このページのスレッド一覧（全194スレッド）
| 内容・タイトル | ナイスクチコミ数 | 返信数 | 最終投稿日時 |
|---|---|---|---|
 追越車線はあけましょう! |
174 | 37 | 2019年9月1日 15:49 |
| AT車とMT車の出だし |
682 | 200 | 2019年7月23日 05:50 |
| 自動車が毎日異常など走ってるけど |
33 | 11 | 2019年7月4日 21:17 |
ボルシェの店 |
10 | 2 | 2019年6月26日 10:23 |
| 日本の道路は何故事故や違反を誘発する作りなのか |
150 | 24 | 2019年6月22日 13:06 |
| 認知症自動車ロケット防止対策案に意見下さい |
100 | 58 | 2019年6月12日 17:42 |
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火曜日の道央道での事。
急いでいたため110キロで追い越しをかけながら(法定速度は100キロですが10キロ程度は誤差の範囲とのことです）走行中に前方にベンツが90キロくらいで追い越し車線を走行していました。
この運転手、10キロにわたりそのまま走行。仕方がないので前方が空いたタイミングで通常車線から抜いていきましたが、それでも戻る気配はありませんでした。
ちなみにこの運転手、あとから結構なスピードで追ってきましたが警察車両が来て御用となっていました。
教訓。スピードの出し過ぎもだけど車線区分もしっかりと守ろう!でした。
書込番号：22855460 スマートフォンサイトからの書き込み
23点
ドライバーの資質だから交通ルールは守りましょう…なんて全員に順守するはずがない。全車が守れば無事故かと。
煽り運転も何かの掛け違いで発生する訳だから、ルールを強要するより時間に余裕を持って危機回避する方が賢いです。他人は所詮他人。どんな輩かわからないので多少の妥協は必要。
書込番号：22855491 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
最近、交通マナーを知らない?奴が多すぎる。
ウインカーの出し方、追い越し方、合流の仕方などなど
煽り運転される方にもおおいに反省点はある。
書込番号：22855504
31点
自分だけ良ければいいという マナーの無い運転をするやつがいるからね
あとから煽って迫るくらいなら 最初から速度出せよと言う事です
なお 速度は私の今の日産ノートでは メーター誤差5キロ 前のプリウスが-10%で
時速100キロでも 実速度は90キロしか出ていなかったからね (レーダー機での測定です)
一般道でも周囲や後方の車に気を付けて カルガモ走行しないように 速度を出すべきだと思います
後ろの運転手をイライラさせないためにもね
書込番号：22855541
11点
今日登坂車線を猛スピードでかけあがるアホがいました。さすが夏休み
書込番号：22855562 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞柊 朱音さん
そもそも、前車が追い越し中なら、あなたが追い付いた場合速度を下げて待つ以外無い。
また、追い越し車線を走り続ける事は、道路交通法違反です。
前車が遅い場合は、さっさと左車線に移り速度回復しましょう。
自分は、別に右車線にこだわらず、登坂車線も使いとにかく車間が十分に空いているスペースを走行した方が効率が良い。
書込番号：22855572 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
どうも。
迷惑行為のあげく最終的に捕まったんですか、
ざまあｗ
書込番号：22855644
9点
＞EP82_スターレットさん
https://citrus-net.jp/article/52358
最後の方を見ると
そうでもないようですよ
＞柊 朱音さん
＞kyonkiさん
本当にそう思います
帰省する時三車線あると
必ず左を通ります。
そっちの方がいつも空いている、、、、
書込番号：22855646
1点
本日、R2,たつの市バイパス下りが終了する付近、バス（回送？）が高架と地上に降りる直前に、高架進入路に割り込んでいました。
すぐ高架が終わって、地上で並走するのに、こいつは始めて走ってるな？、無駄なことをする奴だ、山陽バスとありました。
書込番号：22855653
2点
 |
|---|
まあこの時期はしゃあない！！
書込番号：22855831 スマートフォンサイトからの書き込み
16点
＞ktasksさん
何に対して、そうでもないのでしょうか？？
自分は左からの追い越しをする記載はしていませんよ。
あくまで、左車線に移り、速度回復する事だけは記載しましたけど。
また、左からの追い越しは禁止されていますが、前方車両と近づいた為、追い越し車線に戻る行為は問題なしです。
書込番号：22855842
2点
けっこうな割合で
子供を載せてますアピール車がだいたい真ん中車線をゆったりと走っていますよねf^_^;
あの表示をしていたら、ナニをしても良いって思っているんでしょうかf^_^;
「child in car」+「プリウス」…向かう所敵なしのコンボですf^_^;
書込番号：22855849 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞EP82_スターレットさん
＞そもそも、前車が追い越し中なら、あなたが追い付いた場合速度を下げて待つ以外無い。
以外ない事は、そうでもないって事です。
追い越し中の車を抜いた後
左からの追い越しはダメでも追い抜きはできるのでは？
書込番号：22855882
2点
＞ktasksさん
残念ですが、追い越し開始している車両が前方にいた場合、追い付いたとしても、前方車両は追い越し完了までは、後方車両は、待たなければならないのが法律に存在します。
（追越しを禁止する場合）
第二十九条 後車は、前車が他の自動車又はトロリーバスを追い越そうとしているときは、追越しを始めてはならない。
（罰則 第百十九条第一項第二号の二〔三月以下の懲役又は五万円以下の罰金〕）
書込番号：22855927 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞EP82_スターレットさん
？
前車は追い越し車線で追い越し、してないのでしょ？
スレ主は追い付いた
で左から追い抜くっで良いのでは？
もし追い越し中なら 追い付いた時点で
左車線にスレ主は走行車線に戻れと？
例の状態は追い越し車線のある二車線ではなく対面道路の場合では？
書込番号：22855965
4点
交通マナー守りましょう的なスレでありながら、
スレ主自身がスピード違反やら通常車線で追い越し違反やら
おまいう。
90㎞/hのまま走行しても時間なんて大して変わらんだろう。
書込番号：22856148
10点
＞柊 朱音さん
前車に追いついた時点で車間を詰めすぎたのではありませんか？
私はいつも後続車に追いつかれる前に左車線に寄りますが、一気に追いついてきて短い車間距離で詰められると、イラッとして左に譲る気がなくなります。ついでに速度も落ちます。(^^;)
前車に進路を譲って欲しい場合、適切な車間距離（30メートルくらい）を保って追走すると、進路を開けてくれる確率が高くなります。お試しあれ。(^^)
書込番号：22856402
3点
＞ktasksさん
ちゃんと、文章読んでますか？
追い越し車線で、前車に追い付いた場合、さっさと左車線に戻り、速度回復しましょうと記載してますよ。
書込番号：22856450 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞EP82_スターレットさん
あーそ言う意味ですか
失礼しました。
＞そもそも、前車が追い越し中なら、あなたが追い付いた場合速度を下げて待つ以外無い。
この場合前車は追い越し中の前提ですよね。
なのに
＞前車が遅い場合は、さっさと左車線に移り速度回復しましょう。
の辻褄が合わないと思ったのです
これは二パターンの提案だったのか、、、すみません。
でも
＞（追越しを禁止する場合）
は何か関係あるんですか？
今回の事案には変な例ですよね？
書込番号：22856504
1点
たしか
追い越しは自身の車線から別の車線に移り追い抜いた後で自身の車線に戻る行為かと思います
例えば
追い越し車線や対抗車線を一時的に使う
追い抜きは
元々違う車線を走る車を抜く(先に行く)事
だったかと思います
ですから先行するのが目的でその車線に移れば追い越しかと思いますし
よく有る渋滞で左車線が先行したり
自身の走る第一車線が空いていて
第二車線の車が詰まり速度が遅くなり
結果先行するのは
追い抜き(not追い越し)
かと思います
目的や解釈と使い方次第でしょう
追い越し車線は追い抜き車線では無いので
追い越さない場合は使わず
追い抜いたら
速やかに追い越し車線から離脱が必要です
昔３車線が増えた頃は追い越し車線はガラガラでぶっ飛ばす
メルセデスや乗用車って感じでしたか
最近はせっかく３車線有っても
第一車線でおそい車に追い付いた後第二車線でに移り追い越すのが面倒なのか
第一謝せんがガラガラ(確かに制限速度を考え下回る車がときどき)
で大多数の制限速度程度が第二車線で其れより速い許容速度計？実状速度？(実際問題は少し速度オーバー？)
が追い抜いたら車線にはずらり
でオイコス斜線が無くなっている場合もおおか
第二車線を走り続けるのは違反ではないと走り続けるなら
第一車線が空いているのもあなたがたのせい
第一車線ので流れたが良くても文句言われる筋合いではない
第二車線走行し前の車を追い越す溜めに第一車線に移り追い抜くのは違反
追い越し車線の取り締まりのように基準となる走行漁猟(2kmでしたっけ)
が有るか解らないが
本島は何の為にどうしたかが違反かどうかなんだけどね
僕が免許税を取った昔、教習所では二車線以上有るのか場合は
一番内側(右側)が追い越し車線車線で
其以外は外側(左側)が遅い車右に往くにつれはやい車と習った
(決まりが有ったか教官が勝手に言っていたかは解らない)
追い越し車線での違反とか？違反できない？
とか第一車線乗って使い方も
本当は単に違反なのかどうかで無く
自動車社会の目的である
円滑で安全な運転とは何か考え運転する必要が有ると思う
前述の教官は
50km/hの道(片側一車線)を40km/hで走る車を追い越す場合
50km/h以上出したらいけないんだけど
速度差10km/hだと追い越すのに時間がかかり危険だから
安全に注意しスムーズに追い越すように
なんて言ってた
実状と言うから緩い時代だってのか
単に潔癖正義主義が居なかったのか
本音を習った方が役に立つのにね
追い越し車線を走り続けるのも
第一車線がガラガラなのに第二車線を走り続けるのも
どんな言い訳しても
マナー違反とは思うな
書込番号：22856512
1点
＞gda_hisashiさん
＞マナー違反
ではなくて罰則あります。
書込番号：22856527
1点
道路交通法第20条
（車両通行帯）
第二十条 車両は、車両通行帯の設けられた道路においては、道路の左側端から数えて一番目の車両通行帯を通行しなければならない。ただし、自動車（小型特殊自動車及び道路標識等によつて指定された自動車を除く。）は、当該道路の左側部分（当該道路が一方通行となつているときは、当該道路）に三以上の車両通行帯が設けられているときは、政令で定めるところにより、その速度に応じ、その最も右側の車両通行帯以外の車両通行帯を通行することができる。
２ 車両は、車両通行帯の設けられた道路において、道路標識等により前項に規定する通行の区分と異なる通行の区分が指定されているときは、当該通行の区分に従い、当該車両通行帯を通行しなければならない。
３ 車両は、追越しをするとき、第二十五条第一項若しくは第二項、第三十四条第一項から第五項まで若しくは第三十五条の二の規定により道路の左側端、中央若しくは右側端に寄るとき、第三十五条第一項の規定に従い通行するとき、第二十六条の二第三項の規定によりその通行している車両通行帯をそのまま通行するとき、第四十条第二項の規定により一時進路を譲るとき、又は道路の状況その他の事情によりやむを得ないときは、前二項の規定によらないことができる。この場合において、追越しをするときは、その通行している車両通行帯の直近の右側の車両通行帯を通行しなければならない。
（罰則 第百二十条第一項第三号、同条第二項）
道路交通法第27条
（他の車両に追いつかれた車両の義務）
第二十七条 車両（道路運送法第九条第一項に規定する一般乗合旅客自動車運送事業者による同法第五条第一項第三号に規定する路線定期運行又は同法第三条第二号に掲げる特定旅客自動車運送事業の用に供する自動車（以下「乗合自動車」という。）及びトロリーバスを除く。）は、第二十二条第一項の規定に基づく政令で定める最高速度（以下この条において「最高速度」という。）が高い車両に追いつかれたときは、その追いついた車両が当該車両の追越しを終わるまで速度を増してはならない。最高速度が同じであるか又は低い車両に追いつかれ、かつ、その追いついた車両の速度よりもおそい速度で引き続き進行しようとするときも、同様とする。
２ 車両（乗合自動車及びトロリーバスを除く。）は、車両通行帯の設けられた道路を通行する場合を除き、最高速度が高い車両に追いつかれ、かつ、道路の中央（当該道路が一方通行となつているときは、当該道路の右側端。以下この項において同じ。）との間にその追いついた車両が通行するのに十分な余地がない場合においては、第十八条第一項の規定にかかわらず、できる限り道路の左側端に寄つてこれに進路を譲らなければならない。最高速度が同じであるか又は低い車両に追いつかれ、かつ、道路の中央との間にその追いついた車両が通行するのに十分な余地がない場合において、その追いついた車両の速度よりもおそい速度で引き続き進行しようとするときも、同様とする。
（罰則 第百二十条第一項第二号)
実は追いつかれた時の義務も存在してるんですね。
書込番号：22856649 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ぜんだま～んさん
おもろいw
書込番号：22856743 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
そもそも、走行する車両全てが、第一走行帯か第二走行帯で走行する事が当たり前。
追い越し車線にいて、前車に追い付いたとしても、前車が譲らない場合は、そのまま走行し続ける事は
道路交通法違反になるので、諦めて第一走行帯や第二走行帯に戻る事が当たり前。
書込番号：22856982 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
私は周りに「安全運転、心がけてるよ！」と言っていますが、
「じゃ、何故レーダーつけてるの？」
と突っ込まれます。
んんん…
書込番号：22857003
2点
〉追い越し車線にいて、前車に追い付いたとしても、前車が譲らない場合は、そのまま走行し続ける事は
道路交通法違反になるので、諦めて第一走行帯や第二走行帯に戻る事が当たり前。
〉前方にベンツが90キロくらいで追い越し車線を走行していました。
この運転手、10キロにわたりそのまま走行。
に対して
柊 朱音さん追い越し車線10kmも追走しちゃダメだよ
って突っ込み？
書込番号：22857301
0点
追越しと追抜きについては、こちらのベストアンサーにある画像が正解です。
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q11190225596
ネット画像検索では驚くほど間違った画像が出てきますねぇ。
書込番号：22857485
1点
＞FOXTESTさん
だから追い越し車線で追い抜きはいけない
でも実際例走り続ける追い越し車線が第二走行車線化され
追い越し車線車線が無いって状態も多い
書込番号：22857553
0点
＞gda_hisashiさん
そうですね。それと、
＞第二車線走行し前の車を追い越す溜めに第一車線に移り追い抜くのは違反
これですが、走行車線の車両が追越車線の車両を追い抜いただけでは違反になりませんよ。
書込番号：22857699
1点
難しく考えること無いんじゃない。
追越車線走行、ベンツに追いついたからじゃなく追い越しが完了したから走行車線に戻る。
前走車に付くまで走行車線を走る、走行中ベンツを追い抜きする。
前走車に付いたら追越車線に出て追い越しをかける。
ベンツからしたら追い越されたってなるけど、自分からしたら2度の追い越しをかけたら結果的にベンツの前に出てたってなるんじゃない。
今回のケースはベンツの後ろで追越車線を90キロで延々と走り続けたほうが問題だと思うよ。
書込番号：22857881
3点
＞gda_hisashiさん
私の方は走行車線に戻って走行していました。
速度がほぼ同じだったのでずっと並走する感じでしたが出口で前方の車が複数台居なくなったのでこちらはペースを上げた次第。もちろん相手が追い越しを行うなら先に行かせますが違うようなので私が先に行ったんですが。
書込番号：22857888 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
一昔前までは、地方でベンツに乗ってる人ってのは暴関係だったので、今でも条件反射でベンツには近寄りません。
書込番号：22858560
0点
＞柊 朱音さん
実情を非難するつもりは一切ありません
速度差が少ないのに並走して良いって思う右側の走行車が多い事が問題かと思います
左側の車線と速度差が少なければ追い越し車線に限らず左に寄る？戻る？べきでしょうね
他の書き込みでもコメントしたが
日本人は横並び意識が多く負けたくないが大きく勝つのも・・・
(速度で勝つと言うかどうかは別にして）
松竹梅の梅（第一車線）が嫌いなんだろうね
松（追い越し車）も竹より一歩前程度？
書込番号：22858578
0点
＞柊 朱音さん
本当のルールーを知らない人が多いのではないですかね？
自分の周りでも一般道路はキープレフトしなくて良い思っている人が多い
その中に次に右折するから、、、って何キロも先の右折のために、延々と、、、
その人は女性で運転に自信がない様なので仕方ないかと思いましたが、、、
他には右空いてるのに煽られたって言ってる奴もいて、、、
煽るのはダメやけど
キープレフトって知ってる？って聞いたら、、なにソレ？って、、、
そのくせに工事信号は守れ！とかいうやつもいる
工事信号はお願いなのに、ルールーと勘違いしている奴もいる。
キープレフト守る奴にも追い越したらすぐ目の前に入る奴
追い抜いたそのままのスピードならまだいいけどアクセル緩めやがる
ソレならもっと車間開けて前に入って欲しい、、、
シートベルト警告音みたいに機械に指示される
鬱陶しい事に成らないと
多くの人はわからないんだろうか？
書込番号：22858726
0点
一般道の例はよくわかります。
渋滞でどうしても右に入っておかなければ曲がれない可能性があるならともかく、あきらかにガラガラなときにゆっくりと走るのは本当に迷惑ですね。
左を走っている車よりも遅いのにあけないのはどうなのかな？教習所で習っても親から改悪受けたりしている可能性もあるかもですね。
書込番号：22858913 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ktasksさん
譲る気持ちがあれば全てokなんじゃなかったっけ？
書込番号：22892397 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
基本はそうですよ？
初めの右ずっと走る人も
キープレフト知っていたとしても右折の為車線変更したい時
誰もがすぐにいれてあげれば
楽に車線変更できるから
ずっと右走る必要は無いでしょ？
右空いてるのには
書き間違いで
左空いてるのに煽られたは
煽られてると分かれば譲ればいいでしょう？
急いでるの？お先にどうぞって？
自分は左側が空いていて追越車線側におそいくるまがいれば
左側から追い抜きます
でも追い越しはしません。
(追い抜きと追い越しの違いは調べてね。)
工事信号は自分の判断で良いと言うこと
見通しが良い所にある工事信号で対向車がなければ信号に従う必要は無い
ていうかその様な場所でお互いが譲り合えば
工事信号自体必要ないでしょ？
追い越してすぐ直前に入いってアクセル緩める奴
コレはイラッとするけどまぁゆずりますよ？
アブナイしアクセル緩めるなら前に入らず後ろに入る
譲る気持ちがあればいいだけでしょ？
書込番号：22892556
1点
＞柊 朱音さん
法定速度は守りましょう 誤差の範囲など見苦し言い訳です。
書込番号：22893560 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
通常の発進で、ATがMTより出だしが良い理由は、トルコンのおかげだと思いますが間違っていますか？
ATはたくさんの燃料を使ってトルクを増幅し、大きな加速が得られると思います。
WEB上では、MTで遅いのは腕のせいだというものばかりで残念です。
1点
エンジントルクは、ギヤ比で増減してタイヤに伝わるだけです。
ATでもMTでも同じです。
書込番号：22795351 スマートフォンサイトからの書き込み
16点
＞トルクを増幅し
トルクコンバーターはどういう仕組でトルクが増幅する作用があるのか。
増幅されたトルクはどこに使われてしまうのか、駆動力として使われているのか。
そのあたりを勉強した見たら答えが出るんじゃないですかね。
書込番号：22795373
11点
どうも。
ムダの無い変速機能のおかげじゃないっすか、指摘の通りトルコンが優秀
トルクの乗った所でサッサとギアを上げていく
本当にムダが無いっす。
あたいはレガシィのMT車乗っているけど、出足はAT車の方がスムーズで速い
マジで感じるよ
書込番号：22795380
9点
スレ主です。
同じ車種の、ATとMTの走行性能曲線を見てください。
MTで上れない坂が、減速比の小さいATでは上れます。
トルコンは効率の悪い変速機です。
エンジンの馬力を、大きなトルクと小さな回転速度に変換しているので、大きな加速トルクが得られます。
ただし、トルコンは損失が大きいので、車軸での馬力（トルク×回転速度）は、
エンジンの馬力（トルク×回転速度）から大きく減っています。
ギアだけで変速しているという方は、トルコンの性能曲線を見てください。
書込番号：22795420
0点
＞同じ車種の、ATとMTの走行性能曲線を見てください。
サンプル画像を載せろや。
書込番号：22795433
16点
感覚的なものですけど、ＷＥＢの評価と同様ＭＴの方が速いと思います。
ＭＴは直結ですし手動変速。対してＡＴはトルコンのスリップロスや自動変速だからでしょう。
書込番号：22795446
8点
スレ主です。
ホンダのHPに、走行性能曲線がありました。
https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/seino.htm
上記の２つめがMT
https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/dvt-s.gif
３つめがAT
https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/16v-s.gif
1600cc、20km/h以下での駆動力を比較
MT： 約600kg
AT： 約700～1000kg
書込番号：22795468
4点
＞わんそｎさん こんにちは
お書きの内容は3ツの疑問が書かれてますね。
1 ATがMTより出だしが良い？
2 トルクを増幅する？
3 MTで遅いのは腕のせい？
このすべてに当てはまるのは、アクセル深度でしょう、ATは車の状態（静止状態）とそれに加えられるエンジントルクを計算し、
エンジン出力を車輪へ伝えます。
MTでは、急発進を恐れることや、燃費の悪化を気にすることから、ややもすると低回転でクラッチミートするのが通常になっています。
それに、ギアシフトが1段目や２段目のままではエンジン回転はアップするものの速度は限界があります。
エンジンの最大トルクゾーンを過ぎたら素早いシフトをしなければなりません、それをおこたるとATに負けてしまいます、
それが腕のせいと言われる所以です。
スタートですが、レーシングドライバーは、４０００回転位でクラッチミートすると聞いてます、普通の車なら何度かでクラッチが焼けてしまいますが、特別に作られています、エンジンも８０００回転以上まで回せるようです。
一度試しにやってみてください、しっかりシフトアップすればAT以上早いと思いますよ。
書込番号：22795482
4点
「出だしの～」の解釈は間違ってはいないと思いますが(=伝達ロス要素が加点に変わる)、「通常の」とか「比較対象のMTの能力」の基準が曖昧過ぎです。一部を捉えて「これが正解」とは絶対に言えないので。
0km/hスタートがエンジンにとって最も苦手な分野なので、ここを流体でエンジン出力を伝えられるATでは、例えラフなアクセルワークでもロスは少なくて済みます。
MTのようにクラッチコントロールで左右される場面でも、例えばターボ過給があれば低回転で十分なトルクを得られ、逆にATでも各段ロックアップが早いタイミングで起こればロスは少なくて済み、条件は拮抗することでしょう。
ふた昔前の単純なAT比較ならイメージとしてそういう比較も成り立つと思いますが、今はちょっと乱暴な比較です。
出だしに関してはバイワイヤとなった今でも、日本車は優秀(に見せている)です。その次が伸びないんです(毛色の違う一部を除く)
書込番号：22795491 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
スレ主です。
＞里いもさん
ご丁寧な返信を頂きありがとうございます。
質問しているつもりはなく、ネット上で調べると、あまりにも間違いが多いので、それを言いたかっただけです。
MTに乗られている方は、だれしも感じている事だと思いますが、
性能曲線からもわかるように、MT車にAT車の車軸トルクは出せません。
レースなどのように、タイヤの回転速度が50kmからスタートするような状況も、
グラフから、どちらが速いか読み取れるます。
書込番号：22795512
1点
学術レポートじゃないのでこのくらい大雑把な考え方でいいのでは？ 私もそう思います。
【トルクコンバーター付のAT車はMT車よりも加速がいいの？】
https://autoc-one.jp/word/710434/
書込番号：22795522 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
スレ主です。
トルコンのスリップは、MTのクラッチのスリップ（半クラ）と同じではありません。
MTはエンジンのトルク以上のトルクは取り出せません。
ATはエンジンのトルクを1～3倍に増幅してミッションへ出力できます。
もちろん、回転速度が落ちているので減速機と似ています。効率が悪いので馬力の損失が大きいですが。
書込番号：22795549
2点
＞ATはたくさんの燃料を使ってトルクを増幅し
同じエンジンならあり得ないな！
エンジンの出力・トルクと伝達効率と減速比の関係だけだろ、MT・ATの性能・セッティングと腕と車両とのマッチングでいかようにもなるから一律の答えなんか出るか！
書込番号：22795603 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞わんそｎさん
＞ATはエンジンのトルクを1～3倍に増幅してミッションへ出力できます。
この出典は提示できますか？
私の理解ではトルコンの伝達効率は、MTのクラッチを超えるものではないが、トルコンは自動で最大効果が得られるのに対し、クラッチは操作する技量によることから、一般的にはトルコンの方が効率が良いだけだと思いますが...
書込番号：22795645
5点
スレ主です。
やはり、だれも理解されていなかったようですね。
走行性能曲線を提示しても、まだ理解されていない方もいますが・・。
同じエンジンで、減速比が小さく効率も悪い、加速に不利なATにもかかわらず、
MTより大きな駆動力が得られます。（性能曲線）
車体の加速は（駆動力-走行抵抗）/重さ で求まるので、駆動力が大きいほど加速が大きいです。
トルコンの性能曲線 この例では最大が約2.8倍です。
https://jidoshaseibishi.com/2G/2013_03/17/17.html
効率とは一般に出力÷燃費を言いますが、出だしの効率という意味でしょうか？
>自動で最大効果が得られる
→ 入力と出力の回転速度比で効率と増幅比が決まります。
エンジンの回転速度一定（入力速度一定）で出力軸の速度が上がるにしたがって、トルクの増幅率が連続的に低下していく。
トルコンの動きは、まさにCVTですね。
書込番号：22795692
5点
＞わんそｎさん
専門的なことは全くわかりませんが、リンク先のグラフは伝達効率とトルク比の関係性を示すもので、速度比が1の時に伝達効率が100％であり、その際のトルク比が1であることを示しています。
この表において、例えば速度比が0.5のとき、トルク比が約1.5となります。
これは無段変速機と同じように、入力側の回転数に対し出力側の回転数が低い分、出力トルクが向上するということを示しているわけだと思いますが、これは何もトルコンに限った話ではなく、クラッチでも全く同じ現象が起こっているはずですね。(エネルギー保存の法則？)
でないと、停止状態から半クラを使うことで発進させることができませんから。
どうも勘違いをされてるような気がしますが、トルコンとクラッチは基本的に同じ働きをするものでしょう？
書込番号：22795787
5点
スレ主です。
重複しますが、クラッチではトルクは増幅できません。
エネルギーの損失は熱に変わるだけです。
半クラを使えば5速でも発進できるわけで、トルクは増幅しなくても発進できます。
発進時に大きなトルクが必要と書かれている物を目にしますが、少しの傾斜で動き出すように、
静止摩擦に打ち勝つ駆動力に、大きなトルクは不要です。
書込番号：22795918
5点
発進時の加速にこだわってると、ふとしたことでコンビニとかに突っ込んじゃうよ。
燃費にも悪いし。
書込番号：22795948
5点
＞わんそｎさん
トルク増幅の話は分かりましたが、だから「AT車は出足が良い」理由になりますかね。
加速にはエネルギーが必要で、それは「トルク×回転数×時間 」に比例します。
出足が良いというのが、ほんとの一瞬の話なら、そうかも知れませんが。
書込番号：22796001
6点
机上の空論ではなく、実際にイコールコンディションで自身で比較してみれば？
同じ車種の同じ出力のATとMTで。
スタートダッシュでATとMTの大きな違いは、ATはブレーキをかけたアイドリングからアクセルを全開にしてスタートするしかないが、MTはクラッチを切った状態から回転数をトルクバンドに上げた状態からクラッチミートが出来ます。後はホイールスピンしないように加速していけばいい。
ATでもニュートラルNで回転数を上げといてDレンジに入れる方法もあるけど、それでも繋がった一瞬回転数が下り切るのでタイムロスは起こります。
ATでも車種によってはMTと同じ動作をするものもありますが（フェラーリとかポルシェとか）
ここでのタイムロスがATの不利なところ
もう一つ、MTよりもATは車重が増大します。ATミッションは重いんです。
数十キロの重さの差が加速には効いてきます。
よーいどんのスタートダッシュでのタイムロスと重さが克服出来たらATの方が誰が操ってもMTよりも勝るダッシュが出来るでしょう。
ATもどんどん克服しているので、下手なドライバーならばATの方が速いんじゃないとの評価をするヒトも居ますね。
チューンドされたレーシングエンジンじゃなくても
高回転からクラッチミートしても、ミートがド下手でない限りは易々と壊れません。何百回やってもクラッチ焼けた事は無いですね。
自分の現車はどノーマルでレブリミットは7500rpmですし。
書込番号：22796002 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞わんそｎさん
ワンモデルのみなので100%の結論ではありませんが、同一車種のドラッグレースでATの方が速いケースがアップされています。ドライバーが入れ替わって二回テストしています。
https://m.youtube.com/watch?v=dn7CK_jxV_U
昨今は「ATの方が速い」という理解が一般化しつつあるようです。
https://carfromjapan.com/article/driving-tips/does-automatic-transmission-accelerate-faster-manual-transmission/amp/
https://auto.howstuffworks.com/manual-transmissions-faster-than-automatics.htm
最初のリンク先アーティクルを書いたマツモトナオキ氏は元スバルの設計技術者だそうです。「マニュアル信者にとってマニュアル車の方が効率良く速いという事が過去の話である事は受け入れ難いだろう。しかしフェラーリやランボルギーニなどはマニュアル車を完全に廃止した。」と結論付けしています。最初のリンク先も高速を誇る多くのハイエンドブランドがマニュアル車を完全廃止する傾向の一例としてフェラーリの名をあげています。
書込番号：22796086
3点
＞わんそｎさん
＞重複しますが、クラッチではトルクは増幅できません。
＞エネルギーの損失は熱に変わるだけです。
なんか知ったかぶっていますが、やっぱり勘違いされていますね。
トルコンは発熱しないとでも？
クラッチはクラッチ板の摩擦力で、トルコンは流体継手の流体摩擦力で出力調整しています。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B5%81%E4%BD%93%E7%B6%99%E6%89%8B
エネルギーは速度（回転数）×力（トルク）です。
入力側（エンジン出力軸）が同一回転数、同一トルクで出力しているとき、出力側（タイヤ）の速度とトルクの関係は、
トランスミッションの場合、
1速＝速度は遅いがトルクは太い
5速＝速度は速いがトルクは細い
となります。
これがクラッチ／トルコンの場合も同じ事が言えて、
停止からわずかに動き出したとき＝速度は遅いがトルクは太い
完全に繋がったとき＝速度は速いがトルクは細い
となります。
ただし、クラッチもトルコンも滑らせて速度調整しているため、損失分は熱エネルギーへと変換されます。
その損失を避けるため、トルコンではロックアップ機構があります。クラッチは完全に繋がれば損失はなくなります。
大きく考えれば、クラッチもトルコンも、ＣＶＴもATもＭＴもやってることは同じで、いずれもエネルギーの速度×力の比率を変換する装置です。
速度が速くなれば力は減少する／速度が遅くなれば力は増大する、という基本を考えれば理解ができるのではないでしょうか。
書込番号：22796119
10点
スレ主です。
トルコンの損失については何度も書いていますが、クラッチとは意味が違います。
半クラの場合、エンジンの回転速度もトルクも増幅することなく、クラッチから出力されます。
トルコンの場合、トルクは増幅されますが、トータルの馬力は損失して熱に変わっています。
トルコンのスリップは、半クラに比べて効率がよいということです。
半クラでのトルクの伝達は、摩擦力の調整です。
摩擦力は、直線系だと、伝達力＝摩擦係数×過重
クラッチだと、伝達トルク＝摩擦係数×圧着力
クラッチ直結： 伝達トルク＝静止摩擦係数 ×圧着力
半クラッチ ： 伝達トルク＝動摩擦係数 ×圧着力
半クラッチでは、摩擦係数、圧着力ともに、クラッチ直結より小さいので、伝達トルクも小さくなりますよ。
台車の上に荷物を置き、荷物を一定の力で引っ張る状況を考えてください。
荷物が台車の上で滑ると、引っ張る力以上の力が台車に加わりますか？
滑らない状態で動かせなかった台車が、滑ると動き出しますか？加速しますか？
トルコンでは、荷物が速くなるほど台車が加速するんですよ。
ただし、荷物を追い越すことはないので、それが損失ということです。
書込番号：22796347
2点
スレ主です。
＞あさとちんさん
加速には必要なものは力です。 F=ma
回転系だとトルクです。
もう一度走行性能曲線を見てください。
タイヤの回転速度が20km/h以下で駆動力がATとMTで大きく違います。
クラッチ直結のMTでアクセルを全開にしたところで、損失のあるAT以上の駆動力は出せません。
まして半クラなら直結未満の駆動力しか出せません。
半クラで大きな力が伝わるなら、タイヤが滑ると、加速がよくなりますね。
ドリフトすると、より速く曲がれますね。
理解できていない人ばかりで残念です。
書込番号：22796375
1点
＞わんそｎさん
ATでのトルク増幅は、エンジンの高い回転をトルクへ変換することで生まれると理解していいのですか？
書込番号：22796380
2点
https://upty.jp/rudimentary_knowledge/torque_converter
↑ の内容では
●トルクコンバーターは、・・・・ 、トルクの増大作用を行なっています。
●カップリングレンジ状態では、ポンプインペラとタービンランナの回転が同速となり、
ステータによるトルク増大作用はなくなります。
トルクコンバーターには、基本的にトルクを増幅させることが出来ます。
どの程度かは、メーカーの設計内容によるようです。
書込番号：22796429
4点
スレ主です
＞里いもさん
トルコンの性能曲線にあるように、速度差がトルクを増大する仕組みです。
こちらの例では、最大で約2.8倍ですね。
https://jidoshaseibishi.com/2G/2013_03/17/17.html
トルコンはトランスミッションとエンジンの間にCVTがあると考えるのが直感的にわかりやすいかと思います。
トルコンもCVTと同じ変速機と考えれば、トルクを増大できることが受け入れられるかと思います。
＞mc2520さん
フォローありがとうございます。
書込番号：22796435
1点
＞ATはたくさんの燃料を使ってトルクを増幅し
たくさんの燃料はいつ使うんだ？
書込番号：22796446 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
スレ主です。
＞seikanoowaniさん
発進加速時、ATはMTに比べてエンジンの回転速度が高いことが理由です。
無駄に回転をあげて馬力を出していることは、たくさんの燃料使っているということです。
回転をあげることで、速度差が大きくなり、効率が悪くなり、エンジンのトルク以上のトルクがトルコンから出力され、
同じアクセル開度でも、MT車より発進加速が良いと感じるのです。
免許取得から20年以上MT車に乗っているので、MTを批判するつもりはまったくありません。
書込番号：22796487
2点
スレ主さんにはこの知恵袋がわかりやすいかな。
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14151484654
トルクがどこかから湧いてくるのではなく、トルクが増大する=回転数が減少する。
エネルギー保存の法則は覆せません。
書込番号：22796491
6点
＞わんそｎさん
低回転からトルクを引き出せるトルコンの特性は分かるし、だからアイドリング+少しの回転アップの同一条件からの出だしが昨今のATならMTより優れているのも分かる。しかし、そこにATはエンジン回転を上げてという話を持ち込むから訳わからなくなるんだ。だったらMTだって回転上げればイイことだろ？
書込番号：22796516 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
スレ主です。
＞ダンニャバードさん
■トルコン
速度の伝達比率 0～100％未満
トルクの伝達比率 280～0％
乗算して 100％を超えることはありえない。（熱損失）
■クラッチ
速度の伝達比率 0～100％
トルクの伝達比率 0～100％
乗算して 100％を超えることはありえない。（熱損失）
タイヤが滑ると駆動力の伝達比率が低下するとのと同じ。
もし半クラでトルクが増幅されるなら、タイヤを滑らせたほうが駆動力が大きくなりますよ。
書込番号：22796535
1点
＞わんそｎさん
結局キミは、書き込んだ相手が理解出来ないことを自分は理解しているということを言って優越感を感じたいだけなんだな
書込番号：22796621 スマートフォンサイトからの書き込み
17点
＞seikanoowaniさん
誤解を解く目的で書き込みしているので、言われている意味が理解できません。
最初は拒絶されていましたが、仕組みや違いが理解できると、車が楽しくなりませんか？
誤解が蔓延しているのが悲しいのです。
書込番号：22796669
2点
＞わんそｎさん
＞加速には必要なものは力です。 F=ma
＞回転系だとトルクです。
力やトルクで生まれるのは、「加速度」であって「加速」ではない。
静止している車を例えば5km/hに加速するには、トルクだけではなく、エネルギーが必要になるってこと。
皆さん同じことを仰っているのだが。
書込番号：22796673
4点
ここまで誰一人として「ATよりMTの方が（低回転からの）出だしがいい」なんて書いていないのに、勝手に分かっていないことにされていることがムカつく
書込番号：22796692 スマートフォンサイトからの書き込み
12点
＞ATはトルクを何倍かに増幅する～この表現はエネルギーの法則からしておかしい。
増幅するのではなく、回転パワーをトルクへ変換してるだけ、増幅ではない。
だからトルクコンバーターと呼ばれる、増幅ならアンプリファイヤーとなるが、そんな言葉はATに使われてない。
書込番号：22796750
7点
＞里いもさん
御意、打ち出の小槌ぢゃないからな
書込番号：22796765 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞わんそｎさん
問題にされているのは、MTのクラッチが滑ってるごく短時間の話ですよね。
このタイミングでは、MTのトルクはクラッチの摩擦係数で決まり(このトルクはトルコンで増幅されるATの場合より低い)、回転数は車体の速度で決まるので、原理的に、発進直後の出力はATの方が高くなるというロジックですか？
最終的にボトルネックになるのは、タイヤの摩擦力な気がします。
書込番号：22797156 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
スレ主です。
＞こじのすけさん
言われているように、発進直後の駆動力についてです。
最初に提示した走行性能曲線で、違いが理解できると思います。
効率が悪く、ギア比の小さいATにもかかわらず、トルコンのおかげで発進時の駆動力が大きいということです。
車軸での駆動力の大小を比較しているため、タイヤのトラクション性能は本題から外れます。
当然タイヤの性能以上の駆動力は得られませんが、ATとMTのどちらが大きいかというのが焦点です。
まさか、クラッチまでトルクを増幅する作用があると思っている人がいたことに、驚きを隠せませんでしたが、
性能曲線で定量的に提示しているにもかかわらず、思い込みで反論してくる人には何を言っても無駄ということが分かりました。
書込番号：22797994
4点
スレ主です。
＞あさとちんさん
エネルギーがあっても力に変換できないと加速できません。
エンジンで発生している出力を、クラッチ、トルコン、減速機で、どれだけ力に変換できるか というのが焦点です。
厳密には、力で得られるのは加速度、トルクで得られるのは角加速度でしたね。
エネルギーについても数式を提示してください。
F=ma 力が大きいと、加速度が大きいという意味です。
＞里いもさん
この変速機は、出力軸を入力軸の2倍に増速する。 この表現も、言い方がおかしいですか？
トルクは半減しますよ。モータぢゃないからな。
ちなみに最大トルクでシフトアップするより限界まで引っ張ったほうが速いです。
ATとMTの比較も、運転の腕を比較しているのではありません。
性能曲線と重さから加速度を算出すれば、どれだけ差がでるかシミュレーションできます。
走行性能曲線で駆動力カーブを1速から順にシフトアップしてみてください。
最適なシフトアップポイントも見えてきます。
最高速も見ればわかります。
https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/dvt-s.gif
書込番号：22798140
1点
伝達効率や伝達ロスといった事の方が重視されるから、気にしない方が多いのではないでしょうか。
多くの方は燃費や走行性能を気にしても、構造や数値は考えないと思います。
アイドリング付近で競争する訳ではなく、MTは意図的に自由な回転数を使えるというだけですよね。
＞だからトルクコンバーターと呼ばれる、増幅ならアンプリファイヤーとなるが、そんな言葉はATに使われてない。
自動車の変速機に対しアンプリファイヤーという言葉を使用している場面を見た事がないのですが、存在するならどのような物なのか教えていただけませんか？
書込番号：22798183 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞わんそｎさん
＞エネルギーがあっても力に変換できないと加速できません。
エネルギーと力は次元が違うから変換はできませんね。
＞エネルギーについても数式を提示してください。
＞F=ma 力が大きいと、加速度が大きいという意味です。
E=(1/2)mv^2 物体が速度を持つには、必ずエネルギーが必要という意味です。
書込番号：22798207
2点
＞わんそｎさん
＞クラッチまでトルクを増幅する作用があると思っている人がいたことに、驚きを隠せませんでしたが、
って、誰かそんなことを書いたヤツがいるのか？
思い込みはキミぢゃないのかね？
書込番号：22798225 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞seikanoowaniさん
ダンニャバードさんの2019/07/13 23:41の以下の書き込みですよ。
＞入力側の回転数に対し出力側の回転数が低い分、出力トルクが向上するということを示しているわけだと思いますが、これは何もトルコンに限った話ではなく、クラッチでも全く同じ現象が起こっているはずですね。(エネルギー保存の法則？)
こちらもです。ダンニャバードさん 2019/07/14 06:51
＞大きく考えれば、クラッチもトルコンも、ＣＶＴもATもＭＴもやってることは同じで、いずれもエネルギーの速度×力の比率を変換する装置です。
＞エンジンの出力・トルクと伝達効率と減速比の関係だけ
＞あさとちんさん
「AT車は出足が良い」理由としてエネルギーでは説明できませんね。
加速の良さは、車軸のトルク、タイヤの駆動力で決まります。
駆動力が大きいと、加速度が大きい F=ma
＞エンジントルクは、ギヤ比で増減してタイヤに伝わるだけです。
＞ATでもMTでも同じです。
トルコンの意味をまったく理解していなかったようですが、今はどうですか？
書込番号：22798261
1点
トルコンって、変速機ではないんですけど。
原動機がモーターになれば、クラッチは不要。
モーターが高速回転になると逆起電力が発生して効率が落ちますが、固定電極とローターの間隔を可動式にして広げると、変速機構
と同じような制御ができる（どこかのメーカーが特許を持ってる）
書込番号：22798274
0点
＞すいらむおさん
ATのトルコンはスリップ領域で伝達効率が悪いという事が浸透していますが
効率が悪い＝加速が悪い
と決め付けられるので、それは誤解だと指摘したいのです。
＞NSR750Rさん
Wikiの1行目は以下です。
トルクコンバータ（英語: torque converter）は、流体の力学的作用を利用した変速機である。
書込番号：22798289
2点
＞わんそｎさん
＞「AT車は出足が良い」理由としてエネルギーでは説明できませんね。
説明できないのは仮設が間違っているからですね。
車の加速にはエネルギーが必要で、そのエネルギーはエンジン出力を超えることはできません。
ATが有利なのは、トルコン内流体に蓄積された運動エネルギーの分だけです。
だから、動きはじめの一瞬だけ加速が良いことを「出足が良い」というなら、間違いではないでしょうね。
書込番号：22798291
5点
＞わんそｎさん
この場合は、クラッチが滑ってると、エンジン出力が車の運動エネルギーに変換される効率が、トルコンのそれより劣ると説明すれば理解しやすいのではないでしょうか。
書込番号：22798299 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞あさとちんさん
動き始めだけではないですよ。
ロックアップするまで、スリップしている間はエンジンのトルクを増幅し続けます。
どうして性能曲線を見ないのですか？
https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/16v-s.gif
https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/dvt-s.gif
AT4速での駆動力は、180km/hの時、150kg未満でMTの5速より駆動力が小さいですが、
スリップ比の大きい低速度域では、MTの3速や4速より大きい駆動力（＝加速が大きい）を出し続けられます。
トルクを増幅できないMTのクラッチでは無理です。
書込番号：22798316
2点
エンジン性能曲線図なんて久しぶりに見たような。
でてきた資料のシビックフェリオVTiは1992年から9年近く乗っていました。
懐かしいけどでてくる資料がそこまでさかのぼるとは．．．。
書込番号：22798325
3点
＞こじのすけさん
エネルギーの変換効率がよい、クラッチ直結に比べて
エネルギーの変換効率が悪い、ATのほうが、加速がよいのですよ。
書込番号：22798337
0点
＞ロックアップするまで、スリップしている間はエンジンのトルクを増幅し続けます。
トルクの増幅というより、回転を減らしてトルクに変換していると理解すれば分かる。＞わんそｎさん自身が書いたように、変速機の前にCVTが入っていると思えばいいんだろ？話はそれで終わりでイイんぢゃないのか？ここの誰かを言い負かす必要があるのか？
書込番号：22798384 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
スレ主さんの言っている「ＡＴ」って、ＣＶＴのことですか？
それともＤＣＴなどを含めた、いわゆるＡＴ限定の免許で乗れる構造のクルマ全部ですか？
ＡＴの定義がちょっと曖昧でよくわからないのですが・・・
書込番号：22798387
4点
まだ盛り上がっていたんですね。(^^;)
さらっと流し読みしてみましたが、あいかわらずやはりどこか間違った持論を押し通されてるような...
それに対する反論もかみ合ってませんし。（私も含め）
私が「違うやろ？」と思うポイントは、「トルク増幅効果」を、さもトルコンのステータによって新しくエネルギーを生み出しているかのごとく思い込んでいる解釈です。
エネルギーがトルコンで増えるはずがありません。
入力側から出力側へ変換される際に、速度が落ちた分、トルクが大きくなっているだけです。
「タービンランナからの排出流をステータで整流し、残っている運動エネルギーをポンプインペラに還元することでトルク増幅作用を発生させる（Wikiから引用）」といった説明を読み、さも追加のエネルギーがトルコンから生まれ出されるように勘違いされてるような言い方に違和感を覚えます。
上記の説明では「その構造によって伝達効率が上がる」、という解釈にとどめておきましょう。
特に
＞■トルコン
＞速度の伝達比率 0～100％未満
＞トルクの伝達比率 280～0％
＞乗算して 100％を超えることはありえない。（熱損失）
何を言ってんの？と呆れます。どっから創作してきた数字？
速度の変換が0～100％とすれば、トルクの伝達はロスがなければ理論上、無限大～1:1でしょう？
こんなものはトルコンの構造や製品の善し悪しによって決まるので、280％って何？(^^;)
そしてこの件ですね。
＞■クラッチ
＞速度の伝達比率 0～100％
＞トルクの伝達比率 0～100％
＞乗算して 100％を超えることはありえない。（熱損失）
速度×力の関係を全く考慮していないところは呆れるしかありませんが...(^^;)
これに関してはわかりやすい参照先を探すのに苦労しました。
というのも、トルク、増幅効果などで検索すると、その単語ばかりが先走ってほとんどすべてが「トルコン」に繋がってしまうからです。
「増幅効果＝トルコン」のようなイメージが先行してしまっているため、スレ主さんのような間違った理解に繋がっているものともいます。
ということで、わかりやすい参照先を見つけました。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%83%E3%83%81
（何のことはない、Wikipediaの「クラッチ」の項です）
----- 以下引用
これによれば、回転による力の伝達（力のモーメントまたはトルクと同義）において、回転速度（RPM）の低下は、同じ割合でトルクが増加することを意味する。これはギアボックスにおける減速と同様に、トルクを得るために回転速度を低下させる。したがって、エンジンを接続する際のショックや振動を軽減することは、摩擦による熱損失を無視すれば、トルクと回転速度の積すなわち動力を維持しつつ、伝達されるトルクを増加できることを意味する。これは、非常に急な丘を登る際に、クラッチを長時間にわたって「滑らせる」ことを想像すると容易に理解できる。この方法によれば、エンジンが与えることのできないトルクを得ることができる。
----- 引用終わり
是非リンク先を参照されて下さい。
書込番号：22798499
7点
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|---|
追記です。
どなたかがトルコンは変速機ではないと発言されていましたが、広義ではトルコンもクラッチも変速機の一種です。
（参考）https://www.mikipulley.co.jp/JP/Products/SpeedChangersAndReducers/about.html
変速する以上、力（トルク）も変動します。
原理を考えれば単純な話で、中学校物理のレベルで考えればわかりやすいかと。
書込番号：22798538
5点
＞わんそｎさん
＞動き始めだけではないですよ。
ロックアップするまで、スリップしている間はエンジンのトルクを増幅し続けます。
車のトルクコンバータ（流体接手）で、トルクが増大されるのは、固定された「ステータ」がある場合です。
スリップでトルクが増大されるというのは、かならずしも正しくありません。
例えば、向かい合わせた扇風機の片方を回せば、繋がっていないもう一方も回り出します。
これが「流体接手」の原理ですが、スリップしているからといって、止まっている扇風機の羽が大きなトルクを生み出しているとは感じられないのではないでしょうか？
＞どうして性能曲線を見ないのですか？
この性能曲線は、４ATはシビックRT i、５MTはシビックS i R、のものですね。
実車の加速競争なら、圧倒的にS i Rが早かったと。
同時代に、若気のいたりで車にお金をかけていた私の肌感覚ですね。
性能曲線では、４ATの１速の駆動力は7000回転で速度0kmの時に1000kg以上出てますが、
これは机上の計算で、現実には思いっきりブレーキを踏みつけて車を止めて、アクセルをベタ踏みしても7000回転は回りません。
エンジンが、それだけの軸出力を出せないからです。
あるいは、仮に軸出力が出せるエンジン（航空エンジンのような大排気量のターボ）につなげは、車用の大量生産されたトルクコンバータでは強度的に持たないでしょう。
この性能曲線は、あくまでも机上の計算値に過ぎないので実際にそれだけの駆動力が発揮されるわけではありません。
書込番号：22798626 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞わんそｎさん
クラッチ直結以後の低速域なら、どっちもパワーバンドから外れていて、ATはトルコンで高回転側に持っていけるプラスが、伝達効率とイナーシャのマイナスを補って余りあるという話ですね。
＞ダンニャバードさん
残念ながら、クラッチが滑ってる時の摩擦損失は相対速度で決まるので、その記事の主張のように無視するのは誤りです。基本的には、多めに滑らせても、取り出せる出力は増えずに摩擦損失が増えるばかりです。
書込番号：22798665 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞通常の発進で、ATがMTより出だしが良い理由は、トルコンのおかげだと思いますが間違っていますか？
駆動力のロスの量ですね。ATは機械的に変速しているので基本的には誰でも同様の動作（アクセル開度）をすれば同じように加速します。MTの場合はクラッチ操作の上手い下手でだいぶロスが発生しディスクの消耗も違ってきます。
＞WEB上では、MTで遅いのは腕のせいだというものばかりで残念です。
残念ながらその通りです。だからAT車が存在するわけです。某有名国産レースベースカーが著名なスポーツカーにどこかのサーキットでラップタイムで抜いたとかメーカー自ら言っていましたが当時は同等のミッションがなかっただけで今じゃ全く沈黙しています。
＞ATはたくさんの燃料を使ってトルクを増幅し、大きな加速が得られると思います。
間違った考えですよ。トルクの大きさは概ね排気量によって程度が決まります。だから軽自動車より普通車のほうがトルクが大きいです。ただ車重との兼ね合いで出だしだけは軽自動車のほうが良いこともあります。
書込番号：22798706
1点
永遠に続きそうだな
書込番号：22798729 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
おかしな勝利宣言のおかげで永久機関発見か？
※ ただし不毛さを受け入れられる方に限る
書込番号：22798768 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
俺のは速い、こっちの早い、かな
どっちでもいいけど、最近は燃費を気にして信号変わっても、トロイ発進、やめて．．．
書込番号：22798786
1点
＞わんそｎさん
＞スリップ比の大きい低速度域では、MTの3速や4速より大きい駆動力（＝加速が大きい）を出し続けられます。
例えば、20km/h以下の速度では、ATの4速はMTの3速より駆動力が大きい、は事実として、
実際の加速で、20km/h以下で3速4速を使うかと言ったらNOでしょう。
1速で比べたら、MTの方がはるかに駆動力が大きいですよ。
書込番号：22798793
1点
＞seikanoowaniさん
何度も伝えていますが、誤解が多すぎるのが悲しいのです。
また、書き込まれた内容に対して説明するのは、自分自身の勉強になり、理解度も上がります。
うまく伝えられていないことからも、自分の説明は反省できますし、頭の中を整理でき、誤解にも気づけます。
＞だったらMTだって回転上げればイイことだろ？
もうご理解いただけているかもしれませんが、こじのすけさんの書き込みが参考になるかと。
クラッチ直結のMTでは回転があげられません。
タイヤやクラッチを滑らせず、たとえば10km/hからエンジンの最大トルク/最大出力まで回して加速できないのと同じです。
それができるのがトルコン
＞ダンニャバードさん
出力の損失について、当初から書き込みしています。エネルギーが生み出されるわけがないでしょ。
＞280％って何？
相変わらず提示した性能曲線を見ていないですね。
リンク先、拝見しました。数式のお遊びですね。
タイヤが滑ると坂を上れますか？
シャシダイでタイヤが滑るとどうなりますか？
エンジントルクが大きすぎてクラッチが滑ってしまうと、加速しますか？
熱の損失は無視してよいのですか。
タイヤも流体継ぎ手も同じ数式で表せますが、なぜトルクを増幅できないのですか？
＞どなたかがトルコンは変速機ではないと発言されていましたが
指摘済みです。読んでないですね。
＞tarokond2001さん
トルクの増幅作用のある流体継ぎ手を、トルクコンバータとよびます。
＞私の肌感覚
実機のデータは、加速度やタイムを計測して、定量的にお願いします。
設計データを否定して、直感（思い込み）を信じろということでしょうか。
＞こじのすけさん
ご理解いただけたようで、なによりです。
また、フォローありがとうございます。
＞JTB48さん
論点がずれています。
変速の話ではなく、トルコンとクラッチの比較です。
とりあえず走行性能曲線をみてください。
https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/seino.htm
https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/dvt-s.gif
https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/16v-s.gif
https://jidoshaseibishi.com/2G/2013_03/17/17.html
＞駆動力のロスの量
トルコンでは駆動力を増やすことができます。 上記の場合、最大2.8倍
クラッチでは不可能です。
＞トルクの大きさは概ね排気量によって程度が決まります。
理解しているつもりです。
MEPと排気量を乗算して求まります。MEPが同じなら、排気量に比例します。
＞車重との兼ね合いで
論点は駆動力です。
車体の加速度は（駆動力-走行抵抗）/重さ で求まります。
走行抵抗、重さが同一なら、駆動力で加速度が算出できます。
書込番号：22798865
0点
＞あさとちんさん
走行性能曲線を確認してから書き込みをお願いします。。
反論するならデータを提示して根拠を示し、定量的にお願いします。
データで示しても、思い込みで反論する人には何を言っても無駄かもしれませんが。
書込番号：22798934
2点
＞わんそｎさん
＞スリップ比の大きい低速度域では、MTの3速や4速より大きい駆動力（＝加速が大きい）を出し続けられます。
これのどこが定量的なのかな。
まず自分がデータを示して、定量的に説明したらどうかな。
書込番号：22798974
3点
＞あさとちんさん
やはり、見ていないのですね。
定量データです。
https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/dvt-s.gif
https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/16v-s.gif
書込番号：22798995
2点
＞反論するならデータを提示して根拠を示し、定量的にお願いします。
まず、トルクとは何か、ATとは何か、トルクコンバーターとは何か、
発進加速に必要な要素は何か等々、共通の定義付けが必要。
今まで見ていても、そのへんの言葉が指し示すものが微妙にずれているんで、
話が噛み合わなかったり、論点がずれてしまっていたりしてますね。
あと、データを金科玉条にするのはいいんですが、何を目的に、どういう試験方法で、
どんな前提条件の元得られたデータなのかはよく理解しないと、都合の良さそうな
結果だけ見て摘んでいるようでは落第ですよ。
ちなみに私は、
トルクコンバーターはトルクを増幅する。
発進加速はトルクの大きいほうが優位である。
よってトルクコンバーターを使用するATがMTより発進加速で優位である。
という単純な三段論法は否定します。
反論するならデータで示せ？
お断りします。
先にも述べたとおり、データ以前の前提を整えた上で、かつ必要なデータを揃え、
検証から導かれる結果を示して説明する。
仕事で講義するんでもあるまいし、そんな面倒なことはゴメンです。
ましてや、ただひたすらに自身の思い込みを正当化するだけの人が納得できるように
説明するのは非常に困難ですから。
そこまでして、他人の理解に手を貸すだけの義理もないですしね。
書込番号：22798999
14点
＞わんそｎさん
＞定量データです。
私も同じ図で説明しました。
書込番号：22799013
3点
＞JamesP.Sullivanさん
御意。
前提条件を揃えないと何とも言えない。
トルコンがロックアップするまでの、ごく僅かな時間をさも全てのように表現することがムカつく。
書込番号：22799021 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
スレ主の主張はＭＴより「トルコン付ＡＴ」のほうが早い、という事のようですね。
そもそも思いっきりスレタイが間違っているじゃないですか。
ドヤ顔してる場合じゃないですよ。
書込番号：22799043
6点
＞JamesP.Sullivanさん
全く同意ですね。
ATしかない車種が大多数を占めている現状で、ATの方がMTよりスタートダッシュが良いなどを
説く意味があるのでしょうか？
どのステージでの話なのかも不明なままにホンダのプレス対応資料をネタに解れとばかりに
上から目線で熱弁されても、例え正しい事を言っていても、その態度から
同意しかねる気持ちにはなりますね。
人に実車テストデータを示せと言う割に、提議する側が実証データを一切持ち合わせていないのは
笑うしかありませんね。
無意味だからもうお辞めになったら？
書込番号：22799049
7点
スレ主様へ提案
現行は難しいけど、先代のJB23ジムニーならば中古市場にATとMTが数多くあります。
軽自動車のターボエンジンで１ｔのボディを走らせます。
ATとMTの比較をしてみては？
私の予想ではほぼ同じじゃないかと思います。
まぁ、ほとんどの人がATが遅いからMTに乗ってるわけでは無いし、その逆も然りでしょう。
私がMTに乗る理由は、簡単です。「楽」だからです。
ATよりMTの運転が楽なのです。楽しいってだけじゃないですよ、楽ちんなのです。
書込番号：22799122
2点
前提条件、例えば0-100Km/hまでの加速なのか、0-400Mまでの加速なのか揃える必要がありますね。
以前スカGのMTとATのテスト（条件は亡失）ではATが早かったとの雑誌j記事があった記憶があります。
それも、スポーツ車用に専用設計されたATと思われるし、一般市販車ではどうか。
以前の書き込みの例ですが
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=17999839/
書込番号：22799167
2点
反論されている方は、当初からトルコンの仕組みを理解していないにもかかわらず、回答されています。
そうやって、誤った知識が蔓延していることが悲しいのです。
＞ATの方がMTよりスタートダッシュが良いなどを説く意味があるのでしょうか？
ご自分が回答されたことも否定ですか。
意味がないと思われるなら、最初から誤った回答をしないでください。
スタートダッシュは車の基本性能なので、無意味ではないと思います。
EVが売れる要素ですし、ATが売れる要素でもあります。
日本はスタードダッシュ性能が良いと、売れるのです。
中間加速を重視する地域ではMTの比率が高いのも納得できませんか。
＞例え正しい事を言っていても、その態度から同意しかねる気持ちにはなりますね。
仕組みを理解されたとわかりました。
用語も否定されているし、教科書の内容も、感情で否定されてきたと推測できますが、
持論が誤っていることも理解されたと思いますので、それで十分です。
こちらの掲示板では感情的に反論されていますが、
頻繁に書き込みされていますので、今後、別の場所では正しい回答をされる事と期待しています。
その際、クラッチのトルク増幅について、良い例を思いつきました。
ねじ山がつぶれたビスは、滑っている限り、直結以上のトルクはかけられませんね。
wikiの数式に従ってトルクが増幅できるなら、速度が０のビスに、理論的には無限大のトルクがかかることになります。
wikiの論理的誤謬
＞摩擦による熱損失を無視すれば、トルクと回転速度の積すなわち動力を維持しつつ、伝達されるトルクを増加できることを意味する。これは、非常に急な丘を登る際に、クラッチを長時間にわたって「滑らせる」ことを想像すると容易に理解できる。この方法によれば、エンジンが与えることのできないトルクを得ることができる。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%83%E3%83%81
書込番号：22799175
4点
＞わんそｎさん
結局キミはどこまでいっても他人を「理解していない」「誤った知識」と位置づけてマスターベーションしてるだけなんだな
書込番号：22799221 スマートフォンサイトからの書き込み
12点
わんそｎさん
>誤った知識が蔓延していること
なるほど…、
ではこの4点に関して(説明ではなく)見解でよいのでお伺いしたいです。
1.. 国産メーカーが主にCVTを採用し続けているのは何故か?
2. ヨーロッパメーカーを中心に(適性はあるものの)DCTを採用するのは何故か？
3. スズキのように小型車に限り、あえてASG(AMT)を採用するのは何故か?
4. トルクコンバーターを介すATの主力が早期ロックアップを行う理由は？
トルクコンバーターを介すATにそれだけの能力があるのにも関わらず、日本の自動車産業の技術者はその事実を無視しているか、まったく無知なのか、コストにやられて本意ではない製品を世の中に垂れ流していることになってしまいます。
「スペックを見ろ！」「能力曲線を読め！」ではなくご自身の言葉で、我ら理解できない大衆にヒントでも与えていただければ幸いです。
よろしくお願いいたします。
書込番号：22799226
5点
＞わんそｎさん
Wiki の引用にも増加とはあるが、増幅とは書かれていない。
増幅という表現が基本的に間違いであるこです。
国語辞書などでお確かめください。
書込番号：22799317
3点
WIKIは、検証もされず勝手に書かれているので、それも出してくる時点で、ダメ。
都市伝説を信じてこんでいるのと同じ。
書込番号：22799481
9点
＞ATのトルコンはスリップ領域で伝達効率が悪いという事が浸透していますが
効率が悪い＝加速が悪い
と決め付けられるので、それは誤解だと指摘したいのです。
効率を燃費も含めて考えるなら、燃費を大量に消費した方が出力は上がると思います。
しかし、一般的には同じ燃料消費量でどれだけ高効率なのかが求められる時代ではないでしょうか。
わんそｎさんの周囲では、多くの方々が気にも留めないような事を問題視される人物が多数存在するという事は理解しました。
以下見直しさせていただきます。
＞だからトルクコンバーターと呼ばれる、増幅ならアンプリファイヤーとなるが、そんな言葉はATに使われてない。
アンプリファイヤーという言葉が使われていなければおかしい、という記述ですが自動車用のトルク増幅装置に使用される可能性があるのでしょうか？
或いは使われているのでしょうか？
電気信号の増幅では馴染みの言葉ですが。
書込番号：22799610 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞NSR750Rさん
ウィキが誰でも編集可能であることは周知のことですが、少なくともこんなところでデタラメを偉そうに論じているコメよりは余程信憑性がありますよ。(私のコメも含む。)
書込番号：22799817 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞Jailbirdさん
人を試すような内容ですね。
話題が大きく脱線しそうで怖いですが、個人的な見解でよろしければ。
根拠やデータを出せといわれても、WEB上にない可能性もありますのでご勘弁を。
＞1.. 国産メーカーが主にCVTを採用し続けているのは何故か?
日本人が求めている性能と一致しているからです。
CVTが優位な性能は、燃費、発進加速、スムーズさです。
発進加速が悪く、シフトショックもあるMTは、ダイレクト感があって軽量でも普及しないですね。
おかげで選択肢が少なくて残念です。
＞2. ヨーロッパメーカーを中心に(適性はあるものの)DCTを採用するのは何故か？
ヨーロッパで求められている性能は、燃費、中間加速（追い越し）、ドライバビリティ、応答性（ダイレクト感、直結感）です。
発進加速は重視されていません。CVTは不向きです。
ちなみにヨーロッパメーカーが中国で現地生産している半数は、DCTでなくアイシンAWの6ATを載せています。
求められる性能がヨーロッパとは異なるからです。
3. スズキのように小型車に限り、あえてASG(AMT)を採用するのは何故か?
AGSですね。
スズキについてよく知らないのですが、小型車へのAGSのメリットは、体積と重量です。
狭いエンジンルームに、モータを追加するのに優位な変速機だからです。
日本人が求めるスムーズさは、ハイブリッドモータを利用することで、
クラッチ断での失速感や、嵌合時のシフトショックを低減しています。
よって、モータはミッションの出力側にあります。
発進加速が悪く、ショックもあるので日本人には受けが悪いですが、
MTからの乗り換えがメインとなるインドでは、普及が進んでいます。
4. トルクコンバーターを介すATの主力が早期ロックアップを行う理由は？
優先度は、発進加速より燃費が優先だからです。
CVTにもトルコンが採用されているので、コンベンショナルなAT同様、発進加速はMTやAGSより優位です。
技術者の方々は、一つの技術に一生を捧げているといっても過言ではないほどの専門家集団です。
無知なのか など、失敬ですよ。
書込番号：22799920
2点
＞わんそｎさん
＞やはり、見ていないのですね。
定量データです。
https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/dvt-s.gif
https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/16v-s.gif
書込番号：22798995
さてさて、これは前にも書きましたが
4ATシビック RT iと５MTシビックS i R（どちらもEK型）の性能曲線ですよね。
「4ATシビック RT i」は、SOHC16バルブ120ps
「５MTシビックS i R」は、DOHC16バルブ170ps（いわゆるVTECです）
実際に走らせると、5MTシビックS i Rの圧勝です。
「ATの方が出足の加速が良い」という事の例証にはどうかと思います。
同じエンジンを積んだ車を比べるなら、ATとMTの軽トラなら、MTの方が全然速いです。
ウチにあるL880コペンでは、MTの方が出足の加速が良く、特に交差点の右折時（一旦止まってから右折する時）のATの加速は満足できるものではありません。
コペン乗りにとっては常識です。
書込番号：22800104 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
そうさのう。
ＦＩＴ3もガソリンＲＳ（ＣＶＴ＝ＡＴ）よりハイブリッド（ＤＣＴ≒ＭＴ）のほうが
スタートダッシュは早いですね。
ベタ踏みするとＷＲＸとかと張り合えるみたいです。スタートだけはｗ
何にせよ、スタートダッシュの優劣でＭＴとＡＴを選ぶ人はほとんどいないと思います。
ぶっちゃけ「楽しいか、楽か」でＭＴとＡＴを選ぶのがふつうかと。
そんなにＡＴでゼロヨンがしたいのだろうか。
書込番号：22800839
2点
出だしはおそらく停止状態から青信号に変わって100Mぐらいの話かな
MT乗るときはクラッチをいたわるため、普段乗りではなるべく低回転でつないでできるだけ半クラッチの時間を短くする人が多いと思う。
でもそんな低回転ではトルクがスカスカでエンジン出力は出てないのである程度エンジン回転が上昇するまで出足は悪いはず。
一方、ATトルコンでは出足をよくするため、ポンと踏めばある程度エンジン回転が上がる設定になっていると思う。
その辺の違いで簡単に説明できないかな？
MTでもクラッチやタイヤの消耗を気にせずにレース並みにスタートすればもちろん負けることはないでしょうが。
書込番号：22801054
8点
上から目線で書いてるけど誰一人納得させられないのは
書いてる本人が全く理解していないからだろう。
何処かの大統領みたいだな。
書込番号：22801127
8点
トルコンは増幅で半クラッチ状態は増幅ではないとの件ですが
増幅って言葉を使ってますが
出力軸10kgm/3000rpmが入力軸に28kgm/3000rpmで伝わるわけじゃないですよね
（それができたら魔法です）
両方とも
「抵抗を利用し出力／入力軸の回転差を運動エネルギーに変換する」
それだけです
そういう意味では
トルコンも半クラッチ同様ただの『変換（Convert）』にすぎず、増幅などしていません
ただ入力軸から見れば回転数そのままでトルクだけ増加するわけですから
イメージ上では確かに『増幅』と表現できるかもしれませんが
そういう視点なら半クラッチも増幅と言えるんじゃないでしょうか？
同じ「変換」なのに、トルコンは増幅で半クラッチは増幅じゃないというのは
矛盾していると思います
ダンニャバードさんが言ってるのはそこじゃないですか？
本題の
>通常の発進で、ATがMTより出だしが良い理由は、トルコンのおかげだと思いますが間違っていますか？
については、しいて言うなら
「スレ主さんの条件提示が間違っている」
ということになるかと思います
わざと荒れた進行にしたいなら別ですが
問いかけるならきちんとした条件提示が必要だと思います
書込番号：22801485
7点
アハト・アハトさん、フォローありがとうございます。
おっしゃる通り、の部分と、私が言いたかったのは少し違う、の部分とがあります。
どなたかが上手にまとめて下さるのを期待していた部分もあるのですが、やはり自分で整理してお伝えする義務もあるかなぁ、と思い再度書き込みを試みます。
この話題がここまでかみ合わないのは、「トルコンのトルク増幅作用」という話が、いろいろな捉えられ方をされて混乱を招いているからですね。
検索すれば多くの情報がヒットするように、上記の作用は存在します。
が、それと変速機（クラッチ、トルコン、トランスミッション等）による速度×トルクの変換作用は全く別問題なのに、そこを混同してしまっているところにそもそもの問題点があります。
スレ主さんが上記で280％という数値を出していますが、このほとんどは変速機による変換作用によるものですが、「トルコンのトルク増幅作用」が全く関係していないかと言えば、そうでもないでしょう。その効果も含んだ実測値でしょうから。
「トルコンのトルク増幅作用」というのは、トルコンと呼ばれる前の「流体継手」に対し、ポンプインペラー、タービンランナー、そしてトルクを増幅するステーターという組み合わせにより、流体継手よりも効率よくエネルギーを変換できるようになったことを示すものだと理解していますが、違いますかね？
私の主張は、「トルコンのトルク増幅作用」はトルコンが効率よくトルクを変換できる、という意味でしかないということ、そしてクラッチは操作するドライバーの技量によっていかようにもなる、ということです。
少し別の話になります。
クラッチは滑っている分はすべて熱エネルギーとなって捨てられているのに対し、トルコンはロスはあるがトルク増幅作用により捨てずに多くのエネルギーを伝達できる、と思っている方は多いのではないでしょうか？
果たしてそうでしょうか？
半クラッチで例えば50％のパワーを出力軸へ伝達している場合、残りの50％は熱となって捨てられている、と思っていませんか？
そうではありませんよね？残りの50％の大半は出力軸へ伝えられることはなく、エネルギーはそもそも消費されていません。ごく一部が摩擦熱で放出されるだけですよね。
トルコンでも同じで、例えばアイドリング状態でブレーキで停止している間、アイドリングでの回転によるエネルギーはすべて熱に変換されているわけではなく、無負荷に近い状態で空回りすることにより、エネルギーはエンジンを動かすだけの最小限しか消費されていません。
このあたりを混同されていると、クラッチは滑った分だけロスしているが、トルコンはロスが少ないので効率が良い、と勘違いされているのではないでしょうか？
以上、悪い頭で一所懸命考えてまとめたつもりですが、いかがでしょうか。
長い駄文、失礼しました。
書込番号：22801737
3点
＞わんそｎさん
私宛であろうコメントを見落としておりました。(^^ゞ
＞ねじ山がつぶれたビスは、滑っている限り、直結以上のトルクはかけられませんね。
＞wikiの数式に従ってトルクが増幅できるなら、速度が０のビスに、理論的には無限大のトルクがかかることになります。
ここがまさにスレ主さんの勘違いの元凶です。
ねじ山が潰れたビスにはそもそもエネルギーが伝達できないので、上記の式はそもそも当てはまりません。
クラッチを完全に切った状態と同じです。
滑っている状態・・・エンジン100％→クラッチで50％滑らせる＝タイヤへ50％＋発熱50％
と考えていませんか？もしそうだとすれば、それは誤りです。
正しくは、50％滑っている状態では、そもそものエンジン出力が50％しか出ていない、ということになります。
クラッチの場合はドライバーの技術による、という根拠はここです。
上手なドライバーはエンジンの出力を上手に出力側へ伝えることができる＝エンジンのパワーを最大限発生させることができる、ということです。
エンジンにしろモーターにしろ、負荷がないとそれに見合った出力を発生させることができませんから。
そして、クラッチの変速機としての作用は上記とは切り離して考える必要があります。ここを一緒ごたにしてしまうからおかしな解釈になるのです。
その前提で考えれば、Wikiの「摩擦による熱損失を無視すれば...」の解説は間違っていません。
今一度頭を柔らかくして再考されることを期待して、コメントさせていただきました。
書込番号：22801781
3点
＞ダンニャバードさん
先にも指摘しましたが、残念ながら物理的な理解が間違ってます。クラッチでの摩擦損失は、その時の摩擦トルクと回転数差から一意に決まります。
仮に出力軸の回転数が入力軸の回転数の50%であれば、入力軸がした仕事の 50%は出力軸が受け取り、残りの50%は摩擦損失となります。
なお、この状態でのエンジンの負荷は、摩擦トルクとエンジンのイナーシャです。エンジンのトルクが摩擦トルクより勝れば、残りはエンジンの回転数の上昇に使われるので、摩擦トルクの分しか出力が出ないと考えるのも誤りです。
書込番号：22801999 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞こじのすけさん
お恥ずかしい限りですが、難しい計算や用語はてんでわかりませんが...
＞仮に出力軸の回転数が入力軸の回転数の50%であれば、入力軸がした仕事の 50%は出力軸が受け取り、残りの50%は摩擦損失となります。
んん...？そうなりますか...？
ではあえて極端に考えてみます。
上の例で、仮に出力軸の回転数が入力軸の回転数の1％だった場合、99％は摩擦損失ですか？
実際の実験を想像した場合、半クラッチどころか、微クラッチでエンジン全開、でもクルマはほとんど動かないような状況を考えると、そのときのクラッチはどのような状況ですか？エンジンパワーの99％を摩擦熱として放出しますか？
書込番号：22802035
4点
ニュートラルでアクセルをふかした場合のことを考えれば想像は容易ですね。
エンジンはあっという間にふけ上がり、レブリミッターが効いてレッドゾーンの境界を行ったり来たりします。
このとき、エンジンは最大馬力を発揮しているでしょうか？
答えは否です。
適切な負荷をかけなければ能力を発揮できません。
馬力を測定するシャシダイナモの構造もそのようになっているのではありませんか？
http://www.ataj.or.jp/technology/chdy_technology.html
（私、まだ読んでません...(^^ゞ
書込番号：22802058
1点
＞ダンニャバードさん
すいません、一ヶ所表現が不味かったです。
正確には、クラッチの入力軸側に投入されたエネルギーの50%しか出力軸から取り出せないと読み替えてください。
では、エンジンの出力のうち、クラッチの入力軸に向かわなかった分はどうなるかというと、エンジンの回転エネルギーに変換されます。割と見落としがちですが、クラッチより上流にも質量があって、この質量と出力に応じて、エンジン回転数が上昇します。
微クラッチの場合は、摩擦トルクが小さいので、クラッチの入力軸に入っていくエネルギーも小さいですが、速度差が仮に99%なら、殆どか摩擦損失にはなります。もちろん、下流側に小さいながらもトルクは作用しており、慣性質量に応じた加速はするので、速度差は縮まって行きます。
このあたりは、運動方程式が読めると、すっと理解できるのですが、言葉だけでは難しいですね。。。
なかなかうまく表現できず申し訳ありません。
書込番号：22802122 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞こじのすけさん
解説ありがとうございます。
繰り返し読み返し悪い頭で考えましたが、「で？私の主張のどこが間違ってました？」が私なりの結論です。
＞エンジンの出力のうち、クラッチの入力軸に向かわなかった分はどうなるかというと、エンジンの回転エネルギーに変換されます。
半クラッチでエンジン出力の50％しか伝達しなかった場合、それを超えた出力でエンジンの回転数が上がります。
そしてレブに当たって上昇はストップします。
その状態でエンジンは総力の何％で働いていますか？
100％？50％？
細かな損失を抜きにすれば50％ですよね？
つまり、エンジンは与えられた負荷を超えて仕事できない、ということではありませんか？
書込番号：22802160
1点
＞こじのすけさん
しつこくてすみません...(^^;)
＞微クラッチの場合は、摩擦トルクが小さいので、クラッチの入力軸に入っていくエネルギーも小さいですが、速度差が仮に99%なら、殆どか摩擦損失にはなります。
これも納得できません。
微クラッチでほとんどパワーを逃がしている場合、99％が摩擦損失（熱エネルギー変換）などということはあり得ないと思います。
例えば車止めで車が加速することを阻止しながら、半クラッチで思いっきり吹かしているような状況ならあり得ますが、自由に加速できる状況で1%しか伝達できない状況（ほとんどニュートラルに近い状況）では、エネルギーのほとんどがクラッチ板の摩擦に費やされるとは考えられません。
ではエネルギーはどこへ行くのか？
結論は、そもそもそんなエネルギーを発生していない、ということになりませんか？
つまりすぐ上のコメントと同じ結論になります。
書込番号：22802262
2点
＞ダンニャバードさん
エンジン出力＝クラッチ入力 と考えると間違います。
それはエンジン回転数が変化しないときでないと成立ちません。
書込番号：22802319
2点
＞あさとちんさん
ありがとうございます。
ごめんなさい、それでは回答になっていません。
コメントいただけるのなら私の疑問に答える形でお願いします。m(_ _)m
書込番号：22802364
4点
＞ダンニャバードさん
私としては、クラッチには入力軸よりも大きいトルクを出力軸で発生させる機能はなく、トルコンにはそれがあることをご理解頂ければ、それで良いと思っています。
基本的に、トルコンでもクラッチでも、車両が停止している瞬間は、出力軸が受けとる単位時間当たりのエネルギーはゼロです。ただし、単位時間当たりのエネルギーの変化率は、ゼロではありません。停止時の単位時間当たりのエネルギー変化率は、トルクによって決まる正の値となります。だから、次の瞬間には、単位時間当たりのエネルギーもゼロではなくなります。これが、エネルギーの観点から考えた場合の加速です。
そして、トルコンは、トルク増幅されるが故に、この変化率が大きくなる、というのがスレ主さんの主張です。
ただ、実際には、MTの場合は、アクセルを煽ってエンジンの回転数を予め上げておいて、その回転エネルギーをロスしながらも車両の運動エネルギーに変換することもできますし(ATでも似たようなことが出来るかもしれませんが)、トルコンの場合には流体の流れの分だけ応答が遅れるなどの要素もありますので、各車両毎に突き詰めて考えないと、どちらがどうなんて分からないだろうと言うのが私のスタンスです。
書込番号：22802394 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ダンニャバードさん
じゃあ言い方を変えましょうか。
クラッチの入力と出力の比は、50%であろうと1%であろうと、回転数の比と同じです。
そして入力と出力の差は、クラッチ板の摩擦熱となります。
仮に0%なら、静止している出側のクラッチ板に、入側のクラッチ板を擦り付けていますから、入力の全てが熱になります。
書込番号：22802474
1点
＞こじのすけさん
う～ん、私の疑問への回答は避けて別の主張を出してこられましたか...
＞私としては、クラッチには入力軸よりも大きいトルクを出力軸で発生させる機能はなく、トルコンにはそれがあることをご理解頂ければ、それで良いと思っています。
最初のスレ主さんの主張と同じ内容ですね。(^^;)
これは入力と出力で同じ回転数でトルクだけ増幅する、という主張でしょうか？
エネルギー保存の法則を否定するわけですね。驚きです。
話の流れがスレの先頭に戻ってしまったので、私にはこれ以上お付き合いするエネルギーは残っていません。
消化不良ですが、これにて終了させていただきます。
ありがとうございました。
書込番号：22802475
4点
＞に0%なら、静止している出側のクラッチ板に、入側のクラッチ板を擦り付けていますから、入力の全てが熱になります。
0％なら摩擦ゼロですから、摩擦熱もゼロですね。
そもそもそこの前提条件が間違っています。
半クラッチの意味を理解していない。
残念ですが、ご理解いただけないようですので、結構です。ありがとうございました。
書込番号：22802485
3点
＞ダンニャバードさん
エンジン出力の話については、あさとちんさんのおっしゃる通りで、エンジン出力＝クラッチ入力ではなく、クラッチで受け入れられない分の出力がエンジンの回転数上昇に使われます。
当初の書き込みで、「半クラッチで例えば50％のパワーを出力軸へ伝達している場合、残りの50％は熱となって捨てられている、と思っていませんか？
そうではありませんよね？残りの50％の大半は出力軸へ伝えられることはなく、エネルギーはそもそも消費されていません。ごく一部が摩擦熱で放出されるだけですよね。 」と書かれていましたが、
エンジン出力と入力軸が受けとるエネルギーが等しいと誤解されていませんか？
エンジン出力のうち、どの程度を入力軸が受けとるかは、摩擦トルク(すなわちクラッチの押し付け)で制御します。そして、入力軸の受けとるエネルギーのうち摩擦損失分は、入力軸と出力軸の回転数差で決まるのです。
書込番号：22802492 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞こじのすけさん
この後はレスできませんのでこれで最後になりますが…
同じ回転数でエンジンを空ぶかししている状態と、大きな負荷がかかっている状態で燃料消費率は同じですか？
あなたの説明では同じになるはずですが、実際は違います。
書込番号：22802507 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ダンニャバードさん
エンジン回転数が鋭く上昇すれば、それだけ慣性力による負荷が大きくなるんですよ。これを高校物理では慣性力と言ったりします。負荷は増えるので、空ぶかしなど想定しなくていいのです。
あと、トルコンの場合は、回転数差の埋め合わせとしてトルクが増加するわけですが、この埋め合わせの分が、滑っている最中のクラッチよりもエネルギーの伝達効率が良くなる理由です。
もうお返事頂けないとのことで、最後まで誤解を解くことが出来ず残念です。
書込番号：22802549 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ダンニャバードさん
＞0％なら摩擦ゼロですから、摩擦熱もゼロですね。
トルクと出力（エネルギー）の区別がつかないのかな。
どんなにトルクが大きくても、回転しなければ出力はゼロなのだが。
書込番号：22802573
2点
＞こじのすけさん
フォローありがとうございます。
条件提示について、一度は書いているのですが、途中の書き込みは見落とされてしまいますね。
1600cc、20km/h以下での駆動力を比較
MT： 約600kg
AT： 約700～1000kg
https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/dvt-s.gif
https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/16v-s.gif
停止状態から1秒間に10km/hの加速をした場合、2秒間の比較です。5ｍ進んでいます。
距離は短いですが、STOP & GOを繰り返す日本では、重要な性能です。
たしかに半クラッチは人間の操作に依存しますが、比較しているのは、構造による性能差です。
20km/h以上は、発進加速ではなく、中間加速とさせてください。
中間加速では速度が上がるほど、損失が少ないMTが優位になるのは理解しています。
MTのほうが出だしが遅いという相談がいくつもみつかりますが、トルコンの説明が必要と思い、こちらへ書き込みました。
以下が一例です。
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q13101982533
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q13189147058
https://oshiete1.nifty.com/qa7369644.html
書込番号：22802624
2点
＞こじのすけさん
おはようございます。
もう昨夜ので最後にしておくつもりだったのですが、あまりにも的外れなことを書かれているのでつい...(^^ゞ
＞エンジン回転数が鋭く上昇すれば、それだけ慣性力による負荷が大きくなるんですよ。これを高校物理では慣性力と言ったりします。負荷は増えるので、空ぶかしなど想定しなくていいのです。
あはは、そんなことは高校物理でなくとも中学レベルでも常識でしょう？
私は確か、レブに当たってそれ以上上がらない状況で、といったように書いたはずですが。その場合は慣性力は関係ないでしょ？
ニュートラルでレブに当たっている状態（空ぶかし状態）と、めいっぱい負荷がかかってエンジンがパワーバンドでうなっている状態で、回転数が同じならどちらも同じエネルギーを発生してると思いますか？
あと、回答いただけるのなら、昨夜の
＞最初のスレ主さんの主張と同じ内容ですね。(^^;)
＞これは入力と出力で同じ回転数でトルクだけ増幅する、という主張でしょうか？
この質問に対する明快な回答をいただけますか？
あ、でもやっぱり結構です。
また別の話にすり替えて逃げられそうですから...(^^;)
書込番号：22803340
6点
＞あさとちんさん
おはようございます。
すみません、私、こじのすけさんとごっちゃにしてました。発言されてるのはお二人でしたね...(^^ゞ
＞トルクと出力（エネルギー）の区別がつかないのかな。
＞どんなにトルクが大きくても、回転しなければ出力はゼロなのだが。
あのね、あなたの言っているのは恐らく、摩擦力が入力よりも勝っていて完全に動かない状態＝静止している状態（0％）ということを言っているのでしょう？
そう考えればすべてが熱になる、という主張も理解はできます。でもたぶん正解ではありませんが。
私が言う0％はクラッチが完全に繋がっていない状態（クラッチペダルを全部踏み込んだ状態）ですよ？
上のスレ主さんの「ねじ山が潰れた...」の前提を考えればわかるでしょうに...
ホント、皆さんグダグダですね。
やはり一向に平行線なのでこれにて私は諦めます。
ありがとうございました。楽しかったです。(^^)
書込番号：22803344
5点
＞わんそｎさん
1600cc、20km/h以下での駆動力を比較
MT： 約600kg
AT： 約700～1000kg
上記のデータについてご教授ください。
データの駆動力だけを見るとATが優れている様に思えます。しかしながら、回転速度も併せて見ると以下になるためどう比較していいのか…
MT： 約600kg ‐‐‐ 約1000rpm
AT： 約700～1000kg ‐‐‐ 約2700rpm
※回転速度がイコールでない
また、ATが2700rpm以下にならないのはなぜなのか理解ができておりません。通常の発進ですと、ATも約1000rpmからの発進だと思うのですが…
データの読み取り方をご教授ください。
宜しくお願い致します。
書込番号：22804087 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
どこかで 0-400m 対決、したら．．．理論だけでは納得できない方も多いようです。
私は、どっでも良い派ですが、AT vs MT で。
書込番号：22804113
2点
＞わんそｎさん
言いたいことが少し分かったかも。私が読んだ数字はだいぶ違いますが。
MT： 最大駆動力 約750kg （1速、エンジン回転数 約7500ｒｐｍ、車速 約50km/h）
クラッチ連結では車速 50km/hだが、半クラッチを使うことで、車速 0km/hでも750kgが得られる・
AT： 最大駆動力 約1050kg （1速、エンジン回転数 約2700ｒｐｍ、車速 0km/h）
ブレーキを踏んで車が動かないようにし、アクセルでエンジン回転を上げることで得られる。
車速 0km/hでの最大駆動力は、ATの方が大きい。
車が動き始めると駆動力は急激に低下するが、車速 15km/h以下で750kg以上なので、MTより加速が良い。
＞距離は短いですが、STOP & GOを繰り返す日本では、重要な性能です。
発進の度にロケットスタートする人がいるなら教えてほしいな。
書込番号：22804366
2点
＞ktnstsさん
駆動力のグラフは最大値なので、最小値から最大値の範囲で調整できる性能を有するという意味です。
回転速度もアクセル全開の場合です。
厳密には、タイヤが滑ったりするようなエンジンの負荷が小さい状態では、グラフのように大きな駆動力は出せません。
空気を手で押しても力を出し切れないのと同じです。
MTの駆動力データは、クラッチをつないだ状態からです。
20km/hまでは、MTでアクセル全開の駆動力が、ATでは、アクセル半開で出せるという事になります。
エンジンはアイドリングの回転速度付近ではトルクが小さいので、発進加速時に回転速度を上げられるATが有利です。
エンジンのトルクが同じであっても、トルコンがエンジン以上のトルクを出力するので、ATがさらに有利です。
そのため、ATは、MTより加速が鈍いギア比になっています。
それらをトータルした性能が、性能曲線に現れています。
トルコンのデメリットは、使った燃料が運動エネルギーでなく熱に変換されるため、燃費が悪いことです。
性能曲線で、トルコンからの出力トルク比、出力速度比、効率がまとめられています。
https://jidoshaseibishi.com/2G/2013_03/17/17.html
トルクを増幅するために失う燃料は膨大ですね。
以上が、【ATはたくさんの燃料を使ってトルクを増幅し、大きな加速が得られる】と書いた詳細です。
また、【WEB上では、MTで遅いのは腕のせいだというものばかりで残念です。】
について、通常の発進でタイヤを滑らすような加速をする必要はなく、
うまい人ほど回転を上げずに最小限でクラッチをつなぐので、MTがATに勝る要素がなくなるわけです。
MTは腕だ と書かれている方は、発進前に過剰に回転速度を上げて、AT以上にアクセルを踏んで発進しているはずです。
書込番号：22804721
3点
もはや議論ではない何かとなりスレ汚しとなりますが、誤りは正しておきたい性質につきご容赦ください。
＞ダンニャバードさん
誰も、トルコンの上流と下流で回転数が同じ時にトルクが増えるなど言ってません。仮に、ATとMTで、入力軸の回転数とトルクが同じで、滑り率も同じ場合、ATでは出力軸のトルクは入力軸よりも大きくなる(これをトルク増幅と称している)が、MTでは、そうはならないと言っています。
エネルギーの伝達効率は、この場合どちらが有利ですか？どこにエネルギー保存則との矛盾がありますか？
また、エンジンが吹け上がる最中であろうが、回転数がバランスしている状態であろうが、クラッチ の入力軸 側が受けとる単位時間当たりのエネルギーは、その時の回転数と摩擦トルク(クラッチの押し付け力と摩擦係数)だけで決まります。そしてクラッチの下流側から取り出せるエネルギーは、下流側の回転数で決まります。
クラッチが受けとるエネルギーと、下流側から取り出せるエネルギーの差分が摩擦による損失です。エンジンが吹け上がる最中であろうが、エンジン出力を絞って回転数が一定になってようが、クラッチの損失は変わりません。
そもそも、我々は摩擦によるロスの話をしていました。エンジンの出力のうちクラッチに入力されない分は、(内部ロスを覗けば)エンジンの回転エネルギーに変換されるので、これはロスではないのです。ロスでないものは、後々、加速に使えます。
以外です。
書込番号：22804744 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ktnstsさん
回転が2700rpm以下にならない説明が不十分でしたので、追記します。
トルコンは流体の粘性を利用しているため、トルコンの出力軸側がトルコンの入力軸側（エンジン側）の速度を
完全に抑えつけることができません。
逆に、アクセル全開でも回転が7000rpmまで上がらないのは、
出力側によってATFの流れる速度が制限されるため、エンジン回転の上昇によって極端に負荷が増えるためです。
流体を押しのけて進む為に必要な力は、速度の2乗に比例する特性があります。（効力）
100馬力少々の車が180km/hだせるのに、500馬力の車が300kmしか出ないのも同じ理由です。
2倍の速度を出そうとすると、4倍の力が必要になり、速度×力＝馬力なので、2×4＝8倍の馬力が必要になります。
書込番号：22804874
0点
＞わんそｎさん
ご回答ありがとうございます。
●駆動力のグラフは最大値なので、最小値から最大値の範囲で調整できる性能を有するという意味です。
回転速度もアクセル全開の場合です。
⇒なるほど、「最大駆動力を得るための回転速度はいくらか」と読むことも可能ですね。
・AT
0km/hの最大駆動力:1000kg（2700rpm）
20km/hの最大駆動力:700kg（2700rpm）
※0km/hで2700rpmですとローンチコントロールの様な状態で、公道で行う運転とは異なりますね。
●MTの駆動力データは、クラッチをつないだ状態からです。
⇒理解できました。クラッチをつないだ状態のデータなので0km/hのデータが無いのですね。
・MT（クラッチつないだ状態）
0km/hの最大駆動力:データなし（←エンスト）
20km/hの最大駆動力:600kg（1000rpm）
※低回転でクラッチつないでアクセル全開。公道で一般的にも行われる運転ですね。
以上の様に認識しましたが…
これらの走行性能曲線ではATのみが発進前に過剰に回転速度を上げており、同じ土俵では無い様に思えます。MTも最大駆動力を得られるのは回転速度を上げた状態でクラッチミートする場合ですよね…
これらの走行性能曲線ではATとMTの優劣を決めることは難しい様に思えるのですがいかがでしょうか？
書込番号：22805180 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
>仮に、ATとMTで、入力軸の回転数とトルクが同じで、滑り率も同じ場合、ATでは
>出力軸のトルクは入力軸よりも大きくなる(これをトルク増幅と称している)が、
そうなんですか？
クラッチなら直結ですから滑り率は関係なく
10kgm/3000rpmはそのまま10kgm/3000rpmで出力されると思いますが
トルコンを介せば、例えば110％で（スレ主さんは280％ともいってますが）
11kgm/3000rpmに増幅されて伝達されると言う事ですよね
その増えた分というのは
どのような仕組みで増幅されるのでしょうか？
※「クラッチとトルコン」ではなく「MTとAT」と書いているのは
なにか意味があってのことでしょうか？
書込番号：22805532
2点
＞アハト・アハトさん
＞クラッチなら直結ですから滑り率は関係なく
10kgm/3000rpmはそのまま10kgm/3000rpmで出力されると思いますが
トルコンを介せば、例えば110％で（スレ主さんは280％ともいってますが）
11kgm/3000rpmに増幅されて伝達されると言う事ですよね
違うと思います。クラッチも，半クラでは入力側と出力側が滑っているので回転数が落ちているはずです（回転数が同じなら滑らない）。そしてトルコンによる“増幅”が行われるのは，出力側の回転数が入力側より小さい場合です。
わんそｎさんが示された https://jidoshaseibishi.com/2G/2013_03/17/17.html のグラフを見ていただければわかると思いますが，速度比が0.8くらいから“増幅”効果がなくなっていることが分かります。
＞どのような仕組みで増幅されるのでしょうか？
そうなんですよね。“増幅”効果はエネルギー保存の法則（ロスを無視すればトルク×回転数は一定に保たれる。これを利用しているのが変速機ですよね）によって説明できるのだけれど，それはあくまでも現象の説明であって，オイル内ではどういうメカニズムが働いているのか，どなたも説明できてないですね。
さて，トルコンは入力と出力がオイルを介して“接続”されていて，オイルの引きずり抵抗によってエネルギー伝達が行われるのですよね。そのとき，回転数が落ちるとどうしてトルクが“増幅”されるのでしょう。オイルの内部で何が起きている？
一方クラッチは，半クラッチ状態では円盤が滑りあうことによる動摩擦によってエネルギー伝達が行われているはずです。このとき，トルクの“増幅”作用がないと仮定してみます。
わんそｎさんが示された上の例で計算してみると，
入力の回転速度2,000rpm，トルク80N・mで，トルクの“増幅”作用がないので出力600rpm，トルク80N・mとなり，伝達効率は30%ということになります。70%がロスとなるのですが，これは上述のトルコンの伝達効率60%（つまりロスは40%）より大幅に悪化していることになります。
つまりクラッチにはトルクの“増幅”作用がないと仮定すると，トルコンよりクラッチの方が伝達効率が悪い，ひいては条件を揃えればMT車はAT車より燃費が悪いということになると思うのですが，これは現実と一致している？
書込番号：22805841
2点
>仮に、ATとMTで、入力軸の回転数とトルクが同じで、滑り率も同じ場合、ATでは
>出力軸のトルクは入力軸よりも大きくなる(これをトルク増幅と称している)が、
失礼しました
いずれの回転数も同じだと勘違いしていました
上記の説明には回転数が入力軸＞出力軸の場合という前提条件があるんですね
読み込み不足でした
であるとして
摩擦でも流体抵抗でも伝達率が同じでしたらトルクも同じように思うのですが
（だって10kgm×60％＝6kgmですよね？ 7kgmや8kgmにはならないです）
そのあたりはどういうことなんでしょうか
滑り率＝伝達率ではない？
ならば滑り率とはなんのこと？
そのあたりが理解のカギになるような気がします
質問ばかりですみません＾＾；
書込番号：22805926
1点
＞滑り率＝伝達率ではない？
ならば滑り率とはなんのこと？
クラッチで「滑り率」というのかどうかは分かりませんが，上記のグラフで言えば「速度比」のことだと思います。
一方「伝達率」は「トルク×回転数」の入力側と出力側の比だと思います。
さてトルクの“増幅”効果ですが，上にも述べたように変速機（歯車）の場合は，歯数の比によって決まるというのは誰でも知っていることです。それはエネルギー保存の法則が成り立つから説明できることであって，なぜエネルギー保存の法則が成り立つのかは説明できていないですね。私もエネルギー保存の法則が成り立つということを前提に考えることはできますが，なぜそれがいつでも成り立つのか，そのメカニズムを説明することはできません。
「滑り率」を検索すると歯車の話が出てくるのですが，歯車がかみ合うときお互いの歯が滑りながら，つまり摩擦力が発生しながらエネルギーの伝達が行われるということのようですが，この「摩擦力が発生しながらエネルギーの伝達が行われる」ということが私にはよく理解できないことが起きているようです。
例えば「タイヤがグリップする」というのはタイヤと路面の間に十分な摩擦力が発生している状態を言い，私は「タイヤと路面が全く滑らない状態」をイメージするのですが，実は「タイヤと路面が僅かに滑ることによってグリップ力が発生している」のだそうです。タイヤが1回転するとその外周分だけ車は進むはずですが，実際にはその距離は数パーセント短くなるのだそうです。例えば外周が1mのタイヤが1回転した時に，車は98cmくらいしか進まないとか。その減少分をスリップ率と呼ぶそうですが，それがあるがためにタイヤがグリップするんだそうです。タイヤの場合は完全な円ではなく，変形による力がどうとかこうとかが出てきて複雑すぎて．．．
要するに摩擦力によるエネルギー伝達が行われるとき，それがどんなメカニズムで行われているのかは，私にはよくわかりません。だから半クラッチ状態でエネルギー伝達が行われるとき，そのメカニズムをきちんと説明することはできません。しかし現実と照らし合わせて考えたとき，もしかしたら半クラ状態でもトルクの“増幅”が起きているのではないか？ と思います。でなければ現実を説明できないのではないかと．．．
書込番号：22806070
3点
＞アハト・アハトさん
＞Tomotomo-Papaさん
トルクコンバーターについては、こちらが分かりやすいかも。
http://yamatyuu.net/car/other/torque_converter.html
書込番号：22806076
0点
＞わんそｎさん
〉レースなどのように、タイヤの回転速度が50kmからスタートするような状況も、
グラフから、どちらが速いか読み取れるます。
でも実際は0kmからの発進だから
タイヤが50km分の回転しても瞬時に50km出はない
(/h省略)
トルコンのらないすべり分をタイヤの滑りで代替え？
書込番号：22806352
1点
＞あさとちんさん
トルコンの仕組みや理屈がわからないわけではないのですよ？
書込番号：22806435
2点
＞アハト・アハトさん
それは失礼しました。
書込番号：22806506 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
>トルコンって、変速機ではないんですけど。
シャパラル 2A https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B7%E3%83%A3%E3%83%91%E3%83%A9%E3%83%AB%E3%83%BB%E3%82%AB%E3%83%BC%E3%82%BA
●セミAT変速機はトルクコンバーターを使った1段シフトで、・・・（シーズン途中に2段シフトとなる）。
●2D：セミAT変速機は2段から3段に変更。
初期のものは、トルクコンバーターのみで、１速固定だったようです。
（当時の雑誌には、コーナーでのシフトダウンの音がしないと記事になっていました。）
https://car-moby.jp/70427
↑ の内容では
●トルコンとは、トランスミッションの一種です。
●トルク増大ができるため、非力なエンジン低回転でもスムーズに発進ができます。
クチコミの他の部分は、正確には読んでおりません。
書込番号：22806924
1点
＞ktnstsさん
ブレーキを緩めるだけでも走り出してしまうATで、0km/hのまま2700rpmは、現実的でないような上り坂限定でしょうね。
性能の比較をしている意味では、ATは、駆動力の最大値をMTより大きくすることも可能、と捉えてください。
全開の比較でなく、MTは遅く感じる？ の質問に対し、ATは発進時に構造的に有利と言いたいだけです。
＞Tomotomo-Papaさん
トルコンの構造について、例えが難しいですが、理解頂ければ幸いです。
一般に流体クラッチが扇風機と風車に例えられますが、扇風機と風車を筒に入れた場合を思い浮かべてください。
そして、筒の風下を緩やかにまげて、ふたたび扇風機の吸い込み口に接続した状態にします。
さらに、扇風機吸い込み口に、渦を巻くようなノズル（スリット）を設けます。
渦の回転方向は、扇風機の回転方向です。
扇風機を回すと風車が回り、再び風が扇風機まで戻ってきます。
スリットによって風が渦を巻き、扇風機の羽と、吸い込む空気の相対速度が小さくなります。
当然、扇風機の回転速度は上がりますが、相対速度が小さいと、発生トルクが小さくても速い回転を維持できます。
このとき、風車が止まっていると、渦巻く風をまともに受けるたため、大きなトルクがかかります。
風車の速度があがると、羽が渦から逃げるようになるため受けるトルクは小さくなります。
筒のループとスリットによって、流体継ぎ手からトルクコンバータへと呼び方が変わります。
伝達率 ＝ 受け取った値 ÷ 与えた値 です。
比較する物理量が、出力なのか、トルクなのか、速度なのかによって、同じ装置でも値も変わります。
出力の伝達率が、効率と呼ばれています。
出力：1秒あたりのエネルギー
＞摩擦力が発生しながらエネルギーの伝達が行われる
歯と歯が滑るので、摩擦が発生している。
歯が歯を押すので、エネルギーが伝わっている。
ということを、一文で言っているだけだと思います。
タイヤの直径と進む距離は、タイヤが柔らかいことで、
・接地面の半径 ＜ タイヤの半径
による影響が大きいと思います。
タイヤは回るたびに変形を繰り返すので、まったく滑っていなくても発熱します。
車の進行方向とタイヤの回転方向にずれがあると、強いコーナリング力が出るので、
スリップとはコーナリング中のスリップアングルの事かもしれません。
書込番号：22807178
2点
＞gda_hisashiさん
タイヤが滑る状態だと、走行性能曲線での駆動力グラフに上限が設けられます。
車の駆動力がタイヤの駆動力の上限を下回る所から、グラフ上での比較が始まります。
ATとMTのグラフで比較すると、グラフの駆動力が、仮想（タイヤ）の駆動力上限を下回る速度が異なる事になりますが、
一方が下回るまでは、まったく同じ加速になります。
タイヤの駆動力の上限を使い続けるのは、運転者の技量によるので、車としての純粋な性能比較にはなりません。
レースでは運転しやすい車が速い事が多々ありますが、加速も腕があるならMTが有利、それはわかります。
限界操作を比較したいわけではなく、ネットに多く存在する、 MTのほうが遅く感じる の疑問に、
ギア比でなく、トルコンの功罪も加えたいだけです。
書込番号：22807212
2点
＞わんそｎさん
あさとちんさんもそうだけれど，アハト・アハトさんがおっしゃるように「トルコンの仕組みや理屈がわからないわけではない」のですよ。
ここでは私も含めてだれも「トルコンのトルク“増幅”作用」を否定していないので，なぜ“増幅”するのかその原理を科学的に説明しなければ，「トルコンの仕組みや理屈」を幾ら説明しても意味ないですよ。問題はクラッチに“増幅”作用があるかないか，です。
私は，クラッチに“増幅”作用がないと仮定すると現実と矛盾（クラッチの方がトルコンより伝達効率が劣る）が生じる，と思うのですが如何お考えですか？ 「クラッチの方がトルコンより伝達効率が劣る」というのは，一般にはよく知られた常識なのでしょうか？ 私は「違う」，つまり「クラッチの方がトルコンより伝達効率が勝る」と思っています。
ここからはわんそｎさんだけに向けた話ではないですが．．．
私が歯車やタイヤの話を持ち出したのは，これらは摩擦によって力（エネルギー）を伝えている（摩擦がなければ歯が滑って歯車がかみ合わない，摩擦がなければタイヤが滑って車は進めない）けれど，摩擦は分かっているようで実はよくわからない代物だからですよ。
例として，固い床の上に物を落として（何度かバウンドして）静止した場合を考えます。
物が落ちるのは，引力が働いているからです。その引力は床の上で静止した時も働いているはずです，なのに物が静止するのは何故でしょう？ 中学校では，物体が床面から引力と同じ力で押されているからだと習いました。この作用・反作用の法則によりこの現象を理解できるのですが，では床が物体を押す力はどこから，どういうメカニズムで生じるのでしょうか，ちゃんと説明できますか？ 残念ながら納得できる説明を，私はできそうにありません。
これと同じことが，摩擦についても言えます。静止している物体を押すと，その力が最大静止摩擦力より小さければ，摩擦力が働いて物体は静止したままで，大きな力だと物体は動きますが動摩擦力が働きます。いずれにしても摩擦力が働くのですが，物体を押さなければ発生しないその摩擦力は，何故発生するのでしょうか，説明できますか？ これも作用・反作用の法則により現象を説明することはできても，摩擦力が発生するその理由を説明することはできそうにありません。
トルコンはオイルの引きずり抵抗（要するに分子間に働く摩擦力）によりエネルギー伝達を行っているわけですが，入出力で回転数差があるときにはトルクの“増幅”が起きる，これは誰もが認める事実ですよね。
一方，クラッチは面接触による摩擦力によりエネルギー伝達を行っているわけです。つまり，トルコンもクラッチも摩擦力によりエネルギー伝達を行うという“原理”は同じなのです。
ならば，回転数差があるときにトルコンにはトルク“増幅”作用が起きるので，同じ“原理”であるクラッチも，半クラ状態では回転数差が生じるのだからトルク“増幅”作用が起きると考えられる，と私は思うのです。そう考えれば，「クラッチの方がトルコンより伝達効率が良い」と矛盾が起きないと思うのです。
因みに，回転数差があるときのトルク“増幅”作用の解明については，最大静止摩擦力より動摩擦力の方がはるかに小さいという事実にヒントがあるのではないか，と私は考えています。
書込番号：22807947
3点
一般にはATの方が発進時の加速がMTより良い，というのはこのスレでも否定はされていないですよね？
私がATに乗り始めたのは約30年前，電子化された4速でした。それ以前に，ATではまだ3速が普通だったころ，多分雑誌の記事で読んだのだと思うし，名前も覚えていないけれど当時の著名なレーシングドライバーが「普通はATの方がMTより発進加速が良い」と言っていました。
よっぽどのトップレベルの技術を持っていない限り，シフトチェンジにかかる時間がATの方が早いから加速ロスが小さいからだと理解しました。
30年以上も前でもこういう状況でしたが，この間ATの技術も格段に進歩し，シフトチェンジにかかるタイムラグもかなり小さくなっているはずです。一方，100m走でも記録が伸びているように人間の技術も進歩しているでしょうが，それは僅かでATの進歩の方が大きくて，その差は広がっていると思います。
だからこそ，現状では，より「普通はATの方がMTより発進加速が良い」と言えると思います。
つまり，「ATの方がMTより発進加速が良い」のは，「ATの方がシフトチェンジにかかるタイムラグが小さい」からと思うので，スレ主さんの「トルコンにはトルクの“増幅”作用があるから」という理由づけに違和感を覚えるのです。
書込番号：22808066
3点
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|---|
トルクコンバーターの性能 |
あさとちんさんが貼ったリンク
http://yamatyuu.net/car/other/torque_converter.html
のこのグラフが全てだろ、これが理解できるかどうかだけで、すでに議論の余地はない。半クラでトルクが増えるなんて草
書込番号：22808093 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞Tomotomo-Papaさん
仕組みや理屈がわかったといいながら、一方では、原理を科学的に説明しなければわからないって、子供ですか。
＞床が物体を押す力はどこから，どういうメカニズムで生じるのでしょうか，
このような質問をされる意図を疑います。
力を加えないと、下に落ちるだけでしょう。
物を持ったこともないのですか。
＞物体を押さなければ発生しないその摩擦力は，何故発生するのでしょうか，
壁にもたれたこともないようですね。
＞トルコンはオイルの引きずり抵抗（要するに分子間に働く摩擦力）によりエネルギー伝達を行っているわけですが，
風車は摩擦で回るわけではなく、押す、押されるの関係、作用反作用のみです。
タービン、プロペラ、ジェットエンジンも同じです。
＞ならば，回転数差があるときにトルコンにはトルク“増幅”作用が起きるので，同じ“原理”であるクラッチも，
扇風機と風車の関係にある流体継手はトルクを増幅しません。
＞クラッチは面接触による摩擦力によりエネルギー伝達を行っているわけで、
動摩擦係数＜静止摩擦係数
半クラッチの圧着力＜クラッチ嵌の圧着力
以上により、半クラッチの摩擦力＜クラッチ嵌の摩擦力
＞レーシングドライバーが「普通はATの方がMTより発進加速が良い
5m未満です。
発進加速でATが速いと言っているのは、トルコンが滑る20km/hまでです。
中間加速は速度が高いほどMTでしょう。
書込番号：22808840
3点
＞Tomotomo-Papaさん
お疲れさまです。
ね？ここでは通じないでしょう？(^^;;
私はTomotomo-Papaさんの疑問に全面的に賛同します。
全く同じ疑問を持っていますが、ググっても答えは見つかりませんね...ましてやここでは答えは出てこないと思います。
物理の先生にご教授願いたいところですが、ここでは残念ながら期待薄ですね～
知った知識で満足する人と、なんでも疑ってかかる人とでは論点が合わないようです。
書込番号：22808884
3点
＞ダンニャバードさん
おっしゃられる通りです。「トルコンのデータで半クラッチの結論」を出したり，現象をどのように理解するかということと，その現象がどのようなメカニズムで起きるのかを説明することは違う面があるということが理解できない人が世の中にはいるんですね。何故「作用・反作用の法則」が成り立つのか，その理由を説明して欲しいものです。私は中学校で習ったから信じているだけで，なぜ成り立つのかわからないので（法則を仮定しないと説明できない現実があるということは理解しています），是非教えて欲しいものです。
因みに，MT車が停止状態で発進のためにクラッチペダルを踏み込み，1速にシフトして徐々にクラッチペダルを戻して半クラッチで車が動き始めたとき，クラッチを含む駆動系には静止摩擦力が働いていたものが動摩擦力に変わるのですよね。つまり急激に摩擦力が小さくなるはずです。
このとき仮にアクセル開度が同じだとすると，エンジン出力は負荷に応じて減少するはずですが，それにはタイムラグがあるはずです。そのタイムラグの間，摩擦力の低下により不要になったエネルギーはどうなるんでしょうね？
書込番号：22808931
1点
＞Tomotomo-Papaさん
＞トルコンのデータで半クラッチの結論
キミは相変わらずたな、どこを読み取ったらそうなるんだ？グラフの表題が老眼で見えないのか？
＞静止摩擦力が働いていたものが動摩擦力に変わる
クラッチ切ってる時にどことどこに静摩擦力が働いているんだ？よく考えろよ草
書込番号：22808949 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞ダンニャバードさん
疑問を感じると、書籍を買いあさり、時間と労力をかけて解決してきた人と、
疑問に感じても、理解できない事をあきらめて放置してきた人の差は大きいですね。
本当に驚きの連続でした。
途中で一方的に打ち切っていましたが、こじのすけさんほど丁寧に説明される方は希少ですよ。
おかげで今回も、疑問は解決できませんでしたね。
書込番号：22809006
1点
たぶんね、人と人は十分に話し合えばわかり合えるなんてのは、
ただの幻想なんだよ。
どこぞのお国もそうだけど、どんな資料を見ても都合のいい立ち位置から見える
都合のいい部分しか見ないから、話にならないんだわ。
自信満々で提示されているグラフとやらも、今回の論点の根拠とするには
突っ込みどころが多々あるし、トルクトルク言ってるのも、そのトルクという
単語の意味するところが、同じ人の発言の中でもその時々で都合のいいように
ブレていたりするしね。
そうなるともう、無理にわかり合おうとしなくていいんじゃね？
それぞれ別個の世界で生きていけば。
こりゃダメだと引けば、ほら反論できなくなったって勝ち誇るかもしれないけど、
好きに勝ち誇らせておけばいいでしょ。
書込番号：22809010
3点
＞Tomotomo-Papaさん
不要になったエネルギーとは、どのような状態のエネルギーでしょうか。
1kgのガソリンというエネルギーを購入しました。
100gのガソリンで車が動き出しました。もうガソリンは不要です。という意味でしょうか？
ガソリン4.4MJをエンジンで燃やしました。
3MJが熱エネルギーに変わり、0.4MJがエンジンの回転エネルギーに変わり、残り1MJが車体の運動エネルギーに変わりました。
どこかにエネルギーが存在し、余る要素がありません。
＞JamesP.Sullivanさん
この場で理解する対象は、他人ではありません。
お気づきでないかもしれませんが、貴殿が最初に書き込み頂いた内容は、トルクという言葉の使い方を誤っています。
そうでなければ、構造が理解できていない発言です。
トルクはどこで使われてしまうのですか？
そのような意味不明な回答をされるので、誤った知識が蔓延し、これまでのトルクも消化できないのではないでしょうか。
書込番号：22809142
0点
＞トルクという言葉の使い方を誤っています。
ほらね。
だから分かり合うなんて幻想だっての。
私が最初の書き込みで使ったトルクという言葉が指すものと、
貴方のいうトルクというものが正にズレている証拠。
貴方の一番最初の短い質問を装った書き込みからは、
どういう意味でトルクという言葉を使っているのか判断が
つかなかったからこそ、あんな返答になったまで。
ちなみに、ご指摘いただいたお礼に私からも指摘させていただくと、
貴方の書き込みは、トルクという言葉に限らず、その時々で
単語の意味がブレている箇所が何箇所かありますよ。
詭弁のテクニックとしてワザとなのか、天然なのかは
知りませんが。
というわけで、私の結論は「話をするだけ無駄」です。
もうしゃしゃり出てお邪魔することはありませんので、
続けたい人はご存分にどうぞ。
書込番号：22809264
1点
＞seikanoowaniさん
＞クラッチ切ってる時にどことどこに静摩擦力が働いているんだ？よく考えろよ草
「クラッチを含む駆動系には静止摩擦力が働いていた」とはっきり書いているじゃん。
「クラッチを含む駆動系」とはどの部分だ？ よく考えろよ草（大笑）
書込番号：22809355
2点
＞わんそｎさん
＞100gのガソリンで車が動き出しました。もうガソリンは不要です。という意味でしょうか？
恥ずかしい質問をしないでね。
「つまり急激に摩擦力が小さくなるはずです。」と書いてるじゃん。摩擦力が小さくなれば駆動エネルギーは小さくて済むというのは，当たり前の話じゃあないの？ でも「このとき仮にアクセル開度が同じだとすると，エンジン出力は負荷に応じて減少するはずですが，それにはタイムラグがあるはずです。」から，その間エンジンは静止摩擦力に相当するエネルギーを出し続ける，つまり不要なエネルギーも発生しているんじゃないの？
書込番号：22809370
2点
＞Tomotomo-Papaさん
いきなり微視的なところに着目しすぎです。かつ、微視的な機構が理解できないからと言って、クラッチの本質であるクーロン摩擦まで覆す必要はないはずです。クーロン摩擦の性質は、それ単独で実験的に確認されていますので、クラッチもその性質に従うと考えるのが普通です。
それでも原理が知りたいというなら、トライボロジーの論文でも探して下さい。ヒントは固体潤滑とか凝着説とか、その辺です。
また、トルコンの本質は、流体を介した角運動量の交換ですが、流体は摩擦だけでなく「圧力」でも角運動量を伝えることも指摘しておきます。翼とはそういうものです。
また、クラッチに静止摩擦力が働くのは、クラッチ直結の時ですね。クラッチを繋ぐという行為は、そもそも押し付け力を上げて摩擦力を増やす行為です。繋がり始めたときに摩擦力が急激に低下するのは、例えば車軸のベアリングなどですかね。
これは、境界潤滑から流体潤滑への遷移によるものです。
なお、伝達効率の話については、そもそも燃費の体感的な話は、MTの方がロスが少ないクラッチ直結の時間を圧倒的に長く含んだものだと思います。半クラの時間だけを取り出せば、MTはATより多くのエネルギーをロスしているというのは、一般的な燃費の体感と何ら矛盾するものではないはずです。
書込番号：22809423 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞こじのすけさん
静止摩擦とは、ミッション以降のことを言っているのだと思います。
＞Tomotomo-Papaさん
＞静止摩擦力に相当するエネルギーを出し続ける，
力とエネルギーの次元を混同されていますね。
クラッチの場合、静止摩擦を上回らなければ、エネルギーが熱に変わり、
動き始めると熱に変わっていた一部が車体の運動エネルギーに変換され、
エンジンの回転速度も上昇し、エンジンの運動エネルギーにも変換されます。
余るという発想が誤解です。
台車を後ろから手で押して、台車が動き始めたとき、自分の中で、余ったエネルギーをどのように処理されていますか？
余ったエネルギーなんて、意味不明でしょ。
台車と自分の運動になるだけです。
（加える力 - 抗力）/重さ ＝加速度です。
シリンダ内で発生した圧力もピストンを押しているだけ、同じです。
相手が突然軽くなれば、速度が上がります。
書込番号：22809618
1点
現在のトルコンでは積極的にロックアップするので，「MTの方がロスが少ないクラッチ直結の時間を圧倒的に長く含んだ」とは言えず，モード燃費ではATだろうがMTだろうが同じ走行パターンなので，シフト操作も同じよなものと考えられるはず。
そこでトルコンATとMTを最も多く（選出にそれ以外の他意はない）ラインアップしているのはマツダだと思うので，MAZDA3の諸元表を見てみた。
15SのFFモデルで，ATのWLTC燃費が16.6km/Lに対してMTは17.8km/L，AT/MT比が0.93，つまり7%程の悪化。ただし重量が20kgほど違うのでその影響があるはず。そこで重量の異なる4WDと比較してみると，残念ながらMTの設定がないのでATのみの比較だけれど，4WDは60kgの増加で燃費は15.8km/L，4WD/FF比は0.95，つまり5%ほどの悪化率。
FFのAT/MTの重量比は1340/1320＝1.02，ATの4WD/FFの場合は1400/1340＝1.04
ということは，MT－＞ATは2%の重量増加で7%の悪化率，FF－＞4WDは4%の重量増加で5%の悪化率。MTをAT化する方が，重量増加によるよりも燃費が悪化するみたい。変速比，減速比が違うから単純には言えないだろうけれど，それを言い出したら「出だしの加速」なんて比較できないわけだし．．．
書込番号：22809619
2点
床に置いた重い荷物を押すとき，最大静止摩擦力より小さい力では動かないけれど，それを超えたときに動き始めるとともに摩擦力が小さくなるので，荷物が軽くなったと感じる。その摩擦力の減少分だけ加速するはずだけれど，普通は押す力を弱める（抜く）もの，というのは子どもでも経験しているはず。
車についても全体を一つの荷物と考えれば同じことが起きているはず，なんだけれど駆動系はクラッチとトランスミッション，トランスミッションとプロペラシャフト，プロペラシャフトとデフ，デフと・・・などいくつもエネルギー伝達部分があるから複雑で厄介。
書込番号：22809643
2点
＞わんそｎさん
力学的なことはこじのすけさんから丁寧に説明いただいているので、最初に戻ってATとMTで「信号が青になったときに、アイドリング状態からの発進」に限って整理します。MTはニュートラル、ATはDレンジで信号待ちしているものとし、アイドルストップはしていないものとします。
MT：1. クラッチを切る。2. アクセルを軽く踏みながら1速に入れる。3. サイドブレーキを解除しつつ、クラッチをつなぎつつ、アクセルを踏み込みながら発進。
AT：1. ブレーキペダルを離す。2. アクセルを踏み込みながら発進。
まず、MTは3の時点で駆動力が発生しますが、ATは1の時点で駆動力が発生するので、時間的に発進が早いです。
さらに、トルコンのトルク増幅効果と滑りがあるのでアイドリング回転かつ車速0でもそれなりの駆動力が発生します。
発進から10mはATが前に出るでしょう。MTでも1,2は信号が変わる前でも操作できるので、横方向の信号が赤になった時点で操作していれば、ATの優位性は減ります。ATにしろMTにしろ、ドライバーが急発進したければそれなりの操作を行うので、ATが早いのは「双方のドライバーが普通の発進を行ったとき」に限ります。
スレ主の言いたいことをまとめると、こんな感じでしょうか？
書込番号：22809649
4点
＞Tomotomo-Papaさん
キミはこれでも読んでなさい
https://www.amazon.co.jp/FACTFULNESS-ファクトフルネス-10の思い込みを乗り越え、データを基に世界を正しく見る習慣-ハンス・ロスリング/dp/4822289605/ref=nodl_
書込番号：22809650 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞seikanoowaniさん
クリックじゃ見られないようなリンクを貼る暇があれば，キミはこれでも読んでなさい。（笑）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%83%E3%83%81
＞これによれば、回転による力の伝達（力のモーメントまたはトルクと同義）において、回転速度（RPM）の低下は、同じ割合でトルクが増加することを意味する。これはギアボックスにおける減速と同様に、トルクを得るために回転速度を低下させる。
書込番号：22809706
1点
＞Tomotomo-Papaさん
つまり、最近のATはロックアップするので、走行中の効率は単純に燃費は質量に比例すると考えて、ATの燃費悪化が質量比に比べて大きいことが疑問という訳ですよね。MTの半クラ状態のロスがATよりも大きいなら、なおさらATの燃費悪化はおかしいでしょと。
正直なところ、WLTC燃費の比較となると、考慮すべきファクターが増えるので、私も何がどれくらい効いているか分かっていませんが、上記の検討での盲点になっているのは、恐らくATのイナーシャだと思います。諸元を知らないので計算はしていませんが、回転体のエネルギーは、質量ではなくイナーシャが効くので、ATが不利になる要因になりうると思います。
あとは、クラッチと言っても、発進直後以外は、ほぼスパッと繋ぐので、あまりロスは出ないのも有るとは思います。
書込番号：22809712 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞こじのすけさん
言ってることが，もうめちゃくちゃ。
私は「クラッチにトルク“増幅”作用がない」と仮定すると，クラッチの方がトルコンより伝達効率が悪くなる，ひいてはMT車の方がAT車より燃費が悪くなるはず，と言っているのです。
でも，現実はMTの方が燃費が良いのでしょう？
仮定：クラッチにトルク“増幅”作用がない
結論：MT車の方が燃費が悪い
ところが
現実：MT車の方が燃費が良い（重量をATに揃えてもATより悪くならないはず）
つまり上記の結論が間違い（否定される）なのだから，仮定が間違っている，という簡単な背理法ですよ。
書込番号：22809754
1点
＞「クラッチにトルク“増幅”作用がない」と仮定すると，クラッチの方がトルコンより伝達効率が悪くなる，
もはやオカルト
書込番号：22809770 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞もはやオカルト
この，
＞わんそｎさんが示された上の例で計算してみると，
入力の回転速度2,000rpm，トルク80N・mで，トルクの“増幅”作用がないので出力600rpm，トルク80N・mとなり，伝達効率は30%ということになります。70%がロスとなるのですが，これは上述のトルコンの伝達効率60%（つまりロスは40%）より大幅に悪化していることになります。（書込番号：22805841）
簡単な計算が理解できないとは，もはや喜劇（笑）
書込番号：22809820
2点
＞Tomotomo-Papaさん
私が申し上げたのは、ATの方が速度を上げるのに必要な運動エネルギー(というか慣性質量)が、質量比以上に多いんじゃない？という話です。
すでに確認されている前提(この場合、クーロン摩擦の性質)をもとに推論をし、出てきた結論が間違っているとき、普通は前提じゃなくて、推論のプロセスの誤りを疑いませんか？
書込番号：22809841 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞こじのすけさん
＞私が申し上げたのは、ATの方が速度を上げるのに必要な運動エネルギー(というか慣性質量)が、質量比以上に多いんじゃない？という話です。
話がまた変わるのですか？
K=(1/2)mv^2
k：運動エネルギー
m：質量
v：速度
質量と（同速度からの加速の結果としての）速度が同じならば，ATであろうとMTであろうと，ロスを無視すれば加速に必要なエネルギーは変わりません，エネルギ-保存の法則が成り立つのですから。これ，物理の原理。
でもね，「半クラッチにトルク“増幅”作用がない」と仮定すると，クラッチの方がエネルギーロスが多くなるのですよ。これが理解できなければ，それこそ喜劇ですよ。
言ってることが無茶苦茶過ぎませんか？
書込番号：22809877
2点
＞Tomotomo-Papaさん
ごめんなさい。勢いで慣性モーメントのことを慣性質量と書き誤っていました。
自動車を加速させるのに必要なエネルギーは、併進運動のエネルギーだけではありません。タイヤやエンジンなど、回転物の回転に要するエネルギーも考慮する必要があります。
回転体のエネルギーを計算する際、併進運動の場合の質量に対応するものとして、慣性モーメントを用いるわけですが、慣性モーメントは必ずしも質量に比例するとは限らないのです。
なお、一般的に、トルコンの慣性モーメントはMTよりも大きいと言われています。(このあたりは、私も数値を知らないのであまり強くは主張できませんが......)
従って、ATとMTの燃費が質量比に比例するという推論には飛躍があると申し上げているのです。
書込番号：22809927 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞Tomotomo-Papaさん
＞私は「クラッチにトルク“増幅”作用がない」と仮定すると，クラッチの方がトルコンより伝達効率が悪くなる，ひいてはMT車の方がAT車より燃費が悪くなるはず，と言っているのです。
トルコンの特性図は、入側と出側の回転数差が大きい時、すなわち発進する時の短時間に限れば、クラッチより効率が良いことを示しているだけです。
トルコンには、たとえロックアップしたとしても、スリップ制御により燃費が悪化するので、全体としてMT車の燃費が良くなるのでしょう。
書込番号：22810074
2点
＞こじのすけさん
ならばその慣性モーメントがATとMTではどのように異なるのか，定量的に示してくださいな。
＞従って、ATとMTの燃費が質量比に比例するという推論には飛躍があると申し上げているのです。
私がどこで「燃費が質量比に比例するという推論」を行ったか，教えてくださいな。
良いですか，私が言っているのは，
１．同じエンジンの車で，ATよりMTの方が燃費が良い。
２．しかし重量がATの方が大きいので公平な比較とは言えない。
３．厳密には（MT車にウェイトを乗せるなどして）同じ重量で比較するべきだけれど，私には不可能。
４．だから重量増加がどれくらい影響するかを推定するための比較をAT車（本当はMT車でも行いたいけれど）行ってみた。
５．すると重量が4%の増加で5%の燃費悪化。
６．MTからATへの重量増加は2%だから，この重量増加による燃費悪化は5%以下のはず（重量に比例するのならば2.5%のはずだけれど，私はそうは言っていない。あくまでも5%よりは小さいはずとしか言っていない）。
７．ところがMTからATの燃費悪化は7%だから，この5%以下より大きい。
８．したがってMTにウエイトを乗せても悪化は5%以下なのだから，ATと同じ7%の悪化にはならないはず。
９．なので，MTの方がATより燃費が良いと推定できる。
ということですよ。どこに「質量に比例する」と言っている？ 質量によって悪化する，とは言っているけれどね。
私の言っていることを捻じ曲げないでね。それとも「重量増加が4%ならば5%の燃費悪化だけれど，重量増加が2%だと燃費は7%以上悪化する」と主張しているのかな？
書込番号：22810095
1点
＞あさとちんさん
またまた訳の分からないことを．．．
＞トルコンの特性図は、入側と出側の回転数差が大きい時、すなわち発進する時の短時間に限れば、クラッチより効率が良いことを示しているだけです。
いやいや，再掲すると．．．
＞わんそｎさんが示された上の例で計算してみると，
入力の回転速度2,000rpm，トルク80N・mで，トルクの“増幅”作用がないので出力600rpm，トルク80N・mとなり，伝達効率は30%ということになります。70%がロスとなるのですが，これは上述のトルコンの伝達効率60%（つまりロスは40%）より大幅に悪化していることになります。（書込番号：22805841）
簡単な計算が理解できないとは，もはや喜劇（笑）
＞トルコンには、たとえロックアップしたとしても、スリップ制御により燃費が悪化するので、全体としてMT車の燃費が良くなるのでしょう
「良くなるのでしょう」はあくまでも推測，ね？
https://www.aw-i.co.jp/product/tc/
＞ロックアップシステム：エンジンの伝達効率向上のため、トルクコンバータの入出力を直結する機構。
「直結」だそうです。
https://www.webcartop.jp/2017/09/152021
＞ロックアップ機構というのは、そのトルコンを機械的に固定してしまって、油圧を介さずにダイレクトにエンジンの力をトランスミッションへ伝えるためのメカニズムです。
「油圧を介さずにダイレクトにエンジンの力をトランスミッションへ伝える」んだそうです。
書込番号：22810118
1点
＞Tomotomo-Papaさん
＞70%がロスとなるのですが，これは上述のトルコンの伝達効率60%（つまりロスは40%）より大幅に悪化していることになります。
だ・か・ら、トルコンの効率が良くて、クラッチの効率が悪いと言ってるだろ。
ちゃんと読めよ。
書込番号：22810143
1点
＞Tomotomo-Papaさん
えっとですね、その議論の「MTからATへの重量増加は2%だから，この重量増加による燃費悪化は5%以下のはず」というのが飛躍なんですよ。別に比例でなくとも、5%以下になるとするからには、質量と燃費の間に何かしらの物理的なモデルを立てて、理論的に主張してらっしゃるのでしょう？その物理的なモデルを教えていただけますか？
クラッチでトルクが増えることを背理法で証明したいなら、どうぞすべての飛躍を潰す努力をなさってください。定量性が必要なのはあなたの方ですよ。
＞あさとちんさん
そうか、スリップ制御もありますね。
忘れてました。
書込番号：22810163 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞Tomotomo-Papaさん
もう一つ。マニアックなページも前に、ウィキくらいは読みましょう。
そこで従来ロックアップを行わなかった低速領域や減速時に、ロックアップクラッチを微少に滑らせる（スリップさせる）程度に接続し、ロックアップクラッチの摩擦特性に大きく影響するATFもスリップ制御を行うATに対応する品を使用した。これによりロックアップ時により生じるショックを抑制し、快適性と伝達効率の両立を図ったスリップ制御付ロックアップ機構が開発され、ロックアップ領域が低速側に拡大でき、実用域でのロックアップ作動率は大きく向上した。
書込番号：22810169
0点
＞こじのすけさん
＞えっとですね、その議論の「MTからATへの重量増加は2%だから，この重量増加による燃費悪化は5%以下のはず」というのが飛躍なんですよ。別に比例でなくとも、5%以下になるとするからには、質量と燃費の間に何かしらの物理的なモデルを立てて、理論的に主張してらっしゃるのでしょう？その物理的なモデルを教えていただけますか？
こんな質問をすること自体が，恥ずかしくない？
えっとね，再掲すると，
＞それとも「重量増加が4%ならば5%の燃費悪化だけれど，重量増加が2%だと燃費は7%以上悪化する」と主張しているのかな？
ご自分の車に4%分のウェイトを乗せたら5%燃費が悪化したとしましょう。そこで2%分のウェイトを降ろしたら残っているのは2%分，このとき燃費は降ろす前より悪化するのですか？
最悪でも同じ，でも常識的には良くなる，つまり乗せない状態より悪くなるのは5%以下のはず，というのは子どもでもわかると思いますが。
＞あさとちんさん
＞だ・か・ら、トルコンの効率が良くて、クラッチの効率が悪いと言ってるだろ。
＞そこで従来ロックアップを行わなかった低速領域や減速時に、ロックアップクラッチを微少に滑らせる（スリップさせる）程度に接続し、ロックアップクラッチの摩擦特性に大きく影響するATFもスリップ制御を行うATに対応する品を使用した。これによりロックアップ時により生じるショックを抑制し、快適性と伝達効率の両立を図ったスリップ制御付ロックアップ機構が開発され、ロックアップ領域が低速側に拡大でき、実用域でのロックアップ作動率は大きく向上した。
でも，ATの方がMTより燃費が悪いのは，なぜ？ 「半クラッチにはトルク“増幅”効果がない」を前提にものを言っているよね。
そして，ロックアップ時のスリップ制御って，どういうことか説明してくれる？ 直結時にスリップ？
書込番号：22810198
2点
＞Tomotomo-Papaさん
単なる重り(併進運動のみ)と駆動系の質量増(回転する)を同一視するのは、物理学的には誤りであり、今回の推論における飛躍です。子供がよく間違えるポイントです。
中空の円筒と中実の円筒を坂道で転がしたとき、どちらが速く転がり落ちるかお分かりですか？
また、なぜそうなるか分かりますか？
駆動系への質量追加は、それと同種の考察が必要です。回転の分は全然効かないよというのであれば、それをお示しくださいな。
書込番号：22810298 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞こじのすけさん
上述の「こんな質問をすること自体が，恥ずかしくない？」についてはどう考えますか？
私はこんな質問をする人を相手にしたくないのでこれで最後にしますが，
＞中空の円筒と中実の円筒を坂道で転がしたとき、どちらが速く転がり落ちるかお分かりですか？
質量についての記述なしでの質問ですか？ いい加減な人ですね。
同じ質量でそれぞれの質量分布が均一の場合，中空の場合は質量が中心（重心）より遠い位置に偏在しており，その分慣性モーメントが大きいので回転させるエネルギーが多く消費されるので，その分遅くなりますよ。
でもね，同じ質量でも中実の質量が中心に偏っていて質量分布が分からなければ，それはもう答えようがありませんよ。
だから，あなたの質問には質量についての条件記述がないため，正解は「わからない」ですよ。
＞駆動系への質量追加は、それと同種の考察が必要です。
それはATの重量増加だという意味だと思いますが，それが定量的にどのように影響を与えると考えるのか，それを示してください。
前にも言いましたが，これがこのスレの話とどういう関係があるのか，それを説明しなければ何もなりません。
あなたは前提条件も示さず，スレとの関係性も示さず発言するだけなので，以後は回答しないので悪しからず。
書込番号：22810391
3点
トルコンロックアップ状態の遊星歯車式ATと、乾式クラッチのMTを比較してみると、
トルコン： ATF内で回転しいるので、ロックアップ中でも摩擦抵抗が大きく発熱が大きい。
これは、湿式クラッチでも同じ。
乾式クラッチ：空気との摩擦のみなので、損失は極めて小さい。
AT：動力の伝達に使用する歯車の数が多く、接触面積が大きいので、摩擦損失が大きい。
AT内のブレーキクラッチにも油圧を必要とするため、ポンプにもエネルギーが必要。
蛇足ですが、CVT用油圧ポンプの動力は膨大。
MT：動力の伝達に使用する歯車の数が少なく、接触面積が大きいので、摩擦損失が小さい。
縦置きMTのトップギアは、変速機でなくなり、摩擦損失は極めて小さい。
発熱が多いATは、MTでは不要なATFクーラが必要です。
以上が速度が上がるほどMTが加速で有利となる理由ですが、燃費も同じです。
＞Tomotomo-Papaさん
カタログ燃費でクラッチとトルコンの効率を議論をするのは間違っています。
WLTCモードは、平均速度35km/hで25分ほど走った燃費です。そのうち8回ほどの停止をしているだけで、
発進加速時のわずかなスリップが、数値に表れるわけがありません。
ロックアップのスリップ制御は、トルコンのロックアップクラッチに半クラの機能を追加したもの。
低速ギアで多用し、スリップ率を制限、効率が向上します。
不要になったエネルギーは消化できました？
あと、回転速度2,000rpm，トルク80N・mの計算がどの文言を参照されたか教えてください。
＞i-brownさん
操作の速さを比較しているのではありません。
半クラッチ操作の素早さも腕も比較していません。
クラッチを締結した状態から比較しても結果は同じでしょう。
書込番号：22810411
4点
＞Tomotomo-Papaさん
関係ない話をしているわけではないのですよ。
仮に、単に併進質量が20キロ増えた場合に比べ、20キロの重りが駆動系に乗っかったときは、そのイナーシャを所定の回転数に持っていくためのエネルギーが余分に必要になるが、燃費の比較をするときに、その影響を無視して良い理由を教えてくださいよ、ということだったのですが。
最初に申し上げた通り、私はイナーシャの定量的な数字を知りません。もしかしたら、ホントに効かないレベルの話かもしれません。でも、背理法でやろうと言うなら、そういう点を曖昧には出来ないわけです。
まあ、本題に戻れば、それ以前に、クラッチでトルクは増えないんですけどね。増える理由をご説明頂くのが先決でしたね。
書込番号：22810538 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞Tomotomo-Papaさん
＞でも，ATの方がMTより燃費が悪いのは，なぜ？ 「半クラッチにはトルク“増幅”効果がない」を前提にものを言っているよね。
①ATの方がMTより燃費が悪い
②だからトルコンの方がクラッチより効率が悪い
③だからトルコンにトルク増幅があるなら、クラッチにもないと話が合わない
これがあなたの論理ですよね。
何度も言っているように、③は間違いです。
①②は概ね合っていますが、常に正しい訳ではありません。
半クラッチの時だけは、トルコンより効率が悪くなります。
MT車が半クラッチで走る時間は、燃費測定時間全体の１％か２％程度でしょう。
その時間だけAT車の効率が良かったとしても、燃費に与える影響は限定的です。
なぜAT車の燃費が悪いのかは、要因は上げられても定量的な話はできないし、スレの主題とも合わないでしょう。
書込番号：22810943
5点
なんか勘違いしているんかなぁ？
＞ 要するに摩擦力によるエネルギー伝達が行われるとき，それがどんなメカニズムで行われているのかは，私にはよくわかりません。だから半クラッチ状態でエネルギー伝達が行われるとき，そのメカニズムをきちんと説明することはできません。しかし現実と照らし合わせて考えたとき，もしかしたら半クラ状態でもトルクの“増幅”が起きているのではないか？ と思います。でなければ現実を説明できないのではないかと．．．（書込番号：22806070）
が私の立場なんだけれどなぁ．．．「もしかしたら半クラ状態でもトルクの“増幅”が起きているのではないか？」というのが．．．
それで，「半クラ状態でもトルクの“増幅”が起きている」を仮定すると，現実と一致すると言ってるだけなんだけれどなぁ．．．だからと言って，「半クラ状態でもトルクの“増幅”が起きている」が真であるという証明にはならない，というのは認識しているんだけどなぁ．．．
でもね，
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%83%E3%83%81
＞これによれば、回転による力の伝達（力のモーメントまたはトルクと同義）において、回転速度（RPM）の低下は、同じ割合でトルクが増加することを意味する。これはギアボックスにおける減速と同様に、トルクを得るために回転速度を低下させる。
という記述があるんだよねぇ。
これについては，
＞こちらの掲示板では感情的に反論されていますが、
頻繁に書き込みされていますので、今後、別の場所では正しい回答をされる事と期待しています。
その際、クラッチのトルク増幅について、良い例を思いつきました。
ねじ山がつぶれたビスは、滑っている限り、直結以上のトルクはかけられませんね。
wikiの数式に従ってトルクが増幅できるなら、速度が０のビスに、理論的には無限大のトルクがかかることになります。
wikiの論理的誤謬
＞摩擦による熱損失を無視すれば、トルクと回転速度の積すなわち動力を維持しつつ、伝達されるトルクを増加できることを意味する。これは、非常に急な丘を登る際に、クラッチを長時間にわたって「滑らせる」ことを想像すると容易に理解できる。この方法によれば、エンジンが与えることのできないトルクを得ることができる。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%83%E3%83%81（書込番号：22799175）
は認識しているけれど，「ねじ山がつぶれたビスは、滑っている限り、直結以上のトルクはかけられませんね。wikiの数式に従ってトルクが増幅できるなら、速度が０のビスに、理論的には無限大のトルクがかかることになります。」の部分，ねじ山がつぶれて滑っているということはねじにトルクが全く伝えられていないという論理的誤謬があるよねぇ，ロスを無視しているという．．．加えたエネルギーがすべてロスしたら，伝わるトルクはゼロだよ。
つまりね，誰も上記のwikiを論理的に否定できていないんだよねぇ．．．
そして，誰もトルコンのロスよりも半クラッチのロスの方が大きい，ということを定量的には証明していないだよなぁ．．．「トルコンのロスよりも半クラッチのロスの方が大きい」と，“感情的”には言っても，論理的説明は無し。
それにしても，
＞そして，ロックアップ時のスリップ制御って，どういうことか説明してくれる？ 直結時にスリップ？（書込番号：22810198）
は無視されたみたいだから．．．
上で燃費計算をしたMAZDA3のATは恐らくこれのはず。
https://www.mazda.com/contentassets/12ad273b47684070bf6fd776ab3fbe22/files/2015_no005.pdf#page=4
ここで，「（2）振動抑制技術 発進直後からのロックアップを可能とするために」とあるように，Fig.6 Comparison of Lockup Range in JC08 Mode のグラフを見ると，2.2D等用のものが10km/h位からロックアップするのに比べて，加速時はほぼ発進直後からロックアップしていることが分かる。ロックアップしないのは減速時で，これは直結だと不快な振動が起きるのでそれを防ぐためなんだよねぇ。これを「スリップ制御」というのだと思うよ。
でもね，加速時はほぼロックアップ，トルコンを滑らせるのは減速時。減速時にトルコン滑らせたら急激に燃費が悪化するのかなあ？ 減速時には燃料カットまたはそれに近い状態だから，燃費の悪化が大きくなるとは思えないのだけれどなぁ．．．
あれっ？，加速時にほぼロックアップしたら，トルクの“増幅”作用もないはずだよなぁ．．．（ボソッ）
あっ，あくまでも独り言だからね。
書込番号：22811179
1点
＞Tomotomo-Papaさん
＞そして，誰もトルコンのロスよりも半クラッチのロスの方が大きい，ということを定量的には証明していないだよなぁ
何回か出てきたトルコンの特性図に、クラッチの効率を記入すると、（0，0）と（1.0，1.0）を結ぶ直線になります。
トルコンの効率はクラッチの効率より上にあり、速度差が1.0に近づいてクラッチの効率と交差する点がロックアップポイントです。
半クラッチの効率が、入側出側の回転数の比率に一致することから、当然のことなので、皆さんあえて説明していないのでしょう。
スリップ制御については、引用した文以上に説明する術がないし、議論の本質とは無関係です。
居味があるなら、ご自身で調べられたらと思います。
書込番号：22811296
3点
＞Tomotomo-Papaさん
>ねじ山がつぶれて滑っているということはねじにトルクが全く伝えられていない
クラッチが滑っているということは、（摩擦による熱損失を無視できるので）出力側にトルクは増幅されて伝わるわけですか？
話の続きをします。
ねじとナット間に潤滑油を加えると、ねじが緩み始めました。
潤滑油を加える前はなぜ回らなかったのでしょうか？
Wikiの、非論理的誤謬は、摩擦による熱損失を無視できないことです。
ドライバーを回したエネルギーは熱でなく何に変わったのですか？
＞＞そして，ロックアップ時のスリップ制御って，どういうことか説明してくれる？ 直結時にスリップ？（書込番号：22810198）
回答済みです。
→ロックアップのスリップ制御は、トルコンのロックアップクラッチに半クラの機能を追加したもの。低速ギアで多用し、スリップ率を制限、効率が向上します。
もう一度質問します。
不要になったエネルギーは消化できました？
あと、回転速度2,000rpm，トルク80N・mの計算がどの文言を参照されたか教えてください。
回答を督促する貴殿は無視ですよ？
ほかにも質問していますし、説明に対しても反応がなく、どのように受け取られたのかが分かりません。
書込番号：22811298
2点
まずねぇ，
＞Wikiの、非論理的誤謬は、摩擦による熱損失を無視できないことです。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%83%E3%83%81
＞摩擦による熱損失を無視すれば、
とあるようにロスについてもちゃんと言及しているんだよねぇ。
で，スレ主さんが示したグラフ
https://jidoshaseibishi.com/2G/2013_03/17/17.html
速度比が0.1の時，伝達効率が25%，つまり75%もロスしているのにトルクは2.5倍にもなっているんだよねぇ。自分が提示したグラフさえ，ちゃんと読めない？
＞話の続きをします。
ねじとナット間に潤滑油を加えると、ねじが緩み始めました。
潤滑油を加える前はなぜ回らなかったのでしょうか？
ロスを無視しているよねぇ。
＞何回か出てきたトルコンの特性図に、クラッチの効率を記入すると、（0，0）と（1.0，1.0）を結ぶ直線になります。
やれやれ，また根拠も示さず結論だけですか。困った，困った．．．
さて，もう一度
https://www.mazda.com/contentassets/12ad273b47684070bf6fd776ab3fbe22/files/2015_no005.pdf#page=4
のFig.6 Comparison of Lockup Range in JC08 Mode のグラフを見てみると，
１．発進直後からロックアップが行われる
２．減速時に滑らせる
ということと，減速時は（運動エネルギーを捨てるのだから）燃費の悪化にはつながらない，ということは確認済み。
問題は１の場合，発進時しか“半クラッチ状態”にならない，ということだから，これはMTと同じじゃん。つまり燃費の差が生じるのは，「質量」の差を無視すればここだけのはず。でも「質量」の差では，データほどの差を生じないというのは，既に確認した。
「質量」だけでなく「慣性モーメント」を考えろなんて言う意見もあるけれど，既にみたように4WDの場合は60kgの増加で5%の悪化。
4WDはFFに比べて，PTO，プロペラシャフト，カップリング，リヤDEF，リヤドライブシャフトが追加されているわけだけれど，リヤドライブシャフトについてはFFでも後輪を保持するシャフトがあるはずだから，その質量増加は僅かだと思う。
さて，PTOは2つの歯車であって，カバーで覆われているかどうかは分からない。プロペラシャフトはむき出しのままだけれど，車体に保持する軸受けがあるはず。カップリングとリヤDEFは一体化されており，カバーで覆われているはず。
このうち回転しないのは（あればPTOのカバーと）プロペラシャフトの軸受け，カップリングとリヤDEFのカバーとその支持金具。したがって60kgのうち少なく見積もっても，車が動くと回転するのは40kgはあると思う。それで燃費の悪化は5%ほど。それぞれは細かく積算しなければ正確なことは言えないけれど，AT化による質量増加は20kgだから，それらがすべて回転するとしても，燃費の悪化は5%もないと思われる。でも，AT化による燃費悪化は7%もあるんだよねぇ。
では，ATの“半クラッチ状態”の時間は？ グラフで見る限り限りなくゼロに近いけれど，人間が操作するクラッチはそんなことはないよねぇ，少なくとも１秒に近い0コンマ何秒だよね。仮にその時間が同じだとしても，モード燃費はWLTCだろうがJC08だろうが，ATもMTも全く同じに走らせるのだから，トータールでの“半クラッチ状態”の時間は同じはずだよねぇ。
燃費の差が出ると考えられるのは“半クラッチ状態”のときなのに，何故7%もの差が出るんだろう？ 考察したようにせいぜい5%位と思えるのに．．．不思議だ。（ボソッ）
あっ，あくまでも独り言だからね。
書込番号：22811619
1点
＞Tomotomo-Papaさん
おはようございます、横から失礼します。
あなたの論理は仮定に仮定を重ねるのが悪いクセだと思います。
多少論点が前後して申し訳ありませんが…
最初の仮定（ＭＴのクラッチにトルク増幅効果が無い）に、追加でアレコレ仮定（燃費の差が発生するのは半クラッチ状態のとき等…）して、ＭＴとＡＴとの燃費の違いを説明できない（仮定から導いた結果が現実と矛盾する）から、最初の仮定が誤り（ＭＴのクラッチにもトルク増幅効果がある）と結論づけるのは早計です。
追加の仮定が誤っていた（燃費の差が発生するのは半クラッチ状態のときだけでは無い）から、仮定から導いた結果が現実と矛盾するのではありませんか？
ＭＴの場合、クラッチにせよギヤにせよ、操作に必要なのは人間の筋力と機械的なバネ等の力でしょう。
でもＡＴの場合、エンジン等の動力から油圧を発生させて（ロックアップ）クラッチやギヤを操作しているから、半クラッチの伝達効率とは別に、燃費に影響してきませんか？
書込番号：22811734 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞摩擦による熱損失を無視すれば
→クラッチが滑っているが、摩擦熱の発生が0で、伝達効率 100％ならば、 という意味。
前提が誤っているため、全体が誤り。
あまりの理解力のなさに驚きます。
貴殿の論理が破綻するので質問には答えられないのでしょうが、
質問に一切答えないのなら、荒らすことが目的と理解します。
書込番号：22811770
4点
＞Tomotomo-Papaさん
＞やれやれ，また根拠も示さず結論だけですか。困った，困った．．．
根拠は書いてありますけど、全部読んでますか？まともに読んでると思えないのだけど。
物理が少し分かる人なら説明不要な基本の基本なので、これが分からないと議論になりません。
違うと思うなら、根拠が無いとか言ってないで、自分で正しい半クラッチの特性図を探してくださいな。
それが出てくるまでは、あなたとの議論は控えさせていただきます。
＞速度比が0.1の時，伝達効率が25%，つまり75%もロスしているのにトルクは2.5倍にもなっているんだよねぇ。
速度比が0.1なら、半クラッチの伝達効率は10%。それが25%になるのだから、トルクが2.5倍になっているということ。
こんなに分かりやすいのに、なぜ理解できない？
書込番号：22811818
5点
＞あさとちんさん
＞半クラッチの効率が、入側出側の回転数の比率に一致することから、当然のことなので、皆さんあえて説明していないのでしょう。
語弊があるので補足させてください。
半クラッチをトルコンで再現するなら、ATFを抜くイメージです。
（ダンニャバードさんやTomotomo-Papaさんの理論では、ATFなど不要で、入力に摩擦と回転差があれば、
熱損失が無視できるので、風力だけでもトルクが増幅されます）
トルコンのグラフにクラッチのデータ描けるのは、半クラでなく、クラッチの限界以上のトルクを加えて滑った場合です。
滑った瞬間、摩擦係数がさがるので、（1 ，動摩擦係数/静止摩擦係数）を通ります。
滑っているので、厳密には速度比は1ではなく1未満。
半クラで圧着力∝摩擦トルクを小さくしてくと、入力できるトルクの最大値が低下していきます。
トルクの伝達比は作用反作用で常に1：1となり、トルク比×回転速度比が効率なので、
あさとちんさんの言われるように、効率は速度比に比例した直線ですね。
グラフだけでは実際の走行燃費は比較できません。
理由
効率： トルコンのスリップ ≧ 半クラ
使用時間： 停止～ロックアップ速度 ≧ 停止～アイドル速度
効率が上でも、使用時間が長ければ、トータル燃費は悪化します。
たとえば半クラより10％効率がよくても、数倍もの時間使用し続ければ、多くの熱損失を発生します。
トルコンのスリップ： 大きなトルクを入力でき、大きな加速が可能。燃料を多く使えるので、損失の絶対値が大きくなりうる。
半クラッチ： 小さなトルクしか入力できないので、加速に不利。燃料を多く使えない。
書込番号：22811845
0点
＞（1 ，動摩擦係数/静止摩擦係数）を通ります。
絶対値の比率グラフではないので、誤りでした。
トルクは増えも減りもしない1：1なので、効率は（1,1）を通ることに納得です。
書込番号：22811920
4点
＞Tomotomo-Papaさん
もはやご自身で背理法を取り下げられたのであれば、質量の話やその他の要因の話をするのは意味がありませんね。
wikiの記述に話を戻すと、そもそもの誤りは、摩擦クラッチなのに「摩擦による熱損失を無視」した議論をしているからです。この仮定が、はっきり言って意味不明。
摩擦クラッチの損失は角速度の差に比例するので無視できません。出力軸の角速度がゼロの時(つまり発進時)なんて、100%が熱損失ですから。
wikiに頼らず、ご自身の頭でクラッチの運動方程式でも立てられることをオススメします。もしくは、wikiより信頼できる論文(いくらでもあります)をお調べになってもよいかと。
書込番号：22812133 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
え～っとね，急な上り坂でアクセルとクラッチの操作だけで（ブレーキは使わないで)，半クラ状態で停止するということが私にはできるんだけれど，このとき，クラッチの入力側にはエンジンの出力（回転とトルク）が入力されているけれど，出力側には確実にトルクが伝達されているはず。だけれど，出力側は回転していないハズなんだよねぇ，だって回転しているんだったら車は停止できないんだから。
このとき速度比は０で，しかし確実にいくらかのエネルギーが伝達されているんだから効率は0ではなく正の値をとるはず。つまり件のグラフで言えば，座標は（０，ｘ）なんだよねぇ．．．決っして「（0，0）と（1.0，1.0）を結ぶ直線」上にはプロットされないんだよねぇ．．．
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%83%E3%83%81
＞これは、非常に急な丘を登る際に、クラッチを長時間にわたって「滑らせる」ことを想像すると容易に理解できる。
は，このことを言っているのだと思うんだよねぇ．．．（ボソッ）
書込番号：22812416
2点
何度も同じ説明をするのに疲れたので、誰か分かりやすく解説してあげてください。
書込番号：22812445
5点
ロックアップ時でもMTよりは効率落ちるんじゃなかったかなと思って調べたら、やっぱりそうみたいですね。
https://tech.nikkeibp.co.jp/dm/atcl/feature/15/062100107/011700046/
書込番号：22812473 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
急坂クラッチの件は、単にエンジントルクを高めようとしてるだけ。wikiの解説自体が誤りです。
それにしても、力学全く分かってないんですね。
大好きなwikipediaの↓の記事でも読んで出直してらっしゃい。(こちらは間違ってないです。)
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E4%BB%95%E4%BA%8B_(%E7%89%A9%E7%90%86%E5%AD%A6)
書込番号：22812512 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞きいろいぽんさん
少し上の、書込番号： 22810411 に、比較を書きましたのでご一読頂けると幸いです。
MTのギアの接触面積には、誤記があります。
× 大きい
○ 小さい
スリップ中は、トルコンの効率が優勢ですが、利用する時間が長く、使用するトルク、回転速度共に大きいので、
実際の運用では、MTのクラッチより多くのエネルギーを損失していると言えると思います。
＞Tomotomo-Papaさん
その程度の理解しかされていないので、エネルギーが余るだの、床が物体を押す力のメカニズムだのと、
意味不明な発言を連発されていたのですね。
クラッチがトルクを増幅する発想には、最初、本当に驚愕し、戸惑いを隠せませんでしたよ。
100年早いわと言いたいところですが、こじのすけさんがおっしゃるように、教科書レベルから学習してきてください。
書込番号：22812624
6点
https://tech.nikkeibp.co.jp/dm/atcl/feature/15/062100107/011700046/
＞（ロック・アップ・クラッチ機構は、）MTの伝達効率には及ばない。
ということは，「MTの方が伝達効率が良い」ってこと？ 伝達効率が？．．．
「予想通り」というか，「いつもながら」というか，論理的に行き詰ったら「誹謗の類」の発言が．．．本当はよくわかっていないことをさもわかったように論じていることがなんと多いことか。白でも「黒」と言ったら，言ったもん勝ちで「黒」になるというのが，ここではいつものことだよねぇ．．．
ところで，
＞このとき速度比は０で，しかし確実にいくらかのエネルギーが伝達されているんだから効率は0ではなく正の値をとるはず。つまり件のグラフで言えば，座標は（０，ｘ）なんだよねぇ．．．決っして「（0，0）と（1.0，1.0）を結ぶ直線」上にはプロットされないんだよねぇ．．．（書込番号：22812416）
には反論がないのかな？ 本当にないのかな？ （ボソッ）
書込番号：22812955
2点
＞Tomotomo-Papaさん
グダグダ言ってないで、半クラッチの特性図を出しなよ。話はそれから。
エネルギーを理解していない者に反論など無意味だからね。
書込番号：22813044
7点
＞Tomotomo-Papaさん
自己紹介？
車両が進まなければ、仕事はゼロです。
wikipediaにもそう書いてましたよ、残念ながら。
書込番号：22813069 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
＞車両が進まなければ、仕事はゼロです。
そう，その通り。だからエネルギーは伝達されていない。読み返してトルクとエネルギーの間違いに気が付いたけれど，だれが指摘するかな？ と思って見ていたのに，私がヒントを出すまで気が付かなかったんだよね。
でもね，車が斜面で停止しているということは，重力の斜面方向の分力と釣り合う力が伝わっているんだよ。つまりクラッチはエネルギーは伝達していないけれど，力（トルク）は伝えているんだよ。これ，どういうことか分かるかな？ クラッチ内で何が起きているか，説明できるかな？
そして，
https://tech.nikkeibp.co.jp/dm/atcl/feature/15/062100107/011700046/
＞（ロック・アップ・クラッチ機構は、）MTの伝達効率には及ばない。
ということは，「MTの方が伝達効率が良い」ってこと？
についてはどう思うのかな？
これについては，誰も言及しないんだぁ．．．そろそろ私の目的を明らかにするといいのかなぁ．．．（ボソッ）
書込番号：22813341
1点
＞Tomotomo-Papaさん
先の記事で言われている伝達効率が良いっていうのは、早い話が燃費が良いってことだと考えています。
少なくとも私は半クラ時とかの話には興味はないです。
あくまでロックアップ時のATとMTとの比較です。
あなたの、重量が同じであればクラッチがつながった時のMTとロックアップ時のトルコンは燃費に差が出ない、
という前提に疑問を持ってます。
トルクコンバータの入出力が直結されてエネルギーロスがゼロの状態でも、
そもそもその入力を生み出すにはトルコン搭載車のほうが沢山ガソリンを必要とすると思います。
常に油圧ポンプ動かす必要があるんだからその分は必ず燃費悪くなりませんか？
その悪化の割合は無視できるほど小さいものなんですか？
油圧パワステが電動パワステに変わってきたのは燃費向上のためでしたよね？
エアコンも燃費に影響がありますよね？
トルコンのポンプだけ影響がないものとするのはなぜですか？
書込番号：22813402
4点
＞きいろいぽんさん
＞先の記事で言われている伝達効率が良いっていうのは、早い話が燃費が良いってことだと考えています。
私もそうですよ。日経の記事は，記者が良く理解せずに書いていることがあります。以前，内容について質問したとき，メーカーから聞いた話を記事にしただけなので内容は把握していない，詳しくは直接メーカーに問い合わせてくれ，と言われたことがありました。伝達効率と燃費効率を混同していますよね。
書込番号：22813526
0点
さてと，またまた独り言を始めるよ。
車輪がベアリングを介して車軸につながっているとき，車軸を一定の速さで回転させるとどうなるかなぁ。
私の経験では，車輪がゆっくり回り始めて加速して，ほぼ車軸の速度に達したらその速度で回り続けるよ。
上で示した「坂道での半クラでの停止」と同じことを水平面でやったらどうなるかなあ。
つまり車をパーキングブレーキで止めておいて，エンジン出力を上げて一定に保ち，半クラ状態も一定に保っておいて，ブレーキを解除する。
きっと車はゆっくりと動き始めて少しずつ加速して，一定の速度に達したら定速になると思う。
これはどういうことだろう。
一定の速度になるのは，エンジン出力と，車の運動エネルギーと走行抵抗分のロスが均衡して車には外力が働いていないということ。
では，なぜ停止状態から加速するのか。加速するためには外力が働くはず，さてその外力はどこから来るのだろう。
エンジン出力は一定なのだから，クラッチの入力側は一定の速度で回転しているはず。車は最初停止していたのだから出力側の回転数はゼロで，入力側とは回転数差がある。回転数差があるときは外力が働き，その差がなくなると外力がなくなる，これはいったいどういうことだ？ クラッチの内部で何が起きているのだ！
（ボソッ）
書込番号：22813544
1点
おっと，またやっちまった。定速時には運動エネルギーは関係ないか。
書込番号：22813556
1点
トルコンも半クラ状態も結果としてはただの運動の変換（というか伝達）な訳で
エネルギーの総量が増える訳じゃなし、トルコンだけ「増幅」というのが
どうにも違和感あったのですが、滑り率（＝速度比？）の大きい時に
より伝達率が高まる働きは半クラ状態にはないトルコン特有のもので
それは確かに「増幅」と呼ぶのがイメージしやすいですね 納得しました
でもその上でやっぱり
>通常の発進で、ATがMTより出だしが良い理由は、トルコンのおかげだと思います
と言い切ってしまうのは短絡的すぎる気がします
そうなり得る一つの要因であるのは間違いありませんが
全てを示しはしないし、一つ要素が変わればそうなり得ないわけですから。
例えば前述の通りトルコンには増幅の効果はあるものの
実際のクルマの出だしの動きで見ると、滑り率（＝速度比）が高いのは
スタート直後のほんのわずかな間です
「普通の運転」ではその領域、つまり半クラッチ状態もわずかの時間ですし
回転数、つまりスロットル操作も車速に合わせて徐々に踏んでいくわけで
トルコンで全て説明がつくほど明確な出だしの差は出ないと思います
もちろん
クラッチやスロットル、変速操作は運転技術により変わるわけですし
ギア比や出力特性によっても状況は変わりますから
状況を選ばず、単純にアクセル踏めば進むトルコン＋ATの方が
総じてスムーズに発進できる事には異論を差し挟む余地はありません。
ですが、そう言いきってしまうのはやはり乱暴ではないかと思います。
書込番号：22813911
4点
＞アハト・アハトさん
＞滑り率（＝速度比？）の大きい時により伝達率が高まる働きは半クラ状態にはないトルコン特有のもので
う～ん，なんかやっぱり理解できていない？
2台の扇風機AとBを向かい合わせておき，Aのスイッチを入れると停まっていたBの扇風機がゆっくりと回り始め，次第に早くなって（加速して）一定の速度になって，やがて定速で回り続けます。
この定速は，Bが受け取る力と回転に対する抵抗力が等しい状態です。つまりBが受け取る力は，すべて抵抗を打ち消すために使われます。したがってBにはそれ以外の力が加わっていないので加速できません，だから定速で回るわけです。この時Bの受け取る力をFとします。当然FはBの回転を妨げる抵抗力と釣り合うのだから，これと同じです。
この抵抗力は回転数には関係ありませんから，Bが停止から回転を始める時にも働くので，回転を始める（加速する）ためにはFより大きな力が必要です。
一方Aの方は条件は何も変わっていませんから，AがBに渡せる力はFのままです。Bが受け取った力がFのままだと，これは抵抗力と同じですからBは回転を始められません。
でも実際にはBは回転を始めるのですから，Bに働く力はFより大きくなっています。つまりここで“増幅”が起きているのです。
ここで2つの扇風機が，上で私が示した車の例では半クラッチの働きになるのです。
この“増幅”を，件のwikiでは数式を使って説明しているのです。つまり，クラッチにも半クラッチ状態で回転数差があるときはトルクの“増幅”効果があるのです。
書込番号：22814204
2点
＞Tomotomo-Papaさん
>う～ん，なんかやっぱり理解できていない？
Tomotomo-Papaさんの「半クラッチも増幅している」説については
理解（賛同）していませんので、そうお感じになるのは仕方ないと思います
扇風機のご説明も、これまでのお説同様
増幅する理由の説明にはなってないと感じます＾＾；
※残りすくないので返答は不要です
書込番号：22814414
4点
どうやら，物理の法則が理解できないからwikiの数式も理解できないということか．．．
やっぱり，「白でも「黒」と言ったら，言ったもん勝ちで「黒」になるというのが，ここではいつものことだよねぇ．．．」orz
「wikiが間違い」と言っていた者は，せめて論理的に反論してみろよ。
書込番号：22814571
2点
＞Tomotomo-Papaさん
貴殿の論理を貴殿のように書いてみました。
摩擦による熱損失など無視して、扇風機Aからエネルギーを与えられ続ける事によって、永遠に加速していくはずだろ。
扇風機Bはなんぜ加速し続けず、定速になるんだ。
私がヒントを出すまで気が付かなかったんだよね。
でもこれはどういうことだろう。
扇風機の中で何がおきているのだろう。
それは、エネルギーがどこかで余ってるからだよ。
間違いだと思う者は、せめて論理的に反論してみろよ。
ただし、熱損失はロスとは認めないからな！
書込番号：22814916
3点
＞Tomotomo-Papaさん
キミの大好きなwikiの「半クラッチ」にこう書いてあるぞ→「半クラッチ中の入力と出力の動力差は熱となる。」
だとすると、「摩擦による熱損失を無視すれば」という前提は成り立たないけど、どうする？
書込番号：22814972 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
この人の物理学に従うと、自由落下の落ち始めは、重力が増加するらしいですよ。
書込番号：22815032 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
ホントに話が通じない人たちだわ。
上では分かりやすいかと思って力で説明したけれど，まず2台の扇風機（2枚のクラッチ板）の間で伝達されるのはエネルギー，ここでエネルギーの定義を厳密にやると長くなるので，大雑把に言うとエネルギーをE，トルクをT，回転数をRとすると，E=TRとできる。つまりEが一定のとき，TとRは反比例の関係にあるから，Rが小さくなればTが大きくなるということ。
扇風機Bがエネルギーを受け取り続けても，定速で安定するのは回転に対する抵抗があるのでその分エネルギーが損失するから。実際にはどれぐらいの抵抗があるか分からないので，実際の計算は分からない。
そして実際問題としては入力が出力側に伝達するときの損失がある（一般に回転数差が大きいとその損失は大きくなる）ので，今入力側をT0=100，R0=2000とすると，E0=100×2000=200000。
出力側がR=2000の定速で安定した時の伝達率（効率）を80%，抵抗による損失は分からないので無視すると，E=200000×0.8=160000だから，T=160000/2000=80。
このとき入力は同じで，出力側がR=100回転の時，伝達率が30%だとすると，出力側に伝達されるのはE=200000×0.3=60000となり，T=60000/100=600。
低速では大幅に伝達率が落ちるけれど，入力側がT0=100なのに出力側はT=600なので，これがトルクが増幅された，ということ。
あくまでも抵抗による損失を無視している模式的な計算なので正確ではないけれど，概略は理解できるはずだよね。
因みに，つまらん突っ込みを入れられるかも知れんので先に言っておくけれど，出力側が回転していないときはR=0なのでE=0，そして回転数が0に近いときは伝達率も上記の例よりももっと悪くなるから，Eは0に近い微小値になるのでTが無限に大きくなるということにはならないからね。
わかったかな？
書込番号：22815406
1点
＞Tomotomo-Papaさん
根本的に間違ってますが、このスレはもう終わりです。
あなたが自分でスレ立てするなら、少しだけ相手してあげましょう。
さて、スレの主題であった「出だしの良さ」については、「出だし」の解釈で意見が別れますが、トルコンと半クラッチの特性については、概ね議論が尽くされたと思います。
私としては、大変勉強になる良いスレであったかと思います。
最後はスレ主様に締めていただきましょうか。
書込番号：22815438
4点
＞Tomotomo-Papaさん
仕事率がトルクと回転数の積なのはアタリマエです。
あなたの説明には、クラッチで回転数を失ってトルクを得る「物理的な機構」の説明が無いんですよ。
入力されるトルクが、クラッチ板を押し付ける力と形状と動摩擦係数で決まる動摩擦トルク未満でも、動摩擦係数は回転数（の差である滑り率）が変化してもあまり変わらないから、クラッチが滑っている間は動摩擦トルクが伝達できる…だからトルクが「増幅」されると言えるのかもしれません。
でも、動摩擦係数より静摩擦係数の方が大きいので、クラッチを締結している時に、入力トルクが静摩擦トルクを越えてクラッチが滑ってしまった時には、動摩擦トルクで入力トルクの一部しか伝達できないから、「増幅」とは言えないと思います。
また、半クラッチ中に入力トルクが動摩擦トルク以上の場合も、動摩擦トルクで入力トルクの一部しか伝達できないから、やはり「増幅」とは言えないと思います。
書込番号：22815539 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
この動画（音声のみ）聴いてなごみましょうよ。
https://www.youtube.com/watch?v=WS1lzEH3F-Y
過払い金とクルマ買取のCMは御免だ！
書込番号：22768740
1点
＞スレ主
貴方もクルマを所有しその恩恵にあやかってる立場としてその言い草はないと思います。
書込番号：22768801
13点
今後ＥＶシフトが進み、かつ再生可能エネルギーが増えると明るい未来があるかもしれません。
https://amzn.to/2xj5Off 「ＥＶシフト―１００年に一度の大転換」
https://amzn.to/2xkvLL8 「2040年のエネルギー覇権」
書込番号：22768964
2点
>・・・、明るい未来はないかなと予測するね。
その様な予測はありますね ？？？
●2016年11月に彼は、「私たち人類の歴史は、実質上、あと1000年しか残されていない」と予言・・・
、この数値を100年に見直したのです。
https://www.esquire.com/jp/lifestyle/news/a189807/lifestyle-news-hawking17-0620/
●・・・、地球が生命の住める星である期間はあと17億5000万年続くという。
http://karapaia.com/archives/52141738.html
書込番号：22769080
0点
来年のことですら鬼が笑うというのに、
根拠も考察もない、
100年後の
予想ですらない単なる妄想で、
当然予測とはいえない。
そんなものは、道端の犬の落とし物よりも無価値。
書込番号：22769137
7点
明るい未来が無いからと言って、それが働かない言い訳にはなりませんよ？
書込番号：22769184 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
50年程前に2020年ごろにほぼ枯渇して来ている予想でしたが…
その後色々油田が見つかり又掘削技術の進歩でまだまだ枯渇は先の様です。
しかしながら枯渇するのは確かですよね。
アルコール燃料…どうなったの？
色んな原料で試作していたけど…
書込番号：22769321 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
百年後なんて地球が有るかどうかすら分からない。
書込番号：22772059 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
水素を化石燃料の代わりにする研究はたくさんあります。
MIRAIもその一端
そのためには、水素をどう貯蔵するか研究されています。
アンモニアなどが有力視されています。
https://www.jst.go.jp/pr/announce/20181011/index.html
https://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1905/14/news045.html
こちらは、常温で窒素と水からアンモニアを取り出す研究です。
おそらく、アンモニアを製造するには何かエネルギーがいると思いますが、電気であれば再生可能エネルギーを使えば問題ないかと思います。
アンモニアから取り出した水素を発電のエネルギー源として使えれば、太陽光や風力発電などの弱点である天候に左右されずに、エネルギーを備蓄できるかもしれません。
まだまだ研究段階ですが、未来が暗いわけではないかと思いますよ。
書込番号：22775050
0点
タンカーなどの洋上の施設で、風力や太陽光などの再生可能エネルギーを使い、海水を電気分解し水素を製造して利用するって考えはダメですかね。
島国なんで、水資源だけは豊富だと思うんですが。
水素を燃料として利用する水素エンジンって、ありだと思うんですが。
書込番号：22777030 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
大学などの機関とマツダの藻の研究には期待しています。
案は昔からあったみたいですが、ディーゼルエンジンも作る企業なので、サイクルが出来上がれば注目される事業となる気がします。
将来を憂い身近な問題を社会に問う事は良いのですが、江戸時代のような生活で幸せになれるのか、実際にそう出来るのかも考える必要があると思います。
こちらに書き込むだけでは何も変わらないと思います、どうしても気になって仕方がないなら、政治家や研究者などになり何らかの貢献を考えてみてはいかがでしょう。
エコや環境保護といった事業は莫大な資金が動くみたいで、本当に環境のためなのか他の意図なのか、あまり信用出来ないものが多いと思います。
書込番号：22777128 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
佐鳴湖という湖の近くにあるボルシェを売っている店。素晴らしい車ばかりがあり。ショールームには高級外車が並んで、整然とした佇まいは、外国にもありそうな中古車ディーラー。最近は海外への販売に力を入れて、中華の顧客のニーズに対応しているのかも。国内では少々問題があり海外向けに切り替えているのだろうか？ 今年のオートモービルカウンシルには出店してなかったので残念！そのうち今流行りの観光バスが近くに止まる有名店になるのでは？ 車屋さんまで観光地化されないように皆んなで盛り上げてあげましょう。親子でがんばっている姿がいじらしい。
2点
広報活動お疲れさまです。
で、なんていう店でし？
書込番号：22756958
8点
そんなことを書き込むと俗に言う『誉めころし』になってしまいますよ、
せっかくの書き込みがその店舗に対するネガを誘う結果になってしまいます。
その店舗の経営者にとってはこれほど迷惑なことはないでしょうね。
書込番号：22760417
0点
日本の道路は色々予算が注ぎ込まれて無駄に豪華な部分がありますが、根本的な道幅などはあまり改善されないですよね。
メーカーと行政が罠をわざと作って我々市民をハメているんでしょうか？
10点
法律が時代錯誤なんです。運転手付きの国会議員はそんな事を改正しようとしないんですよ。偉い人にはわからんのです。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%81%93%E8%B7%AF%E6%A7%8B%E9%80%A0%E4%BB%A4#%E9%81%93%E8%B7%AF%E3%81%AE%E5%8C%BA%E5%88%86
書込番号：22724170
16点
田舎にバイパス道路を新しく作るのと違い、都市部には道路にする土地がそもそも無い。
既存の道路の拡幅や曲がりくねった道路を真っ直ぐに作り直すのは用地買収に多大な金がかかるし、住んでいる人に移動してもらう必要が有る。
東京とかで何十年も完成しない道路が有るのはやむを得ない面も有る。
書込番号：22724200 スマートフォンサイトからの書き込み
16点
道路の整備費用は道路特定財源（ガソリン税・重量税・自動車取得税）から出ているが、
なぜか自動車税は道路整備に充てるのではなく、都道府県の一般財源なのだ。
自動車税も道路整備の財源に充ててくれたら、もう少し気持ちよく払えるのに( 一一)
書込番号：22724280
10点
書き込みに具体性が無いのですが
例えば東京の足立区とか消防車が入れない危険な住宅街がありますが
その市民は道路のために大人しく家を明け渡すんでしょうか？
もともと馬車の文化のある欧米と、日本では道作りが全く異なりますので
我々市民が自分の土地を提供言う協力をする必要がありますね。
総論賛成、各論反対で前に進まない。
日本はこればっかり？
書込番号：22724319
10点
成田空港の中に農家が居残っているのと同じですよ。
改善したくても住民の主張が有るから無理でしょう。
書込番号：22724440
7点
日本以外はみんなアメリカやカナダのような、道路幅が広くて真っ直ぐな道が続いてると思っていません？
国土が小さくて平地が少ない国は日本と同じように道幅が狭い道路が多いですよ。
街が出来るよりも先に道路が出来ていたか、道路が後かの違いはあるでしょうけど。
道幅が狭かろうが困惑しない運転技術を得る方が愚痴るより先でしょう。
書込番号：22724481
6点
実は私の自宅はの県道
「前後が1.5車線で整備されてるが、家の前だけ整備されずに道幅が狭いまま」
なんですよ。家に隣接する交差点のガードレールはぶつけられてねじれて倒れてるし
（スレ違いの挨拶でクラクションが鳴らされるのが、もう環境音になって慣れるくらいにｗ）
早く親の土地と家、買い上げて道広げてほしいと思ってるんでねぇ。両親もそういってますし。
逆に「立ち退かないんじゃないのか？」と近所さんに思われてそうなのがなんかねぇ。
書込番号：22724568
5点
遡れば、そもそも狭い国土で土地の私有化を認めた事自体がよくなかった。今更どうしようもないが。
書込番号：22724610 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
成田空港にはすでに農家などありません、団結小屋も撤去されています、迂回していた誘導路は直行してます。
四国でも高速道路を通すのに、抵抗するミカン農家のミカン山を真っ二つに切り通しを通す強制代執行を行いました、農家は数キロ迂回しないと反対側に行けない、排ガスでミカンの出来も悪くなるがそんな事は無視。
書込番号：22724651
11点
福岡県を通っている東九州道のルート上に有ったミカン畑も所有者が用地買収に応じず最終的に強制代執行となり、完全開通が何年も遅れた。
マスコミによっては強制代執行を行った行政側に批判的なスタンスで報道するメディアも有った。
書込番号：22724666 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
何年前の話してるの？道路特定財源は廃止されて一般財源に組み込まれているから課税根拠が無くなって廃止しろって議論が巻き起こっているのに。
書込番号：22724814
4点
首都高は片側2車線で、川を埋め立てているので曲がりくねりまくり。
阪神高速環状線は一方通行で4車線ですが、神戸線は片側2～3車線で激混み。
確かにアメリカのエクスプレスウェイは大都市部で片側10車線ぐらいありますね。
地方は片側２～3車線ぐらいですが。
書込番号：22724989 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
昔、田中角栄と言う人がいまして
日本列島改造論とか言って日本に高速道路網を整備すると宣って自動車重量税を新設しました
自動車の車検毎に無条件に徴収され、その財源は道路整備などインフラ整備に使う特定財源でした
それで日本全国に通行量考えずに道路が出来てしまいました
その反省をして特定財源を止めて一般財源に変更したのがつい最近です
それなのに新たに走行距離に見合った税金を新設する、と言い始めてます
走行距離係数を重量税に掛けて重量税を変動税額化すれば良いだけの様に個人的に思いますが、この田中なにがしと言う人のおかげで未だに理にかなっていない税金をユーザーは払わされている訳です
その田中角栄はアメリカから中国にすり寄ろうとしてロッキード事件で罠に掛かって逮捕されて有罪になり最期には死去してしまいました
日本国民に重税を課し、中国に売国しようとしてアメリカに潰されました
新潟では名政治家ですが、他の府県の人から見たら強引で身勝手な政治家でしか有りません
日本の税制やインフラ整備に合理性無いのは政治家と官僚の力学で全てが決まってしまう、と言う事です
書込番号：22725003 スマートフォンサイトからの書き込み
12点
快適な道路を作るために土地を明け渡せるほど聞き分けのいい人たちばかりではない。
断固として自分の意見を曲げないこの掲示板の一部の住人を見てればよくわかるだろうに。
書込番号：22725136
19点
＞ねこフィットⅢ（さん）さん
あの人と、この人と、、、、？？？
誰のことだか気になってしまうではないか、、
書込番号：22725203
2点
私もその住人かな笑笑
書込番号：22726349 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
私？
いあいあ、そもそも前後が拡幅される前は「我が家の敷地が離合場所」として使われて迷惑だったんですよ。
それでも祖父や父は「家を壁で囲うと、車がすれ違えないから近所のためにも壁は作らない」という中で私は育った。
（あと今話題の保育所の散歩コースでもあるけどもちろん歩道なんてない。）
ほんとねぇ、買い上げてほしいんですよ。
そのうちですが私の代で立て直ししなければならいような個所もある。
道路計画を先に知らないと増改築すらできないしねぇ。
書込番号：22726518
1点
|
|
|､∧
|ω･` はめられてます♪
⊂)
|/
|
書込番号：22726568 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
何故そんなに皆さんが心配しているのだろうか、と私が驚いてましたが、
自分の書き込みを読み直して原因がわかりました。
「この掲示板の一部の住人」と書いてしまったのが誤解されてしまったわけです。
これでは当スレッド内に限られた書き込み者が該当されている、と
思われても仕方ありません。
申し訳ありません。そのような認識で書いたのではありません。
「自動車のクチコミ掲示板全般の一部の住人」と言いたかったのです。
訂正するとともに深くお詫びいたします。
書込番号：22727179
3点
＞ねこフィットⅢ（さん）さん
>「この掲示板の一部の住人」と書いてしまったのが誤解されてしまったわけです。
いあいあ、気になさらずに。ほとんど分かってたけどノリツッコミ的な意味で書いた。
家の前の道路状況について口コミで書くとは思わなかったけど、書けて少し気が楽に。
まぁ、なんか保育所散歩の件があって
「大きな歩道あるのにさらに金使うなら、家の前はもっと危険なんだからこっちを先に直せ」
と、どっかで書くかもしれないとはシミュレートしてたネタだけどねぇ。。。
書込番号：22728811
1点
利権に群がる行政 政治家 建設業者 不動産屋 市元の有力者などが
良いようにやっているから 日本の道路はおかしいんだよね
庶民は単なる税金を支払う奴隷のような存在だろうな
税金の複雑怪奇なからくりを簡素化しただけでも 庶民の目が届くのだが
それを絶対にしないだろう
鹿児島の 元民主党議員たちが ガソリン値下げ隊と 動いていたが
結局 国民へのパフォーマンスで消えた
そして相変わらず 道路は造っては壊し 造っては壊しが続く
事故で人が死んだら 仕方ないから対処でもしようかな
というスタンスだよ
書込番号：22739011
0点
「東京大学物語」という江川達也のマンガの中で
年度末近くになると、道路工事業者が使える税金を余らせないように
「道路を掘っては戻す」という意味の無いことをあちこちで繰り返す、
なんてエピソードがありました。
よくある本当の事なんですかね。
事実ならかなりイヤですけど。
書込番号：22739059
0点
明石の暴言おっちゃんは市民の安全を守るために早う道路を直せ言うて部下を叱ったで。
書込番号：22742533
2点
最近、認知症と思われる、高齢者による自動車ロケット事故が多発しており
今の技術で、対策案を思いついたので書きます
認知症による、自動車ロケット問題の根幹は
・「アクセルを全開」ただ一つの操作で、約10秒程度で100kmを越え、180kmまで加速していく
・認知症では、10秒程度では、間違いを認知出来ない
と言う事かと思います
その対策は非常に簡単で
「アクセル全開時に、スロットルリミッターをかけて、それ以上加速しないようにする」です
アクセル９５％迄は普通に加速ですが、スイッチの様に一番奥まで踏み込むとリミッターがかかる
オートマでのキックダウンの逆です
ほぼ10年位前からほとんどの車が電子制御スロットルになっているので、結構簡単だと思う
この対策を仮に「アクセルリミッター」とします
アクセルリミッターの問題は、リミッターにより減速等すると、
後続車両の追突や、高速等の合流で問題が出るかもしれませんので
あくまで、「速度を一定に保つ」事
後続は加速すると思っているでしょうから
アクセルリミッター時は、ハザードを自動点灯として、注意を促す
車内に対しては、「アクセルリミッター警報」をアナウンスし、認知を促す
アクセルリミッターがかかった後の解除は、一旦アクセル開度を一定値以下（例えば５０％以下）にすると解除される
通常の運転を望む方もいるでしょうから
・停車時に解除ステアリングスイッチを長押しで、エンジン切る迄は解除も可能、キーオンオフで元に戻る
・運転中も、解除ステアリングスイッチひと押しで1分程度の時間だけ解除（合流加速等）
上記の制御は、今有る技術の応用なので、メーカーで有れば余裕で出来ますし
アフターメーカーでも、速度一定に保つ部分を、アクセル開度パーシャルに落すにすれば、可能かなと思います
認知症が車に乗るなと言っても乗らないと不便なので乗るでしょうし
田舎では車無しでは生きれないし
自動運転は今時点では完全ではないし実用域では無いと思う
車両側で、既存の技術で何らか予防出来る様にするのが最善かと思う
この対策で、事故は無くならないかもだけど、多くの認知症重大事故は防げると思う
対策車両として、充分な買い替え需要も見込めます
この対策車でまともに乗れないなら、流石に免許返納がした方が良いでしょうけども・・・
車が好きで、運転が好きな、一モータースポーツドライバーとして、子持ちドライバーとして
悲しい事故が起こるのは、辛いので
周知を図りたいと思い書きました
他に良い対策や、変更等の閃きがある方がおられましたら、教えて下さい
より良い対策になればそれで良いので・・・
よろしくお願い致します
10点
特許出願したらよかったのに。
書込番号：22714546 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
かなり良いアイデアだと思います。
こんなところで（失礼！）で公表してしまったのが勿体ないくらいですね。
各自動車メーカーに本気で検討してもらいたいと思います。
パニックになったときはどのペダルでもいいからめいっぱい踏み込めばいい。
良いですね～！
書込番号：22714553
4点
フルブレーキと同等の踏力でアクセルを踏み込んだら燃料カット。
意図的にフル加速したいときは、ブーストスイッチ（仮称）を押しながらじゃないとフル加速しないとか。
書込番号：22714605
6点
認知症診断に用いる「長谷川式簡易知能評価スケール」みたいな課題を車内モニターに表示させ、一定以上の点数を取れないとエンジン始動できないシステムが、良いと思います。
また、運転免許証がＩＣチップ化されているのだから、運転免許証を挿入しないとエンジン始動できないシステムにすべきだと思います。
（家族の運転免許証を悪用しないよう、顔認証システムも、勿論入れます）
認知症の方で運転している方も多いでしょうが、無免許運転やら精神疾患の方も相当多いと思われますので、危険なドライバーは公道から排除すべきです・・・。
書込番号：22714617
7点
まず免許制度を変える。
75～80？才以上は、セーフティーカー限定免許にする！
各メーカーは、それに合わせたセーフティーカーを作る！
例えばリミッターを大型トラックと同じ90キロにするとか、現在のドライバー優先の安全装備を機械優先にするとか！
書込番号：22714637 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
誰でも購入できるようなコストでクルマを開発しないと普及しません。
緊急ブレーキスイッチを1つ付けるだけでよいと思います。
それでも不安な方は助手席にもメーカーオプションで緊急ブレーキスイッチを1つ追加できるような『シンプル』がよいと思います。
工場の機械でも有りそうですよね。赤くて太いボタンが。
なぜ赤く太いボタンがあるのか？
自分自身の身体を守るため。
なぜクルマに赤く太いボタンが普及しないのか？
それは自分自身を守るためではないから。
いま一度、生命（自分自身ではなく他人）の大切さを（将来のために）小学校の授業で学習する場を設ける必要があるのではないだろうか。
オートマ車（による事故）は何十年も前からあった。
最近になり注目されるようになってきましたが、何故注目されるようになってきているのか？という議論も必要かと思います。
昔は歩道や横断歩道を何気なく歩いてましたが、いまは業務で銀行へ歩いていくときなど、命懸け（慎重に）歩いてます。
横断歩道での信号待ちにおいても、自転車にも配慮して待機しています。
書込番号：22714652 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
まつ王＠シビックさん、ご無沙汰です。
製造の機械などは、2つのスイッチを同時に押して初めて動く様な2アクションスタートは結構有ります。
車も何かとアクセル同時で動くような仕掛けが必要なんですかね？
簡単に快適に運転出来る様になったつけですかね？
乗ったこと有りませんが、
プリウスのシフトのドライブの位置って、
5速マニュアルのバックの操作に似ていません？
右にやって手前に引く…
朝のニュースなんか見るとドライバーが何かで意識を失ったりしても何かの時ぶつからず直ぐに止まる仕掛けも必要かと。
個人の意見です。
書込番号：22714674 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
どうも。
話の腰を折る様で申し訳ないが、
高齢者はノロノロ運転でも事故を起こす
アクセルべた踏みとは限らないんだよ。
年寄りの車を見ての通り、殆どの車はどこかにぶつけて傷が付いている
書込番号：22714696
6点
 |
|---|
「ペダルの見張り番」 |
こんにちは。
アクセルのベタ踏みで急加速させない為の後付け装置は、既に市販されています。
テレビニュースでも紹介してました。
一例。
●オートバックス「ペダルの見張り番 急発進防止装置 取付工賃コミコミセット【トヨタ／ダイハツ／マツダ／スバル車用 EGP01】」
https://www.autobacs.com/shop/g/g9501600016589
工賃込み￥32,399税込、高いか安いか判りませんが。
書込番号：22714712 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
先ずは踏み間違いなのかすらハッキリしないけども、残念ながら暴走事故が大々的に報道されている事故は車が無いと生きられないような過疎地域ではなく、それなりな街であるという事。
車がない、運転出来ないと不便だからという言い訳は通用しない地域だと思う。
過疎地域でも踏み間違いとか危ない事は起こっているでしょうけど、田んぼに落ちてるだけかもw
ホントに車しか手段が無いところでは、高齢者に若者が負けるくらい運転が上手だったりします。
スーパー林道でついていけないほど。
悲惨な事故はそこそこ大きな街中で起こっているという事と、そう言う人が不便だからと言っているところを前提に物事を考えるべきで、車を対策するのを先にするのは、今のセーフティーカー基準と同じで
安直にコレで安心と捉えられがちになり兼ねない。
返納とか運転技能適正検査とかを、もっと厳しく高い技能レベルで判定する事、その上で車の安全対策が最後の砦となり、有効になるのだと思う。
最終的にはアクセル操作させない車を作って乗らせる。コレも技術的に容易だと思う。
書込番号：22714721 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
オートマ車は何十年も昔からあったのに、何故最近になって事故が注目されるようになってきているのか？
赤くて太い緊急ブレーキスイッチを税金でまかなわければ、歩道を安全に歩くことができなくなっていることへの警鐘ではなかろうか。
税金というとアレルギー反応はあろうかと思いますが、1人あたり年間20円か30円の税金額であれば、私は将来の日本のために納税したいと思います。
20円っ。少ない!
それしか納税しないのか？
という反応は多いでしょうね。
でも何も考えないよりは前進していると思います。
書込番号：22714728 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞みーくん5963さん
それ身内が付けています。
自分が車借りて普通に右折で踏み込んだらピピピッと鳴って加速しませんでした。
前方確認機能が備わっていないので…
設定も有りますが、慣れも必要そうです。
聞いてはいましたが加速しないので瞬間的に焦りました。(^_^;
書込番号：22714733 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
ジャガーには速度制限があると思いました
ハンドルスイッチで好きな速度に
設定できます。
50キロすると、それ以上速度がでません
アクセル全開でも50キロ以上はでません
下り坂は50キロ以上になるので自分でブレーキ
でも警告音がでるはずです
自分が知らないだけで
このシステムはあったかも
書込番号：22714764 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
そんなに難しく考えなくても家族が乗せていってやれば良いんじゃないでしょうか？えっ家族もいない？ 息子娘夫婦は都会暮らし？
今まで育ててくれた親を捨てるような奴は将来親と同じ目に遭いますよ。
書込番号：22714800
0点
＞みーくん5963さん
これはシンプルですね、知らなかったです
アクセル開度の開く早さをリミッターの基準としているんですね
これでも、先の事故は防げると思います
単純に、アクセルの信号ラインに噛ませるだけなので、施工も簡単ですし
値段的にも安いと思います
７０歳越えたら、コレ付けて予防に努めるが良いですね
ただただ、「運転するな！！」だけでしたら、
今から更に進む、「核家族」の高齢化社会では不便すぎます・・・
書込番号：22714808
0点
特許とかは、どうでも良いです・・・
凄惨な事故さえ減れば良い・・・
特許によって、広まる事の妨げになる方が嫌ですから
書込番号：22714811
1点
＞痛風友の会さん
別に、壁に擦るとか、物損事故は直せば良いですけど
人の命に関わる事故を防ぐ
車が加速して、一撃必殺の凶器とならない事が重要なので・・・
書込番号：22714820
0点
＞大伴旅人令和ゆかりの地は大宰府さん
最近の高齢者事故の理由の一つは
核家族化ですね、親家族と 子家族は同居していないですから
子に迷惑かけたくない親も多いでしょうし
書込番号：22714838
0点
＞Re=UL/νさん
田舎では、毎日乗ってるとか頻度が高いのと
道路上で、注意目標の数が少ないのもあるかもしれないですね
都市部と言っても、都市部郊外の一戸建てだと案外駅迄遠いのと
バス本数少ない遠い
でもって一戸建てで駐車場タダだから、車を所有しときやすい・・・
案外車が無いと不便なんですよね・・・
歳食って、歩くのがキツイとかですと、車だと楽な訳で
免許返納について、一つの面では問題解決なのですが
別の視点で見れば、介護負担が増す訳で
少子化で、労働力不足なので、出来るだけ介護側への負担を減らす為に
車が乗れる事も重要な訳ですから
出来るだけ長く安全に、運転出来る事も重要では無いかなと思う次第です
書込番号：22714898
0点
＞アテゴン乗りさん
おひさしです、
既に見張り番が付いてる車に乗った事があるとは
知らなかったので周知があれば、良さそうなアイテムですね
書込番号：22714906
1点
＞１とらぞうさん
50キロで制限ですか
市街地ならそれで、ギリギリ充分かもしれないですね
メーカーでやってるなら、データ的に良い結果かもしれない
書込番号：22714912
0点
＞JTB48さん
今は結構、核家族化してしまってる事と
例えば子（男性）が免許持ってて、その妻（専業主婦）は免許持ってないなら
子が普通に働いてるなら、ほぼ運転頼めませんし
共働きなら妻免許有っても無理ですし
最近は若者は免許持ってても、車持ってない率はかなり高いので・・・
カーシェアとかレンタとかの、ペーパーに毛が生えたレベルも多い
自分らが老人の頃は、運転してくれる人すら居ない可能性も・・・・
それ故に、長く安全に乗れる車作りが必要と感じる次第なのです
書込番号：22714931
0点
トラ運転手さん＞
やはりそれが一番かなと・・・
免許制度と合わせて、安全な車作りをしてほしいですね
特に今、注目されてる訳ですし、行政側も早く動いて欲しいものですね
書込番号：22714940
0点
トヨタ自身も後付けオプションを出してたんですね。
●トヨタ「踏み間違い加速抑制システム」
https://toyota.jp/sapotoyo/commentary/sapotoyoplus/kasoku_yokusei_system/
￥55,080税込＋工賃別途。
書込番号：22715208 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞まつ王＠シビックさん
自動車はロケットではありません。自動車です。あなたは、日本語わかるんですか？
書込番号：22715236 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞みーくん5963さん
防止装置はそれなりで有ると分かったのは良かったです
あとは、効果と義務化とかを急いで欲しいですね
書込番号：22715407
0点
ATでもクラッチペダルの位置(左足が自然にでるあたり）に擬似クラッチペダルを付けたら？と思いますが。
擬似、といえど、MTと同じ動力を断絶するクラッチです。
通常踏まなくても普通のAT動作、パニック時に両足で突っ張れば（踏めば）クラッチが切れるので暴走しないと。
マニュアルミッション時代のご高齢の方だと、自然に左足が出るのでは？
書込番号：22715799
1点
＞はばタンさん
確かに、それも有りかもですが
ＡＴ車が一般化したのが、70年台
今の80歳の人が３０歳位
教習所出たら、ほぼＡＴ乗りの方も案外多いかも・・
ブレーキペダルが大きくて、フットレストのスペースが無くなりそうですね
書込番号：22716897
1点
＞まつ王＠シビックさん
アクセルリミッター良いと思いますよ
アクセル１００％が良いか９８％が良いか９５％が良いかは判りませんが
基本踏み間違え暴走は危険を感じ緊急ブレーキと思いアクセル全開だから
１００％にかなり近くて良いでしょうね
そこで回転リミッターや速度リミッターと同じように出力を抑制する
>アクセルリミッターがかかった後の解除は、一旦アクセル開度を一定値以下（例えば５０％以下）にすると解除される
別にブレーキ掛ける訳じゃないから他に無いもなくベタ踏みで出力抑制のみ（ちょい戻しで解除）でも良いかと思います
元々出力の小さな車でと通常の走行でも一時的に全開がほしい（ベタ踏み）があっても
気が付いてちょい戻しで復帰（レブリミッターと同じ）で良いでしょう
ＡＢＳやＴＣＲ等と同じで解除も可としておけば全車標準でも良さそう
もしかすると現行車もプログラム（ファームアップ）で対応出来るかも
少なくとも踏み間違いの暴走は減りそう
書込番号：22716999
0点
＞１とらぞうさん
>ジャガーには速度制限があると思いました
ハンドルスイッチで好きな速度に
設定できます。
そんなのもあるんですね
これもＡＣＣとかの機能にプログラム割り込ませれば出来そう
例えば７０ｋｍ/ｈとかでも良いかもしれない
踏み間違い全開だとあっという間に３ケタ速度になる
アクセルリミッターと
速度リミッター設定が
単にプログラムでできれば
踏み間違い暴走と
他病気等でのトラブルでの被害が減りそう
更に
たしかＧＴ－ＲとかはＧＰＳだサーキットとかだと速度リミッター解除とかでしたよね
どの程度の制度か解りませんが
みちびきとかま上がったので
インター逆走や幹線道路の逆走警告や制御とかもＯＰ出来ないのかな
書込番号：22717015
1点
ニュージーランドを見習うべきです。
７５歳以上は毎年更新、実地試験もする。
指定医師の診断書提出を義務付け、実地試験要と判断されたら、実地試験で５０％しか更新できないと、ＴＶで言ってました。
免許は許可されるもので、権利ではないと。
いまの免許更新は警察の金儲けの手段になっている。
書込番号：22717221
1点
＞NSR750Rさん
基準等今のままでも
とりあえず毎年更新は直ぐにでもできるよね
警察のもうけも増えるし
更新するかどうか
必要かどうか
家族との話し合い
更新が面倒
ｅｔｃ
が少しでも増えれば意味有ると思うけどな
免許定年（取り上げ）今の所色々抵抗（障害）ありそうだから
健康保険みたいに
ある年齢からは高齢者運転免許証にたいな感じにして
そこに
そのニュージーランドに近かったりの認知症に限らず判断力、反射神経等医療的判断
を加えるのも良いかも
免許を継続という事ではなく
新たな限定免許の交付って扱い
普通自動車１種に限るとか
高速道路除くとか
夜間禁止とか（これは無理か時間指定なら可かな）
県内限定とか
○○町、△△町に限るとか
極端に言えば○○病院通院に限るとかも有りか
でも良いんじゃないかな
（必要と言うなら必要最低限の限定免許交付）
書込番号：22717278
1点
＞gda_hisashiさん
ペダルの見張り番とかも
アクセルの開速度を見て、リミッターかける感じ
アクセルの開度は結構簡単に信号取れるので、制限は簡単です
老人用の制限免許は良いですね
「老人用対策装備車に限る」とかですね
車両は対策を講じた後車検場にて認定制にするとよいかも
書込番号：22717418
1点
＞NSR750Rさん
今の高齢者講習ですが
教習所に、剥奪する権利は無いのも問題ですね
認知関係のテストでＯＫなら、免許は更新となります
認知症でもこのテストに通りやすい認知症も存在しますし
後で講習があるのですが
せっかく講習で問題ある運転者が分かるのに、剥奪出来ないのでは意味が無いですから
ただ、毎年更新は、教習所の受入体制が足りず、困難かと思います
書込番号：22717445
0点
満年齢60才以上は、毎年誕生日に技能試験を義務化する。人の命を奪う可能性の高い乗り物の免許を、現在の更新方法では簡単に交付しすぎるのです。認知症と、自動車の操作も別問題です。認知症でもダメ、運転技能を一定水準持っていなくてもダメ。さらに、免許所持中であっても、医師から「運転不適格」の診断を受けた場合にも、運転禁止。厳しいですが、ここまでしないと、理不尽で悲しい事故は減りません。クルマが無いと生活出来ない地域にいる人は、日常的に運転をしているでしょうから、技能試験はパスできるのではないですかね。それでダメな人は、都会に住むことですね。自分は大丈夫、なんて言っている人こそ、率先して技能試験を受けなさい。自分の運転技術の見直しにもなります。普通に街を歩いていて、アクセルとブレーキを踏み間違えたクルマが突っ込んでくるかもという不安、、、ふざけるな、ですよ。
異論反論はたくさんあるでしょうけど、もしも家族や親戚や友人知人を交通事故で失ったとしたら、、、どう思いますか？ 暴走行為により、何の罪もない2人の命を奪った元エリート官僚は、両腕に杖が無いと歩けない、あれで適切な運転、ペダル操作が出来ると思いますか？ 事故にあった人たち、それに関わる人たちは、心に深い傷を負っているのに、未だ逮捕すらされていない。こんなこと、許せますか？
未来はさらに高齢者が増えます。どうしますか？ もっと事故が増えますよ？ 本当に事故を無くそうと思うなら、厳格に対処しなければならないのです。
以上が前提、その上で、スレ主さんや他の方々が上げている安全装置の義務化ですね。最初から機械に頼るな、ってこと。あとは「全自動運転のクルマ」に期待するしかないです。
書込番号：22717514
1点
＞まつ王＠シビックさん
＞特許とかは、どうでも良いです・・・
＞凄惨な事故さえ減れば良い・・・
＞特許によって、広まる事の妨げになる方が嫌ですから
ここだけ…
特許の思想は、全く逆と思います。
特許は、根本的に広める（真似る）ことを促進しています。
（ジェネリック医薬品など？）
しかし、特許出願者の利益を一定期間守りましょう！が、広めることを妨げていると捉えられている思われます。
権利がなくなれば、みんな真似しろ！が特許の基本だと思います。
書込番号：22718140
1点
>せっかく講習で問題ある運転者が分かるのに、剥奪出来ないのでは意味が無いですから
そう
だから更新でなく新たな高齢者免許を取得する
例えば（公道ではリスク有るから）教習所の仮免検定程度実施とか
勿論クランク、車庫入れ坂道発進、交差点や車線変更での方向指示器目視確認とか
当たり前の内容なら１発合格でなくても数回実施して無理なら行政側に免許交付しない理由にもなるし
本人も家族も受け入れたりあきらめたり増えるかも
書込番号：22718472
2点
＞ファイブマイルズさん
毎年講習は、今の教習所の状況的にキャパオーバーで無理な様です・・・
高齢者講習の予約が数カ月先迄埋まって、取れないとかかんとか
個人的には、安全装備ガッチガチの車両を規定して、「高齢者対策車両限定免許」にする
その後、自動運転が実用になれば、ソレ限定免許にするかなと
自動運転はまだ、高齢者が安全に運転出来るレベルでは無いし
法制や、インフラから考えるとまだ１０年とかかかりそうな気がしますので
書込番号：22718873
0点
＞ZXR400L3さん
特許とかの事には疎いもので・・・
特許になれば公開になりますから、周知にもなるのかな
今回、自分は「ペダルの見張り番」を知った訳ですが
案外、みんなそんなものがある事を知らないんですよね
有効で、安くて、オートバックス行けば簡単に出来る対策がある事
その周知が出来れば、対策するのが当たり前の世界になれば良いなと思います
書込番号：22718883
0点
＞gda_hisashiさん
高齢者免許は、限定免許が良いと思うのです
高齢者対策車両で、踏み間違いや射線逸脱や異常な操作をカウントして
運転不適格と判定されたら
「車から行政に通報される」とかしてほしいなぁ
※運転者の特定問題がありますけども・・・
まぁ、全車に取りついてイニシャルＤが死滅する世の中になりそうですが・・・
書込番号：22718914
0点
>毎年講習は、今の教習所の状況的にキャパオーバーで無理な様です・・・
高齢者講習の予約が数カ月先迄埋まって、取れないとかかんとか
確かに予約取れないって聞きますよね
少子化で（それが原因か判らないけど）閉鎖する教習所も有るに
資本主義社会のはずだから
お金になる（商売としてうま味が有る）なら新規参入も有りか
書込番号：22718935
0点
＞gda_hisashiさん
教習所の問題は、他にもありまして
完全健常者向けの施設だったのが、老人向けにしないといけないかったり
手摺や、カーペットにする必要あり
まぁ、教習所は結構青息吐息状態でしたから、平日の昼が埋まるのは良かったのかなと
しばらくすれば、教習所も利益出て拡張する事に期待して
80歳以上は毎年 70代は 70歳 ７５歳 78歳 とかの間隔にして
更新間隔を短くしていくのが良いかもしれないですね
書込番号：22719283
0点
高齢者はゴルフ場のカートを改良したのに乗せるとか。
書込番号：22719681
2点
https://www.nanki-stoppedal.com/
ナンキ工業 STOPペダル
これいいと思いました
アクセル踏み抜けばブレーキペダル踏むことになるので止まる
後付けも可能
自治体単位ですが補助金制度も整備されつつありますね
（すでに開始してる自治体もあります）
ただ実際問題
これをつけよう、と考える人は事故起こす可能性低いです
こんなのなくても大丈夫、こういう人が事故起こします
高齢者に携わる仕事をしていますが
運転者本人、その家族とも危機意識欠如というか
あれだけ報道されても人ごと程度にしか思わない対象者がほとんどです。
ことに地方では返納などすすみませんし、運転もやめません
不平不満が出ることは覚悟の上で
法整備していかないとなくならない気はしますね
・後期高齢者は衝突回避機能装備車限定を運転条件に付加
（買い換える経済力がなければ諦めざるを得ませんが、賠償能力もないわけですし）
・後期高齢者は繁華街・スクールゾーンの原則進入禁止
・65歳以上は半年に１回の適格検査（現在のような意味のない検査ではなく）
あとは
任意保険料の年齢条件で、65歳以上は段階的に割増保険料
とか
書込番号：22719971
0点
＞富士山3776ｍさん
駅や病院やスーパーが、行動可能範囲にあれば、それがベストですね
歩行程度の速度しか出ないので、住まい次第になってしまいますが・・・
書込番号：22725416
0点
＞アハト・アハトさん
知らなかったです
これはほぼほぼ、自分の書いてた内容に似てますね
やはり、考える方向は同じなんだなと感心しました・・・
歳を取ると、判断鈍りますし
人によっては頑固一徹になってしまいまいますから
事故る迄、そのまんまなんでしょうね・・・・
「認めたくないものだな、加齢故の過ちというものを・・・」
子供に、「ワシの運転が怪しくなったと感じたら、お前らの判断で、対策部品を付ける様に・・・」と先に金を渡して置くかな・・・
自分も
高齢者事故対策限定免許精度は必要と感じますが
講習の毎年には、受入的キャパオーバーで現実的では無いので
講習教官の、不適格ドライバーを落す権限の付与ですね
書込番号：22725429
0点
＞まつ王＠シビックさん
〉子供に、「ワシの運転が怪しくなったと感じたら、お前らの判断で、対策部品を付ける様に・・・」と先に金を渡して置くかな・・・
怪しくなったら対策品ですか
怪しくなったら運転しない(返納等)でしょ
自分に甘い考えで運転するから事故が起きると思うよ
書込番号：22725667
1点
＞gda_hisashiさん
運転能力の判断が、その時の自分で出来るなら、返納するんですけどね・・・
子供らが、「ボチボチ付けても良い歳ちゃう？」と思ったら付ければ良い
と言いますか、自分が今時点「運転技量に、絶対的な自信、俺かなり上手い！！」と思ってる人なので
※曲芸やらなんやら、運転テク磨くのが大好きで20年趣味でやって来た、他に取り柄の無い特殊な人
歳取って頑固一徹になったらの一抹の不安・・・
まぁ十中八九、運転技量の余りの劣化に嘆いて返納する可能性が高いでしょうけどね
書込番号：22728041
0点
＞まつ王＠シビックさん
最近の事故を見て思うのですが車両感覚やハンドル操作、シフトチェンジ、ブレーキペダルへの踏み換え時間などといった技術よりも事故後の対応と事故への準備といった部分の技術や安全運転への心構えこそが必要なのではないでしょうか。
例えば踏切内で立ち往生してしまった時、巧みな運転技術で脱出するのもいいかも知れませんが
それよりも先に踏切の非常停止ボタンを押したり、発煙筒を焚いたり、自身が避難したりなどの対応は知ってさえいれば容易に出来ることですし、被害の拡大を抑えることができます。
天ぷらやフライなどの際に油に引火してしまっても落ち着いて濡れタオルを使えば容易に消化できますが、水をかけてしまえば被害は拡大します。
引火させないことが一番ですが、わざと引火させる人なんていないでしょう。
必要なのは油への引火の可能性を想定していることと知識だけです。
例えが料理でわかりづらいと思いますが他に思いつきませんでした。申し訳ないです。
私は高齢者への講習がどのようなものかは知りませんが、事故を前提としてその後の対応を見るような講習も行われているのでしょうか？
書込番号：22728202 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
年齢や既往歴を基にし、対象者の車両はGPSを用いた情報で管理することも良い気がします。
管理と言っても、日産GTRが特定のサーキット以外で規制されるように、道路状況に応じて加速や最高速度を変化させるなどで、少し現状が緩和される気がします。
煽り運転に引き続き、この手の交通事故は昔からあった事みたいですが、視聴率が取れるのか若干過熱報道気味と感じます。
踏み間違い、高齢者と言うキーワードがあれば、地方新聞の記事になるかならないかの事案も全国に広がっているのでは、世論の高まりは止められないのでしょうね。
益々、脱車社会化となりそうですが、住み辛い世の中となって欲しくないですね。
書込番号：22728531 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞岩ダヌキさん
事故時の対応力についてですが
物損事故は別として
人身事故について考えると、事故時の処置とか、非常に有効であるのですが・・・
普通の人が人身事故（しかも処置が必要なレベル）となると、一生で1度有るかないか
講習等したとしても、覚えてないのかなと思います
※止血と、気道確保とかくらい
車両トラブルレベルまで範囲を広げますと
専門知識が結構必要だったり、知識あっても工具が無かったり、
普通に出来る範囲というと、非常ボタンか、JAF救急警察呼ぶ程度しか出来ない
現状救命救急の練習程度でしょうけども
これも、免許更新の講習するにも設備と時間が足りないのかな・・・
書込番号：22728554
0点
＞まつ王＠シビックさん
応急救護とかそこまで本格的なものじゃなくていいんです。
絶対に避けられない飛び出し人形とかでぶつかった後に焦ってブレーキと間違えてアクセルを踏み込んだり、安全も確認せずに降車したりしないかとか、その程度のことです。
講習中に仕込みで後ろから執拗に煽ってみたりしてその際の対応を見たりしてもいいかも知れません。
不測の事態にも我を失うことなく冷静に対応できるかということです。
書込番号：22728690 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞岩ダヌキさん
今なら、ＶＲのシュミレーターとかで出来そうな内容ですね
ＶＲなら、横を見るとかの動作を入れてからのアクセル、ブレーキ操作が入るので
ミスは起こりやすいですから・・・
実車がいいかなと思いますが、やはり、発着所での乗り換えやらで、時間がかかるりますから
ＶＲなら、色んなシュチュエーションを、連続的に出来るので効率が良さそうに思いますね
※加速減速感が無い問題はありますが・・・
特には駐車関係の運転技量見るには最適な感じがしますね
書込番号：22730250
0点
>応急救護とかそこまで本格的なものじゃなくていいんです。
絶対に避けられない飛び出し人形とかでぶつかった後に焦ってブレーキと間違えてアクセルを踏み込んだり、安全も確認せずに降車したりしないかとか、その程度のことです。
講習中に仕込みで後ろから執拗に煽ってみたりしてその際の対応を見たりしてもいいかも知れません。
それが必要かどうかは置いておいて
必要なら高齢者に限らないのでは？
ブレーキすら正しく踏めないのに他の事を習っても出来るとは思いません
書込番号：22730378
1点
＞gda_hisashiさん
仰るとおりです。高齢者に限ったことではないですね。
ブレーキすら正しく踏めないとは？
高齢者の事故はたしかに多いですが、それでも普通に運転をされている方がほとんどだと思います。
平時にブレーキを正しく踏めない方がいて、その方たちが普通に免許の更新ができているのだとしたらそれは制度が間違っているのでしょう。
書込番号：22730456 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
>ブレーキすら正しく踏めないとは？
通常はそれなりに運転出来ているのでしょうが
飛び出しとかが有れば正しくブレーキ踏めなかったりする訳で
そんな当たり前の事が出来ないのに
>絶対に避けられない飛び出し人形とかでぶつかった後に焦ってブレーキと間違えてアクセルを踏み込んだり、安全も確認せずに降車したりしないかとか、その程度のことです。
があった場合たとえ練習していても正しく行動出来ると思います？
練習なんてしなくても止める時はブレーキですよ
それが出来ないのに他の事は教えれば出来るって期待は・・・
書込番号：22730469
0点
＞gda_hisashiさん
仮に焦ってブレーキを踏んだのだとしても、非常時は平時にできていることでも間違えてしまうことがあるとわかるだけでも意味があります。
「できるつもりでいる」のと「できないことを知っている」のでは全く違うと私は思います。
書込番号：22730532 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
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