]

将来6kWを考えているなら、最初から40AのELBで配線は8sqが安上がりだと思います。3kWコンセントの手前に↑のようなジョイントボックスを付けて、この中で5.5sqに落とせば6kWにするときも工事が楽です。

書込番号：26294460

[SSAssaa]

＞Leo_Mさん
実体験からのアドバイスありがとうございます。
確かにバッテリー容量が大きい車では、3kWだと一晩で満充電は厳しいですね。
自分がどのような車に乗りたいのかも、重要な要素になりますね。

＞E11toE12さん
アドバイスありがとうございます。
配管だけ先に用意しておいて、
必要になった時に電線を入れ替える方法は柔軟性がありますね。
NACSの規格に切り替えるメーカーも出てきているようなので、その辺りも考慮する必要がありますね。。

＞らぶくんのパパさん
＞tarokond2001さん
詳しい体験談ありがとうございます。
3kWでも夜間の使い方次第で十分というお話はとても参考になります。
なんとなく不安で6kWの準備を検討しているのですが、
自宅は3kWで十分だったというご意見はあまりないので、とても助かりました。

＞エメマルさん
具体的な施工イメージまで示していただき、ありがとうございます。
40Aのブレーカーと配線の工夫でうまく繋ぐことができれば、、、と思っており、
コスト面でもメリットがありそうなので、候補に入れて検討してみます！

書込番号：26296148

[Horicchi]

＞SSAssaaさん

横からお邪魔します。
コンセント：Panasonic WK4322（200V/20A）は4kW充電対応ですね。
6kW(30A)対応コンセントはWK6430で、
パナソニック 配線器具【WK6430】引掛防雨コンセント JIS防雨型 接地3P(旧4P) 30A(L15ー30) 250V
https://www2.panasonic.biz/scdw/a2A/Viewer?HINB=WK6430&MEI_SYUBETU=%E5%95%86%E5%93%81%E4%BB%95%E6%A7%98%E6%9B%B8&MEI_CTS_SYUBETU=shiyosyo&MEI_SIRYO=%E6%8E%A5%E5%9C%B0%EF%BC%93%EF%BC%B0%EF%BC%93%EF%BC%90%EF%BC%A1%E5%BC%95%E6%8E%9B%E9%98%B2%E9%9B%A8%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%82%BB%E3%83%B3%E3%83%88&URL_SITEI=%2Fideacontout%2F2019%2F11%2F07%2F2019110700220015.PDF&EDIT_FLG=0&INTER_OPEN_FLG=0

があります。

また、今年になって、電気工事の「内線規程」が改訂になり

内線規程に電気自動車6kW充電設備の施設方法が追加
■「JWD-T33」 で示されている6kW充電設備の施工方法のうち、
　以下の方式3つを反映 (2025/08/21)
https://www2.panasonic.biz/jp/densetsu/denro/compact21/power_branch_box/#specification
https://www2.panasonic.biz/jp/energy/elseev/hekia_s_mode3_index.html （旧ﾀｲﾌﾟ25/7迄の）

です。この内どの方式を採用するかはSSAssaaさん宅の状況に寄りますが、
配線工事が間に合えば自宅分電盤内からの取り出しが良いでしょう。
また、既に配線（工事）が完了･決定しているのであれば3方式の中の「外付け分岐回路盤方式」が良いかと思います。

いずれにしても、配線太さは6kW対応の太さにされた方が良いです。‥‥ですと、将来の6kW充電にはブレーカー交換だけで済みますから。

もう一つ、配線長さによる電圧降下に注意してください。計算式はGoogleで検索してください。
※我が家11年前に新築時3kW充電しか考えていなかったので（と言うよりもハウスメーカーが)、6kWにするのは宅内分電盤から約25mの床下配線が必要。随分高額な見積で諦めました。電圧降下と6kW超える充電にも対応する考えで14sq CVケーブルで検討していました。
ただ、上記内線規定改訂で道路側にある受電ポール＝契約Whメーター内蔵の2次側から配線採れるので目下再検討中です。

最近、6kW充電器が少し？、安くなって来ている様に感じます。（PananoELSEEV-Hekiaは新型が発売になり、これまでの機種が旧型として安く？なっている）

もし宜しければ、最初から6kW充電設備配線とし、例えば現在の日産サクラ(3kW対応まで）は意味が無いですが、
HONDAの新発売「N-ONE-e」は6kW充電対応になっていますし、これから発売される軽四サイズのEVは全て6kW対応となるでしょう。もっとB容量の大きいEVであれば普通充電は6kW対応ですよ。BMWなどは8kW充電。
※サクラもマイチェンか、次期モデルで6kW充電必須。

書込番号：26301116

[SSAssaa]

＞Horicchiさん

詳しいご教示、本当にありがとうございます。

4kW充電ができる可能性については、思考から抜け落ちていました。
Panasonic WK4322（200V/20A）が4kW充電対応ということは、20Aブレーカーを5.5sqでつないでおけば、
当面は3kW〜4kW程度までの充電ニーズをカバーできる、という理解であっておりますでしょうか。

また、WK6430の情報もありがとうございます。
調べてみると3極コンセントのようで、
一般的にEV充電でイメージする200Vタイプとは形状が異なるように見えました。
これに接続して6kW充電する場合、専用のアダプターなどを用いて各種充電口に対応する形になるのでしょうか。

内線規程の改訂についても大変参考になりました。
配線工事はまだ間に合いそうですので、他の方がご提案下さったように、
自宅分電盤に40Aブレーカーを設置して8sqで引いておくのが良い、というアドバイスとして理解しました。
その場合、WK4322で当初運用する3kW/4kW充電用回線とは別に、
40Aブレーカーからの8sqを外壁側に保留しておく必要があると思うのですが、
やはり、「6kW充電用ケーブル収納型（WK98011）」のような製品で格納しておくイメージで進めるのが適切でしょうか。

重ねて丁寧なご説明、誠にありがとうございます。

書込番号：26301156

[SSAssaa]

＞Horicchiさん

すみません、差し支えなければもう一つお伺いしたく存じます。

宅内側の8sqについては、やはり、将来設置予定の40Aブレーカーの端子に
あらかじめ接続しておくべきでしょうか。

いつ使うかわからないブレーカのスペースを最初から確保しておくのではなく、
分電盤の近くになんらかの形で8sqを留め置いておき、
必要になった時に宅内にブレーカーを増設するという運用もできたりするものでしょうか。

でも、仮にBOXなどに格納するとしても。未使用の配線が宅内に放置されているのは
安全上の観点からあまり推奨されないでしょうか。

もし、このあたりもご意見など頂戴できれば嬉しく思います。

書込番号：26301165

[Horicchi]

自宅EV充電器	新型Pana ELSEEV-hekia-S(コネクター分離）

＞SSAssaaさん
>Panasonic WK4322（200V/20A）が4kW充電対応ということは、20Aブレーカーを5.5sqでつないでおけば、当面は3kW〜4kW程度までの充電ニーズをカバーできる、という理解であっておりますでしょうか。

コンセントとしてはその通りです。先に述べたようにPanaの新型ELSEEV-hekia-sは4.8kW/6kW充電対応です(内部SW切り替え？)。

ただ配線工事としては、宅内分電盤→宅内配線（5.5sqなど）→外壁コンセント→4kW/6kW充電器電源ケーブル(設置者手配品）→同充電器電源端子に圧着端子接続→同充電器出力として充電コネクター付きケーブル（5mとか7.5mとか）→EV充電となります。(アースは外壁コンセント位置から)

>WK6430の情報もありがとうございます。調べてみると3極コンセントのようで

はい、3極は１極をアースとして使えば良いのです。なお、コンセントは通電容量の違いから「誤接続防止の為」刃型が違えてあります。EV用3kW充電器のプラグ刃型と30Aコンセント刃型が違いますので通常では接続できません（変換器販売されていますが‥‥)。
私だったら端子台Box(屋外用)を用意して対応します。端子台(3P)ですと1次側／2次側配線の圧着端子サイズで線径変更できるので。

>未使用の配線が宅内に放置されているのは安全上の観点からあまり推奨されないでしょうか。

う〜ん、これは何とも言えません。端末処理がしっかりしていれば良い様な感じですが‥‥。私は電気工事士の正規資格が無ので。電気保安協会からの立ち入り(強制ではない)時に遊び配線があると何と言われるのか？分かりません。電気工事屋さんと打ち合わせされたら宜しいかと。

※4kWはともかく、6kW充電は長時間30Aの電流が流れますのでブレーカーは40Aが推奨されています。
通常の分電盤内設置では無く、その隣に40Aブレーカー用の盤(Box)が設置されるのでは？。ですと、遊び配線があっても問題無いかと思いますが‥‥。一般的に宅内分電盤内は30Aブレーカまでのようです。
30Aは通電時間が短いIHヒータとか、エコキュート、大型のエアコン用として。

>やはり、「6kW充電用ケーブル収納型（WK98011）」のような製品で格納しておくイメージで進めるのが適切でしょうか。

この6kW充電用ケーブルとは、EVへの充電コネクター付きの事ですか？。ですと3kW用コネクターと同じサイズですから特別な収納Boxは不要と考えますが‥‥。個人の考え（見映え、保安性など）かと思います。
我が家では画像の様にコネクターホルタ゛ーはペットボトルを加工して収納しています(画像、サクラのリヤドドア上に見える柱に／外壁には15Aコンセント)。

Panaの充電器は旧型は本体に収納部が付帯しています。新型はこれを分離した形になっています。
https://www2.panasonic.biz/jp/energy/elseev/　　(カタロク゛画像参照ください)

書込番号：26301992

[エメマル]

＞SSAssaaさん
＞でも、仮にBOXなどに格納するとしても。未使用の配線が宅内に放置されているのは
＞安全上の観点からあまり推奨されないでしょうか。

電気工事店に依頼するのであればきちんと端末処理や端末部分を収納するので問題はないかと思います。
それ以前に電線を2条新設すること自体が非常に無駄だと思います。EVコンセントまでの配線自体が露出か隠ぺいかわかりませんが、露出だと6kwにするまでは常に２条見えていますし、配管が必要な場合は2管もしくは太い管路が必要になります。

最初から↑のような増設用のボックスを分電盤横に設置して回路増設。8sqで配線し、3kWのEVコンセント横にジョイントボックス設置。ボックス内で8sqを余長多めにとって巻きだめし5.5sqを接続。その後EVコンセントに配線。
6kwにするときはEVコンセント交換時にジョイントボックス内の5.5sqを切断し、余長多めにとっておいた8sqをコンセントに接続するのが安価でスマートだと思います。

書込番号：26302051

[らぶくんのパパ]

＞SSAssaaさん
私もエメマルさんと同じく5.5sqと8sqの配線を両方設置するのは無駄だと思いますよ
3kW充電の配線は5.5sq以上となっているので8sqの配線を使っても全く問題ないわけで、将来6kW充電器(配線はコンセントは使わず直結になります)設置予定なら8sqの配線をして、とりあえずEVコンセントを設置しておくのが得策だと思います。
その際、EVコンセントの接続端子は5.5spの対応なので、直前に配線端子で8sqから5.5sqへ変換すればよいだけですね
その目的のための製品がWK98011です
https://jpn.faq.panasonic.com/app/answers/detail/a_id/110641
6kW充電器は壁に直付けになるので、その場所の確保もあらかじめできます。(6kW充電器によっては形状が合わないかもです)

エメマルさん紹介のボックスと端子盤でも同じく8Sqから5.5sqに直前で変換ですね

実際には"工事されるちゃんとした資格のある電気工事士さん"とご相談になれば良いと思います。

書込番号：26302087

[Horicchi]

EV6kW充電工事配線イメージ図

＞SSAssaaさん

我が家のEV充電に必要な配線イメージ図を作成しました。ご参考までに。
先ず、充電器取り付け位置の決定に当たり、EVの充電口がEVのどちら側になるか(駐車時の向き）により、充電器の充電ケーブルの長さ（コネクター含む)が届く位置にします。
充電口位置から逆順して、充電器の位置を決めます。もちろん取り付け･固定し易い位置が必要です。
私はカーポートの柱(幅150mm)を考えています。

その上で、電源ケーブルが地面に触れないように天井を這わせる配線とします。
（予め、将来を考えたEVの駐車位置、状態（充電口位置）を想定し、荷紐を天井の経由個所に這わせ充電器位置、電源ケーブル長さを決めます。その後紐の長さをスケールで測りケーブル長を決めます。（充電ケーブルの長さは充電器と一体で5m,7mとか固定です。

EVの将来増車も含め、充電器位置が変わる様であれば、充電器用電源ケーブルの長さを＋１ｍ〜2mほど余裕を持たせ、余り分は天井で蜷局（とぐろ）を巻かせれば宜しいかと。
※イメージ図不明点あればお答えします。

書込番号：26302872

[SSAssaa]

＞Horicchiさん
詳細な補足説明と配線イメージまで作成いただき、誠にありがとうございます。
3極コンセントとの互換性や、端子台ボックスを利用した線径変更の方法、
また、EVの充電口の向きやケーブル長まで考慮すべきとのご指摘も非常に納得感があり、
具体的な施工イメージが大変参考になりました。

＞エメマルさん
ジョイントボックスで8sqを余長多めに取り、
将来6kW化の際に切り替える方法は非常にスマートですね。
「2条の電線を最初から引くのは無駄」というご指摘もその通りで、
施工の現実面を理解するうえで大変参考になりました。

＞らぶくんのパパさん
8sqで先に配線しておき、コンセント直前で5.5sqに変換する案、
またWK98011の役割についてのご説明ありがとうございます。
6kW充電器が最終的に壁直付けとなる点も、
今後の設置スペースを考える上で大きなヒントになりました。

みなさまから頂戴した意見を考慮しまして、
最初から8sqを分電盤に接続し、
EVコンセント手前で増設ボックスを設けて5.5sqに切り替える案を軸に、
業者と相談してみます。

色々なアドバイスを賜り、本当にありがとうございます。

書込番号：26303007

[Horicchi]

＞SSAssaaさん

もう決断されたようですから、さほど申し上げる事は無いのですが、参考までに、
>最初から8sqを分電盤に接続し、EVコンセント手前で増設ボックスを設けて5.5sqに切り替える案を軸に、
業者と相談してみます。

電気工事業者さんと打ち合わせされるのが一番良いですね。

今日のnewsでHONDAからEV用の6kW充電器が標準オプションになったとの事です。(外観からPanaELSEEVのOEMですね。他のEVメーカも同じくOEM設置＆Opt扱いしていますね(ベンツ、BYDなども)。
あなたはどこのメーカーEVをお考えですか？。
日産サクラは既報の通り3kWまでの受電ですから、6kW充電器での充電は無意味(不可能？)ですが、軽四EVでも6kW充電が目に見えていますね。(事前の)6kW用配線は必須です。

※サクラに6kW充電器を挿すとどうなるのかなぁ？‥‥。もし、3kWで充電始まるなら良いのだが‥‥、それとも内部充電器が過電圧･流で焼損？。


>Panaの6kW充電用ケーブル収納型Box（WK98011　下記URL）について、調べてみました。

これは電線ケーブル収納？できる端子台Boxですね。コンセントは屋外充電コンセントWK4322Sを内部に取り付け3kW充電として使用、その後6kWにする場合はこの内蔵されている端子台に6kW充電器の電源ケーブルを繋ぐことになるのでしょうね。
Panaの本品「商品仕様書」(下記URL)のp8にイラストされているのがWk4322でしょうかね？。
ここに3kW充電器のプラグを挿すのは、なんか使い難そう。収納できるケーフ゛ルも余地が少なさそう。
(実物外観を見ていないので執り越し苦労かもしれませんが‥‥。

※私としてはこのBoxに積算電力量計も内蔵できると良いのですけどね。BQKN354EVSK(電源分岐Box+Whメーター）の様な使い方がしたい。

WK98011詳細仕様書
https://www2.panasonic.biz/scdw/a2A/Viewer?HINB=WK98011&MEI_SYUBETU=%E5%95%86%E5%93%81%E4%BB%95%E6%A7%98%E6%9B%B8&MEI_CTS_SYUBETU=shiyosyo&MEI_SIRYO=%EF%BC%A5%EF%BC%B6%E3%83%BB%EF%BC%B0%EF%BC%A8%EF%BC%A5%EF%BC%B6%E5%85%85%E9%9B%BB%E5%B1%8B%E5%A4%96%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%82%BB%E3%83%B3%E3%83%88%E7%94%A8%E9%9C%B2%E5%87%BA&URL_SITEI=%2Fideacontout%2F2023%2F08%2F11%2F2023081100220076.PDF&EDIT_FLG=0&INTER_OPEN_FLG=0

書込番号：26303615

[tarokond2001]

＞SSAssaaさん
＞最初から8sqを分電盤に接続し、
＞EVコンセント手前で増設ボックスを設けて5.5sqに切り替える案

それがベストだと思います。

ただ、このスレを読んだ方のために、一つの例として書き込んでおきますが、
わたしは、6kWの自宅充電は必要とは感じません。

ニチコンのパワーステーション（V2H）を設置して２年ほどになりますが、
６kWで充電したことは一度もありません。つまり、必要だったことが１度も無いということです。
（ちなみに電力契約は６KVAなので、夜間なら5.７kWは充電に回せます）

通勤で５０kmほど走りますが、現状の電費（８km/kWh）で考えるなら、3kWの充電でも２時間半程度です。
仮に電費５km/kWhの車に乗り換えても、必要な電力量は10kWh。出力３kWでも４時間で大丈夫。
仮に100kmの通勤を、電費５km/kWhの車でも、充電時間は８時間ほどとなると計算です。

ということで
３kWの充電で困らない、困る場面はほとんど無いと、私は思います。参考まで。
（毎日充電した方が、放電深度が浅く、バッテリーに優しい使い方だろうと思いますし、
毎日プラグを差し込む事も、ルーティンワークとして慣れれば面倒だと感じることもありません）

追伸
ただし６kWの普通充電は、「出先」では便利です。３kWとは全然違います。
（N-VANとリーフの２台を使っての感想です）

書込番号：26303690　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞SSAssaaさん
連投失礼します。

書き落としたことがあるので…。

６kWの普通充電をするとしたら、契約電力を上げねばなりません。その点がデメリットです。
（関西電力などでは別ですが、使用最大電力量により基本料金が高くなることは同様です。）

ニチコンのV２Hの６kW充電ならば、契約電力に合わせて、ブレーカーが落ちないように充電電力を制御しますが、
パナソニックなどの通常の6kW充電設備だと、少なくとも２から３kWほどは、余裕をみないとブレーカーが落ちる事が多くなるかと。
オール電化の住宅ならもう少し余裕を見ないといけないでしょう。

毎月支払う基本料金が上がることと、６kW充電のメリットを比べると、
私は3kWの充電設備でも十分だと考えています。

書込番号：26303694　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞Horicchiさん
＞サクラに6kW充電器を挿すとどうなるのかなぁ？
ちゃんと3kW(2.9kW?)で充電されますね
普通充電も車と充電器(または充電ケーブルのコントローラー)は通信しながら充電電流のネゴシエーション及び充電開始/終了します。(例外はごく初期の三菱i-MiEVのみ)
充電器と車間の通信は、急速充電はCAN通信で普通充電はパルス通信ですね
普通充電
https://ja.wikipedia.org/wiki/SAE_J1772

＞SSAssaaさん
電気契約については電力会社やプランなどいろいろですね
私の場合は関西電力のオール電化プランで基本料金は10kW(10kVA)まで同じ料金です。
https://kepco.jp/ryokin/menu/hapie_r/
実使用では電気温水器からエコキュートに交換した10年ほど前からはずっと5-6kW(60A契約相当)です。
仮に現在の3kW充電から6kW充電に変更したらタイミングによっては(エコキュートと6kW充電、他の電気機器が重なった場合)は6kW(60A相当)でもオーバーしてしまうかもです。

外では時間半分なので6kW充電は重宝しています。
EVエネチェンジなど数年前から普通充電スポットを展開しているところはほぼ6kW充電器です。
ショッピングセンター、温泉施設、公園、コインパーキング、宿泊施設など
EVエネチェンジを例に取るとエネチェンジアプリでの充電料金
10分/55円 (6kW相当適応時) / 10分/27.5円 (3kW相当適応時)ですが、
ZESP3などの充電カード利用では区別がありませんので6kW充電だと実質3kW充電の半分のコストになります。

書込番号：26303754

[SSAssaa]

＞tarokond2001さん

実体験ありがとうございます。
日常使いは3kWでも十分という点、とても参考になりました。
おっしゃるように契約電力の問題もあるので、当面は3〜4kW運用、
必要があれば6kWに移行できるように配線だけ対応しておく形にします。

＞らぶくんのパパさん

料金や外部充電事情の情報ありがとうございます。
関電エリアなので契約プランも参考になります。
外部6kWのメリット（時間半分＆実質コスト有利な場面がある）も、お陰で理解が進みました。

皆さま、貴重な知見ありがとうございました！

書込番号：26303849

[Horicchi]

＞SSAssaaさん
もう決断されたようですから、さほど申し上げる事は無いのですが、
再度になりますがご参考までに、


＞らぶくんのパパさん
からの回答、
>サクラに6kW充電器を挿すとどうなるのかなぁ？−−−−−−−−−−>ちゃんと3kW(2.9kW?)で充電されますね

おー、やっぱり問題無く充電できるのですね。サクラのQC受電能力は30kWでしたよね、この場合50kW以上の充電器での充電もできるので、3kW(2.9kW)に対し6kWの充電もOKかな?、と思っていました。

ですから、スレ主さんは迷う事無く、6kW充電器設置されたら良いと思います。外壁で中継端子台Box設置すれば、追っての設置でも工事上(内線規程）問題ないです。3kW仮コンセント案は全く不要ですね。

スレ主さんは、この度新築中との事なので、その工事（ん千万￥）の中に追加されれば良いのでは？、配線工事費(人工費)が別途･追加発注に比べぐっと減らせると思います(次参照ください)。

我が家の場合、(23年夏時点)
･600VCVケーブル：14sq ｘ 3C／30m巻（宅内＋充電器用電源線）＝＝約50k\
･200V／40A漏電ブレーカー
･同ブレーカー収納Box(宅内用)
･外壁に屋外用収納Box（端子台(50A)内蔵)
･CT組み換え
･その他配線工事用雑材（ネジ類、圧着端子など）

Monoist／Amazonなどで調べると、これ等で約110k\
＋6kWELSEEV充電器が約150k\(ヤフオク、当時）
＋配線工事費(2人ｘ延べ1日）

に対し、業者から500k\程の見積が出て、ビックリ商談破談にしました。(@_@)(◞‸◟)(-_-;)
業者としては器材などの支給を絶対嫌がりましたね。それにしても人件費の高い事！、高い事！！。

※先週のYahooオクでELSEEV6kW新品が50k\で出品され、結果101k\で落札されています。



＞tarokond2001さん
>わたしは、6kWの自宅充電は必要とは感じません。
>ということで３kWの充電で困らない、困る場面はほとんど無いと、私は思います。参考まで。
>６kWの普通充電をするとしたら、契約電力を上げねばなりません。その点がデメリットです。

困ると言う事では無く、何と言っても3kWに比べ半分ほどの時間で充電できますから、6kW充電は今後の主流ですね。
もう、3kW受電は日産サクラだけ、次期MCで6kWにする、なるのは必須。

また、基本料金のUPは月あたり陸電@302.5\/KVA／関西電力@416.94\/kW／東京電力さんは？よく分かりませんが下記の様ですよね。‥‥程ですから10KVAをチョット超えるくらいまでの契約ではそう心配しなくても良い様に思います。

･北陸電力基本料金
料金 10kVAまで 1契約 2,255.00￥／10kVAをこえる 1kVA @302.50￥

･関西電力：はぴｅタイムＲ契約
https://kepco.jp/ryokin/menu/hapie_r/
料金 最初の10kWまで 1契約 2,409.40￥／10kWをこえる1kWにつき 1kW @416.94\

･東京電力の電気契約：スマートライフ−L
主開閉器（漏電遮断器など）の容量に応じた6kVA以上の場合の契約：基本料金=@311.75\ ｘ 10KVAなら＝3,117.5\

書込番号：26304420

[らぶくんのパパ]

＞Horicchiさん
北陸電力や関西電力のオール電化プランの基本料金は10kW(10kVA)まで同じですね
当方は10年ほど前に電気温水器からヒートポンプに変えてからずっと5-6kWです。
基本料金は10kWまで同じなので6kW充電に変えても基本料金2409円は全く変わらないです。

東京電力のスマートライフプランの場合はKWあたりの基本料金になるので、EV6kW充電を始めたらまるまる基本料金3kW分増加となってしまう可能性がありますね
東京電力　スマートライフL 基本料金1kWあたり311.75円なので3kW分増加で935円ほど基本料金があがってしまうことになります。たとえ月に1回しか充電しなくても935円の基本料UPは大きいですね
そして基本料金は一度上がると1年間は同じになってしまいます。
たとえば2025年9月にピーク電力9kWになったとすると、基本料金は9x311.75円=2805円となって来月からの11ヶ月間はピーク電力がたとえ6kW以下であっても9kWの基本料金がかかります。

TEPCOのホームページからの抜粋
スマート契約の基本料金は、過去１年間のピーク電力※をもとに決まります。スマート契約では、スマートメーターで計測した過去1年間(その月と前11か月)の各月のピーク電力のうち、最も大きい値を契約電力といたします。その契約電力に料金単価を乗じることにより、基本料金が算出されます。
※ ピーク電力とは、30分ごとの電気使用量のうち、月間で最も大きい値を2倍した値。https://www.tepco.co.jp/ep/private/plan/smart-agreement/index-j.html

書込番号：26304552

[E11toE12]

こんにちは。

＞らぶくんのパパさん

＞そして基本料金は一度上がると1年間は同じになってしまいます。

東電のスマートライフプラン”L"は、契約電力固定ですよ。デマンド契約ではありません。
HPから引用されている「スマートライフプラン」は、
＞※スマートライフプランは、現在新規ご加入の受付を停止しております。
で、過去にあった契約形態です。まあ、おっしゃる通り確かにあんまりメリットはなかったですね。
今現在、東電でデマンド契約と言えるものはありません。
関電九電四電が羨ましい限りです。

書込番号：26304616

[Horicchi]

＞E11toE12さん

と言う事は、具体的にどのような内容なのですか？。東電のHPを見てもどれを選んで報告すれば良いのか分からなかったです。


＞らぶくんのパパさん
>当方は10年ほど前に電気温水器からヒートポンプに変えてからずっと5-6kWです。

はい、我が家は陸電で「オール電化プラン」が始まった時（もう30年は経っているかも）からの契約です。6KVA位だったかな？。
その後、11年前に新築した際、12KVA契約にしました。‥‥後日11KVAに下げる話をした時、ブレーカー交換費は無料ですが作業費が必要との事で実行していません。
電気温水器=2.5kW／エコキュート=3kW／エアコン(大型）=4kWｘ2台＝＝＞単純計算するとOVERなのですが、それぞれ使用時間帯が違うせいか、主幹ブレーカーが跳ぶ事は無いですね。夕方電気ポットONで分岐ブレーカーが時々跳んでいます。(^O^)／
エコキュートは毎日ONですが、電温器はエコキュートの温水残多い日にONにしています。両機お互いに自動制御している感じです。
また、EVの充電も両車日を変えた上て充電しています。さらに同じ日でもタイマー充電の時間を変えての充電もしたりしています。
例：SEALの充電（22:30〜7:30）日はサクラは0:30〜7:30満充電優先を4:00〜7:30に変更するなど。
電温との絡みの日はサクラは22:30〜1:00と5:00〜7:30の2回(タイマー１と２の設定で）‥‥SEALはタイマー１のみ。
いろいろ工夫しています。
6kW充電にすると短時間充電できるのでこの様な時間割充電もできるのかなぁ？、と思っています。‥‥が、何しろ電気工事の人工費分が高くて着工の目途が立ちません。

書込番号：26305251

[エメマル]

うちは電化上手でEVは夜間充電ですが、就寝時のエアコン（3台）やエコキュートと稼働時間がかぶっても11kVAの契約のままで全く問題ないですね。（主開閉器50A、エコキュートは主開閉器の1次側接続）
今は電化上手が無いので、東電EPで契約するならスマートライフLか、夜間中心の生活なら夜トク８でしょうか。スマートライフLより昼夜の単価が高い分、基本料金が抑えられます。
https://www.tepco.co.jp/ep/private/plan/smartlife/index-j.html
https://www.tepco.co.jp/ep/private/plan/yorutoku/index-j.html

ちなみにデマンド契約のスマートライフプランは2017年から受付停止されているので、実質1年半くらいしか加入可能期間がなく現在契約している人はほとんどいないと思います。当時契約していた人たちにも評判が悪かったので、スマートライフS/Lが出来たときに契約変更を案内するDMが契約者に送付されています。

書込番号：26305309

低粘度オイルを使うべきかどうか

[凡寺の凡休和尚]

説明書に低粘度オイルが指定されていてそれを使いますか？
使うとお答えになった方はずっとそれを使いますか？

https://www.gmjapan.co.jp/recalls/detail/2/372
本当に製造工程が不適切だけ？

一般的に低粘度は0W-20、0W-16、0W-8を指していますが、低粘度は25年前くらいから出てきて初代NBOXくらいの時に0W-8相当（ネクスト）と0W-16相当（グリーン）が出てトヨタやほかのメーカーも0W-8を出してきました。

新車でも「0W-20はちょっと。5W-30か0W-30にしようかな」という人もいます。
季節や走り方や車の状態によって使い分けるのが正しいと思いますが、説明書や修理書に指定されている事を前提に0W-20以下を使って何か不具合を起こしたことはありますか？
私の車の説明書には指定の中に0W-20も載っていますが私的には0W-20なんて使った事がありません。厳冬期でも5W-30か0W-30しか入れた事がありませんです。

書込番号：26288820

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞ディーラーでNEXTはどうかと聞いたら、軽にはお勧めだがFIT3HVにはお勧めできないと言われ、GREENです

ああ、私も言われた。
NEXTは取り扱っておらずまた、エンジンの寿命が縮まるからGREENなんだと拒否られました。
客相に本当なの？相談したらメーカーからディーラーにクレームが入りNEXTへ交換となりました。
メンテパックですが今は普通にNEXTを入れられています。
軽自動車はLEOだったのがいつの間にかNEXTを入れられるようになってました。
オイルに拘る人はあまりおらずディーラー任せの人がほとんどなんだなと当時思いましたね。

書込番号：26291416　スマートフォンサイトからの書き込み

[凡寺の凡休和尚]

＞ナイトエンジェルさん
＞次世代スーパーハイビジョンさん
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
ラクティスの1NR搭載車を新車で買い乗っていた時の事です。説明書は0W-20から5W-30との指示だったと覚えています。
最初は部分合成の5W-30、5年目以降は10W-40の部分合成油を入れていました。別車に買い替えのため身内に譲ったところ遠くへ行くというので点検していたところヘッドカバーのプラグホールからオイル漏れ。なんでだろうと思いオイル交換履歴シールを見ると純正0W-20の文字が。
身内には10W-40の部分合成油を入れないと漏れとかオイルが消費するかもしれないって説明していたのに。
「全部トヨタディーラーでお任せしていた」と。
他のエンジンのようにプラグホールパッキンがヘッドカバーパッキンと一体物か単品という風に供給されずヘッドカバー一式となっていたためヘッドカバーまるごと交換したのとねじのワッシャーパッキンやあとはオーリングとか再使用不可品の交換、それにプラグもコイルも4本とも交換しました。プラグホールはオイルが入っていました。
私が点検していた時はプラグホールもなんともなかったのに。
ディーラーは古い車でも関係なく説明書通りのしかも0W-20しか入れていないという事です。
そのディーラーのその営業所がたまたまそういう方針なのか会社全体で一律そういう方針なのかはわからないです。

保証なんて過ぎたら有償の一点張り。
新車からきちんとメンテし古くなったとか距離が進んだら説明書通りの粘度じゃだめだなと。
新車保証が無くなった後のメンテも大事なので潤滑やシールパッキン類へも考慮した粘度選びも大切かと。
使っていくうちに劣化するのは当然だけど、長く乗る場合はそれを見据えて新車からのメンテが大事だなと思います。

たいていの人はディーラーというよりもお店任せでしょうね。
ただディーラーでもユーザーから依頼があってもNEXTを入れるのが嫌なのは一番低粘度のエンジンオイルを入れる事によるリスクを知っているから？

書込番号：26291588

[gda_hisashi]

＞凡寺の凡休和尚さん

>身内に譲ったところ遠くへ行くというので点検していたところヘッドカバーのプラグホールからオイル漏れ。

それってエンジンｏｉｌの粘度が原因なんですか

０ｗ・・・でも
５ｗ・・・でも
１０ｗ・・・でも
漏れる時は漏れると思うな

書込番号：26291643

[肉じゃが美味しい]

〉点検していたところヘッドカバーのプラグホールからオイル漏れ。
走行距離も書いていないと、誰も判断できないのではないでしょうか？

自分の車は，20年超の古い車ですが、ディーラー任せのエンジンオイルで、
何も問題起きていません。キチンと交換サイクルは順守しています。
当たり？

書込番号：26291658

[コピスタスフグ]

＞ヘッドカバーのプラグホールからオイル漏れ。なんでだろうと思いオイル交換履歴シールを見ると純正0W-20の文字が。

オイルが原因だと証明出来るのでしょうか？

書込番号：26291687　スマートフォンサイトからの書き込み

[奈良のZX]

＞ヘッドカバーのプラグホールからオイル漏れ。なんでだろうと思いオイル交換履歴シールを見ると純正0W-20の文字が。

それって低粘度オイルを入れたからからではなく単にヘッド周りのシールの劣化でしょう。
低粘度オイルでオイルの減りが早い（オイル下がりやオイル上がり）エンジンでブラグホールのオイル漏れはないと思うけど。

書込番号：26291780

[あかビー・ケロ]

まあ全て憶測ですね。

書込番号：26291813　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

高粘度オイルの低温時の油圧の偏りでシールを痛め続けてきた結果かもしれないしな。

書込番号：26291826　スマートフォンサイトからの書き込み

[あさとちん]

昔から、オイルの減りが速くなってきたら粘度を上げると良い、と言われています。
古いエンジンや加工精度の悪いエンジンには、粘度の高いオイルを入れる方が良いでしょう。
低粘度のオイルが常に危険かといえば、そうではないと思います。

書込番号：26291845

[凡寺の凡休和尚]

書き込み番号26291588の訂正または加筆です。申し訳ありません


＞ヘッドカバーのプラグホールからオイル漏れ
ヘッドカバーのイグニッションコイル取り付け部からオイル漏れ、に訂正です。
コイルを外さずにだらっと付着していましたのでコイルは外し点検しました。

＞私が点検していた時はプラグホールもなんともなかったのに
私が乗って（運転士して）いて点検等の管理も私自身がやっていた時はイグニッションコイルを外しての点検時もプラグホールの中も含めなんともなかったのに、に訂正です。
プラグは途中で純正品番が変わりました。熱価が変わり、新車時はデンソー熱価番号20番だったものが純正品番変更で16番に変更されましたので16番に交換しています。

訂正と加筆だけですみません。
書き込み番号26291588以降に書き込みいただいた分に関しましては後程書きますのでご容赦願います。

書込番号：26291870

[mat324]

街乗りで使う車で、指定粘度からわざわざ外れた高粘度オイルを使う意味ってあるのでしょうか。

季節の差についても、夏の暑い時期だからってそんなに油温が上がっているのでしょうか。
真夏の大渋滞でもオーバーヒートしてる車見ることないですけど。

個人的には、オイル漏れはエンジン自体の問題だと思うし、高粘度じゃないとパワーが出ないのもエンジンの問題。
粘度を上げて改善されるなら、それはあくまでエンジンの不具合に対する応急処置の話であって、問題のないエンジンに低粘度オイルを常用使用するかどうかとはまた別の話です。

ここ10年以内に製造された車でも、ディーラーメンテで30万kmぐらい走っている人もいるし、メーカー指定低粘度オイルに問題があるようには思えません。
しかも、メーカー保証期間内であれば、指定外オイルで保証を受けられなくなる可能性もあるのではないでしょうか。

書込番号：26291879

[奈良のZX]

＞オイル漏れはエンジン自体の問題だと思うし

オイル漏れはオイルの粘度では解決できません。
ここで書かれている粘度云々はオイルの減り（オイル下がりやオイル上がり）の改善策です、
改善するだけで無くなるわけではないですが。

スレの途中から
＞ヘッドカバーのプラグホールからオイル漏れ
が書かれていますが、これは当初の内容から外れたシールの劣化で故障です。

書込番号：26291991

[奈良のZX]

スレ主さん、今晩は

＞ヘッドカバーのプラグホールからオイル漏れ

シールからのオイル漏れはシールの劣化も考えられますが
エンジン内圧が高くなった場合も発生します
オイルの入れ過ぎた場合
ピストンやシリンダーの摩耗でオイル上がりのブローバイが発生している場合
もちろん粘度の低いオイルを入れたためブローバイが高まることはあります。

書込番号：26292004

[凡寺の凡休和尚]

＞gda_hisashiさん
＞肉じゃが美味しいさん
＞あかビー・ケロさん
＞コピスタスフグさん
＞あさとちんさん
＞mat324さん
＞奈良のZXさん
粘度が高い（硬い）オイルを入れたら抑制というか漏れの量は少なくなりましたよ。
少なくなったであり漏れていないではないですが。
憶測とか勝手な物言いをする人もいますけど真実なんで。
冷えている時のシールへの攻撃って言うけど、古くなるとピストンリングも摩耗が生じてピストンクリアランスも大きくなる。
冷えている時は暖機で暖める。
ブローバイは量の入れ過ぎで増えたりするので最上限までは入れずにレベルゲージの真ん中くらいが妥当。

投稿時の内容は厳冬期でも0W-30や5W-30しか入れた事が無いと書いてありますがそれは新車から5年か5万�qまで。
古くなると10W-40を入れていましたよ。
いまだと0W-8指定がされている車種なのでは10W-40は使わないで5W-40か0W-40。

書込番号：26292015

[あかビー・ケロ]

＞凡寺の凡休和尚さん
大昔のラクティスのトヨタの精度悪いエンジンの一例の実体験が全てですか？
何万キロ走ってその後友人は何キロ走った状態でオイルシール発見したんですか？
どちらにしろ今のエンジンで実証したわけでは無いですよね？
根拠ないなら憶測と言われても仕方がないでしょう。
まあメーカーの規定厳守するしないは個人の自由なんで己の信念で自車だけメンテしてください。
以上

書込番号：26292039　スマートフォンサイトからの書き込み

[凡寺の凡休和尚]

＞あかビー・ケロさん
友人？どこにも友人という記載はないですがね？
・・・きちんと読んで回答しなさい。　
見えにくいんだったら目に何か異常がある可能性も否定できないので病院で診てもらった方が良いですよ。

書込番号：26292308

[関電ﾄﾞｺﾓ]

身内でも友人でもどっちでもいいじゃないですか？突っ込む所はそこでは無いと思うけどね。

書込番号：26292336　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞古くなると10W-40を入れていましたよ。

旧車やオイル上がりの症状が出て対処法的に使うならまあアリとしても、不具合がない状態でメーカーの指定を無視して使ってあとからオイル滲みなんて、自業自得。
点の事象を自らに都合の良い偏った考えで正当化する素人と、それとは比べようもない数のエンジンやオイルを設計・テスト・生産してきたメーカーのどちらを判断の拠り所にするのか、答えは見えるでしょ。

書込番号：26292364　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドレスV125.横浜]

＞コピスタスフグさん
＞点の事象を自らに都合の良い偏った考えで正当化する素人と、それとは比べようもない数のエンジンやオイルを設計・テスト・生産してきたメーカーのどちらを判断の拠り所にするのか、答えは見えるでしょ。

けど、実際にはテストでは出ないで販売されてからリコールになる事案も有りますよね

今回のケースも、そう言った物かも知れないでしょ

＞高粘度オイルの低温時の油圧の偏りでシールを痛め続けてきた結果かもしれないしな。

逆に、こんな事ってあり得るんですか？

書込番号：26292581

[mat324]

＞凡寺の凡休和尚さん

> 粘度が高い（硬い）オイルを入れたら抑制というか漏れの量は少なくなりましたよ。

「漏れ量は減ったが、粘度を高くしてもオイルが漏れる」というのは、オイルが問題ではなく、エンジンのシール性に問題があるということです。
スレ主さんが行ったことは、オイル漏れに対する応急処置の話であって、「正常なエンジンに低粘度オイルを使うかどうか」の議論とはまた別の話だと思います。

また、「走行距離が進んで、オイル消費が増えた場合に高粘度オイルで消費量が減少した」としても、これもあくまで摩耗して傷んだエンジンに対する応急処置です。
正常なエンジンに低粘度オイルを使ってはよくない理由にはなりません。

少なくともここ10年以上は販売台数トップクラスもモデルのいくつかに低粘度オイルが採用されて、すでに相当量の車が実際に街を走っていて、特に大きな不具合が叫ばれることもない現状を考えるとあまり気にする必要はないと思うのですが、どういったことが心配なのでしょう。

書込番号：26292662