このページのスレッド一覧（全208スレッド）
| 内容・タイトル | ナイスクチコミ数 | 返信数 | 最終投稿日時 |
|---|---|---|---|
 またプリウス |
799 | 200 | 2019年11月12日 21:26 |
| 車の買取査定受けた事有りますか？ |
9 | 4 | 2019年9月30日 20:51 |
| 追越車線はあけましょう! |
174 | 37 | 2019年9月1日 15:49 |
| AT車とMT車の出だし |
682 | 200 | 2019年7月23日 05:50 |
| 自動車が毎日異常など走ってるけど |
33 | 11 | 2019年7月4日 21:17 |
ボルシェの店 |
10 | 2 | 2019年6月26日 10:23 |
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また今日も…プリウス
そして、フィット
共通しているのは、燃費競争に明け暮れ、デザインを最優先
Aピラーを寝かせすぎで右左折時に歩行者が見えにくいこと
プリウスやフィットに限らず最近の車は安全性を無視してデザインされているものが多い
そしてそのことに気づかない人があまりにも多いのが本当に不思議
Aピラーが寝すぎてて見えにくいけどみんな買ってるから大丈夫でしょ？と買う
提灯持ちの評論家連中は気づいていても言及しない
最近の価格.comのレビューを読むと
自動パーキングブレーキが装備されてない車は停車中ブレーキを踏んでいないといけないので疲れるから無理とか
クラッチペダルなんて話題にも上がらないけど
ブレーキ踏むのも嫌、クラッチ踏むのも嫌なら、当然ながら足の筋肉は衰退していって
結局老人になった時には足が衰えてつまずいて転んで骨折して寝たきりになってボケて家族に迷惑かけるのよ
https://web.smartnews.com/articles/fTDUacSottk
http://news.tokai-tv.com/tokainews/article_20190502_82552
書込番号：22662588 スマートフォンサイトからの書き込み
15点
＞Aピラーを寝かせすぎで右左折時に歩行者が見えにくいこと
そりゃ、責任転嫁ってもんよ。
見えにくいったって、見えないワケじゃない。
見えにくいなら見えにくいなりに、より慎重に運転する義務を負う。
当たり前の話。
問題は当たり前のことができない人間が免許を持って運転していること。
そんな連中が、車が悪いだの道路が悪いだのと責任逃れをしているのが現状。
極論には極論で話をすれば、事故を減らす一番の方法は厳罰化で
運転者を減らすのが一番。
たとえ５分の駐車違反だろうが、1km/hの速度超過だろうが、違反には
一発免取りで、５年間の再取得禁止とする。
ただし、警察官の主観、証言のみで客観的に違反の事実を証明できないものは
対象外。
高齢者に限らず、免許更新時には技能テストを実施。
車がないと生活できない地方は・・云々なんて言うけど、人口減少社会にあって
車がないと生活できないようなところに住んでいる事自体が罪。
都市部なら１ｋｍの埋設工事で数百世帯以上インフラの供給ができるのに、
地方なら同じコストをかけてたった一世帯に供給しないといけない。
車がないと生活できないようなところからは人が減って行けば、自動的に
コンパクトシティが実現されていきインフラコストが削減できる。
良いことずくめだね。
無免許運転には、資格なく人命を損なうことができる道具を、不特定多数の人が
居る場所で使用したことによる、未必の故意による殺人罪ないし殺人未遂罪を適用。
数年で劇的に事故被害者は減ると思うよ。
同時に国内の自動車産業も終わるけど。
書込番号：22662688
31点
車種は全く関係ないと思います。
フィットもプリウスも頭数が多いからでしょ。乗り手によって、車は快適な移動手段にもなるけど、凶器にもなるんですよ。
車種がどうのこうのってゆう人は、大丈夫？って思いますけど。
書込番号：22662739 スマートフォンサイトからの書き込み
46点
台数が多いからってのも浅はかだし、車種のピラーやペダル配置などの設計が原因とかも同様。
まぁどちらも可能性の一つには過ぎない。
もし仮に稀に起こり得る欠陥だったとしたら、台数が多いのがネックで公表されない可能性があるね。
回収台数が多いのであれば巨大なトヨタでも持たんでしょうから
日本の経済も道連れに破綻しますし。
＞車は快適な移動手段にもなるけど、凶器にもなるんですよ。
俺は原因はここにあると思う。車は快適な乗り物であってはならない。少なくとも運転手だけは。
そこに油断や危険予知能力の低下を招いている。一瞬たりとも気が抜けないはず。
そう言うドライバーが選択する車種の一つだろうと予想は出来るね。
書込番号：22662771
12点
＞JamesP.Sullivanさん
悪いね、ワタシモ咎人の街に住んでいるんだわ。そんでもってあなたの意見に反論させてもらうと
1.そもそも都市部ではほとんど車はいらないのに所有者が多すぎる。それこそカーシェアなりで通勤については公共機関を使わせれば良い。
2.コンパクトシティは日本では一番実現してはならないモデル。なぜなら大規模猜疑位が発生した場合、支援する側の人間が極端に少なくなる。
さらに言えば一次産業が衰退していくのへかんたんに想像できる。
書込番号：22662775 スマートフォンサイトからの書き込み
17点
＞あなたの意見に反論させてもらう
別にコンパクトシティを目指すべきって主義主張を持ってるワケじゃないよ。
特定の車種、特定の設計方針が事故の原因であるという極論に対して、
別方向からの視点による極論をぶつけてみたまで。
物事には必ず作用と反作用、メリットとデメリットが表裏一体であって、
大きくメリットを得ようとすれば、大きなデメリットもあるのは当然。
何であれ最終的にはドライバーの責任であることと、安易な免許発行のせいで
資格も自覚もない連中が多いってのは本音だけどね。
反論のための反論てのは容易でさ、ちょっと足りない人には難しいのはわかるけど、
んじゃ、化石燃料の消費を最小化するのと、事故を最小化するという命題を同時に
満たすためにはどうすんの？って対案ぐらい示さなきゃ。
書込番号：22662860
10点
事故の発生の要因をハード (またはインフラ)側に転嫁するのは間違っています。致命的な欠陥がないのならすべて運用する側、すなわちドライバー側です。
確かに昨今の車両の前方左右視界には死角があり、Aピラーの陰に歩行者が入ってしまうことの経験がある人も少なくないと思います。
極端な話に振れば
・Aピラーの角度が立てば事故は減るのか？ (比較として'70-'80年代の車両は同様の事故を起こさなかったのか？)
・世界的に省燃費(=CO2排出量の削減)削減のための規制が進むなか、空力に優れない車両を開発する意義はあるのか？
(税制優遇とかガソリン代の節約に矮小化して捉えていないか？→ 他国で売れない車はナンセス)
事故は○○のせいと、理由を付けると人は楽になります。
Aピラーのせい、信号機のせい、設計した馬と鹿のせい、道路のせい、許可した人のせい…
ぜんぶ違いますよね、事故につながる運転を行ったドライバーの責任です。
書込番号：22662968 スマートフォンサイトからの書き込み
26点
罪のあるクルマなんて一台もないですよ。あるとすれば運転している者の理性と技量が足りないだけ。
書込番号：22663038
15点
＞アークトゥルスさん
なぜか又プリウスですね
ピラーの件主張は解ります
でもドライバーはその分考慮し運転する必要が有ります
（ハードのせいにしたはいけなくそれを考慮し車をコントロールする義務がある）
運転歴の長い僕は単にドアミラーってだけでイ急なカーブや交差点でＩＮ側の見切り（視認性）が大きくおちていると思いますよ
でもそれをぶつけた理由には出来ないでしょ
フロントの見切りだって昔の四角い車に大きく劣っています
もっと言えば最近の車大きすぎてコントロール出来て無い？なって方も居るのでは？
全部込みでそれを考慮し安全運転を行う義務があります
その車を選んだのはオーナーです
コントロール（運転）が難しい車しかなければ買い換えないとか車を降りるって
判断は販売していないメーカーではなくドライバー自身
（見切りが悪く事故を起こしそうだったらメーカーのせいにせずその車を止めたり運転を止めたりが必要）
書込番号：22663143
11点
又、プリウス…
登録台数から割り出した数が欲しいですね…
あれ以降気を薄める為に自動車事故報道が多いです…そんな希ガス
書込番号：22663313 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞Aピラーが寝すぎてて見えにくいけどみんな買ってるから大丈夫でしょ？と買う
皆が買っているから大丈夫とは思ってはないから。
自分のライフスタイル合致しているから買う人が大半だ。
車の周囲が見ずらい車なんて沢山ある訳で、なんでも車や物へ責任転嫁をするのはやめた方がいい。
ただのクレーマーさん。
最終的には周囲が見えずらい車を買った運転者の自己責任だ。
それとも360度見えるように屋根に穴あけて顔出すか？
書込番号：22663379 スマートフォンサイトからの書き込み
12点
＞安全性を無視してデザインされているものが多い
そしてそのことに気づかない人があまりにも多いのが本当に不思議
全ての車・人がそうだとは思いませんが、デザイン重視で視界が悪い車がバカ売れしているのは事実ですね。メーカーも買った人も悪いわけではありませんが、皆さんが書かれている通り、運転者がそれをしっかり認識して責任を負えばいいのではないでしょうか。車のせいにはできません、それを買っておきながら言い訳（メーカーのせい）にするような人は運転者失格です。
書込番号：22663527
5点
例えば
ユーザーが自身の責任で
デザインや燃費より
見切りや扱い易いサイズを好めば
そのような車増えると思いますけどね
対して乗らないのにハイブリッドやEVが必要か
○○年たったから買いかえなければいけないのか
営業マン(お店)の話しを鵜呑み(お勧めのまま買い換えや部品交換)にし自身で正しく選んで無い方思いかも
書込番号：22663563
7点
資格ある人間が運転するものだから当然車に死角があることも知ってる(だ洒落じゃないよ！)
ドライバーのせいです。
だから交差点では徐行して巻き込みが無いか一々確認しなきゃいけないんです。
書込番号：22663645 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
貨物車両は普通車よりブレーキ効かないでしょ。
でもそれを運転者は知ってるから事故が極端に増える事は無いんじゃないの？
要は対応すれば良いって事。
書込番号：22663668 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
先ほど
片側４車線の中の車線（第二車線）でウインカー出しっぱなしで速度もかなりあやしい（遅い）タクシーを見た
後ろの車煽り気味と言うか詰まっていた
タクシーの運転手も高齢化進んでいるからか
単に運転が荒いんじゃなく
運転が怪しい車見るよね
書込番号：22663685
5点
プリウスが悪い訳では無いだろうけど、これだけプリウスの事故が目立つのだから、そういったユーザーに好まれ易いのだろう。
トヨタは、日本の代表的自動車メーカーなのだから、もう少し安全装備に力を入れて欲しい
勿論ドライバーのミスであるのだけど、高齢化も含めミスを車がカバーせざるえない時代になってきたのかなと思います
書込番号：22663878 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
ピラーではなく操作系のインターフェースでしょ問題は。
書込番号：22664073 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
少なくとも車のハードウェアの問題ではないでしょう
ハード面はどちらかといえばインフラの問題で、基幹道路は全て歩車分離＋右直分離にすること
道路に「学童注意」などと文字を書く予算があるなら、ガードレールを作ること
ドライバーの問題としては、右折を誘導するような合図（サンキュー右折というらしい）みたいな、妙な交通文化をなくすことですかね
さらに車がオラオラと走っている横で、歩行者が肩をすくめて歩いている姿もおかしなものです
この国は長年、車を甘やかしすぎてきましたね
書込番号：22664294
2点
アークトゥルスさん
地雷踏んで楽しいですか？
フルボッコされた後に「今日はこれぐらいで勘弁してやる」というタイプ？
ヤバいっすよｗ
書込番号：22665121
6点
>地雷踏んで楽しいですか？
>フルボッコされた後に「今日はこれぐらいで勘弁してやる」というタイプ？
>ヤバいっすよｗ
それほどでも無いと思うな
事故は車のせいには出来ないけど
車やメーカーへの思い（リクエスト）
や購入時な考えないといけないユーザーの責任としては
悪く無いんじゃない
書込番号：22665228
4点
プリウスが台数が多いから事故も多いって本当か？
ここ数年一番売れてるのはNーBOXだろ。
これだけ街中に軽が走ってるのに暴走したって話は少ないように思うけどな。
書込番号：22665236
4点
>プリウスが台数が多いから事故も多いって本当か？
プリウス自体に潜在的リスクがあるのかどうかは判りませんが
２０プリウスが爆発的ブームになりましたよね
２０～４０前半くらいの時期ってエコブームや過去の車からの乗り換えでの
クラスレス的に高齢者（一般の方もだけど）に多く受け入れられたんじゃないでしょうか
その高齢者が２０のままだったり４０や５０に買い替えたりの人口が多いいかと思います
Ｎ－ＢＯＸは多分高齢者にはあまり売れていないのでは
Ｎ－ＢＯＸはアンダーＭミニバン層のブーム？
※クラスレス的
それまで各乗用車やその前のＲＶブームの車とか多彩な車種から
流行りのＨＶって事でクラスやランクと別にプリウスを選んだ？
って気がします
書込番号：22665303
1点
スレ主のプリウス感には同調できませんが、さすがに類似事故が多い、多過ぎ。
【公園の砂場に車突っ込む 園児かばった保育士けが】
https://www.asahi.com/articles/ASM5H4QFNM5HUDCB00D.html
安全に・正常に走行しているプリウスの方が圧倒的に多いはずですが、それにしても酷い話です。
・ そういった無理筋のドライバーの多くがプリウスを選ぶのか？
・ 車の方に誤動作を誘う何かがあるのか？
・ 危険回避のシステムが不足しているのか？
この報道ではうかがい知ることはできませんが、ある種のイメージは否定できないと感じます。
公園の砂場に車ですよ、あってはいけない光景です。
書込番号：22668050
1点
>【公園の砂場に車突っ込む 園児かばった保育士けが】
６５歳で５０プリウスですか
書込番号：22668070
0点
gda_hisashiさん
こちらの報道
https://www.sankei.com/affairs/news/190515/afr1905150015-n1.html
だと、
・ コインパーキングを出庫後、そのまま突っ込んだ
・ ドライバーはアクセルを踏んだつもりはないと証言
・ 出口が緩い下りになっており、以前も同様な事故があった
園内の子供は保育士がとっさに突き飛ばし無傷、自身が足骨折のケガを負った。
池袋・博多類似案件だと想像できますね、ほんと嫌ですね。
書込番号：22668104
1点
〉ドライバーはアクセルを踏んだつもりはないと証言
ブレーキを踏んだつもりは有るのかね
ブレーキ踏んでたら微速なはずだから直ぐに止まるよね
踏み間違えなら暴走し砂場
かな
まさかアクセルを踏んだつもりは無くブレーキも踏まずに砂場
なんて言わないよね
(ブレーキ踏めよ)
大人は現実逃避の嘘つき多いかな
書込番号：22668210
4点
コインパーキングを出る際にブレーキペダルを踏んだままお金を出そうとしたところ急発進をしたらしいよ。
書込番号：22668340
1点
プリウスとNBox、軽自動車の方がパワーか無いから暴走しにくい可能性も。
踏み間違えても時間的猶予がある。
車体も軽いから被害も小さいだろうし。
書込番号：22668719 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
道路を走っている車で異常に多いのは
軽トラや箱型軽バンのエブリイ、ハイゼット、バモスのトラック系リア駆動車の類いですね
エブリイと兄弟車だけで年に25万台以上売れています
日本の景気が悪いせいもあって軽の社用車が多くなった
郵便局や宅配便はこれらの耐久性があって最小回転半径が4m程度の軽を好んで使いますし
農家や漁協の方も軽トラ系が多いし
年配のドライバーも多い
15年くらい乗る人も多いです
道路を走っている台数でいえばプリウスなど全然足下にも及ばない
トラックベースだから走行安定性などはかなり悪い、タイヤなんて145/80-12インチですから基本的にブレーキも弱い(ブレーキ性能はタイヤ径に比例するので大型トラックのタイヤ径は大きくないと危険)けどエンジンが軽なのでタイヤも大きくできない
あとはN-box系のハイトワゴンもスズキやダイハツ含めて圧倒的に売れているし運転に不慣れな女性も多く運転している
これらの諸条件を鑑みるとプリウスの事故はなんでこんなに多いんだと思いますよ
アクセルとブレーキの踏み間違いの判定がコンピュータデータだけというのも何故？
確実に判定できるシステムをメーカーに強制しないのは政治的な圧力でもあるのでは？
トヨタが献金で政治家を抱き込んで法律を変え、5年連続で税金を払わなかったという事実は間違いないのだし
じゃなければ役人のやる気の無さが半端ないというしかない
実際にコンピュータの制御でシーケンシャルなI/Oポートを扱ったエンジニアならコンピュータ制御の危ういのは解るだろうし
安全装置や快適装備、ハイブリッド、電力回生など、詰め込んで本当にバグを全て取り切れてないのは事実としてたくさん出てますよね
書込番号：22668814 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞アークトゥルスさん
>詰め込んで本当にバグを全て取り切れてないのは事実としてたくさん出てますよね
こういうの気にしないのは世代なんでしょうかね？私は40代前半、メディアでよくIT系として顔を出してる人が多い世代。
あの不安定だけど一応窓になってたwin95は学生時代、社会人になりwin2000でて「これで何とかなるなぁ」とある程度安心できるようになった世代です。
今の65歳ってwin95発売当時は40歳、win3.1だと35歳。当時これ使って仕事してたんかなぁ？
ちょうど働き盛りでブルーバックを日常的に見るような事してたら、プリウスに対し警戒感有ると思うんですがねぇ。
私がコンピュータは専門ではないのでソフトウエアに対し被害意識が強く、警戒心があるだけなのか？
書込番号：22669048
0点
品証、品管の検査でもまだ出せていないバグだな
電化製品ならクレームが入って回収し製品を検査でき
るがクルマの場合は運転者のミスで終わる。
ホイールが外れるとか単純な見た目でわかる
不具合でもない限りソフトの不具合は運転ミスに
される。
結果、いつまでたっても潜在バグは潰れずに
市場に不良品が出回り何万台、何十万台のうちの
N台で発生。
書込番号：22669281 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
>コインパーキングを出る際にブレーキペダルを踏んだままお金を出そうとしたところ急発進をしたらしいよ。
お金を出そうってお金（財布）はどこからか内ポケット？お尻のポケット？鞄？
踏んだままじゃないだろう（踏んだまま停まっていた車が急発進？
踏んだらか（ブレーキからアクセルに踏み替えの典型的踏む間違え）
踏み直したん（ブレーキと思ってアクセル）じゃない
書込番号：22669310
3点
運転手はゲートで一旦止まりカードやお金を出そうとしたら急発進したと言っている。
車の中からお金を支払うのにペダルから足を離すか。
運転経験があれば誰でもわかるが絶対にペダルから足を離さないだろ。
書込番号：22669377
3点
この手の車種を乗る人は全員では無いでしょうが、精算機に幅寄せ出来ず、腕を伸ばしきっても届くか届かないの状態で、体をのり出しながら払っている光景はよく見ますねー。
書込番号：22669855 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
またプリウスがやりましたね、実際にやっちまったのは運転手なのでしょが、、、
これ以上、暴走事故の報道、現場には必ず前部を大破したプリウスが写っている状況が続けば
わたしも心情的に両親がクルマを買い替える際にプリウスだけはちょっと嫌ですね。
書込番号：22670115
3点
私は、ゲート機器への幅寄せはサイドミラーをたたんでから入ります。
その上で、念の為に一旦シフトをパーキングに入れてから清算を行います。
ただし、カード挿入だけで即出られる場合は この限りではありませんので、今回改めて慎重にしなければと思いましたね。（汗
書込番号：22670128
5点
＞kyonkiさん
>運転経験があれば誰でもわかるが絶対にペダルから足を離さないだろ。
これ、ブレーキ踏んでるだけでは運転方法として間違ってると思います。
Pポジションかパーキングブレーキ掛けてないとダメだと思うんです。
「受け取る」だけだといいが、出口の清算時には「支払う」ので「運転外の作業」として受け取られるかもしれない。
これが直接運転と関係のない作業なので、「他の業務との同時作業」的な過失がある行為かもしれない。
（道交法に自動精算機相手の運転方法とか書いてあったらびっくりするけど。。。ないよね？）
ドライブスルーや高速出口支払いは係員が手を伸ばすので「ドライバー側の作業ではない」として堂々とやってるんだと思います。
私は背の低いクーペ乗ってるんで。。。というかまだ30代後半だった頃、パーキングの自動支払機相手に体をひねった時に、軽いギックリ腰を経験したのでそれ以来車を降りて清算してます。
ミニバンやSUV、トールワゴン増えてるせいで段々自動支払機の背が高くなってきてますから。。。お気をつけて。
書込番号：22670235
2点
https://news.yahoo.co.jp/pickup/6323408
役員さんら、そのお金を
プリウスへの対策、踏み間違い対策へと
使うのなら、トヨタを見直すんだが。。。
書込番号：22670243 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞aw11naさん
Windows95が出たのが私が40歳の頃でした
以来IEのバグに悩まされ数百時間を浪費して「窓の手」というフリーソフトのIEのバグ取りに出会うまで、マイクロソフトがこんなにも無神経で強欲な会社だとは気づかなかった
本当に安定したのはOSの基本を全とっかえしたXPからですね
XP以降の世代が羨ましいですが
XPを開発した社員が大量に辞めてしまったのに金儲けで強引に次のOSに移行したので退化してしまった
今やアメリカでもこれ以上、ビタ一文マイクロソフトには与えたくないと学校関係ですらマイクロソフトを締め出しつつありますね
そして最近、IE系のエッジで遂に(ここまで引っ張るのはどうかしてますが)敗北宣言、クローム系のエンジンになるそうです
トヨタもマイクロソフトの強欲さから反面教師として学んだ方が良い
書込番号：22670342 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
実は「平成」という元号は「慶応」になる時に候補の1つだったそうですね
しかし縁起が悪い文字ということでその時は実現しなかった
慶応にして正解でしたね
幕末に脅威の顛末で日本は植民地化を免れましたから
そして昭和の次に「平成」になった途端に失われた20年→失われた30年に突入、天変地異も頻発し原発もメルトダウン
やはり「縁起」というもの
侮れませんぞ
トヨタさん、もう次のプリウスではプリウスという車名は捨てた方が良い
書込番号：22670357 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞アークトゥルスさん
私は先ほど「ソフトウエアに疑問がある」的な事を書きましたけど、これ「例外なく世の中すべてのソフトウエア」です。
陰謀論的に一部のソフトウエアにあるものではないんです。例外なくすべてです。
（今はリスク、リターンを受け入れて使用しているだけです）
しかし実はそれ以上に信用してないのが「センサー系」。
アナログとデジタル、機械と信号を変換するのは構造は簡単でもいわば「次元の違う二つの世界を繋ぐもの」であるんですよ。
プログラムは「閉じた世界だから、いつかは完全な物が作れる」とは思ってます。小さな世界に限ると完全に作れる
センサー系は双方の弱点を含んだままですから「いつまでたっても完全な物は作れない」と思ってる。
プリウスも大事なところは2重化してセンサー同士が監視しあうよう作られてあると思っていますが、もしかして無かったりするんかな？
>トヨタもマイクロソフトの強欲さから反面教師として学んだ方が良い
あまり飛躍すると陰謀論的になって説得力無くなります。
この問題って儲けとか関係ない機械的な話だと思うんで控えた方がいいと思います。
書込番号：22672932
1点
＞あまり飛躍すると陰謀論的になって説得力無くなります。
えっ？
自分はこの御仁(スレ主)はとっくに陰謀論者枠だと思っていましたが。
書込番号：22673077 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞aw11naさん
ご存知のように日本の財政は
予算100兆円、税収40兆円
税収は予算の半分もありません
しかしトヨタは政治家を抱き込んで5年連続で納税をしなかった
その事についてマイクロソフトの強欲さを反面教師にして欲しいと思いました
もちろんコンピュータ制御の危うさがトヨタだけに降りかかるとは思ってません
自分はちゃんと納税していない企業は責められて当然というか、責められないなら納税しない方が得になっちゃいますので
みんなが納税を避けるために必死になるかもしれません
そんな日本は嫌ですよね
だから事ある毎に書き込ませて頂いています
誰も彼もが損得勘定だけで生きている世界はとんでもなく不毛でいやらしい世界になるんじゃないかと想像してしまいます
世の中には圧倒的にサイレントマジョリティーが多く
ノイジーマイノリティは少ない、しかも嫌われがちで損な役回りです、でも、損でもしなくてはいけない
業界のレベルはその業界のトップメーカーのレベルです
何故ならばトップメーカーよりもレベルが高いならトップメーカーは入れ替わるはずなので
自分はトヨタが売り上げでダントツで世界一ということもあり(台数ではVW、しかしトヨタはわざと台数で負けています)トヨタが世界一のトップメーカーだと認めています
トヨタのレベルが上がらないと世界のレベルは上がらないと思っているので
敢えてトヨタに苦言を呈しています
書込番号：22673184 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
スレ主さんは別スレ立てまくる前に別スレで突っ込まれた質問にちゃんと返答してからにしたら？
書込番号：22673393 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
都合悪くなると逃げるよね
書込番号：22673396 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
＞XJSさん
ユダヤ教とイスラム教とキリスト教は同じ神なのに神の名のもとに殺しあっている
そもそも
神が人間を創ったのではなく
人間が欲望を満たすために都合のいいように架空の神を創り出した
神の命令の方が都合がいいから
と私が主張したら
彼らは納得してくれますかね？
(脳科学的にはこれが正解)
延々と彼らに自分の主張をしてたら何かいいことがありますか？
ここでの意見の対立も原理は同じ
これ以上言い争っても仕方ないなと
いつまでも言い合っていても解決は難しいのだから
とちらかかがストップするでしょ
そうじゃなければその人は異常性格者ですよ
書込番号：22674007 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
ここは面と向かう必要のないネットという場での個人的な口論であり
そこに神とか宗教とか信者とか関係ないですよ。
もしあるとしたら、只の個人の理想論という名の決めつけを押し付けてるだけ。
そこに神とかを持ち出すのであるなら、ふつうに「言い訳」じみた見苦しいこじ付け。
政治家で説明責任を放棄した理由を「神ガー」とか言い出したら
その年の流行語大賞になるほどの笑い話にしかならないかと。
書込番号：22674098
6点
またプリウスであったことは事実ですね。
悪意は無かったにせよ、重大な過失であったことも事実。
クルマにより人が死ぬ、まだまだクルマ社会は未熟だと思います。
飲酒運転や煽り運転や暴走逃走事故等、悪意の感じられる事故だけでも無くなって欲しいと思います。
書込番号：22674144 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
結論が出ない神学論争なんて無意味。
不幸な事故が発生した事実に対して、運転者のミスか車両原因による暴走なのか検証して責任者に償いをさせるしかない。
陰謀論者は不幸な事件でも話のネタにする。
書込番号：22674273 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞アークトゥルスさん
相変わらずちょっと何言ってるかわからないです
書込番号：22674442 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
 |
|---|
トヨタ、国民の血税(消費税)を補助金として
3,506億円も頂いている
愛知県の豊田税務署は2,982億円の大赤字
トヨタは消費税が上げれば上がるほど補助金が増える
10%になったらもっと頂けるんですか？トヨタさん
他国はフェアじゃないと思っている
国民はもっと怒るべき
https://www.zenshoren.or.jp/zeikin/shouhi/181105-02/181105.html
書込番号：22675094 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞国民はもっと怒るべき
最早交通事故と何が関係有るのか判らない珍論。
体制批判がカッコいいと思っていた全共闘世代の残さに過ぎない暇な老人の繰り事も大概にしては如何か？
書込番号：22675149 スマートフォンサイトからの書き込み
13点
途方もない金額の筋の通らない血税を頂いているのだから
そのお金を(利益の追求だけじゃなく)もっと安全な車を作るために使うべきでは？
トップメーカーなんだから業界を引っ張っていく義務がある
2番手以降のメーカーとは立場が全く違うんです
トップメーカーには横綱と同様に品格と「横綱相撲」が求められて当然だと思います
少なくともベンツ(売り上げは少ないですが)には「横綱相撲を取るんだ」という気概とプライドが感じられます
書込番号：22675276 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞少なくともベンツ(売り上げは少ないですが)には「横綱相撲を取るんだ」という気概とプライドが感じられます
卑屈な舶来品信仰の残さに過ぎない老人の繰り言は大概にしては如何か？
書込番号：22675333 スマートフォンサイトからの書き込み
13点
＞アークトゥルスさん
トヨタを税金泥棒の様に言ってますが、日本経済に多大なる貢献をしている会社ですよ
近視眼的な思考すぎて主張が全て薄っぺらいです
書込番号：22675529 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
レッテル貼りまくっても
オイルで糊が浮いて貼れないみたい(笑)
書込番号：22675608 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
反面教師としては有能。
年齢を重ねても感性を研ぎ澄まし主張を持つのはいいが、センスとバランス、正しく情報を処理できる見識が必要。欠けるとこういったみっともない事になる。
加え、年相応の懐を持たなければ他人の賛同を得る事は無い。言いっぱなしのトイレの落書きなら他で。
書込番号：22675778 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞アークトゥルスさん
消費税はエンドユーザーが負担していると考えれば
トヨタは輸出したら貰えてない訳でしょ？
でも国内で原料を調達したら？
消費税は払ってる、、、
還付は当たり前では？
書込番号：22676187
6点
＞アークトゥルスさん
プリウスのピラー（事故の原因？）
とは別に
トヨタ批判の別スレ立てたらどうですか？
書込番号：22676421
6点
Aピラーについては、ウイングロードのほうが見にくい。
プリウスに限らないと思うし…
1番売れているメーカーを批判するのかな？
たまたまトヨタが売れているだけで…
書込番号：22726366 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞占い受付けてます！！さん
トヨタは販売台数についてはわざとVWに負けてますが売り上げと利益ではダントツで世界一です
つまり世界一のトップメーカーなので
他の雑魚(ザコ)メーカーとは責任の重さが違います
「衣食足りて礼節を知る」という諺もありますし、売り上げも利益もダントツで世界一ならばそれなりに理想(安全、環境)に貢献しなければいけません
雑魚メーカーを導く責任があります
しかし、RAV4でもヘッドライトがさほど安全ではないとアメリアの機関で指摘されたりしてますね
マツダ、ニッサン、スバルのSUVのヘッドライトが安全であると認定されているのに
そういうところが「残念」なのです
書込番号：22726594 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
理想にとらわれず(貢献しない)売れる車を追及してるから、トップに成れているのでは？
ただトヨタが引っ張らなくても、アークトゥルスさんが言う雑魚が先行する事なんて、珍しくもないような(^^;
書込番号：22728356 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞トヨタは販売台数についてはわざとVWに負けてますが
あなたはトヨタの役員ですか？
これのソースを提示してください。
書込番号：22728451
6点
また逃げるか
他のスレに書き込んでる時間あるなら自身の立ち上げたスレでの問いに応えよ
書込番号：22731448 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
トヨタが台数を追わないという宣言をしたのは2014年くらいです
人材が育たないのに台数を追い、工場を増やしたせいでリコールが頻発
→工場の増設を控えて数は追わない宣言をした
https://www.excite.co.jp/news/article/Bizjournal_201406_post_5011/
売り上げが1位で利益は2位のVWの倍近い大儲けで、それで台数まで1位の三冠王になったら納税額が少ないのが目立ちまくる→台数で1位はマズイ！
僅差で販売台数で負けた→利益がVWの倍近いなら利益を減らしてでも台数で1位になろうと思えば1位になれたでしょう？
納税額が7,000億円台で大企業だけが受け取れる3,500億円もの消費税の還付を受けたら差し引き納税額は3,000億円台にしかならない→消費税が10%になったら還付金も大幅に増える→国民に責められる
→過去に5年連続で納税額0だったのが非難されたので三冠王なのに納税額が少ないのは良くない
→三冠王は避けたい
台数でも1位になろうと思えばなれたがわざと1位にはならなかった
書込番号：22735271 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
返事おせえよ
それと｢わざと負けてる｣というソースを示せと言ってるんだ。
販売台数を追わないというソースなど聞いてない。
書込番号：22735429 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
あと納税の話も聞いてない
書込番号：22735436 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
三冠王にも興味ない
書込番号：22735440 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
あと別スレであなたが言ってた
＞軽自動車は女性をターゲットにしているのでヘッドライトを明るくしています
これの回答も宜しく。
＞トヨタの関係者様
ご苦労さまです
出た、苦し紛れのお決まりのセリフ
ちなみに俺はトヨタの車は所有したことがないし多分今後もしないだろう。
レクサスLCはちょっと欲しいけど。
書込番号：22735483 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
２位でいいや、という話のどこが横綱相撲なんだろう。
わけがわからないよ。
書込番号：22735551
5点
VWの販売台数は中国のタクシーが結構な割合占めてる気がするな。
あれは利益少ないぞきっと。
書込番号：22735561 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞トヨタの関係者様
ご苦労さまです
質問に対する回答に窮して相手をメーカー関係者認定して逃げる捨て台詞は本当に恥ずかしいですね。
貴殿の書き込みこそ意味不明な例え話を持ってきて煙に巻き、話をそらして逃げようという意図しか感じませんが。
書込番号：22735963 スマートフォンサイトからの書き込み
14点
おらは知ったか野郎が大嫌い
ネット仕込みのトンチンカンな理解力で裏事情を知ってるかのように語る野郎だ
書込番号：22736209 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞つまり世界一のトップメーカーなので
他の雑魚(ザコ)メーカーとは責任の重さが違います
規模から見て台数や利益の世界一を狙えないメーカーを雑魚扱いするのって不遜もいいところ。
難航していますが仮にフィアット・クライスラーとルノー・日産・三菱の三者連合が経営統合するとVWを優に凌駕する販売台数のグループになりますが、トヨタがわざと世界一を狙わないという脳内理由をどの様に付けるのでしょうか？
まあこの御仁は対人補償は自賠責保険から出るから保険会社を儲けさせる任意保険には入らなくても良いとか平気で書いちゃう人だから。
書込番号：22736325 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞トヨタがわざと世界一を狙わないという脳内理由をどの様に付けるのでしょうか？
そうそう脳内、なのでトヨタ役員レベルでないと言えないセリフ。
いや、社長くらいが言わないと信憑性ない。
もし明確なことがあるとすれば販売台数1位になりそうになったところで一斉に今期はもう販売生産一時停止！くらいした事実があれば別。
それをあたかもまぁ｢俺がトヨタの意向を決めてる｣くらいの語り口なわけだ。
口が悪い俺が言うのもなんだが あんた何様？ってこと。
書込番号：22736466 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
2019/10/24 また今日もプリウス
本当にプリウスのペダル踏み間違い事故は多い
https://news.livedoor.com/lite/article_detail/17278448/
書込番号：23006512 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
セレクトレバーは確かに
感覚は逆だけども
プリウスは踏み間違えない
人が間違える
書込番号：23006633
3点
 |
|---|
アクアもペダル配置が酷いです
日本で一番安い軽のアルトよりもブレーキが左に寄ってます
軽よりも大幅に車幅に余裕があるので設計思想の違いでしょう
うちの娘は公用車の運転をすることもあるのですが、急用で予約してないとアクアしか残ってないとか
みんなが運転するのを嫌がるのは
運転しにくくて
特に昼間に明るい地上から地下に下りて狭くて暗い駐車場にバックで入れるのは苦手だとか
公用車だから燃費は関係ないし
書込番号：23006782 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
踏み間違ったって離せ良いだけ
踏み続ける奴は車乗っちゃダメ
ってタクシーもなるんなら
ペダル配置関係あるの？
書込番号：23006803
4点
イギリスの保険会社の調査で
1万台当たりの事故率でプリウスがイギリスで一番多いという事実が判明
日本で多いというニュースがイギリスでも証明される結果となった
https://web.smartnews.com/articles/hwYNqFpXaL6
書込番号：23006814 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞日本で多いというニュースがイギリスでも証明される結果となった
引用しているサイトは福岡県のプリウスタクシーの暴走事故の原因を社外品のフロアマットが原因と断定しているが、弁護側も検察もその様な事は主張しておらず、当然一審判決でも全くその様な結論を出していない。
アメリカのレクサス暴走事故と混同しているのでは無いのか、いい加減なサイトなのは間違い無いよ。
書込番号：23006879 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞同署によると、男は「バックで駐車しようとしたが、なぜ前進したのか覚えがない」と供述。
バックのつもりだったんだから，踏み間違いではないのでは？
書込番号：23006890
4点
プリウスのネガキャンも下火になってクチコミ掲示板で騒いでいるのも全共闘世代の残債に過ぎない老人だけになった感が有ります。
プリウスが原因と言うより高齢者ドライバーがプリウスに乗っているケースが多いだけでしょう。
高齢者ドライバーの事故はプリウスだけでは無く軽自動車でも非ハイブリッド車でも起こっています。
プリウス陰謀論者が如何様にネットでネガキャンを繰り返してもプリウスは普通に売れています。(1～9月の軽自動車を除く登録車の販売台数1位)
書込番号：23006920 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
イギリスは右ハンドルだから日本と同じペダル配置
真実は一つ
私は加害者も被害者も減らしたい
https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20190613-10418679-carview/
書込番号：23007193 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞私は加害者も被害者も減らしたい
事故を減らしたいならプリウスのネガキャンじゃ無く高齢者ドライバー問題の対策が早急にやるべき事だろうにそちらはダンマリ。
プリウスのネガキャンを生業とする人は善意の人を装うのがデフォルトなのかな？
プリウスに問題が有って加害者も被害者も減らしたいなら、匿名掲示板で不毛なネガキャンを繰り返さずに直接トヨタに訴えるか同好の士を募って集団訴訟でも起こせば良いのに。
5月から6月頃5ちゃんねるやヤフコメでプリウスバッシングが吹き荒れましたが一時的な現象で結局続きませんでした。
そりゃそうだ、高齢者は様々な車種で事故を起こしているのが報道で判ってきたからね。
書込番号：23007212 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
高齢者の事故比率は減っています
https://norikazuharada.tumblr.com/post/153301413139/%E5%A2%97%E3%81%88%E7%B6%9A%E3%81%91%E3%82%8B%E9%AB%98%E9%BD%A2%E3%83%89%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%90%E3%83%BC%E3%81%AE%E4%BA%A4%E9%80%9A%E4%BA%8B%E6%95%85%E3%81%AF%E6%9C%AC%E5%BD%93%E3%81%8B
増えているというキャンペーンをしているのはマスコミと車メーカー
メーカーとマスコミの思惑でそういう偏った報道をしているだけ
少し調べれば誰でもたどり着く真実
人口ピラミッドの形が変わって
高齢者ドライバーの人口が増加すれば高齢者の事故件数自体は増えて当たり前
高齢者以外の人口は減ってるのだからその事故件数は減って当たり前
高齢者の事故比率は逆に減っているのに報道しないのはメーカーに都合が悪いから
若者の事故比率は大きいしペダルの踏み間違いは若者にも多い
それが報道されないのは
マスコミがメーカーに都合の悪いことは報道しないだけ
＞油 ギル夫さん
あなたの情報には価値が無い
マスコミや評論家の言うことを鵜呑みにして書いているだけ
あなたに改めて言われなくても
誰でも知っていることです
マスコミも評論家もメーカーには嫌われたくない、スポンサーに逃げられると困るから
夕方のゴールデン・タイムにビール類のCMを流す先進国など日本だけ
マスコミの質の悪さ、道徳心の無さがよく分かる
そしてそれを法律が許している日本の政治のだらしなさも残念
書込番号：23007271 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
はい、最後にお決まりの日本批判がでました。
結局、「国や大企業を批判する俺様カッケー」の全共闘世代の残債に過ぎない老人の戯言。
トヨタと政府をマスコミが庇っていて国民に真実が知らされていないと主張するステレオタイプの陰謀論者に過ぎない。
陰謀論者は何を主張しても真実が隠蔽されていると主張するから始末に負えない。
書込番号：23007390 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
＞同署によると、男は「バックで駐車しようとしたが、なぜ前進したのか覚えがない」と供述。
本人はバックで駐車するつもりで前進した，ということなのだからアクセルを踏むのは自然のことで，シフトミスであることは明らか。
問題は何故シフトミスを起こしたのか？ ということだと思う。
書込番号：23007465
3点
＞Tomotomo-Papaさん
操作自体は従来の踏襲なんだけど
ダシュボードそれも下部についてる事で
感覚的に上にあげてバックになるのがなじまないし
勘違いする要因になってる。
でも
たとえそうだとしても、思いと、逆に動いた時点で
ブレーキを踏めない人は
運転したらダメです。
書込番号：23007533
0点
プリウス シフト 危険 でググると大量にヒットします
プリウス ペダル配置 危険 より10倍ヒットするかんじ
そのうち慣れるだろう
と安易に考えて買うのでしょう
そのうち事故するかもとは
考えない
自分の知り合いに広島で義肢(義足)屋の二代目をやっているバイク好きがいるのですが、父の代から重傷患者にブレースなどを作っていて
「スネの骨って縦に竹を割るようにパッカーンって割れることもあるんですよ」などと教えてくれましたが
自分は事故しないと思っているようで、改造したCB1000RRを自慢そうに見せてくれました
ただ、レースで肋骨を折って数年、未だに痛むとは言ってましたけど(笑)
https://www.google.com/search?hl=ja-JP&q=%E3%83%97%E3%83%AA%E3%82%A6%E3%82%B9+%E3%82%B7%E3%83%95%E3%83%88+%E5%8D%B1%E9%99%BA&gws_rd=ssl
書込番号：23007890 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
全く無関係な他人語りでプリウスのネガキャンに勤しんでお疲れ様です。
トヨタや日本政府に対するルサンチマンが老後の生活の支えになっているのかも知れませんが
＞ただ、レースで肋骨を折って数年、未だに痛むとは言ってましたけど(笑)
他者の不幸に(笑)を付ける所を鑑みると、他者の不幸も笑いやネガキャンのネタにする貴殿のスタンスが垣間見えますね。
書込番号：23007901 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
＞ktasksさん
＞たとえそうだとしても、思いと、逆に動いた時点で
ブレーキを踏めない人は
運転したらダメです。
その通りなんですけれどね。
MTは発進時に暴走が起きにくいと言われますが，それは発進時には半クラッチだからだという理由もあると思っています。半クラッチで動き始めたときにシフトミスに気づきますから。
30年以上も前，ATが普及し始めたころ，出勤時に後ろで見送る奥さんを暴走でひき殺したという事件がいくつかありました。シフトミスも，今に始まったことではないと思います。慣れの問題も大きいのかなあ，と。
ATの場合はMTの半クラッチと同様に，クリープを活用する必要があると思っています。私は発進時には，必ずブレーキペダルに足を乗せたままクリープで少し動かしてからアクセルを踏み込むようにしています。
クリープをうまく使えない人が「踏み間違いを起こす」と指摘する専門家もいますね。
書込番号：23008003
2点
＞私は加害者も被害者も減らしたい
と、仰る御仁が
＞ただ、レースで肋骨を折って数年、未だに痛むとは言ってましたけど(笑)
レースで骨折した知人に嘲笑の(笑)付け。
書込番号：23008010 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
所ジョージさんが
スタンド出したまま発信すると
エンジン止まるバイクの機構に
バ力に合わすなよ
って言っていた。
何でちゃんと出来る人間がバ力の為に
無駄な労力を使うのか？
折角の簡単操作を難しくする、、、
安全は第一とは思うけど昨今行き過ぎの気がする。
いつから日本人は自分の失敗を
物のせいにするようになったのだろう？
モンクがあるなら自分で作れ
よく吟味して買ってくれ
選んだのは貴方の責任だ！
嫌なら買い替えなさい
事故った奴は操作間違ったんだろ？
間違った、そいつに言え！
自分のケツは自分で拭け！
自然界は弱肉強食
弱い者は淘汰される
エコだ自然保護だと言いながら
理りから外れている行為はどちらなのだろう？
書込番号：23008027
8点
MT車もクラッチ切らなきゃエンジン始動出来なくなったから、踏切立ち往生の際の緊急脱出の最後の手段、クラッチ切らずにエンジン始動して飛び出し発進(直ぐにエンスト)が出来なくなった。
書込番号：23008046 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞油 ギル夫さんは「ペーソス」って言葉を知ってますか？文脈中の「ペーソス」が理解できないのはあなたに文章読解力が無いからです
肋骨を折ったことがありますか？
私はあります
クシャミやせきをすると痛みますがたいした痛みではないです
まして治って数年後の痛みなど微々たるものです
しかも、書き忘れててすみませんが彼は
「今でもたま～に痛むんです(笑)」
と言ってました
これは彼の「ペーソス」なんですよ
なんでも悪く受け取って人を非難するのはやめましょうね
大人気ないですよ
ただ
あなたが私を否定すればするほど
むしろ真実が明らかになっていくので私にとっては好都合
書込番号：23008080 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ktasksさん
バイクのスタンドについては所ジョージさんのおっしゃるとおりですね
AT車の事故についてはアメリカと日本だけAT比率が異常に高いので
他の国では比率は少ないでしょうね
うちの娘はいろいろな公用車に乗るので(選べないことも多い)ATはシフトパターンが違うので危険だと言ってました
メーカーが自分勝手に変えたことで危険を感じる人も居ます
高級感やデザインより安全性を優先すべき
自家用車だけじゃなく公用車、社用車でも使われているのだからメーカーは配慮すべきでしょう
MTだとシフトパターンはほとんど世界共通ですけど
車線維持警告にしても
狭い道なら対向車が無い時はセンターラインギリギリを走った方が歩行者を引っかけないから安全だし、コーナーのライン取りもど真ん中を走れば一番安全という訳では無い
平均的安全を機械に強制されるよりもっと安全な走行ラインがあると考えます
書込番号：23008121 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
 |
 |
|---|---|
パターンを踏襲しているプリウスのセレクトレバー |
i3のセレクトレバー私の直感には合ってます |
＞アークトゥルスさん
自分の子が危険って言うのなら
私は注意して使うからより良いんじゃない？と言う
慣れた時が一番危ないって教えている
プリウスのパターンは通常のATと同じなのに間違えてしまう。
BMWのi3は人の直感に合ってるけど慣れない人は間違える可能性は有りますよね？
車は、諸刃の剣、扱う人の問題だと思います。
書込番号：23008194
4点
今時ギアのいれ間違い？ですか、バック音なりませんかね？色々とご議論されてますが簡単に言うとヒューマンエラーと言うことになりませんか？日常生活においても年齢と共に動作のエラーがありませんか？それを少しでも無くそうと色々な装置が開発されてるのでは？と思いまますが。と話が的をえていないかもですね？
書込番号：23008379 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
車が親切でないって事なら解らなくもないですが
ドライバーのミスを車のせいにしてもね
親切で無いなら余計に注意しなくちゃ
書込番号：23008432
5点
＞福島の再雇用おじさんさん
＞色々とご議論されてますが簡単に言うとヒューマンエラーと言うことになりませんか？
ヒューマンエラーですよね、高齢者ドライバーによる悲惨な交通事故は様々な車種で起きており、当然極々一般的なシフトレバーのAT自動車でも起こっています。
特定の車種が危ないという主張はこじつけによる言いがかりに過ぎないと思います。
https://www.webcg.net/articles/-/41788
新型ゴルフはとうとうシフトセレクターになってしまいました。
書込番号：23008435 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
ちょっとだけ。
そもそも留めている車を出すときにソロリと出さないというのがわからない。
自分の周りに人がいないという自分勝手な想像で動いているいい証拠です。
書込番号：23008454 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ただ、レースで肋骨を折って数年、未だに痛むとは言ってましたけど(笑)
最後の（笑）が自ら（後付けで）掲げる「ペーソス」を完全否定してます。
知り合いを引き合いに出し、笑いごととして愚弄するのはいけませんよ。
書込番号：23008503
6点
 |
 |
 |
|---|---|---|
上からアクア、カローラ、RAV4
一番上から「P」「R」「N」「D」で普通のATと同じ
プリウスだけ違うのは何故？
何故同じメーカーで統一しない？
誰だったか忘れましたけど
事故の確率を分析した人で
ヒヤリとすること100回で小さなミス(事故など)が1回起きて
小さな事故100回で大きな事故が1回起きる確率だとか
重傷事故1回の陰には100回の小さな物損事故や自損事故などがあり、
10,000回のヒヤリがあるという事だと思います
この「ヒヤリ」を減らす事がメーカーの使命では
輸入車を規制したら非関税障壁などと外国に責められるけど
国産車は安全第一の方向で統一するのが間違いが減るのは確実です
同じHVでファミリー・カーの
アクオスは普通のパターンだし
何故？
プリウスの「P」は離れたボタンになっていて普通のATの上の突き当たりの「P」の位置は
「R」ですよね
いろいろなアラートで知らせるじゃないか、と言われても普通のATと違うのは間違いない
「B」なんて普通の車には無いし
エンジン・ブレーキだそうですけど通常のATに倣って他社のように「↑」でシフト・アップ、「↓」でシフト・ダウンのほうがユニバーサルで間違わない
RAV4だけはちゃんとそうなっている
何故？
何故同じメーカーの新型がここまでバラバラなんでしょ
哲学や思想が無いと言われても仕方ない
書込番号：23008525 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
ほんとしつこい
Bレンジは大昔からCVT車の定番だろ
ギヤ段がないから+-じゃないの。
CVTでも+-があるやつはごく一部の仮想ギア設定してる車両なの。
書込番号：23008625
7点
＞XJSさん
＞ほんとしつこい
説得力皆無で粘着質なトヨタ批判は賛同が得られず孤立無援状態ですね。
シフトパターンの差異程度に対応出来ないなら運転免許を返上した方が良いと思う。
書込番号：23008701 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
＞アークトゥルスさん
R
N
D
は一緒でしょ？
統一してるじゃん？
止まるだけのPなんて暴走に関係無いでしょ？
＞この「ヒヤリ」を減らす事がメーカーの使命では
違う！
安全を心がけるのは使用者の使命です
ヒヤリが無い方が危ない
ヒヤリの時に気付くべきです。
減らしたらすぐに事故るかも？
危ないと思ったら買わない！
そうすれば淘汰される
それが自然です。
プリウスのペダル配置も１月ほど乗りましたが
特に違和感はありませんでした。
自分は踏み間違えは
カカトの位置が原因と思います
ブレーキの前にカカトを置く！
カカトを支点に爪先をアクセルに向ける事！
アクセルの下にカカトを置いたり
踏み換えるなどを
しなければ咄嗟に
アクセルを踏む事は無い
書込番号：23008747
5点
＞XJSさん
私も結構CVTは乗っていますけど、Bレンジは希少だと思いますよ?私も気になるのでよろしければ車種教えて下さい。
書込番号：23008755 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
大昔に代車で載ったギャランだったかな？日本車では初のCVTだったかはわかりませんがBレンジだった。
その後、営業車で乗ったプレミオ初のCVT車？2リッターのやつもBレンジだった。
あとは以前運転してみたプリウス。
私が運転したCVT車は多分この3台のみで全てBレンジでした。
書込番号：23008811
2点
＞油 ギル夫さん
＞シフトパターンの差異程度に対応出来ないなら運転免許を返上した方が良いと思う。
この程度の差異に対応できないんならそもそも路上でのイレギュラーに対応できるわけないですよね。
逆にこのプリウスに慣れた人は他のシフトパターンの車運転したら暴走するのか？ってことにもなる。
書込番号：23008819
4点
＞油 ギル夫さん
イギリスの保険会社で
世界一事故率が高い車にプリウスが認定されているんだから
その原因を追求するのは人の命を救うためです
日本人は真実をウヤムヤにしすぎる
この30年、他国に追いつかれ
所得が増えていない原因の一つかも
BMWは1.2.3.5.7.8シリーズ全てシフトパターンは統一されているみたい
シフトパターンに関してはBMWは素晴らしい
もちろん総合的には圧倒的にトヨタの商品力が高いからトヨタより全然売れてない
でも、
良い所は真似すればいいじゃない
それがトヨタの未来のためだし
自分は欠点を指摘してくれる友人の方が自分のためになると思ってます
「カチン！」とはくるけど…
ゴマすり、オベンチャラを言う人間は信用されない
書込番号：23008835 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞世界一事故率が高い車にプリウスが認定されているんだから
＞その原因を追求するのは人の命を救うためです
追求って…
匿名掲示板で誰だか判らない有象無象の不逞の輩がネガキャンを続けた位でトヨタが動くと考えているのなら御目出度い御仁ですな。
多数のプリウスユーザーが不満の声をあげているならトヨタも動くかも知れないが別にそんな動きは無い。
5～6月頃にネットであれ程プリウスバッシングが吹き荒れたのに結局トヨタは何もやっていないけどそれは当たり前の事。
ネットの掲示板ですら孤立無援で他者の心を動かせないのにどうやってトヨタを動かすつもりなのだろうか？
書込番号：23008879 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
R2 ではL
プレオではS
他にもいろいろな表記はありますが。
自分が乗った車がどれも同じだからといって大多数がというのは間違った認識では?
書込番号：23008886 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞柊 朱音さん
俺に言ってる？
R2とプレオという車は知りませんけどSやLの方がスタンダード？Bよりむしろ分かりにくいような。
とにかくCVT出始めのころはBがスタンダードだったはずだよ。
要するにプリウスのB表示は昔からのスタンダードを守ってる。
4速ATのころはDの下に2とLがスタンダードでオーバードライブスイッチが別であったりしてそれオンにしないと4速にはならなかった。
その後Dの下が321ってのもあったかな？6速ATが出始めたころからSに横移動して±とかになってきた。
ポルシェのティプトロとかいうのが発端かも。
どっちにしろDの下がBだのSだのLってのはスレ主のしつこい暴走となんの関係があるのかわからんしCVT車の経験がないんでしょう。
書込番号：23008988 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞アークトゥルスさん
＞イギリスの保険会社で
＞世界一事故率が高い車にプリウスが認定されているんだから
＞その原因を追求するのは人の命を救うためです
＞日本人は真実をウヤムヤにしすぎる
何を今更だね（笑
ハイブリッドカーの事故率が他と比較して高いことは10年も前から米国で報告されていたことだよ
これについてはNHTSAが徹底的な調査をしていて，ハイブリッドカーは人口密度が高く
平均走行速度の低い都市部で利用される傾向が高いことと，
他と比較して年間走行距離も高いためであると結論されて，
HVの機能それ自体によるものではないと結論されている
https://priuschat.com/threads/prius-fatal-accident-rate-is-50-lower.69648/
イギリスの話も「タクシーが多いんだから当たり前だろ」で終わってる
https://uk.news.yahoo.com/toyota-prius-most-crash-prone-171341740.html
この種の統計は台数あたりだけなく走行距離でも割った上で，
さらに地域差も反映しないと意味がないということ
このネタで喜んでるのは日本のアンチだけだよ（笑
書込番号：23010859
9点
＞「B」なんて普通の車には無いし
エンジン・ブレーキだそうですけど通常のATに倣って他社のように「↑」でシフト・アップ、「↓」でシフト・ダウンのほうがユニバーサルで間違わない
RAV4だけはちゃんとそうなっている
何故？
来年2月に発売される新型フィットのシフトレバーの写真を見たら上からR N Dの次にBの文字が見えますが、スレ主曰くどうやら新型フィット「も」普通の車じゃ無い様ですな。
書込番号：23011366 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
極端は書き込みだな、統計を無視してる。
ただ台数が多いだけ、街に出て１００台の車の種別別をカウントしてください、ついでに運転手の年齢も。
プリウスの場合は、年齢が高いのが実感できるでしょう。
書込番号：23012331
1点
Bがどうのってレベルの話は
ウンテン席に座ったがエンジンを掛けられない
(キーがさせない)
とか
駐車ブレーキが分からない
レバーもペタルも無い
と同レベルでドライバーノイズ資質の問題
車を受領して帰りに分からなかったって言えば
UIの違いって会っても
ある程度乗ってからUIのせいにするのはナンセンス
じゃあプリウスレンタカーのシフトレバー誤認による事故が多発しているはずじゃない
書込番号：23013358
4点
主はプリウスとなるとすぐ出没してきますね。
よっぽど気に入ってるんでしょうね。
書込番号：23013690 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞NSR750Rさん
同じ台数で比較してプリウスが事故率が1番多いというデータがイギリスの保険会社から発表されたのです
日本ではプリウスが販売台数が多いからというエクスキューズで済まそうとしている輩が多いけどそうではなかった
火のないところに煙は立たない
ということが立証された形です
書込番号：23028431 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞アークトゥルスさん
そろそろ結論出しましょうや、あなたはプリウスの何が悪いと思っているの?
書込番号：23028459 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
たとえアークトゥルスさんの思いが正しくても
事故の責任はそれを選んだユーザーだよ
例え見切りが悪くても
ＵＩが不親切でも
それを選んで乗り続けるのはユーザーだからね
大抵の車は試乗の機会が与えられている訳で
その車を選んだユーザーの責任だよ
ＭＴ車選んで登り坂でバックして事故が起きたって車のせいにしたら
笑われるよ
書込番号：23028541
2点
＞柊 朱音さん
トヨタは日本の製造業の「コア」です
日本の自動車メーカーの「コア」です
売上高、利益は世界一です
自分は
トヨタはトップメーカーとして大きな責任を背負っていると考えているのですが、プリウスだけではなく、トヨタには他の「規範」になるという意識があまりにも欠けています
柔道はオリンピック種目になって
「道」ではなくなった
日本人の美意識からあまりにもかけ離れてしまった
剣道も世界中で盛んですが「道」から外れるくらいならオリンピック種目にならなくてもいいと考える人も多いとか
日本はバブル崩壊後
「失われた30年」と言われていますが、30年経っても浮かび上がれないのは日本人の良さが無くなりつつあるからではと考えます
トヨタは「道」から外れないようにして欲しいものです
「道」を守っても売れる車は作れるでしょう
むしろベンツやBMWの方が「道」にこだわっていて、商品力ではトヨタに全く及ばないけれど「道」に共感して買っている人もいらっしゃる
世界中で天文学的な数の交通事故が起こっているのですから
ペダル配置やシフトパターンなどは世界一のトップメーカーとして
「安全性を」追求すべきです
書込番号：23028746 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞アークトゥルスさん
柔道は柔術から
剣道は剣術から近代化した
少なくとも殺し合いから道としての精神は日本人から離れてはいないと思うな
危険なのは人の心でしょ？
車が悪いメーカーが心を失った？
物を作る人達が危険な物を放置するとは思えない
ひと月代車でプリウス乗ったけど
アレが危険ならバイクなんて危険の塊だ！
書込番号：23028785
1点
＞ペダル配置やシフトパターンなどは世界一のトップメーカーとして
＞「安全性を」追求すべきです
誰も安全性を追求してないなんて言ってませんよね。
踏み間違え防止装置のインテリジェントクリアランスソナーや
スマートアシストlll、トヨタセーフティセンスなど、可能な限りの開発をし
やれるべく安全性を高めています。
問題とすべきは、それら安全性能を過信し、その機能をロクに理解せずに
走行してしまう人なのではないですか？
完璧に安全なクルマなんて今はありません。
だからこそ、運転する人が知恵と勇気で安全運転を心掛けなければならないのです。
これは今も昔も、まったく変わらないと思ってます。
現代の御老体の多くは、昔ほど逞しい人はいないと思います。
若者と一緒で、便利なものに囲まれ腑抜けてイザというときに対処できない人が多い。
自分のクルマの安全性能が「どの範囲まで」及んでいるのか、正確に回答できる人が
どれだけいると思いますか。
乗る人買う人がそういう事をきっちり把握していなければ、メーカーがどんだけ対処を
したところでああいう暴走系の事故はいつまでたっても無くならないと思います。
書込番号：23028793
2点
アークトゥルスさん
の思いは回顧主義の精神論かな
トヨタはユーザーの思いを叶える為に新しい事している訳で
望んでいるのはユーザーだよ
（だからってほいほい叶えるから道から外れるっていうんだろけど）
日本の技術者（メーカー）の思いは大体同じで
顧客のリクエスト叶えスペック（数字）を上げる
だからアイフォンにたいな発想にならい
ドイツのＢ社Ｍ社の車が日本で売れまくっているのは
手に届く価格で憧れのバッチが手に入るお買い得感なだけだよ
特にＭ社の日本で一番売れているプラットホームはんか完全に流行りで一般層が流れているかな
今は値下がりや○○社地獄的にメーカーを移りにくかったり
メンテナンスの縛りで費用の加算等あり
日本車に戻る方もかなり発生してるし
あっちが必ず優れているって訳でもないかな
先のもコメントしたがレンタカープリウスで大事故が多くないのはなぜなんだろう
慣れないＵＩの場合不慣れな運転者の方がリスク高くない？
日本のドライバーは自動車を運転（操縦）するって思いじゃない方も多いんじゃないかな
不注意な運転多い（運転者の自覚が薄い）ってのを車やメーカーのせいにするってどうかな
トヨタの壊れない（故障しない）車って車の大きな使命だと思うな
アークトゥルスさんは反トヨタ、反プリウスの教祖さんなのか
無宗教（メーカー問わず、別にドイツ車だって悪くはない）
の僕から見ると危険な香りがする
書込番号：23028825
3点
＞gda_hisashiさん
ノブレス・オブリージュという
フランス語がありますよね
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8E%E3%83%96%E3%83%AC%E3%82%B9%E3%83%BB%E3%82%AA%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%B8%E3%83%A5
トヨタは世界一なんだから
ノブレス・オブリージュという言葉を噛みしめるべきです
ノブレス・オブリージュは日本の
武士道精神と同じような意味合いだと思います
トヨタに武士道精神を感じるかといえば感じない
ノブレス・オブリージュがあるかと問われれば無いと思う
元カープの黒田投手などは武士道精神がありましたね、大リーグの報酬の1/3でもかまわないと言って
たった2億でカープに帰って来てチームとファンに恩返しをしました
ファンはその武士道精神に感激し、カープをひたすら応援し、選手も黒田投手の精神を学び、それからは常勝カープといってもよいくらい強くなりました
反トヨタではなく
トヨタには規範になって欲しいから苦言を呈する
子は親を映す鏡
他のメーカーはトヨタを見て真似をすることもあるでしょう
「カンバン」方式は世界中の工場で真似をされましたし、フォードが日本に見学に来た時、これはいいと直ぐに真似をしたのは軍手だったとか
あと、事故は全て運転者の責任だという人は
航空機でも新幹線でもミスしたパイロットや運転手が悪く、操作など機体で統一する必要などない、ペダル配置など完璧でなくてもいい、ひたすら安全を求めるのは間違いだと言えますか？
死亡事故も物損事故も旅客機や新幹線よりも圧倒的に地上での交通事故が多いのだからひたすら安全を追求するのは当然ではないでしょうか
書込番号：23028924 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
だからシフトBのどこが安全じゃないのか言ってみろ
それは昔からあるのになぜプリウスだと安全じゃないのか言ってみろ
いつも余計なことばっか書くな。
例え話は要らん
書込番号：23028934 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
トヨタは富める者だからかみしめるのはそうだと思うが
武士道とは違う。
書込番号：23028947 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
>あと、事故は全て運転者の責任だという人は
航空機でも新幹線でもミスしたパイロットや運転手が悪く、操作など機体で統一する必要などない、ペダル配置など完璧でなくてもいい、ひたすら安全を求めるのは間違いだと言えますか？
多分事故はすべてってコメント者は少ないと思うよ
昔タイヤが取れたトラックってあったよね
操作ミスの場合最終的にはドライバーの責任
って事じゃない
飛行機も機体（モデル）毎に計器の配置が変わったり操作は統一されていませよね
だから機種毎にライセンスが有る
機種が変われば操作の練習をし熟知してから本番ですよね
車だって大事なブレーキペダルを一番右にしました
なんて事はないですよね
ＵＩの違いはユーザーが覚えなければなりませによ
感度もコメントしているけどレンタカーで普通に利用させているんだから
大事な事は標準的ＵＩって事じゃないですか
Ａピラーがどうのシフトレバーがどゆのペダルの位置がどうのって
その統一を求めるなら国民車Ａとか基準作って同じ車だけを作り
長く作り続けるしかないせすね
古き良き時代の精神を崇拝するのは良いですが
新しい事が受け入れられないと進歩はないですよ
そや薪で炊いたお米は美味しいかもしれないけど
それを続けていなのにはそれなりの事情がある
乗りにくいなら「ああ失敗したな」と乗り換えれば良く
危険を感じたまま乗ったらドライバーのせいでしょ
危険と思い乗らない、売る、買わないユーザーが増えれば
変えたりしますよ
その辺日本は対応力高いから
ここんところ又プリウ・・・って聞かないですね
怪しい運転者が自覚し慎重に運転したり運転自体を自重したり
家族も真剣に危険度（リスク）を考えたり
しているんじゃないですか
（急に危険なドライバー自体が減ったりはしませんよね）
若い方も高齢の方も運転に関する危険性（真剣さが必要）
って意識改革がどんなメカより重要だと思いますよ
ピラーだってシフトだってペダルだって
いい加減な気持ちで業務（運転）を行わなければ問題ないですよ
それを
すれ主さんは
いい加減な（真剣さの足りない）運転で事故を起こす車はメーカーの責任って言ってませんか
僕は３０年くらい前の車で普通の使用には十分の性能有ると思います
それ以降の装備は有れば便利、有れば安心
って装備（性能）で
無ければ運用（運転）できないくらいの方が運転しているってのはどうかと思いますね
３０年くらい前のピラーが立っていてシンプルなＨパターンのシフト（ＡＴだって大体配置は表示は同じ感じだったよね）
の車だって大抵車を買い替えるより安価にまだ乗り続けられると思うよ
その頃の車の部品が無くなったりして乗り続けられない方が僕がメーカーに言いたい事
税金を上げた政治家にも
書込番号：23028961
3点
＞アークトゥルスさん
>ペダル配置やシフトパターンなどは世界一のトップメーカーとして「安全性を」追求すべきです
ペダル配置もMC毎に良くなってきてるし、シフトパターンは規格に沿ってると思いますよ。
安全装備も新しくなる度によくなってきていると思いますよ。
安全を蔑ろにしてないと感じますけど、何が問題なのですか？
書込番号：23028999 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞XJSさん
そんなに昔からじゃないですよ
一部のメーカーのCVTの車だけでしょ
トルコンATやDCTには無いし
マツダやスズキにも無い
日本以外のメーカーでBがあるのは？
逆に教えてください
Bは完全にガラパゴスだと思ってます
そもそもCVTは日本以外ではほとんど売られていない
RAV4もカムリもアメリカだとトルコン8速ATでシフトパターンも世界共通のものです
書込番号：23029155 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞gda_hisashiさん
13年経つと税金が上がるのは日本だけみたいですね
(フランスはやってるかも？消費税という悪法を考えたのもフランスだし…)
イタリアで同様のことをしたら価値のあるフェラーリなどの旧車が海外に流出してしまい、慌てて止めたみたいです
日本でもGTRなどの名車がアメリカに流出していますが日本政府は悪法を止めませんね
書込番号：23029191 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
ここは日本なんだからガラパゴスだろうが別にいいじゃねえか。
そんなことよりシフトBのどこが安全じゃないのか？と言ってるんだ。
いつものように話をそらすな
書込番号：23029196
1点
まだ、議論？してたんですね！どんな車種、どんなシフトパターンでも車は車では？車は走る凶器ですって皆さん知ってますけど用はドライバー次第では？主様はご自分の主張がなかなか理解されないので終われない？何方か賛同出来るかたは？多分いませんね！それが答えと云うことでお開きになさってはいかがですか！
書込番号：23029261 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
スレ主がネットの掲示板でプリウスやトヨタに日本政府のネガキャンを繰り返しても、主張に説得力皆無だから賛同者が現れない。
5～6月頃ならもう少し賛同者が居たはずだけど。
こんなこじつけの屁理屈でトヨタを糾弾してもトヨタは今のやり方を改める訳が無い。
書込番号：23029329 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞まだ、議論？してたんですね！
議論というか皆呆れてるだけだよね
スレ主はネット上で漁った統計や書き込みでしか判断できねえんだ。
このスレ主はお開きにはしないよ。どうせ他でも書くし。
最終的にはいつもフェードアウトだ。
書込番号：23029336 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞日本でもGTRなどの名車がアメリカに流出していますが日本政府は悪法を止めませんね
なんじゃそれ？税金関係ねえしそもそもそんなために税制戻すなんて話になんねえから。
アメリカでは右ハンドルの走り系日本車が人気高いだけなんだよ。
そもそも日本車なんか排気量小さいから13年経ってても大したアップ額じゃねえし。
逆に大排気量の古いアメンカンマッスルは結構日本に残ってるらしいぞ。逆にアメリカから買いにくることもあるくらい。
書込番号：23029364 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
Bのことは自分の主張したいこととは論点がズレているので正直(自分としては)どうでもいいです
だから謝れと言われれば謝りますよ
ごめんなさいm(_ _)m
書込番号：23029390 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
そりゃフェードアウトにもなりますよ
ペダル配置が悪いというのは間違いないのに全否定する人がいる
シフトレバーが分かりにくいと書いても全否定
年配の事故が多いのは若い人がプリウスを買えないだけで、実はプリウスのシフトレバーはゲーム機のコントローラーとは逆でコントローラーは前が前進、後ろが後退です、そしてプリウスのシフトレバーはコントローラーに似たチャチなスイッチなんですよね
幼児から免許取る18歳まで長年ゲームしてたら間違える可能性はありますよね
これがしっかりした太い長いレバーになるだけで間違いは減ると思います
若者の操作間違い事故はデータ通りめちゃくちゃ多いです、プリウスは買えないので他車でも多いということです
書込番号：23029516 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
いつもあんたが周りの意見や問い掛けに答えなくなってフェードアウトしてる。
そもそもあんたのおかしな持論だかネット上で沸いてる件だか知らんがそれ持ち出して欠陥指摘に信念がないわけ。
シフトBが暴走の原因とか言われて誰が賛同すんだ？
今まで普通に乗っててある日突然Bをバックと間違えるのか？
それが巷を賑わした暴走事故なのか？
終いにはそれはどうでもいいとか言い出す始末だし。
要するにどうでもいいことでプリウスを否定してる。
だからネガキャンと言われる。
そしてもうひとつ、あんたは知ったかが多い。だから周りに突っ込まれる。
書込番号：23029596 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞シフトBが暴走の原因とか言われて誰が賛同すんだ？
次期フィットの板に「新型フィットはシフトにBポジションが有り操作を間違えて暴走するかも知れないから危険ですよ」って書き込んだらどんな反応が返って来るかな？
書込番号：23029660 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞アークトゥルスさん
さてと、ならばあなたの言うことのどこがPRIUSのみの限定になるのかな?その部分はわかっていますか?
ペタルが悪い、シフトが悪い、あとはなんでしたかね?
消費税が悪いに税金の話もしてましたな?
それがなんの関係があるかも全部行ってみなさい。。
ノブリス オブリージュを語るんならこの程度の説明責任からは逃げるな。
フェードアウトするくらいならはじめから語るな。
書込番号：23029849 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞アークトゥルスさん
>そりゃフェードアウトにもなりますよ
>ペダル配置が悪いというのは間違いないのに全否定する人がいる
>シフトレバーが分かりにくいと書いても全否定
ペダル配置は、トヨタが悪いと感じたのか、年次改良で良くなってるでしょ。
シフトレバー分かりにくいのはあなたと一部の人だけでしょ？JIS規格に沿ってるシフトレバーが分かりにくいのは貴殿が対応できないでけでしょ。
書込番号：23029854 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
〉児から免許取る18歳まで長年ゲームしてたら間違える可能性はありますよね
若い人はプリウス買えないし
大体上記の方はまだ問題の高齢者じゃない
から
今のプリウス論とは別なこじつけ
ペタルの配置は車毎に違い
慣れたドライバーにとっては微妙な違いも
最初は違和感有ったりする
しかし
直ぐに慣れる
だから大多数の方は事故を起こさない
プリウスがベストでなかったとしても
バットと言うほどか？
スレ主さんはどの程度車に詳しいか解らないが
初期の頃のFF(例えば初代シビックとか)
やFRでも初代ジェミニ
とか
アクセル位置がかなり悪かった
でも
それを乗りにくいと言う方はいても
だから事故を起こしたらと言う方はいない
ピラーがどうのと言えば
ドアミラーなんてフェンダーミラーと比べれば
視点移動も多いし視野の妨げにもなり
ピラーの比でなく危険と思うが
だから事故がとの話しは聞かない
スレ主さんの主張は
ドライバーの責任をメーカーにすり替えているだけ
慣れないレンタカー話題出しても
スルー
理論が破綻しているから？
トヨタやプリウスに限らず
メーカーは努力し試し改善していく必要はあるし
設計上何か(例えば広さ)の為に
何かが犠牲になることはあるし
失敗も有るだろう
新しいBモードもこの先どうなるか解らない
(昔だったらLなんだろうけど減速しかしないからLじゃないよなって考えたのがBか？)
個人的にはシフトのBより
マニュアルモードの+(アップ)と-(ダウン)の向き
(前がアップで後ろがダウン)
の方が人間工学的にも
違和感大きい
と感じます
車はレディメイドなので
各自がベストな物は中々無い
書込番号：23029995
1点
＞そしてプリウスのシフトレバーはコントローラーに似たチャチなスイッチなんですよね
そもそもスレ主はプリウス(ひいてはトヨタに何故か日本政府にも)に最初から悪感情を持っているからペダル配置だのシフトとかにイチャモンを付けてネガティブキャンペーンをしつこく繰り広げているに過ぎない。
ネガキャニストにとっては不幸な事故も格好のネタに過ぎないから嬉々としてネガキャンに勤しむ事になる訳。
トヨタ車ではない他社製自動車のLEDヘッドライトのスレッドで聞かれてもいないのにわざわざ「50系プリウスのLEDヘッドライトは暗くて使い物にならない」と書き込む位ネガキャンに御執心なのだから真性のプリウス嫌いなのだろうね。
書込番号：23030070 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
ゲームコントローラーネタもほんと呆れる。
スーパーマリオで育った世代は右で前進すんのか？
シフトBでダッシュとか思わねえし。
そもそも前で前進とか古い。フロントライン世代か？
最近で言えばマリオカートだよな、ボタンでアクセルで前進だ。
書込番号：23030225
1点
ゲーム世代は
事故ってもリセットしやり直す
いくら事故っても平気？
書込番号：23030231
1点
自分は50歳台だけどファミコンにホリコマンダー付けて遊んだクチだからゲエム世代の端くれに入れて貰えませんでしょうか。
ファミコンの登場は1983年、今やゲーム機の洗礼を受けていない世代の方がドライバーでは少数派では無いだろうか？
書込番号：23030389 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
まだ続いていたのね．．．
スレ主さんを支持しているわけではないけれど，何故あのシフトパターン？ という疑問はある。JIS規格に則っているのかどうかもわからない。JIS規格は，直線的配置が趣旨だと理解していたから，R-N-D-Bで良いと思うんだけれど，なんでホームポジションが必要？
慣れの問題というのなら，ぺダルの配置だっていろいろあって良いはず。特に軽のATなんかだと，右足アクセル，左足ブレーキにすれば運転姿勢も良くなるのに．．．これは左足ブレーキなんだから慣れろ！ って言えば済む話？
それにしても今回の事故，シフトパターンの問題かどうかは知らないけれど，なんでシフトミスしたのか，それを知りたい。
書込番号：23038952
1点
？
シフトミスなんて関係ありません！！！
間違ったらすぐにブレーキ踏むなり足離すなりすれば良いだけ！
それが出来ない人のミスでしょ？
書込番号：23039097
2点
＞R-N-D-Bで良いと思うんだけれど，なんでホームポジションが必要？
が，私の質問。
＞なんでシフトミスしたのか，それを知りたい。
は，その理由が分からなければシフトパターンが影響しているかどうか判断できないから。
＞間違ったらすぐにブレーキ踏むなり足離すなりすれば良いだけ！
それが出来ない人のミスでしょ？
で済ませるのなら，この世に人間工学なんて不要ということになってしまう。
書込番号：23039154
2点
はあ？
みんなが間違えているとか
または10％以上間違える
ってんならまだ人間工学も通用するけど
１％も間違って暴走してるの？
なぜシフトミスを研究するより
ブレーキとアクセルをなぜ間違えるのか？
前進が止まらないのにアクセルを離す事ができないか？
を考える方がより役に立つでしょ？
シフトミスがなければ暴走せんの？
なのでシフトミスなど考えても暴走の防止には意味がないのでは？
書込番号：23039199
4点
はあ？
＞R-N-D-Bで良いと思うんだけれど，なんでホームポジションが必要？
が，私の質問。
なんでホームポジションがを設ける必然性があるのか？ ということ。
1％でも，いや一件でも事故が起きるのなら，必然性のないことをやる必要はない，でしょうに。そうするしか方法がないのなら，慣れるしかないだろうけれど．．．
書込番号：23039216
1点
だから何言ってんの？
シフトミスしたから暴走したんじゃないっての！！
シフトミスしてもアクセル踏まん限り
車は暴走などしません！！
書込番号：23039226
4点
＞同署によると、男は「バックで駐車しようとしたが、なぜ前進したのか覚えがない」と供述。
本人はバックで駐車するつもりで前進した，ということなのだからアクセルを踏むのは自然のことで，シフトミスであることは明らか。
問題は何故シフトミスを起こしたのか？ ということだと思う。（書込番号：23007465）
本人はRのつもりでDだったんだから，シフトミスは明らかでしょうに。
＞シフトミスしてもアクセル踏まん限り
車は暴走などしません！！
は別問題。
自分だって，
＞操作自体は従来の踏襲なんだけど
ダシュボードそれも下部についてる事で
感覚的に上にあげてバックになるのがなじまないし
勘違いする要因になってる。（書込番号：23007533）
って，シフトミスを起こしやすいということを認めてるじゃん。
私は，ここではシフトミスによって事故を起こしたかどうかは問題にしていないの。「勘違いする要因になってる」ようなものを，何故わざわざ採用しなければならないのか？ と言ってるの！ なんでホームポジションが必要なの？ 無くしてストレートにしたのではだめなの？
因みに，「上にあげてバックになる」はJISの規定だと思うよ。ストレート方式の軽などでもそうでしょ？
書込番号：23039280
1点
間違いが暴走した様に言い訳書いてるだけやろ？
おかしいと思わんのかい？
バックしようとして前進したんやろ？
ブレーキ踏まんかい！！ってだけやろ？
シフトミス貴方はしないの？
ニュートラルでアクセル踏んだ事ない？
MTでガリって言わした事ない？
間違える可能性はあるって言ってるよ？
でもだから暴走するって言ってへんやろ？
だから何言ってんの？
書込番号：23039311
5点
何言っても理解できないみたいだから，一つだけ。
＞「勘違いする要因になってる」ようなものを，何故わざわざ採用しなければならないのか？
「勘違いする要因になってる」は自分の発言だから意味が分かっているはずなので，ちゃんと答えられるよね？ なんで「勘違いする要因になってる」ようなものをわざわざ採用しなければならないの？ 答えてね。
必然性が無いのに「勘違いする要因になってる」ものを採用すること，を排除するのが人間工学だと思うよ。
書込番号：23039327
1点
＞勘違いする要因になってる」ようなものをわざわざ採用しなければならないの？ 答えてね。
A、
簡単操作で楽だから
ポジション自体は従来オートを踏襲している今思うと
私が間違ったのはi3のセレークターに慣れていた可能性もある。
あとは小さいのと遠くにあるので文字が見えにくい
でもバックにしたら音が鳴るので普通は直ぐわかる
間違ってもカバーする様になっている
ブレーキと間違えてガツンとアクセル踏み続けない限り暴走はせん！
アクセルミスをなくす機構は色々出ているがどれも面倒になる
面倒でいいのなら
MTに戻せばいいだけにも思う
貴方みたいに”一件でも”って
考えで馬鹿に合わせようとする奴が私は嫌い
書込番号：23039366
3点
＞A、
簡単操作で楽だから
では，
＞「勘違いする要因になってる」ようなものを，何故わざわざ採用しなければならないのか？
の答えになっていないよ。なぜストレート方式より簡単操作なの？ ストレート方式は上下（前後）一方向に動かせばよいけれど，プリウスの場合はB以外は一旦横にずらして上下に動かすという，2アクションの操作が必要だよね？ なんでわざわざ操作方法を変える必然性がある？
それにストレート方式だってRに入れれば，ピンコン，ピンコンとチャイムが鳴るよ，少なくとも私の所有車では。それにRに入れるには，Pからだとブレーキ，Nからだとボタンを押さなければならないんだけれど，プリウスの場合はどうなってるの？
書込番号：23039409
1点
人の話はちゃんと聞こうね。まず私はBがバックと間違える原因，とは言っていないよ。R-N-D-Bではいけないのか？ って聞いているんだから。
でね，ゲート式をストレート式と思っていないみたいだけれど，トポロジー的にはストレートだと，私は認識しているよ。でもね，プリウスの場合は，BはDの時しか入らないから除外するとしても，ホームポジションからR，N，Dへと分岐するよね？ これって，JIS規格に合致するのかなあ？
JIS-D0012 https://diy.eomec.com/jisd0012-car-transmission
＞b) 自動変速機 自動変速機のシフトパターンは，次の条件を満たすものとし，付図2に例を示す。
1) 中立位置がある場合には，前進位置と後退位置との間になければならない。
2) 中立位置から前進位置への操作における変速レバーノブの移動方向は，フロアシフト式の場合には，自動車の前進方向に見て後方とし，コラムシフトとインストルメントパネル式の場合には，下方とする。
3) 駐車位置がある場合には，シフトパターンの最も端にあり，かつ後退位置と隣接していなければならない。
プリウスの配置自体はR，N，Dになっているけれど，DからRへのシフトは一旦Nにしなければならないのか？ DのときホームポジションからRに入るのだったら，1)を満たさないことにはならないのかなあ。どう思う？
それとね，プリウス方式が簡単操作だというのなら，なんでトヨタはそれに統一しないんだ？ ストレート方式もあるよねぇ．．．
やっぱり，ちゃんとした答えはもらえていないよなあ．．．
書込番号：23039559
2点
＞これって，JIS規格に合致するのかなあ？
？？
大丈夫か？
何台売ってると？？？
どんな完璧なシステムでも
操作間違いするやろ？
しないシステムなんかあるんか？
原発は安全って言い張る奴おったけど
そんな訳あるかーって平行線だった事もある
ちゃんとした答えって？
ずっと意味はないってちゃんと答えている
あんたの意に添った答えなんか知ったこっちゃねー
あんたはバックと前進間違ったら暴走するのは当たり前って
思っているのか？
こっちの問にも答えてね？
書込番号：23039626
6点
あーそれから
＞Tomotomo-Papaさん
の疑問の答えの多くは
このスレの中のリンクに説明してくれてるところがあるんよ
ググるまでもないんだから
＞人の話はちゃんと聞こうね。
って言う前に全部見てから聞こうね！！
書込番号：23039669
6点
＞Tomotomo-Papaさん
>ホームポジションからR，N，Dへと分岐するよね？これって，JIS規格に合致するのかなあ？
合ってますよ。
>プリウスの配置自体はR，N，Dになっているけれど，DからRへのシフトは一旦Nにしなければならないのか？ DのときホームポジションからRに入るのだったら，1)を満たさないことにはならないのかなあ。どう思う？
中立を儲ける場合はRとDの間なので、通過すれば良いと思います。
>
なんでトヨタはそれに統一しないんだ？
シフトパターンは意匠の意味合いもあるので統一する必要はない。
いろいろ貴方か考えてても、もっとちゃんとした人か審査して決定してるから大丈夫ですよ。
気に入らないなら買わなければいいだけ。
書込番号：23039670 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
プリウスの取扱説明書より。
＞DまたはRに切りかえるときは、ゲートにそってそのまま操作します。
＞Nに切りかえるときは，右にスライドさせ、しばらく保持します。
DからR，あるいはその逆の時，Nの位置で暫く保持しなければNを通らないということだと思うんだけれどなあ。
JISの規定
1) 中立位置がある場合には，前進位置と後退位置との間になければならない。
これだとDからR，あるいはその逆の時，必ずNを通らなければならないということだと思うんだけれど。
しかもJISの規定では，
＞阻止装置 [5]
＞b) 自動変速機については，次の各位置と方向とする。
1) 中立位置と後退位置との間の位置で，中立位置から後退位置に向かう方向。
2) 後退位置と駐車位置との間の位置で，後退位置から駐車位置に向かう方向。
3) 駐車位置と後退位置との間の位置で，駐車位置から後退位置に向かう方向。
NからRへのシフトでは阻止装置が必要だと思うのだけれど，プリウスの取説では，
＞PからN・D・Rへ、またはDからR、およびRからDへ切りかえるときは，ブレーキペダルを踏み、車が完全に停止している状態で行ってください。
とあるのだけれど，NからRへの切り替えはブレーキを踏まなくても良いの？
書込番号：23040023
1点
おっと，も一つ忘れてた。
＞でね，ゲート式をストレート式と思っていないみたいだけれど，トポロジー的にはストレートだと，私は認識しているよ。でもね，プリウスの場合は，BはDの時しか入らないから除外するとしても，ホームポジションからR，N，Dへと分岐するよね？ これって，JIS規格に合致するのかなあ？
プリウスのシフト操作は，トポロジー的に見てもストレートになっていないと思うんだけれどなあ？
＞ゲート式のAT見た事ないの？
と言うからには，JISの規定では（トポロジー的に）ストレートでなければならないと理解しているということだよね？
書込番号：23040031
1点
＞Tomotomo-Papaさん
>DからR，あるいはその逆の時，Nの位置で暫く保持しなければNを通らないということだと思うんだけれどなあ。
規格では、「中立位置がある場合には」なのでＮは通っても通らなくても良いでしょう。気にすることないですよ。
>NからRへの切り替えはブレーキを踏まなくても良いの？
プリウスに限らず国産車はブレーキ踏まないでもＮからR、Dには入る車は多いです。
最近のホンダとかではブレーキ踏まないと入らない車が増えてきましたね。
書込番号：23040057 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞規格では、「中立位置がある場合には」なので
でもプリウスには「中立位置がある」なのよね？ 規格では、「中立位置がある場合にはNを通らなければならい」ということだと思うんだけれどなあ。
書込番号：23040088
1点
＞Tomotomo-Papaさん
>プリウスのシフト操作は，トポロジー的に見てもストレートになっていないと思うんだけれどなあ？
シフトパターンは例として載ってるだけですからね。基本が合ってれば問題ないでしょう。
ストレート構造でなければいけないとは思いませんよ。
書込番号：23040098 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
>でもプリウスには「中立位置がある」なのよね？ 規格では、「中立位置がある場合にはNを通らなければならい」ということだと思うんだけれどなあ。
前進、後進ににいれる時は中立を通過してますよ。
それに、ギアの構造では中立通らないと切り替えできませんし。
問題ありますか？
書込番号：23040104 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞Tomotomo-Papaさん
こたえは？
書込番号：23040116 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞それに、ギアの構造では中立通らないと切り替えできませんし。
機械的にそうでなければならないのなら，JISに規定する必要はないと思うけれどなあ。
＞シフトパターンは例として載ってるだけですからね。基本が合ってれば問題ないでしょう。
基本って何よ？ ストレート配置が基本じゃないのか？
＞ストレート構造でなければいけないとは思いませんよ。
プリウスがストレート構造ではない，という認識は持っているということだよね。でなければ，こんな発言する必要ないんだから。
そりゃあそうだよね，プリウスはR，N，Dそれぞれのポジションから他の2つのポジションにシフトできるんだからトライアングルの関係で，ストレートの配置じゃあないのは明らかだよなあ。でも，
＞＞ゲート式のAT見た事ないの？
と言うからには，JISの規定では（トポロジー的に）ストレートでなければならないと理解しているということだよね？
と言ったように，わざわざゲート式の話を出してきているんだから，JISの規定では（トポロジー的に）ストレートでなければならないと理解しているという前提で話が進んでいるということは明らかなんだけれどなあ，今さらストレートでなくても良いと言われてもなあ。
それと，
＞NからRへの切り替えはブレーキを踏まなくても良いの？
については，どうなのよ？ 取説では踏まなくてはならないと書いてないんだけれど，ならJISの言う阻止装置がないってことにならないか？ それともスティックを操作するときに，ボタンを押すとかするのか？ それも書いてないけれど。
それとさあ，慣れの問題と言うんだから，ペダル配置については自由に配置すれば良いんじゃない？
＞ペダル配置は、トヨタが悪いと感じたのか、年次改良で良くなってるでしょ。
って言うくらいだから，悪いという認識を持っているということは確かなんだね。なら，いっそのことブレーキペダルはハンドルの左にしたら良いんじゃあないの？ ゴーカートみたいに。
＞シフトパターンは意匠の意味合いもあるので統一する必要はない。
っていうくらいなんだからさあ，独自性を出せば良いんじゃない？ 左足ブレーキのおばさんが駐車場で，アクアで暴走したっていうこともあったんだんし，もっと正確に左足ブレーキができるようにしてあげても良いんじゃない？
さて，上の方で，
＞ATの場合はMTの半クラッチと同様に，クリープを活用する必要があると思っています。私は発進時には，必ずブレーキペダルに足を乗せたままクリープで少し動かしてからアクセルを踏み込むようにしています。
クリープをうまく使えない人が「踏み間違いを起こす」と指摘する専門家もいますね。（書込番号：23008003）
と書いたんだけれど，同様のことを他スレで書いたら，「それはアクセルワークが下手，アクセル踏んでブレーキ踏んで止まれば問題ない。」と言われてしまった。それで買い物待ちの時などに注意して見ていたら，ブーと来て停まって，ブーと下がって駐車というパターンが多いんだね。つまり，Rにしてすぐにアクセルを踏んでいるみたい。でも，私はヘタと言われても良いから正しい運転をするつもり，教習所の先生に，「正しい運転が上手な運転」と習ったから。
今回の事故，詳細は分からないけれど，この運転者がこういう運転をする人だったら，店に来て停止して，自分はRに入れたつもりがなんらかの理由でシフトされず，そのままアクセルを踏み込んだ，ということもあり得るんじゃあないのかなあ？
あるいは何らかの理由で一旦停車でPを押し，ストレート式のクセでP-Rのつもりで押し下げてDに入れたのに気づかず，そのままアクセルを踏み込んだとか？
こういう運転をする人すべてが暴走するわけではないとしても，その可能性がある限り，その可能性をなくそうとするのが人間工学だと思うんだけれどなあ，ただし私はシフトミスと今回の事故との因果関係は不明だから切り離して考えているということは，既に言ったことなんだけれど．．．
書込番号：23040782
1点
あらまっ，改めて検索してみるとこちらの記事では上の話しとは違う。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20191024/k10012146381000.html
＞警察は目撃者の話などから、車がバックしながら駐車しようとして突然前進し、店に突っ込んだと見ています。
https://www.asahi.com/articles/ASMBS3V9DMBSOIPE00H.html
＞店の駐車場に後退しながら車を止めようとしていたところ、車が前進して店に突っ込んだといい、
ええっ，実際には後退していたのか？ どうやったらバックしている車が突然前進するんだ？ プリウスは，RからDへはブレーキ踏まなければならないはずじゃあないのか？ う～ん，謎だ，って言うか，これが真実だとすると何らかの構造的欠陥があるってことで，もっと深刻な問題ってことにならないか？
って取説見たら，「低速で後退しているときにDを選択したらDに切り替わることがある」ってか？ ひぇ～
万が一，ホントに万が一のことだけれど，例えばゆっくり後退しながらドア開けて白線を確認してアクセルを踏み込む直前に，助手席の人がいたずらでDに入れたら今回のような暴走が起きるってことか？
件の運転者は記憶がないそうだけれど，ゆっくり後退しながら本人の意図しない何らかの理由でDに入れてアクセルを踏み込んだってことか？
書込番号：23040884
1点
＞Tomotomo-Papaさん
シフトレバーの操作もＮ通ってるからいいと思いますよ。ストレートに拘る必要がわからないけど、ストレートが良いならストレートの車のれば良いですよ。
基本はシフトポジションの並びですよ。上位、下位ってことね。
Ｎからポジション変更はブレーキ踏んだほうが良いとおもいますが、規定はないですよ。
クリープについては同意。
自分もクリープ使うのは誤発進防止です。
他のは突飛すぎてついていけないのでパス
書込番号：23040897 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞Tomotomo-Papaさん
＞cibi-PDQさんのへのレスと俺のへレスがごっちゃになってるぜ？
初めから読み返しなさい。
訳わからんぞ！
てか長くて斜め読みしかしとらんけど、、、
書込番号：23041311
3点
＞Tomotomo-Papaさん
>「低速で後退しているときにDを選択したらDに切り替わることがある」ってか？ ひぇ～
>万が一，ホントに万が一のことだけれど，例えばゆっくり後退しながらドア開けて白線を確認してアクセルを踏み込む直前に，助手席の人がいたずらでDに入れたら今回のような暴走が起きるってことか？
心配しなくてもかなりの車はそういう仕様ですよ。
貴殿のご自慢の車でもそうなるかもしれせんよ。
書込番号：23041374 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞Ｎからポジション変更はブレーキ踏んだほうが良いとおもいますが、規定はないですよ。
https://diy.eomec.com/jisd0012-car-transmission
＞阻止装置 [5]
変速レバーの誤操作を防止するための阻止装置は，次に示す位置と方向で変速レバーを操作するときに作動するものでなければならない。
b) 自動変速機については，次の各位置と方向とする。
1) 中立位置と後退位置との間の位置で，中立位置から後退位置に向かう方向。
つまり，NからRへは阻止装置が必要，と書いてある。日本語，理解できない？
＞貴殿のご自慢の車でもそうなるかもしれせんよ。
大丈夫，私はその状況ではクリープを使うのでアクセルを急に踏み込むことはしないから。それにRからDは必ずNを通り，シフトの移動ごとに少し力を入れないと動かないようになっているので，RからDには必ずタイムラグが生じるので気づくぞ。
＞cibi-PDQさんのへのレスと俺のへレスがごっちゃになってるぜ？
違うよ，二人の主張が矛盾していると言ってるんだよ。二人でどっちが正しいのか，決めてくれるかな？
さてと，どうやら件の事故の運転者は後退のつもりでRを選択して，実際後方に動いていたらしいね。じゃあ，どうして急に前進したんだ？ 簡単にDに入るのか？ 上に書いたように，私のは必ずNを通ってポジションごとにノッチがあるから，間違えることはほぼ無いぞ。
書込番号：23041450
1点
＞Tomotomo-Papaさん
>つまり，NからRへは阻止装置が必要，と書いてある。日本語，理解できない？
なるほど勉強になりました。ありがとう。
プリウスの場合は、一度右に倒す事が阻止装置でしょうね。その後のRのポジションだから問題ないと思います。
＞大丈夫，私はその状況ではクリープを使うのでアクセルを急に踏み込むことはしないから。それにRからDは必ずNを通り，シフトの移動ごとに少し力を入れないと動かないようになっているので，RからDには必ずタイムラグが生じるので気づくぞ。
過信はいけません。気を付けて運転しましょう。
ドライバーの義務です。
＞違うよ，二人の主張が矛盾していると言ってるんだよ。二人でどっちが正しいのか，決めてくれるかな？
どっちでも良いですよ。そういう掲示板ですからね。
＞さてと，どうやら件の事故の運転者は後退のつもりでRを選択して，実際後方に動いていたらしいね。じゃあ，どうして急に前進したんだ？ 簡単にDに入るのか？ 上に書いたように，私のは必ずNを通ってポジションごとにノッチがあるから，間違えることはほぼ無いぞ。
プリウスのシフトはB以外２クッションなので簡単では無いですよ。熟練を要します。
しかし実際は無意識の操作ミスである可能性が高いですね。ノッチがあろうがなかろうがミスする人はミスします。
貴殿も操作ミスはほぼ無いのであって、絶対無いわけではないので気を付けましょうね。
書込番号：23041548
3点
＞Tomotomo-Papaさん
特定の方への書き込みなら上のように名前を先頭につけてあげてください。
掲示板の中のマナーです。
書込番号：23041570 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
いくら批判したって大多数の方は間違えず
普通に使っているのだから
間違えたならその方(時？)に問題が有ったんだと思いますよ
車毎のUIの違いなんて一杯有りますから
書込番号：23041895
4点
そんなに問題視するなら、こんな所でウダウダ言ってないで東京都にでも訴えたらどうですか？
ディーゼル規制やブレーキ踏み間違え装置の補助とか率先して動いてくれたのは東京都です。
貴方の主張を理解してもらえれば、都内プリウス走行禁止にしてもらえるのでは
書込番号：23041939 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞Tomotomo-Papaさん
結局リンク見てないのか
https://news.yahoo.co.jp/byline/kunisawamitsuhiro/20190601-00128374/
皮肉にもプリウス批判のスレ主が、貼っている
書込番号：23042015
2点
＞Tomotomo-Papaさん
リンク先が正しいなら
あんたはすっとこどっこいな事言ってるのわかりますよね！
切り分け？
何言ってんだか、、、
書込番号：23042418
4点
＞柊 朱音さん
＞特定の方への書き込みなら上のように名前を先頭につけてあげてください。
掲示板の中のマナーです。
少なくともここの掲示板の「基本的なルール」にはそのような規定はないようです。それに私のこのスレにおける基本スタンスは，私が違う受け止めをしている書き込みに対して私の考えを，見ている人全員を意識して述べているのであって，特定の人に向けてのつもりはないです。なので先頭に名前を付けるのは，私が逆の立場だと「ケンカを売られている」と感じるので，敢えてつけないようにしています。
さて，
＞プリウスの場合は、一度右に倒す事が阻止装置でしょうね。その後のRのポジションだから問題ないと思います。
先の書き込みでは，「Ｎからポジション変更はブレーキ踏んだほうが良いとおもいますが、規定はないですよ。」なのだから，これは後付けの理由ですよね。なぜなら，一度右に倒す事が阻止装置だと最初から認識しているなら，まずそう書くはずだから。
ただね，私も「トヨタの言い分」はそうだと思いますよ，多分ね。でも「変速レバーの誤操作を防止するための阻止装置」なんだから，今回の場合Rで後退していたのなら，ホームポジションにあったはずのレバーがDに入ったんでしょう？ Dへは阻止装置は規定されていないけれど，右に倒すことが阻止装置ならばDに対してもそれは言えるはずです。だとした阻止装置としての機能を果たさなかった，ということになると思います。
＞プリウスのシフトはB以外２クッションなので簡単では無いですよ。熟練を要します。
なのにDに入ったとしたら，何故？ って疑問が余計に湧いてきますよ。
でも一方では，
＞簡単操作で楽だから（書込番号：23039366）
という意見もあるんですね，つまり矛盾した意見が全然整理されていない。「整理する必要はない」ってことになるのかも知れないけれど，ならば私に反論する必要もないのに．．．
書込番号：23042422
1点
プリウスの暴走が起きるとこの手のスレが立つのだけれど，私は「本当のことが知りたい」と思うわけですよ。
かつて死者が出た事件（車とは関係ない）で，遺族やその周りの人の言うことと公式に発表された報告とが全く違うということを経験しました。それも一度ならずも二度までも。そのとき，「より権力の大きい方に都合よく物事は動く」んだなと思いました。
プリウスの暴走事故は「販売台数が多いから目立つ」「高齢者の割合が多いから」と言われますが，昨年の販売台数1位のノートでは，暴走事故がゼロではないけれどあまり聞かないのは何故でしょう？
ノートの購買層は30代以降の都市部の男性に多く，高齢者の割合も高いそう。具体的なデータがないので何とも言えないけれど，高齢者の多いプリウスに比較してもあまり違わないみたいだけれど，仮にプリウスの半分としてみる。
プリウスの暴走事故は恐らく30型以降が多いと思うので，市場での台数も半分と仮定すると，ノートの暴走事故はプリウスの4分の1起きていても不思議はないのだけれど，そんな感じがしないのはナゼ？ 正確なデータに基づくものではないから確実なことではないけれど，「販売台数が多いから目立つ」「高齢者の割合が多いから」という理由だけでは片づけられないと感じる。
https://news.yahoo.co.jp/byline/kunisawamitsuhiro/20190601-00128374/
の記事もとっくに既読だけれど，悪いけれど私はむしろこのような記事に不信感を覚えてしまう。
福岡のタクシー事件の時も，池袋の事件の時もこの筆者，盛んにEDRを調べればすぐわかると言っていた。
でもね，プリウスのEDR，旧型で3秒，現行型で5秒だったかな，それにデータのフォーマットは公的には決まっていないのでメーカーが解析するらしい。
上記の二つの事件でも，すぐにEDRの解析結果からペダルの踏み間違いと結論付けられたけれど，だからこそ私は不信感をもつ。
まず二つの事件とも，EDRに記録のないずっと前に最初の異常が起きている。その異常は，当然EDRでは調べようがない。そして，元警察庁で現在山梨大学だったかの先生が，「EDRの解析には数か月（半年？）かかる」と言っていた。ならばなんですぐに解析結果が発表されるんだ？ と思った。だからEDR押しの件の自動車評論家の先生，言うことが信用できないなと思った。だからあのような「結論ありき」の記事，逆に不信感を持ってしまう。
私には何が真相なのかはわからない，だけれども「より権力が大きい方に都合よく物事が進む」んだろうなあ，とは思う。
書込番号：23042456
1点
＞Tomotomo-Papaさん
＞先の書き込みでは，「Ｎからポジション変更はブレーキ踏んだほうが良いとおもいますが、規定はないですよ。」なのだから，これは後付けの理由ですよね。なぜなら，一度右に倒す事が阻止装置だと最初から認識しているなら，まずそう書くはずだから。
指摘された事を考えて、自分の考えを正した結果です。
プリウスのシフトスイッチの阻止装置を考えた場合、２アクションとなることが阻止装置と考えた次第です。
＞だとした阻止装置としての機能を果たさなかった，ということになると思います。
そういう考えもありますが、ミスも考えられます。
不安がある方は購入を控えると思いますよ。
＞なのにDに入ったとしたら，何故？ って疑問が余計に湧いてきますよ。
ミスか故意の可能性が高いと考えられます。
＞という意見もあるんですね，つまり矛盾した意見が全然整理されていない。「整理する必要はない」ってことになるのかも知れないけれど，ならば私に反論する必要もないのに．．．
整理されなければ返答しなくても良いという主張は私には理解できません。
書込番号：23042469
4点
＞どっちでも良いですよ。そういう掲示板ですからね。（書込番号：23041548）
orz．．．．
書込番号：23042482
1点
掲示板のルールにないと言い張る
自分ルールで人の意見を聞かん奴
規約なくても当たり前となぜ気付かん？
何のためにニックネーム引用があるんだ？
運転でアラームがなっているのに
（＞柊 朱音さんが諭してくれてるのに）
構わず運転する奴と一緒では？
アラームなってても法律に書いてないって言うのか？
車の専門家の暴走原因は
Nでアクセル踏む
DまたはRに入れる
急発進して暴走って考えられている
＞Tomotomo-Papaさん
のすっとこどっこいの論はお門違いもいいところでしょ？
ジャン・アレジはレンタカーを借りると
Nでフルスロットルして急発進を繰り返して
車を壊すのでブラックリストに乗っていたそうです
書込番号：23043233
5点
本当に「おそ松くん」なの？
＞特定の方への書き込みなら上のように名前を先頭につけてあげてください。
特定の方への書き込みでないなら？
＞それに私のこのスレにおける基本スタンスは，私が違う受け止めをしている書き込みに対して私の考えを，見ている人全員を意識して述べているのであって，特定の人に向けてのつもりはないです。なので先頭に名前を付けるのは，私が逆の立場だと「ケンカを売られている」と感じるので，敢えてつけないようにしています。
は無視かい？
書込番号：23043270
1点
＞私には何が真相なのかはわからない，だけれども「より権力が大きい方に都合よく物事が進む」んだろうなあ，とは思う。
中立装っているけど反権力ありきの陰謀論者のステレオタイプ。
「権力は悪いことをしているに違いない」との結論ありきの主張ではないのか？
そこまでプリウスを疑うなら、真相が知りたいなら、ネットの掲示板で不毛な主張の垂れ流しなど止めて同じ様な主張の面々で集団訴訟でも起こせば良いのに。
書込番号：23043271 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞そこまでプリウスを疑うなら、真相が知りたいなら、ネットの掲示板で不毛な主張の垂れ流しなど止めて同じ様な主張の面々で集団訴訟でも起こせば良いのに。
本当に「おそ松くん」だな。 訴訟の要件は？
私は「プリウス擁護論」に疑問を呈しているだけ。
書込番号：23043297
1点
＞私は「プリウス擁護論」に疑問を呈しているだけ。
じゃあ現状の肯定であり追認だね。
ネットの匿名掲示板でチャチャを入れてもトヨタもプリウスも痛くも痒くも無いからね。
書込番号：23043303 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞Tomotomo-Papaさん
>私には何が真相なのかはわからない，だけれども「より権力が大きい方に都合よく物事が進む」んだろうなあ，とは思う。
結論は有るけど、真相は不明だということですね。
立派なお考えですね。
書込番号：23043304 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
販売台数も多い，高齢者ユーザーの割合もそこそこ高いノート（e-Powerが7割くらいらしい）は暴走のイメージが少ないのは，何故だ？
書込番号：23043329
1点
なぜプリウスは，「プリウスミサイル」と言われるほど，暴走のイメージが高いんだ？
書込番号：23043335
1点
プリウスのシフトパターン，なんであれになる必然性があるんだ？
書込番号：23043338
1点
＞Tomotomo-Papaさん
>販売台数も多い，高齢者ユーザーの割合もそこそこ高いノート（e-Powerが7割くらいらしい）は暴走のイメージが少ないのは，何故だ？
グレードや安全装置と販売実績、実際に運転している年齢、走行距離などの詳細なデータがないと考えられない。
メーカーからの正式な発表がないのでわからないねぇ。
年明けて来年の保険料率でもでれば大まかなことは考えられるかもしれませんねぇ。
書込番号：23043343 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
私が車買取業者に依頼するのは今回で2回目。
一括査定等で様々な業者から電話なりメールが届き、ここぞと思った所に査定を依頼する。
先ずは電話が来た所に「相場は幾ら位？」と聞くと決まって「見て査定してみないと何とも…」的な答えでまず買取相場を言わない。
人気車種や新車から5年以内や走行距離が少なく修復歴が無い車く傷も無いならばまだしも、6年以上で大衆車で走行距離も年数なりで傷も少し有る…そう言う車は多いと思う。
まず、自車と同様な車が中古車で幾らしてるのかを調べて、大衆車ならばその1/4~半額くらいまでが買取相場と見て良い。
大体半額くらいが基準で、走行距離や傷・擦れ等でマイナス査定して行く、ナビやBカメラはそれ程プラス査定されない、付いていて当たり前な感じ。
そうして行くと大体が自分の見積りよりも低い査定額な事も非常に多い。
何よりも自分の希望額をハッキリ持つ事が大事で、そこに近付ける努力をしてくれない業者は早々にお帰り頂く。
査定2件目3件目と進む度にこれまでの最高額査定を伝えると、たいていそこよりも色を付けてくれる場合も多いので、何処でも納得出来る価格じゃ無ければその場で返信をしないで「考えて検討します」と伝えると、ギリギリまで高額査定していない業者は後に電話で価格を上げて来る事も有る。
愛車は出来るだけ高く買って貰いたいので、面倒臭がらずに焦って返事を先延ばしするのも手かと思います。
書込番号：22954427 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞Hiryu87さん
最近は、買い取り店数社を集めて同時に査定をしてもらうガレージオークションという方法があります。このやり方ですと人気車の場合程より高額査定を引き出すことができます。私も３月初めてこの方法で査定してもらいましたが、今回はディーラーの下取り査定額の方がかなり高く(値引きゼロとして有名なメーカー)、購入店へ下取りをだしましたが。通常なら、より高額な査定額となる場合があります。ただ、買い取り店がいうには、値引きゼロとして有名なメーカーの査定額(実質値引き額を含めているため)には、いつも敵いませんとのことでした。
たまには、こうした特例はありますが機会があればお試し下さい。因みに、この様な方法を教えてくれたのは、値引きの方法をアドバイスしている記事を乗せてることで有名な某月刊雑誌の編集者から直接伝授されたものです。
書込番号：22954484 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ＲＴkobapapaさん
私も様々な買取業者やオークションを謳う業者にお願いしていました。
私の車は大衆車なのとMT車なので希少ですがより売り難い車では有る様で、10年目で走行距離も5万km以下・車検残は1年以上在るものの、なかなか納得出来る金額に成りませんでした。
それこそ酷い所だと車検代にもならない価格で、査定に影響する様な小さな擦り傷が2箇所在る以外は洗車機も通した事も無く室内も至ってきれいですこぶる快調に動く車なので、中古車相場で40~50万円の車なので最低ても25万円前後で売りたいと算段して居ました。
特にTVCMで観る様な大手はダメですね、反って聞いた事は有るけどCMはやってない様な所の方が金額が高めな事も多い様です。
結局6~7社の査定で希望する金額に届かず難儀していましたが、査定した一社Gulliverから電話で「それならば当社のフリマに出しませんか？」と。
出品だけなら無料で査定時の写真で自分の手元に入る希望金額で出せるとの事だったので取り敢えず出品する事に。
途中Gulliverから買取金額を以前よりも上乗せして提示されたが希望金額には至っていなかったので却下してフリマの行方を見守る事に。
するとみるみる内に閲覧数が500件を超えてお気に入り登録数も6件と順調な滑り出し。
そして掲載から3日後についに希望金額での購入申し込みが有り即決しました。
やはり諦めない事が肝要だと思います。
書込番号：22957036 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞Hiryu87さん
希望額での売却おめでとうございます。私も５年前、ガリバーで査定してもらったとき、下取り予定のアクア(約５年、150,000キロ)を通常査定で40万ですが、フリマにだせば高額になる可能性があるのでフリマにのせませんか？といわれ、ダメ元でだしました。その時、ガリバーがつけた値段は、ナント800,000円でした。素人目にもあり得ない額をつけられ結局、下取り額の方が高く下取りにだしました。
Hiryu87さんの場合は、上手くいって良かったですね。それ以来私はガリバーの印象は、良く思えなくなりました。
書込番号：22957648 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ＲＴkobapapaさん
結果的には成約に至りましたが、やはりGulliverは信用ならないですね。
当然Gulliverからはフリマの価格を「35万円スタートにしましょう」的な話が有り、自分所の買取査定価格が18万円とか有り得ない価格だったのにも拘わらずにです。
要は、フリマ成約価格が高いほど出品成約手数料を高く取れるからですね。
この成約手数料は出品者と落札者双方から取るので法外な価格になります。
それを考えるととても高価な価格では出せませんでしたので、自分が納得出来る価格で手数料が上がる直前の価格25万円で出品しました。
それでも出品手数料が38000円上乗せで落札者の方も同手数料かかるので落札者の方は総額で32万6千円と登録手数料を支払うのです。
それでも中古車市場よりは安いのでそこら辺が丁度良いかと思いました。
しかし25万円の車を右から左へ流すだけで実に30.4%の手数料を取るブローカーたるGulliverには二度と関わらないと思います。
車の受渡しも「営業所まで持って来い、帰りは自己責任で帰れ」と随分上から目線でカチンと来たので散々文句言って帰りましたが。
書込番号：22958594 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
火曜日の道央道での事。
急いでいたため110キロで追い越しをかけながら(法定速度は100キロですが10キロ程度は誤差の範囲とのことです）走行中に前方にベンツが90キロくらいで追い越し車線を走行していました。
この運転手、10キロにわたりそのまま走行。仕方がないので前方が空いたタイミングで通常車線から抜いていきましたが、それでも戻る気配はありませんでした。
ちなみにこの運転手、あとから結構なスピードで追ってきましたが警察車両が来て御用となっていました。
教訓。スピードの出し過ぎもだけど車線区分もしっかりと守ろう!でした。
書込番号：22855460 スマートフォンサイトからの書き込み
23点
ドライバーの資質だから交通ルールは守りましょう…なんて全員に順守するはずがない。全車が守れば無事故かと。
煽り運転も何かの掛け違いで発生する訳だから、ルールを強要するより時間に余裕を持って危機回避する方が賢いです。他人は所詮他人。どんな輩かわからないので多少の妥協は必要。
書込番号：22855491 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
最近、交通マナーを知らない?奴が多すぎる。
ウインカーの出し方、追い越し方、合流の仕方などなど
煽り運転される方にもおおいに反省点はある。
書込番号：22855504
31点
自分だけ良ければいいという マナーの無い運転をするやつがいるからね
あとから煽って迫るくらいなら 最初から速度出せよと言う事です
なお 速度は私の今の日産ノートでは メーター誤差5キロ 前のプリウスが-10%で
時速100キロでも 実速度は90キロしか出ていなかったからね (レーダー機での測定です)
一般道でも周囲や後方の車に気を付けて カルガモ走行しないように 速度を出すべきだと思います
後ろの運転手をイライラさせないためにもね
書込番号：22855541
11点
今日登坂車線を猛スピードでかけあがるアホがいました。さすが夏休み
書込番号：22855562 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞柊 朱音さん
そもそも、前車が追い越し中なら、あなたが追い付いた場合速度を下げて待つ以外無い。
また、追い越し車線を走り続ける事は、道路交通法違反です。
前車が遅い場合は、さっさと左車線に移り速度回復しましょう。
自分は、別に右車線にこだわらず、登坂車線も使いとにかく車間が十分に空いているスペースを走行した方が効率が良い。
書込番号：22855572 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
どうも。
迷惑行為のあげく最終的に捕まったんですか、
ざまあｗ
書込番号：22855644
9点
＞EP82_スターレットさん
https://citrus-net.jp/article/52358
最後の方を見ると
そうでもないようですよ
＞柊 朱音さん
＞kyonkiさん
本当にそう思います
帰省する時三車線あると
必ず左を通ります。
そっちの方がいつも空いている、、、、
書込番号：22855646
1点
本日、R2,たつの市バイパス下りが終了する付近、バス（回送？）が高架と地上に降りる直前に、高架進入路に割り込んでいました。
すぐ高架が終わって、地上で並走するのに、こいつは始めて走ってるな？、無駄なことをする奴だ、山陽バスとありました。
書込番号：22855653
2点
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まあこの時期はしゃあない！！
書込番号：22855831 スマートフォンサイトからの書き込み
16点
＞ktasksさん
何に対して、そうでもないのでしょうか？？
自分は左からの追い越しをする記載はしていませんよ。
あくまで、左車線に移り、速度回復する事だけは記載しましたけど。
また、左からの追い越しは禁止されていますが、前方車両と近づいた為、追い越し車線に戻る行為は問題なしです。
書込番号：22855842
2点
けっこうな割合で
子供を載せてますアピール車がだいたい真ん中車線をゆったりと走っていますよねf^_^;
あの表示をしていたら、ナニをしても良いって思っているんでしょうかf^_^;
「child in car」+「プリウス」…向かう所敵なしのコンボですf^_^;
書込番号：22855849 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞EP82_スターレットさん
＞そもそも、前車が追い越し中なら、あなたが追い付いた場合速度を下げて待つ以外無い。
以外ない事は、そうでもないって事です。
追い越し中の車を抜いた後
左からの追い越しはダメでも追い抜きはできるのでは？
書込番号：22855882
2点
＞ktasksさん
残念ですが、追い越し開始している車両が前方にいた場合、追い付いたとしても、前方車両は追い越し完了までは、後方車両は、待たなければならないのが法律に存在します。
（追越しを禁止する場合）
第二十九条 後車は、前車が他の自動車又はトロリーバスを追い越そうとしているときは、追越しを始めてはならない。
（罰則 第百十九条第一項第二号の二〔三月以下の懲役又は五万円以下の罰金〕）
書込番号：22855927 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞EP82_スターレットさん
？
前車は追い越し車線で追い越し、してないのでしょ？
スレ主は追い付いた
で左から追い抜くっで良いのでは？
もし追い越し中なら 追い付いた時点で
左車線にスレ主は走行車線に戻れと？
例の状態は追い越し車線のある二車線ではなく対面道路の場合では？
書込番号：22855965
4点
交通マナー守りましょう的なスレでありながら、
スレ主自身がスピード違反やら通常車線で追い越し違反やら
おまいう。
90㎞/hのまま走行しても時間なんて大して変わらんだろう。
書込番号：22856148
10点
＞柊 朱音さん
前車に追いついた時点で車間を詰めすぎたのではありませんか？
私はいつも後続車に追いつかれる前に左車線に寄りますが、一気に追いついてきて短い車間距離で詰められると、イラッとして左に譲る気がなくなります。ついでに速度も落ちます。(^^;)
前車に進路を譲って欲しい場合、適切な車間距離（30メートルくらい）を保って追走すると、進路を開けてくれる確率が高くなります。お試しあれ。(^^)
書込番号：22856402
3点
＞ktasksさん
ちゃんと、文章読んでますか？
追い越し車線で、前車に追い付いた場合、さっさと左車線に戻り、速度回復しましょうと記載してますよ。
書込番号：22856450 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞EP82_スターレットさん
あーそ言う意味ですか
失礼しました。
＞そもそも、前車が追い越し中なら、あなたが追い付いた場合速度を下げて待つ以外無い。
この場合前車は追い越し中の前提ですよね。
なのに
＞前車が遅い場合は、さっさと左車線に移り速度回復しましょう。
の辻褄が合わないと思ったのです
これは二パターンの提案だったのか、、、すみません。
でも
＞（追越しを禁止する場合）
は何か関係あるんですか？
今回の事案には変な例ですよね？
書込番号：22856504
1点
たしか
追い越しは自身の車線から別の車線に移り追い抜いた後で自身の車線に戻る行為かと思います
例えば
追い越し車線や対抗車線を一時的に使う
追い抜きは
元々違う車線を走る車を抜く(先に行く)事
だったかと思います
ですから先行するのが目的でその車線に移れば追い越しかと思いますし
よく有る渋滞で左車線が先行したり
自身の走る第一車線が空いていて
第二車線の車が詰まり速度が遅くなり
結果先行するのは
追い抜き(not追い越し)
かと思います
目的や解釈と使い方次第でしょう
追い越し車線は追い抜き車線では無いので
追い越さない場合は使わず
追い抜いたら
速やかに追い越し車線から離脱が必要です
昔３車線が増えた頃は追い越し車線はガラガラでぶっ飛ばす
メルセデスや乗用車って感じでしたか
最近はせっかく３車線有っても
第一車線でおそい車に追い付いた後第二車線でに移り追い越すのが面倒なのか
第一謝せんがガラガラ(確かに制限速度を考え下回る車がときどき)
で大多数の制限速度程度が第二車線で其れより速い許容速度計？実状速度？(実際問題は少し速度オーバー？)
が追い抜いたら車線にはずらり
でオイコス斜線が無くなっている場合もおおか
第二車線を走り続けるのは違反ではないと走り続けるなら
第一車線が空いているのもあなたがたのせい
第一車線ので流れたが良くても文句言われる筋合いではない
第二車線走行し前の車を追い越す溜めに第一車線に移り追い抜くのは違反
追い越し車線の取り締まりのように基準となる走行漁猟(2kmでしたっけ)
が有るか解らないが
本島は何の為にどうしたかが違反かどうかなんだけどね
僕が免許税を取った昔、教習所では二車線以上有るのか場合は
一番内側(右側)が追い越し車線車線で
其以外は外側(左側)が遅い車右に往くにつれはやい車と習った
(決まりが有ったか教官が勝手に言っていたかは解らない)
追い越し車線での違反とか？違反できない？
とか第一車線乗って使い方も
本当は単に違反なのかどうかで無く
自動車社会の目的である
円滑で安全な運転とは何か考え運転する必要が有ると思う
前述の教官は
50km/hの道(片側一車線)を40km/hで走る車を追い越す場合
50km/h以上出したらいけないんだけど
速度差10km/hだと追い越すのに時間がかかり危険だから
安全に注意しスムーズに追い越すように
なんて言ってた
実状と言うから緩い時代だってのか
単に潔癖正義主義が居なかったのか
本音を習った方が役に立つのにね
追い越し車線を走り続けるのも
第一車線がガラガラなのに第二車線を走り続けるのも
どんな言い訳しても
マナー違反とは思うな
書込番号：22856512
1点
＞gda_hisashiさん
＞マナー違反
ではなくて罰則あります。
書込番号：22856527
1点
道路交通法第20条
（車両通行帯）
第二十条 車両は、車両通行帯の設けられた道路においては、道路の左側端から数えて一番目の車両通行帯を通行しなければならない。ただし、自動車（小型特殊自動車及び道路標識等によつて指定された自動車を除く。）は、当該道路の左側部分（当該道路が一方通行となつているときは、当該道路）に三以上の車両通行帯が設けられているときは、政令で定めるところにより、その速度に応じ、その最も右側の車両通行帯以外の車両通行帯を通行することができる。
２ 車両は、車両通行帯の設けられた道路において、道路標識等により前項に規定する通行の区分と異なる通行の区分が指定されているときは、当該通行の区分に従い、当該車両通行帯を通行しなければならない。
３ 車両は、追越しをするとき、第二十五条第一項若しくは第二項、第三十四条第一項から第五項まで若しくは第三十五条の二の規定により道路の左側端、中央若しくは右側端に寄るとき、第三十五条第一項の規定に従い通行するとき、第二十六条の二第三項の規定によりその通行している車両通行帯をそのまま通行するとき、第四十条第二項の規定により一時進路を譲るとき、又は道路の状況その他の事情によりやむを得ないときは、前二項の規定によらないことができる。この場合において、追越しをするときは、その通行している車両通行帯の直近の右側の車両通行帯を通行しなければならない。
（罰則 第百二十条第一項第三号、同条第二項）
道路交通法第27条
（他の車両に追いつかれた車両の義務）
第二十七条 車両（道路運送法第九条第一項に規定する一般乗合旅客自動車運送事業者による同法第五条第一項第三号に規定する路線定期運行又は同法第三条第二号に掲げる特定旅客自動車運送事業の用に供する自動車（以下「乗合自動車」という。）及びトロリーバスを除く。）は、第二十二条第一項の規定に基づく政令で定める最高速度（以下この条において「最高速度」という。）が高い車両に追いつかれたときは、その追いついた車両が当該車両の追越しを終わるまで速度を増してはならない。最高速度が同じであるか又は低い車両に追いつかれ、かつ、その追いついた車両の速度よりもおそい速度で引き続き進行しようとするときも、同様とする。
２ 車両（乗合自動車及びトロリーバスを除く。）は、車両通行帯の設けられた道路を通行する場合を除き、最高速度が高い車両に追いつかれ、かつ、道路の中央（当該道路が一方通行となつているときは、当該道路の右側端。以下この項において同じ。）との間にその追いついた車両が通行するのに十分な余地がない場合においては、第十八条第一項の規定にかかわらず、できる限り道路の左側端に寄つてこれに進路を譲らなければならない。最高速度が同じであるか又は低い車両に追いつかれ、かつ、道路の中央との間にその追いついた車両が通行するのに十分な余地がない場合において、その追いついた車両の速度よりもおそい速度で引き続き進行しようとするときも、同様とする。
（罰則 第百二十条第一項第二号)
実は追いつかれた時の義務も存在してるんですね。
書込番号：22856649 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ぜんだま～んさん
おもろいw
書込番号：22856743 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
そもそも、走行する車両全てが、第一走行帯か第二走行帯で走行する事が当たり前。
追い越し車線にいて、前車に追い付いたとしても、前車が譲らない場合は、そのまま走行し続ける事は
道路交通法違反になるので、諦めて第一走行帯や第二走行帯に戻る事が当たり前。
書込番号：22856982 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
私は周りに「安全運転、心がけてるよ！」と言っていますが、
「じゃ、何故レーダーつけてるの？」
と突っ込まれます。
んんん…
書込番号：22857003
2点
〉追い越し車線にいて、前車に追い付いたとしても、前車が譲らない場合は、そのまま走行し続ける事は
道路交通法違反になるので、諦めて第一走行帯や第二走行帯に戻る事が当たり前。
〉前方にベンツが90キロくらいで追い越し車線を走行していました。
この運転手、10キロにわたりそのまま走行。
に対して
柊 朱音さん追い越し車線10kmも追走しちゃダメだよ
って突っ込み？
書込番号：22857301
0点
追越しと追抜きについては、こちらのベストアンサーにある画像が正解です。
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q11190225596
ネット画像検索では驚くほど間違った画像が出てきますねぇ。
書込番号：22857485
1点
＞FOXTESTさん
だから追い越し車線で追い抜きはいけない
でも実際例走り続ける追い越し車線が第二走行車線化され
追い越し車線車線が無いって状態も多い
書込番号：22857553
0点
＞gda_hisashiさん
そうですね。それと、
＞第二車線走行し前の車を追い越す溜めに第一車線に移り追い抜くのは違反
これですが、走行車線の車両が追越車線の車両を追い抜いただけでは違反になりませんよ。
書込番号：22857699
1点
難しく考えること無いんじゃない。
追越車線走行、ベンツに追いついたからじゃなく追い越しが完了したから走行車線に戻る。
前走車に付くまで走行車線を走る、走行中ベンツを追い抜きする。
前走車に付いたら追越車線に出て追い越しをかける。
ベンツからしたら追い越されたってなるけど、自分からしたら2度の追い越しをかけたら結果的にベンツの前に出てたってなるんじゃない。
今回のケースはベンツの後ろで追越車線を90キロで延々と走り続けたほうが問題だと思うよ。
書込番号：22857881
3点
＞gda_hisashiさん
私の方は走行車線に戻って走行していました。
速度がほぼ同じだったのでずっと並走する感じでしたが出口で前方の車が複数台居なくなったのでこちらはペースを上げた次第。もちろん相手が追い越しを行うなら先に行かせますが違うようなので私が先に行ったんですが。
書込番号：22857888 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
一昔前までは、地方でベンツに乗ってる人ってのは暴関係だったので、今でも条件反射でベンツには近寄りません。
書込番号：22858560
0点
＞柊 朱音さん
実情を非難するつもりは一切ありません
速度差が少ないのに並走して良いって思う右側の走行車が多い事が問題かと思います
左側の車線と速度差が少なければ追い越し車線に限らず左に寄る？戻る？べきでしょうね
他の書き込みでもコメントしたが
日本人は横並び意識が多く負けたくないが大きく勝つのも・・・
(速度で勝つと言うかどうかは別にして）
松竹梅の梅（第一車線）が嫌いなんだろうね
松（追い越し車）も竹より一歩前程度？
書込番号：22858578
0点
＞柊 朱音さん
本当のルールーを知らない人が多いのではないですかね？
自分の周りでも一般道路はキープレフトしなくて良い思っている人が多い
その中に次に右折するから、、、って何キロも先の右折のために、延々と、、、
その人は女性で運転に自信がない様なので仕方ないかと思いましたが、、、
他には右空いてるのに煽られたって言ってる奴もいて、、、
煽るのはダメやけど
キープレフトって知ってる？って聞いたら、、なにソレ？って、、、
そのくせに工事信号は守れ！とかいうやつもいる
工事信号はお願いなのに、ルールーと勘違いしている奴もいる。
キープレフト守る奴にも追い越したらすぐ目の前に入る奴
追い抜いたそのままのスピードならまだいいけどアクセル緩めやがる
ソレならもっと車間開けて前に入って欲しい、、、
シートベルト警告音みたいに機械に指示される
鬱陶しい事に成らないと
多くの人はわからないんだろうか？
書込番号：22858726
0点
一般道の例はよくわかります。
渋滞でどうしても右に入っておかなければ曲がれない可能性があるならともかく、あきらかにガラガラなときにゆっくりと走るのは本当に迷惑ですね。
左を走っている車よりも遅いのにあけないのはどうなのかな？教習所で習っても親から改悪受けたりしている可能性もあるかもですね。
書込番号：22858913 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ktasksさん
譲る気持ちがあれば全てokなんじゃなかったっけ？
書込番号：22892397 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
基本はそうですよ？
初めの右ずっと走る人も
キープレフト知っていたとしても右折の為車線変更したい時
誰もがすぐにいれてあげれば
楽に車線変更できるから
ずっと右走る必要は無いでしょ？
右空いてるのには
書き間違いで
左空いてるのに煽られたは
煽られてると分かれば譲ればいいでしょう？
急いでるの？お先にどうぞって？
自分は左側が空いていて追越車線側におそいくるまがいれば
左側から追い抜きます
でも追い越しはしません。
(追い抜きと追い越しの違いは調べてね。)
工事信号は自分の判断で良いと言うこと
見通しが良い所にある工事信号で対向車がなければ信号に従う必要は無い
ていうかその様な場所でお互いが譲り合えば
工事信号自体必要ないでしょ？
追い越してすぐ直前に入いってアクセル緩める奴
コレはイラッとするけどまぁゆずりますよ？
アブナイしアクセル緩めるなら前に入らず後ろに入る
譲る気持ちがあればいいだけでしょ？
書込番号：22892556
1点
＞柊 朱音さん
法定速度は守りましょう 誤差の範囲など見苦し言い訳です。
書込番号：22893560 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
通常の発進で、ATがMTより出だしが良い理由は、トルコンのおかげだと思いますが間違っていますか？
ATはたくさんの燃料を使ってトルクを増幅し、大きな加速が得られると思います。
WEB上では、MTで遅いのは腕のせいだというものばかりで残念です。
1点
エンジントルクは、ギヤ比で増減してタイヤに伝わるだけです。
ATでもMTでも同じです。
書込番号：22795351 スマートフォンサイトからの書き込み
16点
＞トルクを増幅し
トルクコンバーターはどういう仕組でトルクが増幅する作用があるのか。
増幅されたトルクはどこに使われてしまうのか、駆動力として使われているのか。
そのあたりを勉強した見たら答えが出るんじゃないですかね。
書込番号：22795373
11点
どうも。
ムダの無い変速機能のおかげじゃないっすか、指摘の通りトルコンが優秀
トルクの乗った所でサッサとギアを上げていく
本当にムダが無いっす。
あたいはレガシィのMT車乗っているけど、出足はAT車の方がスムーズで速い
マジで感じるよ
書込番号：22795380
9点
スレ主です。
同じ車種の、ATとMTの走行性能曲線を見てください。
MTで上れない坂が、減速比の小さいATでは上れます。
トルコンは効率の悪い変速機です。
エンジンの馬力を、大きなトルクと小さな回転速度に変換しているので、大きな加速トルクが得られます。
ただし、トルコンは損失が大きいので、車軸での馬力（トルク×回転速度）は、
エンジンの馬力（トルク×回転速度）から大きく減っています。
ギアだけで変速しているという方は、トルコンの性能曲線を見てください。
書込番号：22795420
0点
＞同じ車種の、ATとMTの走行性能曲線を見てください。
サンプル画像を載せろや。
書込番号：22795433
16点
感覚的なものですけど、ＷＥＢの評価と同様ＭＴの方が速いと思います。
ＭＴは直結ですし手動変速。対してＡＴはトルコンのスリップロスや自動変速だからでしょう。
書込番号：22795446
8点
スレ主です。
ホンダのHPに、走行性能曲線がありました。
https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/seino.htm
上記の２つめがMT
https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/dvt-s.gif
３つめがAT
https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/16v-s.gif
1600cc、20km/h以下での駆動力を比較
MT： 約600kg
AT： 約700～1000kg
書込番号：22795468
4点
＞わんそｎさん こんにちは
お書きの内容は3ツの疑問が書かれてますね。
1 ATがMTより出だしが良い？
2 トルクを増幅する？
3 MTで遅いのは腕のせい？
このすべてに当てはまるのは、アクセル深度でしょう、ATは車の状態（静止状態）とそれに加えられるエンジントルクを計算し、
エンジン出力を車輪へ伝えます。
MTでは、急発進を恐れることや、燃費の悪化を気にすることから、ややもすると低回転でクラッチミートするのが通常になっています。
それに、ギアシフトが1段目や２段目のままではエンジン回転はアップするものの速度は限界があります。
エンジンの最大トルクゾーンを過ぎたら素早いシフトをしなければなりません、それをおこたるとATに負けてしまいます、
それが腕のせいと言われる所以です。
スタートですが、レーシングドライバーは、４０００回転位でクラッチミートすると聞いてます、普通の車なら何度かでクラッチが焼けてしまいますが、特別に作られています、エンジンも８０００回転以上まで回せるようです。
一度試しにやってみてください、しっかりシフトアップすればAT以上早いと思いますよ。
書込番号：22795482
4点
「出だしの～」の解釈は間違ってはいないと思いますが(=伝達ロス要素が加点に変わる)、「通常の」とか「比較対象のMTの能力」の基準が曖昧過ぎです。一部を捉えて「これが正解」とは絶対に言えないので。
0km/hスタートがエンジンにとって最も苦手な分野なので、ここを流体でエンジン出力を伝えられるATでは、例えラフなアクセルワークでもロスは少なくて済みます。
MTのようにクラッチコントロールで左右される場面でも、例えばターボ過給があれば低回転で十分なトルクを得られ、逆にATでも各段ロックアップが早いタイミングで起こればロスは少なくて済み、条件は拮抗することでしょう。
ふた昔前の単純なAT比較ならイメージとしてそういう比較も成り立つと思いますが、今はちょっと乱暴な比較です。
出だしに関してはバイワイヤとなった今でも、日本車は優秀(に見せている)です。その次が伸びないんです(毛色の違う一部を除く)
書込番号：22795491 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
スレ主です。
＞里いもさん
ご丁寧な返信を頂きありがとうございます。
質問しているつもりはなく、ネット上で調べると、あまりにも間違いが多いので、それを言いたかっただけです。
MTに乗られている方は、だれしも感じている事だと思いますが、
性能曲線からもわかるように、MT車にAT車の車軸トルクは出せません。
レースなどのように、タイヤの回転速度が50kmからスタートするような状況も、
グラフから、どちらが速いか読み取れるます。
書込番号：22795512
1点
学術レポートじゃないのでこのくらい大雑把な考え方でいいのでは？ 私もそう思います。
【トルクコンバーター付のAT車はMT車よりも加速がいいの？】
https://autoc-one.jp/word/710434/
書込番号：22795522 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
スレ主です。
トルコンのスリップは、MTのクラッチのスリップ（半クラ）と同じではありません。
MTはエンジンのトルク以上のトルクは取り出せません。
ATはエンジンのトルクを1～3倍に増幅してミッションへ出力できます。
もちろん、回転速度が落ちているので減速機と似ています。効率が悪いので馬力の損失が大きいですが。
書込番号：22795549
2点
＞ATはたくさんの燃料を使ってトルクを増幅し
同じエンジンならあり得ないな！
エンジンの出力・トルクと伝達効率と減速比の関係だけだろ、MT・ATの性能・セッティングと腕と車両とのマッチングでいかようにもなるから一律の答えなんか出るか！
書込番号：22795603 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞わんそｎさん
＞ATはエンジンのトルクを1～3倍に増幅してミッションへ出力できます。
この出典は提示できますか？
私の理解ではトルコンの伝達効率は、MTのクラッチを超えるものではないが、トルコンは自動で最大効果が得られるのに対し、クラッチは操作する技量によることから、一般的にはトルコンの方が効率が良いだけだと思いますが...
書込番号：22795645
5点
スレ主です。
やはり、だれも理解されていなかったようですね。
走行性能曲線を提示しても、まだ理解されていない方もいますが・・。
同じエンジンで、減速比が小さく効率も悪い、加速に不利なATにもかかわらず、
MTより大きな駆動力が得られます。（性能曲線）
車体の加速は（駆動力-走行抵抗）/重さ で求まるので、駆動力が大きいほど加速が大きいです。
トルコンの性能曲線 この例では最大が約2.8倍です。
https://jidoshaseibishi.com/2G/2013_03/17/17.html
効率とは一般に出力÷燃費を言いますが、出だしの効率という意味でしょうか？
>自動で最大効果が得られる
→ 入力と出力の回転速度比で効率と増幅比が決まります。
エンジンの回転速度一定（入力速度一定）で出力軸の速度が上がるにしたがって、トルクの増幅率が連続的に低下していく。
トルコンの動きは、まさにCVTですね。
書込番号：22795692
5点
＞わんそｎさん
専門的なことは全くわかりませんが、リンク先のグラフは伝達効率とトルク比の関係性を示すもので、速度比が1の時に伝達効率が100％であり、その際のトルク比が1であることを示しています。
この表において、例えば速度比が0.5のとき、トルク比が約1.5となります。
これは無段変速機と同じように、入力側の回転数に対し出力側の回転数が低い分、出力トルクが向上するということを示しているわけだと思いますが、これは何もトルコンに限った話ではなく、クラッチでも全く同じ現象が起こっているはずですね。(エネルギー保存の法則？)
でないと、停止状態から半クラを使うことで発進させることができませんから。
どうも勘違いをされてるような気がしますが、トルコンとクラッチは基本的に同じ働きをするものでしょう？
書込番号：22795787
5点
スレ主です。
重複しますが、クラッチではトルクは増幅できません。
エネルギーの損失は熱に変わるだけです。
半クラを使えば5速でも発進できるわけで、トルクは増幅しなくても発進できます。
発進時に大きなトルクが必要と書かれている物を目にしますが、少しの傾斜で動き出すように、
静止摩擦に打ち勝つ駆動力に、大きなトルクは不要です。
書込番号：22795918
5点
発進時の加速にこだわってると、ふとしたことでコンビニとかに突っ込んじゃうよ。
燃費にも悪いし。
書込番号：22795948
5点
＞わんそｎさん
トルク増幅の話は分かりましたが、だから「AT車は出足が良い」理由になりますかね。
加速にはエネルギーが必要で、それは「トルク×回転数×時間 」に比例します。
出足が良いというのが、ほんとの一瞬の話なら、そうかも知れませんが。
書込番号：22796001
6点
机上の空論ではなく、実際にイコールコンディションで自身で比較してみれば？
同じ車種の同じ出力のATとMTで。
スタートダッシュでATとMTの大きな違いは、ATはブレーキをかけたアイドリングからアクセルを全開にしてスタートするしかないが、MTはクラッチを切った状態から回転数をトルクバンドに上げた状態からクラッチミートが出来ます。後はホイールスピンしないように加速していけばいい。
ATでもニュートラルNで回転数を上げといてDレンジに入れる方法もあるけど、それでも繋がった一瞬回転数が下り切るのでタイムロスは起こります。
ATでも車種によってはMTと同じ動作をするものもありますが（フェラーリとかポルシェとか）
ここでのタイムロスがATの不利なところ
もう一つ、MTよりもATは車重が増大します。ATミッションは重いんです。
数十キロの重さの差が加速には効いてきます。
よーいどんのスタートダッシュでのタイムロスと重さが克服出来たらATの方が誰が操ってもMTよりも勝るダッシュが出来るでしょう。
ATもどんどん克服しているので、下手なドライバーならばATの方が速いんじゃないとの評価をするヒトも居ますね。
チューンドされたレーシングエンジンじゃなくても
高回転からクラッチミートしても、ミートがド下手でない限りは易々と壊れません。何百回やってもクラッチ焼けた事は無いですね。
自分の現車はどノーマルでレブリミットは7500rpmですし。
書込番号：22796002 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞わんそｎさん
ワンモデルのみなので100%の結論ではありませんが、同一車種のドラッグレースでATの方が速いケースがアップされています。ドライバーが入れ替わって二回テストしています。
https://m.youtube.com/watch?v=dn7CK_jxV_U
昨今は「ATの方が速い」という理解が一般化しつつあるようです。
https://carfromjapan.com/article/driving-tips/does-automatic-transmission-accelerate-faster-manual-transmission/amp/
https://auto.howstuffworks.com/manual-transmissions-faster-than-automatics.htm
最初のリンク先アーティクルを書いたマツモトナオキ氏は元スバルの設計技術者だそうです。「マニュアル信者にとってマニュアル車の方が効率良く速いという事が過去の話である事は受け入れ難いだろう。しかしフェラーリやランボルギーニなどはマニュアル車を完全に廃止した。」と結論付けしています。最初のリンク先も高速を誇る多くのハイエンドブランドがマニュアル車を完全廃止する傾向の一例としてフェラーリの名をあげています。
書込番号：22796086
3点
＞わんそｎさん
＞重複しますが、クラッチではトルクは増幅できません。
＞エネルギーの損失は熱に変わるだけです。
なんか知ったかぶっていますが、やっぱり勘違いされていますね。
トルコンは発熱しないとでも？
クラッチはクラッチ板の摩擦力で、トルコンは流体継手の流体摩擦力で出力調整しています。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B5%81%E4%BD%93%E7%B6%99%E6%89%8B
エネルギーは速度（回転数）×力（トルク）です。
入力側（エンジン出力軸）が同一回転数、同一トルクで出力しているとき、出力側（タイヤ）の速度とトルクの関係は、
トランスミッションの場合、
1速＝速度は遅いがトルクは太い
5速＝速度は速いがトルクは細い
となります。
これがクラッチ／トルコンの場合も同じ事が言えて、
停止からわずかに動き出したとき＝速度は遅いがトルクは太い
完全に繋がったとき＝速度は速いがトルクは細い
となります。
ただし、クラッチもトルコンも滑らせて速度調整しているため、損失分は熱エネルギーへと変換されます。
その損失を避けるため、トルコンではロックアップ機構があります。クラッチは完全に繋がれば損失はなくなります。
大きく考えれば、クラッチもトルコンも、ＣＶＴもATもＭＴもやってることは同じで、いずれもエネルギーの速度×力の比率を変換する装置です。
速度が速くなれば力は減少する／速度が遅くなれば力は増大する、という基本を考えれば理解ができるのではないでしょうか。
書込番号：22796119
10点
スレ主です。
トルコンの損失については何度も書いていますが、クラッチとは意味が違います。
半クラの場合、エンジンの回転速度もトルクも増幅することなく、クラッチから出力されます。
トルコンの場合、トルクは増幅されますが、トータルの馬力は損失して熱に変わっています。
トルコンのスリップは、半クラに比べて効率がよいということです。
半クラでのトルクの伝達は、摩擦力の調整です。
摩擦力は、直線系だと、伝達力＝摩擦係数×過重
クラッチだと、伝達トルク＝摩擦係数×圧着力
クラッチ直結： 伝達トルク＝静止摩擦係数 ×圧着力
半クラッチ ： 伝達トルク＝動摩擦係数 ×圧着力
半クラッチでは、摩擦係数、圧着力ともに、クラッチ直結より小さいので、伝達トルクも小さくなりますよ。
台車の上に荷物を置き、荷物を一定の力で引っ張る状況を考えてください。
荷物が台車の上で滑ると、引っ張る力以上の力が台車に加わりますか？
滑らない状態で動かせなかった台車が、滑ると動き出しますか？加速しますか？
トルコンでは、荷物が速くなるほど台車が加速するんですよ。
ただし、荷物を追い越すことはないので、それが損失ということです。
書込番号：22796347
2点
スレ主です。
＞あさとちんさん
加速には必要なものは力です。 F=ma
回転系だとトルクです。
もう一度走行性能曲線を見てください。
タイヤの回転速度が20km/h以下で駆動力がATとMTで大きく違います。
クラッチ直結のMTでアクセルを全開にしたところで、損失のあるAT以上の駆動力は出せません。
まして半クラなら直結未満の駆動力しか出せません。
半クラで大きな力が伝わるなら、タイヤが滑ると、加速がよくなりますね。
ドリフトすると、より速く曲がれますね。
理解できていない人ばかりで残念です。
書込番号：22796375
1点
＞わんそｎさん
ATでのトルク増幅は、エンジンの高い回転をトルクへ変換することで生まれると理解していいのですか？
書込番号：22796380
2点
https://upty.jp/rudimentary_knowledge/torque_converter
↑ の内容では
●トルクコンバーターは、・・・・ 、トルクの増大作用を行なっています。
●カップリングレンジ状態では、ポンプインペラとタービンランナの回転が同速となり、
ステータによるトルク増大作用はなくなります。
トルクコンバーターには、基本的にトルクを増幅させることが出来ます。
どの程度かは、メーカーの設計内容によるようです。
書込番号：22796429
4点
スレ主です
＞里いもさん
トルコンの性能曲線にあるように、速度差がトルクを増大する仕組みです。
こちらの例では、最大で約2.8倍ですね。
https://jidoshaseibishi.com/2G/2013_03/17/17.html
トルコンはトランスミッションとエンジンの間にCVTがあると考えるのが直感的にわかりやすいかと思います。
トルコンもCVTと同じ変速機と考えれば、トルクを増大できることが受け入れられるかと思います。
＞mc2520さん
フォローありがとうございます。
書込番号：22796435
1点
＞ATはたくさんの燃料を使ってトルクを増幅し
たくさんの燃料はいつ使うんだ？
書込番号：22796446 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
スレ主です。
＞seikanoowaniさん
発進加速時、ATはMTに比べてエンジンの回転速度が高いことが理由です。
無駄に回転をあげて馬力を出していることは、たくさんの燃料使っているということです。
回転をあげることで、速度差が大きくなり、効率が悪くなり、エンジンのトルク以上のトルクがトルコンから出力され、
同じアクセル開度でも、MT車より発進加速が良いと感じるのです。
免許取得から20年以上MT車に乗っているので、MTを批判するつもりはまったくありません。
書込番号：22796487
2点
スレ主さんにはこの知恵袋がわかりやすいかな。
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14151484654
トルクがどこかから湧いてくるのではなく、トルクが増大する=回転数が減少する。
エネルギー保存の法則は覆せません。
書込番号：22796491
6点
＞わんそｎさん
低回転からトルクを引き出せるトルコンの特性は分かるし、だからアイドリング+少しの回転アップの同一条件からの出だしが昨今のATならMTより優れているのも分かる。しかし、そこにATはエンジン回転を上げてという話を持ち込むから訳わからなくなるんだ。だったらMTだって回転上げればイイことだろ？
書込番号：22796516 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
スレ主です。
＞ダンニャバードさん
■トルコン
速度の伝達比率 0～100％未満
トルクの伝達比率 280～0％
乗算して 100％を超えることはありえない。（熱損失）
■クラッチ
速度の伝達比率 0～100％
トルクの伝達比率 0～100％
乗算して 100％を超えることはありえない。（熱損失）
タイヤが滑ると駆動力の伝達比率が低下するとのと同じ。
もし半クラでトルクが増幅されるなら、タイヤを滑らせたほうが駆動力が大きくなりますよ。
書込番号：22796535
1点
＞わんそｎさん
結局キミは、書き込んだ相手が理解出来ないことを自分は理解しているということを言って優越感を感じたいだけなんだな
書込番号：22796621 スマートフォンサイトからの書き込み
17点
＞seikanoowaniさん
誤解を解く目的で書き込みしているので、言われている意味が理解できません。
最初は拒絶されていましたが、仕組みや違いが理解できると、車が楽しくなりませんか？
誤解が蔓延しているのが悲しいのです。
書込番号：22796669
2点
＞わんそｎさん
＞加速には必要なものは力です。 F=ma
＞回転系だとトルクです。
力やトルクで生まれるのは、「加速度」であって「加速」ではない。
静止している車を例えば5km/hに加速するには、トルクだけではなく、エネルギーが必要になるってこと。
皆さん同じことを仰っているのだが。
書込番号：22796673
4点
ここまで誰一人として「ATよりMTの方が（低回転からの）出だしがいい」なんて書いていないのに、勝手に分かっていないことにされていることがムカつく
書込番号：22796692 スマートフォンサイトからの書き込み
12点
＞ATはトルクを何倍かに増幅する～この表現はエネルギーの法則からしておかしい。
増幅するのではなく、回転パワーをトルクへ変換してるだけ、増幅ではない。
だからトルクコンバーターと呼ばれる、増幅ならアンプリファイヤーとなるが、そんな言葉はATに使われてない。
書込番号：22796750
7点
＞里いもさん
御意、打ち出の小槌ぢゃないからな
書込番号：22796765 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞わんそｎさん
問題にされているのは、MTのクラッチが滑ってるごく短時間の話ですよね。
このタイミングでは、MTのトルクはクラッチの摩擦係数で決まり(このトルクはトルコンで増幅されるATの場合より低い)、回転数は車体の速度で決まるので、原理的に、発進直後の出力はATの方が高くなるというロジックですか？
最終的にボトルネックになるのは、タイヤの摩擦力な気がします。
書込番号：22797156 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
スレ主です。
＞こじのすけさん
言われているように、発進直後の駆動力についてです。
最初に提示した走行性能曲線で、違いが理解できると思います。
効率が悪く、ギア比の小さいATにもかかわらず、トルコンのおかげで発進時の駆動力が大きいということです。
車軸での駆動力の大小を比較しているため、タイヤのトラクション性能は本題から外れます。
当然タイヤの性能以上の駆動力は得られませんが、ATとMTのどちらが大きいかというのが焦点です。
まさか、クラッチまでトルクを増幅する作用があると思っている人がいたことに、驚きを隠せませんでしたが、
性能曲線で定量的に提示しているにもかかわらず、思い込みで反論してくる人には何を言っても無駄ということが分かりました。
書込番号：22797994
4点
スレ主です。
＞あさとちんさん
エネルギーがあっても力に変換できないと加速できません。
エンジンで発生している出力を、クラッチ、トルコン、減速機で、どれだけ力に変換できるか というのが焦点です。
厳密には、力で得られるのは加速度、トルクで得られるのは角加速度でしたね。
エネルギーについても数式を提示してください。
F=ma 力が大きいと、加速度が大きいという意味です。
＞里いもさん
この変速機は、出力軸を入力軸の2倍に増速する。 この表現も、言い方がおかしいですか？
トルクは半減しますよ。モータぢゃないからな。
ちなみに最大トルクでシフトアップするより限界まで引っ張ったほうが速いです。
ATとMTの比較も、運転の腕を比較しているのではありません。
性能曲線と重さから加速度を算出すれば、どれだけ差がでるかシミュレーションできます。
走行性能曲線で駆動力カーブを1速から順にシフトアップしてみてください。
最適なシフトアップポイントも見えてきます。
最高速も見ればわかります。
https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/dvt-s.gif
書込番号：22798140
1点
伝達効率や伝達ロスといった事の方が重視されるから、気にしない方が多いのではないでしょうか。
多くの方は燃費や走行性能を気にしても、構造や数値は考えないと思います。
アイドリング付近で競争する訳ではなく、MTは意図的に自由な回転数を使えるというだけですよね。
＞だからトルクコンバーターと呼ばれる、増幅ならアンプリファイヤーとなるが、そんな言葉はATに使われてない。
自動車の変速機に対しアンプリファイヤーという言葉を使用している場面を見た事がないのですが、存在するならどのような物なのか教えていただけませんか？
書込番号：22798183 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞わんそｎさん
＞エネルギーがあっても力に変換できないと加速できません。
エネルギーと力は次元が違うから変換はできませんね。
＞エネルギーについても数式を提示してください。
＞F=ma 力が大きいと、加速度が大きいという意味です。
E=(1/2)mv^2 物体が速度を持つには、必ずエネルギーが必要という意味です。
書込番号：22798207
2点
＞わんそｎさん
＞クラッチまでトルクを増幅する作用があると思っている人がいたことに、驚きを隠せませんでしたが、
って、誰かそんなことを書いたヤツがいるのか？
思い込みはキミぢゃないのかね？
書込番号：22798225 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞seikanoowaniさん
ダンニャバードさんの2019/07/13 23:41の以下の書き込みですよ。
＞入力側の回転数に対し出力側の回転数が低い分、出力トルクが向上するということを示しているわけだと思いますが、これは何もトルコンに限った話ではなく、クラッチでも全く同じ現象が起こっているはずですね。(エネルギー保存の法則？)
こちらもです。ダンニャバードさん 2019/07/14 06:51
＞大きく考えれば、クラッチもトルコンも、ＣＶＴもATもＭＴもやってることは同じで、いずれもエネルギーの速度×力の比率を変換する装置です。
＞エンジンの出力・トルクと伝達効率と減速比の関係だけ
＞あさとちんさん
「AT車は出足が良い」理由としてエネルギーでは説明できませんね。
加速の良さは、車軸のトルク、タイヤの駆動力で決まります。
駆動力が大きいと、加速度が大きい F=ma
＞エンジントルクは、ギヤ比で増減してタイヤに伝わるだけです。
＞ATでもMTでも同じです。
トルコンの意味をまったく理解していなかったようですが、今はどうですか？
書込番号：22798261
1点
トルコンって、変速機ではないんですけど。
原動機がモーターになれば、クラッチは不要。
モーターが高速回転になると逆起電力が発生して効率が落ちますが、固定電極とローターの間隔を可動式にして広げると、変速機構
と同じような制御ができる（どこかのメーカーが特許を持ってる）
書込番号：22798274
0点
＞すいらむおさん
ATのトルコンはスリップ領域で伝達効率が悪いという事が浸透していますが
効率が悪い＝加速が悪い
と決め付けられるので、それは誤解だと指摘したいのです。
＞NSR750Rさん
Wikiの1行目は以下です。
トルクコンバータ（英語: torque converter）は、流体の力学的作用を利用した変速機である。
書込番号：22798289
2点
＞わんそｎさん
＞「AT車は出足が良い」理由としてエネルギーでは説明できませんね。
説明できないのは仮設が間違っているからですね。
車の加速にはエネルギーが必要で、そのエネルギーはエンジン出力を超えることはできません。
ATが有利なのは、トルコン内流体に蓄積された運動エネルギーの分だけです。
だから、動きはじめの一瞬だけ加速が良いことを「出足が良い」というなら、間違いではないでしょうね。
書込番号：22798291
5点
＞わんそｎさん
この場合は、クラッチが滑ってると、エンジン出力が車の運動エネルギーに変換される効率が、トルコンのそれより劣ると説明すれば理解しやすいのではないでしょうか。
書込番号：22798299 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞あさとちんさん
動き始めだけではないですよ。
ロックアップするまで、スリップしている間はエンジンのトルクを増幅し続けます。
どうして性能曲線を見ないのですか？
https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/16v-s.gif
https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/dvt-s.gif
AT4速での駆動力は、180km/hの時、150kg未満でMTの5速より駆動力が小さいですが、
スリップ比の大きい低速度域では、MTの3速や4速より大きい駆動力（＝加速が大きい）を出し続けられます。
トルクを増幅できないMTのクラッチでは無理です。
書込番号：22798316
2点
エンジン性能曲線図なんて久しぶりに見たような。
でてきた資料のシビックフェリオVTiは1992年から9年近く乗っていました。
懐かしいけどでてくる資料がそこまでさかのぼるとは．．．。
書込番号：22798325
3点
＞こじのすけさん
エネルギーの変換効率がよい、クラッチ直結に比べて
エネルギーの変換効率が悪い、ATのほうが、加速がよいのですよ。
書込番号：22798337
0点
＞ロックアップするまで、スリップしている間はエンジンのトルクを増幅し続けます。
トルクの増幅というより、回転を減らしてトルクに変換していると理解すれば分かる。＞わんそｎさん自身が書いたように、変速機の前にCVTが入っていると思えばいいんだろ？話はそれで終わりでイイんぢゃないのか？ここの誰かを言い負かす必要があるのか？
書込番号：22798384 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
スレ主さんの言っている「ＡＴ」って、ＣＶＴのことですか？
それともＤＣＴなどを含めた、いわゆるＡＴ限定の免許で乗れる構造のクルマ全部ですか？
ＡＴの定義がちょっと曖昧でよくわからないのですが・・・
書込番号：22798387
4点
まだ盛り上がっていたんですね。(^^;)
さらっと流し読みしてみましたが、あいかわらずやはりどこか間違った持論を押し通されてるような...
それに対する反論もかみ合ってませんし。（私も含め）
私が「違うやろ？」と思うポイントは、「トルク増幅効果」を、さもトルコンのステータによって新しくエネルギーを生み出しているかのごとく思い込んでいる解釈です。
エネルギーがトルコンで増えるはずがありません。
入力側から出力側へ変換される際に、速度が落ちた分、トルクが大きくなっているだけです。
「タービンランナからの排出流をステータで整流し、残っている運動エネルギーをポンプインペラに還元することでトルク増幅作用を発生させる（Wikiから引用）」といった説明を読み、さも追加のエネルギーがトルコンから生まれ出されるように勘違いされてるような言い方に違和感を覚えます。
上記の説明では「その構造によって伝達効率が上がる」、という解釈にとどめておきましょう。
特に
＞■トルコン
＞速度の伝達比率 0～100％未満
＞トルクの伝達比率 280～0％
＞乗算して 100％を超えることはありえない。（熱損失）
何を言ってんの？と呆れます。どっから創作してきた数字？
速度の変換が0～100％とすれば、トルクの伝達はロスがなければ理論上、無限大～1:1でしょう？
こんなものはトルコンの構造や製品の善し悪しによって決まるので、280％って何？(^^;)
そしてこの件ですね。
＞■クラッチ
＞速度の伝達比率 0～100％
＞トルクの伝達比率 0～100％
＞乗算して 100％を超えることはありえない。（熱損失）
速度×力の関係を全く考慮していないところは呆れるしかありませんが...(^^;)
これに関してはわかりやすい参照先を探すのに苦労しました。
というのも、トルク、増幅効果などで検索すると、その単語ばかりが先走ってほとんどすべてが「トルコン」に繋がってしまうからです。
「増幅効果＝トルコン」のようなイメージが先行してしまっているため、スレ主さんのような間違った理解に繋がっているものともいます。
ということで、わかりやすい参照先を見つけました。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%83%E3%83%81
（何のことはない、Wikipediaの「クラッチ」の項です）
----- 以下引用
これによれば、回転による力の伝達（力のモーメントまたはトルクと同義）において、回転速度（RPM）の低下は、同じ割合でトルクが増加することを意味する。これはギアボックスにおける減速と同様に、トルクを得るために回転速度を低下させる。したがって、エンジンを接続する際のショックや振動を軽減することは、摩擦による熱損失を無視すれば、トルクと回転速度の積すなわち動力を維持しつつ、伝達されるトルクを増加できることを意味する。これは、非常に急な丘を登る際に、クラッチを長時間にわたって「滑らせる」ことを想像すると容易に理解できる。この方法によれば、エンジンが与えることのできないトルクを得ることができる。
----- 引用終わり
是非リンク先を参照されて下さい。
書込番号：22798499
7点
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|---|
追記です。
どなたかがトルコンは変速機ではないと発言されていましたが、広義ではトルコンもクラッチも変速機の一種です。
（参考）https://www.mikipulley.co.jp/JP/Products/SpeedChangersAndReducers/about.html
変速する以上、力（トルク）も変動します。
原理を考えれば単純な話で、中学校物理のレベルで考えればわかりやすいかと。
書込番号：22798538
5点
＞わんそｎさん
＞動き始めだけではないですよ。
ロックアップするまで、スリップしている間はエンジンのトルクを増幅し続けます。
車のトルクコンバータ（流体接手）で、トルクが増大されるのは、固定された「ステータ」がある場合です。
スリップでトルクが増大されるというのは、かならずしも正しくありません。
例えば、向かい合わせた扇風機の片方を回せば、繋がっていないもう一方も回り出します。
これが「流体接手」の原理ですが、スリップしているからといって、止まっている扇風機の羽が大きなトルクを生み出しているとは感じられないのではないでしょうか？
＞どうして性能曲線を見ないのですか？
この性能曲線は、４ATはシビックRT i、５MTはシビックS i R、のものですね。
実車の加速競争なら、圧倒的にS i Rが早かったと。
同時代に、若気のいたりで車にお金をかけていた私の肌感覚ですね。
性能曲線では、４ATの１速の駆動力は7000回転で速度0kmの時に1000kg以上出てますが、
これは机上の計算で、現実には思いっきりブレーキを踏みつけて車を止めて、アクセルをベタ踏みしても7000回転は回りません。
エンジンが、それだけの軸出力を出せないからです。
あるいは、仮に軸出力が出せるエンジン（航空エンジンのような大排気量のターボ）につなげは、車用の大量生産されたトルクコンバータでは強度的に持たないでしょう。
この性能曲線は、あくまでも机上の計算値に過ぎないので実際にそれだけの駆動力が発揮されるわけではありません。
書込番号：22798626 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞わんそｎさん
クラッチ直結以後の低速域なら、どっちもパワーバンドから外れていて、ATはトルコンで高回転側に持っていけるプラスが、伝達効率とイナーシャのマイナスを補って余りあるという話ですね。
＞ダンニャバードさん
残念ながら、クラッチが滑ってる時の摩擦損失は相対速度で決まるので、その記事の主張のように無視するのは誤りです。基本的には、多めに滑らせても、取り出せる出力は増えずに摩擦損失が増えるばかりです。
書込番号：22798665 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞通常の発進で、ATがMTより出だしが良い理由は、トルコンのおかげだと思いますが間違っていますか？
駆動力のロスの量ですね。ATは機械的に変速しているので基本的には誰でも同様の動作（アクセル開度）をすれば同じように加速します。MTの場合はクラッチ操作の上手い下手でだいぶロスが発生しディスクの消耗も違ってきます。
＞WEB上では、MTで遅いのは腕のせいだというものばかりで残念です。
残念ながらその通りです。だからAT車が存在するわけです。某有名国産レースベースカーが著名なスポーツカーにどこかのサーキットでラップタイムで抜いたとかメーカー自ら言っていましたが当時は同等のミッションがなかっただけで今じゃ全く沈黙しています。
＞ATはたくさんの燃料を使ってトルクを増幅し、大きな加速が得られると思います。
間違った考えですよ。トルクの大きさは概ね排気量によって程度が決まります。だから軽自動車より普通車のほうがトルクが大きいです。ただ車重との兼ね合いで出だしだけは軽自動車のほうが良いこともあります。
書込番号：22798706
1点
永遠に続きそうだな
書込番号：22798729 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
おかしな勝利宣言のおかげで永久機関発見か？
※ ただし不毛さを受け入れられる方に限る
書込番号：22798768 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
俺のは速い、こっちの早い、かな
どっちでもいいけど、最近は燃費を気にして信号変わっても、トロイ発進、やめて．．．
書込番号：22798786
1点
＞わんそｎさん
＞スリップ比の大きい低速度域では、MTの3速や4速より大きい駆動力（＝加速が大きい）を出し続けられます。
例えば、20km/h以下の速度では、ATの4速はMTの3速より駆動力が大きい、は事実として、
実際の加速で、20km/h以下で3速4速を使うかと言ったらNOでしょう。
1速で比べたら、MTの方がはるかに駆動力が大きいですよ。
書込番号：22798793
1点
＞seikanoowaniさん
何度も伝えていますが、誤解が多すぎるのが悲しいのです。
また、書き込まれた内容に対して説明するのは、自分自身の勉強になり、理解度も上がります。
うまく伝えられていないことからも、自分の説明は反省できますし、頭の中を整理でき、誤解にも気づけます。
＞だったらMTだって回転上げればイイことだろ？
もうご理解いただけているかもしれませんが、こじのすけさんの書き込みが参考になるかと。
クラッチ直結のMTでは回転があげられません。
タイヤやクラッチを滑らせず、たとえば10km/hからエンジンの最大トルク/最大出力まで回して加速できないのと同じです。
それができるのがトルコン
＞ダンニャバードさん
出力の損失について、当初から書き込みしています。エネルギーが生み出されるわけがないでしょ。
＞280％って何？
相変わらず提示した性能曲線を見ていないですね。
リンク先、拝見しました。数式のお遊びですね。
タイヤが滑ると坂を上れますか？
シャシダイでタイヤが滑るとどうなりますか？
エンジントルクが大きすぎてクラッチが滑ってしまうと、加速しますか？
熱の損失は無視してよいのですか。
タイヤも流体継ぎ手も同じ数式で表せますが、なぜトルクを増幅できないのですか？
＞どなたかがトルコンは変速機ではないと発言されていましたが
指摘済みです。読んでないですね。
＞tarokond2001さん
トルクの増幅作用のある流体継ぎ手を、トルクコンバータとよびます。
＞私の肌感覚
実機のデータは、加速度やタイムを計測して、定量的にお願いします。
設計データを否定して、直感（思い込み）を信じろということでしょうか。
＞こじのすけさん
ご理解いただけたようで、なによりです。
また、フォローありがとうございます。
＞JTB48さん
論点がずれています。
変速の話ではなく、トルコンとクラッチの比較です。
とりあえず走行性能曲線をみてください。
https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/seino.htm
https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/dvt-s.gif
https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/16v-s.gif
https://jidoshaseibishi.com/2G/2013_03/17/17.html
＞駆動力のロスの量
トルコンでは駆動力を増やすことができます。 上記の場合、最大2.8倍
クラッチでは不可能です。
＞トルクの大きさは概ね排気量によって程度が決まります。
理解しているつもりです。
MEPと排気量を乗算して求まります。MEPが同じなら、排気量に比例します。
＞車重との兼ね合いで
論点は駆動力です。
車体の加速度は（駆動力-走行抵抗）/重さ で求まります。
走行抵抗、重さが同一なら、駆動力で加速度が算出できます。
書込番号：22798865
0点
＞あさとちんさん
走行性能曲線を確認してから書き込みをお願いします。。
反論するならデータを提示して根拠を示し、定量的にお願いします。
データで示しても、思い込みで反論する人には何を言っても無駄かもしれませんが。
書込番号：22798934
2点
＞わんそｎさん
＞スリップ比の大きい低速度域では、MTの3速や4速より大きい駆動力（＝加速が大きい）を出し続けられます。
これのどこが定量的なのかな。
まず自分がデータを示して、定量的に説明したらどうかな。
書込番号：22798974
3点
＞あさとちんさん
やはり、見ていないのですね。
定量データです。
https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/dvt-s.gif
https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/16v-s.gif
書込番号：22798995
2点
＞反論するならデータを提示して根拠を示し、定量的にお願いします。
まず、トルクとは何か、ATとは何か、トルクコンバーターとは何か、
発進加速に必要な要素は何か等々、共通の定義付けが必要。
今まで見ていても、そのへんの言葉が指し示すものが微妙にずれているんで、
話が噛み合わなかったり、論点がずれてしまっていたりしてますね。
あと、データを金科玉条にするのはいいんですが、何を目的に、どういう試験方法で、
どんな前提条件の元得られたデータなのかはよく理解しないと、都合の良さそうな
結果だけ見て摘んでいるようでは落第ですよ。
ちなみに私は、
トルクコンバーターはトルクを増幅する。
発進加速はトルクの大きいほうが優位である。
よってトルクコンバーターを使用するATがMTより発進加速で優位である。
という単純な三段論法は否定します。
反論するならデータで示せ？
お断りします。
先にも述べたとおり、データ以前の前提を整えた上で、かつ必要なデータを揃え、
検証から導かれる結果を示して説明する。
仕事で講義するんでもあるまいし、そんな面倒なことはゴメンです。
ましてや、ただひたすらに自身の思い込みを正当化するだけの人が納得できるように
説明するのは非常に困難ですから。
そこまでして、他人の理解に手を貸すだけの義理もないですしね。
書込番号：22798999
14点
＞わんそｎさん
＞定量データです。
私も同じ図で説明しました。
書込番号：22799013
3点
＞JamesP.Sullivanさん
御意。
前提条件を揃えないと何とも言えない。
トルコンがロックアップするまでの、ごく僅かな時間をさも全てのように表現することがムカつく。
書込番号：22799021 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
スレ主の主張はＭＴより「トルコン付ＡＴ」のほうが早い、という事のようですね。
そもそも思いっきりスレタイが間違っているじゃないですか。
ドヤ顔してる場合じゃないですよ。
書込番号：22799043
6点
＞JamesP.Sullivanさん
全く同意ですね。
ATしかない車種が大多数を占めている現状で、ATの方がMTよりスタートダッシュが良いなどを
説く意味があるのでしょうか？
どのステージでの話なのかも不明なままにホンダのプレス対応資料をネタに解れとばかりに
上から目線で熱弁されても、例え正しい事を言っていても、その態度から
同意しかねる気持ちにはなりますね。
人に実車テストデータを示せと言う割に、提議する側が実証データを一切持ち合わせていないのは
笑うしかありませんね。
無意味だからもうお辞めになったら？
書込番号：22799049
7点
スレ主様へ提案
現行は難しいけど、先代のJB23ジムニーならば中古市場にATとMTが数多くあります。
軽自動車のターボエンジンで１ｔのボディを走らせます。
ATとMTの比較をしてみては？
私の予想ではほぼ同じじゃないかと思います。
まぁ、ほとんどの人がATが遅いからMTに乗ってるわけでは無いし、その逆も然りでしょう。
私がMTに乗る理由は、簡単です。「楽」だからです。
ATよりMTの運転が楽なのです。楽しいってだけじゃないですよ、楽ちんなのです。
書込番号：22799122
2点
前提条件、例えば0-100Km/hまでの加速なのか、0-400Mまでの加速なのか揃える必要がありますね。
以前スカGのMTとATのテスト（条件は亡失）ではATが早かったとの雑誌j記事があった記憶があります。
それも、スポーツ車用に専用設計されたATと思われるし、一般市販車ではどうか。
以前の書き込みの例ですが
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=17999839/
書込番号：22799167
2点
反論されている方は、当初からトルコンの仕組みを理解していないにもかかわらず、回答されています。
そうやって、誤った知識が蔓延していることが悲しいのです。
＞ATの方がMTよりスタートダッシュが良いなどを説く意味があるのでしょうか？
ご自分が回答されたことも否定ですか。
意味がないと思われるなら、最初から誤った回答をしないでください。
スタートダッシュは車の基本性能なので、無意味ではないと思います。
EVが売れる要素ですし、ATが売れる要素でもあります。
日本はスタードダッシュ性能が良いと、売れるのです。
中間加速を重視する地域ではMTの比率が高いのも納得できませんか。
＞例え正しい事を言っていても、その態度から同意しかねる気持ちにはなりますね。
仕組みを理解されたとわかりました。
用語も否定されているし、教科書の内容も、感情で否定されてきたと推測できますが、
持論が誤っていることも理解されたと思いますので、それで十分です。
こちらの掲示板では感情的に反論されていますが、
頻繁に書き込みされていますので、今後、別の場所では正しい回答をされる事と期待しています。
その際、クラッチのトルク増幅について、良い例を思いつきました。
ねじ山がつぶれたビスは、滑っている限り、直結以上のトルクはかけられませんね。
wikiの数式に従ってトルクが増幅できるなら、速度が０のビスに、理論的には無限大のトルクがかかることになります。
wikiの論理的誤謬
＞摩擦による熱損失を無視すれば、トルクと回転速度の積すなわち動力を維持しつつ、伝達されるトルクを増加できることを意味する。これは、非常に急な丘を登る際に、クラッチを長時間にわたって「滑らせる」ことを想像すると容易に理解できる。この方法によれば、エンジンが与えることのできないトルクを得ることができる。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%83%E3%83%81
書込番号：22799175
4点
＞わんそｎさん
結局キミはどこまでいっても他人を「理解していない」「誤った知識」と位置づけてマスターベーションしてるだけなんだな
書込番号：22799221 スマートフォンサイトからの書き込み
12点
わんそｎさん
>誤った知識が蔓延していること
なるほど…、
ではこの4点に関して(説明ではなく)見解でよいのでお伺いしたいです。
1.. 国産メーカーが主にCVTを採用し続けているのは何故か?
2. ヨーロッパメーカーを中心に(適性はあるものの)DCTを採用するのは何故か？
3. スズキのように小型車に限り、あえてASG(AMT)を採用するのは何故か?
4. トルクコンバーターを介すATの主力が早期ロックアップを行う理由は？
トルクコンバーターを介すATにそれだけの能力があるのにも関わらず、日本の自動車産業の技術者はその事実を無視しているか、まったく無知なのか、コストにやられて本意ではない製品を世の中に垂れ流していることになってしまいます。
「スペックを見ろ！」「能力曲線を読め！」ではなくご自身の言葉で、我ら理解できない大衆にヒントでも与えていただければ幸いです。
よろしくお願いいたします。
書込番号：22799226
5点
＞わんそｎさん
Wiki の引用にも増加とはあるが、増幅とは書かれていない。
増幅という表現が基本的に間違いであるこです。
国語辞書などでお確かめください。
書込番号：22799317
3点
WIKIは、検証もされず勝手に書かれているので、それも出してくる時点で、ダメ。
都市伝説を信じてこんでいるのと同じ。
書込番号：22799481
9点
＞ATのトルコンはスリップ領域で伝達効率が悪いという事が浸透していますが
効率が悪い＝加速が悪い
と決め付けられるので、それは誤解だと指摘したいのです。
効率を燃費も含めて考えるなら、燃費を大量に消費した方が出力は上がると思います。
しかし、一般的には同じ燃料消費量でどれだけ高効率なのかが求められる時代ではないでしょうか。
わんそｎさんの周囲では、多くの方々が気にも留めないような事を問題視される人物が多数存在するという事は理解しました。
以下見直しさせていただきます。
＞だからトルクコンバーターと呼ばれる、増幅ならアンプリファイヤーとなるが、そんな言葉はATに使われてない。
アンプリファイヤーという言葉が使われていなければおかしい、という記述ですが自動車用のトルク増幅装置に使用される可能性があるのでしょうか？
或いは使われているのでしょうか？
電気信号の増幅では馴染みの言葉ですが。
書込番号：22799610 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞NSR750Rさん
ウィキが誰でも編集可能であることは周知のことですが、少なくともこんなところでデタラメを偉そうに論じているコメよりは余程信憑性がありますよ。(私のコメも含む。)
書込番号：22799817 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞Jailbirdさん
人を試すような内容ですね。
話題が大きく脱線しそうで怖いですが、個人的な見解でよろしければ。
根拠やデータを出せといわれても、WEB上にない可能性もありますのでご勘弁を。
＞1.. 国産メーカーが主にCVTを採用し続けているのは何故か?
日本人が求めている性能と一致しているからです。
CVTが優位な性能は、燃費、発進加速、スムーズさです。
発進加速が悪く、シフトショックもあるMTは、ダイレクト感があって軽量でも普及しないですね。
おかげで選択肢が少なくて残念です。
＞2. ヨーロッパメーカーを中心に(適性はあるものの)DCTを採用するのは何故か？
ヨーロッパで求められている性能は、燃費、中間加速（追い越し）、ドライバビリティ、応答性（ダイレクト感、直結感）です。
発進加速は重視されていません。CVTは不向きです。
ちなみにヨーロッパメーカーが中国で現地生産している半数は、DCTでなくアイシンAWの6ATを載せています。
求められる性能がヨーロッパとは異なるからです。
3. スズキのように小型車に限り、あえてASG(AMT)を採用するのは何故か?
AGSですね。
スズキについてよく知らないのですが、小型車へのAGSのメリットは、体積と重量です。
狭いエンジンルームに、モータを追加するのに優位な変速機だからです。
日本人が求めるスムーズさは、ハイブリッドモータを利用することで、
クラッチ断での失速感や、嵌合時のシフトショックを低減しています。
よって、モータはミッションの出力側にあります。
発進加速が悪く、ショックもあるので日本人には受けが悪いですが、
MTからの乗り換えがメインとなるインドでは、普及が進んでいます。
4. トルクコンバーターを介すATの主力が早期ロックアップを行う理由は？
優先度は、発進加速より燃費が優先だからです。
CVTにもトルコンが採用されているので、コンベンショナルなAT同様、発進加速はMTやAGSより優位です。
技術者の方々は、一つの技術に一生を捧げているといっても過言ではないほどの専門家集団です。
無知なのか など、失敬ですよ。
書込番号：22799920
2点
＞わんそｎさん
＞やはり、見ていないのですね。
定量データです。
https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/dvt-s.gif
https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/16v-s.gif
書込番号：22798995
さてさて、これは前にも書きましたが
4ATシビック RT iと５MTシビックS i R（どちらもEK型）の性能曲線ですよね。
「4ATシビック RT i」は、SOHC16バルブ120ps
「５MTシビックS i R」は、DOHC16バルブ170ps（いわゆるVTECです）
実際に走らせると、5MTシビックS i Rの圧勝です。
「ATの方が出足の加速が良い」という事の例証にはどうかと思います。
同じエンジンを積んだ車を比べるなら、ATとMTの軽トラなら、MTの方が全然速いです。
ウチにあるL880コペンでは、MTの方が出足の加速が良く、特に交差点の右折時（一旦止まってから右折する時）のATの加速は満足できるものではありません。
コペン乗りにとっては常識です。
書込番号：22800104 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
そうさのう。
ＦＩＴ3もガソリンＲＳ（ＣＶＴ＝ＡＴ）よりハイブリッド（ＤＣＴ≒ＭＴ）のほうが
スタートダッシュは早いですね。
ベタ踏みするとＷＲＸとかと張り合えるみたいです。スタートだけはｗ
何にせよ、スタートダッシュの優劣でＭＴとＡＴを選ぶ人はほとんどいないと思います。
ぶっちゃけ「楽しいか、楽か」でＭＴとＡＴを選ぶのがふつうかと。
そんなにＡＴでゼロヨンがしたいのだろうか。
書込番号：22800839
2点
出だしはおそらく停止状態から青信号に変わって100Mぐらいの話かな
MT乗るときはクラッチをいたわるため、普段乗りではなるべく低回転でつないでできるだけ半クラッチの時間を短くする人が多いと思う。
でもそんな低回転ではトルクがスカスカでエンジン出力は出てないのである程度エンジン回転が上昇するまで出足は悪いはず。
一方、ATトルコンでは出足をよくするため、ポンと踏めばある程度エンジン回転が上がる設定になっていると思う。
その辺の違いで簡単に説明できないかな？
MTでもクラッチやタイヤの消耗を気にせずにレース並みにスタートすればもちろん負けることはないでしょうが。
書込番号：22801054
8点
上から目線で書いてるけど誰一人納得させられないのは
書いてる本人が全く理解していないからだろう。
何処かの大統領みたいだな。
書込番号：22801127
8点
トルコンは増幅で半クラッチ状態は増幅ではないとの件ですが
増幅って言葉を使ってますが
出力軸10kgm/3000rpmが入力軸に28kgm/3000rpmで伝わるわけじゃないですよね
（それができたら魔法です）
両方とも
「抵抗を利用し出力／入力軸の回転差を運動エネルギーに変換する」
それだけです
そういう意味では
トルコンも半クラッチ同様ただの『変換（Convert）』にすぎず、増幅などしていません
ただ入力軸から見れば回転数そのままでトルクだけ増加するわけですから
イメージ上では確かに『増幅』と表現できるかもしれませんが
そういう視点なら半クラッチも増幅と言えるんじゃないでしょうか？
同じ「変換」なのに、トルコンは増幅で半クラッチは増幅じゃないというのは
矛盾していると思います
ダンニャバードさんが言ってるのはそこじゃないですか？
本題の
>通常の発進で、ATがMTより出だしが良い理由は、トルコンのおかげだと思いますが間違っていますか？
については、しいて言うなら
「スレ主さんの条件提示が間違っている」
ということになるかと思います
わざと荒れた進行にしたいなら別ですが
問いかけるならきちんとした条件提示が必要だと思います
書込番号：22801485
7点
アハト・アハトさん、フォローありがとうございます。
おっしゃる通り、の部分と、私が言いたかったのは少し違う、の部分とがあります。
どなたかが上手にまとめて下さるのを期待していた部分もあるのですが、やはり自分で整理してお伝えする義務もあるかなぁ、と思い再度書き込みを試みます。
この話題がここまでかみ合わないのは、「トルコンのトルク増幅作用」という話が、いろいろな捉えられ方をされて混乱を招いているからですね。
検索すれば多くの情報がヒットするように、上記の作用は存在します。
が、それと変速機（クラッチ、トルコン、トランスミッション等）による速度×トルクの変換作用は全く別問題なのに、そこを混同してしまっているところにそもそもの問題点があります。
スレ主さんが上記で280％という数値を出していますが、このほとんどは変速機による変換作用によるものですが、「トルコンのトルク増幅作用」が全く関係していないかと言えば、そうでもないでしょう。その効果も含んだ実測値でしょうから。
「トルコンのトルク増幅作用」というのは、トルコンと呼ばれる前の「流体継手」に対し、ポンプインペラー、タービンランナー、そしてトルクを増幅するステーターという組み合わせにより、流体継手よりも効率よくエネルギーを変換できるようになったことを示すものだと理解していますが、違いますかね？
私の主張は、「トルコンのトルク増幅作用」はトルコンが効率よくトルクを変換できる、という意味でしかないということ、そしてクラッチは操作するドライバーの技量によっていかようにもなる、ということです。
少し別の話になります。
クラッチは滑っている分はすべて熱エネルギーとなって捨てられているのに対し、トルコンはロスはあるがトルク増幅作用により捨てずに多くのエネルギーを伝達できる、と思っている方は多いのではないでしょうか？
果たしてそうでしょうか？
半クラッチで例えば50％のパワーを出力軸へ伝達している場合、残りの50％は熱となって捨てられている、と思っていませんか？
そうではありませんよね？残りの50％の大半は出力軸へ伝えられることはなく、エネルギーはそもそも消費されていません。ごく一部が摩擦熱で放出されるだけですよね。
トルコンでも同じで、例えばアイドリング状態でブレーキで停止している間、アイドリングでの回転によるエネルギーはすべて熱に変換されているわけではなく、無負荷に近い状態で空回りすることにより、エネルギーはエンジンを動かすだけの最小限しか消費されていません。
このあたりを混同されていると、クラッチは滑った分だけロスしているが、トルコンはロスが少ないので効率が良い、と勘違いされているのではないでしょうか？
以上、悪い頭で一所懸命考えてまとめたつもりですが、いかがでしょうか。
長い駄文、失礼しました。
書込番号：22801737
3点
＞わんそｎさん
私宛であろうコメントを見落としておりました。(^^ゞ
＞ねじ山がつぶれたビスは、滑っている限り、直結以上のトルクはかけられませんね。
＞wikiの数式に従ってトルクが増幅できるなら、速度が０のビスに、理論的には無限大のトルクがかかることになります。
ここがまさにスレ主さんの勘違いの元凶です。
ねじ山が潰れたビスにはそもそもエネルギーが伝達できないので、上記の式はそもそも当てはまりません。
クラッチを完全に切った状態と同じです。
滑っている状態・・・エンジン100％→クラッチで50％滑らせる＝タイヤへ50％＋発熱50％
と考えていませんか？もしそうだとすれば、それは誤りです。
正しくは、50％滑っている状態では、そもそものエンジン出力が50％しか出ていない、ということになります。
クラッチの場合はドライバーの技術による、という根拠はここです。
上手なドライバーはエンジンの出力を上手に出力側へ伝えることができる＝エンジンのパワーを最大限発生させることができる、ということです。
エンジンにしろモーターにしろ、負荷がないとそれに見合った出力を発生させることができませんから。
そして、クラッチの変速機としての作用は上記とは切り離して考える必要があります。ここを一緒ごたにしてしまうからおかしな解釈になるのです。
その前提で考えれば、Wikiの「摩擦による熱損失を無視すれば...」の解説は間違っていません。
今一度頭を柔らかくして再考されることを期待して、コメントさせていただきました。
書込番号：22801781
3点
＞ダンニャバードさん
先にも指摘しましたが、残念ながら物理的な理解が間違ってます。クラッチでの摩擦損失は、その時の摩擦トルクと回転数差から一意に決まります。
仮に出力軸の回転数が入力軸の回転数の50%であれば、入力軸がした仕事の 50%は出力軸が受け取り、残りの50%は摩擦損失となります。
なお、この状態でのエンジンの負荷は、摩擦トルクとエンジンのイナーシャです。エンジンのトルクが摩擦トルクより勝れば、残りはエンジンの回転数の上昇に使われるので、摩擦トルクの分しか出力が出ないと考えるのも誤りです。
書込番号：22801999 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞こじのすけさん
お恥ずかしい限りですが、難しい計算や用語はてんでわかりませんが...
＞仮に出力軸の回転数が入力軸の回転数の50%であれば、入力軸がした仕事の 50%は出力軸が受け取り、残りの50%は摩擦損失となります。
んん...？そうなりますか...？
ではあえて極端に考えてみます。
上の例で、仮に出力軸の回転数が入力軸の回転数の1％だった場合、99％は摩擦損失ですか？
実際の実験を想像した場合、半クラッチどころか、微クラッチでエンジン全開、でもクルマはほとんど動かないような状況を考えると、そのときのクラッチはどのような状況ですか？エンジンパワーの99％を摩擦熱として放出しますか？
書込番号：22802035
4点
ニュートラルでアクセルをふかした場合のことを考えれば想像は容易ですね。
エンジンはあっという間にふけ上がり、レブリミッターが効いてレッドゾーンの境界を行ったり来たりします。
このとき、エンジンは最大馬力を発揮しているでしょうか？
答えは否です。
適切な負荷をかけなければ能力を発揮できません。
馬力を測定するシャシダイナモの構造もそのようになっているのではありませんか？
http://www.ataj.or.jp/technology/chdy_technology.html
（私、まだ読んでません...(^^ゞ
書込番号：22802058
1点
＞ダンニャバードさん
すいません、一ヶ所表現が不味かったです。
正確には、クラッチの入力軸側に投入されたエネルギーの50%しか出力軸から取り出せないと読み替えてください。
では、エンジンの出力のうち、クラッチの入力軸に向かわなかった分はどうなるかというと、エンジンの回転エネルギーに変換されます。割と見落としがちですが、クラッチより上流にも質量があって、この質量と出力に応じて、エンジン回転数が上昇します。
微クラッチの場合は、摩擦トルクが小さいので、クラッチの入力軸に入っていくエネルギーも小さいですが、速度差が仮に99%なら、殆どか摩擦損失にはなります。もちろん、下流側に小さいながらもトルクは作用しており、慣性質量に応じた加速はするので、速度差は縮まって行きます。
このあたりは、運動方程式が読めると、すっと理解できるのですが、言葉だけでは難しいですね。。。
なかなかうまく表現できず申し訳ありません。
書込番号：22802122 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞こじのすけさん
解説ありがとうございます。
繰り返し読み返し悪い頭で考えましたが、「で？私の主張のどこが間違ってました？」が私なりの結論です。
＞エンジンの出力のうち、クラッチの入力軸に向かわなかった分はどうなるかというと、エンジンの回転エネルギーに変換されます。
半クラッチでエンジン出力の50％しか伝達しなかった場合、それを超えた出力でエンジンの回転数が上がります。
そしてレブに当たって上昇はストップします。
その状態でエンジンは総力の何％で働いていますか？
100％？50％？
細かな損失を抜きにすれば50％ですよね？
つまり、エンジンは与えられた負荷を超えて仕事できない、ということではありませんか？
書込番号：22802160
1点
＞こじのすけさん
しつこくてすみません...(^^;)
＞微クラッチの場合は、摩擦トルクが小さいので、クラッチの入力軸に入っていくエネルギーも小さいですが、速度差が仮に99%なら、殆どか摩擦損失にはなります。
これも納得できません。
微クラッチでほとんどパワーを逃がしている場合、99％が摩擦損失（熱エネルギー変換）などということはあり得ないと思います。
例えば車止めで車が加速することを阻止しながら、半クラッチで思いっきり吹かしているような状況ならあり得ますが、自由に加速できる状況で1%しか伝達できない状況（ほとんどニュートラルに近い状況）では、エネルギーのほとんどがクラッチ板の摩擦に費やされるとは考えられません。
ではエネルギーはどこへ行くのか？
結論は、そもそもそんなエネルギーを発生していない、ということになりませんか？
つまりすぐ上のコメントと同じ結論になります。
書込番号：22802262
2点
＞ダンニャバードさん
エンジン出力＝クラッチ入力 と考えると間違います。
それはエンジン回転数が変化しないときでないと成立ちません。
書込番号：22802319
2点
＞あさとちんさん
ありがとうございます。
ごめんなさい、それでは回答になっていません。
コメントいただけるのなら私の疑問に答える形でお願いします。m(_ _)m
書込番号：22802364
4点
＞ダンニャバードさん
私としては、クラッチには入力軸よりも大きいトルクを出力軸で発生させる機能はなく、トルコンにはそれがあることをご理解頂ければ、それで良いと思っています。
基本的に、トルコンでもクラッチでも、車両が停止している瞬間は、出力軸が受けとる単位時間当たりのエネルギーはゼロです。ただし、単位時間当たりのエネルギーの変化率は、ゼロではありません。停止時の単位時間当たりのエネルギー変化率は、トルクによって決まる正の値となります。だから、次の瞬間には、単位時間当たりのエネルギーもゼロではなくなります。これが、エネルギーの観点から考えた場合の加速です。
そして、トルコンは、トルク増幅されるが故に、この変化率が大きくなる、というのがスレ主さんの主張です。
ただ、実際には、MTの場合は、アクセルを煽ってエンジンの回転数を予め上げておいて、その回転エネルギーをロスしながらも車両の運動エネルギーに変換することもできますし(ATでも似たようなことが出来るかもしれませんが)、トルコンの場合には流体の流れの分だけ応答が遅れるなどの要素もありますので、各車両毎に突き詰めて考えないと、どちらがどうなんて分からないだろうと言うのが私のスタンスです。
書込番号：22802394 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ダンニャバードさん
じゃあ言い方を変えましょうか。
クラッチの入力と出力の比は、50%であろうと1%であろうと、回転数の比と同じです。
そして入力と出力の差は、クラッチ板の摩擦熱となります。
仮に0%なら、静止している出側のクラッチ板に、入側のクラッチ板を擦り付けていますから、入力の全てが熱になります。
書込番号：22802474
1点
＞こじのすけさん
う～ん、私の疑問への回答は避けて別の主張を出してこられましたか...
＞私としては、クラッチには入力軸よりも大きいトルクを出力軸で発生させる機能はなく、トルコンにはそれがあることをご理解頂ければ、それで良いと思っています。
最初のスレ主さんの主張と同じ内容ですね。(^^;)
これは入力と出力で同じ回転数でトルクだけ増幅する、という主張でしょうか？
エネルギー保存の法則を否定するわけですね。驚きです。
話の流れがスレの先頭に戻ってしまったので、私にはこれ以上お付き合いするエネルギーは残っていません。
消化不良ですが、これにて終了させていただきます。
ありがとうございました。
書込番号：22802475
4点
＞に0%なら、静止している出側のクラッチ板に、入側のクラッチ板を擦り付けていますから、入力の全てが熱になります。
0％なら摩擦ゼロですから、摩擦熱もゼロですね。
そもそもそこの前提条件が間違っています。
半クラッチの意味を理解していない。
残念ですが、ご理解いただけないようですので、結構です。ありがとうございました。
書込番号：22802485
3点
＞ダンニャバードさん
エンジン出力の話については、あさとちんさんのおっしゃる通りで、エンジン出力＝クラッチ入力ではなく、クラッチで受け入れられない分の出力がエンジンの回転数上昇に使われます。
当初の書き込みで、「半クラッチで例えば50％のパワーを出力軸へ伝達している場合、残りの50％は熱となって捨てられている、と思っていませんか？
そうではありませんよね？残りの50％の大半は出力軸へ伝えられることはなく、エネルギーはそもそも消費されていません。ごく一部が摩擦熱で放出されるだけですよね。 」と書かれていましたが、
エンジン出力と入力軸が受けとるエネルギーが等しいと誤解されていませんか？
エンジン出力のうち、どの程度を入力軸が受けとるかは、摩擦トルク(すなわちクラッチの押し付け)で制御します。そして、入力軸の受けとるエネルギーのうち摩擦損失分は、入力軸と出力軸の回転数差で決まるのです。
書込番号：22802492 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞こじのすけさん
この後はレスできませんのでこれで最後になりますが…
同じ回転数でエンジンを空ぶかししている状態と、大きな負荷がかかっている状態で燃料消費率は同じですか？
あなたの説明では同じになるはずですが、実際は違います。
書込番号：22802507 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ダンニャバードさん
エンジン回転数が鋭く上昇すれば、それだけ慣性力による負荷が大きくなるんですよ。これを高校物理では慣性力と言ったりします。負荷は増えるので、空ぶかしなど想定しなくていいのです。
あと、トルコンの場合は、回転数差の埋め合わせとしてトルクが増加するわけですが、この埋め合わせの分が、滑っている最中のクラッチよりもエネルギーの伝達効率が良くなる理由です。
もうお返事頂けないとのことで、最後まで誤解を解くことが出来ず残念です。
書込番号：22802549 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ダンニャバードさん
＞0％なら摩擦ゼロですから、摩擦熱もゼロですね。
トルクと出力（エネルギー）の区別がつかないのかな。
どんなにトルクが大きくても、回転しなければ出力はゼロなのだが。
書込番号：22802573
2点
＞こじのすけさん
フォローありがとうございます。
条件提示について、一度は書いているのですが、途中の書き込みは見落とされてしまいますね。
1600cc、20km/h以下での駆動力を比較
MT： 約600kg
AT： 約700～1000kg
https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/dvt-s.gif
https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/16v-s.gif
停止状態から1秒間に10km/hの加速をした場合、2秒間の比較です。5ｍ進んでいます。
距離は短いですが、STOP & GOを繰り返す日本では、重要な性能です。
たしかに半クラッチは人間の操作に依存しますが、比較しているのは、構造による性能差です。
20km/h以上は、発進加速ではなく、中間加速とさせてください。
中間加速では速度が上がるほど、損失が少ないMTが優位になるのは理解しています。
MTのほうが出だしが遅いという相談がいくつもみつかりますが、トルコンの説明が必要と思い、こちらへ書き込みました。
以下が一例です。
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q13101982533
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q13189147058
https://oshiete1.nifty.com/qa7369644.html
書込番号：22802624
2点
＞こじのすけさん
おはようございます。
もう昨夜ので最後にしておくつもりだったのですが、あまりにも的外れなことを書かれているのでつい...(^^ゞ
＞エンジン回転数が鋭く上昇すれば、それだけ慣性力による負荷が大きくなるんですよ。これを高校物理では慣性力と言ったりします。負荷は増えるので、空ぶかしなど想定しなくていいのです。
あはは、そんなことは高校物理でなくとも中学レベルでも常識でしょう？
私は確か、レブに当たってそれ以上上がらない状況で、といったように書いたはずですが。その場合は慣性力は関係ないでしょ？
ニュートラルでレブに当たっている状態（空ぶかし状態）と、めいっぱい負荷がかかってエンジンがパワーバンドでうなっている状態で、回転数が同じならどちらも同じエネルギーを発生してると思いますか？
あと、回答いただけるのなら、昨夜の
＞最初のスレ主さんの主張と同じ内容ですね。(^^;)
＞これは入力と出力で同じ回転数でトルクだけ増幅する、という主張でしょうか？
この質問に対する明快な回答をいただけますか？
あ、でもやっぱり結構です。
また別の話にすり替えて逃げられそうですから...(^^;)
書込番号：22803340
6点
＞あさとちんさん
おはようございます。
すみません、私、こじのすけさんとごっちゃにしてました。発言されてるのはお二人でしたね...(^^ゞ
＞トルクと出力（エネルギー）の区別がつかないのかな。
＞どんなにトルクが大きくても、回転しなければ出力はゼロなのだが。
あのね、あなたの言っているのは恐らく、摩擦力が入力よりも勝っていて完全に動かない状態＝静止している状態（0％）ということを言っているのでしょう？
そう考えればすべてが熱になる、という主張も理解はできます。でもたぶん正解ではありませんが。
私が言う0％はクラッチが完全に繋がっていない状態（クラッチペダルを全部踏み込んだ状態）ですよ？
上のスレ主さんの「ねじ山が潰れた...」の前提を考えればわかるでしょうに...
ホント、皆さんグダグダですね。
やはり一向に平行線なのでこれにて私は諦めます。
ありがとうございました。楽しかったです。(^^)
書込番号：22803344
5点
＞わんそｎさん
1600cc、20km/h以下での駆動力を比較
MT： 約600kg
AT： 約700～1000kg
上記のデータについてご教授ください。
データの駆動力だけを見るとATが優れている様に思えます。しかしながら、回転速度も併せて見ると以下になるためどう比較していいのか…
MT： 約600kg ‐‐‐ 約1000rpm
AT： 約700～1000kg ‐‐‐ 約2700rpm
※回転速度がイコールでない
また、ATが2700rpm以下にならないのはなぜなのか理解ができておりません。通常の発進ですと、ATも約1000rpmからの発進だと思うのですが…
データの読み取り方をご教授ください。
宜しくお願い致します。
書込番号：22804087 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
どこかで 0-400m 対決、したら．．．理論だけでは納得できない方も多いようです。
私は、どっでも良い派ですが、AT vs MT で。
書込番号：22804113
2点
＞わんそｎさん
言いたいことが少し分かったかも。私が読んだ数字はだいぶ違いますが。
MT： 最大駆動力 約750kg （1速、エンジン回転数 約7500ｒｐｍ、車速 約50km/h）
クラッチ連結では車速 50km/hだが、半クラッチを使うことで、車速 0km/hでも750kgが得られる・
AT： 最大駆動力 約1050kg （1速、エンジン回転数 約2700ｒｐｍ、車速 0km/h）
ブレーキを踏んで車が動かないようにし、アクセルでエンジン回転を上げることで得られる。
車速 0km/hでの最大駆動力は、ATの方が大きい。
車が動き始めると駆動力は急激に低下するが、車速 15km/h以下で750kg以上なので、MTより加速が良い。
＞距離は短いですが、STOP & GOを繰り返す日本では、重要な性能です。
発進の度にロケットスタートする人がいるなら教えてほしいな。
書込番号：22804366
2点
＞ktnstsさん
駆動力のグラフは最大値なので、最小値から最大値の範囲で調整できる性能を有するという意味です。
回転速度もアクセル全開の場合です。
厳密には、タイヤが滑ったりするようなエンジンの負荷が小さい状態では、グラフのように大きな駆動力は出せません。
空気を手で押しても力を出し切れないのと同じです。
MTの駆動力データは、クラッチをつないだ状態からです。
20km/hまでは、MTでアクセル全開の駆動力が、ATでは、アクセル半開で出せるという事になります。
エンジンはアイドリングの回転速度付近ではトルクが小さいので、発進加速時に回転速度を上げられるATが有利です。
エンジンのトルクが同じであっても、トルコンがエンジン以上のトルクを出力するので、ATがさらに有利です。
そのため、ATは、MTより加速が鈍いギア比になっています。
それらをトータルした性能が、性能曲線に現れています。
トルコンのデメリットは、使った燃料が運動エネルギーでなく熱に変換されるため、燃費が悪いことです。
性能曲線で、トルコンからの出力トルク比、出力速度比、効率がまとめられています。
https://jidoshaseibishi.com/2G/2013_03/17/17.html
トルクを増幅するために失う燃料は膨大ですね。
以上が、【ATはたくさんの燃料を使ってトルクを増幅し、大きな加速が得られる】と書いた詳細です。
また、【WEB上では、MTで遅いのは腕のせいだというものばかりで残念です。】
について、通常の発進でタイヤを滑らすような加速をする必要はなく、
うまい人ほど回転を上げずに最小限でクラッチをつなぐので、MTがATに勝る要素がなくなるわけです。
MTは腕だ と書かれている方は、発進前に過剰に回転速度を上げて、AT以上にアクセルを踏んで発進しているはずです。
書込番号：22804721
3点
もはや議論ではない何かとなりスレ汚しとなりますが、誤りは正しておきたい性質につきご容赦ください。
＞ダンニャバードさん
誰も、トルコンの上流と下流で回転数が同じ時にトルクが増えるなど言ってません。仮に、ATとMTで、入力軸の回転数とトルクが同じで、滑り率も同じ場合、ATでは出力軸のトルクは入力軸よりも大きくなる(これをトルク増幅と称している)が、MTでは、そうはならないと言っています。
エネルギーの伝達効率は、この場合どちらが有利ですか？どこにエネルギー保存則との矛盾がありますか？
また、エンジンが吹け上がる最中であろうが、回転数がバランスしている状態であろうが、クラッチ の入力軸 側が受けとる単位時間当たりのエネルギーは、その時の回転数と摩擦トルク(クラッチの押し付け力と摩擦係数)だけで決まります。そしてクラッチの下流側から取り出せるエネルギーは、下流側の回転数で決まります。
クラッチが受けとるエネルギーと、下流側から取り出せるエネルギーの差分が摩擦による損失です。エンジンが吹け上がる最中であろうが、エンジン出力を絞って回転数が一定になってようが、クラッチの損失は変わりません。
そもそも、我々は摩擦によるロスの話をしていました。エンジンの出力のうちクラッチに入力されない分は、(内部ロスを覗けば)エンジンの回転エネルギーに変換されるので、これはロスではないのです。ロスでないものは、後々、加速に使えます。
以外です。
書込番号：22804744 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ktnstsさん
回転が2700rpm以下にならない説明が不十分でしたので、追記します。
トルコンは流体の粘性を利用しているため、トルコンの出力軸側がトルコンの入力軸側（エンジン側）の速度を
完全に抑えつけることができません。
逆に、アクセル全開でも回転が7000rpmまで上がらないのは、
出力側によってATFの流れる速度が制限されるため、エンジン回転の上昇によって極端に負荷が増えるためです。
流体を押しのけて進む為に必要な力は、速度の2乗に比例する特性があります。（効力）
100馬力少々の車が180km/hだせるのに、500馬力の車が300kmしか出ないのも同じ理由です。
2倍の速度を出そうとすると、4倍の力が必要になり、速度×力＝馬力なので、2×4＝8倍の馬力が必要になります。
書込番号：22804874
0点
＞わんそｎさん
ご回答ありがとうございます。
●駆動力のグラフは最大値なので、最小値から最大値の範囲で調整できる性能を有するという意味です。
回転速度もアクセル全開の場合です。
⇒なるほど、「最大駆動力を得るための回転速度はいくらか」と読むことも可能ですね。
・AT
0km/hの最大駆動力:1000kg（2700rpm）
20km/hの最大駆動力:700kg（2700rpm）
※0km/hで2700rpmですとローンチコントロールの様な状態で、公道で行う運転とは異なりますね。
●MTの駆動力データは、クラッチをつないだ状態からです。
⇒理解できました。クラッチをつないだ状態のデータなので0km/hのデータが無いのですね。
・MT（クラッチつないだ状態）
0km/hの最大駆動力:データなし（←エンスト）
20km/hの最大駆動力:600kg（1000rpm）
※低回転でクラッチつないでアクセル全開。公道で一般的にも行われる運転ですね。
以上の様に認識しましたが…
これらの走行性能曲線ではATのみが発進前に過剰に回転速度を上げており、同じ土俵では無い様に思えます。MTも最大駆動力を得られるのは回転速度を上げた状態でクラッチミートする場合ですよね…
これらの走行性能曲線ではATとMTの優劣を決めることは難しい様に思えるのですがいかがでしょうか？
書込番号：22805180 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
>仮に、ATとMTで、入力軸の回転数とトルクが同じで、滑り率も同じ場合、ATでは
>出力軸のトルクは入力軸よりも大きくなる(これをトルク増幅と称している)が、
そうなんですか？
クラッチなら直結ですから滑り率は関係なく
10kgm/3000rpmはそのまま10kgm/3000rpmで出力されると思いますが
トルコンを介せば、例えば110％で（スレ主さんは280％ともいってますが）
11kgm/3000rpmに増幅されて伝達されると言う事ですよね
その増えた分というのは
どのような仕組みで増幅されるのでしょうか？
※「クラッチとトルコン」ではなく「MTとAT」と書いているのは
なにか意味があってのことでしょうか？
書込番号：22805532
2点
＞アハト・アハトさん
＞クラッチなら直結ですから滑り率は関係なく
10kgm/3000rpmはそのまま10kgm/3000rpmで出力されると思いますが
トルコンを介せば、例えば110％で（スレ主さんは280％ともいってますが）
11kgm/3000rpmに増幅されて伝達されると言う事ですよね
違うと思います。クラッチも，半クラでは入力側と出力側が滑っているので回転数が落ちているはずです（回転数が同じなら滑らない）。そしてトルコンによる“増幅”が行われるのは，出力側の回転数が入力側より小さい場合です。
わんそｎさんが示された https://jidoshaseibishi.com/2G/2013_03/17/17.html のグラフを見ていただければわかると思いますが，速度比が0.8くらいから“増幅”効果がなくなっていることが分かります。
＞どのような仕組みで増幅されるのでしょうか？
そうなんですよね。“増幅”効果はエネルギー保存の法則（ロスを無視すればトルク×回転数は一定に保たれる。これを利用しているのが変速機ですよね）によって説明できるのだけれど，それはあくまでも現象の説明であって，オイル内ではどういうメカニズムが働いているのか，どなたも説明できてないですね。
さて，トルコンは入力と出力がオイルを介して“接続”されていて，オイルの引きずり抵抗によってエネルギー伝達が行われるのですよね。そのとき，回転数が落ちるとどうしてトルクが“増幅”されるのでしょう。オイルの内部で何が起きている？
一方クラッチは，半クラッチ状態では円盤が滑りあうことによる動摩擦によってエネルギー伝達が行われているはずです。このとき，トルクの“増幅”作用がないと仮定してみます。
わんそｎさんが示された上の例で計算してみると，
入力の回転速度2,000rpm，トルク80N・mで，トルクの“増幅”作用がないので出力600rpm，トルク80N・mとなり，伝達効率は30%ということになります。70%がロスとなるのですが，これは上述のトルコンの伝達効率60%（つまりロスは40%）より大幅に悪化していることになります。
つまりクラッチにはトルクの“増幅”作用がないと仮定すると，トルコンよりクラッチの方が伝達効率が悪い，ひいては条件を揃えればMT車はAT車より燃費が悪いということになると思うのですが，これは現実と一致している？
書込番号：22805841
2点
>仮に、ATとMTで、入力軸の回転数とトルクが同じで、滑り率も同じ場合、ATでは
>出力軸のトルクは入力軸よりも大きくなる(これをトルク増幅と称している)が、
失礼しました
いずれの回転数も同じだと勘違いしていました
上記の説明には回転数が入力軸＞出力軸の場合という前提条件があるんですね
読み込み不足でした
であるとして
摩擦でも流体抵抗でも伝達率が同じでしたらトルクも同じように思うのですが
（だって10kgm×60％＝6kgmですよね？ 7kgmや8kgmにはならないです）
そのあたりはどういうことなんでしょうか
滑り率＝伝達率ではない？
ならば滑り率とはなんのこと？
そのあたりが理解のカギになるような気がします
質問ばかりですみません＾＾；
書込番号：22805926
1点
＞滑り率＝伝達率ではない？
ならば滑り率とはなんのこと？
クラッチで「滑り率」というのかどうかは分かりませんが，上記のグラフで言えば「速度比」のことだと思います。
一方「伝達率」は「トルク×回転数」の入力側と出力側の比だと思います。
さてトルクの“増幅”効果ですが，上にも述べたように変速機（歯車）の場合は，歯数の比によって決まるというのは誰でも知っていることです。それはエネルギー保存の法則が成り立つから説明できることであって，なぜエネルギー保存の法則が成り立つのかは説明できていないですね。私もエネルギー保存の法則が成り立つということを前提に考えることはできますが，なぜそれがいつでも成り立つのか，そのメカニズムを説明することはできません。
「滑り率」を検索すると歯車の話が出てくるのですが，歯車がかみ合うときお互いの歯が滑りながら，つまり摩擦力が発生しながらエネルギーの伝達が行われるということのようですが，この「摩擦力が発生しながらエネルギーの伝達が行われる」ということが私にはよく理解できないことが起きているようです。
例えば「タイヤがグリップする」というのはタイヤと路面の間に十分な摩擦力が発生している状態を言い，私は「タイヤと路面が全く滑らない状態」をイメージするのですが，実は「タイヤと路面が僅かに滑ることによってグリップ力が発生している」のだそうです。タイヤが1回転するとその外周分だけ車は進むはずですが，実際にはその距離は数パーセント短くなるのだそうです。例えば外周が1mのタイヤが1回転した時に，車は98cmくらいしか進まないとか。その減少分をスリップ率と呼ぶそうですが，それがあるがためにタイヤがグリップするんだそうです。タイヤの場合は完全な円ではなく，変形による力がどうとかこうとかが出てきて複雑すぎて．．．
要するに摩擦力によるエネルギー伝達が行われるとき，それがどんなメカニズムで行われているのかは，私にはよくわかりません。だから半クラッチ状態でエネルギー伝達が行われるとき，そのメカニズムをきちんと説明することはできません。しかし現実と照らし合わせて考えたとき，もしかしたら半クラ状態でもトルクの“増幅”が起きているのではないか？ と思います。でなければ現実を説明できないのではないかと．．．
書込番号：22806070
3点
＞アハト・アハトさん
＞Tomotomo-Papaさん
トルクコンバーターについては、こちらが分かりやすいかも。
http://yamatyuu.net/car/other/torque_converter.html
書込番号：22806076
0点
＞わんそｎさん
〉レースなどのように、タイヤの回転速度が50kmからスタートするような状況も、
グラフから、どちらが速いか読み取れるます。
でも実際は0kmからの発進だから
タイヤが50km分の回転しても瞬時に50km出はない
(/h省略)
トルコンのらないすべり分をタイヤの滑りで代替え？
書込番号：22806352
1点
＞あさとちんさん
トルコンの仕組みや理屈がわからないわけではないのですよ？
書込番号：22806435
2点
＞アハト・アハトさん
それは失礼しました。
書込番号：22806506 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
>トルコンって、変速機ではないんですけど。
シャパラル 2A https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B7%E3%83%A3%E3%83%91%E3%83%A9%E3%83%AB%E3%83%BB%E3%82%AB%E3%83%BC%E3%82%BA
●セミAT変速機はトルクコンバーターを使った1段シフトで、・・・（シーズン途中に2段シフトとなる）。
●2D：セミAT変速機は2段から3段に変更。
初期のものは、トルクコンバーターのみで、１速固定だったようです。
（当時の雑誌には、コーナーでのシフトダウンの音がしないと記事になっていました。）
https://car-moby.jp/70427
↑ の内容では
●トルコンとは、トランスミッションの一種です。
●トルク増大ができるため、非力なエンジン低回転でもスムーズに発進ができます。
クチコミの他の部分は、正確には読んでおりません。
書込番号：22806924
1点
＞ktnstsさん
ブレーキを緩めるだけでも走り出してしまうATで、0km/hのまま2700rpmは、現実的でないような上り坂限定でしょうね。
性能の比較をしている意味では、ATは、駆動力の最大値をMTより大きくすることも可能、と捉えてください。
全開の比較でなく、MTは遅く感じる？ の質問に対し、ATは発進時に構造的に有利と言いたいだけです。
＞Tomotomo-Papaさん
トルコンの構造について、例えが難しいですが、理解頂ければ幸いです。
一般に流体クラッチが扇風機と風車に例えられますが、扇風機と風車を筒に入れた場合を思い浮かべてください。
そして、筒の風下を緩やかにまげて、ふたたび扇風機の吸い込み口に接続した状態にします。
さらに、扇風機吸い込み口に、渦を巻くようなノズル（スリット）を設けます。
渦の回転方向は、扇風機の回転方向です。
扇風機を回すと風車が回り、再び風が扇風機まで戻ってきます。
スリットによって風が渦を巻き、扇風機の羽と、吸い込む空気の相対速度が小さくなります。
当然、扇風機の回転速度は上がりますが、相対速度が小さいと、発生トルクが小さくても速い回転を維持できます。
このとき、風車が止まっていると、渦巻く風をまともに受けるたため、大きなトルクがかかります。
風車の速度があがると、羽が渦から逃げるようになるため受けるトルクは小さくなります。
筒のループとスリットによって、流体継ぎ手からトルクコンバータへと呼び方が変わります。
伝達率 ＝ 受け取った値 ÷ 与えた値 です。
比較する物理量が、出力なのか、トルクなのか、速度なのかによって、同じ装置でも値も変わります。
出力の伝達率が、効率と呼ばれています。
出力：1秒あたりのエネルギー
＞摩擦力が発生しながらエネルギーの伝達が行われる
歯と歯が滑るので、摩擦が発生している。
歯が歯を押すので、エネルギーが伝わっている。
ということを、一文で言っているだけだと思います。
タイヤの直径と進む距離は、タイヤが柔らかいことで、
・接地面の半径 ＜ タイヤの半径
による影響が大きいと思います。
タイヤは回るたびに変形を繰り返すので、まったく滑っていなくても発熱します。
車の進行方向とタイヤの回転方向にずれがあると、強いコーナリング力が出るので、
スリップとはコーナリング中のスリップアングルの事かもしれません。
書込番号：22807178
2点
＞gda_hisashiさん
タイヤが滑る状態だと、走行性能曲線での駆動力グラフに上限が設けられます。
車の駆動力がタイヤの駆動力の上限を下回る所から、グラフ上での比較が始まります。
ATとMTのグラフで比較すると、グラフの駆動力が、仮想（タイヤ）の駆動力上限を下回る速度が異なる事になりますが、
一方が下回るまでは、まったく同じ加速になります。
タイヤの駆動力の上限を使い続けるのは、運転者の技量によるので、車としての純粋な性能比較にはなりません。
レースでは運転しやすい車が速い事が多々ありますが、加速も腕があるならMTが有利、それはわかります。
限界操作を比較したいわけではなく、ネットに多く存在する、 MTのほうが遅く感じる の疑問に、
ギア比でなく、トルコンの功罪も加えたいだけです。
書込番号：22807212
2点
＞わんそｎさん
あさとちんさんもそうだけれど，アハト・アハトさんがおっしゃるように「トルコンの仕組みや理屈がわからないわけではない」のですよ。
ここでは私も含めてだれも「トルコンのトルク“増幅”作用」を否定していないので，なぜ“増幅”するのかその原理を科学的に説明しなければ，「トルコンの仕組みや理屈」を幾ら説明しても意味ないですよ。問題はクラッチに“増幅”作用があるかないか，です。
私は，クラッチに“増幅”作用がないと仮定すると現実と矛盾（クラッチの方がトルコンより伝達効率が劣る）が生じる，と思うのですが如何お考えですか？ 「クラッチの方がトルコンより伝達効率が劣る」というのは，一般にはよく知られた常識なのでしょうか？ 私は「違う」，つまり「クラッチの方がトルコンより伝達効率が勝る」と思っています。
ここからはわんそｎさんだけに向けた話ではないですが．．．
私が歯車やタイヤの話を持ち出したのは，これらは摩擦によって力（エネルギー）を伝えている（摩擦がなければ歯が滑って歯車がかみ合わない，摩擦がなければタイヤが滑って車は進めない）けれど，摩擦は分かっているようで実はよくわからない代物だからですよ。
例として，固い床の上に物を落として（何度かバウンドして）静止した場合を考えます。
物が落ちるのは，引力が働いているからです。その引力は床の上で静止した時も働いているはずです，なのに物が静止するのは何故でしょう？ 中学校では，物体が床面から引力と同じ力で押されているからだと習いました。この作用・反作用の法則によりこの現象を理解できるのですが，では床が物体を押す力はどこから，どういうメカニズムで生じるのでしょうか，ちゃんと説明できますか？ 残念ながら納得できる説明を，私はできそうにありません。
これと同じことが，摩擦についても言えます。静止している物体を押すと，その力が最大静止摩擦力より小さければ，摩擦力が働いて物体は静止したままで，大きな力だと物体は動きますが動摩擦力が働きます。いずれにしても摩擦力が働くのですが，物体を押さなければ発生しないその摩擦力は，何故発生するのでしょうか，説明できますか？ これも作用・反作用の法則により現象を説明することはできても，摩擦力が発生するその理由を説明することはできそうにありません。
トルコンはオイルの引きずり抵抗（要するに分子間に働く摩擦力）によりエネルギー伝達を行っているわけですが，入出力で回転数差があるときにはトルクの“増幅”が起きる，これは誰もが認める事実ですよね。
一方，クラッチは面接触による摩擦力によりエネルギー伝達を行っているわけです。つまり，トルコンもクラッチも摩擦力によりエネルギー伝達を行うという“原理”は同じなのです。
ならば，回転数差があるときにトルコンにはトルク“増幅”作用が起きるので，同じ“原理”であるクラッチも，半クラ状態では回転数差が生じるのだからトルク“増幅”作用が起きると考えられる，と私は思うのです。そう考えれば，「クラッチの方がトルコンより伝達効率が良い」と矛盾が起きないと思うのです。
因みに，回転数差があるときのトルク“増幅”作用の解明については，最大静止摩擦力より動摩擦力の方がはるかに小さいという事実にヒントがあるのではないか，と私は考えています。
書込番号：22807947
3点
一般にはATの方が発進時の加速がMTより良い，というのはこのスレでも否定はされていないですよね？
私がATに乗り始めたのは約30年前，電子化された4速でした。それ以前に，ATではまだ3速が普通だったころ，多分雑誌の記事で読んだのだと思うし，名前も覚えていないけれど当時の著名なレーシングドライバーが「普通はATの方がMTより発進加速が良い」と言っていました。
よっぽどのトップレベルの技術を持っていない限り，シフトチェンジにかかる時間がATの方が早いから加速ロスが小さいからだと理解しました。
30年以上も前でもこういう状況でしたが，この間ATの技術も格段に進歩し，シフトチェンジにかかるタイムラグもかなり小さくなっているはずです。一方，100m走でも記録が伸びているように人間の技術も進歩しているでしょうが，それは僅かでATの進歩の方が大きくて，その差は広がっていると思います。
だからこそ，現状では，より「普通はATの方がMTより発進加速が良い」と言えると思います。
つまり，「ATの方がMTより発進加速が良い」のは，「ATの方がシフトチェンジにかかるタイムラグが小さい」からと思うので，スレ主さんの「トルコンにはトルクの“増幅”作用があるから」という理由づけに違和感を覚えるのです。
書込番号：22808066
3点
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|---|
トルクコンバーターの性能 |
あさとちんさんが貼ったリンク
http://yamatyuu.net/car/other/torque_converter.html
のこのグラフが全てだろ、これが理解できるかどうかだけで、すでに議論の余地はない。半クラでトルクが増えるなんて草
書込番号：22808093 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞Tomotomo-Papaさん
仕組みや理屈がわかったといいながら、一方では、原理を科学的に説明しなければわからないって、子供ですか。
＞床が物体を押す力はどこから，どういうメカニズムで生じるのでしょうか，
このような質問をされる意図を疑います。
力を加えないと、下に落ちるだけでしょう。
物を持ったこともないのですか。
＞物体を押さなければ発生しないその摩擦力は，何故発生するのでしょうか，
壁にもたれたこともないようですね。
＞トルコンはオイルの引きずり抵抗（要するに分子間に働く摩擦力）によりエネルギー伝達を行っているわけですが，
風車は摩擦で回るわけではなく、押す、押されるの関係、作用反作用のみです。
タービン、プロペラ、ジェットエンジンも同じです。
＞ならば，回転数差があるときにトルコンにはトルク“増幅”作用が起きるので，同じ“原理”であるクラッチも，
扇風機と風車の関係にある流体継手はトルクを増幅しません。
＞クラッチは面接触による摩擦力によりエネルギー伝達を行っているわけで、
動摩擦係数＜静止摩擦係数
半クラッチの圧着力＜クラッチ嵌の圧着力
以上により、半クラッチの摩擦力＜クラッチ嵌の摩擦力
＞レーシングドライバーが「普通はATの方がMTより発進加速が良い
5m未満です。
発進加速でATが速いと言っているのは、トルコンが滑る20km/hまでです。
中間加速は速度が高いほどMTでしょう。
書込番号：22808840
3点
＞Tomotomo-Papaさん
お疲れさまです。
ね？ここでは通じないでしょう？(^^;;
私はTomotomo-Papaさんの疑問に全面的に賛同します。
全く同じ疑問を持っていますが、ググっても答えは見つかりませんね...ましてやここでは答えは出てこないと思います。
物理の先生にご教授願いたいところですが、ここでは残念ながら期待薄ですね～
知った知識で満足する人と、なんでも疑ってかかる人とでは論点が合わないようです。
書込番号：22808884
3点
＞ダンニャバードさん
おっしゃられる通りです。「トルコンのデータで半クラッチの結論」を出したり，現象をどのように理解するかということと，その現象がどのようなメカニズムで起きるのかを説明することは違う面があるということが理解できない人が世の中にはいるんですね。何故「作用・反作用の法則」が成り立つのか，その理由を説明して欲しいものです。私は中学校で習ったから信じているだけで，なぜ成り立つのかわからないので（法則を仮定しないと説明できない現実があるということは理解しています），是非教えて欲しいものです。
因みに，MT車が停止状態で発進のためにクラッチペダルを踏み込み，1速にシフトして徐々にクラッチペダルを戻して半クラッチで車が動き始めたとき，クラッチを含む駆動系には静止摩擦力が働いていたものが動摩擦力に変わるのですよね。つまり急激に摩擦力が小さくなるはずです。
このとき仮にアクセル開度が同じだとすると，エンジン出力は負荷に応じて減少するはずですが，それにはタイムラグがあるはずです。そのタイムラグの間，摩擦力の低下により不要になったエネルギーはどうなるんでしょうね？
書込番号：22808931
1点
＞Tomotomo-Papaさん
＞トルコンのデータで半クラッチの結論
キミは相変わらずたな、どこを読み取ったらそうなるんだ？グラフの表題が老眼で見えないのか？
＞静止摩擦力が働いていたものが動摩擦力に変わる
クラッチ切ってる時にどことどこに静摩擦力が働いているんだ？よく考えろよ草
書込番号：22808949 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞ダンニャバードさん
疑問を感じると、書籍を買いあさり、時間と労力をかけて解決してきた人と、
疑問に感じても、理解できない事をあきらめて放置してきた人の差は大きいですね。
本当に驚きの連続でした。
途中で一方的に打ち切っていましたが、こじのすけさんほど丁寧に説明される方は希少ですよ。
おかげで今回も、疑問は解決できませんでしたね。
書込番号：22809006
1点
たぶんね、人と人は十分に話し合えばわかり合えるなんてのは、
ただの幻想なんだよ。
どこぞのお国もそうだけど、どんな資料を見ても都合のいい立ち位置から見える
都合のいい部分しか見ないから、話にならないんだわ。
自信満々で提示されているグラフとやらも、今回の論点の根拠とするには
突っ込みどころが多々あるし、トルクトルク言ってるのも、そのトルクという
単語の意味するところが、同じ人の発言の中でもその時々で都合のいいように
ブレていたりするしね。
そうなるともう、無理にわかり合おうとしなくていいんじゃね？
それぞれ別個の世界で生きていけば。
こりゃダメだと引けば、ほら反論できなくなったって勝ち誇るかもしれないけど、
好きに勝ち誇らせておけばいいでしょ。
書込番号：22809010
3点
＞Tomotomo-Papaさん
不要になったエネルギーとは、どのような状態のエネルギーでしょうか。
1kgのガソリンというエネルギーを購入しました。
100gのガソリンで車が動き出しました。もうガソリンは不要です。という意味でしょうか？
ガソリン4.4MJをエンジンで燃やしました。
3MJが熱エネルギーに変わり、0.4MJがエンジンの回転エネルギーに変わり、残り1MJが車体の運動エネルギーに変わりました。
どこかにエネルギーが存在し、余る要素がありません。
＞JamesP.Sullivanさん
この場で理解する対象は、他人ではありません。
お気づきでないかもしれませんが、貴殿が最初に書き込み頂いた内容は、トルクという言葉の使い方を誤っています。
そうでなければ、構造が理解できていない発言です。
トルクはどこで使われてしまうのですか？
そのような意味不明な回答をされるので、誤った知識が蔓延し、これまでのトルクも消化できないのではないでしょうか。
書込番号：22809142
0点
＞トルクという言葉の使い方を誤っています。
ほらね。
だから分かり合うなんて幻想だっての。
私が最初の書き込みで使ったトルクという言葉が指すものと、
貴方のいうトルクというものが正にズレている証拠。
貴方の一番最初の短い質問を装った書き込みからは、
どういう意味でトルクという言葉を使っているのか判断が
つかなかったからこそ、あんな返答になったまで。
ちなみに、ご指摘いただいたお礼に私からも指摘させていただくと、
貴方の書き込みは、トルクという言葉に限らず、その時々で
単語の意味がブレている箇所が何箇所かありますよ。
詭弁のテクニックとしてワザとなのか、天然なのかは
知りませんが。
というわけで、私の結論は「話をするだけ無駄」です。
もうしゃしゃり出てお邪魔することはありませんので、
続けたい人はご存分にどうぞ。
書込番号：22809264
1点
＞seikanoowaniさん
＞クラッチ切ってる時にどことどこに静摩擦力が働いているんだ？よく考えろよ草
「クラッチを含む駆動系には静止摩擦力が働いていた」とはっきり書いているじゃん。
「クラッチを含む駆動系」とはどの部分だ？ よく考えろよ草（大笑）
書込番号：22809355
2点
＞わんそｎさん
＞100gのガソリンで車が動き出しました。もうガソリンは不要です。という意味でしょうか？
恥ずかしい質問をしないでね。
「つまり急激に摩擦力が小さくなるはずです。」と書いてるじゃん。摩擦力が小さくなれば駆動エネルギーは小さくて済むというのは，当たり前の話じゃあないの？ でも「このとき仮にアクセル開度が同じだとすると，エンジン出力は負荷に応じて減少するはずですが，それにはタイムラグがあるはずです。」から，その間エンジンは静止摩擦力に相当するエネルギーを出し続ける，つまり不要なエネルギーも発生しているんじゃないの？
書込番号：22809370
2点
＞Tomotomo-Papaさん
いきなり微視的なところに着目しすぎです。かつ、微視的な機構が理解できないからと言って、クラッチの本質であるクーロン摩擦まで覆す必要はないはずです。クーロン摩擦の性質は、それ単独で実験的に確認されていますので、クラッチもその性質に従うと考えるのが普通です。
それでも原理が知りたいというなら、トライボロジーの論文でも探して下さい。ヒントは固体潤滑とか凝着説とか、その辺です。
また、トルコンの本質は、流体を介した角運動量の交換ですが、流体は摩擦だけでなく「圧力」でも角運動量を伝えることも指摘しておきます。翼とはそういうものです。
また、クラッチに静止摩擦力が働くのは、クラッチ直結の時ですね。クラッチを繋ぐという行為は、そもそも押し付け力を上げて摩擦力を増やす行為です。繋がり始めたときに摩擦力が急激に低下するのは、例えば車軸のベアリングなどですかね。
これは、境界潤滑から流体潤滑への遷移によるものです。
なお、伝達効率の話については、そもそも燃費の体感的な話は、MTの方がロスが少ないクラッチ直結の時間を圧倒的に長く含んだものだと思います。半クラの時間だけを取り出せば、MTはATより多くのエネルギーをロスしているというのは、一般的な燃費の体感と何ら矛盾するものではないはずです。
書込番号：22809423 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞こじのすけさん
静止摩擦とは、ミッション以降のことを言っているのだと思います。
＞Tomotomo-Papaさん
＞静止摩擦力に相当するエネルギーを出し続ける，
力とエネルギーの次元を混同されていますね。
クラッチの場合、静止摩擦を上回らなければ、エネルギーが熱に変わり、
動き始めると熱に変わっていた一部が車体の運動エネルギーに変換され、
エンジンの回転速度も上昇し、エンジンの運動エネルギーにも変換されます。
余るという発想が誤解です。
台車を後ろから手で押して、台車が動き始めたとき、自分の中で、余ったエネルギーをどのように処理されていますか？
余ったエネルギーなんて、意味不明でしょ。
台車と自分の運動になるだけです。
（加える力 - 抗力）/重さ ＝加速度です。
シリンダ内で発生した圧力もピストンを押しているだけ、同じです。
相手が突然軽くなれば、速度が上がります。
書込番号：22809618
1点
現在のトルコンでは積極的にロックアップするので，「MTの方がロスが少ないクラッチ直結の時間を圧倒的に長く含んだ」とは言えず，モード燃費ではATだろうがMTだろうが同じ走行パターンなので，シフト操作も同じよなものと考えられるはず。
そこでトルコンATとMTを最も多く（選出にそれ以外の他意はない）ラインアップしているのはマツダだと思うので，MAZDA3の諸元表を見てみた。
15SのFFモデルで，ATのWLTC燃費が16.6km/Lに対してMTは17.8km/L，AT/MT比が0.93，つまり7%程の悪化。ただし重量が20kgほど違うのでその影響があるはず。そこで重量の異なる4WDと比較してみると，残念ながらMTの設定がないのでATのみの比較だけれど，4WDは60kgの増加で燃費は15.8km/L，4WD/FF比は0.95，つまり5%ほどの悪化率。
FFのAT/MTの重量比は1340/1320＝1.02，ATの4WD/FFの場合は1400/1340＝1.04
ということは，MT－＞ATは2%の重量増加で7%の悪化率，FF－＞4WDは4%の重量増加で5%の悪化率。MTをAT化する方が，重量増加によるよりも燃費が悪化するみたい。変速比，減速比が違うから単純には言えないだろうけれど，それを言い出したら「出だしの加速」なんて比較できないわけだし．．．
書込番号：22809619
2点
床に置いた重い荷物を押すとき，最大静止摩擦力より小さい力では動かないけれど，それを超えたときに動き始めるとともに摩擦力が小さくなるので，荷物が軽くなったと感じる。その摩擦力の減少分だけ加速するはずだけれど，普通は押す力を弱める（抜く）もの，というのは子どもでも経験しているはず。
車についても全体を一つの荷物と考えれば同じことが起きているはず，なんだけれど駆動系はクラッチとトランスミッション，トランスミッションとプロペラシャフト，プロペラシャフトとデフ，デフと・・・などいくつもエネルギー伝達部分があるから複雑で厄介。
書込番号：22809643
2点
＞わんそｎさん
力学的なことはこじのすけさんから丁寧に説明いただいているので、最初に戻ってATとMTで「信号が青になったときに、アイドリング状態からの発進」に限って整理します。MTはニュートラル、ATはDレンジで信号待ちしているものとし、アイドルストップはしていないものとします。
MT：1. クラッチを切る。2. アクセルを軽く踏みながら1速に入れる。3. サイドブレーキを解除しつつ、クラッチをつなぎつつ、アクセルを踏み込みながら発進。
AT：1. ブレーキペダルを離す。2. アクセルを踏み込みながら発進。
まず、MTは3の時点で駆動力が発生しますが、ATは1の時点で駆動力が発生するので、時間的に発進が早いです。
さらに、トルコンのトルク増幅効果と滑りがあるのでアイドリング回転かつ車速0でもそれなりの駆動力が発生します。
発進から10mはATが前に出るでしょう。MTでも1,2は信号が変わる前でも操作できるので、横方向の信号が赤になった時点で操作していれば、ATの優位性は減ります。ATにしろMTにしろ、ドライバーが急発進したければそれなりの操作を行うので、ATが早いのは「双方のドライバーが普通の発進を行ったとき」に限ります。
スレ主の言いたいことをまとめると、こんな感じでしょうか？
書込番号：22809649
4点
＞Tomotomo-Papaさん
キミはこれでも読んでなさい
https://www.amazon.co.jp/FACTFULNESS-ファクトフルネス-10の思い込みを乗り越え、データを基に世界を正しく見る習慣-ハンス・ロスリング/dp/4822289605/ref=nodl_
書込番号：22809650 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞seikanoowaniさん
クリックじゃ見られないようなリンクを貼る暇があれば，キミはこれでも読んでなさい。（笑）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%83%E3%83%81
＞これによれば、回転による力の伝達（力のモーメントまたはトルクと同義）において、回転速度（RPM）の低下は、同じ割合でトルクが増加することを意味する。これはギアボックスにおける減速と同様に、トルクを得るために回転速度を低下させる。
書込番号：22809706
1点
＞Tomotomo-Papaさん
つまり、最近のATはロックアップするので、走行中の効率は単純に燃費は質量に比例すると考えて、ATの燃費悪化が質量比に比べて大きいことが疑問という訳ですよね。MTの半クラ状態のロスがATよりも大きいなら、なおさらATの燃費悪化はおかしいでしょと。
正直なところ、WLTC燃費の比較となると、考慮すべきファクターが増えるので、私も何がどれくらい効いているか分かっていませんが、上記の検討での盲点になっているのは、恐らくATのイナーシャだと思います。諸元を知らないので計算はしていませんが、回転体のエネルギーは、質量ではなくイナーシャが効くので、ATが不利になる要因になりうると思います。
あとは、クラッチと言っても、発進直後以外は、ほぼスパッと繋ぐので、あまりロスは出ないのも有るとは思います。
書込番号：22809712 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞こじのすけさん
言ってることが，もうめちゃくちゃ。
私は「クラッチにトルク“増幅”作用がない」と仮定すると，クラッチの方がトルコンより伝達効率が悪くなる，ひいてはMT車の方がAT車より燃費が悪くなるはず，と言っているのです。
でも，現実はMTの方が燃費が良いのでしょう？
仮定：クラッチにトルク“増幅”作用がない
結論：MT車の方が燃費が悪い
ところが
現実：MT車の方が燃費が良い（重量をATに揃えてもATより悪くならないはず）
つまり上記の結論が間違い（否定される）なのだから，仮定が間違っている，という簡単な背理法ですよ。
書込番号：22809754
1点
＞「クラッチにトルク“増幅”作用がない」と仮定すると，クラッチの方がトルコンより伝達効率が悪くなる，
もはやオカルト
書込番号：22809770 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞もはやオカルト
この，
＞わんそｎさんが示された上の例で計算してみると，
入力の回転速度2,000rpm，トルク80N・mで，トルクの“増幅”作用がないので出力600rpm，トルク80N・mとなり，伝達効率は30%ということになります。70%がロスとなるのですが，これは上述のトルコンの伝達効率60%（つまりロスは40%）より大幅に悪化していることになります。（書込番号：22805841）
簡単な計算が理解できないとは，もはや喜劇（笑）
書込番号：22809820
2点
＞Tomotomo-Papaさん
私が申し上げたのは、ATの方が速度を上げるのに必要な運動エネルギー(というか慣性質量)が、質量比以上に多いんじゃない？という話です。
すでに確認されている前提(この場合、クーロン摩擦の性質)をもとに推論をし、出てきた結論が間違っているとき、普通は前提じゃなくて、推論のプロセスの誤りを疑いませんか？
書込番号：22809841 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞こじのすけさん
＞私が申し上げたのは、ATの方が速度を上げるのに必要な運動エネルギー(というか慣性質量)が、質量比以上に多いんじゃない？という話です。
話がまた変わるのですか？
K=(1/2)mv^2
k：運動エネルギー
m：質量
v：速度
質量と（同速度からの加速の結果としての）速度が同じならば，ATであろうとMTであろうと，ロスを無視すれば加速に必要なエネルギーは変わりません，エネルギ-保存の法則が成り立つのですから。これ，物理の原理。
でもね，「半クラッチにトルク“増幅”作用がない」と仮定すると，クラッチの方がエネルギーロスが多くなるのですよ。これが理解できなければ，それこそ喜劇ですよ。
言ってることが無茶苦茶過ぎませんか？
書込番号：22809877
2点
＞Tomotomo-Papaさん
ごめんなさい。勢いで慣性モーメントのことを慣性質量と書き誤っていました。
自動車を加速させるのに必要なエネルギーは、併進運動のエネルギーだけではありません。タイヤやエンジンなど、回転物の回転に要するエネルギーも考慮する必要があります。
回転体のエネルギーを計算する際、併進運動の場合の質量に対応するものとして、慣性モーメントを用いるわけですが、慣性モーメントは必ずしも質量に比例するとは限らないのです。
なお、一般的に、トルコンの慣性モーメントはMTよりも大きいと言われています。(このあたりは、私も数値を知らないのであまり強くは主張できませんが......)
従って、ATとMTの燃費が質量比に比例するという推論には飛躍があると申し上げているのです。
書込番号：22809927 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞Tomotomo-Papaさん
＞私は「クラッチにトルク“増幅”作用がない」と仮定すると，クラッチの方がトルコンより伝達効率が悪くなる，ひいてはMT車の方がAT車より燃費が悪くなるはず，と言っているのです。
トルコンの特性図は、入側と出側の回転数差が大きい時、すなわち発進する時の短時間に限れば、クラッチより効率が良いことを示しているだけです。
トルコンには、たとえロックアップしたとしても、スリップ制御により燃費が悪化するので、全体としてMT車の燃費が良くなるのでしょう。
書込番号：22810074
2点
＞こじのすけさん
ならばその慣性モーメントがATとMTではどのように異なるのか，定量的に示してくださいな。
＞従って、ATとMTの燃費が質量比に比例するという推論には飛躍があると申し上げているのです。
私がどこで「燃費が質量比に比例するという推論」を行ったか，教えてくださいな。
良いですか，私が言っているのは，
１．同じエンジンの車で，ATよりMTの方が燃費が良い。
２．しかし重量がATの方が大きいので公平な比較とは言えない。
３．厳密には（MT車にウェイトを乗せるなどして）同じ重量で比較するべきだけれど，私には不可能。
４．だから重量増加がどれくらい影響するかを推定するための比較をAT車（本当はMT車でも行いたいけれど）行ってみた。
５．すると重量が4%の増加で5%の燃費悪化。
６．MTからATへの重量増加は2%だから，この重量増加による燃費悪化は5%以下のはず（重量に比例するのならば2.5%のはずだけれど，私はそうは言っていない。あくまでも5%よりは小さいはずとしか言っていない）。
７．ところがMTからATの燃費悪化は7%だから，この5%以下より大きい。
８．したがってMTにウエイトを乗せても悪化は5%以下なのだから，ATと同じ7%の悪化にはならないはず。
９．なので，MTの方がATより燃費が良いと推定できる。
ということですよ。どこに「質量に比例する」と言っている？ 質量によって悪化する，とは言っているけれどね。
私の言っていることを捻じ曲げないでね。それとも「重量増加が4%ならば5%の燃費悪化だけれど，重量増加が2%だと燃費は7%以上悪化する」と主張しているのかな？
書込番号：22810095
1点
＞あさとちんさん
またまた訳の分からないことを．．．
＞トルコンの特性図は、入側と出側の回転数差が大きい時、すなわち発進する時の短時間に限れば、クラッチより効率が良いことを示しているだけです。
いやいや，再掲すると．．．
＞わんそｎさんが示された上の例で計算してみると，
入力の回転速度2,000rpm，トルク80N・mで，トルクの“増幅”作用がないので出力600rpm，トルク80N・mとなり，伝達効率は30%ということになります。70%がロスとなるのですが，これは上述のトルコンの伝達効率60%（つまりロスは40%）より大幅に悪化していることになります。（書込番号：22805841）
簡単な計算が理解できないとは，もはや喜劇（笑）
＞トルコンには、たとえロックアップしたとしても、スリップ制御により燃費が悪化するので、全体としてMT車の燃費が良くなるのでしょう
「良くなるのでしょう」はあくまでも推測，ね？
https://www.aw-i.co.jp/product/tc/
＞ロックアップシステム：エンジンの伝達効率向上のため、トルクコンバータの入出力を直結する機構。
「直結」だそうです。
https://www.webcartop.jp/2017/09/152021
＞ロックアップ機構というのは、そのトルコンを機械的に固定してしまって、油圧を介さずにダイレクトにエンジンの力をトランスミッションへ伝えるためのメカニズムです。
「油圧を介さずにダイレクトにエンジンの力をトランスミッションへ伝える」んだそうです。
書込番号：22810118
1点
＞Tomotomo-Papaさん
＞70%がロスとなるのですが，これは上述のトルコンの伝達効率60%（つまりロスは40%）より大幅に悪化していることになります。
だ・か・ら、トルコンの効率が良くて、クラッチの効率が悪いと言ってるだろ。
ちゃんと読めよ。
書込番号：22810143
1点
＞Tomotomo-Papaさん
えっとですね、その議論の「MTからATへの重量増加は2%だから，この重量増加による燃費悪化は5%以下のはず」というのが飛躍なんですよ。別に比例でなくとも、5%以下になるとするからには、質量と燃費の間に何かしらの物理的なモデルを立てて、理論的に主張してらっしゃるのでしょう？その物理的なモデルを教えていただけますか？
クラッチでトルクが増えることを背理法で証明したいなら、どうぞすべての飛躍を潰す努力をなさってください。定量性が必要なのはあなたの方ですよ。
＞あさとちんさん
そうか、スリップ制御もありますね。
忘れてました。
書込番号：22810163 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞Tomotomo-Papaさん
もう一つ。マニアックなページも前に、ウィキくらいは読みましょう。
そこで従来ロックアップを行わなかった低速領域や減速時に、ロックアップクラッチを微少に滑らせる（スリップさせる）程度に接続し、ロックアップクラッチの摩擦特性に大きく影響するATFもスリップ制御を行うATに対応する品を使用した。これによりロックアップ時により生じるショックを抑制し、快適性と伝達効率の両立を図ったスリップ制御付ロックアップ機構が開発され、ロックアップ領域が低速側に拡大でき、実用域でのロックアップ作動率は大きく向上した。
書込番号：22810169
0点
＞こじのすけさん
＞えっとですね、その議論の「MTからATへの重量増加は2%だから，この重量増加による燃費悪化は5%以下のはず」というのが飛躍なんですよ。別に比例でなくとも、5%以下になるとするからには、質量と燃費の間に何かしらの物理的なモデルを立てて、理論的に主張してらっしゃるのでしょう？その物理的なモデルを教えていただけますか？
こんな質問をすること自体が，恥ずかしくない？
えっとね，再掲すると，
＞それとも「重量増加が4%ならば5%の燃費悪化だけれど，重量増加が2%だと燃費は7%以上悪化する」と主張しているのかな？
ご自分の車に4%分のウェイトを乗せたら5%燃費が悪化したとしましょう。そこで2%分のウェイトを降ろしたら残っているのは2%分，このとき燃費は降ろす前より悪化するのですか？
最悪でも同じ，でも常識的には良くなる，つまり乗せない状態より悪くなるのは5%以下のはず，というのは子どもでもわかると思いますが。
＞あさとちんさん
＞だ・か・ら、トルコンの効率が良くて、クラッチの効率が悪いと言ってるだろ。
＞そこで従来ロックアップを行わなかった低速領域や減速時に、ロックアップクラッチを微少に滑らせる（スリップさせる）程度に接続し、ロックアップクラッチの摩擦特性に大きく影響するATFもスリップ制御を行うATに対応する品を使用した。これによりロックアップ時により生じるショックを抑制し、快適性と伝達効率の両立を図ったスリップ制御付ロックアップ機構が開発され、ロックアップ領域が低速側に拡大でき、実用域でのロックアップ作動率は大きく向上した。
でも，ATの方がMTより燃費が悪いのは，なぜ？ 「半クラッチにはトルク“増幅”効果がない」を前提にものを言っているよね。
そして，ロックアップ時のスリップ制御って，どういうことか説明してくれる？ 直結時にスリップ？
書込番号：22810198
2点
＞Tomotomo-Papaさん
単なる重り(併進運動のみ)と駆動系の質量増(回転する)を同一視するのは、物理学的には誤りであり、今回の推論における飛躍です。子供がよく間違えるポイントです。
中空の円筒と中実の円筒を坂道で転がしたとき、どちらが速く転がり落ちるかお分かりですか？
また、なぜそうなるか分かりますか？
駆動系への質量追加は、それと同種の考察が必要です。回転の分は全然効かないよというのであれば、それをお示しくださいな。
書込番号：22810298 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞こじのすけさん
上述の「こんな質問をすること自体が，恥ずかしくない？」についてはどう考えますか？
私はこんな質問をする人を相手にしたくないのでこれで最後にしますが，
＞中空の円筒と中実の円筒を坂道で転がしたとき、どちらが速く転がり落ちるかお分かりですか？
質量についての記述なしでの質問ですか？ いい加減な人ですね。
同じ質量でそれぞれの質量分布が均一の場合，中空の場合は質量が中心（重心）より遠い位置に偏在しており，その分慣性モーメントが大きいので回転させるエネルギーが多く消費されるので，その分遅くなりますよ。
でもね，同じ質量でも中実の質量が中心に偏っていて質量分布が分からなければ，それはもう答えようがありませんよ。
だから，あなたの質問には質量についての条件記述がないため，正解は「わからない」ですよ。
＞駆動系への質量追加は、それと同種の考察が必要です。
それはATの重量増加だという意味だと思いますが，それが定量的にどのように影響を与えると考えるのか，それを示してください。
前にも言いましたが，これがこのスレの話とどういう関係があるのか，それを説明しなければ何もなりません。
あなたは前提条件も示さず，スレとの関係性も示さず発言するだけなので，以後は回答しないので悪しからず。
書込番号：22810391
3点
トルコンロックアップ状態の遊星歯車式ATと、乾式クラッチのMTを比較してみると、
トルコン： ATF内で回転しいるので、ロックアップ中でも摩擦抵抗が大きく発熱が大きい。
これは、湿式クラッチでも同じ。
乾式クラッチ：空気との摩擦のみなので、損失は極めて小さい。
AT：動力の伝達に使用する歯車の数が多く、接触面積が大きいので、摩擦損失が大きい。
AT内のブレーキクラッチにも油圧を必要とするため、ポンプにもエネルギーが必要。
蛇足ですが、CVT用油圧ポンプの動力は膨大。
MT：動力の伝達に使用する歯車の数が少なく、接触面積が大きいので、摩擦損失が小さい。
縦置きMTのトップギアは、変速機でなくなり、摩擦損失は極めて小さい。
発熱が多いATは、MTでは不要なATFクーラが必要です。
以上が速度が上がるほどMTが加速で有利となる理由ですが、燃費も同じです。
＞Tomotomo-Papaさん
カタログ燃費でクラッチとトルコンの効率を議論をするのは間違っています。
WLTCモードは、平均速度35km/hで25分ほど走った燃費です。そのうち8回ほどの停止をしているだけで、
発進加速時のわずかなスリップが、数値に表れるわけがありません。
ロックアップのスリップ制御は、トルコンのロックアップクラッチに半クラの機能を追加したもの。
低速ギアで多用し、スリップ率を制限、効率が向上します。
不要になったエネルギーは消化できました？
あと、回転速度2,000rpm，トルク80N・mの計算がどの文言を参照されたか教えてください。
＞i-brownさん
操作の速さを比較しているのではありません。
半クラッチ操作の素早さも腕も比較していません。
クラッチを締結した状態から比較しても結果は同じでしょう。
書込番号：22810411
4点
＞Tomotomo-Papaさん
関係ない話をしているわけではないのですよ。
仮に、単に併進質量が20キロ増えた場合に比べ、20キロの重りが駆動系に乗っかったときは、そのイナーシャを所定の回転数に持っていくためのエネルギーが余分に必要になるが、燃費の比較をするときに、その影響を無視して良い理由を教えてくださいよ、ということだったのですが。
最初に申し上げた通り、私はイナーシャの定量的な数字を知りません。もしかしたら、ホントに効かないレベルの話かもしれません。でも、背理法でやろうと言うなら、そういう点を曖昧には出来ないわけです。
まあ、本題に戻れば、それ以前に、クラッチでトルクは増えないんですけどね。増える理由をご説明頂くのが先決でしたね。
書込番号：22810538 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞Tomotomo-Papaさん
＞でも，ATの方がMTより燃費が悪いのは，なぜ？ 「半クラッチにはトルク“増幅”効果がない」を前提にものを言っているよね。
①ATの方がMTより燃費が悪い
②だからトルコンの方がクラッチより効率が悪い
③だからトルコンにトルク増幅があるなら、クラッチにもないと話が合わない
これがあなたの論理ですよね。
何度も言っているように、③は間違いです。
①②は概ね合っていますが、常に正しい訳ではありません。
半クラッチの時だけは、トルコンより効率が悪くなります。
MT車が半クラッチで走る時間は、燃費測定時間全体の１％か２％程度でしょう。
その時間だけAT車の効率が良かったとしても、燃費に与える影響は限定的です。
なぜAT車の燃費が悪いのかは、要因は上げられても定量的な話はできないし、スレの主題とも合わないでしょう。
書込番号：22810943
5点
なんか勘違いしているんかなぁ？
＞ 要するに摩擦力によるエネルギー伝達が行われるとき，それがどんなメカニズムで行われているのかは，私にはよくわかりません。だから半クラッチ状態でエネルギー伝達が行われるとき，そのメカニズムをきちんと説明することはできません。しかし現実と照らし合わせて考えたとき，もしかしたら半クラ状態でもトルクの“増幅”が起きているのではないか？ と思います。でなければ現実を説明できないのではないかと．．．（書込番号：22806070）
が私の立場なんだけれどなぁ．．．「もしかしたら半クラ状態でもトルクの“増幅”が起きているのではないか？」というのが．．．
それで，「半クラ状態でもトルクの“増幅”が起きている」を仮定すると，現実と一致すると言ってるだけなんだけれどなぁ．．．だからと言って，「半クラ状態でもトルクの“増幅”が起きている」が真であるという証明にはならない，というのは認識しているんだけどなぁ．．．
でもね，
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%83%E3%83%81
＞これによれば、回転による力の伝達（力のモーメントまたはトルクと同義）において、回転速度（RPM）の低下は、同じ割合でトルクが増加することを意味する。これはギアボックスにおける減速と同様に、トルクを得るために回転速度を低下させる。
という記述があるんだよねぇ。
これについては，
＞こちらの掲示板では感情的に反論されていますが、
頻繁に書き込みされていますので、今後、別の場所では正しい回答をされる事と期待しています。
その際、クラッチのトルク増幅について、良い例を思いつきました。
ねじ山がつぶれたビスは、滑っている限り、直結以上のトルクはかけられませんね。
wikiの数式に従ってトルクが増幅できるなら、速度が０のビスに、理論的には無限大のトルクがかかることになります。
wikiの論理的誤謬
＞摩擦による熱損失を無視すれば、トルクと回転速度の積すなわち動力を維持しつつ、伝達されるトルクを増加できることを意味する。これは、非常に急な丘を登る際に、クラッチを長時間にわたって「滑らせる」ことを想像すると容易に理解できる。この方法によれば、エンジンが与えることのできないトルクを得ることができる。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%83%E3%83%81（書込番号：22799175）
は認識しているけれど，「ねじ山がつぶれたビスは、滑っている限り、直結以上のトルクはかけられませんね。wikiの数式に従ってトルクが増幅できるなら、速度が０のビスに、理論的には無限大のトルクがかかることになります。」の部分，ねじ山がつぶれて滑っているということはねじにトルクが全く伝えられていないという論理的誤謬があるよねぇ，ロスを無視しているという．．．加えたエネルギーがすべてロスしたら，伝わるトルクはゼロだよ。
つまりね，誰も上記のwikiを論理的に否定できていないんだよねぇ．．．
そして，誰もトルコンのロスよりも半クラッチのロスの方が大きい，ということを定量的には証明していないだよなぁ．．．「トルコンのロスよりも半クラッチのロスの方が大きい」と，“感情的”には言っても，論理的説明は無し。
それにしても，
＞そして，ロックアップ時のスリップ制御って，どういうことか説明してくれる？ 直結時にスリップ？（書込番号：22810198）
は無視されたみたいだから．．．
上で燃費計算をしたMAZDA3のATは恐らくこれのはず。
https://www.mazda.com/contentassets/12ad273b47684070bf6fd776ab3fbe22/files/2015_no005.pdf#page=4
ここで，「（2）振動抑制技術 発進直後からのロックアップを可能とするために」とあるように，Fig.6 Comparison of Lockup Range in JC08 Mode のグラフを見ると，2.2D等用のものが10km/h位からロックアップするのに比べて，加速時はほぼ発進直後からロックアップしていることが分かる。ロックアップしないのは減速時で，これは直結だと不快な振動が起きるのでそれを防ぐためなんだよねぇ。これを「スリップ制御」というのだと思うよ。
でもね，加速時はほぼロックアップ，トルコンを滑らせるのは減速時。減速時にトルコン滑らせたら急激に燃費が悪化するのかなあ？ 減速時には燃料カットまたはそれに近い状態だから，燃費の悪化が大きくなるとは思えないのだけれどなぁ．．．
あれっ？，加速時にほぼロックアップしたら，トルクの“増幅”作用もないはずだよなぁ．．．（ボソッ）
あっ，あくまでも独り言だからね。
書込番号：22811179
1点
＞Tomotomo-Papaさん
＞そして，誰もトルコンのロスよりも半クラッチのロスの方が大きい，ということを定量的には証明していないだよなぁ
何回か出てきたトルコンの特性図に、クラッチの効率を記入すると、（0，0）と（1.0，1.0）を結ぶ直線になります。
トルコンの効率はクラッチの効率より上にあり、速度差が1.0に近づいてクラッチの効率と交差する点がロックアップポイントです。
半クラッチの効率が、入側出側の回転数の比率に一致することから、当然のことなので、皆さんあえて説明していないのでしょう。
スリップ制御については、引用した文以上に説明する術がないし、議論の本質とは無関係です。
居味があるなら、ご自身で調べられたらと思います。
書込番号：22811296
3点
＞Tomotomo-Papaさん
>ねじ山がつぶれて滑っているということはねじにトルクが全く伝えられていない
クラッチが滑っているということは、（摩擦による熱損失を無視できるので）出力側にトルクは増幅されて伝わるわけですか？
話の続きをします。
ねじとナット間に潤滑油を加えると、ねじが緩み始めました。
潤滑油を加える前はなぜ回らなかったのでしょうか？
Wikiの、非論理的誤謬は、摩擦による熱損失を無視できないことです。
ドライバーを回したエネルギーは熱でなく何に変わったのですか？
＞＞そして，ロックアップ時のスリップ制御って，どういうことか説明してくれる？ 直結時にスリップ？（書込番号：22810198）
回答済みです。
→ロックアップのスリップ制御は、トルコンのロックアップクラッチに半クラの機能を追加したもの。低速ギアで多用し、スリップ率を制限、効率が向上します。
もう一度質問します。
不要になったエネルギーは消化できました？
あと、回転速度2,000rpm，トルク80N・mの計算がどの文言を参照されたか教えてください。
回答を督促する貴殿は無視ですよ？
ほかにも質問していますし、説明に対しても反応がなく、どのように受け取られたのかが分かりません。
書込番号：22811298
2点
まずねぇ，
＞Wikiの、非論理的誤謬は、摩擦による熱損失を無視できないことです。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%83%E3%83%81
＞摩擦による熱損失を無視すれば、
とあるようにロスについてもちゃんと言及しているんだよねぇ。
で，スレ主さんが示したグラフ
https://jidoshaseibishi.com/2G/2013_03/17/17.html
速度比が0.1の時，伝達効率が25%，つまり75%もロスしているのにトルクは2.5倍にもなっているんだよねぇ。自分が提示したグラフさえ，ちゃんと読めない？
＞話の続きをします。
ねじとナット間に潤滑油を加えると、ねじが緩み始めました。
潤滑油を加える前はなぜ回らなかったのでしょうか？
ロスを無視しているよねぇ。
＞何回か出てきたトルコンの特性図に、クラッチの効率を記入すると、（0，0）と（1.0，1.0）を結ぶ直線になります。
やれやれ，また根拠も示さず結論だけですか。困った，困った．．．
さて，もう一度
https://www.mazda.com/contentassets/12ad273b47684070bf6fd776ab3fbe22/files/2015_no005.pdf#page=4
のFig.6 Comparison of Lockup Range in JC08 Mode のグラフを見てみると，
１．発進直後からロックアップが行われる
２．減速時に滑らせる
ということと，減速時は（運動エネルギーを捨てるのだから）燃費の悪化にはつながらない，ということは確認済み。
問題は１の場合，発進時しか“半クラッチ状態”にならない，ということだから，これはMTと同じじゃん。つまり燃費の差が生じるのは，「質量」の差を無視すればここだけのはず。でも「質量」の差では，データほどの差を生じないというのは，既に確認した。
「質量」だけでなく「慣性モーメント」を考えろなんて言う意見もあるけれど，既にみたように4WDの場合は60kgの増加で5%の悪化。
4WDはFFに比べて，PTO，プロペラシャフト，カップリング，リヤDEF，リヤドライブシャフトが追加されているわけだけれど，リヤドライブシャフトについてはFFでも後輪を保持するシャフトがあるはずだから，その質量増加は僅かだと思う。
さて，PTOは2つの歯車であって，カバーで覆われているかどうかは分からない。プロペラシャフトはむき出しのままだけれど，車体に保持する軸受けがあるはず。カップリングとリヤDEFは一体化されており，カバーで覆われているはず。
このうち回転しないのは（あればPTOのカバーと）プロペラシャフトの軸受け，カップリングとリヤDEFのカバーとその支持金具。したがって60kgのうち少なく見積もっても，車が動くと回転するのは40kgはあると思う。それで燃費の悪化は5%ほど。それぞれは細かく積算しなければ正確なことは言えないけれど，AT化による質量増加は20kgだから，それらがすべて回転するとしても，燃費の悪化は5%もないと思われる。でも，AT化による燃費悪化は7%もあるんだよねぇ。
では，ATの“半クラッチ状態”の時間は？ グラフで見る限り限りなくゼロに近いけれど，人間が操作するクラッチはそんなことはないよねぇ，少なくとも１秒に近い0コンマ何秒だよね。仮にその時間が同じだとしても，モード燃費はWLTCだろうがJC08だろうが，ATもMTも全く同じに走らせるのだから，トータールでの“半クラッチ状態”の時間は同じはずだよねぇ。
燃費の差が出ると考えられるのは“半クラッチ状態”のときなのに，何故7%もの差が出るんだろう？ 考察したようにせいぜい5%位と思えるのに．．．不思議だ。（ボソッ）
あっ，あくまでも独り言だからね。
書込番号：22811619
1点
＞Tomotomo-Papaさん
おはようございます、横から失礼します。
あなたの論理は仮定に仮定を重ねるのが悪いクセだと思います。
多少論点が前後して申し訳ありませんが…
最初の仮定（ＭＴのクラッチにトルク増幅効果が無い）に、追加でアレコレ仮定（燃費の差が発生するのは半クラッチ状態のとき等…）して、ＭＴとＡＴとの燃費の違いを説明できない（仮定から導いた結果が現実と矛盾する）から、最初の仮定が誤り（ＭＴのクラッチにもトルク増幅効果がある）と結論づけるのは早計です。
追加の仮定が誤っていた（燃費の差が発生するのは半クラッチ状態のときだけでは無い）から、仮定から導いた結果が現実と矛盾するのではありませんか？
ＭＴの場合、クラッチにせよギヤにせよ、操作に必要なのは人間の筋力と機械的なバネ等の力でしょう。
でもＡＴの場合、エンジン等の動力から油圧を発生させて（ロックアップ）クラッチやギヤを操作しているから、半クラッチの伝達効率とは別に、燃費に影響してきませんか？
書込番号：22811734 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞摩擦による熱損失を無視すれば
→クラッチが滑っているが、摩擦熱の発生が0で、伝達効率 100％ならば、 という意味。
前提が誤っているため、全体が誤り。
あまりの理解力のなさに驚きます。
貴殿の論理が破綻するので質問には答えられないのでしょうが、
質問に一切答えないのなら、荒らすことが目的と理解します。
書込番号：22811770
4点
＞Tomotomo-Papaさん
＞やれやれ，また根拠も示さず結論だけですか。困った，困った．．．
根拠は書いてありますけど、全部読んでますか？まともに読んでると思えないのだけど。
物理が少し分かる人なら説明不要な基本の基本なので、これが分からないと議論になりません。
違うと思うなら、根拠が無いとか言ってないで、自分で正しい半クラッチの特性図を探してくださいな。
それが出てくるまでは、あなたとの議論は控えさせていただきます。
＞速度比が0.1の時，伝達効率が25%，つまり75%もロスしているのにトルクは2.5倍にもなっているんだよねぇ。
速度比が0.1なら、半クラッチの伝達効率は10%。それが25%になるのだから、トルクが2.5倍になっているということ。
こんなに分かりやすいのに、なぜ理解できない？
書込番号：22811818
5点
＞あさとちんさん
＞半クラッチの効率が、入側出側の回転数の比率に一致することから、当然のことなので、皆さんあえて説明していないのでしょう。
語弊があるので補足させてください。
半クラッチをトルコンで再現するなら、ATFを抜くイメージです。
（ダンニャバードさんやTomotomo-Papaさんの理論では、ATFなど不要で、入力に摩擦と回転差があれば、
熱損失が無視できるので、風力だけでもトルクが増幅されます）
トルコンのグラフにクラッチのデータ描けるのは、半クラでなく、クラッチの限界以上のトルクを加えて滑った場合です。
滑った瞬間、摩擦係数がさがるので、（1 ，動摩擦係数/静止摩擦係数）を通ります。
滑っているので、厳密には速度比は1ではなく1未満。
半クラで圧着力∝摩擦トルクを小さくしてくと、入力できるトルクの最大値が低下していきます。
トルクの伝達比は作用反作用で常に1：1となり、トルク比×回転速度比が効率なので、
あさとちんさんの言われるように、効率は速度比に比例した直線ですね。
グラフだけでは実際の走行燃費は比較できません。
理由
効率： トルコンのスリップ ≧ 半クラ
使用時間： 停止～ロックアップ速度 ≧ 停止～アイドル速度
効率が上でも、使用時間が長ければ、トータル燃費は悪化します。
たとえば半クラより10％効率がよくても、数倍もの時間使用し続ければ、多くの熱損失を発生します。
トルコンのスリップ： 大きなトルクを入力でき、大きな加速が可能。燃料を多く使えるので、損失の絶対値が大きくなりうる。
半クラッチ： 小さなトルクしか入力できないので、加速に不利。燃料を多く使えない。
書込番号：22811845
0点
＞（1 ，動摩擦係数/静止摩擦係数）を通ります。
絶対値の比率グラフではないので、誤りでした。
トルクは増えも減りもしない1：1なので、効率は（1,1）を通ることに納得です。
書込番号：22811920
4点
＞Tomotomo-Papaさん
もはやご自身で背理法を取り下げられたのであれば、質量の話やその他の要因の話をするのは意味がありませんね。
wikiの記述に話を戻すと、そもそもの誤りは、摩擦クラッチなのに「摩擦による熱損失を無視」した議論をしているからです。この仮定が、はっきり言って意味不明。
摩擦クラッチの損失は角速度の差に比例するので無視できません。出力軸の角速度がゼロの時(つまり発進時)なんて、100%が熱損失ですから。
wikiに頼らず、ご自身の頭でクラッチの運動方程式でも立てられることをオススメします。もしくは、wikiより信頼できる論文(いくらでもあります)をお調べになってもよいかと。
書込番号：22812133 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
え～っとね，急な上り坂でアクセルとクラッチの操作だけで（ブレーキは使わないで)，半クラ状態で停止するということが私にはできるんだけれど，このとき，クラッチの入力側にはエンジンの出力（回転とトルク）が入力されているけれど，出力側には確実にトルクが伝達されているはず。だけれど，出力側は回転していないハズなんだよねぇ，だって回転しているんだったら車は停止できないんだから。
このとき速度比は０で，しかし確実にいくらかのエネルギーが伝達されているんだから効率は0ではなく正の値をとるはず。つまり件のグラフで言えば，座標は（０，ｘ）なんだよねぇ．．．決っして「（0，0）と（1.0，1.0）を結ぶ直線」上にはプロットされないんだよねぇ．．．
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%83%E3%83%81
＞これは、非常に急な丘を登る際に、クラッチを長時間にわたって「滑らせる」ことを想像すると容易に理解できる。
は，このことを言っているのだと思うんだよねぇ．．．（ボソッ）
書込番号：22812416
2点
何度も同じ説明をするのに疲れたので、誰か分かりやすく解説してあげてください。
書込番号：22812445
5点
ロックアップ時でもMTよりは効率落ちるんじゃなかったかなと思って調べたら、やっぱりそうみたいですね。
https://tech.nikkeibp.co.jp/dm/atcl/feature/15/062100107/011700046/
書込番号：22812473 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
急坂クラッチの件は、単にエンジントルクを高めようとしてるだけ。wikiの解説自体が誤りです。
それにしても、力学全く分かってないんですね。
大好きなwikipediaの↓の記事でも読んで出直してらっしゃい。(こちらは間違ってないです。)
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E4%BB%95%E4%BA%8B_(%E7%89%A9%E7%90%86%E5%AD%A6)
書込番号：22812512 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞きいろいぽんさん
少し上の、書込番号： 22810411 に、比較を書きましたのでご一読頂けると幸いです。
MTのギアの接触面積には、誤記があります。
× 大きい
○ 小さい
スリップ中は、トルコンの効率が優勢ですが、利用する時間が長く、使用するトルク、回転速度共に大きいので、
実際の運用では、MTのクラッチより多くのエネルギーを損失していると言えると思います。
＞Tomotomo-Papaさん
その程度の理解しかされていないので、エネルギーが余るだの、床が物体を押す力のメカニズムだのと、
意味不明な発言を連発されていたのですね。
クラッチがトルクを増幅する発想には、最初、本当に驚愕し、戸惑いを隠せませんでしたよ。
100年早いわと言いたいところですが、こじのすけさんがおっしゃるように、教科書レベルから学習してきてください。
書込番号：22812624
6点
https://tech.nikkeibp.co.jp/dm/atcl/feature/15/062100107/011700046/
＞（ロック・アップ・クラッチ機構は、）MTの伝達効率には及ばない。
ということは，「MTの方が伝達効率が良い」ってこと？ 伝達効率が？．．．
「予想通り」というか，「いつもながら」というか，論理的に行き詰ったら「誹謗の類」の発言が．．．本当はよくわかっていないことをさもわかったように論じていることがなんと多いことか。白でも「黒」と言ったら，言ったもん勝ちで「黒」になるというのが，ここではいつものことだよねぇ．．．
ところで，
＞このとき速度比は０で，しかし確実にいくらかのエネルギーが伝達されているんだから効率は0ではなく正の値をとるはず。つまり件のグラフで言えば，座標は（０，ｘ）なんだよねぇ．．．決っして「（0，0）と（1.0，1.0）を結ぶ直線」上にはプロットされないんだよねぇ．．．（書込番号：22812416）
には反論がないのかな？ 本当にないのかな？ （ボソッ）
書込番号：22812955
2点
＞Tomotomo-Papaさん
グダグダ言ってないで、半クラッチの特性図を出しなよ。話はそれから。
エネルギーを理解していない者に反論など無意味だからね。
書込番号：22813044
7点
＞Tomotomo-Papaさん
自己紹介？
車両が進まなければ、仕事はゼロです。
wikipediaにもそう書いてましたよ、残念ながら。
書込番号：22813069 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
＞車両が進まなければ、仕事はゼロです。
そう，その通り。だからエネルギーは伝達されていない。読み返してトルクとエネルギーの間違いに気が付いたけれど，だれが指摘するかな？ と思って見ていたのに，私がヒントを出すまで気が付かなかったんだよね。
でもね，車が斜面で停止しているということは，重力の斜面方向の分力と釣り合う力が伝わっているんだよ。つまりクラッチはエネルギーは伝達していないけれど，力（トルク）は伝えているんだよ。これ，どういうことか分かるかな？ クラッチ内で何が起きているか，説明できるかな？
そして，
https://tech.nikkeibp.co.jp/dm/atcl/feature/15/062100107/011700046/
＞（ロック・アップ・クラッチ機構は、）MTの伝達効率には及ばない。
ということは，「MTの方が伝達効率が良い」ってこと？
についてはどう思うのかな？
これについては，誰も言及しないんだぁ．．．そろそろ私の目的を明らかにするといいのかなぁ．．．（ボソッ）
書込番号：22813341
1点
＞Tomotomo-Papaさん
先の記事で言われている伝達効率が良いっていうのは、早い話が燃費が良いってことだと考えています。
少なくとも私は半クラ時とかの話には興味はないです。
あくまでロックアップ時のATとMTとの比較です。
あなたの、重量が同じであればクラッチがつながった時のMTとロックアップ時のトルコンは燃費に差が出ない、
という前提に疑問を持ってます。
トルクコンバータの入出力が直結されてエネルギーロスがゼロの状態でも、
そもそもその入力を生み出すにはトルコン搭載車のほうが沢山ガソリンを必要とすると思います。
常に油圧ポンプ動かす必要があるんだからその分は必ず燃費悪くなりませんか？
その悪化の割合は無視できるほど小さいものなんですか？
油圧パワステが電動パワステに変わってきたのは燃費向上のためでしたよね？
エアコンも燃費に影響がありますよね？
トルコンのポンプだけ影響がないものとするのはなぜですか？
書込番号：22813402
4点
＞きいろいぽんさん
＞先の記事で言われている伝達効率が良いっていうのは、早い話が燃費が良いってことだと考えています。
私もそうですよ。日経の記事は，記者が良く理解せずに書いていることがあります。以前，内容について質問したとき，メーカーから聞いた話を記事にしただけなので内容は把握していない，詳しくは直接メーカーに問い合わせてくれ，と言われたことがありました。伝達効率と燃費効率を混同していますよね。
書込番号：22813526
0点
さてと，またまた独り言を始めるよ。
車輪がベアリングを介して車軸につながっているとき，車軸を一定の速さで回転させるとどうなるかなぁ。
私の経験では，車輪がゆっくり回り始めて加速して，ほぼ車軸の速度に達したらその速度で回り続けるよ。
上で示した「坂道での半クラでの停止」と同じことを水平面でやったらどうなるかなあ。
つまり車をパーキングブレーキで止めておいて，エンジン出力を上げて一定に保ち，半クラ状態も一定に保っておいて，ブレーキを解除する。
きっと車はゆっくりと動き始めて少しずつ加速して，一定の速度に達したら定速になると思う。
これはどういうことだろう。
一定の速度になるのは，エンジン出力と，車の運動エネルギーと走行抵抗分のロスが均衡して車には外力が働いていないということ。
では，なぜ停止状態から加速するのか。加速するためには外力が働くはず，さてその外力はどこから来るのだろう。
エンジン出力は一定なのだから，クラッチの入力側は一定の速度で回転しているはず。車は最初停止していたのだから出力側の回転数はゼロで，入力側とは回転数差がある。回転数差があるときは外力が働き，その差がなくなると外力がなくなる，これはいったいどういうことだ？ クラッチの内部で何が起きているのだ！
（ボソッ）
書込番号：22813544
1点
おっと，またやっちまった。定速時には運動エネルギーは関係ないか。
書込番号：22813556
1点
トルコンも半クラ状態も結果としてはただの運動の変換（というか伝達）な訳で
エネルギーの総量が増える訳じゃなし、トルコンだけ「増幅」というのが
どうにも違和感あったのですが、滑り率（＝速度比？）の大きい時に
より伝達率が高まる働きは半クラ状態にはないトルコン特有のもので
それは確かに「増幅」と呼ぶのがイメージしやすいですね 納得しました
でもその上でやっぱり
>通常の発進で、ATがMTより出だしが良い理由は、トルコンのおかげだと思います
と言い切ってしまうのは短絡的すぎる気がします
そうなり得る一つの要因であるのは間違いありませんが
全てを示しはしないし、一つ要素が変わればそうなり得ないわけですから。
例えば前述の通りトルコンには増幅の効果はあるものの
実際のクルマの出だしの動きで見ると、滑り率（＝速度比）が高いのは
スタート直後のほんのわずかな間です
「普通の運転」ではその領域、つまり半クラッチ状態もわずかの時間ですし
回転数、つまりスロットル操作も車速に合わせて徐々に踏んでいくわけで
トルコンで全て説明がつくほど明確な出だしの差は出ないと思います
もちろん
クラッチやスロットル、変速操作は運転技術により変わるわけですし
ギア比や出力特性によっても状況は変わりますから
状況を選ばず、単純にアクセル踏めば進むトルコン＋ATの方が
総じてスムーズに発進できる事には異論を差し挟む余地はありません。
ですが、そう言いきってしまうのはやはり乱暴ではないかと思います。
書込番号：22813911
4点
＞アハト・アハトさん
＞滑り率（＝速度比？）の大きい時により伝達率が高まる働きは半クラ状態にはないトルコン特有のもので
う～ん，なんかやっぱり理解できていない？
2台の扇風機AとBを向かい合わせておき，Aのスイッチを入れると停まっていたBの扇風機がゆっくりと回り始め，次第に早くなって（加速して）一定の速度になって，やがて定速で回り続けます。
この定速は，Bが受け取る力と回転に対する抵抗力が等しい状態です。つまりBが受け取る力は，すべて抵抗を打ち消すために使われます。したがってBにはそれ以外の力が加わっていないので加速できません，だから定速で回るわけです。この時Bの受け取る力をFとします。当然FはBの回転を妨げる抵抗力と釣り合うのだから，これと同じです。
この抵抗力は回転数には関係ありませんから，Bが停止から回転を始める時にも働くので，回転を始める（加速する）ためにはFより大きな力が必要です。
一方Aの方は条件は何も変わっていませんから，AがBに渡せる力はFのままです。Bが受け取った力がFのままだと，これは抵抗力と同じですからBは回転を始められません。
でも実際にはBは回転を始めるのですから，Bに働く力はFより大きくなっています。つまりここで“増幅”が起きているのです。
ここで2つの扇風機が，上で私が示した車の例では半クラッチの働きになるのです。
この“増幅”を，件のwikiでは数式を使って説明しているのです。つまり，クラッチにも半クラッチ状態で回転数差があるときはトルクの“増幅”効果があるのです。
書込番号：22814204
2点
＞Tomotomo-Papaさん
>う～ん，なんかやっぱり理解できていない？
Tomotomo-Papaさんの「半クラッチも増幅している」説については
理解（賛同）していませんので、そうお感じになるのは仕方ないと思います
扇風機のご説明も、これまでのお説同様
増幅する理由の説明にはなってないと感じます＾＾；
※残りすくないので返答は不要です
書込番号：22814414
4点
どうやら，物理の法則が理解できないからwikiの数式も理解できないということか．．．
やっぱり，「白でも「黒」と言ったら，言ったもん勝ちで「黒」になるというのが，ここではいつものことだよねぇ．．．」orz
「wikiが間違い」と言っていた者は，せめて論理的に反論してみろよ。
書込番号：22814571
2点
＞Tomotomo-Papaさん
貴殿の論理を貴殿のように書いてみました。
摩擦による熱損失など無視して、扇風機Aからエネルギーを与えられ続ける事によって、永遠に加速していくはずだろ。
扇風機Bはなんぜ加速し続けず、定速になるんだ。
私がヒントを出すまで気が付かなかったんだよね。
でもこれはどういうことだろう。
扇風機の中で何がおきているのだろう。
それは、エネルギーがどこかで余ってるからだよ。
間違いだと思う者は、せめて論理的に反論してみろよ。
ただし、熱損失はロスとは認めないからな！
書込番号：22814916
3点
＞Tomotomo-Papaさん
キミの大好きなwikiの「半クラッチ」にこう書いてあるぞ→「半クラッチ中の入力と出力の動力差は熱となる。」
だとすると、「摩擦による熱損失を無視すれば」という前提は成り立たないけど、どうする？
書込番号：22814972 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
この人の物理学に従うと、自由落下の落ち始めは、重力が増加するらしいですよ。
書込番号：22815032 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
ホントに話が通じない人たちだわ。
上では分かりやすいかと思って力で説明したけれど，まず2台の扇風機（2枚のクラッチ板）の間で伝達されるのはエネルギー，ここでエネルギーの定義を厳密にやると長くなるので，大雑把に言うとエネルギーをE，トルクをT，回転数をRとすると，E=TRとできる。つまりEが一定のとき，TとRは反比例の関係にあるから，Rが小さくなればTが大きくなるということ。
扇風機Bがエネルギーを受け取り続けても，定速で安定するのは回転に対する抵抗があるのでその分エネルギーが損失するから。実際にはどれぐらいの抵抗があるか分からないので，実際の計算は分からない。
そして実際問題としては入力が出力側に伝達するときの損失がある（一般に回転数差が大きいとその損失は大きくなる）ので，今入力側をT0=100，R0=2000とすると，E0=100×2000=200000。
出力側がR=2000の定速で安定した時の伝達率（効率）を80%，抵抗による損失は分からないので無視すると，E=200000×0.8=160000だから，T=160000/2000=80。
このとき入力は同じで，出力側がR=100回転の時，伝達率が30%だとすると，出力側に伝達されるのはE=200000×0.3=60000となり，T=60000/100=600。
低速では大幅に伝達率が落ちるけれど，入力側がT0=100なのに出力側はT=600なので，これがトルクが増幅された，ということ。
あくまでも抵抗による損失を無視している模式的な計算なので正確ではないけれど，概略は理解できるはずだよね。
因みに，つまらん突っ込みを入れられるかも知れんので先に言っておくけれど，出力側が回転していないときはR=0なのでE=0，そして回転数が0に近いときは伝達率も上記の例よりももっと悪くなるから，Eは0に近い微小値になるのでTが無限に大きくなるということにはならないからね。
わかったかな？
書込番号：22815406
1点
＞Tomotomo-Papaさん
根本的に間違ってますが、このスレはもう終わりです。
あなたが自分でスレ立てするなら、少しだけ相手してあげましょう。
さて、スレの主題であった「出だしの良さ」については、「出だし」の解釈で意見が別れますが、トルコンと半クラッチの特性については、概ね議論が尽くされたと思います。
私としては、大変勉強になる良いスレであったかと思います。
最後はスレ主様に締めていただきましょうか。
書込番号：22815438
4点
＞Tomotomo-Papaさん
仕事率がトルクと回転数の積なのはアタリマエです。
あなたの説明には、クラッチで回転数を失ってトルクを得る「物理的な機構」の説明が無いんですよ。
入力されるトルクが、クラッチ板を押し付ける力と形状と動摩擦係数で決まる動摩擦トルク未満でも、動摩擦係数は回転数（の差である滑り率）が変化してもあまり変わらないから、クラッチが滑っている間は動摩擦トルクが伝達できる…だからトルクが「増幅」されると言えるのかもしれません。
でも、動摩擦係数より静摩擦係数の方が大きいので、クラッチを締結している時に、入力トルクが静摩擦トルクを越えてクラッチが滑ってしまった時には、動摩擦トルクで入力トルクの一部しか伝達できないから、「増幅」とは言えないと思います。
また、半クラッチ中に入力トルクが動摩擦トルク以上の場合も、動摩擦トルクで入力トルクの一部しか伝達できないから、やはり「増幅」とは言えないと思います。
書込番号：22815539 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
この動画（音声のみ）聴いてなごみましょうよ。
https://www.youtube.com/watch?v=WS1lzEH3F-Y
過払い金とクルマ買取のCMは御免だ！
書込番号：22768740
1点
＞スレ主
貴方もクルマを所有しその恩恵にあやかってる立場としてその言い草はないと思います。
書込番号：22768801
13点
今後ＥＶシフトが進み、かつ再生可能エネルギーが増えると明るい未来があるかもしれません。
https://amzn.to/2xj5Off 「ＥＶシフト―１００年に一度の大転換」
https://amzn.to/2xkvLL8 「2040年のエネルギー覇権」
書込番号：22768964
2点
>・・・、明るい未来はないかなと予測するね。
その様な予測はありますね ？？？
●2016年11月に彼は、「私たち人類の歴史は、実質上、あと1000年しか残されていない」と予言・・・
、この数値を100年に見直したのです。
https://www.esquire.com/jp/lifestyle/news/a189807/lifestyle-news-hawking17-0620/
●・・・、地球が生命の住める星である期間はあと17億5000万年続くという。
http://karapaia.com/archives/52141738.html
書込番号：22769080
0点
来年のことですら鬼が笑うというのに、
根拠も考察もない、
100年後の
予想ですらない単なる妄想で、
当然予測とはいえない。
そんなものは、道端の犬の落とし物よりも無価値。
書込番号：22769137
7点
明るい未来が無いからと言って、それが働かない言い訳にはなりませんよ？
書込番号：22769184 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
50年程前に2020年ごろにほぼ枯渇して来ている予想でしたが…
その後色々油田が見つかり又掘削技術の進歩でまだまだ枯渇は先の様です。
しかしながら枯渇するのは確かですよね。
アルコール燃料…どうなったの？
色んな原料で試作していたけど…
書込番号：22769321 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
百年後なんて地球が有るかどうかすら分からない。
書込番号：22772059 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
水素を化石燃料の代わりにする研究はたくさんあります。
MIRAIもその一端
そのためには、水素をどう貯蔵するか研究されています。
アンモニアなどが有力視されています。
https://www.jst.go.jp/pr/announce/20181011/index.html
https://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1905/14/news045.html
こちらは、常温で窒素と水からアンモニアを取り出す研究です。
おそらく、アンモニアを製造するには何かエネルギーがいると思いますが、電気であれば再生可能エネルギーを使えば問題ないかと思います。
アンモニアから取り出した水素を発電のエネルギー源として使えれば、太陽光や風力発電などの弱点である天候に左右されずに、エネルギーを備蓄できるかもしれません。
まだまだ研究段階ですが、未来が暗いわけではないかと思いますよ。
書込番号：22775050
0点
タンカーなどの洋上の施設で、風力や太陽光などの再生可能エネルギーを使い、海水を電気分解し水素を製造して利用するって考えはダメですかね。
島国なんで、水資源だけは豊富だと思うんですが。
水素を燃料として利用する水素エンジンって、ありだと思うんですが。
書込番号：22777030 スマートフォンサイトからの書き込み
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大学などの機関とマツダの藻の研究には期待しています。
案は昔からあったみたいですが、ディーゼルエンジンも作る企業なので、サイクルが出来上がれば注目される事業となる気がします。
将来を憂い身近な問題を社会に問う事は良いのですが、江戸時代のような生活で幸せになれるのか、実際にそう出来るのかも考える必要があると思います。
こちらに書き込むだけでは何も変わらないと思います、どうしても気になって仕方がないなら、政治家や研究者などになり何らかの貢献を考えてみてはいかがでしょう。
エコや環境保護といった事業は莫大な資金が動くみたいで、本当に環境のためなのか他の意図なのか、あまり信用出来ないものが多いと思います。
書込番号：22777128 スマートフォンサイトからの書き込み
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佐鳴湖という湖の近くにあるボルシェを売っている店。素晴らしい車ばかりがあり。ショールームには高級外車が並んで、整然とした佇まいは、外国にもありそうな中古車ディーラー。最近は海外への販売に力を入れて、中華の顧客のニーズに対応しているのかも。国内では少々問題があり海外向けに切り替えているのだろうか？ 今年のオートモービルカウンシルには出店してなかったので残念！そのうち今流行りの観光バスが近くに止まる有名店になるのでは？ 車屋さんまで観光地化されないように皆んなで盛り上げてあげましょう。親子でがんばっている姿がいじらしい。
2点
広報活動お疲れさまです。
で、なんていう店でし？
書込番号：22756958
8点
そんなことを書き込むと俗に言う『誉めころし』になってしまいますよ、
せっかくの書き込みがその店舗に対するネガを誘う結果になってしまいます。
その店舗の経営者にとってはこれほど迷惑なことはないでしょうね。
書込番号：22760417
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