自動車（本体） クチコミ掲示板

車の冷房は18℃,風量1が効率が良い

[由布院太郎]

以前はファンの消費電力は大した事ないと思って、冷房設定を温度高めで風量MAXにしてました。実は温度は殆ど関係なく、風量強で燃費低下するのだとか。家庭用エアコンとは違うんですね。
https://youtu.be/dtsBH9LbOvM?t=1233

書込番号：25934431　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

SSSがサファリにエアコン持ち込んだときは馬力低下は１５と聞いたが
違うんかね

書込番号：25934450

[由布院太郎]

そろそろ暖房の時期ですが、3日前は最高気温30℃…まだ冷房を使う必要がありますね。
https://www.data.jma.go.jp/stats/etrn/view/daily_s1.php?prec_no=44&block_no=47662&year=2024&month=10&day=&view=

書込番号：25934451　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞由布院太郎さん

>実は温度は殆ど関係なく、風量強で燃費低下するのだとか。家庭用エアコンとは違うんですね。

知らない人は多いでしょうね。

私もFIT3HVでハイブリッドモニターを付けるまでは知らなかった。

なので私は普段AUTOは殆ど使わず何時も風量1です。

書込番号：25934454

[由布院太郎]

＞槍騎兵EVOさん
よく聞くのが「国産車は25℃、欧州車は22℃設定が低燃費」。これで18℃より25℃風量MAXが良い！と勘違い…
本当は「オートの25℃」なら風量も弱いので、低燃費という事でしょうね。

書込番号：25934462　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

うーん　みんから定評の　低圧配管断熱なんだけど
メーカが採用しないとこ見ると効果がないらしい

熱力学は直観ではわからんみたいです

書込番号：25934465

[由布院太郎]

1時間も青空駐車すれば車内は暑いので、最初だけオート18℃→車内が冷えたら風量1。私はこんな感じです。

書込番号：25934467　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

冷媒は気化するときに５度程度にはなるので
オートエアコンの仕様にもよるが
ミクスチャーで持ち上げるなら　持ち上げる量が少ないほど
無駄エネルギは無いのかもしれません。

冷媒の種類　123　1234　とか
室内広さ　後席吹き出しの有無にも違ってきそう

書込番号：25934475

[由布院太郎]

＞ひろ君ひろ君さん
低圧配管断熱について軽く調べてみると、賛否両論な方法ですね。ちょっと気になります。

書込番号：25934477　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

エキパンバルブを直接制御することができれば
結果は違うのかもしれませんが
実際には　コンプレッサーのクラッチで断続してるのが
影響してるんじゃないかな

書込番号：25934507

[ねずみいてB]

＞由布院太郎さん
ファン自体の消費電力も、それなりにあるんですね

あと、コンプレッサー側も、今どきの可変容量式と、旧来の固定容量式とでは、ちょっと違うかもしれません

可変容量式だと、風量1に対し、容量減らした反応をしてくれる感じですが、固定だと、それができないので、オートに任せた方がいいかもしれません

書込番号：25934528

[進化型おっさん]

＞由布院太郎さん

極論になりますが熱中症になって病院行くと結構取られますので一時的な燃費なんて気にしない方がいいですよ

書込番号：25934819

[由布院太郎]

＞ねずみいてBさん
可変と固定容量式、コンプレッサーには2つの方式があるのですね。私はe-powerの電動コンプレッサーですが、これは可変容量式？
兎も角オート任せが楽かもしれません。

書込番号：25934973　スマートフォンサイトからの書き込み

[由布院太郎]

＞進化型おっさんさん
まったくその通りです。余計なコストが掛かりますし、何より自他ともに危険。車内が暑い、もはや熱い時は18℃で風量最大に。身体が冷えるまで風量はイジらない方が良いですね。
暑い日に窓全開の車が居ますが、エアコン切って走ってるのかな？と心配になります。

書込番号：25934984　スマートフォンサイトからの書き込み

[進化型おっさん]

＞由布院太郎さん

駐車後の走り始めは窓全開による換気が有効ってJAFに載ってました
昔の車みたいに三角窓や足元ダクトが欲しいです

書込番号：25935004

[由布院太郎]

＞進化型おっさんさん
開閉する三角窓は欲しいですねー。サイドウィンドウでは風が後席に流れてしまいます。搭載された車に乗った事はないのですが、外気温20℃台なら三角窓でも十分涼しいのでは？と思う時があります。ACオフ送風はエンジン熱でぬるい…
発進前にドアバンバンと窓全開走行が有効ですね。
https://youtube.com/shorts/UPunK2e23sQ?si=0cAhrurJlDN8LWVz

書込番号：25935085　スマートフォンサイトからの書き込み

[BREWHEART]

＞よく聞くのが「国産車は25℃、欧州車は22℃設定が低燃費」。これで18℃より25℃風量MAXが良い！と勘違い…

これは2017年にカーエアコンを製造してたカルソニックカンセイが発表したもので、
きちんとした理由（実験データからの結論）もあります。

以下抜粋
「家庭用エアコンは設定温度を下げるほど電力を消費するので、カーエアコンも同様に設定温度の低い方が燃費が
　わるくなると思っている方も少なくないかもしれませんが、実は違います。
　設定温度が低すぎても高すぎても同じくらい燃費に影響します
　カーエアコンは吸い込んだ空調風を冷却・除湿し、その後、エンジンから発生している熱とこの冷たい空気を
　混合させることで温度調節（再加熱）を行ないます。
　内気循環の場合、これにより、設定温度が高いと、その室温の空気を再度0度近くまで冷却するためにより多くの
　エネルギーが使われる（＝燃費悪化）ことになります。
　日本車は“25℃”、欧州車は“22℃”が温度設定の中心のため、エアコンはこの温度を基準にしておくのがおススメです」

書込番号：25935770

[由布院太郎]

＞BREWHEARTさん
＞エンジンから発生している熱とこの冷たい空気を混合させることで温度調節（再加熱）を行ないます。
＞設定温度が高いと、その室温の空気を再度0度近くまで冷却するためにより多くのエネルギーが使われる（＝燃費悪化）ことになります。
19℃以上に温度を上げても、ヒーターコアの熱が混ざるだけで無駄遣いと思っていました。25℃設定がエンジン熱も使わず、コンプレッサー稼働を減らす理想の設定という事ですね。
ただカルソニックの言ってる通り「オートエアコン」の温度設定25℃推奨のところを、私はマニュアルで風量最大にしていたので、それは間違っていましたね。

書込番号：25936055　スマートフォンサイトからの書き込み

[NSR750R]

エンジン始動前にフロント窓全開して、うちわでダッシュボート上面を数分あおいでからエンジン始動、コンプレッサーは電動です。

インバーターがON/OFF制御かPWM制御かは不明です。

直流を測定できるクリップONセンサーは持っていないので測れません、後つけセンサーは本体よりお高い。

書込番号：25936275

[進化型おっさん]

今年の夏はHiKOKIのコードレスファン（UF18DSDL）が大活躍でしたよ

書込番号：25936641

[由布院太郎]

＞NSR750Rさん
ダッシュボードをあおぐ、良いことを聞きました。

＞進化型おっさんさん
エアコンの後席吹き出し口が無いので、後ろに風が行き渡る用のファン搭載も考えています。

書込番号：25936663　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞由布院太郎さん

１００均（実際は１００円じゃない）の扇風機使用しています

あとトヨタのﾚｰｽ車両で車外のＡピラーに外気導入用の薄いダクト付けている車両があります
効率は分りませんが窓の開閉も出来そうだし気になります

書込番号：25937690

[由布院太郎]

＞gda_hisashiさん
ダッシュボードからの冷気を、後席まで届くように補助する程度で十分。安い扇風機でも効果は期待できますね。
Aピラーのダクトは欲しいなぁ。

書込番号：25937704　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

>低圧配管断熱について軽く調べてみると、賛否両論な方法ですね。ちょっと気になります。

低圧配管の冷媒は、コンプレッサで圧縮され加熱されるので、コンプレッサ入り口は温度が低い方が良さそうなので、低圧配管が外気温より高いなら、断熱効果がありそうな。

書込番号：25939468　スマートフォンサイトからの書き込み

[由布院太郎]

風量が多いとエバポレーターが温まる→コンプレッサーが頑張って冷やそうとする。結果仕事量が増えて燃費悪化、との事らしいですね。

書込番号：25944321　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

概ね結露防止で　５度近辺を維持するので
風が多ければ　電磁クラッチをつなぐ時間が長くなって
もってかれる馬力は多くなります

エアーミクスで　冷却温水（暖房）　にさらされた空気と混じった
生暖かい　多めの風　

と

エバぽのみの　極寒の少ない風なら

５度を維持しにくいのは　多めの風の方ってことですね

書込番号：25944365

乗車人数が増えても制動距離は同じ その2

[use_dakaetu_saherok]

https://s.kakaku.com/bbs/-/SortID=25923955/
のつづきになります。

乗車人数が増えても制動距離は同じ
ということをどなたにでも分かるように説明する試みです。

と同時に他にも物理法則があるのならそれを知りたいという私の好奇心です。

書込番号：25932232　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

重い物を載せたらブレーキが効きにくいと感じる
ペダルを強く踏めばブレーキが強く効く

ここまではみなさまの共通体験ということでいいですよね？

じゃあ、
重い物を載せても、その分強くブレーキを踏めば同じ効きが得られる
同じ効きが得られるなら同じ制動距離で止まれる
となりませんか？

倍力装置やABSがあるから分かりにくいのでしょうか。

ABSはタイヤと路面の摩擦力とブレーキ力がつりあうように（最大制動力を発揮できるように）ブレーキ圧力を調整する装置です。
人が踏もうが装置で加圧しようが物理法則は変わりません。

書込番号：25932235　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞エレメカさん
＞つまり慣性力が増加すれば、フルブレーキングの一定な垂直圧力での押さえつけでは、慣性力は以前より勝って突き抜ける事となり制動力は低下します。
＞これが慣性力によって摩擦が変化すると申している根拠のある理由です。

＞R・μt・(mg) = r・μb・B・S …(8)
この式が慣性mと垂直圧力Bの関係を表していることはお分かりになりますか？

右辺を制動力と表現されているようですが、左辺も制動力であることはお分かりになりますか？

左辺は車が動き出してしまえば一定です。（路面のμが途中で変わるのはなしで）
これがその車の発揮できる最大制動力です。

一方、右辺はブレーキを踏む力やABSが加える力であり、変動します。
区別のために以下、右辺を瞬間制動力と記載します。
右辺の方が小さいということはタイヤにまだ余裕がある状態であり、右辺の方が大きいということはタイヤがロックする状態です。
ABSはタイヤロック付近で加圧減圧を繰り返す装置ですから、ABSが作動しているということは、左辺と右辺がほぼ等しい状態です。

おっしゃる通り慣性mが増えても圧力Bが一定なら右辺の方が小さくなり、瞬間制動力は相対的に小さくなります。
しかしながら、慣性mが増えると左辺の最大制動力は大きくなります。タイヤロックまでには余裕がうまれますから、ABSはさらに加圧して圧力Bが大きくなります。

これ以外に慣性mと垂直圧力Bの関係を表す式があれば、是非教えてください。

書込番号：25932242　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞コマンタレブブブブーさん
＞なので、先に解答を欲するのでなく、まず図１の直置きと車輪機構が違うことを理解してもらいたかったのですが、
＞車輪機構も、意図も伝わらず残念です。

直交座標系で考えるか回転座標系で考えるか、ということでしょうか？
単位がmmでもradでも物理法則は変わりませんし、たぶんそういう意図でもないんでしょうね。

直置きと車輪機構で制動力に対する考え方がどう変わるのか、やっぱり私にはよく分かりません。

＞R・μt・(mg) = r・μb・B・S …(8)
私にとって直置きと車輪機構で違うのは、この式にRとrがつくことくらいです。

書込番号：25932309　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

えーー　素人考証は　もうお腹いっぱい

書込番号：25932326

[ひろ君ひろ君]

４輪独立ABSが最大限能力を発揮すれば
静止摩擦係数になるので　質量Mが消える

ブレーキの容量が足りなくて
最大制動力　Fが定まった場合　＝Mａで
制動加速度は　質量Mに反比例する

以上　　Q.E.D

書込番号：25932339

[コピスタスフグ]

＞use_dakaetu_saherokさん

路面が滑りやすいと、重いほど制動距離は伸びやすいよねー。
路面が滑りにくいほど、ブレーキ性能が良いほど、サスペンションと人間がよく働くほど、重さの影響は受けにくいよねー。

で良いのでは。

書込番号：25932340　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

要は、最初のスレの冒頭のユーチューバーの車重が違っても制動距離は変わらないという動画を信じるか、常識的で当たり前の車重が変われば制動距離も変わるというJAFのテストを信じるかという話しで、実験結果は優秀な物理学者なら理論づけ出来るはず。
残念ながらネット民には無理のような。

書込番号：25932355　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

＞路面が滑りやすいと、重いほど制動距離は伸びやすいよねー。

感覚で語っても　間違ってます

重ければ　押し当てる力も強くなって　結局重さMが式から消えて
制動距離は変わらないってのが　最初の動画です。

書込番号：25932364

[ナイトエンジェル]

あとひとつ大事なことは、物理の大原則であるエネルギー不滅の法則(エネルギー保存の法則)から、同じブレーキ性能の車で、重さだけを変化させたら運動エネルギーは重さに比例するので、重い車の方が停止するのに余計多くの熱を放出しなければいけない。
これは、なにをどう理屈をこね繰りまわしても、変わらないから。

書込番号：25932368　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞ひろ君ひろ君さん
＞重ければ　押し当てる力も強くなって　結局重さMが式から消えて 制動距離は変わらない

滑りやすい路面限定で書いてるんですけど。そこでは、軽いとABSが早く作動しますけど。路面の摩擦やブレーキ性能に対して慣性力が支配的になるほど、伸びるでしょ？

書込番号：25932370　スマートフォンサイトからの書き込み

[SMLO&R]

＞重い車の方が停止するのに余計多くの熱を放出しなければいけない。

その事はイエスですが制動距離とは無関係です。
エネルギー量と制動距離は（理論的には）無関係だということは前のスレで物理公式から証明済みです。

エネルギー量が制動距離に関係するとご主張ならその事を示す公式を作って証明なさるのが早道です。

書込番号：25932402

[あさとちん]

＞use_dakaetu_saherokさん

スレ立てありがとうございます。
まずは、実験結果を前スレから転載します。

96km/hからフルブレーキ。
1人、4人、7人、7人と200kgの荷物で、それぞれ制動距離が同じ。
https://youtu.be/MRxr757Q9nk?t=211

ブレーキ踏み量を一定にしたJAFのテスト動画。
１名乗車に比べて定員乗車は制動距離が伸びる。
https://www.youtube.com/watch?v=-dw1avumTpI

書込番号：25932423

[コマンタレブブブブー]

＞use_dakaetu_saherokさん

ブレーキ機構の摩擦力　F'=μ'N'
μ'　パッドとローター接面の摩擦係数
N'　ブレーキ圧力の垂直抗力で重量(重力加速度g)関係なし。踏み込み力一定なら一定。

↑のブレーキ機構の摩擦力では、垂直抗力に重量は関係ありません。
踏み込みとブレーキ機構の性能次第です。
踏み込み圧(パッドの圧力)が一定なら、
より大きい慣性で高速(力強く)で回っているローターに当てても
ローター(タイヤ)が止まりにくいのは、想像つくと思います。
これを式で表すとまたかなりめんどくさいので割愛します。

転がり抵抗(転がり摩擦？が表現として正しいのか判断不能になってきました)が小さすぎると、
空転やスリップをおこし、タイヤが路面をとらえてない状況になります。

物体直置き(摩擦力の図)では、物体の慣性に重量の要素があっても、
垂直抗力(しいては摩擦力)も重量に応じて大きくなりますが、
車輪機構(ブレーキ機構)では、ブレーキ機構の垂直抗力(摩擦力)には重量(車重)の要素がありません。
ここで差がでてきます。

制動力を式で表わそうすると、ブレーキ機構の摩擦力をトルクとして変換(逆変換)させて、
転がり抵抗(こちらは重量に関係あり)との和でも出るんでしょうか？
今の精神状態では計算する意欲が出ません。

書込番号：25932511　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞ナイトエンジェルさん
＞同じブレーキ性能の車で、重さだけを変化させたら運動エネルギーは重さに比例するので、重い車の方が停止するのに余計多くの熱を放出しなければいけない。

誰もそこを否定していませんよ。
7人乗りの車に7人乗って熱の放出量が足りなくなるようなブレーキは付いていないということです。

逆に考えれば、熱の放出量さえ足りていれば、制動距離は変わらないということになりませんか？

書込番号：25932561　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞コピスタスフグさん
＞路面の摩擦やブレーキ性能に対して慣性力が支配的になるほど、（制動距離は）伸びるでしょ？

確かに慣性ではなく慣性力の説明ができておりませんでした。
静止状態の力のつり合いで考えれば慣性力はゼロですので省いておりましたが、運動方程式で説明してみましょう。

ma = F
（m：質量、a：加速度、F：力）
というニュートンの運動方程式は、みなさんご存知かと思いますが、この式には続きがありまして、
ma + dv + μN = F
（d：粘性係数、v：速度、μ：摩擦係数、N：垂直抗力）
となります。

粘性は今回無視するとして、これを車両に当てはめると、下記の式が得られます。
m・a + μt・m・g = Ft
（m：車重、a：車両減速度、μt：タイヤと路面の摩擦係数、g：重力加速度、Ft：タイヤと路面の間に作用する力）

mが慣性力の項と摩擦力の項の両方に等倍でかかっていることが分かりますでしょうか？
つまり、mが増えても、路面の摩擦に対して慣性力が支配的にはなりません。
ただし、μtが小さくなると慣性力が支配的になるというのはおっしゃる通りです。

また、制動距離との関係は前スレの
＞(1/2)・m・v0^2 = Ft・d …(1)
（d：制動距離）
から、
Ft = (1/2)・m・v0^2 / d
これを先程の式に代入して、
m・a + μt・m・g = (1/2)・m・v0^2 / d
これを整理して、
d = (1/2)・(m・v0^2) / (m・a + μt・m・g )
となります。

分子と分母の両方にmがあるため、やはり制動距離に車重は関係しない、ということになります。

書込番号：25932574　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞コマンタレブブブブーさん
＞(転がり摩擦？が表現として正しいのか判断不能になってきました)

やはりここにギャップがあるような気がします。

転がっているタイヤの摩擦は静摩擦です。
滑っているタイヤの摩擦は動摩擦です。

転がり摩擦？として表現されたい事象は静摩擦（直置き）で考えて問題ないはずです。


＞制動力を式で表わそうすると、ブレーキ機構の摩擦力をトルクとして変換(逆変換)させて、
＞転がり抵抗(こちらは重量に関係あり)との和でも出るんでしょうか？

後者の転がり抵抗については省略してしまいましたが、前者のトルク（＝モーメント）については、エレメカさんへの説明で展開した式ですので、余裕のある時にでもご参照ください。

書込番号：25932595　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞m・a + μt・m・g = Ft
＞（m：車重、a：車両減速度、μt：タイヤと路面の摩擦係数、g：重力加速度、Ft：タイヤと路面の間に作用する力）

誤） a：車両減速度
正） a：車両減速加速度
でした。

m/sの減速度を使うことがほぼないので、m/s^2の減速加速度のことを減速度って言っちゃいがちなの、私だけですかね。

書込番号：25932614　スマートフォンサイトからの書き込み

[コマンタレブブブブー]

＞転がっているタイヤの摩擦は静摩擦です。
＞滑っているタイヤの摩擦は動摩擦です。

それは認識しており、否定しません。

タイヤの摩擦は静摩擦　+　車輪が停止　→　車が停止
タイヤの摩擦は静摩擦　+　車輪が回転　→　車が動いてる

上記の「車輪が静止」と「車輪が回転」の差が、転がり抵抗(転がり摩擦)の差。
と表現すれば伝わるでしょうか。
共にタイヤと地面の摩擦は静摩擦です。

で、動いてる車を止める行為は、回転するタイヤを止める行為です。
(スリップ・空転を除く)

書込番号：25932623　スマートフォンサイトからの書き込み

[コマンタレブブブブー]

私は今日はまともに考える状態ではなく(ハイテンション)、
月曜以降に引きづりたくないので、抜けます。

がんばってください。ご健闘？ご検討？ご健康？をお祈りしてます。

書込番号：25932643　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

.>エネルギー量と制動距離は（理論的には）無関係だということは前のスレで物理公式から証明済みです。

そんなことはありません
最大摩擦係数が期待できる　四輪独立ABS稼働状況では
L　進んだときの吸収エネルギーは
LμMG　です。

トラックが止まり切れない過積載状態では
最大摩擦係数が期待できませんので
F＝Mａ　から
制動加速度ａ　が全体質量Ｍに反比例します

書込番号：25932653

[関電ﾄﾞｺﾓ]

運転手１人だけ乗ってる時速60キロの自動車を距離60メートルで停止させる制動力で、運転手を含め5人乗車してる自動車を停止させようとすれば停止までの距離は60メートルを超えるのは間違い無いでしょうね。

またそれぞれの自動車を時速60キロからニュートラルにシフトして惰性走行すれば5人乗車の自動車の方が停止までの距離が長いのも間違い無いでしょう。

書込番号：25932675　スマートフォンサイトからの書き込み

[あさとちん]

「フルブレーキ」のときの動画では、乗車人数や重りの量にかかわらず、ABSが作動していると思われます。
乗用車でABSを装備していれば、ブレーキ能力がなくてABSを作動させられないことはないでしょう。

大型トラックで荷物を積んだ場合は、ブレーキ能力が足りないケースがあります。
そういうケースでは、車重が重いほど制動距離が伸びますね。

書込番号：25932702

[ナイトエンジェル]

ネットでAIの回答で、しっくりくる面白いものがありました。ブレーキの制動仕事量、即ち制動熱量は、
制動力×制動距離＝制動熱量(制動仕事量)
というもの。

ここで制動力とは車固有のもので、ある値以上でないといけないという基準があるそうです
ブレーキ性能が高い車ほど、この値は高くなるようです。

で、同じ制動力の車で重量が変われば、車を止めるために必要な制動熱量は重さに比例して変わるので、上の式で分かるように、制動距離が増えなければ制動熱量は増やせないことになります。
ゆえに、同じブレーキ性能の車では、重量が増えれば、制動距離も増えるような。

書込番号：25932731　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん
確かに前段は同意ですが、後段はこのスレ参加者達の理論で惑わされたのか、僕には良くわかりまへん。

書込番号：25932745　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

人工的な制動装置を使わず同じ力の空気抵抗だけの制動力で減速すれば、重量が重い自動車の方が停止までの距離は長くなると言う事。

これだけでも同じ制動力なら重い車の方が制動距離が長くなるのがわかります。

ユーチューブでそれぞれ異なった重さの車なのに停止までの距離が同じなのは、異なった力で制動を行ったと言う事でしょう。
これは運転手が全車全力でブレーキペダルを踏んだのとは別問題だと思います。

書込番号：25932762

[あさとちん]

＞ナイトエンジェルさん
＞ここで制動力とは車固有のもので、ある値以上でないといけないという基準があるそうです

興味深い話ですが、その根拠はどこでしょうか。
制動力とは、「車を減速させる力」という意味でよろしいでしょうか。

書込番号：25932773

[ひろ君ひろ君]

ほい

書込番号：25932789

[ナイトエンジェル]

＞あさとちんさん
ネットで制動力とかで検索すれば、わんさか出て来るかと。

書込番号：25932793　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

冒頭に戻りまして
ペダルを強く踏めばブレーキが強く効く
というのが共通体験ではない、ということですかね？


＞ナイトエンジェルさん
＞制動力×制動距離＝制動熱量(制動仕事量)

その通りですよ？
制動力が同じなら制動距離が伸びるのと同じように、制動距離が同じになるように制動力を大きくすればいい、ということを言っているだけです。

なぜ制動力が同じと考えられるのでしょうか？
ペダルを強く踏めば強く踏むほど制動力は大きくなりますよ？

もちろん車それぞれに限界がありますが、7人乗りの車に7人乗っても限界ではありません。

書込番号：25932818　スマートフォンサイトからの書き込み

[あさとちん]

＞ナイトエンジェルさん
＞ネットで制動力とかで検索すれば、わんさか出て来るかと。

「制動力とは車固有のもの」と「ある値以上でないといけないという基準がある」は見つかりませんね。
リンクを貼っていただけませんか。

書込番号：25932824

[ナイトエンジェル]

「制動力は車によって違う」で検索してみたら。
これ以上は自分で調べてね。

書込番号：25932843　スマートフォンサイトからの書き込み

[あさとちん]

＞ナイトエンジェルさん
＞「制動力は車によって違う」で検索してみたら。

「制動力とは車固有のもの」というご発言に、根拠はないということでしょうか。

書込番号：25932851

[ナイトエンジェル]

＞use_dakaetu_saherokさん
急制動をかけた場合は、車の制動力が最大になるように車のブレーキシステムが働くので、車重が軽い時も重い時も、同じ制動力のような。
この辺りのこともネットにいろいろ出ているような。

書込番号：25932854　スマートフォンサイトからの書き込み

[のり太郎 Ｊｒ]

MAXの性能使用で制動距離10m。カックンブレーキだね
重量が減りファジーブレーキングで制動距離10m。
カックンブレーキでいいなら距離は短くて済む。

なんで同じと思うか不思議だわ。
同じなわけない。

書込番号：25932860　スマートフォンサイトからの書き込み

[のり太郎 Ｊｒ]

動画観ました。

制御ロジックが優秀。以上。
物理云々よりロジック解析しないと意味ない話題だな。

書込番号：25932872　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞ナイトエンジェルさん
＞急制動をかけた場合は、車の制動力が最大になるように車のブレーキシステムが働くので、車重が軽い時も重い時も、同じ制動力のような。

ブレーキシステムは最大制動力となるように制動力を調整する
ということはお分かりになりますか？

車重が重くなると最大制動力が大きくなる
ということはお分かりになりますか？

どなたかがおっしゃっていたように
消しゴムを強く押し付けると消しゴムが滑りにくくなる
ということと同じことなのですが。

書込番号：25932881　スマートフォンサイトからの書き込み

[洋墨]

クーロン摩擦則が成り立つという仮定の元であれば、スレ主様の主張の通りです。多少なりともまともに力学を理解している人にとっては疑う余地はありません。
一方でクーロン摩擦則は単なる経験則であり、実際に観測される摩擦現象を大雑把に近似した実験式に過ぎません。実際、摩擦力は垂直抗力に比例するのではなく、垂直抗力が大になるにつれ、その比例定数である摩擦係数は小さくなります。JAFが何を公開しているかは知りませんが、車重を重くすると制動距離が伸びるという実験結果があるとしたら、このためです。
タイヤは太い方がグリップが高い、前輪のロール剛性を高めればアンダーステア傾向が強くなる、これらもクーロン摩擦則に則らない現象です。

書込番号：25932933　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

乗車人数が少なくて車が軽い時でも、乗車人数が多くて車が重い時でも、ドライバーが危険を察知して急制動(パニックブレーキ)をかけたとき、車のブレーキシステムは制動力が最大(その車が持つ制動力の100％)になるように自動制御するはず。

逆に重量が多い時は急制動でブレーキ能力を100％出して、重量が半分の時の急制動ではブレーキ能力を50％しか発揮しないようなブレーキの自動制御なら、ユーザーは怒るでしょう。

車重が軽い時でも、急制動の時は車重が重い時のように、惜しまず制動力を100％発揮するような制御にしてくれって。

書込番号：25933024　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞ナイトエンジェルさん
＞車重が軽い時でも、急制動の時は車重が重い時のように、惜しまず制動力を100％発揮するような制御にしてくれって。

いや、それ、タイヤがロックするだけで意味ないどころか、逆に制動距離増えますから。

書込番号：25933085　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

何か勘違いしてない？
制動力を１００パーセントにするんだよ、ロックさせて制動力をゼロにするんじゃないよ。

車のブレーキシステムはロック寸前の一番ブレーキが効く状態になるよう自動制御するからね。

危険を察知して急制動かけたドライバーは車が停止するまで力いっぱいブレーキを踏み続けていればいいだけで、細かい制御は車のブレーキシステムが最適な自動制御するので。

書込番号：25933109

[use_dakaetu_saherok]

＞洋墨さん

＞クーロン摩擦則が成り立つという仮定の元であれば

はい。その通りで、今回はクーロン摩擦則が成り立つという仮定の元にお話しています。


＞実際、摩擦力は垂直抗力に比例するのではなく、垂直抗力が大になるにつれ、その比例定数である摩擦係数は小さくなります。

実際は摩擦力が垂直抗力に比例しないという話は、前スレで空荷の方が制動距離が増えることがあるという話をした際に少し触れているのですが、今回のスレ題に関してはクーロン摩擦則だけで説明できると思っています。

上記の説明において、私は低負荷領域で垂直抗力が小さくなるにつれ摩擦係数も小さくなるという逆の話をしましたが、高負荷領域ではおっしゃるとおり垂直抗力が大きくなるにつれ摩擦係数は小さくなりますね。

書込番号：25933124　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞ナイトエンジェルさん

もう一度書きますが、
�@ ブレーキシステムは最大制動力となるように制動力を調整する
�A 車重が重くなると最大制動力が大きくなる

�@はご理解いただけているようですが、
�@に付け足すと、
�@' ブレーキシステムはタイヤロック寸前の最大制動力を超えないように制動力を調整する

�@'を言い換えると、
�@'' ブレーキシステムの制動力が最大制動力を超えるとタイヤロックする（ので超えないように調整する）
になることはご理解いただけますか？


では、�Aはお分かりになりますか？
お分かりでなければ、書き込みをさかのぼってください。

�Aに付け足すと
�A' 車重が重くなるとタイヤロック寸前の最大制動力が大きくなる

�A'と�@'を合わせると、
�B 車重が重くなると、タイヤロックしないように調整するブレーキシステムの制動力も大きくなる
となります。

�Bの逆は、
�B' 車重が軽くなると、タイヤロックしないように調整するブレーキシステムの制動力も小さくてすむ
となります。

�B'と�@''を合わせると
�C 車重が軽くなっても、ブレーキシステムの制動力を重い時と同じにしてしまうと、ブレーキシステムの制動力が最大制動力を超えてタイヤロックする
となります。

何か勘違いしていらっしゃいませんか？

書込番号：25933160　スマートフォンサイトからの書き込み

[しいたけがきらいです]

車重による慣性力が大きいほどタイヤを前に転がす力が大きくなるのでよりロックしにくくなり、より大きな制動力をかけられます
（限界ブレーキ時の制動力は変わらないというご主張に対して）

書込番号：25933243

[ひろ君ひろ君]

＞力いっぱいブレーキを踏み続けていればいいだけで

車検の「制動力の総和」　まで到達したら　そこから増えないのがイメージできないんですか

書込番号：25933248

[NSR750R]

重量増減でブレーキングの調整をするのが人間です、できない人は歩き専門にしましょう。

目いっぱいブレーキ掛けるのは運転支援ぐらいです（作動したことはない）

書込番号：25933255

[のり太郎 Ｊｒ]

＞ナイトエンジェルさん
まあ言いたいことは理解できる。

同じシステムでなら重量軽いほうが制動距離も短くなるのが一般的だね。フルブレーキなんだから制動距離短い方が好ましい。重量に限らず同じなのは頂けない。

逆に、考えうる最大制動距離に揃えているというロジックかもしれないね。

そもそも制御ロジックという重要なファクター抜きで語るのもおかしな話だけど。答え出るわけない。

書込番号：25933280　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

繰り返しになるけど、僕が言いたいのは、現在のブレーキシステムを備える車では、乗車人数が多い時でも少ない時でも、緊急時に急制動をかける時、ドライバーがすべきは、素早く、力一杯ブレーキを、車が止まるまで、かけ続けることであります。

ドライバーに出来るのはここまでで、あとは車のブレーキシステムががタイヤロックさせない中で最大の制動力を発揮するように自動制御するといこと。

そういう中で車重変化による制動距離の長短が出たというJAFのテストを信じて、僕は支持するということ。

書込番号：25933310　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞どなたにでも分かるように説明する試みです。

無理でした。

書込番号：25933386　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞use_dakaetu_saherokさん

>転がっているタイヤの摩擦は静摩擦です。
>滑っているタイヤの摩擦は動摩擦です。


>�@' ブレーキシステムはタイヤロック寸前の最大制動力を超えないように制動力を調整する

は静摩擦になるのではないですか動摩擦なんですか

書込番号：25933412

[use_dakaetu_saherok]

＞gda_hisashiさん

静摩擦ですよ

書込番号：25933415　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

>静摩擦ですよ

転がっているんですよね

書込番号：25933427

[ねずみいてB]

＞コマンタレブブブブーさん
前スレ途中で、転がり抵抗・・・という言葉を見て、今回のスレ主様であるuse_dakaetu_saherokさんとのやり取りを、どうなるのかと、ROMっておりました
今更ながら、二つ目のスレに入り、ようやくコマンタレブブブブーさんの言われていることが、分かってきた感じです
いつも、わたくし自身、言われていることを読み取ったり、言いたいことを伝えたりするのは、難しいと思います

結局、ブレーキを掛けるとは、転がり抵抗を大きくして、減速させる・・・という、当たり前のことですね

人類は、重いものを運んだり、地上を効率よく移動するために、丸いものを転がせば良いことを発見し、転がり抵抗を減らすため、丸太から車輪へと進化させ・・・
今度は、その動いたものを、積極的に止めなければいけなくなった・・・

転がり抵抗と言えるときは、ブレーキパッドとローターが動摩擦、タイヤと路面は静摩擦・・・の関係で・・・
タイヤと路面の摩擦力のほうが大きい状態

タイヤがロックした状態は、転がり抵抗ではなく、パッドとローターは静摩擦、タイヤと路面が動摩擦・・・の関係で・・・
パッドとローターの摩擦力のほうが大きい状態で・・・ただの重石と同じになる・・・

という、当たり前の話ですね

ブレーキは、タイヤの転がりに、ブレーキを掛ける装置・・・

書込番号：25933430

[あさとちん]

＞ナイトエンジェルさん
＞そういう中で車重変化による制動距離の長短が出たというJAFのテストを信じて、僕は支持するということ。

「そういう中で」と言いますが、JAFのテストでは力一杯ブレーキをかけてはいませんよね。
ちゃんと動画を見ていますか。

どうも混乱があるので、言葉の定義を明確にしておきましょうか。

「制動力」
　　物理的には、ブレーキをかけた時に車を減速させる力、当然ブレーキの踏み方で変わる

「ブレーキの制動力」
　　保安基準では、各ブレーキがかけられる最大の制動力の意味で、車に固有の特性
　　一般車両の保安基準では、全輪の総和が総重量の50％（4.90N/kg）以上、後車輪の和が後軸重の10％（0.98N/kg）以上

「ブレーキ能力」
　　このスレでは、「ブレーキの制動力」と同じ意味

物理の「制動力」と保安基準の「ブレーキの制動力」は混同しやすいので、明確な使い分けが必要です。

書込番号：25933445

[gda_hisashi]

例の物理の法則は

タイヤが滑っていない時になりたつ
タイヤが固定（ロック）されている時になりたつ
>ブレーキシステムは最大制動力となるように制動力を調整する時だけなりたつ

どうなんでしょう

書込番号：25933448

[use_dakaetu_saherok]

＞コマンタレブブブブーさん

＞上記の「車輪が静止」と「車輪が回転」の差が、転がり抵抗(転がり摩擦)の差。

運動している物体を説明するのに、静止状態のつり合いで説明するのはおかしくない？、ということですね。
確かにそこは抜けておりました。

ちょうど車輪の運動方程式を展開している方がいらっしゃいましたので引用いたします。

ころがる剛体と摩擦力(最初)
https://kopi.hatenadiary.jp/entry/2016/11/06/112317
ころがる剛体と摩擦力(d)
https://kopi.hatenadiary.jp/entry/2016/11/07/203543

2つめのリンクに
車軸に作用する進行方向の力Fと車輪と地面の間に作用する力f
および
車軸から半径ξ離れた位置に作用する力Fと地面の間に作用する力f
の関係を導出されていますので、
前者を車両と制動力、後者をブレーキ力と制動力
で考えれば今回の事象に当てはまると思います。

書込番号：25933480　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞gda_hisashiさん

＞転がっているんですよね

はい。転がっているということは滑っていないということです。


＞タイヤが滑っていない時になりたつ …[1]
＞タイヤが固定（ロック）されている時になりたつ …[2]
＞>ブレーキシステムは最大制動力となるように制動力を調整する時だけなりたつ …[3]

例の物理法則というのは、
d = (1/2)・m・v0^2 / (μt・m・g)
でよろしいですか？

この物理法則自体はいずれにも当てはまります。
[1]… μtは静摩擦係数
[2]… μtは動摩擦係数
[3]… μtは静摩擦係数
となるだけです。

[1]の制動力が[3]の最大制動力と同じであれば、
R・μt・(mg) = r・μb・B・S
であり、
d1 = (1/2)・m・v0^2 / [(r / R)・μb・B・S]
ですから、
d1 = d となり、制動距離は同じになります。

[1]の制動力が[3]の最大制動力より低い時という意味でしたら、
R・μt・(mg) > r・μb・B・S
となるため、
d1 > d となり、制動距離は伸びます。

書込番号：25933508　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞use_dakaetu_saherokさん

なるほど

どれでも同じであればロック状態が誤差もすくなく（短く止まるではなく止まる距離を比べるのに）
一番統一感が持てる（イメージしやすい）状態ですね

そうですか
では前スレの氷の上のレンガも

台車のベアリング等の転がり抵抗も

荷重を増やしても

止まる距離は同じって事ですか

それとも摩擦抵抗だけはダメで何かブレーキ（減速行為)が必要なのでしょうか

あと摩擦抵抗は荷重に対して（公式では）直線的に増えますが限界はないのでしょうか
荷重は２倍になるが摩擦の母材が２倍の摩擦抵抗を発揮できないとか

書込番号：25933520

[ひろ君ひろ君]

＞台車のベアリング等の転がり抵抗も
＞荷重を増やしても

倉庫などで　台車を押し出して目的保管場所まで
押し出してる経験からすると
（あくまでも仕事です　遊んでいるわけではない）

初速が同じなら
台車に沢山乗ってる時も　ちょっとしか乗ってない時も
ほぼほぼ　同じ距離まで滑走します
（若干　重いほうが　遠くまでいく）

書込番号：25933547

[use_dakaetu_saherok]

＞gda_hisashiさん

＞それとも摩擦抵抗だけはダメで何かブレーキ（減速行為)が必要なのでしょうか

いえ。働く物理法則は同じです。
ブレーキがない＝車軸やタイヤの転がり抵抗のみ であり、制動力が上下しませんから、質量が増えれば停止距離も増えます。


＞あと摩擦抵抗は荷重に対して（公式では）直線的に増えますが限界はないのでしょうか
＞荷重は２倍になるが摩擦の母材が２倍の摩擦抵抗を発揮できないとか

はい。実際には摩擦係数が一定ではありません。
タイヤに関して言えば、高負荷領域では荷重が増えると摩擦係数も小さくなり、荷重が2倍となっても最大制動力は2倍とならないことがあります。
しかしながら、空荷から定積の範囲であれば、ほぼ一定と考えられるくらいの差であると思います。

書込番号：25933560　スマートフォンサイトからの書き込み

[あさとちん]

＞gda_hisashiさん
＞あと摩擦抵抗は荷重に対して（公式では）直線的に増えますが限界はないのでしょうか
＞荷重は２倍になるが摩擦の母材が２倍の摩擦抵抗を発揮できないとか

現実のタイヤでは限界があるようですね。
http://www.carphys.net/tire/tirewidth.html

余裕のあるタイヤを使っていないと危険でしょう。

書込番号：25933572

[gda_hisashi]

＞ひろ君ひろ君さん

>初速が同じなら
>台車に沢山乗ってる時も　ちょっとしか乗ってない時も
>ほぼほぼ　同じ距離まで滑走します

ありがとうございます

＞use_dakaetu_saherokさん


>ブレーキがない＝車軸やタイヤの転がり抵抗のみ であり、制動力が上下しませんから、質量が増えれば停止距離も増えます。

そうですか

誤差なのか物理の法則以外の何かが絡むのか

書込番号：25933584

[gda_hisashi]

＞use_dakaetu_saherokさん

>はい。実際には摩擦係数が一定ではありません。
タイヤに関して言えば、高負荷領域では荷重が増えると摩擦係数も小さくなり、荷重が2倍となっても最大制動力は2倍とならないことがあります。

例えば
実際のタイヤは使用中常に微滑りがありじゃないですか
定速走行や通常の弱いブレーキでは無視できる範囲かもしれませんが
競技や急ブレーキではロックでなくてももう少し滑るわけですよ
この滑る時ってタイヤ表面ではゴムが普通は削れたりしてレース用タイヤとかだと溶けたりする訳で
高負荷時はその削れたり溶けたりする事（表面変化）で摩擦抵抗が減るとか無いですかね


物理の公式を否定するつもりはないですが

制動距離（停止距離）は伸びるとの思いは肌感覚としてあるので

あさとちんさんのタイヤ幅（接地面積）の件も含め

法則と別の何かが働いていると思うんですが
（実際は伸びる）

書込番号：25933592

[ねずみいてB]

車体のブレーキシステムが進化してきて、十分な性能と、優秀な制御がされてるなら・・・あとはタイヤ側

タイヤって、一般車でも、サマータイヤ、スタッドレス、スタッド、マッド＆スノー、デザートとか色々あって、それぞれ、条件に得手不得手がある
ラリーなんかも、ターマック、ダート/グラベル、スノー/アイスバーンと使うタイヤは全然違うし、単に幅広がいいというわけではない

一般車のスラローム（・・・最近はジムカーナか）でも、ノーマル、セミスリック、スリックとタイムが違う
トレッドの溝でも、コンパウンドでも変わる
昔のF-1のQタイヤは、ガムタイヤとか言われるくらい、ネチャネチャだったらしく、摩擦というより、粘着・・・
粘着の世界だと、接地面積も関係してくる

そのサーキットでも、同じタイヤで、空気圧を変えるだけで、タイムが違ったりする
一般道では、空気圧高いとブレーキ効かない方向と言われている

また、ストレートエンドでブレーキロックした車は、一直線でコースアウトするシーンは、よく見る

F-1では、スタートで少しでもホイールスピンするようなら、出遅れて、見た目静かなものだが、アメリカのドラッグレースは、そんなんお構いなしで、タイヤが縦に変形するくらい回して、白煙あげて走っていく
数式は知らなくても、現象の違いや、見た目の違いは分かる

そんな中で、運動性能としては、軽いほうがいいという固定観念が植え付けられている
でも、軽い力士が、重い力士を押し出せるのは、引付が強く、相手の体重をも利用して、足裏の摩擦力が上がるからか・・・
・・・支離滅裂な脱線失礼しました

書込番号：25933670

[gda_hisashi]

＞ねずみいてBさん


それは同重量でのブレーキ性能だったりタイヤの摩擦（グリップ）力の話ですよね

ここでの話題はタイヤにかかる重量が増えても
ブレーキ性能が重さに十分に足りていれば
重さでタイヤのグリップが増え制動距離が変わらないって話です

書込番号：25933677

[ねずみいてB]

＞gda_hisashiさん
文中、抜けてましたか・・・

車両運動性能とドライバーの技量で競う、モータースポーツでは、軽いほうが絶対有利　（というイメージ）

加速、減速、コーナーリング、タイヤライフ、燃費などなど


でも・・・
空力でダウンフォース付けて、見かけ上重くして、接地圧を高めて、コーナリング速度を上げている

一般車は、車体形状が凸型なので、飛行機の翼と同じで、逆にリフト力が働き、高速での不安定性とともに、制動力の低下も・・・

書込番号：25933739

[gda_hisashi]

＞ねずみいてBさん

レースで速くではなく

>重さでタイヤのグリップが増え制動距離が変わらないって話です

ってスレです

空力があまり期待できない競技でも軽い方が短く減速出来るイメージは僕もあります
でも物理の法則では重くてそれに見合うストッピングパワーがブレーキに有れば停止距離は同じ
って説のスレです

書込番号：25933750

[ねずみいてB]

上でイメージ・・・と付け足しましたが、
実際、スーパーGTでも、ル・マンでも、（競馬でも）、ウエイトハンデが実在するし、大差はなくても、勝敗を分けるくらいの小差はあるでしょう

レース観戦や視聴でも、ウエイトの重さを利用してブレーキング競争で勝った・・・なんてシーンは思い出せませんが・・・
（前後左右のバランス補正にハンデウエイト使って、ハンドリング改善などの話は、たまにある）
もともとの車重や、ハンデ、燃料とかで重たいせいで、ブレーキング競争に負けた・・・という話なら、たくさん

ブレーキング競争で、圧倒的な差が出たら、それこそ物理法則に沿わないでしょうが、限界近くでの、勝負を分ける半車身程度の差は、摩擦の物理法則以外の所で、出てくるのでしょう

上の上でもちょっと書きましたが、タイヤは摩擦だけでなく、熱や粘着、変形の話も絡んだりしますから、それで、ほんの数メートルで、勝負が分かれるなら、まだしも、ほんの数メートルが生死を分けることになるかもしれません

書込番号：25933781

[gda_hisashi]

＞ねずみいてBさん

僕の思いも同じですよ

>実際、スーパーGTでも、ル・マンでも、（競馬でも）、ウエイトハンデが実在するし、大差はなくても、勝敗を分けるくらいの小差はあるでしょう

それは加速とかコーナーリングとか多くの要素が含まれているじゃない

そこのブレーキング部分に対しての停止距離のが物理の法則で重さが重くなると
摩擦抵抗も増えるから同じなんだって

感覚ではなく物理学で

書込番号：25933792

[use_dakaetu_saherok]

一回の急制動とレースとでは話は変わってきますよ。

何度か登場しているように、車重が増えると放出しなければならない熱エネルギーは増えます。

一回の急制動であれば十分なブレーキであっても、レースのように何度も急制動を繰り返せば、熱の放出が追いつかなくなることもあります。

そのためにもっと大きいブレーキをつけるとまた車重が上がってしまいます。

また、レース車両にはABSはついていませんし、カテゴリーによっては倍力装置すらついていません。

急制動の度に、乗用車の何倍もの力でペダルを踏み、タイヤがロックするかしないかのところでその踏み加減を調整しなければいけないわけです。

車重が軽ければその分踏む力も少なくてすみますし、やはり軽いは正義です。

書込番号：25933814　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞use_dakaetu_saherokさん
＞gda_hisashiさん
レースって、スピード感などのイメージが先行しますが、本質は、効率追求のケチケチゲームだったりします

もし、レースカーに高性能ABSが付いてても、重量差があれば、タイヤライフに効いてきて、摩耗したタイヤは、結局グリップが減ってるので、制動距離は伸びるでしょう
また、その後のコーナーのために、余分に減速が必要で、必要な制動距離自体も、長いですね

一般車でも、急ブレーキに回避動作が加わるなら、重いほうが絶対不利ですよね

書込番号：25933987　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

＞あさとちんさん

＞「制動力」
　　物理的には、ブレーキをかけた時に車を減速させる力、当然ブレーキの踏み方で変わる

＞「ブレーキの制動力」
　　保安基準では、各ブレーキがかけられる最大の制動力の意味で、車に固有の特性
　　一般車両の保安基準では、全輪の総和が総重量の50％（4.90N/kg）以上、後車輪の和が後軸重の10％（0.98N/kg）以上

＞「ブレーキ能力」
　　このスレでは、「ブレーキの制動力」と同じ意味

そうでしょうね。

で最初に僕が示した式に戻るけど、

制動力×制動距離＝制動熱量　(式１)　なので、

制動距離＝制動熱量／制動力(式２)　　になるよね。

同じ車で、同じ速度で走ってる車ならその運動エネルギーは重量に比例するよね、でその車を止めるには、その運動エネルギーをゼロにする必要があるので、その運動エネルギーと上の式の熱エネルギーは同量になります。

で、おっしゃるように制動力は踏み方で変わりますが、ＪＡＦのテストでは踏力計を付けて同じ力でブレーキを踏んでいるので、制動力は同じです。

で、重い時の車の制動熱量をＡ、軽い時の制動熱量をＢ、制動力をＣとして、式２にあてはめてみると、

重い時の制動距離＝Ａ／Ｃ

軽い時の制動距離＝Ｂ／Ｃ

となり　Ａ＞Ｂ　なので　重い時の制動距離の方が大きくなります。
これをＪＡＦのテストは証明しているのかと。

で緊急時に急ブレーキを踏む時は、昔のＡＢＳなしの車では思いっきり強く踏むだけでは、タイヤロックしてブレーキは効かなくなるばかりかコントロールも失い、状況によってはスピンなども起きることもあるので、ロックさせないためポンピングブレーキなどのテクニックが必要だったけど、緊急時の急ブレーキで素人にはこんなテクニックは難しくて、そうそう出来るものではなかったけどね。

でも技術の進歩の恩恵で、現代のＡＢＳ装備の車では、車のブレーキシステムが名人のポンピングより、もっと高度で緻密な制御を自動でやってくれるので、緊急時の急ブレーキは躊躇なく、素早く、力いっぱい踏むのが、一番強い制動力が得られて、制動距離も最短になるわけです。
で、この時はその車のブレーキ能力の最大を発揮します。

ですから、緊急時の急ブレーキの時でも、その車のブレーキ能力のいっぱいいっぱいが、その時の制動力になるので、やっぱり同じ車での比較なら、重たい時の方が軽い時より制動距離は伸びるはずです。

書込番号：25934273

[gda_hisashi]

〉ですから、緊急時の急ブレーキの時でも、その車のブレーキ能力のいっぱいいっぱいが、その時の制動力になるので、やっぱり同じ車での比較なら、重たい時の方が軽い時より制動距離は伸びるはずです。

それが物理学上は変わらないらしいですよ

書込番号：25934293

[ひろ君ひろ君]

だから

ボトルネックが
タイヤの接地能力　なのか　
ブレーキシステムの容量　なのか

宣言してから式展開しようね　

書込番号：25934306

[gda_hisashi]

>ボトルネックが

レースで速く走るお題じゃなく

単に急ブレーキ掛けた時
タイヤのグリップ力は重くなると摩擦抵抗が増えるから
ブレーキ性能云々じゃなく同制動掛けられれば
タイヤの摩擦による停止距離は同じになるよって物理の法則
に対して

僕は実際の道路で本当に伸びないのって思う訳

大抵の車はここ一発の時がっつり踏めばブレーキはロックさせる（ＡＢＳ効かせられる）
からそれより手前はブレーキの性能じゃなくドライバーの使い方（踏み方）

そこをイコール条件にして重くても同じ距離で止まるって物理

僕は延びると思うんだが(思うだけ）

書込番号：25934340

[ナイトエンジェル]

＞gda_hisashiさん
ネット民の、にわか物理学では解明は無理ってことかと。

書込番号：25934341　スマートフォンサイトからの書き込み

[あさとちん]

＞ナイトエンジェルさん
＞緊急時の急ブレーキの時でも、その車のブレーキ能力のいっぱいいっぱいが、その時の制動力になるので、

勝手に言葉の定義を変えないように。
「ブレーキ能力」=「ブレーキの制動力」は、保安基準では車両総重量（定員乗車）で測定したときの最大制動力です。
車重が変わったら使えません。

まあ、JAFの動画は見たようだから、進歩はしていますけどね。

書込番号：25934347

[コピスタスフグ]

状況次第ですが、ABSは車が軽い方が早く作動しやすいから、「軽いから早く止まる」と逆の結果もあり得るのでは？とブっ込んでみる。

書込番号：25934356　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞緊急時の急ブレーキの時でも、その車のブレーキ能力のいっぱいいっぱいが、その時の制動力になるので、

ブレーキをそのメカで見るか減速停止させる行為全体で見るかだけど

先にも書いたがロックさせられないメカ的ブレーキ性能はまず無い（少ない）と思うから
止める力はタイヤのグリック力かな

書込番号：25934361

[ねずみいてB]

コピスタスフグさんの＞ABSは車が軽い方が早く作動しやすい
ひろ君ひろ君さんさんの＞宣言してから・・・という話で、条件式では、ブレーキ容量＞タイヤ能力　として・・・

上記、コピスタスフグさんの、タイヤ限界までの、機械的なABS作動開始までの時間・・・の前段階として・・・

人の踏み込み速度や踏み込み力による、ABSに届かすまでの時間・・・も合算される
ABSに届かすまでの時間も、重くなれば、その分がかかり、制動距離が伸びる

時速90キロは、秒速25メールですので、コンマ何秒か違えば、数メートルは変わる
その数メートル分、崖か壁か先行車か老人子供などの存在で、運命が変わる

そもそも人は、普段のブレーキ操作をデリケートに行っているので、パニックブレーキに慣れていなく、ABSに届かすまで時間は、ブレーキアシストがあっても、意外とかかると思われる

積載や乗員増による、ABSに届かすための、あと何ｋｇかのブレーキ踏力の差が、運命を分ける

物理はシンプルに考える基本
シンプルな条件では、変わらなくても・・・
実際の路上は、人も車も路面、気象も、複雑な条件　なので、重量増は、シンプルに注意すればいい



それにプラスして、重心高が上がるとか、ハンドル操作による危険回避も加わるので、もっと注意が必要となる

書込番号：25934399

[ひろ君ひろ君]

ブレーキ容量＞タイヤ能力

で　有効な四輪独立ABSが稼働しているなら

μ＝静止摩擦係数と見なせて　
静止距離L　を求めるときの質量Mが消せます。
（ハンドル切るとサイドフォースとの三角定理になります）

書込番号：25934424

[ナイトエンジェル]

＞あさとちんさん


>基準では車両総重量（定員乗車）で測定したときの最大制動力です。

当たり前でしょう。

重い方がブレーキにとって過酷だし、止まりにくくなるからですよ。
最大重量で基準を定めるのは、安全のため当然のこと。
それで最大過重未満なら、その基準で問題ないということだからね。

で軽い時でも重い時でも急制動では、ブレーキは最大能力で働くよう制御されるのも当然のことでしょう。

ここまでは、ごく常識的な話しなので。

書込番号：25934481　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞ABSに届かすまでの時間も、重くなれば、その分がかかり、制動距離が伸びる

なんで？

�@ABSに届かすまでの時間も、重くなれば、その分がかかり、
→時間が長いほど静摩擦力で制動が効いているということでは？

�A制動距離が伸びる
→逆では？

書込番号：25934495　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞ひろ君ひろ君さん
物理式で質量Mが消えて、好条件での、ある範囲内の実験で実証されたのは認識済みですが・・・

たとえば、波状路などでは、タイヤの荷重変動からくる、荷重に対する摩擦力の非線形性が影響し、摩擦力が減少するとか・・・
サスペンションストロークが、バネ上重量増加によって減少し、路面追従性が悪化するとか・・・

＞ハンドル切るとサイドフォースとの三角定理・・・も、摩擦円は楕円形とか・・・

やっぱり、実際の状況は複雑になり、質量Mの増加は、減速にも不利に働くことが多いと考えておくほうが、無難でしょうね

書込番号：25934502

[ねずみいてB]

＞コピスタスフグさん
人が、ABS効くところまで、最後まで踏み込むまでに、時間がかかるのではないか・・・ということです

上にも書きましたが、時速90kmは、秒速25mです

時間がかかれば、その分、進んでしまいます　→　制動距離が、伸びます

書込番号：25934506

[ぢぢいＡ]

一部の方は、ブレーキ力には限界があるので重量増加で停止距離は伸びるとの意見かと思います。
もちろん瞬時に全重量を止めるほどのブレーキ力も無いでしょうが、それでも先に負けるのはタイヤです。

昭和の時代からブレーキは思いっきり踏めばロックするので、
そもそも最大乗員プラス多少の重量程度はカバーできる性能で構成されています。

ブレーキ力は車重の50%とかもありますが、あれは微速回転する金属ローラーの上での試験で、
ローラーが金属なのもありますがスリップしてそれ以上数値が上がらないのも普通です。
この時も先にタイヤが負けてる訳です。

まあ自分でやってみた訳では無いですが、おそらく件のテストでは1名乗車時も多人数乗車時でも、
どちらもタイヤが先に限界を迎えてABSが介入、車種なりのキックバックが発生している状況かと思います。

最近の車は「ブレーキアシスト」と言う安全装置も付いています。
これは一定以上の急ブレーキを踏んだと車が判断すれば機械がブレーキを加勢してくれます。
件のテストの場合も「パン！」と踏めば機械がアシスト、強いブレーキ力が発生します。

タイヤは重量増加分、その限界値が高まるのは共通認識かと思いますので、
ブレーキ能力に余裕があるならば基本的に停止距離は、減りこそしないが��伸びない�＆�向かと。

書込番号：25934511

[コピスタスフグ]

＞ねずみいてBさん
>人が、ABS効くところまで、最後まで踏み込むまでに、時間がかかるのではないか・・・ということです

合理性がありません。

＞時間がかかれば、その分、進んでしまいます

ABSが効いた先は制動力は落ちますよね？効かさないギリギリが最も路面との摩擦力を得られるはずですが？ならば荷重が大きい方が、その状態を長く保てるはずですが？

書込番号：25934535　スマートフォンサイトからの書き込み

[あいる@なごや]

車両総重量と停止距離の関係について、小型商用バンを使い荷物重量と積載位置を変えて行った実験結果があります。
【出典】
https://www.researchgate.net/publication/339539314_The_influence_of_the_cargo_weight_and_its_position_on_the_braking_characteristics_of_light_commercial_vehicles
　
実験の概要は、
1.ドライバーのみの場合 (車両総重量 2,480kg) を基準に
2.荷物の重量を以下のとおり変え
・250kg (同 2,730kg)
・500kg (同 2,980kg)
・750kg (同 3,230kg)
・1,000kg (同 3,480kg)
3.荷物の積載位置を以下のとおり変えた場合の
・荷室前方 (荷室最前部から荷物の重心までの距離 455mm)
・荷室中央 (同 1,600mm)
・荷室後方 (同 2,690mm)
4.時速75km/hからのフルブレーキングにおける以下の数値をそれぞれ測定･算出。
・MFDD (平均完全作動減速度) ※
・停止距離
・前車軸荷重 (静止時)
・前車軸荷重 (ブレーキング時)
・制動力
　
※制動試験において、制動開始時から車両が停止するまでの制動距離や制動時間･瞬時速度･移動距離･経過時間･区間減速度などを計測した結果から算出される値で、車両の安全性能評価やABS評価などに使用される
　
本スレの本題である停止距離については以下の結果となってます。(詳細は上に示したリンク先にあるPDFを参照して下さい)
1.ドライバーのみの場合の停止距離 29.28mに対し、
2.積載位置が荷室前方の場合 → いずれのケースとも停止距離は伸びる
・250kg：30.32m (+0.74m)
・500kg：30.80m (+1.52m)
・750kg：31.05m (+1.77m)
・1,000kg：N/A
3.積載位置を荷室中央にした場合 → 空荷に比べ停止距離は伸びるが荷室前方に比べ短縮
・250kg：29.64m (+0.36m)
・500kg：30.52m (+1.24m)
・750kg：30.51m (+1.23m)
・1,000kg：30.05m (+0.77m)
4.積載位置を荷室後方にした場合 → 停止距離は空荷とほぼ同水準
・250kg：30.12m (+0.84m)
・500kg：30.00m (+0.72m)
・750kg：29.75m (+0.47m)
・1,000kg：29.33m (+0.05m)
　
小型商用バンを使った実験のため、
・サス形式･セッティング･ブレーキ性能などは乗用車とは異なること
・車両総重量2.5トンのクルマにさらに1トンまでの荷重を掛けた実験であること等
から乗用車でも同様の結果が得られるかどうかわかりませんが、物理の法則が適用できるのかかどうかを知る上では十分かと。
　
なおJAFの試験については乾燥した路面での結果があればより理解しやすいのですが、おそらく冒頭の動画のように停止距離にはほとんど差はない、という結果になったのではないかと推測します。
　
つまり摩擦係数が高いほど重量差による停止距離の差は小さく、例えば氷の上のような著しく摩擦係数が低い路面ではその差は最大になるはずです。

書込番号：25934536

[ねずみいてB]

＞コピスタスフグさん
たぶん、ABSについて、わたくしとコピスタスフグさんとで、認識が違うと思われます

前スレ冒頭の動画、あれはすべてABSが効いてる状態だということです
すなわち、今どきのABSは、ロックさせないギリギリを制御できるとの認識です

＞ABSが効いた先は制動力は落ちますよね？

これが、落ちずに、最大制動力に近い状態を維持できるという認識です


＞合理性がありません

まず、タイヤ荷重によって、ABSが効くポイントが違い、重ければ、その分ブレーキを踏み込まなければいけません

コピスタスフグさんご自身で、踏力を変えてブレーキ踏まれると分かると思います
ストロークも変わり、強い力では、踏み終わるまで時間がかかることでしょう
もしくは、時計のストップウォッチ機能で、カチカチと、ごく短時間を出すとき、弱い力と、強い力で比べれば、強い力の方が時間がかかるはずです
人の筋肉は、強い力を出すためには、ある程度時間がかかります
ついでに言うと、ほんとは勢いをつけるほうが強く、素早く動かせます
なので、分かっていれば、膝曲げたあと、せーのっ！でドカンとブレーキ踏めるのですが、現実そうはいきません

繰り返しますが、コンマ何秒かが重要です

書込番号：25934564

[コピスタスフグ]

＞あいる@なごやさん
＞つまり摩擦係数が高いほど重量差による停止距離の差は小さく、例えば氷の上のような著しく摩擦係数が低い路面ではその差は最大になるはずです。

ですね。

前荷重で伸びるのは、前輪側のブレーキ・路面とのコンタクトの負荷が増えた（いずれかの限界点を超えた）こと、後輪は荷重が抜けて制動力を発揮できなかったこと、でしょうね。

書込番号：25934565　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞ねずみいてBさん
＞たぶん、ABSについて、わたくしとコピスタスフグさんとで、認識が違うと思われます

そのようです。

＞今どきのABSは、ロックさせないギリギリを制御できるとの認識です

ABSは静摩擦力の限界を「超えた」ことを感知する（回転差や変化率を拾う）わけですが、重ければ（荷重が大きければ）路面との静摩擦力の限界は高くなります。つまり、ABSの作動（実質、ロックを感知）を遅らせる結果となるはずです。ABSはどこまで行っても「ロック（回転差・変化率）を感知してブレーキの制動力を弱め、路面との静摩擦力が復活するポイントを探る」作業なので、全くロックせずに止まる場合より制動距離が短くなることはありません。

人間の反応速度は物理法則とはまた別の話ですね。

色々トータルして、あいる@なごやさんのが結論かと。

書込番号：25934574　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

あいる@なごやさん

の情報は結果が綺麗な並びになっていないとかなんか真実身がありますね

皆長くはなっていますが
１０００ｋｇ追加でもこの程度の差なら

先にもコメント有るように
その荷重に見合う制動力を発揮させるまでのブレーキ遅延とかも有りそうだし

やはり変わらないのか

現場では重いと踏力が必要になるから効かない感があるが
パニックブレーキ（瞬時に強く踏み込めば）車重が３割以上増えてもちょい伸びくらいで2割３割とかは延びなさそうだな

書込番号：25934585

[コピスタスフグ]

自己レスです。

＞ABSは静摩擦力の限界を「超えた」ことを感知する（回転差や変化率を拾う）わけですが、

加速度・角速度センサーと組み合わされている場合はより高精度にはなりますね。バイクには6軸IMUなんて付いているのがありますが。

書込番号：25934590　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

この手の議論で重要なのは
条件です
ブレーキは無限大の性能を持っており、回転を瞬時に止める性能がある。
タイヤは路面の運動摩擦力は重量の増加に対して比例して無限大で比例増加する。
路面は車両が静止出来る静止摩擦力を有している。
垂直抗力の値が変化しない水平面である。
車両の速度は第一宇宙速度未満とする。
これらの条件下でなら重量増加でも変わらない。

現実の車環境では全ての条件を満足させるのは難しく、路面状況と路面の傾斜方向は特に高級車でも無視できない。

だから動画は両方とも正しい、だが実際の生活で役に立つ予防策は重量増加時には車間にゆとりを
机上の理論は知見として面白い

書込番号：25934616

[あさとちん]

＞ナイトエンジェルさん
＞で軽い時でも重い時でも急制動では、ブレーキは最大能力で働くよう制御されるのも当然のことでしょう。

当然ではありませんよ。
ブレーキを目一杯踏んだとしても、タイヤの摩擦力以上の制動力は出せませんからね。
タイヤの摩擦力は、軽い時と重い時では違うのですって、毎回同じこと言ってますけどね。

＞ねずみいてBさん
＞分かっていれば、膝曲げたあと、せーのっ！でドカンとブレーキ踏めるのですが、現実そうはいきません

実験では、ブレーキをかける地点が決まっているので可能です。
だから実験なので、現実と違うことは分かった上での話をしています。

書込番号：25934618

[gda_hisashi]

＞Mr.Z.さん

>タイヤは路面の運動摩擦力は重量の増加に対して比例して無限大で比例増加する。

これ以外はベストでなくても条件が同じなら回数行って平均値出せば実験としては出来そう

無限かどうかは別に（現実的範囲内での）重量が増えた時のタイヤの摩擦係数に変化がおきないのかは気になります

書込番号：25934623

[ねずみいてB]

＞コピスタスフグさん
前スレ冒頭の動画を見られたご感想を、ぜひお聞きしたいのですが・・・

あれって、いわゆるフィードフォワード制御か、それに近いくらいの介入だと思います
なんせ三列ファミリーカーが、96km/hから36mで停止できる時代です
ポルシェ911GT3の100km/hからと、5mの差ですよ　（大小には言及しませんが・・・）
（ちなみに、例の式は、質量はもちろん、タイヤ幅も関係ありませんので、この差を説明できるのは、タイヤのμだけ？）

ウェットやアイスバーンは知りませんが、あのドライ路面では、＞「ロック（回転差・変化率）を感知して・・・」・・・ってことやってたようには見えなかったです　（まぁ、リアタイやも見てませんが・・・）

＞あさとちんさん
もちろん、＞実験なので、現実と違うことは分かった上での話・・・って、わたくしも、ほぼ皆さんも同意している話だと思ってますが・・・
そのうえで、しつこく、現実は悪いほうに違いやすいので、注意しましょうと、あの手この手使って言ってるだけです

書込番号：25934681

[コピスタスフグ]

＞ねずみいてBさん
＞フィードフォワード制御か、それに近いくらいの介入

加速度・角速度センサーとかハンドル・ブレーキの操作速度・量なども拾ってかなり細かく素早い制御はしているんでしょうね。でも、路面とタイヤの接触状況を直接拾っているわけではありませんし、ABSのアクチュエータの作動の仕方にも左右され、限界はあるかと。

いずれにしても各実験の結果は事実だと思いますし、結果に違和感はありません。実際の道路環境や自身の反応速度が実験のようにはいかないことも、分かります。

書込番号：25934714　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

重いもの積んだらその分強く踏まないと止まれない。

これって悪いほうに考えていることになりませんか。

書込番号：25935098　スマートフォンサイトからの書き込み

[しいたけがきらいです]

できるだけ自分の言葉で説明にチャレンジします

制動とはタイヤを前に転がす方向の慣性力　VS　ブレーキシステムによるタイヤの回転を止める方向の制動力

のせめぎ合いの結果、後者が打ち勝って車速が落ちていく現象

制動距離を最短にするためには制動力をそのシステムが備える最大にしたいところですが、制動力が打ち勝ちすぎるとタイヤはロックしますので、その寸前までのところで制動力を抑えてコントロールしてやる必要があります

その手段がABSだったりするわけです（人間ABS含む）

ちなみに、そのロック寸前の制動力は一定ではなく、条件によって大きくすることができます

一例として思いつくのは

・車重を大きくする
より大きな慣性力を与えることでタイヤを前に転がす力が増えるので制動力を大きくできます

・タイヤのグリップ力を高める
ハイグリップタイヤに変更する以外にも、垂直荷重を大きくしてより強く路面に押し付ける等すればグリップが増大してロック限界が高まり、制動力を大きくできます

乗車人数が増えれば、慣性力の増大というマイナス面ばかりが着目されますが、上記のようなメリットも実はあるのです

F=maですから、m（車重）が大きくなってもF（制動力）を同じように大きくできれば同じ加速度（制動における減速度）になります

同じ減速度ということは制動距離も同じということになります

書込番号：25935124

[ナイトエンジェル]

車重変化によるタイヤの摩擦力の議論が白熱してるようだけど、
それなら一人乗車の時と、定員フル乗車の時に同じ速度から、ブレーキロック(タイヤロック)させて制動距離の測定をすれば、ブレーキは関係なくタイヤの摩擦のみの比較になるので、はっきりしそうだね。

例えば時速40キロでブレーキロック(タイヤロック)させた時、一人乗車とフル乗車、果たしてどちらの方が短い距離でとまるんでしょうか？

書込番号：25935248　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞ナイトエンジェルさん

同じです。
（氷上のような極端な低μ路は除く）

書込番号：25935260　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

そこが同じとなると、車重の変化で制動距離に変化をもたらすのはブレーキの発熱量の違いということになり、

制動距離＝停止のための所用発熱量/制動力

というブレーキローターとパッドの摩擦熱に、行き着くような。

書込番号：25935290　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞ナイトエンジェルさん
＞制動距離＝停止のための所用発熱量/制動力

はい。ですから、
分子が大きくなる分、分母も大きくなる
とお話しています。

重量が増えると摩擦力が大きくなるということがどうしてもお分かりいただけないようで。

書込番号：25935304　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

平たくいえば、車重が重いときも軽い時も、急制動時はローターにパッドをロック寸前の力で押し付けられ最大発熱になるよう制御されるので、保有エネルギーの多い重い時のほうが、保有エネルギーを取り去るための発熱時間が多くかかるので、その分制動距離が長くなるということで、前の式と理屈は同じだけどね。

書込番号：25935305　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞ナイトエンジェルさん
＞平たくいえば、車重が重いときも軽い時も、急制動時はローターにパッドをロック寸前の力で押し付けられ最大発熱になるよう制御されるので、

車重が重い時は軽い時より熱量が増えます。
重い時の熱量であっても放出可能な最大熱量よりは小さいです。

書込番号：25935310　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

そうでしょうね。

書込番号：25935353　スマートフォンサイトからの書き込み

[あさとちん]

＞ナイトエンジェルさん
＞車重が重いときも軽い時も、急制動時はローターにパッドをロック寸前の力で押し付けられ最大発熱になるよう制御されるので

「ロック寸前の力」は、車重が重いときほど大きな力になるので、最大発熱も増えますね。
車重が重いほど、タイヤはロックしにくくなるのでって、これも繰り返しですが。

書込番号：25935378

[コピスタスフグ]

これと似たような話ですね。
https://www.manabinoba.com/science/9720.html

書込番号：25935383　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞コピスタスフグさん
思い込みや、宗教（それを利用する権力）などにある人々の思惑で、見えなくなったり、曲げられてしまうことには、わたくしも含め、みんな注意しないといけないですね

今わたくしは、大差でなく小差の範囲で、荷重によるタイヤの仕事量の変化が気になっています
タイヤの大雑把な、荷重による摩擦力の変化は、途中まで比例で、ある荷重から非線形になって、増えにくい、というグラフは見たのですが・・・
あらかじめ入っている空気圧の関係とか、温度の関係とか、摩擦と粘着、表面変形による、くさび効果とか、タイヤと路面の間にある物体の影響とか・・・
今度はロックしたときの表面破壊の影響とか・・・
タイヤ屋さんにとれば、初心者入門編初級程度でしょうが、気になります　（もちろん数式で表されてもは理解できませんが・・・）

書込番号：25935427

[コピスタスフグ]

＞ねずみいてBさん
＞荷重によるタイヤの仕事量の変化

比例しないってことですかね。タイヤ表面を溶かして走るレースなんかでは顕著にあるんでしょうね。

実際の路面はザラザラ、重くて食い込んだ方がむしろよく止まりそうだし、慣性力の増加を打ち消すことに違和感はない。

書込番号：25935545　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞コピスタスフグさん
＞比例しないってことですかね・・・はい、そんなイメージです

＞重くて食い込んだ方がむしろよく止まりそうだし、慣性力の増加を打ち消すことに違和感はない。

レーシングカーやミッドシップのスポーツカーなど、積載物の影響が少なく、重心がセンターからやや後ろ寄りで低い車でさえも、フロントブレーキのほうが圧倒的に大きく、それだけ制動時は前輪に荷重がかかると想像できます
フロントは急制動時、ほんとに路面に食い込むくらいのイメージですよね

商用バンの実験結果では、前寄りに重り増やせば、フロントの許容を超えてしまうのでしょう
特に背高ミニバンなどは、荷重移動が大きくなる方向ですので、これまた注意

でも・・・
ホイールベース短く、背が高い、宅配とかの小型トラック・・・最近は免許制度に対応して、車両重量が軽い車種も多くなってきましたが・・・
これは、空荷でも、重心は高く、急制動時はフロントに掛かりすぎて、許容超えて、リアは逆に荷重抜けて、なんか危なそうなイメージ
タイヤも、耐久性重視っぽく、グリップ弱そうで、空気圧も高く、それをスリップサインぎりぎりまで使ってそうだし・・・
で、その車の運転手は、免許的には経験の浅い人が多そうで・・・

また、普通のトラックでも、箱の前寄りに荷物かためてると、やっぱり危なそう
リアエアサスなら、まだしも、板バネは暴れそうなイメージ・・・

あくまでイメージです

書込番号：25935646

[ナイトエンジェル]

＞use_dakaetu_saherokさん
あのー、もう一回言わせて頂きます。
車重(乗車人数)だけが、異なり他は全て同じ車での比較です。
軽い方も、重たい方も、同じ回転数で回っているブレーキローターを、同じ力でブレーキパッドが挟んだ時の摩擦熱は同じでしょう。
ただローターの保有熱量(運動エネルギー)が違うので、軽くて保有熱量が少ない方が、早く減速するでしょうと。

これはフライホイールにたとえれば分かりやすいかと。
重さの違う二つのフライホイールを動力で同じ回転数まで回した後、動力から切り離して、ふたつのフライホイールが惰性で回っているのをブレーキで止めることを考えます。
この二つのフライホイールを、それぞれ同じブレーキパッドを同じ力で押し付けてブレーキをかけたとき時、それぞれのフライホイールの止まり方はどうか？
同じ強さのブレーキをかけたなら、保有熱量(運動エネルギー)の多い、重いフライホイールの方が止まるのに時間がかかります。

要するに同じ制動力(ブレーキ力)なら、制動力が強い時でも弱い時でも、止まるまでの時間は変わるけど、いずれの場合も、同じ制動力なら、軽い方が早く止まるということです。
車の制動距離の問題も、このフライホイールと同じ理屈なのでは？

書込番号：25935936　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞ナイトエンジェルさん

あのー、もう一回言わせて頂きます。
車重（乗車人数）だけが異なり、他はすべて同じ車での比較です。
軽いブレーキローターと重いブレーキローターが同じ回転数で回っている場合、重いローターを軽いローターよりも強い力で挟むと、その分多くの摩擦熱が発生するでしょう。
いくら多くの熱を放出しようと、重いローターがもっていた熱量（運動エネルギー）の方が大きいわけですが、挟む力によっては軽い方も重い方も止まるまでの時間は同じになるでしょうと。

同じ制動力なら軽い方が早く止まりますが、重くてもその分制動力を強くすれば同じになるということです。

書込番号：25936126　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞コピスタスフグさん

そうですね。

では、水に沈む速度は重い物体と軽い物体でどう変わる？という問いに正しく答えられる人は案外少ないと思います。

自由落下の前提条件と速度が同じになる理由を理解していれば、水中沈下では速度が異なる理由も答えられるはずなのですが。

そういうもの、で思考停止してしまうんでしょうか。

書込番号：25936139　スマートフォンサイトからの書き込み

[cbr_600f]

他の方も書かれてましたが、高校物理の世界だとタイヤが太い方がグリップするという話は成り立たないんですよね。太くて接地面積が広がる方が、単位面積当たりの圧力が減るのでトータルの摩擦力は単純計算上は同じですよねという…。

それと、トラクションコントロールの説明によくでてきますが、走行中のタイヤは絶えず微妙に滑っているので、タイヤがロックしなくても、停止時の静摩擦係数よりは摩擦係数が小さくなるんですよね。一度もロックさせたことがない人の車でも、走ればタイヤは摩耗していきますし…。

ABSのない車でロックさせてしまっても、ABSが効いて力を逃がしても、上級者がギリギリロックさせないように強く踏んだときでも、制動距離は思ったほど大きくは違わないという実験結果を何かで見たような記憶があります。

静摩擦係数と動摩擦係数は一般的には大きく違う訳ですが、ロックさせないように加減することで最大制動力が得られてなかったり、ロックしなくても微妙には滑っているという2つの要因によるものでしょう。

いずれも余談ですが…。

書込番号：25936210

[ぢぢいＡ]

＞ナイトエンジェルさん

＞車重(乗車人数)だけが、異なり他は全て同じ車での比較です。
＞軽い方も、重たい方も、同じ回転数で回っているブレーキローターを

ここまでは設定の通りです。

＞同じ力でブレーキパッドが挟んだ時の摩擦熱は同じでしょう。

この、「同じ力でブレーキパッドが挟んだ時」ですが、例のブレーキテストでの挟む力は��同じ力�≠ｶゃないです。
ここで『増えた重量分に比例してタイヤグリップ（摩擦力）が上がる』が絡んできます。


日常の街中ではフルブレーキなど踏みませんので、おっしゃるように「ちょっと伸びた」が普通かと思います。
ただ、今回の件はフルブレーキでの制動距離テストです。

テストですからブレーキ開始ポイントが決まっていて、そこで「ドン」とブレーキを踏みます。
昨日も書きましたが、今時の車は��ブレーキアシスト�≠ﾆ言う安全装置も付いています。
これは運転手が一定以上の勢い（速さ）でブレーキを踏めば機械は��フルブレーキが必要な状況�≠ﾆ判断し、
もし運転手が非力な女性でも、後は機械が有り余るだけブレーキを加勢してくれます。

でも、実際��有り余る�≠ﾙどのブレーキ力は必要ないだろう？となりますが、余った分はABSがカットします。
ABSはタイヤがグリップを失う寸前の（ほぼ）最大摩擦域でブレーキ圧をコントロール（逃がす）します。

タイヤのグリップ力は、重量が増加すれば同じ割合で増します。
例えば1名乗車時にABSにコントロールされた、タイヤロック手前のブレーキ圧を��１�≠ﾆします。
多数名乗車で車重が1.2倍になった場合、ブレーキ圧が��１�≠ﾅはまだまだグリップに余裕があり、
ABSはまだブレーキ圧を逃さず、圧が��1.2�≠ﾉなった時にグリップ限界でブレーキ圧を逃します。

例の『ブレーキパッドで挟む力』が1.2倍になりましたので、理論上では同じ距離で止まる、となります。
（※ ブレーキ圧の増加とパッドの摩擦力の増加は必ずしもイコールでも無いと思いますが、まあ物の捉え方、と言う事でお考え下さい。）

書込番号：25936225

[ひろ君ひろ君]

けっこう　難しい問題ですね

古典物理の式展開だけなら　重いスキーヤー　と　軽いスキーヤーでは
同じ速度になりますが
競技スキーでは　重い選手のほうがタイムがいいです

書込番号：25936243

[ぢぢいＡ]

＞cbr_600fさん

実は私も前スレの主さんが提示されたブログの、別の記事　↓
https://vehicle-cafeteria.com/T15TorqueHorsePower.html
を読んで（まだ走り読みで、シリーズの別ページ含め全ては読んでいませんが）
「イヤイヤ、数学的にはそうかもしれないが、実際は太いほうが…」と思う訳です。

制動距離の件については概ね同意です。
でもコーナリング限界問題で、接地面積あたりの圧力とか、ある一定までは理解しますが、
やはり究極的にはタイヤが太いほうが有利で、先の制動距離問題よりは差が出ると思ってしまう私です。

どなたか、このブログを論破できる、もしくは完全に賛同すると言う方、
ぜひ新スレを立ち上げて頂ければ… と勝手なお願いをする次第です。

書込番号：25936269

[ひろ君ひろ君]

＞究極的にはタイヤが太いほうが有利

太い方　扁平なほうが　高性能なイメージがありますが

実は　ドラックレースのタイヤは違ったりします

サイドフォースのパフォーマンスと　駆動方向のパフォーマンスは違うんですね

書込番号：25936273

[ナイトエンジェル]

＞ぢぢいＡさん
＞例えば1名乗車時にABSにコントロールされた、タイヤロック手前のブレーキ圧を��１�≠ﾆします。
多数名乗車で車重が1.2倍になった場合、ブレーキ圧が��１�≠ﾅはまだまだグリップに余裕があり、
ABSはまだブレーキ圧を逃さず、圧が��1.2�≠ﾉなった時にグリップ限界でブレーキ圧を逃します。

これが僕の考えかたと違うので、チョッと疑問なんですよね。

急ブレ―キ時に動作するＡＢＳはタイヤの状況を検知して、ロックしたら（ロックしそうになったら）一瞬だけブレーキを緩めてロックを防ぎ、再びブレーキをかけるという動作を瞬時に繰り返し、安全に減速出来るようにしたものですよね。

だからＡＢＳシステムが、車重の違いでブレーキ圧を変えるのではなく、１名乗車時もフル乗車時も、最大摩擦が得られるブレーキ圧をかけた上で、センサーがタイヤの回転数とスピードを比較して、ロックを検出したらブレーキ圧を緩め、ロックが回復したら強めるという操作を一瞬のうちに繰り返すことで、速やかに運動エネルギーを熱として放出する動作をするのかと。

そのブレーキ動作で車を止めるためには、トータルとして放出されるべき熱量は１名乗車より多人数乗車の方が多くなります。

で、急ブレーキ時における、ＡＢＳの一連のブレーキ動作のなかで、一名乗車の時と多人数乗車の時の制動距離の違いはどうなのか？

やっぱり多人数乗車の方がブレーキで放出すべき熱量が多い分ブレーキング時間が伸びるので、制動距離が伸びるんだろうなって。

書込番号：25936434

[コピスタスフグ]

＞ナイトエンジェルさん
＞急ブレーキ時における、ＡＢＳの一連のブレーキ動作のなかで、一名乗車の時と多人数乗車の時の制動距離の違いはどうなのか？

この答えが前スレ冒頭の動画ですよね。

ABSは働いているように見えないだけで働いている。前後輪荷重のバランスが比較的良さそうなミニバン（荷重の抜けやすい後輪がしっかり仕事をする）だし、ブレーキにも余力があるんでしょう。その余力に比べたらブレーキの熱量なんて微々たるものでしょう。そんな短時間の急制動で音をあげていたら公道の下り坂で、もたない。

結果に違和感はありません（「36m」の誤差は数十cmありそうですけど）。

いつまでやるの？

書込番号：25936446　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞ナイトエンジェルさん
＞最大摩擦が得られるブレーキ圧をかけた上で

何度も書いていますが、車重が重くなれば最大摩擦が得られるブレーキ圧は大きくなります。

やはり重量が増えると摩擦力が大きくなるということがどうやってもお分かりいただけないようで。

書込番号：25936463　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

そもそもいろんな資料で出てくる〇km/hの時の停止距離〇mって説明に車両重量で変化します、って注釈が付いてるのは見た記憶が無いですよね。

なので、まぁそう言う事なんだろうって思ってます。

ブレーキペダルを踏んだ時の感触は制動距離伸びてるー、って感じなんですけどね。

書込番号：25936466

[use_dakaetu_saherok]

自由落下は
(1/2)・m・v^2 = m・g・h
両辺にmがあるので、mによらず同じ速度

制動距離は
(1/2)・m・v0^2 = μt・m・g・d
両辺にmがあるので、mによらず同じ制動距離

コピタスフグさんのおっしゃる通り、自由落下の実験結果は受け入れられるけど制動距離の実験結果は受け入れられないというのは、アリストテレスの時代からガリレオより前の時代までは重いものの方が速く落ちると思われていたのと同じことなんでしょうね。

書込番号：25936473　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

＞use_dakaetu_saherokさん

少し反論させて頂きます。

＞何度も書いていますが、車重が重くなれば最大摩擦が得られるブレーキ圧は大きくなります。

そんなことはないのでは？

ブレーキ圧が高くなればロック寸前で最大摩擦が得られるのは確かでしょうが、車重によってブレーキ圧が変わることはないので、
急制動でＡＢＳが働いた時も、常にブレーキ圧はロック寸前のブレーキ圧のなかで、センサーがロックを検知したらブレーキ圧を弱めまたブレーキ圧を戻すということを瞬時に繰り返していて、最大摩擦量かつ最小制動距離になるよう制御されるので。

ちなみにＡＢＳには車重を検出してブレーキ圧を変えるようなセンサーは無いのでは。

また、人間が緊急時の急ブレーキで思いっきりブレーキを踏んだ時は、ＡＢＳがロック寸前の最大摩擦が得られるようブレーキ圧を自動制御するので。

＞やはり重量が増えると摩擦力が大きくなるということがどうやってもお分かりいただけないようで。

これも、重量が増えると摩擦が大きくなるというより運動エネルギーを打ち消すための摩擦量（摩擦熱量）が増えると言うことなのでは。

そもそもＡＢＳは重量が増えたとき摩擦力を大きくする制御はやっていないのでは、そんなセンサーもないだろうし。

で、これは自己流の考え方だけど、ブレーキ圧がかかった瞬間の摩擦をジュール／秒という単位の放熱率と捉えると、車が止まるまでの全放熱量は、

　　放熱率(ジュール／秒)　×　ブレーキ時間（秒）　＝　放熱量(ジュール)　　　　になるような。

なので車が軽い時でも思い時でもＡＢＳは、その車のブレーキが持っている最大の摩擦熱を発生させるべく制御をするので、重い時、軽い時、いずれの場合も放熱率はほぼ同じ（ＡＢＳの動作で若干変わっても）なので、重くて放熱量の大きい車はブレーキ時間がかかり、制動距離も伸びるのかと。

上記一連の前提として、

１、ブレーキの摩擦熱はブレーキ圧の強さで変わるよね。

２、ＡＢＳが働かない普通のブレーキングではブレーキ圧は踏み方(踏みの強さ)でかわりますね。

上記の１、２、は乗員数が変わっても、同じ事が言えるますよね。

なので、ＡＢＳが動作しない通常のブレーキでも、同じブレーキの踏み方なら、重い時の方が、軽い時より放熱時間が増えその分制動距離が伸びるのかと。

書込番号：25936673

[コピスタスフグ]

＞ナイトエンジェルさん
重量が増えると「タイヤと路面との」摩擦力が大きくなる

と読み替えてみては？

書込番号：25936683　スマートフォンサイトからの書き込み

[しいたけがきらいです]

＞ナイトエンジェルさん

2回目です

車重による慣性力が大きいほどタイヤを前に転がす力が大きくなるのでよりロックしにくくなり、より大きな制動力をかけられます
（限界ブレーキ時の制動力は変わらないというご主張に対して）

ABSであってもなくても関係ないです

発熱量はもちろん増えますよ

書込番号：25936750

[ナイトエンジェル]

＞コピスタスフグさん
なんか前の方で、皆さんが路面の摩擦で重量変化による制動距離は変わらないという話しがあったような。
なのでブレーキの熱放出の関係で重量変化による制動距離はどうかって考えてるんだけど。

重量変化で路面の摩擦やブレーキ熱関係も変わらないなら、制動距離も変わらないんだろうけどね。

書込番号：25936755　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞ナイトエンジェルさん
＞ブレーキの熱放出の関係で重量変化による制動距離はどうかって考えてる

「重いと制動距離が伸びる」という先入観があるから、そんなことを考える羽目になるのではないですか？

書込番号：25936759

[しいたけがきらいです]

こういう言い方もできます

ロックし始める制動力は同じ車両でも一定ではなく、状況で変化します
プロであっても自動車レース中にタイヤをロックアップさせてしまうのはこういうことなのでしょう

ロックし始める制動力は

・下り勾配では大きくなる
・上り勾配では小さくなる
・路面が乾いていると大きくなる
・路面が濡れていると小さくなる
・タイヤのグリップ力が大きいと大きくなる
・タイヤのグリップ力が小さいと小さくなる

そして、今回のお題では、
・車重が大きいほど大きくなる

となるのです

書込番号：25936772

[ナイトエンジェル]

教えてください。

乗車人数一人の車を５０Ｋｍ／Ｈまで加速するエネルギーを入力Ａ
フル乗車の車を５０Ｋｍ／Ｈまで加速するエネルギーを入力Ｂ
乗車人数一人で５０Ｋｍ／Ｈで走っている車を止めるため取り去るエネルギーはタイヤの摩擦熱Ｃ＋ブレーキの発熱量Ｄが出力エネルギーＥ
フル乗車で５０Ｋｍ／Ｈで走ってる車を止めるのに取り去るエネルギーはタイヤの摩擦熱Ｆ＋ブレーキの発熱量Ｇが出力エネルギーＨ
とすると、
軽い車ではＡ＝Ｃ＋Ｄ＝Ｅ
重い車ではＢ＝Ｆ＋Ｇ＝Ｈ
で車は止まりますよね。

で、Ａ＞Ｂなので、　Ｃ＝Ｆ　Ｄ＝Ｇ　ならＡ−Ｂのエネルギーの差はどこに行ったんでしょうか？

書込番号：25936796

[ひろ君ひろ君]

μΔMｇ　ｘＬ　が乗車人数の差分です

書込番号：25936798

[あさとちん]

＞ナイトエンジェルさん
＞ＡＢＳが動作しない通常のブレーキでも、同じブレーキの踏み方なら、重い時の方が、軽い時より放熱時間が増えその分制動距離が伸びるのかと。

繰り返しですが、「同じブレーキの踏み方」でABSが作動せず、タイヤがロックしないなら、JAFの実験と同じになります。
ABSが作動するなら、ブレーキの踏み方が同じでも、ブレーキ圧はABSが制御した圧力になるので変わります。
タイヤがロックするなら、動摩擦係数が同じなので摩擦力は車重に比例します。

書込番号：25936799

[ひろ君ひろ君]

ABS作動ポイントのずれで　
μΔMｇ　ｘＬ　＝　ＧーD　です

書込番号：25936802

[コピスタスフグ]

いや、Ｃ＞Ｆ、Ｄ＞Ｇでしょ？

発熱だけじゃなくて、組織の崩壊（タイヤ・路面・パッド・ディスクの消耗）もある。

書込番号：25936806

[ねずみいてB]

＞ナイトエンジェルさん

Ａ＝Ｃ＝Ｄ＝Ｅ

Ｂ＝Ｆ＝Ｇ＝Ｈ

Ａ＜Ｂ

ですよ　たぶん

書込番号：25936814

[コピスタスフグ]

＞ねずみいてBさん

ですね。間違えました。

書込番号：25936822

[ナイトエンジェル]

失礼しました
B>Aですね。
重い車の方が保有エネルギーが多きいので。

書込番号：25936884　スマートフォンサイトからの書き込み

[エレメカ]

　＞use_dakaetu_saherokさん
仕事が忙しく、閲覧できないうちにその２ができていたようですね。

＞R・μt・(mg) = r・μb・B・S …(8)
R、t、r、bは、何を指していますか？
その共通言語が無いと、理解できませんので。

書込番号：25937090

[ナイトエンジェル]

このスレに参加されている多くの方は、ネット記事を漁って、それを鵜呑みにしているだけで、自分の言葉で、現象を理解して語れる人が、ほとんどいらっしゃらないのが嘆かわしいような。

書込番号：25937114　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

＞しいたけがきらいですさん

ありがとうございます。
僕はしいたけが大好きです。

>2回目です

まだまだ200まで余裕があるので、何回でも好きなだけ、どうぞおっしゃって下さい。

書込番号：25937153　スマートフォンサイトからの書き込み

[cbr_600f]

すれ違いが続きますね。
制動距離が変わらないという話は、ブレーキ性能が強大で、どんな速度からでも遅延なしにロックできる、だからタイヤの摩擦力が支配的という前提です。

ナイトエンジェルさんが言われているのはブレーキがプアで、強く踏んでもなかなかロックするところまでいかないというケースでしょう。

その時に制動距離が伸びるというのは、伸びないと言われている皆さんが認めていることですよ。

書込番号：25937160　スマートフォンサイトからの書き込み

[しいたけがきらいです]

> このスレに参加されている多くの方は、ネット記事を漁って、それを鵜呑みにしているだけで、自分の言葉で、現象を理解して語れる人が、ほとんどいらっしゃらないのが嘆かわしいような。

うーん、数式での説明は敷居が高い方もきっといらっしゃると思ったので、自分の言葉でイメージを説明してみたつもりなんですがね

ほとんど響かなかったようですね

もう白旗です

書込番号：25937205

[Mr.Z.]

＞ナイトエンジェルさん
もっとシンプルに考えてください。

同一円盤サイズのブレーキデスクの回転が同じでも止めるブレーキの仕事量が同じとはならないのです。
タイヤの設置荷重で回転トルクが大きく変わります。
ブレーキを円盤のコマ、車重を厚みと捉えると

薄っぺらい紙の直径1Mの円盤が分速10回転で回ってます。
厚み10cmの金属の直径1Mの円盤が分速10回転で回ってます。
どちらも5秒で止めてくださいとなれば、回転トルクが大きい円盤はより強く挟みこむだけです。
ブレーキに余力があり車重に回転トルクが比例増加する限りブレーキの仕事量はそれぞれ変わりますが、両方とも同一タイミングで回転を止められます。

例外は動体摩擦係数が比例増加せず垂直抗力が弱くなる進捗方向への下傾斜や水、氷水などの一定圧以上で係数が低くなる状態などです。
この場合車重に回転トルクが比例増加しないためブレーキ仕事量が足りず、その分停止に時間がかかります。

書込番号：25937239

[use_dakaetu_saherok]

＞エレメカさん

こちらは、
https://s.kakaku.com/bbs/-/SortID=25923955/#25931694
に対するレスとなります。

件の式は、
https://s.kakaku.com/bbs/-/SortID=25923955/#25931647
に記載した式です。

＞R・μt・(mg) = r・μb・B・S …(8)
（R：タイヤ外径、μt：タイヤと路面の摩擦係数、m：車重、g：重力加速度、r：ローター面やドラム面の平均半径、μb：ブレーキ摩擦係数、B：ブレーキ圧力、S：ブレーキ接触面積）

書込番号：25937266　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞ナイトエンジェルさん

＞軽い車ではＡ＝Ｃ＋Ｄ＝Ｅ
＞重い車ではＢ＝Ｆ＋Ｇ＝Ｈ
＞で車は止まりますよね。

＞で、Ａ＜Ｂなので、　Ｃ＝Ｆ　Ｄ＝Ｇ　ならＡ−Ｂのエネルギーの差はどこに行ったんでしょうか？

A = C = D = E
B = F = G = H
A < B, C < F, D < G, E < H
であることはご理解されましたか？

A - B の エネルギー差は、瞬間的にはパッドとローターの表面温度の差となりますが、すぐに部品全体で慣らされ、その後、空気中に放出されます。


＞ネット記事を漁って、それを鵜呑みにしているだけで、自分の言葉で、現象を理解して語れる人が、ほとんどいらっしゃらないのが嘆かわしいような。

自説を査読いただいた方々に対して、あまりに失礼では？
嘆かわしいです。

書込番号：25937322　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞ナイトエンジェルさん

あと、『車重が重くなれば最大摩擦が得られるブレーキ圧は大きくなる』ということに対して、反論をいただいていたようなので。


＞ちなみにＡＢＳには車重を検出してブレーキ圧を変えるようなセンサーは無いのでは。

はい。付いていません。
ABSが制御に使うのは車輪速センサーと Yow-Gセンサーです。
4輪いずれかの車輪速がゼロ、もしくは4輪すべての車輪速がゼロなのに減速加速度（G）が出ている場合、タイヤがロックしていると判定し、その車輪のブレーキを緩めます。
ですから、ABSが作動している＝タイヤロック前後のブレーキ圧です。ここまではおっしゃる通りです。

しかし、上記のようにABSはタイヤがロックしてから作動しますので、ABSを作動させるには、まずタイヤがロックするまでブレーキペダルを踏まなければなりません。
車重が重ければその分強く踏まないとABSは作動しないのです。


＞そもそもＡＢＳは重量が増えたとき摩擦力を大きくする制御はやっていないのでは、そんなセンサーもないだろうし。

何度も書いているように、摩擦力は垂直抗力に比例して大きくなります。
平坦路の場合、垂直抗力とは車重ですから、タイヤと路面の間の摩擦力は車重が増えるほど大きくなります。

一方、タイヤがロックするということは、
タイヤと路面の間の摩擦力 ＜ ブレーキの摩擦力
であることはお分かりになりますでしょうか。

つまり、ABSが作動している状態、すなわちタイヤがロックしないギリギリの状態とは、
タイヤと路面の間の摩擦力 ＝ ブレーキの摩擦力
であり、これが最大摩擦力です。

よって、車重が増えると、タイヤと路面の間の摩擦力が増え、ABSが作動するときのブレーキ摩擦力が増え、最大摩擦力が得られるブレーキ圧は大きくなるのです。

書込番号：25937400　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞これが最大摩擦力です。

付け足しますと、
これが（その車重における）最大摩擦力です。
車重が増えれば摩擦力の最大値も増えます。

書込番号：25937404　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

しょうがないなーー

以下の練習問題を解いていただければ理解力が身に着くやももしれません。

なお重力加速度はｇとする

問１
動摩擦係数μ　の平面に
質量Ｍ　の物体があり
左方向に初速Vをあたえた時

停止するまでの滑走距離Ｌ１を求めよ。（配点３０）

問２
動摩擦係数μ　の平面に
質量２Ｍ　の物体があり
左方向に初速Vをあたえた時

停止するまでの滑走距離Ｌ２を求めよ。（配点３０）

問３
動摩擦係数μ　の平面に
質量Ｍ　の理想的な車輪を備えた自由台車があり
右側で紐に連結された質量ｍ　の物体がある。
自由台車と物体は紐で接合されており
移動に伴って引きずられるものとする

この時自由台車に左方向に初速Vをあたえた時

停止するまでの滑走距離Ｌ３を求めよ。（配点４０）

書込番号：25937527

[ナイトエンジェル]

＞use_dakaetu_saherokさん

＞＞R・μt・(mg) = r・μb・B・S …(8）
（R：タイヤ外径、μt：タイヤと路面の摩擦係数、m：車重、g：重力加速度、r：ローター面やドラム面の平均半径、μb：ブレーキ摩擦係数、B：ブレーキ圧力、S：ブレーキ接触面積）

同じ車なので当然同じブレーキ、同じタイヤ、同じ路面状況、なので、それらの係数は重量以外全て同じ数値なので重量変化による制動距離の比較には関係ないものでしょう。


つぎに

１、ブレーキの摩擦熱はブレーキ圧の強さで変わるよね。

２、ＡＢＳが働かない普通のブレーキングではブレーキ圧は踏み方(踏みの強さ)でかわりますね。

上記の１、２、は乗員数が変わっても、同じ事が言えるますよね。

なので、ＡＢＳが動作しない通常のブレーキで、同じブレーキの踏み方なら、重い時の方が、軽い時より車を止めるまでのブレーキの作用時間（摩擦発熱及び放熱時間）が増えその分制動距離が伸びるということ。

これは、ＪＡＦのテスト結果を裏付けできるものです

ここが理解出来ずＪＡＦの試験結果が、信じられない、ねつ造だフェイクだというなら、これ以上なにを言ってもはじまらないんだけどね。


で、じゃあこれが急ブレーキを踏んだ時ならどうなるんだという話だけど、これもおおむね結果は同じはずです。

急ブレーキを踏んだ時はＡＢＳが動作して、設定されたブレーキ圧（パッドをローターに押しつける力）がかかります。
これは、重量の大小に関係なく一定です。
ですからおなじ速度で動いている軽いものより重たいものほうが保有エネルギーが大きいため、止まるまでに時間がかかり制動距離も伸びるでしょうと。
ただし一定のブレーキ圧をかけるなかで、ＡＢＳシステムがロックを防ぐため神業的なポんピングを行うので若干の差はあるだろうけど、ＡＢＳが働かない時とほとんど変わらないかと。

書込番号：25937536

[ひろ君ひろ君]

問４
動摩擦係数μ　静止摩擦係数μ’の平面に
質量Ｍ　の物体があり
動摩擦係数を静止摩擦係数に変える魔法の絨毯に乗っているとする。
左方向に初速Vをあたえた時

停止するまでの滑走距離Ｌ４を求めよ。（ボーナス２０）

問２
動摩擦係数μ　静止摩擦係数μ’の平面に
質量２Ｍ　の物体があり
動摩擦係数を静止摩擦係数に変える魔法の絨毯に乗っているとする。
左方向に初速Vをあたえた時

停止するまでの滑走距離Ｌ５を求めよ。（ボーナス２０）

書込番号：25937541

[cbr_600f]

村神社さんと同じ感じになってきましたね…。

タイヤが大きくてブレーキディスクが非常に小さい、倍力装置もないオフ車のバイクに乗られていたならば、一人乗りより二人乗りの方が制動距離は伸びますね。

書込番号：25937545　スマートフォンサイトからの書き込み

[cbr_600f]

穴開きのブレーキディスクに走行中にピンを刺して、摩擦力無しに強制停止した場合(普通は車が壊れますが）から考えると少しイメージできそうに思いますが、まぁ無理でしょうね。

人は逆走するときは、「なんで皆逆走してるんだろう」って思うそうですし。

書込番号：25937555　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞ナイトエンジェルさん
＞急ブレーキを踏んだ時はＡＢＳが動作して、設定されたブレーキ圧（パッドをローターに押しつける力）がかかります。
＞これは、重量の大小に関係なく一定です。
↑
ここの認識が、わたくしとは違いますね
ABSで制御されるブレーキ圧は、重量の大小によって、変わると思っています

書込番号：25937558

[しいたけがきらいです]

> 急ブレーキを踏んだ時はＡＢＳが動作して、設定されたブレーキ圧（パッドをローターに押しつける力）がかかります。
> これは、重量の大小に関係なく一定です。

ここが決定的に認識誤りなんですよ

あらかじめ設定されたブレーキ圧とかないんですって

書込番号：25937565

[use_dakaetu_saherok]

＞ナイトエンジェルさん

＞R・μt・(mg) = r・μb・B・S …(8)

制動距離との関係はこちらをご確認ください。
https://s.kakaku.com/bbs/-/SortID=25923955/#25931647

d = (1/2)・(m・v0^2) / (μt・m・g)
d1 = (1/2)・(R / r)・(m・v0^2) / (μb・B・S)
（d：制動距離、μt：タイヤと路面の摩擦係数、d1：ブレーキ圧Bの時の制動距離）

上記(8)の式が成立する時、d = d1 となり、最大制動力となります。


＞１、ブレーキの摩擦熱はブレーキ圧の強さで変わるよね。
＞２、ＡＢＳが働かない普通のブレーキングではブレーキ圧は踏み方(踏みの強さ)でかわりますね。
＞上記の１、２、は乗員数が変わっても、同じ事が言えるますよね。

はい。そうです。


＞急ブレーキを踏んだ時はＡＢＳが動作して、設定されたブレーキ圧（パッドをローターに押しつける力）がかかります。
＞これは、重量の大小に関係なく一定です。

いいえ。違います。
重量が重い方がABS作動時のブレーキ圧は大きくなります。

https://s.kakaku.com/bbs/-/SortID=25932232/#25937400
その理由を説明するための言葉はここに書いた以上のものを持ち合わせておりません。
申し訳ございません。

書込番号：25937566　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

関係ない話ですが・・・
昔、ホンダはALB（アンチ・ロック・ブレーキ）と言ってた
でも、一般的な映像では、低μ路で、ロックと開放を繰り返していたので、どこがアンチ・ロックやねん・・・とツッコミたかったが・・・

普通にABSと言ってたところも、カタカナ読みでは、アンチロックブレーキシステムなのか、アンチスキッドブレーキシステムなのか、あやふやだった

前スレ冒頭の動画で、ドライ路面だけど、しっかりアンチロックになってて、30年の時間は、ただ過ぎただけじゃないな・・・と、自分の認識をアップデートさせていただきました

書込番号：25937576

[しいたけがきらいです]

> 急ブレーキを踏んだ時はＡＢＳが動作して、設定されたブレーキ圧（パッドをローターに押しつける力）がかかります。
> これは、重量の大小に関係なく一定です。

もしもこのようなABSの設計だったら、低ミュー路ではすぐにロックアップするし、ハイグリップタイヤを履いてもいっこうに制動距離は変わらないことになりますし、おっしゃるように荷物を積めば積むほど制動距離は伸びる一方です

ロックアップするまでは圧を強めていき、ロックアップを検出すれば緩めるというフィードバック制御だからこそ、あらゆる状況に応じたブレーキ最適な制御ができているのですよ

書込番号：25937615

[ナイトエンジェル]

＞しいたけがきらいですさん
ABSは、設定された一定の強さでパッドを押し付け、ロックしたら、緩め、ロック回復したら、また同じ強さでパッドを押し付けるという動作を瞬時に繰り返してやっていると理解してますが、そうではなく、その過程で押し付け強さそのものを変えているという、なにか証拠になる文献がありましたら、お示して頂けたら納得できるのですが。

書込番号：25937648　スマートフォンサイトからの書き込み

[あさとちん]

＞ナイトエンジェルさん
＞その過程で押し付け強さそのものを変えているという、なにか証拠になる文献がありましたら、お示して頂けたら納得できるのですが。

国土交通省の資料です。
「センサーが感知してブレーキ圧を最適にする。」とのことです。
https://www.mlit.go.jp/jidosha/anzen/02safetydevice/abs.html

書込番号：25937660

[gda_hisashi]

ＡＢＳにも色々あるかもしれないけど
基本はロックしたら緩めるグリップしたら緩めるのをやめるって仕組みだと思います


＞あさとちんさん
の参照先では

急ブレーキをかけた時などにタイヤがロック（回転が止まること）するのを防ぐことにより、車両の進行方向の安定性を保ち、また、ハンドル操作で障害物を回避できる可能性を高める装置です

みたいです

多分
最近のロックさせる手前で・・・も実際は微ロック（ちょい滑る）の検知だと思います

書込番号：25937667

[ねずみいてB]

＞ナイトエンジェルさん
ご要望の内容があるか分かりませんが、参考イメージとして・・・
https://www.honda.co.jp/factbook/motor/technology/19950900/006.html

あくまで、わたくし個人的には、なんとなくのイメージがしやすそうで・・・
これが論文とかになると、わたくし、もうサッパリなので、メーカーのページにしましたが、探せば、それなりに色々ありそうです

前にも少し書きましたが、やっぱり純粋なフィードバック制御ではなく、事前マッピング持ってて、予測制御も入れてるみたいですよ

書込番号：25937674

[ねずみいてB]

↑
30年前の話ですね

書込番号：25937676

[しいたけがきらいです]

＞ナイトエンジェルさん

> ABSは、設定された一定の強さでパッドを押し付け、

『設定された一定の強さで』というのが貴方様の思い込みなんですよ

圧をかけるのはブレーキペダルを踏むドライバー（＝ABSではない）
圧を逃がすのがABS

こういう役割分担です

ドライバーができるのはブレーキペダルを強く踏み続けることだけ
あとはABSが適切に緩めてくれるのです

書込番号：25937680

[あさとちん]

＞ナイトエンジェルさん

ABS（アンチスキッドブレーキシステム）の全てを司るのがコントロールユニットで、ソレノイドバルブを精密に制御し、フルード圧を調整する。
https://www.goo-net.com/magazine/carmaintenance/repair/216657/

ということなので、押し付け強さそのものを変えていますね。

書込番号：25937687

[ひろ君ひろ君]

＞昔、ホンダはALB（アンチ・ロック・ブレーキ）と言ってた

昔　ドマーニ４WDABS担当者�Eが北海道テストコースで

アンチ　ブレーキ　システム　になったと焦ってた。

油圧がぬけっぱになったらしい

書込番号：25937709

[ねずみいてB]

＞ナイトエンジェルさん
さっきのは、ホンダの二輪でした
四輪では、なかなかこれっていう証拠みたいなのは、出てこないですね

https://www.yamaha-motor.co.jp/mc/yamaha-motor-life/2011/11/post-89.html

これも、ヤマハの二輪ですが・・・
文中に、＞「油圧オン」「油圧オフ」の2モード選択の従来式から、無段階に油圧調整が可能なリニア制御ABSを搭載・・・とありますので、おそらく、今どきは、四輪でも普通に採用されていると、推測いたします

まぁ二輪では、ロックしてしまうと、短時間でも転倒の危険が大きくなりますから・・・

書込番号：25937712

[ねずみいてB]

＞ひろ君ひろ君さん
楽しいネタ提供、ありがとうございます

書込番号：25937714

[ナイトエンジェル]

＞あさとちんさん
うーん。
その資料では、残念ながら、ABSがブレーキのオンオフを瞬時に繰り返すなかで、強さを変えていいるのかは、不明のような。

書込番号：25937716　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

＞しいたけがきらいですさん
いやいや、急制動を踏めば後はABSの自動制御に委ねることになり、ABSはそのブレーキ能力を最大に使い、最小の制動距離になるように制御しますよね。
そこまでは、当たり前の話し。

で、ABS動作中にパッド押し付け力を自動で変えているという根拠は？？？

書込番号：25937723　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞ナイトエンジェルさん
＞あさとちんさん

参考サイトでは

ロック状況を車輪速センサーで検知し、ロックしている車輪のブレーキ液圧を弱め、路面とのグリップを回復させるというのが基本原理だ。この作動は一回のみではなく、電子制御によって、ロックが解除されるまで行われる。

との記載があります

基本はロックを緩める戻すの繰り返しで緩めた時を基準すれば強くですが元にもどるだけで元より強くはしないでしょうね

書込番号：25937725

[ナイトエンジェル]

＞gda_hisashiさん
ということは強さは一定といことなんですかね。

書込番号：25937734　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

ナイトエンジェルさんの知りたい情報はこれかな？

https://www.denso-ten.com/jp/technicalreview/jp_pdf/19/19-5J.pdf

スリップ率を10-20%にコントロールするように制御しているそうですから一定では無いでしょうね。

書込番号：25937745

[ナイトエンジェル]

ABSはセンサーで車速とタイヤ回転数によって、リアルタイム制御でロックしたらブレーキを弱め、ロックが回復したら、また元の強さでブレーキをかけることを瞬時(リアルタイム)で繰り返しているに過ぎず、ブレーキの強さまで変えてはいないでしょ。
というのが僕の主張。

いやそうじゃない、ポンピングだけでなくブレーキの強さも変えているというなら、その根拠を示して下さいと言っています。

書込番号：25937753　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

＞槍騎兵EVOさん
スリップ率10〜20％に設定というのは、いうならばセンサーの感度ですよね。
ABSが動作中にブレーキ力(パッドを押し付ける力)を変えているかどうかは不明のような。

書込番号：25937763　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

昔のABSコンピューターは能力が低くて
オプションでABSを選択すると　リアもディスク化されました（値段が高い）
今はマイコン入力の　サンプリングレートを上げられるようになって
ドラムのままでもABS化できるようになりました

ただし量子化ビットは上げていないので
中間値制御してるかといわれると　否　なんだけど
そもそも
ソレノイドで油圧を　高速に制御するとPWM的な平均化されるので
ぬべーーーと　ブレーキ圧が低下します

書込番号：25937767

[あさとちん]

＞ナイトエンジェルさん
＞ABSが動作中にブレーキ力(パッドを押し付ける力)を変えているかどうかは不明のような。

「徐々に油圧を上げて制動力が最大になるスリップ率へコントロールする。」
という記述があるから、ブレーキ力(パッドを押し付ける力)を変えていることは明らかです。

都合の悪いところは無視して、レス数制限で逃げ切るつもりでしょうか。

書込番号：25937783

[コピスタスフグ]

＞ロックしたらブレーキを弱め、ロックが回復したら、また元の強さでブレーキをかける

ロックに至る圧が違うことをいつになったら理解できるのでしょうかねぇ。

書込番号：25937784　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

>ABSが動作中にブレーキ力(パッドを押し付ける力)を変えているかどうかは不明のような。

それがＡＢＳの仕事で緩めないとロックが続く

緩めているのは足（ブレーキペﾀﾞﾙ）でなくＡＢＳユニット

>ロックに至る圧が違うことをいつになったら理解できるのでしょうかねぇ。

それはＡＢＳの仕事じゃなく基本足（ドライバー）の仕事
ＡＢＳは踏力の圧を感知するのではなくタイヤのロック具合を感知

書込番号：25937798

[ひろ君ひろ君]

ちょっと　４輪の例は見つかりませんでしたが
バイクの例はみつかりました

ポンプは共通なので　一輪ごとの圧力に差をつけることはできないでしょう。
ソレノイドの開閉時間は制御できます。

書込番号：25937817

[コピスタスフグ]

＞gda_hisashiさん

手のひらを机の上に載せて、軽くあてた場合（軽い車）と強く押し当てた場合（重い車）で、どちらが滑りやすい（＝タイヤがロックしやすい）ですか？

書込番号：25937824　スマートフォンサイトからの書き込み

[しいたけがきらいです]

＞ナイトエンジェルさん

> で、ABS動作中にパッド押し付け力を自動で変えているという根拠は？？？

パッドを押し付けるのはABSではなくドライバーですから、ブレーキペダルを踏めば踏むだけパッド押し付け力は増えます

そして限界を超えればロックアップ

なお、限界は一定ではなく、諸条件で変化することは前にも言いました

それを防ぐのがABS、フルード圧を逃がして押し付け力を下げます

ABSはブレーキ本体ではないです、ブレーキを緩める装置です

そしてパッド押し付け力の変化はブレーキを踏む力（人間）と緩める力（ABS）の引き算の結果です

書込番号：25937828

[ナイトエンジェル]

＞＞ で、ABS動作中にパッド押し付け力を自動で変えているという根拠は？？？

＞パッドを押し付けるのはABSではなくドライバーですから、ブレーキペダルを踏めば踏むだけパッド押し付け力は増えます
＞そして限界を超えればロックアップ
＞なお、限界は一定ではなく、諸条件で変化することは前にも言いました
＞それを防ぐのがABS、フルード圧を逃がして押し付け力を下げます
＞ABSはブレーキ本体ではないです、ブレーキを緩める装置です
＞そしてパッド押し付け力の変化はブレーキを踏む力（人間）と緩める力（ABS）の引き算の結果です

答えになっていませんね。

パニックブレーキ（急ブレーキ）時は、女性でもレスラーでも、思いっきり踏んだ時点で、一定程度以上の踏み力ならば、ドライバーはそのまま踏み続けるだけで、車を止める働きをするのはＡＢＳの仕事になるので、いくらそれ以上ブレーキを踏んでもパッドの押しつけ力は変えられません。

でＡＢＳは定められた一定のブレーキ圧でポンピングして緩める元の強さに戻すを、センサーによりリアルタイムで行います。

で論点はＡＢＳのポンピングで緩めて戻す時、元の強さに戻すのでなく、ＡＢＳがブレーキ圧を自動で調整するというのが貴方様の主張ですよね。

もう一度お聞きます。

１、ＡＢＳ作動中にシステムがブレーキ圧を変えているという根拠は？

２、また、どのような制御でブレーキ圧を変えているのかもお答えください。

書込番号：25937875

[コピスタスフグ]

＞ナイトエンジェルさん
＞ＡＢＳは定められた一定のブレーキ圧でポンピングして緩める元の強さに戻すを、センサーによりリアルタイムで行います。

一定のブレーキ圧でポンピングするなら、センサーは「何を」検知するのですか？

手のひらを机の上に載せて、軽くあてた場合（軽い車）と強く押し当てた場合（重い車）で、どちらが滑りやすい（＝タイヤがロックしやすい）ですか？

書込番号：25937891　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞ナイトエンジェルさん
わたくし、なんのこっちゃ？・・・と、読んで（いや、読めず、ただ見ただけで）も全く何も分かりませんが、何かのご参考になれば・・・

https://patents.google.com/patent/JP2007038764A/ja

書込番号：25937896

[ひろ君ひろ君]

センサーは回転角センサーしかないです

書込番号：25937969

[cbr_600f]

同じくらいの強さで踏んでも雪の上では早めにABSが効いて力を逃し、乾いた路面では作動しない。

これはつまり、タイヤと路面の摩擦状況に応じて(重さや摩擦係数など一切検出しなくても)ABSがブレーキの強さを調整しているのと等価なんだということが、永久に分からないんでしょうねぇ…。

書込番号：25937996　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

昔は　角速度＝０　で振動を起こしましたが

現在は
回転角センサーから　
角速度と
角加速度を計算し
タイヤの最高摩擦力を越える
角加速度を検出した場合
振動させます。

常に平常運転もセンサーを稼働させ
タイヤ種別（夏冬）により許容される角加速度値を
更新しています。（学習）

書込番号：25938022

[槍騎兵EVO]

>でＡＢＳは定められた一定のブレーキ圧でポンピングして緩める元の強さに戻す

ナイトエンジェルさんはABS黎明期の動作の記憶から抜けられないんだと思う。
確かに大昔はこれだったと思うけど、私のレスした資料の通り今は制御が逆なんですよ。
緩めた後、段階的に強くして行くのです。

「ロック傾向を検出するとアクチュエーターを作動させてホイールシリンダーの油圧を下げる。その結果、車輪速度が回復しスリップ率も減少する。その後再び徐々に油圧を上げて制動力が最大になるスリップ率へコントロールする。」

と、この様に書いてあります。
徐々に油圧を上げるのです。

書込番号：25938023

[gda_hisashi]

＞ナイトエンジェルさん


〉ABSはセンサーで車速とタイヤ回転数によって、リアルタイム制御でロックしたらブレーキを弱め、ロックが回復したら、また元の強さでブレーキをかけることを瞬時(リアルタイム)で繰り返しているに過ぎず、

ブレーキを弱めってわかっているじゃん
一定じやないよ

踏む力は一定でも緩める程度を調整している

槍騎兵EVOさん
圧を上げも弱めた(抜いた)時点から見ればそうなんだけど
減らした圧を戻すだけだから元よりは上げないかな

もし踏んでいる踏力より増やす装置なら
ABSとブレーキアシストを統合した装置かな

書込番号：25938050

[ひろ君ひろ君]

ソレノイドで抜かれた圧力は　
次のシーケンスでポンプにより補充されます。

そのときの反力が足に伝わります。

書込番号：25938052

[ひろ君ひろ君]

みなさん　空飛ぶ絨毯特許じゃ　ないんだから

「こう動いたらいいな」じゃなくて

構成要件をちゃんと見ましょう

書込番号：25938056

[槍騎兵EVO]

＞gda_hisashiさん

>圧を上げも弱めた(抜いた)時点から見ればそうなんだけど
>減らした圧を戻すだけだから元よりは上げないかな

リアルタイム制御ですから、路面のμで何処まで上がるかは違うと思います。

水たまりで緩んだ後、それを超えて乾燥部分に出ても元より上がらなかったらダメですから。

書込番号：25938057

[しいたけがきらいです]

> いくらそれ以上ブレーキを踏んでもパッドの押しつけ力は変えられません。

それが状況（車速、車重、路面状況etc）で変わるってのがわたくしが一番言いたいことかな

ナイトエンジェルさんが不変とおっしゃるパッドの押し付け力は何で決まるのでしょうか？

もしかして当該車両の設計として決まっているものとお考えではないですか？

いいタイヤに替えたら制動距離が変わるのはタイヤメーカーのCMで宣伝されますが、なぜなのか理屈が分かってます？
グリップが上がると何がよくなるのか？


> で論点はＡＢＳのポンピングで緩めて戻す時、元の強さに戻すのでなく、ＡＢＳがブレーキ圧を自動で調整するというのが貴方様の主張ですよね。

どこで齟齬が起きたのか、なんか微妙に違いますが、一応お答えしましょう

> １、ＡＢＳ作動中にシステムがブレーキ圧を変えているという根拠は？
> ２、また、どのような制御でブレーキ圧を変えているのかもお答えください。

もう皆さんが答えてますが、ざっくり言いますと
ブレーキ圧を自動で（ドライバーのコントロールなしに）変えるのがABSというもので、ロックをセンサーで検出して圧を緩めている
という理解です

書込番号：25938074

[ナイトエンジェル]

＞槍騎兵EVOさん

>「ロック傾向を検出するとアクチュエーターを作動させてホイールシリンダーの油圧を下げる。その結果、車輪速度が回復しスリップ率も減少する。その後再び徐々に油圧を上げて制動力が最大になるスリップ率へコントロールする。」

ABSの動作方式でしょうから、そこは理解できます。

でもそれは、一人乗車の時もフル乗車の時も、同じ動作になるのでは。

ここでは、文中の制動力が最大になるブレーキ圧が車重によって変わるかどうかが、争点なんです。

ABSがブレーキ圧を強めたり弱めたりを繰り返す時、車重が変わっても元のブレーキ圧に戻すのが僕の認識で、車重が変わればブレーキ圧自体も変えるという意見に対して、その根拠と、その制御方法を問うています。

書込番号：25938084　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

>>ブレーキ圧が車重によって変わるかどうかが、争点なんです。

乗車人数によりスリップの状況が変わるので
角速度　の微分　加角速度も緩やかになって
強いブレーキ力まで　振動が発生しません（踏力が逃げない）

書込番号：25938085

[槍騎兵EVO]

×　水たまりで緩んだ後、それを超えて乾燥部分に出ても元より上がらなかったらダメですから。

〇　水たまりでブレーキを踏んでABSが作動した後、それを超えて乾燥部分に出ても元より上がらなかったらダメですから。

書込番号：25938086

[しいたけがきらいです]

なんかABSの仕組みの話に移ってしまってますが、本質はそこではありません

車重が重たい方が強くブレーキがかけられるという点においてABSがあろうがなかろうが、あまり関係ないことです

書込番号：25938093

[ひろ君ひろ君]

ABSユニットには　系統数のソレノイドと
圧力補充用ポンプがセットになっています

書込番号：25938096

[コピスタスフグ]

＞ナイトエンジェルさん
＞一人乗車の時もフル乗車の時も、同じ動作になるのでは。
＞ここでは、文中の制動力が最大になるブレーキ圧が車重によって変わるかどうかが、争点

踏み込んだ圧が、二つのケースともにABSが作動する圧を上回るとすると、
一人乗車の時よりフル乗車の時の方がブレーキ圧は高い（ABSの作動開始が遅い）でしょうね。なおかつABSが最大に圧を抜いた状態の圧も、フル乗車時の方が高いでしょう。それは、「重いから」です。

手のひらを机の上に載せて、軽くあてた場合（軽い車）と強く押し当てた場合（重い車）で、どちらが滑りやすい（＝タイヤがロックしやすい）ですか？

書込番号：25938098　スマートフォンサイトからの書き込み

私は知らなかった

[まりも３３号]

https://news.yahoo.co.jp/articles/f27296f4023f97705af43169671d4ef7b8472a26

皆さん、知ってましたか？
私は10年以上違反は犯してないですが
毎朝、コンビニ駐車場でエンジンを止めずに店内で買い物済ませています
ルーティンのようで悪い感じはまったくなかったですが、今さら寒くなるので止めようとは思いません
100m先は交番があるので違反するまで止めないつもり、多分、違反切符は取られないと思う
なんせ、毎朝セコマの駐車場でエンジンを止める車は皆無ですからね

皆さんは必ず車はエンジンを止めて駐車するんでしょうか

書込番号：25931309

[SMLO&R]

＞まりも３３号さん

ここでは何度も話題になっています。
特に「ペットのためエンジンオンでエアコンを入れたままロックして下車したい」が多いかな。

違反である事を指摘するとどちかと言えば煙たがられます。

書込番号：25931318

[まりも３３号]

SMLO&Rさん

過去にはあったんですね、検索してみます
私はロックしないので質問等はしなかったです

書込番号：25931327

[Ｋｏｕｊｉ！]

＞まりも３３号さん

> 皆さんは必ず車はエンジンを止めて駐車するんでしょうか

普通止めるでしょう！
そんな事を質問されるとは不思議です！　知らんけど！

書込番号：25931333

[☆ポコ☆]

＞なんせ、毎朝セコマの駐車場でエンジンを止める車は皆無ですからね
皆さんは必ず車はエンジンを止めて駐車するんでしょうか

私も知らなかった
セコマって何？ってググってしまいました。　

それはさて置き、夏場にペットや子供乗せて停めてたら死なせますよ
それらも含めて私はBEVに乗っています

個人的に充電を気にするよりそっちの方が普段の生活で余程気にする事が多いので

書込番号：25931346

[香瑩と信宏]

確かに「停止措置義務違反」になりますが、警察の話では

コンビニやスーパーマーケットなどの駐車場は基本的には私有地に該当するため、
直ちに違反に問われるということはありません。

ですが、この行為は車上荒らしや盗難などのトラブルの原因となります。

とのことです。

https://news.infoseek.co.jp/article/kurumanews_558832/


私の住んでる地域では、エンジンかけっぱなしで離れる人より、
スーパー等でエンジンかけっぱなしで長時間待ってる人の方が
圧倒的に多いです。

書込番号：25931347

[黒い招き猫]

世の中にはエンジンかけたままドアロック出来るキットもあるくらいだし。
まぁ...そういう事ですね。

書込番号：25931355　スマートフォンサイトからの書き込み

[北国のオッチャン雷]

エンジン止めるのは当たり前でしょ。
数十秒もあればあっと言う間に盗難されますよ。
盗難された車両で事故でも起こされた貴方の監督責任が問われますよ。
数分だから大丈夫は過信しすぎだわ。

書込番号：25931359　スマートフォンサイトからの書き込み

[SMLO&R]

> コンビニやスーパーマーケットなどの駐車場は基本的には私有地に該当するため、直ちに違反に問われるということはありません。

これは管轄の判断次第です。

私有地でも駐車場でも第三者(車、人など)が自由に通行出来る場所は「見なし公道」と解釈する自治体もあります。
お気を付けて。

書込番号：25931361

[まりも３３号]

>コンビニやスーパーマーケットなどの駐車場は基本的には私有地に該当するため、
直ちに違反に問われるということはありません

なるほど、捕まらない理由はそれなんですね、納得しました
セコマ大好きです

書込番号：25931363

[まりも３３号]

毎朝、仕事行く前にセコマに買い物を済ませるためにエンジンを止めずにやっていきたいと思います
それ以外は基本的に必ずエンジンを止めて駐車しますから心配かけてすみませんでした

書込番号：25931375

[SMLO&R]

＞まりも３３号さん

ま、嫌われる前提で申し上げておきます。
なお自治体によっては条例で「エンジンオンのまま・・・」を環境視点で規制しているところもあるようです。

道路交通法 第七十一条（運転者の遵守事項）
五
「車両等を離れるときは、その原動機を止め、完全にブレーキをかける等当該車両等が停止の状態を保つため必要な措置を講ずること」
五の二
「自動車又は原動機付自転車を離れるときは、その車両の装置に応じ、その車両が他人に無断で運転されることがないようにするため必要な措置を講ずること」

書込番号：25931390

[ひろ君ひろ君]

鍵してても　窓割って車盗めば
闇バイト強盗の逃走に使えるわけで
運転手も責任問われます

２年前
助手席に同乗者残してコンビニ買い物していた女性がいましたが
車を強奪されて　その後　逃走事故で犯人死亡

書込番号：25931392

[ダンニャバード]

田舎の方のコンビニでは今でも割といますね、エンジン掛けっぱなし。

私も比較的田舎住まいですが、さすがに少ないかな。
いたとしてもせいぜい1割程度じゃないでしょうか。

まさかとは思いますが、社外マフラー装着した五月蠅い車ではないですよね？
ただでさえエンジン掛けっぱなしで迷惑なのに、そのうえ五月蠅い車だったりしたら、頭湧いてんの？！と思います。

どう控えめに見ても頭悪そうにしか見えませんし、コンビニ入るときはエンジンくらい切りましょう。

書込番号：25931399

[ひろ君ひろ君]

車両が盗難に遭い盗まれた車が起こした事故について、
所有者に落ち度がある場合、所有者も事故の責任を負うことになります。

書込番号：25931414

[高い機材ほどむずかしい]

外国人労働者が道内3万5千人。

ベトナムが1万1千人中国が5千、インドネシアが５千
全国で居所の判らない不法滞在犯罪者が8万人もいるのの、もう日本の治安は良くないよ。

外国人犯罪だけでなく住宅侵入の強盗も札幌で起きてるし、逃走に使われたりすると、逃げるのに必死だから
事故でも起こされたら大ごとになるだろうね。

コンビニから出てきて、あれ。俺車乗ってきたよな？どこ止めたんだっけ？
ってならない様にエンジン止めて買い物しましょうね。

書込番号：25931416

[YS-2]

”今さら寒くなるので止めようとは思いません”

たかだか数分の買い物で車内が冷えますかね ?

盗まれるかもしれないし、エンジン音はご近所迷惑だし。

”毎朝、仕事行く前にセコマに買い物を済ませるためにエンジンを止めずにやっていきたいと思います”

ま、これだけ指摘されても止めないなら、お好きにどうぞ、って言う感じ。

書込番号：25931419

[まりも３３号]

>どう控えめに見ても頭悪そうにしか見えませんし、コンビニ入るときはエンジンくらい切りましょう。

忠告ありがとうございます
ここに住めば（北海道）理解出来ると思いますが、朝は厳しい環境です
車は至って純正で固めたノーマル車です、頭固いですね

書込番号：25931423

[ひろ君ひろ君]

「車両盗難　運転手　責任」
でググれば　普通の人なら　

そんな期待もあるわけないか

書込番号：25931436

[まりも３３号]

言い忘れましたが
エンジンを止めたくない理由として自宅から発進して一分以内でセコマで着くからです
水温が早めに正常にしたいから止めたくない

書込番号：25931440

[茶風呂Jr.]

クルマの窃盗が目的の輩にとっては天国ですな。

書込番号：25931445

[スプーニーシロップ]

ワシは、道ばたのハッピードリンクショップでコーヒー買うときにはエンジン切らないかな。

書込番号：25931448　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

エンジンオイルの結露白濁を心配するなら
コンビニまで歩いていって　ちゃんと戻ってから車を暖気すれば
一番くるまに優しいよ。

毎年、島民50人車両10台の離島に留まりに行きますが
（はしけに乗せないと島外には出れない）
すべての車両は鍵がさしっぱなしでした。

道民500万人　で同じことはしたくないな

書込番号：25931451

[あかビー・ケロ]

これだから昭和生まれは。
盗まれて悪用されて責任被る覚悟あるなら、自己責任でどうぞ。

書込番号：25931458　スマートフォンサイトからの書き込み

[BREWHEART]

前から非常識な言動してると思ってたが、本当に常識が無かったとは驚きだ。

書込番号：25931468

[cocojhhm]

まんまと引っかかるのは本意ではないが一言だけ。
エンジンをかけたまま車を離れる
鍵をかけずに外出する
火をつけたままキッチンを離れる
実際やるかどうかはは別にして、どれも危険なことは普通に生活していれば分かっていること。
敢えて非常識を装って誰かとコミュニケーションをはかるのは空しくないですか？
それとも単なる炎上狙い？

書込番号：25931515　スマートフォンサイトからの書き込み

[YS-2]

”エンジンを止めたくない理由として自宅から発進して一分以内でセコマで着くからです
水温が早めに正常にしたいから止めたくない”

無負荷のアイドリング状態より、低速でも走行した方が早くにエンジンが暖まる事を知らないんですね・・・

書込番号：25931523

[KIMONOSTEREO]

＞まりも３３号さん

日常的に誰もがやっていそうなことでも言葉として書くと大騒ぎする人がいますので、思っても書かないがいいですよ。

道交法の違反とか、ここに書き込みしてる人で全くして無い人なんて皆無でしょう。免許無し、車無しは別としてね。
必ず何かしらの違反をしてます。

違反してないと思ってる人がいれば、それはさらに質が悪いですね。意識してないってことですから、、、
Ｋ察だって違反はしてますから、一般人が違反しないってことは無いでしょう。違反して無い人が皆無であれば、道路はもっと渋滞するでしょうが、事故は皆無になるでしょうね。
現実はそうではないのは全員違反してるんですよ。

ウインカーを上げるタイミングや車線変更のタイミングなど守れている人なんてほとんどいないでしょう。車間距離なども同様。
一般道でも車間距離は20〜30ｍ程度必要ですが、そこまで空けている車なんて皆無ですよね。
２０ｍって軽自動車6台分くらいですからね。そこまで空けてるの？みなさん。

自分たちも日常的に違反してるのに、言葉に書くと大騒ぎしちゃうんですよね〜。みんなストレス溜まってるのよね。

書込番号：25931543

[ゆうたまん]

もしかしたら北国あるある（地域性）なのかもしれないですね。
自分の住んでたとこは、真冬の朝は自宅前でエンジンかけっぱなしで暖気してる人多かったですね。
そういえば義兄も義父、義母みんなそんな感じですね。
コンビニでの買物程度ではエンジンかけっぱなしです。
駐車も頭からでした。

話それるけど、我家の息子なんか車に財布も免許証も全て外から見えるとこに置いて、一晩施錠してなかったなんてしょっちゅうなので、流石にそれは毎回怒りますが、平和な地区です。

書込番号：25931576　スマートフォンサイトからの書き込み

[オニオンフライ]

＞エンジンを止めたくない理由として自宅から発進して一分以内でセコマで着くからです

じゃあわざわざ寄らなくていんじゃね？
セコマって何か知らんけど違反かどうか疑問に思うんなら通り過ぎたら済む話だよね

書込番号：25931581　スマートフォンサイトからの書き込み

[KIMONOSTEREO]

＞ゆうたまんさん


田舎あるあるですね。昨日もちょっと用があって隣家に伺ったのですが、玄関のカギは開いてました。
また、私が原付を買ったばかりの時にうっかりキーを差しっぱなしで自宅に駐車して丸一日が経過してたんですが、何事もなかったようにそのままありました。


＞駐車も頭からでした。

コンビニの駐車場は頭からがデフォルトでしょう。なんでわざわざバックで入れる人がいるのか不思議です。コンビニの駐車場は後ろ側が広いんだから、出るときがお尻のほうが楽なのにね。もちろん、バックでパッと入れれる人ならまだいいけど、四苦八苦してまでバックで入れる必要あるんですかね？

書込番号：25931616

[梅昆布茶大好き〜]

＞まりも３３号さん

〉なんせ、毎朝セコマの駐車場でエンジンを止める車は皆無ですからね

なんと！素晴らしく治安の良いところですね。羨ましいです。
社用車では絶対問題になるのでエンジン停止して施錠は絶対でした。
ので、個人の車でも癖でエンジン停止施錠は当たり前のようにしています。
結構田舎ですがエンジンかけたままの車は少ないですね。

後悔先に立たずですよ。

書込番号：25931650　スマートフォンサイトからの書き込み

[KIMONOSTEREO]

＞梅昆布茶大好き〜さん

私の車は１００％MTなんでプロの窃盗犯でもない限り持って行かないでしょうね。そもそも仕事車に見える車ですしね。
車両価値はありそうでなさそうで少しだけあります(笑)
5年落ちで一括査定に出したら、最高100万の値がつきました。140万で買ったんですけどね〜。

書込番号：25931662

[ののんころん]

盗難の不安からエンジン掛けたまま無施錠で車から離れた事は無いですね。
そもそも違反になる、ならないで行動した事は無いです。

書込番号：25931684　スマートフォンサイトからの書き込み

[梅昆布茶大好き〜]

これは冬限定ですかね？
夏も？春秋とも年がら年中？
気になります。

書込番号：25931754　スマートフォンサイトからの書き込み

[バニラ0525]

＞まりも３３号さん

スレ主様の興味ありそうなスレありますので、ご参加どうですか？


https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=25931625/

書込番号：25931783　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

仲間がほしいんだ　へーー

書込番号：25931794

[Ｋｏｕｊｉ！]

＞バニラ0525さん

> スレ主様の興味ありそうなスレありますので、ご参加どうですか？

また、余計な事をして！
前の同様な問題スレの主ですよ！
呼んだら、呼んだで荒れるだけで、セコマの狭い話題の方です。
道民にも違うと言われ、彼の知る「セコマ」限定の話題ですよ。
ここも同じだけど、誰になんと言われようが聞く耳を持たない方かと！
それにしても、本当に余計なお世話です、バニラ0525さん！　知らんけど！

書込番号：25932087

[スコップくん]

＞まりも３３号さん
コンビニで買い物するくらいでは、エンジンを止めないのは北海道のローカルルールでしょうか？
それともコンビニと言ってもセコマ利用者だけ？
中部地方では皆無ですね。セコマはないのでわからないです。

書込番号：25932089

[まりも３３号]

スコップくんさん

今の所、セコマの利用者だけみたいですね
北海道がメインのセコマは商店を改装してセコマオープンする店が多いです
なのでオーナーは元商店のオーナーであり、駐車場は私有地に該当するので温情があっての配慮だと思います
エンジンを止める止めないのは自己責任です、ですが冬の間は止めないのが暗黒ルールのようです

書込番号：25932102

[ひろ君ひろ君]

まあ　ロシアも冬場は止めないそうだから

書込番号：25932122

[ナイトエンジェル]

コンビ二でエンジンかけっぱが、暗黒のルールか、暗黙のルールか知らないけど、地域性ということなら、寒い北海道での冬限定ってこと？

書込番号：25932123　スマートフォンサイトからの書き込み

[スプーニーシロップ]

ランクル、レクサス、アルファードはヤバそうだなと。

書込番号：25932125　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

＞Ｋｏｕｊｉ！さん
＞バニラ0525さん

自分の技量自慢でマウント取ったつもりが
マウントでは解決しないと凹まされて
援軍呼んで　自分は離脱するような人だから

書込番号：25932127

[まりも３３号]

ナイトエンジェルさん

雪が降る地域ならどこでもありそうじゃない
冷えた朝はバッテリーが弱くエンジンが掛かったなら止めたくないのが心情というもの

ひろ君ひろ君さん

貴方の性格が公開してるようだけど、大丈夫かな？

書込番号：25932135

[ひろ君ひろ君]

家の会社は　通常走行時のバックモニタは使用禁止だけど　運航管理者による内規

そういう内規を設けている会社のほうが稀ですし
なんなら　つけとけ　って会社のほうが多い

まあ　そういう車を焚き付けて　共倒れして下さい

書込番号：25932190

[シェイパ]

「知らなかった」、「止めたくないのが心情」

↑道交法を守らなくて良い理由にはなりません

書込番号：25932244　スマートフォンサイトからの書き込み

[まりも３３号]

シェイパさん

それを警察に話したらしょうがないね、で終わるんです
事情があれば罰せられないのが警察ですから

書込番号：25932263

[シェイパ]

＞まりも３３号さん

「警察に話したらしょうがないね、で終わるんです」
↑
道交法を守らなくて良い理由にはなりません。
「罰せられない範囲ならやってもいい」なんてのは自己中心的な方が振りかざすマイルールの典型。

書込番号：25932298　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

順法精神も欠如って　ヤベィやつだ

書込番号：25932330

[まりも３３号]

シェイパさん

現場にいないから道交法の解釈がすれ違うのはよくあること

エピソードの一つに聴いた話ですが
完璧な裁判官がいて、その日は運転を任せると言ったそうなんですが
制限速度を完璧に守り切った結果、大渋滞が起きたそうです
道交法は交通を円満に進むためであって円満に進むためなら些細な違反は問わない

書込番号：25932338

[ひろ君ひろ君]

＞エピソードの一つに聴いた話ですが

また　ヨタ話ですか

書込番号：25932342

[北国のオッチャン雷]

＞ナイトエンジェルさん
＞コンビ二でエンジンかけっぱが、暗黒のルールか、暗黙のルールか知らないけど、地域性ということなら、寒い北海道での冬限定ってこと？

そんなルールは一切ごさいません。
常識者はエンジン止めて施錠します。
主の勝手な自己主張に他なりません。

書込番号：25932362　スマートフォンサイトからの書き込み

[BREWHEART]

＞シェイパさん

前スレで自己中なのは分かってるので正論説いても無駄です。

書込番号：25932490

[まりも３３号]

正直者はバカを見るって
ここは地で行ってるね

書込番号：25932513

[シェイパ]

まりも３３号さんが遵法精神に欠けていることはよくわかりました。

まあスレの最初から
>私は10年以上違反は犯してないですが
とたかだか10年程度を自慢げに書いてる時点で察してましたけど（笑）

書込番号：25932529　スマートフォンサイトからの書き込み

[O.C８６]

その前に出足が悪いよ

都会の東京や大阪、神戸、名古屋
と
北海道では全く扱いがちゃいますよ

都会だと工事車両まで即盗まれるらしいですよ
北海道でのマイナス気温では条件が違いすぎる
田舎の道路のコンビニとか周りに住宅も無いでしょうに

自分の環境での説明なしにこんな話するから揉めるのですよ。

私の返信も幾つか消されましたけどね。

書込番号：25933509

[次世代スーパーハイビジョン]

５０年ぐらいに前になるが親戚がスーパーマーケットの駐車場にキーを付けてエンジンをかけたまま

５分か１０分ぐらい離れて車が盗難したけど。

お住まいは紳士のところだね。

書込番号：25933514

[ひろ君ひろ君]

ィャィャ　闇強盗バイト君が北海道で逃げてるぐらいだから
JR駅のカメラとか　Nシステム　回避するなら
盗難車　の危険が危ないよ

書込番号：25933515

[バニラ0525]

スレ主様のお名前の、
「まりも」
コンビニの「セコマ 」
「寒くなる」（全国ですけど）
のヒントで、
私は、北海道の話と推測しました。

セコマって検索したら、北海道、茨城、埼玉にしか店舗ないみたいです。
なぜか東北にはないのですね。
失礼しました。

書込番号：25933522

[北国のオッチャン雷]

バニラ0525さん
＞ここに住めば（北海道）理解出来ると思いますが、朝は厳しい環境です
北海道在住と言っていますよ

「まりも」ですから阿寒湖付近に在住なのでしょうか
確かに釧路管内のど田舎で北海道でも寒さが厳しいところではありますね。
失礼しました。

書込番号：25933569　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞まりも３３号さん

決まり（法律）のエンジン停止は出来たのは古いので
無人での発進やエンジン火災等対策（防止）の為かと思います

だからと言って決まりなんだから無視して良い、知らなくて良いってのはだれもＯＫとは言えませんよね

今のところ道路交通法で盗難や犯罪対策は盛り込まれていないです

東京とかでは都条例でアイドリング禁止とかありますが


あくまで自己責任　ローカルルールというより地域の特性って感じでしょうか

実情として仕方ないかもしれませんが
良いですよねみたいに聞かればダメですって言うしかないですよね


目的がアイドリングでの暖気は自宅発進前に多少した方が良いと思います

室内暖房とか色々理由は有るでしょうが　
ドライバーは安全を意識しての行動が必要と思います

書込番号：25933619

[肉じゃが美味しい]

テレビでセコマの密着取材をしていましたが、ほぼ近所の顔馴染みさんしか登場しませんでした。
地域性から見ても部外者はいない地域でしょうね、多分。

ちなみに私の友人は、コンビニにエンジンかけっぱなしで　入店したら
車を乗り逃げされましたね。ふつうなら，盗んだ人を責めますが、この時は
鍵をかけないお前が悪いって，しばらく言われ続けました。そりゃそうだ，防げる事案だし。

自宅から1分なら、自宅でアイドリングしてから徒歩でコンビニ行けば、盗難のリスクは減りますね。
ガレージに門がある前提で。

書込番号：25933667

[バニラ0525]

「自宅から1分」
車で１分なので、時速３０キロとして、５００メートルとして、
極寒の北海道で、歩いて行き、往復するとしたら、私なら絶命するかもしれません。大げさですが。
そうでなくても、往復１キロ歩くのも大変です。
その半分と見積もっても、５００メートル１０分くらいかかりますかね。
大変です。
横やり失礼しました。

書込番号：25933685

[O.C８６]

私の場合は逆ですね

スーパーへ買い物よく行きますが
今年は厚くて夏なんかエンジン切ると焼野原（笑）になるので
鍵掛けてエンジンスターターで始動していきますね。

書込番号：25933738

[gda_hisashi]

>鍵掛けてエンジンスターターで始動していきますね。

でたエンジンスターター

白か黒か

書込番号：25933752

[Ｋｏｕｊｉ！]

＞O.C８６さん
＞gda_hisashiさん

> でたエンジンスターター

実は条例とかで、公道とか、スーパー等の駐車場では使ってはダメなんですよ！
確か、エンジンスターターの取説の注意書きに記載が有ったかと？
無人の車のエンジンが突然掛かったり、エンジンが掛かった施錠された車とか？
パチンコ屋の駐車場で中が見えなければ、子供が乗ってないかと大騒ぎですよ！
特に熱い夏では・・・

基本、エンジンスターターは私有地のみでしか使用出来ないです。
まあ、スーパー等の駐車場は私有地だとの意見も有るけど、自分じゃなく、他人の土地だしね！
色んな意味で、自宅前以外でのエンジンスターターの使用はお気お付けくださいね！　知らんけど！

書込番号：25933972

[aw11na]

＞まりも３３号さん

なんか見た名前と思ったら、前進駐車肯定派の方ですよね。

コンビニ前進駐車のお願い看板のは、アイドリングさせたまま駐車してる人が居るのも一つの原因。

そもそもアイドリングを控えるのは、前進後進関係なく駐車時には必ず注意する事。
「アイドリングで迷惑をかけるから前進駐車」って状況は本来は存在しないんです。その前にアイドリング止めろが正論ですから。

書込番号：25934615

[ナイトエンジェル]

ずっと以前忘れ物を取りに家に入るのにエンジンかけっぱで玄関前に停めて、忘れ物を取って玄関出ようとして靴をはいてる瞬間、玄関ドアピンポンされ出たら警察官が、そこに停めてる車は、お宅のですかって聞かれて、はいそうですって言ったらダメですよ盗まれますからって叱られた。

それ以来、どんなに短時間でも車を離れる時はエンジン停めてるよ。

書込番号：25935086　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

市町村またいで逃げたい闇バイト犯とかには
簡単に盗める車は　魔法の絨毯のようなもの

書込番号：25935345

[新緑淡し]

＞100m先は交番があるので違反するまで止めないつもり、多分、違反切符は取られないと思う
＞なんせ、毎朝セコマの駐車場でエンジンを止める車は皆無ですからね

冒頭のサイトで、
「エンジンをかけたまま車を離れると停止措置義務違反」
「燃料の無駄遣い」
「盗難被害に遭う」
「環境への悪影響」等々が列挙されている事を知ったのに、
→「違反するまでやめないつもり」って、ここでそれを宣言してなんの意味があるの？！

　＞正直者はバカを見るって、ここは地で行ってるね＜
「正直者・・・？」　よもや貴殿の地域みんなが貴殿の考えだとは思いたくないが、ともかく
貴殿の地域では「エンジン停止が皆無」で、かつ直近の警察も知らん顔なら、それで貴殿の地域がどうなろうとも知らんが
ただ、こんな投稿に習って慢心し、盗難や事故が益々増え、それでまずもって「任意保険料が上がる」なら、もうかなわんわ！

書込番号：25935935

[やまとの桜]

↑確かに！
それと、そもそも例えば教習所では、「エンジンのかけ方」は無論、「停車してエンジンを切って降車するまでの手順」を法令にも沿って、これでもかと教習させます。
北海道ではそう言った教習はないのだろうか？

また、「暗黙の了解」とか「事情があれば罰せられない」とあるけど、そちらの警察もまたそれが普通なんですかね？

あっ、主さんから自分も「頭固い」とかやられるんですかね！(>_<)

書込番号：25935995　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｋｏｕｊｉ！]

＞まりも３３号さん
＞新緑淡しさん

セイコーマートのＨＰから問合せしたらこんな回答が着ました。
（まりも３３号さんの発言が正しいか聞いてみた！）

【回答】
Ｋｏｕｊｉ！様

この度はお問い合わせありがとうございます。
Ｋｏｕｊｉ！様からご指摘いただいた、お客様がエンジンを切らずに入店し買い物する行為は北海道におきましても
一般的なものではございません。
ただし、セイコーマートの住宅が隣接している店舗におきましては、近隣にお住まいの方への騒音や排ガスなどの
影響を考えて、このアイドリング行為の禁止の看板を掲げている店舗もございます。
今回のＫｏｕｊｉ！様のご提案は関係部署に申し伝え、今後の展開の参考にさせていただきます。

何卒ご理解いただけますようお願い申し上げます。

セイコーマートお客様相談室


でした！ まりも３３号さんの話はセイコーマート側も問題としており、よもや貴殿の地域みんなが貴殿の考えでは
ない事が確定しました。
セイコーマートにとって、まりも３３号さんは招かれざるお客様の様ですね！ 知らんけど！

書込番号：25936005

[やまとの桜]

＞Ｋｏｕｊｉ！さん

問い合わせを頂き有り難う御座います。
そうでしたか。
上でも出ているけど、主さんは「それでも、エンジンは切らない」とか、なんの為の投稿なんですかね？

それにしても、主さんの地域振りが、いと垣間見えはしたけど、、、ね。

書込番号：25936039　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｋｏｕｊｉ！]

＞まりも３３号さん

上記の回答、何を質問したか？

いつもセイコーマートオンラインをご利用頂きまして、誠にありがとうございます。
下記の通りお問い合わせを受け付けました。内容をご確認くださいませ。

●お問い合わせ種別：その他

●お問い合わせ内容：
表題の件で、別の掲示板で話題になってますがセイコーマートでの駐車に関して、
駐車後、エンジンを切らずに入店し買い物するのがスタンダードとの事です。（北海道の方）
特に、冬の朝は当たり前とのこと。

環境も含め、内地の者からすると考えれません。
店舗の意見としても賛同でしょうか？　
不同意の場合はエンジンを切って入店する様に案内願います。


以上が質問です、店側も不同意で困ってます、周辺住民の為にも至急改善願います！　知らんけど！

書込番号：25936088

[新緑淡し]

　Ｋｏｕｊｉ！さん　　
私宛へのご返信恐縮です。
手間の掛かる問い合わせと、それに伴う重ねてのご投稿に感謝いたします。
お陰様で、相当に解ってきました。

この上も申し上げたき事柄は色々とありますが、すでに上で皆様からの有用なご意見も多数御座いますので、重複を避けます。

書込番号：25936168

[まりも３３号]

エンジンは止める、止めないは個人それぞれでいいと思う、自己責任でお願いします
店には同意を求めていないし、看板にも協力して下さいと禁止してはしない
私はいい子ではないので、はい、分かりましたとは行かない
もう10年以上、朝のルーティンでやってるので今さら、という感じですね

ネットであれこれ言っても無駄というのは分かって貰えないでしょうか
ハッキリ言って心に響かないですね

書込番号：25936172

[シェイパ]

＞まりも３３号さん

>ネットであれこれ言っても無駄

まりも３３号さんの書き込みも無駄ってことですね（笑）
その無駄な書き込みの原点に戻って無駄なレスをしてみます↓

>私は知らなかった

恥ずかしいことだと思いましょう。

>私は10年以上違反は犯してないですが

「違反してるけど捕まってない」自慢とかいい年した大人がやることではないです。

>皆さんは必ず車はエンジンを止めて駐車するんでしょうか

はい。当たり前のことです。

書込番号：25936368　スマートフォンサイトからの書き込み

[まりも３３号]

そうですね
貴方の人生は貴方が決めることだから

書込番号：25936373

[まりも３３号]

>恥ずかしいことだと思いましょう。

聞くのは一時の恥、聞かないのは一生の恥

道交法や条例など最初、学んで良かった、あとは内容がないけど
無断駐車も公道でないと警察も動けないとか、いろいろ大変ですね

書込番号：25936395

[gda_hisashi]

〉お客様がエンジンを切らずに入店し買い物する行為は北海道におきましても 一般的なものではございません。


分かっていても公式に良いですよなんて言えるはずないじやないですか

現場ねか話に会議室の答えぶつけてもね

良いか悪いかでは悪い(正しくない)
たまから止めるか
リスクに注意し自己責任かでしょ

始業１０分前には席について
とか
路肩に停止している時にハザード

なんかと大差ないですよ
(正しくは・・・)

地域性も有るし

知らなかった事を知ったってだけでも大収穫

書込番号：25936421

[Mr.Color]

これって
結末はどうなりました?

書込番号：25957286

[ねずみいてB]

＞Mr.Colorさん
たぶん結末は、最初からスレ主様ご本人が書かれていて・・・

＞私は10年以上違反は犯してないですが・・・
↑
が、嘘だったということでしょう
アイドリングストップ条例も含めて・・・

で、
＞・・・止めようとは思いません
↑
とのことなので、少なくとも、この先10年以上、＞10年以上違反は犯してないですが・・・と言えなくなるのでしょう

書込番号：25957457

[ナイトエンジェル]

なあんだ、北海道の冬限定のご当地ルールじゃなかったんだ。
だったらエンジンかけっぱはダメでしょう。

てっきり長野県松本市の一部地域での直進より右折優先のようなご当地ルールかと思ってしまったよ。

書込番号：25957786　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Color]

これって
いい悪いとかでなくてさ
マイナス30℃前後だと
エンジン冷えるのが嫌で
その地域の方は皆さん分かってて
まぁ
ご当地ルールみたいな物でしょw
いいのか言われたらダメでしょだよねw

書込番号：25960391

乗車人数が増えても制動距離は同じ

[由布院太郎]

96km/hからフルブレーキ。1人、4人、7人、7人と200kgの荷物で、それぞれ制動距離が同じ。
https://youtu.be/MRxr757Q9nk?t=211

これは後ろの荷重増加で、リアタイヤとブレーキの仕事量が増えたから？なんだか意外な結果ですよね。

書込番号：25923955　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

普通は運動エネルギーは速度に比例して増えるので制動距離も増えそうなもんだけど、変わらないなんて、ブレーキ制御の恩恵なんでしょうかね？

書込番号：25923965　スマートフォンサイトからの書き込み

[FIND88]

EBD（電子制御制動力配分システム）のおかげでしょう

書込番号：25924006

[ナイトエンジェル]

訂正です、重量に比例、速度の2乗に比例でした。
失礼しました。

書込番号：25924043　スマートフォンサイトからの書き込み

[SMLO&R]

＞由布院太郎さん

制動距離の簡易計算式に重量の変数は含まれませんので理論上は荷重と無関係です。

https://mathwords.net/teisikyori

ABS非作動、過荷重で無い場合の実際の制動距離変動(対乗員数・荷物量)は5−10%程度とされます。

書込番号：25924063

[BREWHEART]

JAFのテスト動画とは違う結果だね。
https://www.youtube.com/watch?v=-dw1avumTpI

書込番号：25924093

[あさとちん]

＞由布院太郎さん

摩擦力は、摩擦係数と荷重に比例します。
https://wakariyasui.sakura.ne.jp/p/mech/masatu/masaturyoku.html

摩擦係数が同じなら、制動力は車重に比例するので、理論的には車重が変わっても制動距離は同じです。
タイヤの場合はゴムが削れたりするので、ちょっと違うような気もしますが。

書込番号：25924117

[湘南MOON]

＞由布院太郎さん

＞乗車人数が増えても制動距離は同じ

大型トラックでは空・定格荷重量・1.3倍荷重量では大幅に違います
普通車でブレーキがマニュアルならば違いはあるのでは

書込番号：25924131

[ナイトエンジェル]

確かに貨物車では相当違うよね。
軽トラだって空荷のときと、荷物積載時じゃ制動距離は違うし。

書込番号：25924148

[コピスタスフグ]

慣性力（速度・重量）と制動力（ブレーキ性能）と摩擦力（荷重・タイヤ性能・路面）のバランスで変わってくるかと。

書込番号：25924230　スマートフォンサイトからの書き込み

[由布院太郎]

＞BREWHEARTさん

こちらのサイトで解説がありました。
「水はけを良くするため、中央部を高くしたを一般道（横断勾配：1.5〜2%）で、これだけの水が溜まるのは、相当の大雨のときでしょう。

なぜこんなにも非現実的な状態で試験したかと言えば、これぐらいやらないと制動距離に差が出なかったからです。
そして、タイヤと路面の間にこれだけ水が入り込めば、制動距離に差が出るのは当然の事でしょう。
何故ならば、タイヤと路面の間に異なる物質が存在するのですから、摩擦力は荷重に比例するという関係が崩れるからです。」

https://vehicle-cafeteria.com/braking.html#google_vignette

書込番号：25924241　スマートフォンサイトからの書き込み

[SMLO&R]

1. 制動距離の公式

制動距離dは(簡略式)

d=v^2/ 2μg

v: 初速度
μ: 摩擦係数
g: 重力加速度

制動距離は速度と路面状態に依存するが質量には直接依存しない。

2. 車両質量と制動距離

ブレーキ力：荷重が増えると車両の総質量が増え同時に法線力（タイヤを路面に押し付ける力）も増えるので制動力は質量に応じて増加し、同じ制動距離を維持するように働く。

慣性：車両が重いと慣性が大きくなり停止するのに必要なエネルギーが大きくなる。 しかしブレーキシステムは制限内で様々な荷重に対応できるように設計されていて一般的な荷重条件では制動距離への影響が通常ほとんど無い。

3. 荷重の実際の影響

荷重の増加：多くの場合乗客の人数を増やしても摩擦が増加するため制動距離への影響は比較的小さい。 慣性の増加により制動距離がわずかに伸びる場合でも標準的な負荷なら劇的な影響はない。

極端な負荷： 車両が設計限界を超えて過積載されている場合はブレーキシステムが十分な力を発生させ得ず制動距離が大幅に伸びる可能性がある。 また過積載車はブレーキフェードが発生しブレーキ効率が低下する可能性がある。

おおよその変化: ブレーキシステムはフル積載車の典型的な重量範囲に対応するように設計されているので、一般的な乗車定員の場合にブレーキシステムが適切に機能しているなら制動距離の増加は5〜10%程度にとどまる。

サスペンションとバランス： 重い荷重は車両のバランスとサスペンションに影響し、タイヤが路面との効果的接触維持に影響し停止距離が長くなる可能性がある。

タイヤ性能： 負荷が増えるとタイヤの圧力が高くなり路面との接地面に影響を与える可能性があるが、通常負荷での影響は軽微。

書込番号：25924255

[ぢぢいＡ]

制動距離の短縮を追い詰めると車のF1やバイクのMotoGPみたいに、
ハイグリップタイヤ（と追いつくブレーキシステム）と、エアロパーツでのダウンフォースですね。

F1はもちろんでしょうが、近年のバイクもウイングが着いて従来より遥かに体に大きな負担がかかるようです。

当たり前の事ですが、普通の人が普通に使う乗り物は同じ程度を目指して作っていると言う事かと。

書込番号：25924285

[ひろ君ひろ君]

タイヤがボトルネックになるのか
倍力装置がボトルネックになるのか
パッド、ディスク　がボトルネックになるのか　って事でしょう


今回タイヤがボトルネックになっていたなら
荷重増加で　この結果になったのでしょう

マスターバック不足だったり
パッド、ディスク容量不足なら違った結果　　トラックのフル荷物で伸びる
になったでしょう

書込番号：25924291

[由布院太郎]

過積載による制動距離の伸び

＞湘南MOONさん
＞大型トラックでは空・定格荷重量・1.3倍荷重量では大幅に違います
100%(定積)、140%、180%の積載量でかなり変わりますね。0%、50%でどれだけ変化するか気になります。

書込番号：25924662　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

＞由布院太郎さん
上の方の人の理屈では、0％と100％でも、制動距離ほとんど変わらないということのようだけど、んなこたぁないような。

書込番号：25924925　スマートフォンサイトからの書き込み

[SMLO&R]

制動距離方程式d=v0^2/2μgは物理法則なので地球上の誰が何処でやっても同じ。高校物理。

この方程式で初速度が決まれば残る変数は摩擦係数のみ。
この式は車両重量変化で制動距離が変化する理由は摩擦係数が変化するためと示していて、変化の程度はその車の制動系の設計次第。
全重量範囲に対して適正に設計された制動系（もちろん重量変化によるタイヤの変形なども含む）であれば制動中の摩擦係数の変動も少ないので、よって制動距離の変化も小さい。

1. 基本的な定義と仮定

- 制動距離（d）： ブレーキをかけた後、車両が完全に停止するまでの距離。
- 初速度（v0）： ブレーキがかかる直前の車両の速度。
- 最終速度（v）： 車両が停止したときの速度でv=0となる。
- 加速度（a）： ブレーキによる減速度（負の加速度）。
- 摩擦係数（μ）： タイヤと路面の摩擦。
- 重力加速度（g）： 重力による加速度で約9.8m/s2。

空気抵抗やその他の要因は無視でき道路は平坦であると仮定。

2. ニュートンの第二法則：

タイヤと路面の間の摩擦力が車を減速させる。 ニュートンの第二法則によると

;F=ma

ここでFは力、mは車の質量、aは加速度（この場合は減速度）。

摩擦力は：

Ff=μN

ここでμは摩擦係数、Nは法線力。
平坦面ではN=mgでmは車両の質量、gは重力加速度。

したがって、摩擦力Ffは

Ff=μmg

摩擦力をニュートンの法則（F=ma）の減速力と等しくすると

ma=μmg

だから

a=μg

これは、減速力aがタイヤと路面の摩擦と重力加速度に依存することを示す。

3. 制動距離の運動方程式：

制動距離を求めるには、初速、終速、加速度、距離を関係付ける運動方程式を使用：

v^2=v0^2+2ad

車両は停止するのでv=0だから制動距離dは:

0=v0^2+2ad

d=-v0^2/2a

a=-μgなので

d=v0^2/2μg

この式は理想的な条件（一定の減速度、タイヤのスリップがないなど）なので、実際の結果はタイヤの状態、ブレーキ効率、路面、重量配分などの要因によって異なる場合がある。

https://yama-taku.science/physics/linear-motion/motion-of-uniform-acceleration/

以上、細かな展開でミスタイプなどあればごめん。最終式展開方法は正しい。

書込番号：25924998

[ナイトエンジェル]

＞SMLO&Rさん

数式でちょっと疑問なんですが、
ma=μmgで、aもgも共に重力の加速度でその値は9.8ではないのでしょうか？
だとすれば、この式ではμの値は常に1ということのような？

書込番号：25925059　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞aもgも共に重力の加速度

いいえ、a は車両の減速度、つまり水平方向の加速度ですよ。

これがブレーキによる摩擦力が摩擦係数μと車重、つまり質量mと重力加速度gで繋がっているけど、重力加速度自体は垂直方向ですよね。

書込番号：25925074　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

まあ、急制動におけるタイヤの摩擦係数も、ドライで 0.7 ウエットで 0.3 程度と言われていますね。

普段、自分ひとりだけで軽自動車を運転していて、親戚を２人送迎したときは、加速にしろ減速にしろ、普段通りだと「止まりにくさ」を感じました。

ホームセンターで軽トラを借りてコンクリート材料を 200kg くらい買い出した時など、黄信号になり止まろうとしたら、後ろから「押し出される感じ」がして止まりにくいのには焦りました。

書込番号：25925096　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

どこがボトルネックになって制動距離が伸びてるか検証せずに

どんなに式展開しても
科学的ではありません。

書込番号：25925099

[チビ号]

「乗車人数が増えても制動距離は同じ」と聞くと意外に思うかもしれませんが、停止距離＝空走距離＋制動距離で、どちらも速度との関係を覚えたはずですが、車重は関係なかったですよね。

書込番号：25925112　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞由布院太郎さん
もう、最初に、自ら答えを出されておられますね

フルブレーキを数回繰り返しても、制動力は安定していて、制御のほうも、ロックしなく、上手くやっているので、路面状況が良いという条件もありますが、最近の車は、ほんと良くなりましたね

もちろん、路面状況が悪くなれば、タイヤのグリップ限界が下がり、ロックも発生し、たぶん単純には静摩擦係数や動摩擦係数の話などから始まって、その他諸条件が全く変わり、制動距離は車両総重量に影響されてくることになるのでしょう

書込番号：25925137

[あさとちん]

＞チビ号さん

タイヤの摩擦力だけでなく、ブレーキパッドとディスクの摩擦力もありますね。
摩擦係数が同じでも、車重が2倍になったら、パッドの押し付け力も2倍にしないと制動距離が伸びます。
フルブレーキングでなく、ブレーキの踏み方が一定なら、止まりにくいと感じるでしょう。

書込番号：25925159

[チビ号]

＞あさとちんさん

仰る通りです。そもそも普段は急ブレーキでは無く、普段通りにするから重くなると止まりにくいと感じるだけです。

ABS が介入している瞬間は圧ブレーキを緩めてしまうのでしまうので、原理的には車重と制動距離は無関係でも、実際にはケースバイケースでしょうけど。

まあ 60km/h における制動距離が 27m という話も、0.5G 等加速度で減速に相当なだけですし。

書込番号：25925197　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

これね、エネルギーで考えればわかりやすいような。

物体が動いている時はその物体の重さと動いている速度の２乗に比例する運動エネルギーを有しています。

で、この物体の動きを止めるには、その運動エネルギーを取り去ってゼロにする必要があるわけです。

ですから、車の場合は回生ブレーキは発電制動なのでちょっと違うけど、普通はブレーキ熱（ローターとパッド間の摩擦熱）と路面とタイヤとの摩擦熱でこの運動エネルギーを熱として放出することで止まることが出来るんですよね。

で、止めるための熱放出(制動力)は、路面の摩擦については路面の状態とかタイヤ性能によるだろうし、車側ではブレーキ性能の差によって変わってくるかと。

で本題の、同じ道路で、同じタイヤで、同じブレーキ性能の車で、同じ速度で、乗車人数だけが増えたら、一人の体重を６５キロとした場合、４人乗車なら、運転手だけの時より１９５キロも重量が増えるので、それに比例して運動エネルギーも増えるので、一人乗車の時と同様の急ブレーキを思いっきり踏んだ時の４人乗車の制動距離は当然伸びるんじゃないでしょうかね。

それから由布院太郎さんがアップされた過積載トラックの制動距離の表でも、表には出ていないけど、制動距離が、積載量ゼロから１００％まではフラットで一定で、１００％オーバーから制動距離が伸び始めるとは考えずらく、積み荷がゼロから増えるに従い制動距離も伸びるんじゃないかなと。

書込番号：25925222

[gda_hisashi]

なるほど
ではなぜ大型トラックの
高速道路での制限速度が低かったり
リミッター速度が低かったりするのでしょうね

大型トラックに制限が有り観光バスに無いのは
見た目のサイズは近くても観光バスは重さが半分くらい
だからなんて聞いた事有りますね



　

書込番号：25925310

[use_dakaetu_saherok]

＞あさとちんさん
＞摩擦係数が同じでも、車重が2倍になったら、パッドの押し付け力も2倍にしないと制動距離が伸びます

そうともいえませんよ。

SMLO&Rさんの式にあるように最大制動力はタイヤのμで決まります。
タイヤをロックさせられるなら、パッドの押し付け力が半分でも制動距離は変わらない、ということになります。


＞ナイトエンジェルさん
＞比例して運動エネルギーも増えるので、一人乗車の時と同様の急ブレーキを思いっきり踏んだ時の４人乗車の制動距離は当然伸びるんじゃないでしょうかね。

何度も繰り返すならともかく、一度の急ブレーキで差が出るようなギリギリの熱容量では設計されていないでしょう。

書込番号：25925314　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

＞なるほど
＞ではなぜ大型トラックの
＞高速道路での制限速度が低かったり
＞リミッター速度が低かったりするのでしょうね

やはり重量が大きいので速度を落として運動エネルギーを抑えるためでしょう。

運動エネルギーは速度の２乗に比例するので速度を落とすのは運動エネルギーを減少させるのにめっちゃ有効です。

書込番号：25925320

[ナイトエンジェル]

＞タイヤをロックさせられるなら、パッドの押し付け力が半分でも制動距離は変わらない、ということになります。

＞何度も繰り返すならともかく、一度の急ブレーキで差が出るようなギリギリの熱容量では設計されていないでしょう。

タイヤをロックさせてしまったらブレーキローターとパッドの間の摩擦がなくなっていまいブレーキが効かなくなりますよ。
理想はロック寸前でローターにパッドが思いっきり押しつけられている状態かと。
まあ今の車はＡＢＳが標準装備なので緊急時には構わず思いっきり踏めばいいんだけどね。

ブレーキの熱容量が充分でも、走っている車を止めるのに、車重が軽い時より重い時の方がブレーキで放出すべき熱量が多くなり、結果、制動距離が伸びるということのような。

書込番号：25925340

[ねずみいてB]

＞gda_hisashiさん
例のセリフ・・・＞会議室の・・・っていうのは、さすがに、SMLO&Rさんには言えませんか・・・

＞ナイトエンジェルさん
＞タイヤをロックさせてしまったらブレーキローターとパッドの間の摩擦がなくなっていまいブレーキが効かなくなりますよ

？？？　ロック時は、ローターとパッドは静摩擦の関係となって、ブレーキ力はあがるんじゃないですか？
また、タイヤがロックして、タイヤと路面の関係が、動摩擦になるから、制動距離が伸びると思います

ABSの無い急ブレーキは、荷重移動する前に、ブレーキ力が高く、タイヤをロックさせてしまうので、滑る感じで制動距離が伸びる
その時は、質量による運動エネルギーと、タイヤと路面による熱エネルギーの関係になると思います

書込番号：25925376

[ナイトエンジェル]

＞ねずみいてBさん
ブレーキをロックさせてタイヤの回転を止めてしまったら、ブレーキローターとブレーキパッド間の摺動摩擦がなくなるので、ブレーキは効かなくなるなると共に、ステアリングコントロールも効かなくなるので、制動力は路面とタイヤの摩擦のみになり、車まかせで行き着くとこまで行くみたいな、とても危険な状態になるのでは？

書込番号：25925393　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞エネルギーで考えれば

車重が多ければ運動エネルギーも大きくなるから、油圧にせよ回生にせよ、それなりの能力が必要になるだけの話で、どのみちタイヤと路面の間の摩擦力と、その瞬間の速度の積（＝出力）以上の能力は発揮できないかと。

書込番号：25925426　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞ナイトエンジェルさん
どこかで、わたくしの勘違いもあるかもしれませんが・・・
ロックしたら、止まらず、ステアリングも効かなくなり、車まかせの危険な状態になるというのは、よく分かります

レースシーンのストレートエンドで、よく見る光景ですよね

ですので、なおのこと、SMLO&Rさんの、数式一行で制動の話が終わってしまうのが不思議で・・・

書込番号：25925429

[use_dakaetu_saherok]

＞ナイトエンジェルさん
ああ、すみません。
タイヤをロックさせられるなら、というのは、タイヤ性能に対してブレーキの性能が十分であれば、という意味です。
ロック直前を最大制動力として考えるので、実際にロックさせるということではありません。
（実はタイヤのμは少し滑っている状態で最大となるのですが）

逆にどんなに大きなブレーキが付いていてもタイヤの性能以上の制動力は出せないということです。
（地面と接しているのはタイヤだけなので当たり前ですよね）


＞ブレーキの熱容量が充分でも、走っている車を止めるのに、車重が軽い時より重い時の方がブレーキで放出すべき熱量が多くなり、結果、制動距離が伸びるということのような。

車重が軽い時より重い時の方がブレーキで放出すべき熱量が多くなるのはその通りですが、一度の急ブレーキであればそれに対して十分な熱容量で設計されているでしょう、と言っています。

書込番号：25925432　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

＞use_dakaetu_saherokさん
＞ねずみいてBさん

了解しました。

書込番号：25925489　スマートフォンサイトからの書き込み

[NSR750R]

YouTubeでポルシェはエンジンパワーよりブレーキパワー（変換してる）が上回った設計にして、過酷な実車テストをしてると見ました。

カーボンセラミックディスクブレーキはオプションで百万円越えですが。

ABSは旅客機に採用されたものがクルマに降りてきた、着陸時に滑走路にドンとランディングするのは、タイヤの温度を上げるためだとか（ジェット機は逆噴射しますが）

書込番号：25925539

[gda_hisashi]

＞会議室の・・・っていうのは、さすがに、SMLO&Rさんには言えませんか・・・

だって、理論値や法律(決まり)とか机上の(会議室)話しじやなく

真偽はともかく実験値(現場)の話しでしょ
計算でどうのって方もいるけど

つまらない所突っ込むね

書込番号：25925652

[ねずみいてB]

＞gda_hisashiさん
つまらない所突っ込んで、すみませんでした

しつこく書くと、主題は、たしかに現場の実験値の話ですが・・・
＞計算でどうのっていう方・・・の話が、いかにも会議室というか、ご本にの言う通り、＞高校物理・・・の教室の話だったので・・・

書込番号：25925669

[あさとちん]

スレ主様のあげた動画は、フルブレーキングの時のものなので、制動力はタイヤの摩擦力に依存します。
摩擦係数が一定で荷重が車重に比例するので、制動力は車重に比例し、制動距離は車重にかかわらす一定です。

JAFの動画では、ブレーキ踏み力一定でタイヤが回転しているので、制動力はブレーキパッドの摩擦力に依存します。
摩擦係数が一定で荷重も一定なので、制動力も一定となり、車重が重ければ制動距離は伸びます。

高校で習う物理法則でも、日常生活で起こる現象はそれに従います。
違う現象を混同せずに正しく解釈すれば、別に不思議なことはないと思います。

書込番号：25925763

[ねずみいてB]

＞あさとちんさん
そうなのですか？

JAFのテストは、あえて条件をややこしくして、結果を、重い状態では止まりにくい・・・にして、一般ドライバーに注意喚起する動画ですよね

最初の動画では、今の車のABSやブレーキアシストが優秀だということが分かりますが、普通の（優秀じゃない）車なら、フルブレーキでは、タイヤがロックすると思います
そこに不思議を感じず、単に、積載にかかわらず制動距離が一定・・・だと言ってしまうのが、ほんとに物理現象の正しい解釈なのか、引っ掛かっています

書込番号：25925820

[gda_hisashi]

〉摩擦係数が一定で荷重が車重に比例するので、制動力は車重に比例し、制動距離は車重にかかわらす一定です。

大型トラックがフルブレーキ掛けた場合
空荷でも荷物満載でも同じ距離で止まれる
って事でよろしいのでしょうか

書込番号：25925824

[あさとちん]

タイヤがロックしても、動摩擦係数が一定なら同じことです。

書込番号：25925962

[use_dakaetu_saherok]

＞gda_hisashiさん
＞大型トラックがフルブレーキ掛けた場合
＞空荷でも荷物満載でも同じ距離で止まれる
＞って事でよろしいのでしょうか

何度も出てきている通り、最大制動力はタイヤのμで決まります。
ただし、高校物理と違うのはタイヤのμが一定ではなく、垂直抗力（荷重）によって変化するという点です。

トラックの場合は想定する重量の幅が非常に大きいので一概には言えないのですが、空荷ではタイヤのμが小さくなるため、制動距離が伸びることがあります。

制動距離は、設計範囲の中のある積載量（定積）で最短となり、積載量が設計範囲を超える（過積載）とまた伸びます。

書込番号：25926076　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

トラックの場合は

タイヤの能力ではなく
ブレーキ（と倍力装置）の能力がボトルネックになるので
重さ　と　制動距離　が比例して伸びます

乗用車の実験とは違ってきます

書込番号：25926082

[use_dakaetu_saherok]

いや、トレーラーにABSが義務づけられてからもう10年になりますし、さすがにもうABSが効いている前提の話でいいんじゃないですか？

今どき一度の急ブレーキでタイヤ以外がボトルネックになるような設計しないと思いますけど。

書込番号：25926105　スマートフォンサイトからの書き込み

[SMLO&R]

>大型トラックがフルブレーキ掛けた場合　空荷でも荷物満載でも同じ距離で止まれるって事でよろしいのでしょうか

イエスアンドノーですかね。

理論的にはそうです。しかしそのような性能の制動装置を積んだ大型車が実存するかは疑問です。私は大型車とは全く無縁ですから実態は存じませんが、私がトラックメーカーの経営者ならそのような車は多分経済合理性が無さそうなので作らないでしょう。
また大型トラックと一般の乗用車(SUV、ミニバン、セダンなど)とは車両重量変化率が全く違うので同じ土俵での議論になりません。

もう一度書きますが、理想条件に基づく制動距離方程式に重量は含まれず、重量と制動距離の間に理論上は直接的な関係がありません。
高校物理だ、お教室だなど揶揄しようが、これは物理学の真理なので、この理屈がこの議論の出発点です。
実世界では「ABS非作動、過荷重で無い場合の実際の制動距離変動(対乗員数・荷物量)は5−10%程度とされます。」と冒頭に既述した通り（一般的な乗用車の場合）重量大小で制動距離に違いがあります。理論と現実の差の大要は以下のようなものです。

�@ 一例として7人乗り乗用車について乗員数による重量の変化をみると、仮に車両重量を1,500kgと想定すると1人(55kg）乗車で1,555kg、7人乗車で1,885kgなので、満員による重量変化率は21%。2トンの車両なら16%です。簡単のため積荷などは省略します。
一方、車両重量5トン、積載量6.5トンの大型車（所謂「10トン車」、こういう設定で正しい？）の場合は空荷なら5,055kg、満載なら11,555kgですから、その変化率は229%です。
制動系性能要求に対し乗用車の0.2倍程度の変化範囲なら制動距離の差が小さいような設計が可能で現に記述通り5−10％程度と言われます。しかし大型車のように２倍の変化がある場合、制動距離変化を10％程度までに抑える設計に経済合理性があるか疑問です。

�A 制動距離方程式が示す最短制動距離で停止するにはタイヤと路面の摩擦係数μを制動開始から停止まで全速度域で最大値に保ち続けなければなりません(静止摩擦状態)。これはタイヤがロック寸前でロックしない状態が前提です。実際の運転で言えば、例えば、ドライのアスファルト路面でABSが作動する寸前状態のブレーキングを最初から最後まで維持するという事です。常に実現可能とは限りません。

�B 理論上はタイヤと路面の間の摩擦係数μは速度に依存しないと考えます。しかし現実世界では速度依存性が指摘・確認されています。制動中にμが変われば制動距離が変化します。詳細は割愛しますが以下のような要因があり、モデルや個体依存性、運行状態依存性があります。

a タイヤと路面の相互作用
発熱によるタイヤ剛性変化、タイヤ変形、タイヤ溝の路面噛み（低速時）
b 流体力学効果（濡れ面）
水膜、ハイドロプレーニング、粘性摩擦
c タイヤのコンパウンド・設計
高性能タイヤ、深いトレッド・特殊パターン
d 空力とダウンフォース

書込番号：25926113

[gda_hisashi]

さて実際街での急ブレーキ時に

乗車人数が増えても制動距離は同じ

なんでしょうかね

書込番号：25926248

[あいる@なごや]

＞gda_hisashiさん
　
＞さて実際街での急ブレーキ時に
＞乗車人数が増えても制動距離は同じ
＞なんでしょうかね
　
下記のサイトで詳しく考察がされており、比較的わかり易いかと。
https://vehicle-cafeteria.com/braking.html#google_vignette
　
このサイトの解説に基づけば、以下の前提においては「乗車人数が増えても制動距離はほぼ同じ」と言っても良いと思われます。
・路面が乾燥していて極端な汚れ(砂･埃等)がない
・定員を大きく超えない(=ブレーキ性能設計の範囲内)
・総重量が増加しても前後の重量バランスが変わらない
　
ただ、実際には一人乗車と比べて多人数乗車時にはどうしても後部荷重割合が増加するため、その分だけ多少なりとも影響が出るのでは。特に後部座席にだけ多人数が乗っていたり、荷室に重量物を載せている場合にはより大きな影響が出るものと思われます。

書込番号：25926344

[cbr_600f]

昔、同じような質問をしたことがあります。ブレーキの性能が高かった場合は、重くてもその分タイヤの摩擦力が増えるのに、どうして軽い方が早く止まれるのか、と。

その時もらった回答は、「摩擦力が重さに比例するのは剛体の場合で、タイヤのように柔らかくて変形するものは重さに対して複雑なカーブを描き、単純には比例しない」というものでした。

自分で計測した訳ではないので分かりませんが、当時はへーと納得した記憶があります。

書込番号：25926360　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

車重が増えているのに、何も変わらないはずがない、というのがみなさんの腑に落ちないところでしょうか。

それでいうと変化はもちろんあって、車重が増えれば、タイヤをロックさせる（ABSが効く）ために必要なペダルのストロークとペダルを踏む力が増えます。

制動距離が変わらないと言っているのは、ストロークや力によらず即座にABSが効くところまで踏み切ることが前提だからです。

そのためJAFの動画のように、同じ強さでブレーキペダルを踏むという条件であれば、制動距離の方が変わります。

ただ、最近はブレーキバイワイヤの車も多いので、そういった車であればペダルにも変化は起きません。

書込番号：25926371　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞あいる@なごやさん

>ただ、実際には一人乗車と比べて多人数乗車時にはどうしても後部荷重割合が増加するため、その分だけ多少なりとも影響が出るのでは。

このサイトでは後輪荷重が大きい方が有利ってなっていますね

ブレーキ性能には余力があり同じ踏力で効かないと感じても
より強く踏めば止まれるって意味あいは判ります

元の車が同じ車での積載ではなく別々の車での重量で考察していますから
話のスタートノバラツキが大きすぎます

トラックの過積載の記述でも４割増しだブレーキの性能が足らないみたいになっていますが
積載が四割増しでも（車両重量があるので）車両総重量はせいぜい２から３割増しくらいだと思います
これを一発のブレーキで性能不足となるブレーキとは思えません（余力なし）

確かに試験値を元にしていますが
自身の考察に都合のよいデーターを摘まんで集め
都合の悪いデータは体裁よく否定し
机の上で組み合わせた答え有りきの論文のように感じなくもありません

効かない効かないと言ってないで必要な時は強く踏め案外効くんだよ
って意味あいの教訓には良いかもしれませんが
机の上に出てこない条件は無いんですかね

車好きの僕としてはイニシャルＤのＣＧアニメで
車の動きは面白いんだけどなにか嘘くさい感じがして
よく考えてみたら
ＣＧでは路面のうねりが反映されていず車体やタイヤの上ががなくハンドル修正もなくすべての動きがスムーズな走りなんですよね
（実際には路面のうねりや凹凸、グリップの変化や各車輪の荷重変化とかターマックラリーのユーチューブとか見るとリアル感が全然違う）
机の上（計算や理論）にはなく実際の車や道路の上（実際の走行）に出てくる何か無いんですかね

効かない感と実際はもっと踏めばって意味あい理解できますが
制動距離は同じと言われても
まだ１００％信じられません


単に頭の固いジジイなだけかもしれませんが

書込番号：25926419

[コマンタレブブブブー]

タイヤがちゃんと路面をとらえてスリップがなく、ブレーキ機構が車輪(タイヤ)を減速・停止させる性能が充分であれば、
ドライバーの反応速度、誤操作などを除き、
理屈上は、重量に関係に関係なく止まれますが。

実際には重量が大きければ、急制動時にスリップが発生し、余計に制動距離が増えます。
またはブレーキ性能が車両(重量)相応の性能になければ、短い距離での制動できませんし、ブレーキ機構が破損します。

つまり、
＞96km/hからフルブレーキ。1人、4人、7人、7人と200kgの荷物で、それぞれ制動距離が同じ。

↑　こちらはブレーキ性能内で、かつスリップが発生しないので制動距離がほぼ同じ結果となりました。

トラックの満載時、または過積載時は、急制動の際に重量の大きさからくるスリップが発生しやすくなり、制動距離が伸びます。(最悪、制御不能で横転など)
あるいはドライバーの操作やABSなど車載機能で車輪のロックを避けて、その分の制動距離が伸びます。

特にトラックの過重量や高速時は、ブレーキ性能がその状態に追いつかず、
ブレーキの性能不足や、ブレーキ破損に繋がります。

書込番号：25926455　スマートフォンサイトからの書き込み

[あいる@なごや]

＞gda_hisashiさん
　
＞このサイトでは後輪荷重が大きい方が有利ってなっていますね
　
確かにそうですね。ブレーキを掛けた時にはどうしても車の前方が沈むので、後方の荷重が大きい方が前後輪の荷重バランス変化が小さく、結果的にブレーキ時の制動エネルギーの前後輪バランスの変化も小さくなりますね。であれば前述の「影響」はむしろポジティブな方向ですね。
　
　
＞制動距離は同じと言われてもまだ１００％信じられません
　
全く同じではないとしても、一般的に思われているほどには乗車人数や総重量増による影響は大きくないということは言えるかと。

書込番号：25926467

[ねずみいてB]

＞SMLO&Rさん
制動距離に関して、シンプルな条件で、物理的にご解説いただき、ありがとうございました
ややもすれば複雑になる事象を、シンプルな数式にするのは、理想的

でも・・・
今回の話題で、子供の頃、勉強嫌いになった多々ある理由の一つを思い出しました
現実のイメージと、教科書の乖離について・・・

条件をシンプルにすると、なぜ高性能車のタイヤが大径なのか、幅広なのか、扁平なのか・・・が消えてしまう

子供心には、見た目のインパクトが大きいタイヤの存在を無視してまで、シンプルにされると、イメージ湧かず、面白くなくなり、理解も進まない、教室（今では会議室）だけの話になってしまったのです

今も変わらず、仕事も勉強もできない、ただのオッサンの言い訳でした

書込番号：25926483

[gda_hisashi]

>特にトラックの過重量や高速時は、ブレーキ性能がその状態に追いつかず、
ブレーキの性能不足や、ブレーキ破損に繋がります。

この辺が机の上の話かなと思うんですよね
たとえ５割増しの積載でもロックさせれれるしブレーキ破損もしないと思いますけどね


>全く同じではないとしても、一般的に思われているほどには乗車人数や総重量増による影響は大きくないということは言えるかと。

そんな感じです

路面だって全く砂やほこりが無いって事はないし
ＪＡＦの違うって実験みたいに
同じって実験も目的にそった実験ではなんて斜めに見てしまいます

書込番号：25926522

[コマンタレブブブブー]

＞たとえ５割増しの積載でもロックさせれれるしブレーキ破損もしないと思いますけどね

もちろんトラック(その状況)の規模・性能にもよりますが、
ロックしてしまうとスリップして制動距離が増えますし、
急ブレーキをすれば、消耗・高負荷がかかり、破損に繋がるのは当然だと思います。

急ブレーキ１回をすれば、その都度、破損するとは言っておりません。

書込番号：25926542　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

>ロックしてしまうとスリップして制動距離が増えますし、

アレこのスレに反旗か

>急ブレーキをすれば、消耗・高負荷がかかり、破損に繋がるのは当然だと思います。

ロック後のブレーキの負荷は変わらないよ車体全体としては言いたい事解るけど
ここは制動距離スレだからね

制動距離が変わるかだから
壊れて止まらないな分かるけど
このスレでは
ロックさせる性能があれば空でも満積でも過積載でも制動距離は変わらないって事になりませんか

ブレーキって簡単には壊れないよ温度以外の過負荷はタイヤに逃げるから

以前碓氷峠でのバス事故だってブレーキが効かなくなっただけでブレーキが壊れた訳じゃないし

書込番号：25926557

[コマンタレブブブブー]

＞アレこのスレに反旗か

そんなつもりは毛頭ありませんよ。汗

タイヤが路面をとらえて車輪の減速による停車と、
タイヤロックしてスリップして停車とは、
状態(摩擦)も制動距離も違うということです。

低速では、車輪の減速による停車と、タイヤロックのスリップ停車では、
ほとんど差異はないでしょう。
時速100キロ前後や高速道路でのその差異は違ってきます。

そのなかで、スリップ(から生じる差異)に関して私の意見を述べてるのであって、
別に反旗とかそんなつもりはありません。
正直、異論・反論したい部位はありますが、
それこそ、反論したら一定数を敵に回すだろうなと思い、流してます。

書込番号：25926576　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

満載ならロックしないんでは　

書込番号：25926578

[コマンタレブブブブー]

＞満載ならロックしないんでは

トラックドライバーの意識の話ですか？

トラックの機能で勝手にそうなるとかないですよね。

書込番号：25926588　スマートフォンサイトからの書き込み

[SMLO&R]

現時点でもまだ何人かの方が「？？？」とお感じであろう事は想像に難くありません。何故なら運動エネルギーkは

k=1/2 m v^2

という有名な公式が頭に叩き込まれていて、「運動エネルギーが増えた分制動距離が増えて当然だ」と誰もが直感的に感じるからです。もちろん運動エネルギーはその運動体の質量に比例します。
しかし自動車の場合は車両の質量が変化すると路面と車両の間の摩擦力も運動エネルギーと同じく質量変化に比例し増減しますので、双方の質量の増減の影響はお互いにキャンセルし、結局理論的には質量増減と制動距離は無関係です。現実世界での乖離については記述通りです。

別の表現をすると上記の公式は物体が持つ運動エネルギー量（ジュールあるいはワット秒）を示すもので、当該エネルギー量を持つ車を停止するには摩擦ブレーキ（の場合）でその全運動エネルギーを熱に変換する必要がある、と言っているだけです。つまりこの公式は物体の運動については何も示していません。どの程度の時間や制動距離をかけて車が持つ全運動エネルギーを熱エネルギーに変換するかは定義外です。
制動距離を定義するには先述の運動（速度、加速度、距離）についての「運動方程式：変位と速度の関係式」が必要です。

話を戻します。
この理論には「同一制動距離を保つ場合に必要な制動力自体は車体重量の増減で変化」という前提が暗示されています。「全ての質量において路面との摩擦係数が最大＝滑り出す直前を維持」が前提だからです。

「運動エネルギーが増えたら制動距離が増えて当然だ」の代わりに「運動エネルギーが増えた分だけ強力な制動装置が必要だ」です。車のブレーキ装置としては前者より後者の方が使い易いからです。とは言え現実の世界では技術的・経済的制約から100％達成という訳にはなりません。

ある質量で摩擦係数最大に出来るブレーキ能力の設計をした時、それ以下の質量では原則その状態を作り出せるでしょうから、その時の質量に合わせて最大摩擦係数の点で制動をかける事が出来たなら制動距離は一定です。しかしその設計値以上の質量では最大摩擦係数まで辿り着きませんので制動距離は伸びます。荷重変動が大きな車では後者の状況になる場合が多いだろうと思います。

書込番号：25926599

[SMLO&R]

＞ねずみいてBさん
＞条件をシンプルにすると、なぜ高性能車のタイヤが大径なのか、幅広なのか、扁平なのか・・・が消えてしまう

スレ主題と外れますからごく簡単に。私はタイヤ系は不案内でただの受け売りです。違っていたら御免なさい。

大径タイヤは、転がり周長を長くすることでコーナリングの安定性、衝撃吸収性、トップエンドスピードを向上させる。
トレッド幅が広いタイヤは接地面積が広く、トラクション、ハンドリング、ブレーキング性能が向上し、放熱効果もある。
ロープロファイル・タイヤは、サイドウォールのたわみや変形を抑えることで、高速走行時の応答性、安定性、ハンドリングを向上させる。

ではだめでしょうか。それとも私が「シンプルにすると・・・消えてしまう」の解釈を間違えているかも。

書込番号：25926624

[ひろ君ひろ君]

ロックしやすいの＝空荷　なのは経験則です

車両総重量が大きければ慣性力でタイヤを押し回し続けるでしょ

書込番号：25926632

[コピスタスフグ]

制動距離は、路面とタイヤの静摩擦力が最大化する過程（ロックする直前）まではブレーキ性能に依存し、慣性力がブレーキ性能か静摩擦力のどちらかを上回ると重量増が制動距離を伸ばす要因の一つになる、という感じでは？

静摩擦力はタイヤの違いや変形・材質や、荷重（とその変化）やサス性能・路面状況にも依存するので難しくなりますが。

知らんけど。

書込番号：25926648　スマートフォンサイトからの書き込み

[コマンタレブブブブー]

＞ロックしやすいの＝空荷　なのは経験則です
＞車両総重量が大きければ慣性力でタイヤを押し回し続けるでしょ

そういうことですか。わかりました。

満載のトラックがロックしない(する)は、私は未経験なので、
経験された方の意見は重みがあります。

書込番号：25926662　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞SMLO&Rさん
追加のご説明、ありがとうございました
タイヤに関しても、コメントいただき、大変恐縮です

受け売りだと言われておられますが、トレッド幅のところで、接地面積が広く、トラクション、ブレーキ性能が向上するとの認識は、わたくしも一般論として持っておりまして・・・
逆にタイヤの能力が、ブレーキ性能に、どれくらい影響を与えるのか・・・とか・・・
タイヤと荷重との関係はどうなんだろうか・・・とか、深みにはまってしまいました

シンプルには、摩擦力（≒トラクション）は接地面積と関係なくなったりしますから・・・

書込番号：25926669

[コマンタレブブブブー]

＞車両総重量が大きければ慣性力でタイヤを押し回し続けるでしょ

車である以上、車輪がついており、
車輪で転がって以上、転がり摩擦(転がり係数)は小さく、
だからこそ車は動くのであり、
車のブレーキ(行為)とは、つまり回転する車輪を止める行為です。

そこでまた、ブレーキディスクやドラムにも摩擦力の話にもなりますが、
地面との転がり摩擦(転がり係数)が小さい以上、
大きい車重からの慣性が回転する車輪を回そう(あるいは止めよう)とするトルクの力となり、
止めるには強いブレーキが必要と個人的には思われます。

書込番号：25926692　スマートフォンサイトからの書き込み

[コマンタレブブブブー]

訂正
×転がり摩擦　→　○転がり抵抗

書込番号：25926701　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

条件論争にたいのなってきましたが

タラレバじゃなく

現実の制動距離は
お題通り
制動距離は同じって事で良いのでしょうか

書込番号：25926727

[ねずみいてB]

＞gda_hisashiさん
そう、まさしく条件による！

現実の、乗員や積載が増えても、制動距離は変わらないか？

車とタイヤと路面による・・・ということでしょう

一般的には・・・
https://www.nissan.co.jp/COMPASS/ISF/SS/MESSAGE/distance.html

あと、下りの旋回ブレーキ時は、特に乗員や積載、あと重心高などにも注意が必要かと・・・
もう一つ、長い下り坂のダラダラブレーキも、多人数、多積載時は、注意が必要かも・・・

書込番号：25926752

[SMLO&R]

＞ねずみいてBさん
＞シンプルには、摩擦力（≒トラクション）は接地面積と関係なくなったりしますから・・・

なるほど、「消えてしまう」とはそう言う意味でしたか。
制動性能とも多少関係ありですから少し横道ですが、スレ主さん、少々お許しを。

再度受け売りで簡略回答です。

おっしゃる通り摩擦理論では摩擦力は接触面積には依存せず、法線力と摩擦係数で決まります。

しかし現実の世界ではタイヤの接地面積を大きくすることでグリップ力、放熱性、トラクションを向上し、タイヤの性能を向上することができます。
これは摩擦力自体よりタイヤと路面がどのように相互作用するかということに大きく依存するとされます。

現実のタイヤと路面の相互作用にはタイヤの変形、熱、路面の粗さなど複雑な要素が含まれるため、接触面積が摩擦に及ぼす影響について単純な公式は存在しません。

書込番号：25926753

[ねずみいてB]

＞SMLO&Rさん
ほんと、ご丁寧に、わたくしの疑問にお答えいただき、どうもありがとうございました
わたくしの少ない頭でも、なんとなくイメージ湧いてきました

書込番号：25926763

[gda_hisashi]

＞ねずみいてBさん

日産は荷物や乗員が多いクルマほど制動距離が伸びます。

か

単に伸びるとし根拠が緩い（雰囲気）的気もするが

理論値でなく
実際の道路ではどうなんだろう

理論値に付加させるファクターがありそれに大きく左右されて伸びる論が出たりしていないのだろうか

書込番号：25926802

[use_dakaetu_saherok]

＞コマンタレブブブブーさん
＞トラックの満載時、または過積載時は、急制動の際に重量の大きさからくるスリップが発生しやすくなり、制動距離が伸びます。

そもそも車重が増えても制動距離は同じ、というのは、タイヤがロックする寸前でブレーキを保持する、もしくはABSが作動する、という条件下のことを言っているので、タイヤがロックしたら制動距離が増えて当然です。
乗用車でもトラックでも今どきABSのついていない車はほぼないと思うのですが、なぜタイヤがロックする前提なのでしょうか。

また、制動においては重量が大きいとスリップが発生しやすくなる、ということはありません。
むしろ、スリップが発生するまでのペダルのストロークとペダルを踏む力は重量が大きい方が増えます。（つまり、ブレーキが効きにくいと感じ、よりロックしにくくなる）
なぜならご自身で書いていらっしゃるように、より大きい慣性を止めるにはより強いブレーキが必要だからです。


＞SMLO＆Rさん
＞しかしその設計値以上の質量では最大摩擦係数まで辿り着きませんので制動距離は伸びます。

ここ、理解できませんでした。できればもう少し解説いただけると。
私は車重が増えた方がタイヤの摩擦係数は大きくなるという認識ですが、そうではないとのお考えでしょうか。

タイヤの摩擦係数ではなくブレーキの摩擦係数のことを仰っているということでもなさそうですし、最大摩擦係数に辿り着く、という表現がよく分かりませんでした。
（タイヤの摩擦係数は車重により影響を受けますが、ブレーキの摩擦係数は車重やブレーキ力の大きさに影響を受けないという認識です）

ちなみに、私が書いたように車重が増えることでタイヤの摩擦係数が大きくなるのであれば、制動距離はさらに短くなりそうですが、過積載で制動距離が延びるのは、ABSが効くところまでブレーキ力を上げるのに時間がかかる、もしくは、ブレーキ力が足りなくなりABSが効くところまで至らないから、という認識です。


＞ねずみいてBさん
＞https://www.nissan.co.jp/COMPASS/ISF/SS/MESSAGE/distance.html

サニー1500スーパーサルーンとはまた懐かしい車ですね。
あの時代ではABSはグレードにより付いていたりいなかったりだと思いますが、この文章はABSを効かせる（タイヤの性能を限界まで使う）まで踏むのではなく、その手前の領域で両者同じようにペダルを踏んだら、という前提で書かれているように見えますね。

書込番号：25927226　スマートフォンサイトからの書き込み

[あさとちん]

「摩擦係数」と「摩擦力」をきちんと使い分けてくれないと、訳が分からないね。

書込番号：25927276

[use_dakaetu_saherok]

あっ。なるほど。
論文じゃあるまいし、読解に柔軟性が足りませんでした。

書込番号：25927291　スマートフォンサイトからの書き込み

[SMLO&R]

＞use_dakaetu_saherokさん

>車重が増えた方がタイヤの摩擦係数は大きくなるという認識ですが、そうではないとのお考えでしょうか。

ちょっとした勘違いだと思いますが、摩擦係数μそのものは重量によって変化しません。μは摩擦面の材料の組み合わせ(アスファルトとゴムなど)と表面の状態で決まります。つまり重量が増すと法線力が増しますから摩擦力は増加しますがμ自体は同じです。ご承知の通り摩擦力は滑り出す(車輪で言うとロック状態)と低下します。
タイヤの変形、熱、表面状態などは実際の制動時の性能に影響を与えますが、一般的な条件下では、これらによってもμ自体が変化することは無いとされます。

>過積載で制動距離が延びるのは、ABSが効くところまでブレーキ力を上げるのに時間がかかる、もしくは、ブレーキ力が足りなくなりABSが効くところまで至らないから、という認識です。

同じ認識です。

制動装置の性能については「道路運送車両の保安基準」に規定があります。以下のようなものですのでご関心がありましたらどうぞ。
私は“性能”については読み込んでいません。また自動車工学の専門家でありませんので読み込んでも理解出来ないところがありそうです。

https://www.mlit.go.jp/jidosha/content/S015.pdf

https://www.mlit.go.jp/jidosha/content/S093.pdf

https://www.mlit.go.jp/jidosha/content/S171.pdf

トラック及びバスの制動装置の技術基準

https://www.mlit.go.jp/jidosha/content/B010.pdf

乗用車の制動装置の技術基準

https://www.mlit.go.jp/jidosha/content/B012.pdf

アンチロックブレーキシステムの技術基準

https://www.mlit.go.jp/jidosha/content/B011.pdf

協定規則第13号(最新版か未確認、古い可能性あり、国交省は昨今新しい翻訳版を開示しなくなったもよう)

https://www.mlit.go.jp/jidosha/un/UN_R013_01.pdf

Regulation No. 13 (最新版)

https://unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29regs/r013r6e.pdf

車種の定義は
M Power-driven vehicles having at least four wheels and used for the carriage of passengers
N Power-driven vehicles having at least four wheels and used for the carriage of goods
O Trailers (including semi&#8211;trailers)

書込番号：25927450

[gda_hisashi]

」>過積載で制動距離が延びるのは、ABSが効くところまでブレーキ力を上げるのに時間がかかる、もしくは、ブレーキ力が足りなくなりABSが効くところまで至らないから、という認識です。

〉同じ認識です。

さて
空荷と満積載(定格積載)ではどうでしょう

書込番号：25927466

[ひろ君ひろ君]

そんな　わざと難しくしなくても

物体のもつエネルギは　１／２ｍ＊ｖ＊ｖ
摩擦に消費するエネルギは　μ＊ｍｇ＊ｌ

　ｌ　＝１／２ｍ＊ｖ＊ｖ/（μ＊ｍｇ）＝１／２ｖ＊ｖ/（μ＊ｇ）

よってｍより大きなｍ’に換えたとしても　ｌ　に影響しない　q.e.d

書込番号：25927474

[use_dakaetu_saherok]

＞SMLO&Rさん
ありがとうございます。

最大摩擦係数まで辿り着かない、
は誤記で、
最大摩擦力まで辿り着かない、
が正しいということですね。

ちなみに高校物理とは違い、タイヤの摩擦係数は荷重によって変化しますよ。
しかし、制動距離は車重によって変わらない、ということを説明するのには必要ないことなので、これ以上は述べません。


＞gda_hisashiさん
＞空荷と満積載(定格積載)ではどうでしょう

理論上はある積載量（定積）での制動距離が最短となり、空荷ではそれよりも伸びます。
しかしながら、その差は定積と過積載の差ほど大きくないため、テストしてもバラツキの中に含まれてしまいそうな気がします。
（濡れた路面や高い速度であれば差がつくかもしれません）

書込番号：25927527　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞use_dakaetu_saherokさん

>理論上は

ではなく実際の街（道路）ではどうでしょうね
やはり同じですかね

先の日産は嘘つきなのでしょうか

書込番号：25927574

[SMLO&R]

＞use_dakaetu_saherokさん
>ちなみに高校物理とは違い、タイヤの摩擦係数は荷重によって変化しますよ。

情報ありがとうございます。
残念ながら私の高校物理の知識の範囲内では「“一般的な条件下“では法線力を増減する車の重量変化がタイヤと路面の間の摩擦係数を直接変化させる事は無い」です。
摩擦係数が荷重で変化すると言う説明・論文をざっと探してみましたが見つかりませんでした。ネット上に無い、研究室レベルの資料にはあるのかも知れません。

よって私は今のところ、理論上、摩擦係数は“一般的な条件下“では重量によって変化しないと理解しています。 摩擦係数はタイヤと路面の材料特性の組合せでだからです。
しかし実際には、タイヤの変形、熱の蓄積、路面の状態、動的荷重の変化など、車の重量によっ て引き起こされるある種の間接的な影響が、タイヤの効果的な摩擦やグリップに 影響を与え一見したところ摩擦係数が変化したように見える性能の変化につながる、と言う趣旨の説明は見つかります。

1. タイヤの変形とコンタクトパッチの変化
2. 発熱と温度効果
3. 路面状態
4. タイヤのコンパウンドと構造
5. タイヤの摩耗
6. サスペンションと荷重移動

「一般的な条件」とは適切な空気圧のタイヤ、適度な速度、バランスの取れた荷重、乾燥し整備された道路を走行する通常の状況を指します。
「一般的でない条件」とは極端な天候（濡れた路面、凍結した路面、高温の路面）、車両の過積載、高性能走行（レース、高速コーナリング）、路面の凹凸など、これらは実効摩擦に大きな影響を与えます。一般的に摩擦係数そのものは与えられた材料と条件の組に対して一定ですが、これらの非定型的な状況はタイヤ、路面、環境間の動的相互作用によって間接的に実効摩擦を変化させる原因となります。

書込番号：25927600

[あさとちん]

スレ冒頭の動画が、実際で現実の事実ではないのかな。
街中で変わる要素があるかね。

書込番号：25927602

[ねずみいてB]

トラックの話では・・・
一般的な完成車の車両重量で、ブレーキ性能の認証を受けてて・・・
キャンピングカーなど、一部の特殊な車両で、何らかの事情によって、書類上の車両重量が減ってしまうと・・・
ブレーキ性能の認証基準から外れ、車検に通らなくなるという、噂話をきいたことがあります

それは、もしかすると、車両が軽くなれば、計算か試験の条件が変わり、制動距離が伸びる側の結果になるからかも？


＞gda_hisashiさん
日産さんの話は、ちょっと懐かしい車が登場するくらいですので、当時のＡＢＳ制御やブレーキ、タイヤの性能も、今ほどではなかったのもあるのかもしれませんが・・・
理論的な、絶対性能の嘘かホントの話ではなく、一般ドライバーは、車が重くなると、止めにくくなるという、JAFさんと同じ注意喚起をして・・・
特に、この話では、車間を空けましょうということが主題となっています

書込番号：25927621

[use_dakaetu_saherok]

＞gda_hisashiさん
どういう回答をご希望なのか分かりませんが、実際にテストしたらどうなるかまで推察してお答えしましたよ。


＞先の日産は嘘つきなのでしょうか

日産の資料には前提条件が書かれていないので、ある条件では偽であり、ある条件では真です。
その条件とは先に書いた通り、全域でABSを効かせるように踏む場合は偽であり、それよりも手前の領域で一定のストロークと一定の力を保つようにペダルを踏む場合には真です。

書込番号：25927628　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

>一般ドライバーは、車が重くなると、止めにくくなるという、JAFさんと同じ注意喚起をして・・・

の為の作り話（都合よく脚色）って事で

車が重くなると、止めにくくなるという
と言う事は無いのに
ＪＡＦも日産もユーザーに意味ない脅しをかけているんでしょうか

書込番号：25927633

[コマンタレブブブブー]

＞use_dakaetu_saherokさん
＞なぜタイヤがロックする前提なのでしょうか。

地面との摩擦力(摩擦係数)を使った考察では、タイヤロック状態が摩擦力(摩擦係数)であるからです。
上記でも書きましたが、車輪がついて回ってる以上は考えるべきは、転がり抵抗(転がり係数)です。
厳密に細かい部分では、加速や減速や停止で小さいスリップというか地面との擦れが繰り返されてますが、それは無視するとして、
今やABSでタイヤロックしないのがスタンダードになりつつあり、
体感するにせよ、しないにせよ、細かくタイヤロックしそうになるとタイヤが回るのを繰り返すABSを考えると、
摩擦力(摩擦係数)では計れないのは感じ取れると思います。



＞あさとちんさん
＞スレ冒頭の動画が、実際で現実の事実ではないのかな。

動画の時速98kmから38mで停止は、ネット上の停止距離の通説から突出して、
かなり高性能のブレーキ性能です。
ABSの機械的テクニックが優れて短距離停止なのかわかりませんが、
やはり通説の公式や概念があてまりません。

書込番号：25927651　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

なぜつっかかるのか
僕が重量と制動距離が関係ないって理論を実際車を動かすドライバーとしてにわかに信じられないからです

自身で重量による制動距離の実験を行った訳では無いのでエビデンスは無いです

最新ＡＢＳはそうか解りませんが
僕の車はＡＢＳが効いた瞬間制動が逃げ止まらない感が出ます（制動距離伸びます）

乗用車ですが１人と2人では変わった感覚はほぼ無いですが
３人以上だと通常でも効かない感が発生しますし実際止まるのに距離は増えます

これについてはあくまで”感”でこちらのスレから解釈すると
軽いつもりでブレーキするからで重量を脳内変換し最初から強く踏めば解決って意味あいは理解できます

でも強く踏むとＡＢＳが速く効き重量による摩擦係数ＵＰで賄えているとは感じられない
のは錯覚なのか

ブレーキの扱い方が悪いのか

多いに気になる所です

書込番号：25927653

[ぢぢいＡ]

「クルマが重くなっても制動距離は変わらない」より

＞gda_hisashiさん
＞ではなく実際の街（道路）ではどうでしょうね
＞やはり同じですかね

実際の街中でのブレーキと、お題の「制動テスト」では踏み方が全く違います。
件の制動テストではヨーイドン！でブレーキをドカンと踏みます（後はABS任せで）

上にスレ主さん他が紹介してくれた��クルマが重くなっても制動距離は変わらない��
https://vehicle-cafeteria.com/braking.html#google_vignette
の冒頭部分の写真を上げました。

私も最初にパッと見た時は「いやいや、ブレンボのほうが…」と思いましたが、
ノーマルブレーキでもドカンと踏めばとりあえず普通にロックする性能はあるわけで、
ブレンボ等の良さは初期制動とかコントロール性とかの、テストで求められるのとは違う良さで、
ですので日産の記事とか日常の街中とかは「いつもと同じ踏み方だと思ったより止まらない」と言う事かと。

またJAFの記事もブレーキ性能の限界以前に、ウエット路面でタイヤが先に限界を超えるようにしたもので、
あくまでも注意喚起の一例と言う事かと思います。

まあ私は高校物理さえ全くわかりませんが、上の��クルマが重くなっても制動距離は変わらない�≠ﾌ記事は、
根が単純なので普通に読んで納得しました。

書込番号：25927674

[SMLO&R]

＞理論上は　　ではなく実際の街（道路）ではどうでしょうね

ネバりますねえ。
高校物理レベルの頭（私）ではこう言う事だろうと理解しています。正確にはネット情報ですが納得しているので私の知識でもあります。

大型車の場合に荷重増減による制動距離の変化が大きい理由はいくつかの要素が関連していて、これらの要素が相互に影響します。特に満載時の重量増加は制動距離に大きな影響を与える事があります。

1. 重量の大きさ
大型車は基本的に大きな質量を持ち、定格貨物を満載した際に空車時と比べ質量が大幅に増加します。車両の運動エネルギーは質量に比例するため、質量が増加すると停止するのに必要な力と時間が大きくなります。大型トラックではこの重量変化が顕著で荷重変化の影響は大きいです。

2. ブレーキシステムの負荷
大型車のブレーキシステムは幅広い荷重条件に対応するよう設計されています。しかし満載時にはブレーキシステムにかかる負荷が増加し、特に長時間のブレーキングや急ブレーキ時に過熱が発生しやすくなります。過熱したブレーキは制動力を失うため制動距離が長くなることがあります。
（注： 日本の大型トラックの制動系は定格貨物を満載した場合にもタイヤをロックさせるかABS作動直前までの制動力を持つよう設計されている、と聞く。要するに先述した保安基準で規定する以上の性能）

3. タイヤと接地面積
大型車では荷重による車両重量の増加によりタイヤへの負荷が増えた時に、タイヤの接地面の形状変化が乗用車などより大きくタイヤと路面の摩擦が不均一になることがあります。
大型車のタイヤは乗用車に比べて硬く空気圧も高いため荷重の増加によって接地面積が著しく変化し、特に急激なブレーキング時に効率的に力を伝えるのが難しくなります。

4. 車両重心の高さ
大型車は車両自体の重心が乗用車よりも高いことが一般的で、重心が高いとブレーキング時に前後の荷重移動が大きくなり、フロントタイヤに負荷が集中しやすくリアタイヤと路面との接触が減少し効率的なブレーキ力が発揮できなくなることがあります。特に満載状態ではこの荷重移動が顕著になります。

5. サスペンションシステムの影響
大型車のサスペンションシステムは荷重を受け止めるために頑丈に作られていますが、荷重増加によりサスペンションが沈み込みすぎると車両の安定性が低下し、タイヤが正しく路面に接触しにくくなります。これもブレーキ性能の低下と制動距離の延長に寄与する要因です。

6. 摩擦係数と荷重の関係
理論的に摩擦係数は車両の重量に依存しないため重くなっても摩擦力が比例して増加します。しかし実際にはタイヤの摩耗や路面状況によって摩擦力が最適に発揮されないことがあります。特に大型車は満載時に路面に対する圧力が大きくなり、タイヤの滑りやすさが増して摩擦力が十分に発揮されない可能性があります。

物理現象の具体例は千差万別の場合が多く、それら事例が理論と概ね一致していれば理論で話せば良いだけの事だと思います。個別条件に左右された結果を詳細なデータ無しにああだこうだと追求してもあまり意味があるとは思えません。それは概ね“誤差”あるいは“常識的乖離“です。
理論が先にあって観測例で確認する場合と多数の観測値があってその結果を統一する理論を構築する場合がありますが、どちらも実測値は統計的分布をしていてその分散も大小さまざまです。もし現在の理論と大幅に異なる統計的に有意な現象を見つけたら新理論を構築できます。

書込番号：25927681

[SCM 416]

フル制動すればタイヤはロックしてABSが作動します。
この時点でタイヤの負荷能力を超えてます。
ABSが有っても無くても現象的には同じ。

確かにタイヤ荷重が増えればタイヤの摩擦円は大きくなります。しかし、制動力はそれを上回ります。

空荷であろうとフル積載であろうと、フル制動でタイヤの限界を超えるので、慣性力が大きいほど制動距離は伸びます。

逆に言えば、タイヤ限界を上回る制動力となるようにクルマは出来ています。
そうで無ければ危険です。

学問的知識が全く無い中で、よくお考えになったりネットを漁っているのは素晴らしいと思いますが、物理の基本やクルマについての大前提が漏れると正解に辿り着け無い事もご理解ください。

書込番号：25927701　スマートフォンサイトからの書き込み

[SMLO&R]

> フル制動すればタイヤはロックしてABSが作動します。

最近のABSはタイヤをロックさせず、しかしロック寸前の状態を維持し最適なブレーキ性能を確保するよう継続的にブレーキ力を調整しています。

書込番号：25927714

[あさとちん]

実験結果も理論も信じないと言うなら、いくら議論しても無駄ですね。
無意味なスレになってしまいましたね。

書込番号：25927723

[JamesP.Sullivan]

＞実験結果も理論も信じないと言うなら

理論はともかく、
試行回数1回の実験を迂闊に信じちゃう方がどうかしてる。

本気でやるなら、

気温もブレーキパッドの温度も都度都度測定して、
複数回数試行して実測値の偏差をとって、

で見えてきた傾向から推論を展開し結論に至る。

ぐらいはしないと。

ちなみに私は重くなれば制動距離は伸びる派。

実際は違っていても構わない。

実際はより短い距離で止まれたとしても、
制動距離が伸びると思っておいて不利益はない。

人を多く乗せれば、荷物を多く乗せれば、
制動距離が伸びると思ってより慎重に運転する。

ドライバーの心構えとしてはそれが正解。

書込番号：25927745

[ぢぢいＡ]

もう一つ、「タイヤの摩擦係数は荷重によって変化」の件ですが、私も実際の肌感含めそう思います。

ABS普及以前のバイク乗りなら分かりますが、
前タイヤに荷重が掛からない状態からフルブレーキしてもすぐにロックするだけで止まらないし危ないしで、
まずはジワッと握って前タイヤを潰してからフルブレーキします。
荷重をかけるほど、タイヤの性能範囲内でグリップします（タイヤ最大性能を引き出せます）

これ以上に制動距離を縮めようとしますとハイグリップのタイヤに変えたり、
ブレーキ性能やコントロール性を求めてブレーキシステムを入れ替えたりします。


私が10/13にバイクレースのMotoGPで��エアロパーツ使用でダウンフォース�≠ﾆの書き込みをしました。
実際、ボディカウルにウイングを付けて、よりタイヤに荷重がかかりブレーキ性能（タイヤグリップ）が強化されました。
その都合、減速Gとかも爆上がりで、ブレーキを握りながら2本の腕で体を支えるのはトンデモな状態だと。

まあレースのそれは200km/hや300km/hの話で本題からは余計な話ばかりですが、
結局「荷重はグリップに繋がる」と、私は思っています。

書込番号：25927753

[コマンタレブブブブー]

＞実験結果も理論も信じないと言うなら、いくら議論しても無駄ですね。


結局、人が何を信じるかになってしまいますね。

重たい鉄屑とか大きな石とか何でもいいですが、
地面においた状態で押す　←　これ重たく、地面との摩擦力が作用
台車に乗せて押す　←　これ前者に比べ軽い力で済み、地面との摩擦力はなく、車輪の転がり抵抗が作用

これはある程度の年齢に達しれば誰しも経験したことあるはずですが、それを忘れ、
車で地面との摩擦力をスタートに考えてしまいますから。
もっとらしく書いた文章で、人は簡単に信じてしまいます。
ネットの真面目に書いてる文章が正しいとは限りません。

別に、私が全て正しいとか言ってるわけではありません。

書込番号：25927755　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

SCM 416さん
のコメントが正しいかどうかでなく

ここように色々な角度からあり得る、可能性を考えたいな

ＡＢＳが効いているって事はいずれにしてもタイヤ限界付近ですよね
それがその車の止める性能限界って事ですよね
その限界値が重いと上がるって事で
SCM 416さんの言う慣性をも抑え込むって理論なんですよね
（重い方がタイヤの限界値が高い、どれだけ高い、慣性の法則をはね返せる）

書込番号：25927764

[ナイトエンジェル]

同一の車でブレーキ性能も同じ、タイヤや路面状況も同じなら、急ブレーキをかけた時、車重が重くなれば制動距離が伸びるのは当たり前のことでしょう。
重くなればブレーキで放熱すべき放熱量も多くなり、ブレーキング時間も長く必要になるから。

由布院太郎さんアップのトラック過積載の制動距離の表の通りかと。
表にはないけど、過積載でなく空荷と100パーセント積載の比較でも制動距離は伸びているはず。

ただ、多分だけど定量積載(100％)の時の制動距離がそのトラック固有の制動距離ということであって、定量未満なら当然それより制動距離は短くなるでしょう。

大型貨物などは、空荷状態と満載状態では体感的にも止まりかたが全然違うからね。

書込番号：25927774　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞タイヤの摩擦係数は荷重によって変化

実際には温度とか潰れ（物理的な密着度）とかで感覚的な違いは出るんでしょうけど、それを計算に組み込むかどうかだけの気がします。

＞ＡＢＳが効いているって事はいずれにしてもタイヤ限界付近ですよね

ABSの制御（タイヤの空転状況をどのように拾いどのように制動をかけるのか）も関わるのでABS前提だと見えにくくなるかと。

路面のとの摩擦が減ればタイヤの限界は低くなりますから、より慣性力が支配的になります。逆に考えれば、グリップが良い路面なら重量による差が出にくくなるのは自然かと。

書込番号：25927779　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞ナイトエンジェルさん

それを変わらないですよ
って机上で理論的に証明したってスレ
みたいです

感覚的には同意なんですが
それはなぜって

上げられている理論と何が違うのか違わないのか

勝った負けたてきでなく
真実、現実が知りたい

書込番号：25927781

[SMLO&R]

フリクション(摩擦)とグリップは異なるものです。
正確に使わないとご主張の意味が不正確になります。

書込番号：25927791　スマートフォンサイトからの書き込み

[コマンタレブブブブー]

＞その限界値が重いと上がるって事で
＞SCM 416さんの言う慣性をも抑え込むって理論なんですよね

限界値が重いと上がるというのもあるかもしれませんが、
４回ともABSが効いていて、ABSの効き方で性能のキャパ内なのだと思いますよ。

たぶん４回ともABSが効いてるはずだが、
４回目にドライバーが「ABSが効いてる」と、前3回をドライバーが体感してないだけで、
回数おうごとに段階的にABSが効きが強くなってるはずです。

書込番号：25927794　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞SMLO&Rさん
＞フリクション(摩擦)とグリップは異なるものです。

あまりそこを区別する意味はないかと。計算上は「摩擦力」、現実的には「グリップ」。限界付近では滑りも発生しているだろうし。

積載したトラックの制動距離が伸びるのはブレーキの踏力や性能も関係するだろうし、グリップの限界付近まで踏み込めば（当然その踏力は空荷の時とは異なるし、そこまで効くかどうかは慣性力や路面の摩擦力に対するブレーキ性能にも依存）、「摩擦力とブレーキ性能が慣性力より支配的である限り」は制動距離に差は出ないかと。

書込番号：25927806　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞gda_hisashiさん
JAFも日産も、もちろんgda_hisashiさんの肌感覚も、嘘や間違いではありませんよ

直近では、ぢぢいＡさんも書かれている通り、実際の路上では、よーいドンでフルブレーキなんか有り得ず・・・
たとえコンマ何秒かの話でも、ブレーキペダルのストロークや足の筋肉の反応時間が必要で、優秀なブレーキアシストがあったとしても、乗員や積載が増えていると、ABS作動領域までの時間も増えてしまいます
そのコンマ何秒かが、数メートルの差となり、結果、生死を分けることもあるかもしれません

あとは、たとえロックしない優秀なABSがあったとしても・・・
質量増加や、それに伴う重心高上昇は・・・
タイヤや路面状況の悪化、車両が旋回中などの条件によって・・・
制動距離や安定性には、確実に不利に働きます

危険に対する安全の考え方の一つとして・・・
エネルギーが上がれば、注意　です
運動、熱（低くても）、位置、圧力等々・・・


＞ナイトエンジェルさん
トラックは、空荷だと、急ブレーキ時、極端に前輪荷重割合が増えて、前輪シングルなので、タイヤの性能を超えてしまうみたいです
また、実際の路上では、空荷だと後ろのバネが、補助バネまで使わなくても硬く、ダンパーが有っても無くても跳ねて、安定したグリップ確保が難しいので、結果、空荷の急制動では、意外と制動距離が伸びてしまうみたいです
それと、エアブレーキですので、ABS制御も、まだ今どきの乗用車並みとは言えないみたいです
ちなみにドラムブレーキは、放熱性が悪いですが、一発の制動力は、ディスクブレーキより強力らしいです

書込番号：25927823

[コマンタレブブブブー]

＞グリップが良い路面なら重量による差が出にくくなるのは自然かと。

大型トラックでもABS無しなら急ブレーキ深踏みで容易にタイヤロックするはずで、
結局は、タイヤが地面をとらえる(＝グリップ？)かどうかの問題であり、
こちらの主張は正しいと思いますね。

タイヤの方も気になるところですが。

書込番号：25927824　スマートフォンサイトからの書き込み

[cbr_600f]

摩擦係数と摩擦力がごっちゃになって、誤解を与える状況ですね。

摩擦力＝摩擦係数ｘ押し付ける荷重

です。摩擦係数が静と動以外にどう変化するはかなり高度な話なので一旦置いておいて、

車重が1.2倍になれば、運動エネルギーは1.2倍
車重が1.2倍になれば、タイヤが生む摩擦力は1.2倍

ブレーキがどんな速度からでもフルロックできるほど強大なものであった場合、高校物理的に単純に言えば、「制動距離は変わらない」になるかと思います。(物理を語って変なこと言っている人いますが)

過積載の大型トラックが、下りが続いたときに止まれないのはタイヤの摩擦力ではなく、ブレーキが熱容量を超えて摩擦力が不足してしまうからですね。

動いているときの実際のタイヤは動摩擦と静摩擦の間にあるでしょうし、ブレーキ性能と踏力と容量、前述の変形するものの摩擦力は荷重に対して単純比例しない可能性、条件の差やバラツキ、などなどいろいろな要素があって、制動距離は変わらないか、ちょっと伸びるかの間で変化するのではないかと思うのですが…。

書込番号：25927917

[ナイトエンジェル]

＞gda_hisashiさん

>感覚的には同意なんですが
それはなぜって

乗用車に一人乗車の時と、フル乗車の時とで、燃費が変わらないというなら、フルブレーキングでの制動距離は変わらないだろうけど、そうじゃないでしょ。

フル乗車で動かす燃料(入力)が増えれば、それを止めるためのブレーキング(出力)も同様に増えるから。
その増えた分が制動距離にあらわれるかと。

書込番号：25927923　スマートフォンサイトからの書き込み

[男・黒沢]

特定条件下における結果　ってだけ
制動距離はたまたま同じだろうが運動エネルギーは全然違う（当然運動量も）

書込番号：25927931

[コピスタスフグ]

＞フル乗車で動かす燃料(入力)が増えれば、それを止めるためのブレーキング(出力)も同様に増えるから。
その増えた分が制動距離にあらわれるかと。

慣性力と摩擦力がブレーキの限界を超えない範囲であれば、あらわれないかと。この場合、加速時に燃料を余計に吹くのと同様に、ブレーキで負の加速度を余計に与えてやる（強く踏み込む）だけ。

前後の荷重バランスが良い方（ある程度荷重があった方）が空荷で後輪の荷重が抜けるより短めで止まれそう。バイクの後輪ブレーキを想像すると分かりやすい。

書込番号：25927945　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぢぢいＡ]

＞ナイトエンジェルさん
＞フル乗車で動かす燃料(入力)が増えれば、それを止めるためのブレーキング(出力)も同様に増えるから。

もちろんブレーキの熱量（仕事量）は増えますが、
普通の乗用車ならブレーキ性能の限界よりもタイヤグリップの限界が先にきます。

頭が悪いので感覚的な書き方になりますが、タイヤグリップの限界が一人乗車で「摩擦力100」だとして、
ブレーキは繰り返しの使用も含め、元々かなり多めの（摩擦力150とか200とか）キャパがあると思います。
車の重量が1.2倍になってタイヤグリップの摩擦力が1.2倍の120になった所で、
まだまだブレーキの性能範囲内ですので、先にタイヤが負けてABSが作動します。

よってブレーキ性能のキャパを超えるとんでもない過積載でもしないと、距離は伸びないでしょう。
その時はABSも介入せずに重量に負けて、グリップのままズルズルと押し出される状態かと。

書込番号：25927953

[gda_hisashi]

考え方を整理する為
読み返してみた

SMLO&R さんの
公式が出た時点て慣性は軽く扱われて
まあ無視


その慣性は運動エネルギーとして登場するが
理論(公式)には扱われない

運動エネルギーが曲者か

公式が成り立つのは重さで摩擦力が増えるとなっているが
運動エネルギーも増えるあたりが扱われていない

摩擦力は増え止める力が増えても
運動エネルギーの増加には勝てないのか

書込番号：25928006

[コピスタスフグ]

＞摩擦力は増え止める力が増えても
運動エネルギーの増加には勝てないのか

堂々巡りですけど、運動エネルギーの増加分はブレーキを（摩擦力の限界の範囲で）強く踏むことが、抜けている気がします。

軽い状態では摩擦力が少ないのでブレーキはロックし易く、重さがある状態ではロックするまでより強く踏み込めるはずです。

書込番号：25928025　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

>運動エネルギーの増加分はブレーキを（摩擦力の限界の範囲で）強く踏むことが、抜けている気がします。

スレの流れからブレーキ性能自体は基本的に足りる
ＡＢＳ付近（タイヤの摩擦力ＭＡＸ付近）が前提ではないですか

書込番号：25928080

[SMLO&R]

＞gda_hisashiさん
> 公式が出た時点て慣性は軽く扱われてまあ無視
>その慣性は運動エネルギーとして登場するが理論(公式)には扱われない

エネルギー問題も例の有名な公式を挙げ制動距離との関係について触れました。　書込番号　25926599
流れで色々とバラバラと書きましたので統一性に欠け、飛び飛びでまとまりがなく申し訳ないですが、基本的に書き込んだ内容は資料で確認しています。

何度も繰り返しますが、理論上、制動距離は車重と無関係です。WEBの計算サイトなどでも停止距離計算にエネルギーも重量も扱いません。車速と摩擦係数だけです。

http://www5d.biglobe.ne.jp/Jusl/Keisanki/JTSL/TeisiKyori.html

しかし実際には車重が増えると制動距離が増加する場合があります。
それはアナログの世界では理論モデル（単純化している）と複雑な実際は違うからです。特にフリクションとグリップは違い、実際の車で作用するのはグリップですが、理論式が扱っているのはフリクションです。フリクションかグリップかは似ていますしその境目には曖昧な領域がありますが基本的に別概念です。

だからと言って理論モデルが役に立たないわけではありません。理論モデルが出発点です。このスレも「『乗車人数が増えても制動距離は同じ』ってホント？」から始まっているという理解です。だから私を含め何人かは「理論的にはそれが正しい」と当初から申し上げています。

そして個別ケースで理論と実際とは何が違うかは様々ですから、何が何故どう違うのかの議論には価値があります。その定性的違いの一例もリストアップしましたので参考にな去ってみてください。
「学問的知識が全く無い中で、よくお考えになったりネットを漁っているのは素晴らしいと思いますが、物理の基本やクルマについての大前提が漏れると正解に辿り着け無い事もご理解ください。」とのご指摘は謙虚に受け止めさせて頂きますが、嘘出鱈目を投稿したつもりはありません。

なお最近のABSはロックしないギリギリで制御していますから、フルブレーキングしていれば原則ロック状態にはならないので、床を踏み抜く気持ちで思い切り踏めば誰でもほぼ最大摩擦力を得続ける事ができます。とは言えこの原理は微妙なスリップを検出して1秒間に10-20回のオンオフをする制御ですから、これも厳密には距離が伸びます。

書込番号：25928107

[ナイトエンジェル]

ブレーキは、どちらの場合も、ABS装備で目一杯強く踏んでいて、タイヤロックしていないのは、前提条件での比較だから。
重い方が制動距離が伸びるのは自明の理でしょ。

書込番号：25928113　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

>WEBの計算サイトなどでも停止距離計算にエネルギーも重量も扱いません。車速と摩擦係数だけです。

答えが有るから間違いないって聞こえます

間違っているといっている訳では無く
感覚と比べ理解できないだけです

それがなぜ必要無いか理解したいです

逆に（トラックで言えば）仮に１０ｔ（空）２０ｔ（満載）各々１００ｋｍ/ｈからの運動エネルギーを０（止める）
公式も同じになるのでしょうか

書込番号：25928134

[gda_hisashi]

>WEBの計算サイトなどでも停止距離計算にエネルギーも重量も扱いません。車速と摩擦係数だけです。

答えが有るから間違いないって聞こえます

間違っているといっている訳では無く
感覚と比べ理解できないだけです

それがなぜ必要無いか理解したいです

逆に（トラックで言えば）仮に１０ｔ（空）２０ｔ（満載）各々１００ｋｍ/ｈからの運動エネルギーを０（止める）
公式も同じになるのでしょうか

書込番号：25928144

[あさとちん]

何が理解できていないかを理解しました。
摩擦係数が一定で減速するとき、失われる運動エネルギーが車重に比例することが分かっていないのです。

書込番号：25928151

[コピスタスフグ]

ABSは回転差を検知して働くので、既に摩擦力の限界を超えていますね。その状態では静摩擦を取り戻すには慣性力が少ない方が有利になりそうです。

複数の要因が絡んで起こる事象なので、「重い方が制動距離が伸び易い」と思っておけば良いと思います。路面が悪い状態になるほどその傾向は強まるはずなので、安全運転に寄与する方向だと思います。

書込番号：25928156　スマートフォンサイトからの書き込み

[しいたけがきらいです]

> 逆に言えば、タイヤ限界を上回る制動力となるようにクルマは出来ています。
> そうで無ければ危険です。

危険ですし、タイヤの能力を持て余している状態でもったいないことです

クルマの運動性能を高める最もシンプルな方法がタイヤをグレードアップすることで間違っていないでしょう

F1でもタイヤ性能が劣化するとすぐ抜かれちゃいますから

書込番号：25928297

[cbr_600f]

＞gda_hisashiさん

＞＞ WEBの計算サイトなどでも停止距離計算にエネルギーも重量も扱いません。車速と摩擦係数だけです。
＞ それがなぜ必要無いか理解したいです

SMLO&Rさんの言われる式に、重量や運動エネルギーが入ってないのは、全く関係ないからではなく、単純理論においては打ち消し合って消えるからでしょう。

分子と分母に同じ数を掛けると、値は変わらず元のままですよね。

重量が増えたのだから、運動エネルギーが増えた。(止まりにくくなる)
重量が増えたのだから、タイヤの摩擦力が増えた。(止まりやすくなる)

どっちが支配的なの？は実際にはいろいろあるけれど、ブレーキが無敵の強さで、物理の単純原理だけで考えれば、どちらも2乗とかは入ってなくて「重量に比例」なので、1.2倍して1.2で割るから元のまま、だから(単純)計算式からは消すことができる、という意味ですよね。

書込番号：25928324

[use_dakaetu_saherok]

＞コマンタレブブブブーさん
＞地面との摩擦力（摩擦係数）を使った考察では、タイヤロック状態が摩擦力（摩擦係数）であるからです。

すみません。私の読解力では仰っていることが分かりません。
急に私は日本語が読めなくなったかのようです。

『この考察におけるタイヤと地面との摩擦力とは、タイヤロック状態の摩擦力である』ということを仰っていますか？

タイヤが回っていても地面とタイヤとの間に摩擦力は発生していますよ。そうじゃないと加速も減速もできません。
『石を台車に載せて押すと地面との摩擦力がなくなる』なんてことはありません。台車のタイヤと地面の間に摩擦力があるから、台車のタイヤは転がるのです。

複数の方がこれまでに書かれているタイヤの摩擦係数とは、ロックしている状態での摩擦係数ではなく、転がっている状態での摩擦係数のことですよ。
少なくとも私はそのつもりで書いています。



車重が増えても制動距離は変わらない、というのは私にとっては当たり前のことだったので、みなさまが何に引っかかっていらっしゃるのか私には正直よく分かりません。

車重が増えてもブレーキの効きは変わらない、と言っているのではありません。
当然、車重が増えれば、同じだけペダルを踏んだ時のブレーキ効きは弱くなります。

でも、その分さらにペダルを強く踏めば変わらない距離で停まることができるし、いくら強く踏んでも足りないほど車重が増えれば車が停まる距離は伸びる、というだけの話なのですが。

書込番号：25928482　スマートフォンサイトからの書き込み

[しいたけがきらいです]

Copilotに聞いてみました

Q 車重が増えても制動距離は変わりませんか？
-----------------------
A 車重が増えると制動距離が長くなることが一般的です。重い車は動いている慣性が大きくなるため、同じブレーキ力では停止するまでの距離が長くなります。

ポイントは『同じブレーキ力では』というところ

より強くペダルを踏む等してブレーキ力を増やせばよいのです（タイヤのグリップ限界を超えない範囲で）

逆に言えば車重が軽いとより軽い力で停止できるということ

フル乗車では止まりにくい印象があるのは上記が理由じゃないですかね

書込番号：25928536

[コマンタレブブブブー]

動摩擦力	転がり抵抗

＞use_dakaetu_saherokさん

私の書き込みに興味をもってもらい、ありがとうございます。
完全無視されて、もう関わっても無駄だと思ってました。

この図を見れば１番てっとり早いと思います。
参考画像
https://www.try-it.jp/chapters-8001/sections-8111/lessons-8121/
https://clicccar.com/2021/03/10/1063298/#google_vignette
より



＞タイヤが回っていても地面とタイヤとの間に摩擦力は発生していますよ。そうじゃないと加速も減速もできません。

タイヤの接地面という部分的視点では、
摩擦力が働くから車輪が地面をとらえて走ることができ、おっしゃる通りです。
車輪という機構を使うことにより、物体側の接地面を移動させることで、
転がり抵抗という、摩擦力より小さい抵抗で、動かすことができます。

なので、タイヤの接地面という部分的だけを見れば当然「摩擦力」で、
車輪、車という機構を見れば、「転がり抵抗」となってくるわけです。
そして、車輪が回らず接地面が決まってしまってるタイヤロック状態が、
車輪や車体という機構の摩擦力と言えると思います。


本題の結論を言うと、スリップ(タイヤロック)してしまえば、
重量の増加に伴い制動距離も増加すると思います。
ABSでスリップ(タイヤロック)することなくタイヤが地面にとらえ、
またABSも程度によって強弱というか頻度が変化するので、
最初の動画のような結果になったのだと思います。

書込番号：25928562　スマートフォンサイトからの書き込み

[コマンタレブブブブー]

端的にいえば、
接地面が決まってしまってる←摩擦力
車輪など接地面が移動する←転がり抵抗
と表現すればわかりやすいでしょうか？

書込番号：25928569　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

あのー、タイヤが転がっている状態での摩擦力と転がり抵抗は全く別の値ですよ？
タイヤが転がっている状態での摩擦力とは2つ目のリンク先でグリップと表現されている値のことであり、転がり抵抗はタイヤの変形他に使われるエネルギーロスのことを指します。

確かに、転がっている状態での摩擦係数が高くなれば、転がり抵抗係数も高くなる傾向はありますが、制動力と高燃費のトレードオフを様々な工夫で両立させているのが近年のエコタイヤです。

制動力に関係するのはタイヤが転がっている状態での摩擦係数であって、転がり抵抗係数は関係ないと思うのですが、何がおっしゃりたいのでしょうか？

タイヤが転がっている状態での摩擦係数とタイヤがロックしている状態での摩擦係数を説明するには1つ目のリンクだけで十分であり、前者が静摩擦係数、後者が動摩擦係数です。

静摩擦係数より動摩擦係数の方が小さいため、最大制動力はタイヤが転がっている状態で得られ、タイヤがロックすると制動力は小さくなります。

書込番号：25928604　スマートフォンサイトからの書き込み

[エレメカ]

そもそも論ですが、
＞d=v0^2/2μg
これは色々なところでこれは見かけるので、別にSMLO&Rさんを批判している訳でないのですが、この式自体が疑問なのです。

というのは、
W = (1/2) m v^2
の運動エネルギーと、
W = F d
の移動エネルギーとが等しいという事から、
(1/2) m v^2 = F d
(1/2) m v^2 = μmg d
(1/2) v^2 = μmg d
d = v^2 / (2μg)
となっているのですが、
実際、減速させているのはブレーキ機構であり、タイヤは単純に路面との接触を保っているだけなので、運動エネルギーを熱へ置換する対象ではないと思います。
これは有識者の受け売りで、確かにそう考えれば重量増で制動距離が長くなる実体験とは辻褄が合いそうという事から、次式を考えました。

改めて等式とするならば、
(1/2) m v^2 = F d
(1/2) m v^2 = B S (2 π r) N
（B：ブレーキ圧力、S：ブレーキ接触面積、π：円周率、r：ローター面やドラム面の平均半径、N：回転数）
のような形になろうかと思います。
N = m v^2 / (4 π r B S)
となって、
d = N x タイヤ外径
で制動距離が出る事になると思います。

やはり重量の変化でも、制動距離が変わらないというのは釈然としないんですよね。

書込番号：25928617

[コマンタレブブブブー]

＞あのー、タイヤが転がっている状態での摩擦力と転がり抵抗は全く別の値ですよ？

わかっています。なので、
接地面が決まってしまってる←摩擦力
車輪など接地面が移動する←転がり抵抗
と書いています。

転がり抵抗とは、物体が面上を転がるときに進行方向とは逆向きに生じる抵抗力のことであり、
抵抗分となったのは当然ロスされるでしょう。
摩擦係数とは2つの物体が接している面の摩擦度合いを表すもので、
タイヤも路面には部分的に面で接しており、接地面の摩擦を利用して車輪を回しています。
物体と路面の間に車輪を挟み転がすことにより、
物体と路面の(車輪なし)の状態より物体の動きが違ってきます。
おっしゃりたいのはそういうことです。

車輪を転がすのはもちろん地面との摩擦力が必要なんですが、
地面　対　車という機構　の摩擦力とはまた別物なんですが。
摩擦で生まれる車輪自体の動きと車の動きが違うでしょ。と言っても、
私の表現力が悪くて伝わりませんよね。。。

書込番号：25928630　スマートフォンサイトからの書き込み

[コマンタレブブブブー]

訂正
×接地面の摩擦を利用して車輪を回しています。
　↓
○接地面の摩擦を利用して車体を動かしています。

その他にも誤字や表現の足らない部分がありますが、
指摘は受けますが、多少の変な表現は察してください。

書込番号：25928636　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

〉強く踏んでも足りないほど車重が増えれば車が停まる距離は伸びる、

気になる

書込番号：25928656

[ナイトエンジェル]

＞gda_hisashiさん
>>強く踏んでも足りないほど車重が増えれば車が停まる距離は伸びる

確かに、足りる足りないは意味不明だけど、ブレーキ性能のことを言ってるのかな？

でも、ここでは同じブレーキ性能の車で、乗車人数が多い時と、少ない時に、同じ力で目一杯の急ブレーキをかけた時の制動距離がどうかっていう比較なんだよね。
しかもABSつきでタイヤロックは無いが前提で。

書込番号：25928666　スマートフォンサイトからの書き込み

[あさとちん]

＞エレメカさん

あなたの計算は、「B：ブレーキ圧力」が一定の時のもの。
「フルブレーキング」にするためには、Bを車重に比例して増やさなければならない。

書込番号：25928670

[ナイトエンジェル]

ちょっと検索してみたら、車重が増えれば制動距離も増えるという常識を、あえて覆すような、訳の分からない記事を、最もらしくアップしてるものもあるような。
こういう記事を真に受けてしまう人が一定数いるのも否めないけど。

書込番号：25928690　スマートフォンサイトからの書き込み

[コマンタレブブブブー]

図A

私の考え方自体はエレメカさんに近いかもです。
失礼を承知で引用させてもらいますが。

＞W = (1/2) m v^2
＞の運動エネルギーと、
＞W = F d
＞の移動エネルギーとが等しいという事
(中略)
＞d = v^2 / (2μg)
＞となっている

これは、上でも貼りましたが車輪がついてない物体が直に接してる状態のものです。あるいはタイヤロック状態。
図A(https://www.try-it.jp/chapters-8001/sections-8111/lessons-8121/)

書込番号：25928707　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

＞これは、上でも貼りましたが車輪がついてない物体が直に接してる状態のものです。あるいはタイヤロック状態。

いや　ABSが稼働してるなら一緒よ
動摩係数が静止摩擦係数になるので若干上振れするが

書込番号：25928711

[cbr_600f]

＞ナイトエンジェルさん

・人と荷物で重量が1.5倍になった場合
・速度が1.22倍になった場合

これ、どちらも運動エネルギーは元の1.5倍です。
どちらもブレーキを、元の1.5倍強く踏む必要がありますが、前者の方が短い距離で止まれます。

既出ですが、ABSはブレーキの摩擦力がタイヤの摩擦力を上回った瞬間に介在して力を少し逃します。前者の方が、タイヤの摩擦力が大きい分、この介在するのが遅くなる訳です。

普通の車はそんなに強烈な効きのブレーキを積んでないですし、通常運転時はABSが効くほど踏みませんから、「うわー、今日は人と荷物満載で止まれねー」って感じますよね。

書込番号：25928721　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞コマンタレブブブブーさん
＞摩擦で生まれる車輪自体の動きと車の動きが違うでしょ。と言っても、
＞私の表現力が悪くて伝わりませんよね。。。

ええ。何を仰りたいのかさっぱり分かりません。


＞これは、上でも貼りましたが車輪がついてない物体が直に接してる状態のものです。あるいはタイヤロック状態。

いえ、車輪がついている状態でも同じことです。

ある瞬間を切り取って考えてみられては。
タイヤが転がっている＝滑っていない状態ですから、動きではなく力を考えれば、直方体であろうと円柱（車輪）であろうと同じことです。


＞エレメカさん
＞やはり重量の変化でも、制動距離が変わらないというのは釈然としないんですよね

ご展開された式では路面が変化しても制動距離が変わらない、ということの方が私は釈然としません。


＞gda_hisashiさん
＞気になる

ですから過積載で制動距離が増えることを否定している人はひとりもいないと思いますが。

書込番号：25928723　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

いつまでやるんでしょう？

書込番号：25928726　スマートフォンサイトからの書き込み

[コマンタレブブブブー]

＞ABSが稼働してるなら一緒よ

ABS稼働でも車輪が回転してる時点で違うと思います。
ABS稼働は、機械がその時の状態で調整とその回数をするので、
制動の１過程において自然現象の物理法則(？)から遠のくと思います。

書込番号：25928735　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

〉過積載で制動距離が増えることを否定している人はひとりもいないと思いますが。

過積載じやないですよ
積載です

積載100%なら成り立つ(伸びない)けど110%だと130%だと150%だと
となりませんか(過積載に限り延びるの)

エビデンスは無いですが150%でも余裕でブレーキロック(ABS作動)すると思いますよ

であれば公式成り立ちませんか


例えばタイヤの摩擦力は荷重を増やしても無限に大きくなる訳でなく
摩擦力upの上限が有るとか

先にもコメントしていますが
公式否定ではなく別のファクターも有るかもって感じです

書込番号：25928740

[ぢぢいＡ]

子供の頃にやってみた方もおられると思いますが、消しゴムを使った摩擦力の実験です。

�@ 上の図でテーブルに置いた消しゴムを、真横から指で押します。
　　結果は軽く動きます。

�A 次に指を消しゴムの上面に置いて、同じように押そうとすると。
　　結果、斜め下に押される型で（指の重さ分）重くなります。

�B もしくは�Aの亜流で、片手で軽く消しゴムを上から押さえ、片手で真横から押しても同じく重くなります。
これが「重量が増えると摩擦力が大きくなる」と言う事かと。



今回のテストの場合はABSでタイヤロックを逃しているのもあり、ブレーキ力とかがあやふやになりがちですが、
ABSはグリップとロックの境界域でコントロールしていますので、ある意味（ほぼ）ロック状態です。

ブレーキを掛けた時、タイヤと路面の摩擦で止まろうとしますが、
車体は路面（グリップ面）に対して慣性で後ろから押される型になります。
先程の��消しゴム�≠ﾅ言うと、後ろから指で押すのが「ブレーキ力」です。

消しゴム重量と上から押さえた荷重が最大グリップ力（タイヤ摩擦力）となりますが、
通常は指で押す力（ブレーキ力）のほうが余裕があり、タイヤグリップの限界を超えてしまいます。
その余ってしまう分のブレーキ力はABSで逃がされて、それ以上の力になりません。

都合、消しゴム重量100と指荷重20で120の慣性重量が掛かっても、
消しゴム自体のグリップも重さで120に増えているので、ブレーキ距離は等しい、となると思います。

書込番号：25928742

[コマンタレブブブブー]

＞use_dakaetu_saherokさん
＞ええ。何を仰りたいのかさっぱり分かりません。
＞いえ、車輪がついている状態でも同じことです。

はい、物体が直置き状態の図Aと、車輪をつけて転がす車という機構の区別ができていない御様子です。
私の説明下手もありますが、それでは永久に理解されないことでしょう。

重たい物体を押す(あるいは引きずる)のと、台車に乗せて移動させるのは、
力の加え方も挙動も違うという経験も無かったのでしょうか。

書込番号：25928745　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

＞gda_hisashiさん
ですから過積載でなくとも空荷と100％積載じゃ制動距離違いますって、同じの訳ないでしょ。
それをここの住人たちは、摩擦がどうのこうのと言って、制動距離は変わらないって言ってるんだよね。

書込番号：25928753　スマートフォンサイトからの書き込み

[コマンタレブブブブー]

＞タイヤが転がっている＝滑っていない状態ですから、動きではなく力を考えれば、直方体であろうと円柱（車輪）であろうと同じことです。

直方体の滑っていない状態は抵抗(摩擦)となり、動かない、
あるいは負荷となります。

円柱（車輪）の滑っていない状態は空転せず、転がっていきます。

これだけも挙動や力が違います。

これも、何が言いたいのかわからないと一蹴されそうですが、
車輪という機構が、直置きと違う区別のきっかけにもなれば。

書込番号：25928765　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞ナイトエンジェルさん
＞同じの訳ないでしょ。

結論ありきなら議論するのは無駄では？

書込番号：25928766　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞ナイトエンジェルさん

>ですから過積載でなくとも空荷と100％積載じゃ制動距離違いますって、同じの訳ないでしょ。

思いはそうなんですが

確かに通常の街でのブレーキングでは元々余力があるから最初から踏力ｕｐすればってのは分る

物理の法則で同じって言われるとじゃあなぜ実際は止まらないのに

いや止まりますよ

って言われても

って感じなんですよ

書込番号：25928775

[ナイトエンジェル]

＞コピスタスフグさん
議論なんてする気はないよ。
最小乗車人数で走っている時、思いっきり急ブレーキかけた時と、定員一杯で同じスピードで走っている時、同じように急ブレーキかけた時の制動距離が同じだと信じる人はそう思って運転すればいいし、僕のように同じ訳がない、と考える人はそう思って運転すればいいだけなんじゃないの。

書込番号：25928779　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞ナイトエンジェルさん
＞同じように急ブレーキ

同じなら重い分制動距離は伸びるでしょうし、慣性力に応じて踏力を増す操作も現実的ではないでしょう。だから現実は伸びる方向にいくと思います。

一方で、条件を揃えれば伸びないケースもあることを「先入観で」否定し続けるのもどうかと。

書込番号：25928825　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

「タイヤの静摩擦力とブレーキ性能が、慣性力の増加より支配的な場合において」制動距離は伸びない。

というだけのことです。

書込番号：25928830　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

↑
ブレーキの制動は、タイヤがロックする寸前まで行う場合において（荷重が増せばそれに応じてより強力な制動＝踏力が必要）ということです。

多くの場合、人間がそれを出来ないから制動距離が伸びるのでしょう。

書込番号：25928838　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞ナイトエンジェルさん

最近時間無いんで軽く読んでるだけですが、完全に思考停止するのはどうかと思いますよ。

たしかナイトエンジェルさんは飛び石スレで石はタイヤの回転では後方に飛ばないとの意見の人だったと記憶していますが、あれイメージとしては100km/hで走ってると後方に100km/hで飛んでそうですよね？

でも実際はタイヤの回転由来ではそうならない。

イメージ、印象と実際は違う場合が有ると言うのは一応考えておいた方が良いでしょうね。

書込番号：25928840

[ねずみいてB]

＞ぢぢいＡさん
わたくしも、机上の理論でタイヤを語るには、消しゴムかな・・・って思っておりました
でも、最近は、机上でもパソコン主流で、消しゴムの存在感も、薄くなってしまいましたね

以下の話は、もちろん、ブレーキの能力が十分な場合です
質量増えれば、ブレーキシステムにも負荷が増えるのは、当然の話です

消しゴムで間違った字を消すとき、力を入れなければ（荷重を掛けなければ）滑って余計に黒くなって、消えてくれません　（まぁ、美術では、そういう技法もありますが）
いわゆるブレーキが効かない状態と一緒

ある程度、力を入れると（荷重をかけると）滑りにくくなり、滑りだす直前の短い時間は静止して、その荷重における最大の抵抗となります
いわゆる静摩擦力で、ある荷重に対し、一番ブレーキが効く状態

滑りだしたら、動摩擦に移り、抵抗は少し弱まり、消しゴムの適度な削れを伴いながら、字が消えてくれます
でも、これはタイヤロックのスリップ状態
スキール音を鳴らしながら、ブラックマークを残す状態
F-1なら、タイヤスモーク出して、フラットスポットを作ってしまう状態
抵抗は弱まるので、ブレーキは効かない状態

今度は、メチャクチャ力を入れると（荷重をかけすぎると）滑らず、消しゴムは切れてしまいます
タイヤならバーストなどの危険も出てくる状態
消しゴムのカドや、筋消しの頭や手足、スーパーカー消しゴムのタイヤなど、接触面積が少なければ、すぐにちぎれるので、許容される荷重は少なくなります
でも、小さい範囲を改ざんするには、カド使い、微妙な力加減も必要な、テクニックのひとつ・・・

要はタイヤにとっては、適正荷重が重要
軽には軽の、トラックにはトラックのタイヤで、適正な範囲で使うことです

あと、消しゴムカスが多いと、それに乗っかって滑ってしまいます
美術の授業で、6Bとかの鉛筆使って、真っ黒にした部分をきれいに消すとき、滑って消しゴムが真っ黒になり、きれいに消すのが難しくなります
下敷きの汚れを消しゴムで消そうとすれば、紙とは違った感触になります
唾でも付けようものなら、つるっと滑ってしまいます

これらは、いわゆる路面状況による・・・という状態です

また、消しゴムの上を持って消すのは難しく、なるべく下を持つと消しやすいなども、経験則として、ある面では扁平タイヤの有用性を示唆できる場面もあります

他に、硬化した消しゴムは滑って消しにくいし、何らかの劣化で、ねちゃついた消しゴムは滑らず使いにくいとか、オヤジの机の引き出しにある砂消しは、ちょっと敷居が高いなど、子供の頃の経験の肌感覚は大切です

スーパーカー消しゴムにベビーパウダーを付けるのは反則ですが、逆に難しくなり、机から落ちてしまいます
ボールペンのバネを引っ張り伸ばしても、あまり効果はありませんでしたが・・・
どっちにしろ、重い消しゴムは、あまり進んでくれません
これ、ブレーキが良く効くのか、それとも逆に、止まってる物が動きにくいなら、動いてる物は止まりにくいのか・・・
でも、重い消しゴムは、軽い消しゴムを、簡単に弾き飛ばしてくれます

やっぱり、質量の持つエネルギーも大きいです

話逸れてすみませんが、机上でも、遊んでばかりの子供でも、何かと吸収できます
でも、机上で真面目に式を展開される方は、リスペクトいたします

書込番号：25928847

[gda_hisashi]

スレの流れでタイヤがロックしなければとかロックすればって何回か出てくるけど

ロックしてもしなくてもお互い同じ（ロック具合）なら
摩擦抵抗の公式は変わらないから同じって事になりますよね

ロックすると伸びるしなければってコメントも有りますね

例のスリップによる速度計算表からもロックしても伸びない（同じ）

ううん

平滑な氷の上に（例えば）レンガを滑らし同様な条件でレンガにレンガを重ね（２段にしても３段にしても）て滑らせても
止まるまでの距離は同じって事なのでしょうか

書込番号：25928852

[コピスタスフグ]

＞レンガを滑らし

路面との摩擦がない状態は議論の外ですが…、

その場合は重力加速度と同じですよね。空気抵抗を無視すれば、質量は関係なくなります。

書込番号：25928862　スマートフォンサイトからの書き込み

[コマンタレブブブブー]

ロックとか私が多用してますが、私が返答すべきですか？
それとも他の方の意見待ちですか？

私は、車輪(タイヤ)の機構と、直置き(という発想で物理法則・公式)は、違いますよと書いてますが、
なに言ってるのかわからないそうなので、もう説明の仕様がありません。

そもそも私は対象外なら、でしゃばって失礼しました。
私がタイヤロックの言葉を多用してたので、私かなと思い。。。

書込番号：25928871　スマートフォンサイトからの書き込み

[コマンタレブブブブー]

あら、すでに書かれてますね。失礼しました。でしゃばりました。

書込番号：25928887　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

>路面との摩擦がない状態は議論の外ですが…、

摩擦は有ります摩擦が小さいだけです３倍は３倍、５倍は５倍です

理論は同じ（公式）ですよね

>その場合は重力加速度と同じですよね。空気抵抗を無視すれば、質量は関係なくなります。

同じ距離で止まるって事でしょうか

書込番号：25928892

[gda_hisashi]

＞コマンタレブブブブーさん

どなたをって話ではなく
ロックしてもしなくてもＡＢＳが効いても効かなくても
同じ状態なら同じ理論が生きるんじゃないかなと思ったもので


グリップしていればとかロックするとも根拠は薄く感覚的にかなって
（批判ではないですそのそも長くなるとの僕の思いも感覚ですから）

書込番号：25928895

[kooth]

＞由布院太郎さん

映像を見ていて、タイヤとブレーキ性能に余裕があるのかなと思いました。
もっと高速なら差が出てくるかもしれないけれど
少なくともテスト車は、時速96kgでフル乗車フル積載でフルブレーキを行っても大きな問題がない様に
ABSを含めちゃんと作りこまれているのでしょう。
ここに余裕がないと、速度なり制動時間なり荷重なりで、ブレーキがフェードして停止距離が伸びやすいと想像します。

フルブレーキを行うことはまれで、
通常のブレーキはブレーキとパッドが緩めに接触している状態だから、
乗車人数が増えたり荷物が増えると制動距離は伸びるもの。

書込番号：25928900

[ねずみいてB]

＞gda_hisashiさん
＞平滑な氷の上に・・・って、条件を限定するから、現実の世界とのイメージが、どんどん頭の中でズレてくると思いますよ

同じ滑る道具でも、氷の上を滑るスケート靴と、雪の上を滑るスキーでは、全然違うでしょ

同じ車輪でも、様々な条件に対応しなければいけない車のタイヤと、ある意味理想的な条件に近づけた鉄道の車輪は、全然違うし・・・

カーリングのストーンに、回転を与えると進路が変わる現象の、科学的な根拠は、いまだ正確に解明されていませんし・・・
でも、テクニックとしては、みんな、当たり前に使ってるし・・・

やっぱり、肌感覚として、質量が増えれば、それだけ危険は増えると思っておけば、いいんじゃないでしょうか

少なくとも、重心高は上がり、旋回は弱くなるし、いろいろ負荷も増えて、衝突時のダメージは増えるのですから・・・
乗員増えれば、その分、預かっている命も増えるんですから・・・

安全側に考えましょう

書込番号：25928912

[コピスタスフグ]

＞肌感覚として、質量が増えれば、それだけ危険は増えると思っておけば、いいんじゃないでしょうか

ですね。路面の状況・タイヤ性能・ブレーキ踏力の現実を考えれば。

書込番号：25928923　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

あと、ちょっと、言いたいことだけ書かせていただきます

誰か言われていたタイヤのグリップ円や、わたくしが、しつこく言っている、乗員増によって重心高も上昇する話などは、あまり話題になりませんし・・・
表題のリンク映像が、単純に直線上の制動距離なので、主題に沿った話題が優先されるのは仕方ありませんが・・・
急ブレーキを踏む場面として、本人の注意不足の場合（先の渋滞や赤信号など）は、直進のフルブレーキでしょう

でも、実際、急ブレーキの場面としては、雨などで視界が悪い中での急な飛び出しや、見にくい先の何か、など、たいてい路面も悪い中で急ハンドルによる回避操作も伴う、非常に条件としては、悪いことが多くなります

車の危険回避能力として、質量の増加や重心高の上昇は、絶対的に不利な方向に働きます

特に多人数乗車が可能なミニバンなどは、もともと車重は重く、重心も高く、タイヤは普通で・・・
それに7人や8人も乗れば、相当不利になるはずですが…
なのに、重さや高さを感じさせない、快適な素晴らしいセッティングで・・・
ブレーキも大丈夫なんだ・・・って、思ってしまったら・・・
本来注意すべき場面でも、普通に運転する人が増えそうで、怖い

書込番号：25928979

[あさとちん]

じゃあ、私も言いたいことを書かせていただきます。

車重が総合的な安全性に影響するのは当たりまえの話で、だからこそ法律で過積載を規制しています。
車重が重ければブレーキの効きが悪くなり、強めに踏まなければならないことは、ドライバーなら感覚的に分かるでしょう。

スレ冒頭の動画は、条件を一定にした上で車重だけを変えて実験したものです。
その結果が正しいということは、車重がいくら増えても安全に影響しないということではありません。
危険だからその結果は正しくないということは、少なくとも技術的な話ではありません。

書込番号：25929018

[ねずみいてB]

＞あさとちんさん
＞危険だからその結果は正しくない・・・
↑
そこまで誰か言ってましたか？

その　実験　結果は正しくても、実際　危険は危険・・・という論調が、あさとちんさんも、わたくしも含め、ほとんどだったと思いますが・・・

実験の結果、ある車は、1人から7人+200kgの範囲まで、ドライ路面で、96km/hで36mでしょ

書込番号：25929099

[use_dakaetu_saherok]

＞あさとちんさん
＞実験結果も理論も信じないというなら、いくら議論しても無駄ですね。

まさにこれです。
私とは別の宇宙の物理が存在するかのようです。


＞コマンタレブブブブーさん
＞重たい物体を押す（あるいは引きずる）のと、台車に載せて移動させるのは、力の加え方も挙動も違うという経験も無かったのでしょうか。

日中は仕事してますんで、タイムリーにレスできなくてすみません。

で、改めて何をおっしゃりたいのですか？
物体を直置きで引きずる力は、物体の載った台車を引く力よりも大きい、ということですか？
その比較をするのであれば、物体を直置きで引きずる力と、車軸にブレーキのかかった台車を引きずる力を比較しないとおかしくありませんか？

もし前者が後者より大きければ、物体を直置きで引きずる＝タイヤがロックする方が制動力は大きくなり、タイヤがロックした方が制動距離は短くなる、ということになりますが、そんなことはありませんよね。

どちらも静止している状態であれば、両者が同じであることは明確だと思うのですが、タイヤが転がっている状態だとなぜそう思われないのでしょうか。
タイヤがロックして滑っている状態＝直置きで滑っている状態であることは明確だと思うのですが、タイヤが転がっている状態＝直置き静止状態であることをご理解されていない、ということでしょうか。

もう一度、直置きの物体を押して動き始めるときの力と、ブレーキをかけた台車を押して転がり始めるときの力を考えてみてください。
（台車自体の重さや転がり抵抗は無視します）

ブレーキが弱ければ、台車は直押しより軽い力で転がり始めます。
ブレーキが適正であれば、台車は直押しと同じ力で転がり始めます。これが最大制動力を発揮している状態です。
ブレーキがそれより強ければ、台車は直押しと同じ力で滑り始めます。これがタイヤロック状態です。

説明に必要な物理法則は 『摩擦力は垂直抗力に比例する』 『静摩擦係数は動摩擦係数より大きい』 の2つだけです。
ここまでの話のどこに機構の違いや物理法則・公式の違いがあるのでしょうか。

書込番号：25929608　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

動画は正しいけど一般的な運転条件とは違うのが微妙な所
一般的には1人乗車で踏む最低限必要なブレーキの力と多人数で踏むブレーキの力はイコールにはならない
でも動画だと最大積載時に踏む力で最小積載時にも同様に加えてますから、ブレーキとタイヤと路面から得られる最大性能値の範囲内では制動距離に差はない。速度が上がれば上がるほど性能値内に収まらずオーバーした分だけ差が出ます。今回のテストはその速度では無く全ての重量で収まっていただけ。
それに一般的な運転手が常時ガックンブレーキMAXでブレーキなんて無い。たいてい緩やかな加減で踏む力をアップさせていきますから必要な力に達するまでの時間は伸びてその分停止距離は伸びます。大体緊急時に全力で踏み込める人少ないからメーカーが補助機能作ってるぐらい踏めてない人ばかり。
動画は動画で楽しめますが、一般道では多人数乗車、積載が多い場合は車間距離を多めに取った方が多くの方の場合安全ですね。

書込番号：25929652

[エレメカ]

　＞あさとちんさん
＞あなたの計算は、「B：ブレーキ圧力」が一定の時のもの。

勿論一定です。
でなければ、車重変化で制動距離が変化しない事も証明できません。
条件のあっちも変え、こっちも変えして比較していては、仮説が正しいかなど証明できませんよ。
検証というのは、条件の一つだけを変化させ、その前後を比較して考察するものです。

一応ブレーキ圧力は、フルブレーキを想定しています。
ただし、ここにはμを入れるべきだったかなという気はしています。

書込番号：25929738

[あさとちん]

＞エレメカさん
＞一応ブレーキ圧力は、フルブレーキを想定しています。

車重が増えれば、タイヤがスリップする限界の制動力が上がります。
ABSが作動するのをフルブレーキとするならば、車重が増えてブレーキ圧力が同じなら、フルブレーキにはなりません。
JAFの実験と同じで、制動距離が伸びることになります。
車重が変わったら、フルブレーキとブレーキ圧力一定は両立しません。

書込番号：25929802

[コマンタレブブブブー]

＞use_dakaetu_saherokさん
＞で、改めて何をおっしゃりたいのですか？

おっしゃりたいことは書きました。
それを、聞く耳を持たない(聞くポージングだけ)、理解しようとしない人にしつこく言うつもりはありません。


＞説明に必要な物理法則は ー(中略)ー の2つだけです。
＞私とは別の宇宙の物理が存在するかのようです。

たぶん、そちらは平面の地球にでも住んでいらっしゃるんでしょう。
昔はそんな方はいっぱいいらっしゃいました。

書込番号：25929822　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

aABSが動作しようがしまいが、とにかく同じスピードで急ブレーキを踏んだ時に、車重の増減による制動距離の比較ですよね。

ここでいう急ブレーキとは、どちらの場合も同じ運転手が力一杯思いっきりブレーキを踏むことです。

それでABSが働くかどうかは路面状況やタイヤ性能などいろいろ有るだろうけど、とにかく同じ車での比較なのでABSの動作に関係なく、重量変化で制動距離の違いがあるかどうか、が争点でしょう。

書込番号：25929827　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

さらに言えば急ブレーキ時のABSについては次の4つの場合が想定できます。

1、車重が軽い時も重たいときもABSが動作した。
2、重量が軽い時も重たい時もABSは動作しなかった。
3車重が軽い時だけABSが働いた。
4、車重が重たい時だけABSが働いた。

1〜4のいずれであっても、同じ車でそうなったなら、その時の制動距離制動距離の比較がどうか？
ということですから。

書込番号：25929838　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞コマンタレブブブブーさん

うーん。別に否定したいのではなくて、本当にあなたが何をおっしゃりたいのか理解したいだけなんですけど。

石丸構文になっていることに気づいていらっしゃいますか？

あなた:AとBは違います
わたし:ちょっとよく分からなかったんですけど、aとbが違うということですか？何が違うんですか？
あなた:さっき答えました


＞物体と路面の間に車輪を挟み転がすことにより、
＞物体と路面の(車輪なし)の状態より物体の動きが違ってきます。
＞おっしゃりたいのはそういうことです。

これが質問の回答になっていない、ということはお分かりになりますか？
何をおっしゃりたいんですか？というのは、これらが違うことと制動距離がどう関係するんですか？という質問です。

書込番号：25929842　スマートフォンサイトからの書き込み

[コマンタレブブブブー]

＞ナイトエンジェルさん

ABSの動作に関係なくでしたら、こちらにブレーキアシストなし条件で実験の結果があります。

たくさん乗せると、どう変わる？制動距離と旋回性能を比較【JAFユーザーテスト】
https://youtu.be/-dw1avumTpI?si

申し訳ございませんが、上記の動画は数日前に知って見ました。
当然、あそこが違う、ここが違うと、条件・状態の違いを見ることになり、
条件の違いで何が変わってくるか考えてました。

書込番号：25929861　スマートフォンサイトからの書き込み

[コマンタレブブブブー]

＞use_dakaetu_saherokさん

もうしつこくやり取りするつもりもないです。
ですが、「石丸構文になっている」と意味は知りませんが、
なんか世間で揶揄に使われてる言葉を書かれたので、そこは反論します。

＞あなた:AとBは違います
　↑
AとBは違うことと、その違いも書きました。

＞わたし:ちょっとよく分からなかったんですけど、aとbが違うということですか？何が違うんですか？
　↑
わからなければ、その箇所を言ってください。
「何がおっしゃりたいのかわからない」では、もう全体的にわからない(わからないところがわからない)様子で、
説明する方もお手上げです。
また、マスコミが繰り返し聞くのは、相手を怒らす(面白い表情を撮る)意図からです。

＞あなた:さっき答えました
　↑
繰り返されるは、取材される立場としては時間の無駄です。


再度繰り返し(時間の無駄)ですが、おっしゃりたい事は書きました。そこをわからないのは、私の説明下手もあるのでしょう。
信じるも信じない個人の勝手です。ご自由にどうぞ。

書込番号：25929879　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞コマンタレブブブブーさん

ＪＡＦのデータ全く同じかどうか解りませんが前出ですよ

>ABSの動作に関係なくでしたら、こちらにブレーキアシストなし条件で実験の結果があります。

同じ踏力だと重さによってタイヤの摩擦力が増えてもブレーキの減速エネルギーを増やして無いから伸びるのは当然ですよね

逆に言えばこれだけ条件悪く（重く）しても止まらない感じ方と比べ１割程度のの伸びかなんて思わなくもないです

ここのスレは重さが増えれば摩擦の抵抗力が増えるから摩擦（タイヤ）部分での抵抗積（停止距離）が変わらないってスレです

書込番号：25929913

[コマンタレブブブブー]

＞gda_hisashiさん
＞ＪＡＦのデータ全く同じかどうか解りませんが前出ですよ

本当ですね。確認しました。大変失礼しました。
見落としてました。

書込番号：25929930　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞コマンタレブブブブーさん

＞わからなければ、その箇所を言ってください。
＞「何がおっしゃりたいのかわからない」では、もう全体的にわからない(わからないところがわからない)様子で、
＞説明する方もお手上げです。

私は都度、おっしゃりたいのはこういうことですか？でもそれはおかしくないですか？という尋ね方をしていたつもりです。
しかしながら私の説明に対してはご考察いただけず、当初の主張を繰り返されるばかりだったことを残念に思います。

私の尋ね方をあなたがそのように受け取られたのと同じく、あなたの主張をこのように受け取った人間もいるということです。
尋ね方については反省致しますが今の私にはこれ以上の説明ができませんので研鑽致します。


もう何を言ってもお答えいただけないかとは思いますが、私は違う物理法則があるのならそれを知りたかっただけです。

物体を直押しするのと、台車に載せて押すのとでは、どのような物理法則の違いがあって、それがどのように制動距離に関係するのですか？
というのが私の申し上げたかったことです。


ちなみに『おっしゃる』は尊敬語ですので、ご自分の発言に対しては謙譲語の『申し上げる』をお使いになられる方が良いかと思いますよ。

書込番号：25930682　スマートフォンサイトからの書き込み

[コマンタレブブブブー]

＞use_dakaetu_saherokさん
＞しかしながら私の説明に対してはご考察いただけず、当初の主張を繰り返されるばかりだったことを残念に思います。

お答え(疑問に対する返答)してしますが？

＞＞『この考察におけるタイヤと地面との摩擦力とは、タイヤロック状態の摩擦力である』ということを仰っていますか？
＞＞タイヤが回っていても地面とタイヤとの間に摩擦力は発生していますよ。そうじゃないと加速も減速もできません。
　↓返答
＞この図を見れば１番てっとり早いと思います。
＞タイヤの接地面という部分的だけを見れば当然「摩擦力」で、
＞車輪、車という機構を見れば、「転がり抵抗」となってくるわけです。
書込番号：25928562

＞＞あのー、タイヤが転がっている状態での摩擦力と転がり抵抗は全く別の値ですよ？
　↓返答
＞わかっています。なので、〜〜〜
＞転がり抵抗とは、ー(中略)ー接地面の摩擦を利用して車輪を回しています。
書込番号：25928630

＞＞いえ、車輪がついている状態でも同じことです。
　↓返答
＞物体が直置き状態の図Aと、車輪をつけて転がす車という機構の区別ができていない御様子です。
＞重たい物体を押す(あるいは引きずる)のと、台車に乗せて移動させるのは、力の加え方も挙動も違うという経験も無かったのでしょうか。
書込番号：25928745

＞＞タイヤが転がっている＝滑っていない状態ですから、動きではなく力を考えれば、直方体であろうと円柱（車輪）であろうと同じことです。
　↓返答
＞直方体の滑っていない状態は抵抗(摩擦)となり、動かない、あるいは負荷となります。
＞円柱（車輪）の滑っていない状態は空転せず、転がっていきます。
＞これだけも挙動や力が違います。
＞車輪という機構が、直置きと違う区別のきっかけにもなれば。
書込番号：25928765

＞＞で、改めて何をおっしゃりたいのですか？
　↓返答
＞おっしゃりたいことは書きました。
書込番号：25929822

繰り返しに聞こえるのは、車輪がついてそれが転がってる→転がり抵抗　という
事実・物理法則からスタートできていないからです。
別に生きてく上でも困らないでしょうし、私の考えを強要させもしません。

ちなみに『おっしゃりたい』は、そちらが書かれた表現(語句)を引用の体(てい)で使ってるだけで、
尊敬や謙譲とか意図で使ってません。

書込番号：25930810　スマートフォンサイトからの書き込み

[エレメカ]

　＞あさとちんさん
車重が増えれば、タイヤがスリップする限界の制動力が上がります。
ABSが作動するのをフルブレーキとするならば、車重が増えてブレーキ圧力が同じなら、フルブレーキにはなりません。
JAFの実験と同じで、制動距離が伸びることになります。
車重が変わったら、フルブレーキとブレーキ圧力一定は両立しません。


＞車重が増えれば、タイヤがスリップする限界の制動力が上がります。
＞ABSが作動するのをフルブレーキとするならば、車重が増えてブレーキ圧力が同じなら、フルブレーキにはなりません。
＞車重が変わったら、フルブレーキとブレーキ圧力一定は両立しません。
それはを言い出したら、ブレーキ機構も全く同じです。
車重増加でタイヤの摩擦力が上がっても、慣性が増加しブレーキの摩擦力は低下します。
それこそ、車重が関係ないという理論の方が、根本的に大きく崩れます。

＞JAFの実験と同じで、制動距離が伸びることになります。
JAFの実験のどれを言っているのか分かりませんが、それこそ私の提唱理論が正しいと証明しているのではありませんか？
(1/2) m v^2 = F d
(1/2) m v^2 = μB S (2 π r) N
（μ：ブレーキ摩擦係数、B：ブレーキ圧力、S：ブレーキ接触面積、π：円周率、r：ローター面やドラム面の平均半径、N：回転数）
より、
N = m v^2 / (4 π rμ B S)
d = N x タイヤ外径

書込番号：25930828

[あさとちん]

＞エレメカさん
＞車重増加でタイヤの摩擦力が上がっても、慣性が増加しブレーキの摩擦力は低下します。
＞それこそ、車重が関係ないという理論の方が、根本的に大きく崩れます。

意味が分かりません。ブレーキの摩擦力が低下することを、お得意の数式で説明をお願いします。

なお、ブレーキ圧一定（ブレーキ踏み量一定）で、車重により制動距離が変わることは、理論的にも実験的にも確認されています。
スレの始めの方を御覧ください。

書込番号：25930887

[use_dakaetu_saherok]

＞コマンタレブブブブーさん

ご丁寧にさかのぼっていただき、ありがとうございます。
おかげさまで『お答えいただけていない／答えました』のギャップをどこに感じているのか理解することができました。

結局私には『それがどのように制動距離に関係するのか』のところのご説明が理解できていませんでしたし、今もそうです。

制動という物理現象に対して空気抵抗を無視するのと同じように、私は転がり抵抗を無視して考えていましたが、あなたは転がり抵抗もあるよ、ということおっしゃっているわけですね。

車重が増えるともちろん転がり抵抗も増えるわけですが、それが制動距離に影響を与えるほどの差にはならないでしょう。それこそ車輪という機構の効果です。


転がり抵抗まで考慮するということであれば、タイヤの転がり抵抗はほぼタイヤの変形によって起こりますから、『摩擦力は垂直抗力に比例する』だけではなく『摩擦係数は定数ではなく垂直抗力によって変化する』という確かに高校物理の範囲を超えた物理法則まで考慮する必要がありますね。

書込番号：25930897　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞慣性が増加しブレーキの摩擦力は低下します。
＞私の提唱理論が正しい

また凄いのが出てきた。

書込番号：25930917　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞エレメカさん

ご展開された式は、路面から浮かせた車軸にブレーキをかける上では正しいと思いますが、路面の上を走る車の制動距離を表してはいません。
（前者のmは車軸周りの慣性であり、後者のmは車重です）

ブレーキのサイズやブレーキパッドのμを選ぶ上では考慮しなければいけない式ですが、定積車重の急制動一回に対しては十二分な仕様で設計されますから、左辺と右辺は等号ではなく、右辺の方がずっと大きいです。
（そうでなければ繰り返しブレーキや坂道を下るようなブレーキに対応できません）

車重が増えればブレーキの摩擦力が低下する、とおっしゃっているのは、ブレーキ装置の摩擦力が低下するということではなく、車両の制動力が低下するということでしょうか。

一回の急制動であれば、ブレーキ装置の摩擦係数は車重によらずほぼ一定と考えられ(※)、車重が増えればABSを効かせるために必要なブレーキ圧力は増えます。
（※：厳密には速度によっても変化します）

車重が増えたらその分強くペダルを踏まないと効きません。
ブレーキ圧一定では制動距離が増えて当然です。

書込番号：25930952　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

すみません

車輪が有ってもタイヤの部分の摩擦
軸受けベアリング部での摩擦
が有る訳で
合算してもかなり小さな摩擦力だとは思いますが　
物理の世界の
例の荷重が増えれば比例して摩擦力が増えるってやつは
成り立たないんですか

書込番号：25930985

[Mr.Z.]

考察に無理があるかと、ブレーキの性能と路面状況を設定しないと条件により違うのでは？
1)タイヤと地面の設置面は車重によって影響がある。
2)ブレーキ機構は性能限界があり一定の限界値を越えれば、回転を止めることが出来なくなりその値には車重は関係しない。

転がるタイヤでなく四角い箱の底にゴムが張り付いて置かれていると考えれば、その状態で全体が軽ければ軽いほどよく滑る。
車の場合ブレーキのあるタイヤがあり四角い箱の底に箱に一定以上の加わる力で回転し始めるゴムがある状況と同じ。

ブレーキ機構の性能次第で状況が変化するので、回転しないゴムがついた箱と回転するゴムのついた箱を固定する力が
同等以下なら重量増加するだけ制動距離は伸びる。
同等より上になればなるほどに重量増加で制動距離が短くなる。

テストする車のブレーキ性能と路面の滑走状況次第。
滑りやすい転がりやすい環境は重力の影響を無視できる環境に近づけてるのと一緒だから、後は物体の持つ運動エネルギーの差になる。
だからJAFも正しいしcarwowも正しい

書込番号：25931039

[ぢぢいＡ]

＞コピスタスフグさん
＞また凄いのが出てきた。

これだけスレが伸びると正直全部読めるはずも無いですし、収拾がつかないのもやむなしかと。
テスト時のブレーキの圧力なり踏み加減の捉え所がいろんな方でそれぞれバラバラですよね。


何度も同じ事を書きますが、ブレーキの「踏み方」が一定と掛かる「圧力」が一定かはやり方次第で違って、
JAFのテストでは、そもそもロックしないレベルの同じ踏力でのテストです。
これですと増えた重量にブレーキが追いつかないのは当然で、距離は伸びます。JAFテストの通りです。

ただ、スレ冒頭のテストは踏み方一定と言っても「全力」一定、もしくはそれに準ずる強い踏み方です。
ここで��ABS�≠ｪ絡んできます。

例えば車重1トンの同じ車で時速50km/hとかの条件で、
�@ 華奢な女性が全力で踏んだ場合。
�A 体重150kgくらいのプロレスラーが全力で踏んだ場合。
どちらも全力で踏めばおそらくタイヤロックに必要な分までブレーキ圧が到達し、
それ以上はABSがロック寸前で圧力を逃しますので、プロレスラーがどれだけ踏力が大きくても無駄になります。

上の�@�Aは乗員の体重分、総重量が違いますのでもちろんロック寸前（ABS介入）までに必要なブレーキ圧は変わります。
正しい数字は出せませんので『あくまでもイメージ』としてですが、
�@の女性が乗車の場合、例えば20kgfまで踏んだ時点でABSが介入したとします。
　本人は頑張って30kgfでずっと踏んでいますが、20以上の分はABSが逃しています。

�Aの場合、体重分約1割�Aが重いので、ABS介入までには約22kgfの踏力が必要です。
　レスラーは実は100kgfで踏み続けていますが、実際には22以上の分は無駄踏みです。
（踏力とブレーキ圧力は正比例しないと思いますので、あくまでもイメージです）

結局、重量増加分はタイヤ摩擦力アップでブレーキが実行できる圧力も高まる為、停止距離はほぼ等しいとなると思います。

書込番号：25931100

[use_dakaetu_saherok]

＞Mr.Z.さん

＞1)タイヤと地面の設置面は車重によって影響がある。
＞2)ブレーキ機構は性能限界があり一定の限界値を越えれば、回転を止めることが出来なくなりその値には車重は関係しない。

1)はその通りですが、影響は非常に少なく、スレ題の事象を説明するのに必要だとは思いません。

2)は誤りです。ブレーキ機構の性能限界には車重が大きく関係します。車重以外の条件が何も変わらなくても、車重が設計値を超えて重くなると、回転を止めることができなくなります。

回転しないゴムがついた箱と回転するゴムのついた箱の話については、おっしゃる通りかと思います。


蛇足ながら、1)についてもう少し説明します。
車重が増えるとタイヤと路面の摩擦力が大きくなること（F=μNのNだけが大きくなること）と、車重が増えるとタイヤと路面の摩擦係数が大きくなること（F=μNのμもNも大きくなること）を混同されていらっしゃる方が多いように思います。
よく出てくるタイヤのグリップ円はそのほとんどが前者だけのお話です。

車重が増えても制動距離が変わらないのは、車重によって摩擦力は増えても摩擦係数が一定だからです。
車重が増えると摩擦係数も増えるということは、車重が増えると制動距離が縮み、逆に車重が減ると制動距離が伸びるということです。
これは非常に少ない変化なので、通常の環境では実験のバラツキに紛れてしまいます。
低μ路や高速といった条件であれば差がでることもあります。

書込番号：25931254　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞テスト時のブレーキの圧力なり踏み加減の捉え所がいろんな方でそれぞれバラバラですよね。

ですな。視点を変えて、ブレーキの性能も車種によって違うから、重いほど制動距離が伸びるという道理もない。

バイクの大型（車重＋体重＝300kg・フロントダブルディスク対向4ポットキャリパー・ツーリングラジアルタイヤ）と原二（同＝180kg・フロントシングルディスク片押し1ポット・バイアスブロックタイヤ）で、前者の方が確実に制動距離は短い。そうじゃないと相対的に速度が高いツーリングを楽しめまへん。ただし、路面が荷重の増加を受け止めて滑らない場合ですが。

＞慣性が増加しブレーキの摩擦力は低下します。

何これ？って感じ。

書込番号：25931269　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

＞use_dakaetu_saherokさん
ブレーキ機構だけ単体で考えていただければ良いかと。
安物ブレーキ型押しシングルピストンと高級品の多重対抗ピストン
前者にいくら荷重をかけたところで熱エネルギーに変換できる最大値は限りがあり高級品にはかないません。

車を止めるという行為を単純化して考えればブレーキで熱エネルギー変換して運動エネルギーを消費させている
(本当はタイヤの転がり抵抗増加などで滑空距離に変動がありますが、極論で無視)

例えば1秒に100の力で熱エネルギー変換できるブレーキがあったとして
1人の重さではタイヤが10の力でスリップするので、ブレーキの性能は活かせず1秒に10の力で熱エネルギー変換する。その時の車の運動エネルギーが200なら20秒かかって止まる。
5人の重さではタイヤが100の力でスリップするので、ブレーキの性能の1秒に100の力で熱エネルギー変換する。その時の車の運動エネルギーが2000なら20秒かかって止まる。
10人の重さでは200の力でスリップするが、ブレーキの性能限界の100の力で熱エネルギー変換する。その時の車の運動エネルギーが4000なら40秒かかって止まる。

路面状況が悪く、全ての人数で10の力でスリップする路面なら運動エネルギーが高い車ほど、熱エネルギーに変換する時間がかかり止まるまで時間がかかる。

実際にはこれに様々な転がり抵抗の重量増による増加値が加わり単純な伸びにはならないのですが、主にブレーキで車は止めてるので単純化して考えてみました。

書込番号：25931608

[use_dakaetu_saherok]

タイヤと路面の摩擦力とブレーキの摩擦力

＞エレメカさん
＞(1/2) m v^2 = F d
＞(1/2) m v^2 = μB S (2 π r) N
（μ：ブレーキ摩擦係数、B：ブレーキ圧力、S：ブレーキ接触面積、π：円周率、r：ローター面やドラム面の平均半径、N：回転数）
より、
＞N = m v^2 / (4 π rμ B S)
＞d = N x タイヤ外径

説明するために少し記号の表記を変えるのと、いつくか記号を追加させてください。

(1/2)・m・v0^2 = Ft・d …(1)
（m：車重、v0：ブレーキ開始時の速度、Ft：タイヤと路面の間に働く摩擦力、d：制動距離）

(1/2)・m・v0^2 = μb・B・S・(2πr)・N …(2)
（μb：ブレーキ摩擦係数、B：ブレーキ圧力、S：ブレーキ接触面積、π：円周率、r：ローター面やドラム面の平均半径、N：回転数）

N = m・v0^2 / [(4πr)・μb・B・S] …(2')
d = N・(2πR) …(3)
（R：タイヤ外径）

(3)に(2')を代入
d = (1/2)・(R・m・v0^2) / (r・μb・B・S) …(4)

ここまでは同じ式をただ書き直しただけです。
たしかに(4)の式だけをみれば、分子のタイヤ径R・車重m・速度v0が大きくなるか、分母のブレーキ摩擦係数μb・ブレーキ径r・ブレーキ圧力B・ブレーキ接触面積Sが小さくなれば、制動距離dが増えるように見えます。
しかし、例えば車重mが大きくなってもブレーキ圧力Bをその分大きくすれば制動距離dは増えません。
最大制動力を発揮している状態というのはそういう状態です。


先に指摘したように、ここまでの式には、タイヤと路面の摩擦係数が登場しません。
そこで、画像のように車軸周りのモーメントを考えると、下記のような式が得られます。

R・Ft = r・Fb …(5)
（Fb：ブレーキの摩擦力）

Ft = μt・(mg) …(6)
（μt：タイヤと路面の摩擦係数）
Fb = μb・B・S …(7)

(5)に(6)(7)を代入すると、
R・μt・(mg) = r・μb・B・S …(8)

この(8)式の左辺が大きくなれば、右辺も大きくしないとつりあいがとれません。
例えば車重mが大きくなってもブレーキ圧力Bをその分大きくすれば、といったのはこのことです。
おっしゃるような車重増加でタイヤの摩擦力（μt・(mg) ）が上がっても、慣性が増加しブレーキの摩擦力（μb・B・S）は低下するという式になっていないことはお分かりになりますでしょうか。

さらに(8)式を変形し、
μb = [R・μt・(mg)] / (r・B・S) …(8')
(8')を(4)に代入すると、
d = (1/2)・(R・m・v0^2) / (r・B・S) ・(r・B・S) / [R・μt・(mg)] …(9)

この(9)式を整理すると、
d = v0^2 / (2・μt・g) …(9')
となり、車重mもブレーキの項も消えて、当初から言われている式と同じになります。
すなわち制動距離dは速度v0が大きければ長くなり、タイヤと路面の摩擦係数μtが大きければ短くなります。

書込番号：25931647　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞Mr.Z.さん

そういう意味でしたか。

車両としてブレーキで変換が必要な熱エネルギーの量は車両の車重と速度によって決まりますから、先の書き込みにあった車重は関係しないというのは誤りではありませんか？と書きました。

車両とは関係なくブレーキ機構単体で考えるのであれば、ブレーキ機構が変換できる熱エネルギーの量は、確かにそのブレーキ機構の仕様だけで決まります。

他の部分については間違っているとは思いません。

書込番号：25931687　スマートフォンサイトからの書き込み

[エレメカ]

　＞use_dakaetu_saherokさん
＞しかし、例えば車重mが大きくなってもブレーキ圧力Bをその分大きくすれば制動距離dは増えません。
＞最大制動力を発揮している状態というのはそういう状態です。
いいえ、想定はフルブレーキングなので、圧力は一定です。
またブレーキ機構は、ローターの回転力を直接押し返す力ではなく、押しつけてその摩擦によって反力へ変換しています。
これを単純なベクトルで考えてみると、走行慣性のベクトルが１本あり、それに対し垂直のベクトルで左右から押さえつける事による制動（ディスクブレーキの場合）と考えられるので、その力の合成を考えれば、慣性力（重量変化）が大きく関与する事が分かります。
つまり慣性力が増加すれば、フルブレーキングの一定な垂直圧力での押さえつけでは、慣性力は以前より勝って突き抜ける事となり制動力は低下します。
これが慣性力によって摩擦が変化すると申している根拠のある理由です。

また私を含め、車両重量の変化によって制動距離が変化すると申している方々は、車両重量の変化で必要とされるブレーキ踏力も変化を要求されてしまう事を、実体験として持たれている方々だと思います。
いくら机上の空論をかざされても、実体験に勝るものはないのではないでしょうか。
実際に発生した事を理屈で解明する、その結果が様々な物理理論として認知されている訳ですから、まず理論ありきではないので、実際に発生している現象を無視されても議論は平行線になるのではないでしょうか。

書込番号：25931694

[use_dakaetu_saherok]

＞エレメカさん
＞想定はフルブレーキングなので、圧力は一定です。

フルブレーキングとはABSが作動するブレーキのことではないのですか？

車重が増えればABSが作動する際のブレーキ圧力は増えます。

いつもより人や荷物をたくさん載せたら、いつもより強くペダルを踏まないと、いつもと同じ効きが得られない、というのが私の実体験です。

書込番号：25931709　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

もうちょっとシンプルに考えたらどうでしょう。

まず路面とタイヤの摩擦による減速だけど、タイヤと同じゴムで作った、同じ外形寸法で比重が違うものを用意して、この２つの物体を、何かの動力で５０Ｋm／ｈまで加速した時点でパッと動力を切り離して路面を滑らせた時、重い物と軽い物のどちらが先まで行って止まるか？
これは軽い方が保有運動エネルギーは小さいけど軽い分摩擦が少ない、重い方は運動エネルギーは大きいけど重い分摩擦が大きい、だから両方とも同じ位置で止まるということですかね。
その式を提示された方もいたような。

で、実際に車を止めるためには走っている車の運動エネルギーをゼロにする必要があり、それには、この路面とタイヤの摩擦力と車のブレーキによる摩擦熱の両方が必要になります。

ですから、路面とタイヤの摩擦熱が変わらないなら、一人乗車のときより、満定員乗車の方が重い分運動エネルギーが大きいので、ブレーキで発生すべき熱量が多く必要になります。

この車重増減による制動距離の比較では、同じ性能、能力のブレーキの車で、同じブレーキ踏み力（同じ力で思いっきり踏む）なので、放熱すべきブレーキ熱量が多く必要な重い車のほうが停止までのブレーキング時間が長くなる分、制動距離も伸びるでしょうと。

逆に急ブレーキを踏んだ時点で、軽い方も重たい方もタイヤロックしたなら、制動力が路面との摩擦のみになるので制動距離は同じになるかも、ただし制動距離そのものは相当伸びるのでは。

ということ、でこのスレ冒頭のユーチューブ動画は、トリックかジョークか、もしくはＡＢＳ無しの車でタイヤをロックさせていたのかと思え、ＪＡＦのテスト結果の方が信じられる。

書込番号：25931710

[コピスタスフグ]

＞同じブレーキ踏み力（同じ力で思いっきり踏む）なので

そうすると、軽い車は早くABSが作動する、重い車は垂直抗力が大きいためABSが作動（ロック）しにくい、となるんですよね。だから右辺と左辺のmは消去出来るという理論に合致し、ロックせずに熱エネルギーを放出出来る範囲において制動距離は伸びない、となるかと。

書込番号：25931716　スマートフォンサイトからの書き込み

[あさとちん]

質量が変わると、ABSが作動し始めるブレーキ圧（ブレーキ踏み圧）が変わってくることが、理解できないようですね。
ABSが作動するのは、タイヤがスリップし始めるとき。
すなわち、タイヤにかかる制動力が、静摩擦力（車重と摩擦係数の積）に達したときです。

書込番号：25931727

[ナイトエンジェル]

JAFのテストでABSが働いたかどうかは分からないけど、どっちにしても、それがテスト結果。
あと急ブレーキ踏む時、乗車人数で踏みかた変えないよね。誰でも思いっきりふむのでは。
あとはブレーキシステムがどう制御するかみたいな。

書込番号：25931734　スマートフォンサイトからの書き込み

[コマンタレブブブブー]

＞use_dakaetu_saherokさん
＞結局私には『それがどのように制動距離に関係するのか』のところのご説明が理解できていませんでしたし、今もそうです。


私の最初の書き込みに書かせていただきました。
＞タイヤがちゃんと路面をとらえてスリップがなく、ブレーキ機構が車輪(タイヤ)を減速・停止させる性能が充分であれば、
＞ドライバーの反応速度、誤操作などを除き、理屈上は、重量に関係に関係なく止まれますが。
＞実際には重量が大きければ、急制動時にスリップが発生し、余計に制動距離が増えます。
＞またはブレーキ性能が車両(重量)相応の性能になければ、短い距離での制動できませんし、ブレーキ機構が破損します。
＞書込番号：25926455

私も感覚で書いたので、正確でなく、詳細でもないので、
読んだ方はやはり「ふーん、よくわからん」と思ったことでしょう。

私の表現ではうまく説明できないので、探して出てきたサイトから図と文章を引用します。
参考画像ならびに文章下記より
https://www.jari.or.jp/research-database/detail/?slug=45597
＞一般の乗用車では、ブレーキペダルを踏む力（ペダル踏力）はブレーキ液の液圧に変換され、ブレーキ機構に伝達されます。伝達された力によって、ディスクブレーキの場合にはパッドがディスクに、ドラムブレーキの場合にはブレーキシューがドラムに押し付けられます。このとき、パッドとディスクの間、あるいはシューとドラムの間にすべり摩擦が生じ、この摩擦力によって車輪の回転速度が下がります。すると、今度はタイヤと路面との間にすべりを生じ、このすべりによってタイヤと路面との間に力（制動力）が発生し、車は速度を落とし止まるのです。
＞このようにブレーキ装置は、タイヤと路面との間に制動力を発生させて車を止めるわけですが、同時に、走行する車の持つ運動エネルギ（元は燃料エネルギ）を熱に変換し空気中に放散させる役割を持っています。ブレーキをかけたとき、車輪が回転していれば、熱のほとんどはブレーキ機構で発生します。しかし、車輪の回転が停止してロック状態になると、ブレーキ機構ではすべりがないため熱は発生せず、熱の全てがタイヤと路面との間で発生します。そのため、タイヤは局部的に摩耗することになります。こうして見ると、ブレーキの使い過ぎはタイヤやブレーキの摩耗を早めるだけでなく、エネルギの無駄遣いにつながることが理解できるでしょう。

上記文章の繰り返しになってしまいますが、摩擦力はブレーキ機構のパットとローター間で発生し、
車重に関係する慣性はパット(垂直抗力)でなく、ローターの回転の方に関与し、
接地面(ブレーキとパット)の水平方向に働きます。
文中に書かれている制動力(タイヤと地面の接地面)にももちろん車重がかかり、
もちろん制動力にも「摩擦力」が関係してしますが、
上方出した図１の摩擦力と違うと区別して考えないと、区別もできないし、混乱もします。

なので、先に解答を欲するのでなく、まず図１の直置きと車輪機構が違うことを理解してもらいたかったのですが、
車輪機構も、意図も伝わらず残念です。

書込番号：25931941　スマートフォンサイトからの書き込み

[SMLO&R]

理論上は制動距離と重量無関係。これは物理の法則で誰も崩せないしこの理屈に反論しても全くの無駄。
実際の制動距離が理論と異なる事実は、理論通り作動する制動系を今に技術では作れない、あるいは作れたとしても経済合理性が無い、それだけの事。
要するに皆さんの体験はその車の制動系への金の掛け方次第です。

書込番号：25931948

[ひろ君ひろ君]

タイヤが　ボトルネックなのか
倍力装置が　ボトルネックなのか
ブレーキ、ディスクとパッドの容量不足なのか

制動距離がどの要素で伸びているかを確定しないと
理論も実験も違った結果になるだけだよ

書込番号：25931951

追越し車線に居座る車にパッシング

[由布院太郎]

高速道路の右側、追越し車線をずっと走っていると「車両通行帯違反」になります。
走行車線に戻ってもらう為に、前の車にパッシングするのはアリでしょうか。前の車は違反にならないし、交通の流れが良くなって誰も損をしないと思うのですが。
車間を詰めたり、何回もパッシングするのは煽り運転なのでNG。パッシングに気付かない車は、素直に左から(追い越しでは無く)追い抜きしましょう。

書込番号：25920581　スマートフォンサイトからの書き込み

[正卍]

意味不明な正当性を主張してますけ立派な煽り運転です。

書込番号：25920623　スマートフォンサイトからの書き込み

[BREWHEART]

パッシングに気が付かないから左から抜いて右車線に戻るつもりだろうから追い越し違反でしょ。
そもそも左車線が空いてればパッシングなんかせずに追い抜きで終わる話だしさ。

書込番号：25920634

[まりも３３号]

違反者に対してパッシングしたくらいで煽り運転認定とは世も末ですね
警察もそれぐらいでは動きませんよ

書込番号：25920660

[しいたけがきらいです]

マナー向上が浸透してきて追い越し車線に居座る人はだんだん少なくなってきた印象ですが、高速道路の三車線の真ん中を８０キロぐらいでのんびり走るクルマはよーく見かけます

やはり真ん中車線が居心地いいのでしょう、追い越し車線のように煽られることも少ないでしょうからね

パッシングはトラブルの元なので、対向車に何かを気付かせる時（ハイビーム、ネズミ捕り等）ぐらいしか使いません

書込番号：25920661

[つぼろじん]

２０年位前いたよ　広島の山陽道で　ずーっと追い越し車線走っている　芋姉ちゃん
パッシングしようが　警音鳴らそうが　しれっとしてそのまま走っているから
走行車線から抜いたけども　
途中トイレ休憩して　戻ったらやっぱりそのまま追い越し車線走ってたわ
どこぞの田舎者か　それともバカなのかと思ったけどな

書込番号：25920672

[ぬへ]

左は流れが遅くて右を半端な速度で走られるとイラ立つ気持ちはわかりますが、あおり運転になりかねないので耐えましょう！

後続車の列ができれば、そのうち気がついて速度を上げるかも(^_^;)

書込番号：25920674　スマートフォンサイトからの書き込み

[肉じゃが美味しい]

こういう人は，たいてい後方を見ていないので、パッシングしても気づかないような気がします。
パッシングはマナーが悪いので、ライトオンで　我慢ですね。

山陽道なんて交通量が少ないから，自由に走れると思いますが。

書込番号：25920683

[み〜おんちゃん]

＞由布院太郎さん
やめた方がいい
最悪事件になるかもしれないよ
見知らぬ人から突然攻撃的な態度でこられたら身構えてしまいます
例えこっちが悪かったとしても見知らぬ人から急に説教されたら納得いかずヒートアップしてしまう場合もありますよね？
湯布院さんならどうですか？街で湯布院さんに非があるとしてもいきなり説教されたらブチ切れたりしませんか？
それともとりあえず謝るタイプですか？
相手が謝るタイプの人ならいいですが、相手にも立場や舐められたくないという心理状態もありますから
正義感振って説教するような行動は慎むべきです
例え迷惑な人だとしてもその人へのリスペクトの心がないと必ずトラブルになりますよ

書込番号：25920697

[ひろ君ひろ君]

>走行車線に戻ってもらう為に、前の車にパッシングするのはアリでしょうか。

　　　　無し　だと思います。

>パッシングに気付かない車は、素直に左から(追い越しでは無く)追い抜きしましょう。

　　　　無し　だと思います。

妨害運転するつもりで居座っているなら
左追い抜き中　オーバーラップ中に第一走行帯に戻ってくることはありませんが
妨害運転意図がないなら　どっかのタイミングで戻ってきます。
20分に１回　第一走行帯に戻ってくるなら　危険なオーバーラップを１秒で抜けたとしても
１／１２００　　のロシアンんルーレット
　　　　「俺は上手いから　何回やっても大丈夫」　って勘違いが多すぎる

NAVIが推奨していたのは
右ウインカーですね
これは　アウトバーンでの高級車が　左ウインカーが紳士的という
気取った考えですが
本当は　現地のトラックドライバーが排気ブレーキレバーを操作する
仲間内合図（さらに後方の車両に警戒させる）が
間違って伝わっています

書込番号：25920710

[aaw]

＞由布院太郎さん

高速道路あるあるですね。
先日も横浜横須賀道路で追い越し車線をノロノロと走るクルマの後でイライラしました。
でも、私はパッシングなんては絶対にしませんよ。
煽り運転とか言われたら困りますから。
横横道路は交通量も多く追い越し車線をノロノロされると大名行列みたいになります。
そしてノロノロクルマが走行車線に戻ると大名行列も解消したりして…
以前、アルファードのオバさんドライバーが必死に追い越し車線で頑張っていました。
走行車線に戻って私が追い越したらハンドルにしがみついて余裕がない運転で…
慣れないんだろうな&#12316;
思いました。
そんなドライバーって結構多いです。
まぁ、常識的なドライバーは心得るので遅いなら走行車線に戻りますよね。
ほとんどそんなドライバーだと思いますけど…
だから余計に追い越し車線ノロノロクルマは目立って迷惑なんです。

書込番号：25920713　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

＞＞違反者に対してパッシングしたくらいで煽り運転認定とは世も末ですね
＞＞警察もそれぐらいでは動きませんよ

なるほど
いい悪い　ではなく
捕まるか否か　って　判断基準なんですね　

こういう　人も公道に居るって　知っておくべきなのか

書込番号：25920714

[gda_hisashi]

反論承知でコメントすれば
相手が違反とか別に
左側が空いたのに戻らず居座る車には
後ろから速い車が来ているよ
って合図としてパッシング、ライトオン、右ウインカー等何が良いかは別に
現場の話としては有りと思います

サンキューハザードや割り込みハザードと代わりません

反応が無い車の場合仕方なく左車線に移り追い抜くチャンスを待ちます

後方に車を引き連れていなければ
違反でも迷惑掛けていないので
第二車線、第三を走り続けるのも
まあ良いかもしれませんが

戻らないなら後は気にした方が良いと思います

戻れるスペースが有るのに
戻らなくて良い理由は有りませんから

書込番号：25920755

[ku-bo-]

某YouTuberが動画あげてますよね。首都高で煽り運転みたいにケツピタして拡声器で「右側追い越し」って言ってる。
ルール違反はわかるけど首都高は右に左に分岐するからもう少し心が広くならないかな　とは思います。

書込番号：25920758　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞由布院太郎さん

そういう車は犬が運転してると思えば腹も立たないですよ。
そのうちいなくなります。

パッシングは相手によってはバトルモードに突入しちゃいますので、バトルしたいわけじゃなければやめておいた方が良いでしょうね。

書込番号：25920815

[湘南MOON]

＞由布院太郎さん

＞ 追越し車線に居座る車にパッシング

速度にもよりますが、順法でしたら右側走行で良いのでは

書込番号：25920831

[関電ﾄﾞｺﾓ]

追越し用の車線を追越す目的外で走行してる車両にパッシングをすると言う行為は、その車両の直後を走行しないと出来無いですので、そもそも後続のその車両も追越す目的外で走行という違反行為をされてる最中ではないのでしょうか。

書込番号：25920837

[gda_hisashi]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

連なって走り続ければそうだと思います

追いつくと言う事は速度差があり段々近づく途中での
パッシング等の合図かと思います

書込番号：25920845

[関電ﾄﾞｺﾓ]

前車の追越行為の最中に追いついたのなら前車が追越を終えるまで大人しく追従してるべきでしょう。

そして前車が追越を終え自車も追越を終えたなら前車の走行に関わらず自車が走行車線に速やかに戻ればいいだけだと思います。

パッシングがやむを得ないと思える時は制限速度以下で走行車線と追越し車線に車両が並走してる時に追越しをしようとされてる場合ぐらいではないでしょうか。

言うまでもありませんが追越車線の制限速度は走行車線と同じです。

書込番号：25920880

[ねずみいてB]

＞由布院太郎さん
お言葉通りでは・・・パッシング（和製英語ですが）＝追い越し・・・なので、アリでしょう
丁寧に付け足せば、パッシングライト　なのでしょうが、一般使用では短縮されてますね
初心者のころは、某都市高速で、右に出たはいいが、左に戻る車間確保にビビっているうちに、あぁやっぱり・・・って感じで、後ろから黒いベンツに怒られ、さらにビビってましたね
また、昔、トラックのリミッター装置が無かったころは、パッシングライトより、右ウインカーつけっぱなして、やんわりと・・・ってのも多かったですね

でも、個人的には、前にどいてもらってまで先に行こうなんて気持ちが無いので、使わないかな

書込番号：25920885

[ナイトエンジェル]

追い越し目的以外で追い越し車線をトロトロ走り居座っていて、こちらの追い越しの邪魔になるならパッシングライト有りでしょう。

そのためのパッシングライトでもあるんじゃないの。

逆にこっちが気を使って左から追い抜いたりしたら、かえって危険だからね。

書込番号：25920907　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

抜いた後に一定距離左車線を走れる空間があれば、パッシングせずに追い抜く（左に振ってくる可能性もあるので、それを想定し距離を保ちつつ短い時間で）。なければ車間を保って我慢か、左に避けて他の車に「任せる」笑。

自分が追越車線にいて前が空いている時に遠くからパッシングされる分には「もうすぐ追いつくからどいてね」だと思えば余裕を持って左に避けられるから全く腹も立たないしアリだと思う（自分からはしないけどね）。基本は走行車線だし、追越車線で後ろから自分より速い車が来たら早い段階でどくのでそういうケースもほとんどないけど。車間を詰めてからパッシングするのは煽りでしかないし、ある程度近づいていれば前の車が気付かないはずがない（気付かないようなドライバーの車には近づかない方が良い）。

そもそも走行車線が空いているのに追越車線を走り続けるのは常識がないドライバーだから、極力絡まない・近づかないのがいちばん。周りの車との距離を積極的に保つ（これが安全の肝だと思う）のには運動性能に余裕がある車が良い。

書込番号：25920922　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニバーサルセンチュリー]

バイクで走っている時に追い越し車線を制限速度以下で走っている車がいて、しばらく後ろについていたのですが全く気付かず、私の後ろの車達がしびれを切らして走行車線から追い抜いていきました。
仕方ないので私も走行車線から追い抜き、抜く時に手で「左に移れ！」って意味を込めて合図しました。
そうしたら車線変更しましたけど、若いお兄さんでしたが全く余裕のなさそうな顔で運転していたので、周りの迷惑を考えられる状態じゃなかったんでしょうね。

だから仕方ないって話でもないのですが、そういう人にパッシングすると限界状態の運転に追い打ちをかけるので、しばらく待ってどきそうにないなら走行車線から抜いていくのがいいと思っています。

書込番号：25920960

[コピスタスフグ]

＞しばらく待ってどきそうにないなら走行車線から抜いていくのがいい

左車線（走行車線）が長い距離空いているのであれば、追い抜く自分の車は「走行車線を走り続けただけ」になるので、待つ必要はないですね。相手が突然左に車線変更しようとするリスクを考えつつ、速やかに追い抜けば良いかと。

書込番号：25920972　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

パッシング１つで煽りとか言い出すのに
通行区分帯違反
や
余裕無く追い越し(追い越し車線)
に寛容な方だらけでびっくりしました

いつまで経っても区分帯違反は無くなりませんね

書込番号：25920980

[ねずみいてB]

ル・マンのユノディエールで、夜間に性能差がある車のパッシング点滅は、遠くから派手にやってますね
抜く方、抜かれる方、両方とも命掛かってますからね

でも、大昔の記憶では、ル・マンでも、ウインカーつけっぱなしで、どけどけ合図していた車もあったような、なかったような・・・

これも余談ですが・・・
運転が上手く、すごく気持ちに余裕がある方なら・・・
追い越し車線で、前車が明らかに余裕がなく、左に戻りたいけど戻れない車だと分かったとき・・・
ぜひとも、ご自身が先に左側にうつり、車間をコントロールして、前車が余裕をもって左側に戻れるスペースを作ってあげてください
まぁ、わたくし自身は、そこまで上手くなく、余裕もありませんので、全くテキトーな話ですが・・・

書込番号：25920981

[cocojhhm]

＞由布院太郎さん
ルールを知らないだけかも知れませんが、わざとやっている場合もあります。後続車が走行車線に戻ったらスピードを上げるようなドライバーもいますね。
他の誰かのために敢えてパッシングする必要はないと思います。

＞コピスタスフグさん
何故かミスチルのHEROを思い出しました。

書込番号：25920988　スマートフォンサイトからの書き込み

[Che Guevara]

追い越しで、追い越し車線を100km/hで走ると、ドイツ車とかが、超スピードでパッシングしながら迫ってくるなんてシーンは今でも、良く遭遇しますね。

追い越しが終わったら走行車線に戻るつもりなので
追い付かれる前に譲りますが。

でも退け退けってプレッシャーというか、強迫や煽りと思う人も居るかも知れないし、自分はパッシングはしませんし、過去にもやった事は無いですね。

走行車線で100km/hで先に行けるなら
絡まずに、走行車線に戻る事を選びます。

書込番号：25920997　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

追い越すならサッサと追い越せ、終わったら左を走れ、といつも思う。制限速度を気にしてダラダラと走行車線の車と並走するのがいちばん危ないし、そういう追い越しをする車の後ろには極力付かない方がいい。リミッター付きのトラックは仕方がないとして。

書込番号：25921026　スマートフォンサイトからの書き込み

[由布院太郎]

青も赤も追い越し扱いで違反

素直に左からの追い抜くと書きましたが、抜き方には注意して下さい。抜いた後の車線変更の有無は、追い越しor追い抜きの判定には関係ないです。
正しいのは前に追い付く前、ずっと手前から車線変更。もしくは左車線に戻って、時間をおいてから追い抜き。直ぐに抜けば「追い越し違反」で「車両通行帯違反」より重くなります。
追い付いた瞬間に車線変更して左から抜くのは、危険性もあります。前の車が同時に走行車線に戻る事もあるので。

書込番号：25921029　スマートフォンサイトからの書き込み

[cocojhhm]

＞由布院太郎さん
何を言いたいのか分からなくなってきましたね。
パッシングと関係ありますか？
ルール周知の啓蒙が目的でしょうか？

書込番号：25921054　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

まあ早い話、用もないのに、追い越し車線に居座ってるのが一番悪い。

左抜きで事故ッたり、違反で捕まるのも、原因は追い越し車線に居座る奴のせい。

だから、パッシングして退いてもらえばいいだけのこと。

書込番号：25921063　スマートフォンサイトからの書き込み

[由布院太郎]

＞cocojhhmさん
遅い車が追い越し車線変更を塞いでいる。左から追い越しは違反、それならパッシングはアリか？ですね。流れで言いたい事は分かるでしょう。
啓蒙とか深い意味もない、ただの雑談ですよ。

書込番号：25921080　スマートフォンサイトからの書き込み

[爆睡太郎]

ライトをONして
僕はここに居るよとアピールして
しばらく様子見
それでも動きがなければ
ルールを知らないか
後ろを見る余裕がない位
頑張っている人だと思うので
走行車線から
温かく見守る事にします。

廻りを見る余裕が無い人には
近づかないのが良いと思います。

書込番号：25921099　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

見守ることは　必要ですね

そのままの速度差で　左から抜きたくなるくるまが多いですが
確率1/1200のロシアンルーレットに飛び込むようなものなので
毎日そんな運転してれば　いつか事故ります

左後ろで　同速度にして　１０秒は待ちたい
相手の車のブラインドスポットモニターを点灯させることができれば
その状態で維持したほうがいいです。
もし　BSMがない場合
相手の左ミラーに　相手の運転手の顔が見える位置を維持すると
相手から見つけ易い位置と言えます（バイクのツーリングで使う技術）

書込番号：25921116

[ナイトエンジェル]

＞由布院太郎さん
おっしゃる通りかと。

そもそも用も無いのに追い越し車線に居座るのが違反だし、追い越し車線を塞いでたら、他車が安全に追い越すための追い越し車線の意味ないじゃんみたいな。

書込番号：25921122　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞見守ることは　必要ですね

確かに、相手の挙動を予測する上で必要な情報は集めるべき。同じ速度のまま近づくのではなく、相手の運転手の視界に入りつつ反応を見てから判断・行動するのが良さそう。

書込番号：25921159　スマートフォンサイトからの書き込み

[由布院太郎]

＞爆睡太郎さん
角の立たない順としては、ライトON＞右ウィンカー＞パッシングですね。

書込番号：25921170　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

＞角の立たない順としては、ライトON＞右ウィンカー＞パッシングですね。

私もけっこう　色んな組み合わせを使います

最近は他の車両よりも早い（アベレージを超えている）ときは必ず日中ONしてますので
前車両に追従（速度を下げて合わせた）時点で　逆にOFF化して
こちらが　速力変化させたことをアピールしたりします。

これで気ずいて左に避けたら　よけ始めた時点で　ON→加速

書込番号：25921252

[柊 朱音]

＞由布院太郎さん
普通に違反なんでそういうときには110しましょう。
ポスト番号とか伝えたら近くの高速機動隊が来てくれます。

書込番号：25921351　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞柊 朱音さん
変に突っかかる形になり申し訳ございませんが・・・
＞110しましょう・・・って書かれるより、「110しています」・・・って書かれたら、おぉって思います

で、「交通機動隊が来てくれましたよ」・・・って書かれますと、そこまで見届けたのですか！ってなると思います

それがなくて、単に＞110しましょう・・・ってだけ言われてもねぇ

書込番号：25921367

[ねずみいてB]

↑
高速道路は、交通機動隊じゃなく、高速道路交通警察隊　だったんですね　失礼

書込番号：25921371

[ナイトエンジェル]

まあ、緩い目で見れば、高速道路を逆走するような御仁が珍しくない世の中なので、高速道路の追い越し車線の占拠くらいで目くじら立てるのも、なんだかなぁなのかもね。
知らんけど。

書込番号：25921375　スマートフォンサイトからの書き込み

[爆睡太郎]

常識的な速度なら
動きが有るまで走行車線で
見守っています。
イッパイイッパイで
廻りを見る余裕が無い人の
前に出るのは
あまり気持ちが良くありません。


＞相手の車のブラインドスポットモニターを点灯させることができれば
その状態で維持したほうがいいです。
↑その位置に居られると
走行車線に戻ることができません。


＞相手の左ミラーに　相手の運転手の顔が見える位置を維持すると
相手から見つけ易い位置と言えます。
↑ルームミラーは見ないけど
サイドミラーは見るかも？
余裕が無い人は、ほぼ間違いなく
目視は出来ないでしょうから
死角に入るのは自殺行為ですからね。
こちらがコントロールして
見える場所に居てあげましょう。

書込番号：25921408　スマートフォンサイトからの書き込み

[BREWHEART]

＞青も赤も追い越し扱いで違反

青は追い抜きであって追い越しではない。
元の車線に戻るか否かで違うんだけど、前提知識から怪しいんですね。

書込番号：25921409

[しいたけがきらいです]

> 追い越しで、追い越し車線を100km/hで走ると、ドイツ車とかが、超スピードでパッシングしながら迫ってくるなんてシーンは今でも、良く遭遇しますね。

こういうクルマの後ろに続いて露払い役として活用したりします（虎の威を借りる狐みたいな）

自分がパッシングなんかしなくてもいいんです

書込番号：25921492

[ひろ君ひろ君]

＞＞相手の車のブラインドスポットモニターを点灯させることができれば
＞その状態で維持したほうがいいです。
＞↑その位置に居られると
＞走行車線に戻ることができません。

だって　戻っちゃいけないのに戻るやべーやつかどうか観察してるんですから
他人なんか信じちゃダメです

書込番号：25921494

[爆睡太郎]

取り締まりの現場では
進路変更しないで前に出るのが
追い抜き
進路変更して前に出るのが
追い越し
とジャッジさらるそうです。

前に出た後に進路変更は？？？
おそらく追い越しと
ジャッジされるでしょう

なので私は
常識的な速度なら
動きが有るまで走行車線で
見守っています。

書込番号：25921509　スマートフォンサイトからの書き込み

[由布院太郎]

＞BREWHEARTさん
道路交通法第二条二十一　追い越し　「車両が他の車両等に追い付いた場合において、その進路を変えてその追い付いた車両等の側方を通過し、かつ、当該車両等の前方に出ることをいう」
この「前方に出る」は後続車の同じ車線かどうかは問わず、斜め前でも前方です。なので追い付き「進路を変えてから」抜いたらその時点で追い越し。
＞元の車線に戻るか否かで違うんだけど
抜いた後の車線変更は関係ありません。youtubeなど間違った解説が多いです。

ウィキペディア追い越し記事の「追い越しと追い抜きの違い」のページをご覧ください。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BF%BD%E3%81%84%E8%B6%8A%E3%81%97

書込番号：25921529

[由布院太郎]

こんな風に左から追い越すのは危険です。パッシングして左車線に戻るのを待つ方がまだマシでしょう。
https://youtu.be/c-0OJTD2jZA

書込番号：25921573　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞由布院太郎さん

追越車線の車に追いつく前に走行車線の車を追い抜いてから走行車線に戻り（＝追い越し）、そのまま走行車線を走り続ければ問題ないのでは？たまたま「追越車線を走り続ける車がいて、その左側を通っただけ」だし。要するに、追越車線を走り続ける車に関係性を疑われる距離まで近づかなければ良いだけ。

書込番号：25921576　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞パッシングして左車線に戻るのを待つ方がまだマシでしょう。

以前、空いている東北道の追越車線を延々と走り続けるハリアーがいて、バイクで走行車線を走り続けて追いついたのですが、その場合もわざわざ追越車線に進路変更してどかさないといけないのでしょうか？

左を通る時に覗いたら、前しか見ずにハンドルの10時10分にしがみついているオニイチャンが運転していました。常識も余裕も技術もないドライバーに絡むことそのものが危険では？

書込番号：25921581　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

「情に棹させば流される」と言う諺もあるので、相手が追い越し車線に居座って困るなら、こちらもパッシングするなりして、ある程度は、毅然とした態度を取るのも必要かと。
特に交通の現場では。

書込番号：25921593　スマートフォンサイトからの書き込み

[爆睡太郎]

＞ひろ君ひろ君さん

戻っちゃいけないのに
戻るやべーやつの
ブラインドスポットモニターを
点灯させる位置に居たら
ぶつけられてしまうと思います。

ミラーも見られないだろうし
ウインカー出さなければ
警告音も鳴りませんよね

遠くから見守ってあげないと
危険だと思います。

私の読解力が
おかしいですか？

書込番号：25921597　スマートフォンサイトからの書き込み

[由布院太郎]

＞コピスタスフグさん
＞追越車線の車に追いつく前に走行車線の車を追い抜いてから走行車線に戻り
＞追越車線を走り続ける車に関係性を疑われる距離まで近づかなければ良いだけ
全くその通りです。「青は追い抜きであって追い越しではない。元の車線に戻るか否かで違う」←これ以外に反論はありません。

パッシングに関しては、状況次第ですね。
動画は撮影者を追い抜いたばかりの車に、後続車が早いタイミングで左から追い越しを掛けました。結果接触しかねない危険かつ、流れも悪いグダクダ状態です。それなら最初からパッシングして追い越すアピール、そのまま右車線待機の方が「まだマシ」と感じました。
ただパッシングにしても、あのタイミングでは早いと思います。前方車が撮影者を追い抜いて、しばらくして退かないと感じてからパッシングがベターです。ベストは前方車両の自主的な車線変更。

書込番号：25921635　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

＞＞私の読解力が
＞＞おかしいですか？

BSM が光りだした位置は
フロントバンパーと　リアバンパーが　オーバーラップしていないので

実は　
先行車両が　無茶な車線変更してもぶつかりません。
もちろん
後方車両も　無茶な車線変更してもぶつかりません。

書込番号：25921636

[由布院太郎]

パッシングがベターと書きましたが、追い越したがっているドライバー目線、あくまで動画内の話という事でお願いします。どこでもパッシングが正しいとは思いません。


神奈川県警のサイトに、「正しい運転をしてますか？」の
問いと回答があるのでこちらも紹介しておきます。
問２　パッシング
追い越し車線を走行中、前方を走行している車両の速度が遅かったので、自分が接近していることを知らせる意味で2,3回、前車に向かってパッシングした。

問４　追越し方法
高速道路の追い越し車線（第三通行帯）を走行中、進路前方を走行中の車両速度が、他の車両と比べ明らかに遅かったので、このまま追い越し車線を走行していても追い越せないので、左側車線（走行車線）に車線を変更した。しばらく同車線を走行しながら追い越し車線を走行中の車両の動静を観察したが、その車は速度も上げず、車線変更する様子もなかったので、そのまま第二通行帯を走行して追い抜いた。
https://www.police.pref.kanagawa.jp/kotsu/jiko_boshi/mesf2003.html

書込番号：25921674　スマートフォンサイトからの書き込み

[爆睡太郎]

BSM が光っていて
フロントバンパーとリアバンパーが
オーバーラップしていない位置を
キープなんて…私には無理です。
スネがつってしまいます。

車線変更する時
必ずアクセルオフする人
まあまあいますよね
そんなビビりが車線変更してきたら
オーバーラップしてしまいますよね

他人なんか信じちゃダメです。

書込番号：25921680　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

だいたい大型車１台分１２ｍ　落としてもＢＳＭは反応してるはずです

書込番号：25921697

[cocojhhm]

そもそも何故追い越し車線に居座る車の後ろにわざわざつく必要がある？
そんな車がいたら普通は同じ車線を走らないと思うけどなあ。真後ろにつくということはそれまでの状況も見えてるよね？

書込番号：25921699　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

＞車線変更する時
＞必ずアクセルオフする人

通常へたっぴは　アクセルONで車線変更する
（斜め前に入ろうとする）

上手い人はアクセルOffで　斜め前の車のバンパーに当てそこなう形で車線変更する
（斜め後ろに入ろうとする）

書込番号：25921734

[gda_hisashi]

〉そもそも何故追い越し車線に居座る車の後ろにわざわざつく必要がある？

会議室の話か

第二車線と大して変わらない速度で追い越し車線走っていたら(並走してたら)追い越し出来ないだろう

書込番号：25921772

[まりも３３号]

cocojhhmさん

>そもそも何故追い越し車線に居座る車の後ろにわざわざつく必要がある？
そんな車がいたら普通は同じ車線を走らないと思うけどなあ。真後ろにつくということはそれまでの状況も見えてるよね？

貴方は女子が不良男子に絡まれた時、貴方は見て見ない振りしてるようで
それと同じで正義と威嚇で走り続てる車を着くことで怖い、危険と思わせる必要があるかと
ただ、やり過ぎると逮捕案件はどちらも一緒なんですね

書込番号：25921780

[しいたけがきらいです]

> 女子が不良男子に絡まれた時、

テレビや映画ではよくあるシチュエーションだが、これが実際にはないんだよなあ

もちろんゼロではないでしょうが

書込番号：25921797

[ひろ君ひろ君]

＞ただ、やり過ぎると逮捕案件はどちらも一緒なんですね

刑法犯　と　道交法違反者　を同列で考えるのは
あんぽんたんです

書込番号：25921804

[まりも３３号]

ひろ君ひろ君さん

煽り運転して楽しいですかね（笑）

黒い軽自動車の衝突事故は撮影者が悪いと皆さん、言いまくりだけど
撮影者は警察にはお咎めなし、違反もしてないとのこと
交通ルールさえ守れば何でもやれるのが交通実情ですな

書込番号：25921818

[ひろ君ひろ君]

ちゃんと　道交法第１条を　理解しようね

書込番号：25921838

[ひろ君ひろ君]

隣の駐車スペースに駐車中の車を　待てないような車を戒める条文だから。

書込番号：25921848

[爆睡太郎]

私は、ビビりでへたっぴなので
車線変更時は、アクセル固定
自車は、速度変化無しが基本です。

アクセルOFFやブレーキ踏んで
失速、減速しながら前に入られるのが
一番 イラッ とします。

書込番号：25921850　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

ホント、追い越し車線をダラダラ走る人は困りますよね。
慣れてないからとか言うなら、走行車線を中心に走ってもらいたいものです。

もちろん速度違反もそうなのですが、あまりに遅い車や流れを阻害している車の取り締まりも強化してもらいたいところです。
最近はカメラや運転支援機能も発達してきましたので、「前に車がいないのに追い越し車線を一定時間走っていたら注意してくれる」みたいな機能がつかないものでしょうかね。
交通の流れや運転者のストレス軽減にはかなり効果的な気がします。
ETCや位置情報と連携させれば、右に降りる場合のある都市高速や通常の高速道路との区別もできるでしょうし。

まぁ、言うのは簡単なだけかもしれませんけど(笑)。

書込番号：25921851

[gda_hisashi]

>車線変更時は、アクセル固定 自車は、速度変化無しが基本です。

変更先が前後の車の車間であれば
変更先と同速で横にスライドする感じがベスト（一番スマート）でしょうね
追い越しの場合は基本変更先に車はいない訳でスムーズな追い越しの為にも加速しながらでも良いかも

車線変更と言うか割り込みで減速（ブレーキ）しながらの割り込みや
割り込み直後のブレーキは気に入りません

書込番号：25921878

[gda_hisashi]

流石にパッシングはしないけど

幹線道路（一般道路）の一番右の車線を制限速度ギリぐらいで走る大手宅外業者（各社）の配達トラックもなんとかしてほしい
法令順守で制限速度を守るとの規則（社内規定）なんだろうけど
だったら法令順守で左の車線走つてください
実情として左の車線の流れの方が速くなり危険です
(左の車線で普通に走りたい方追い越したい方混在で混沌となります）

なんて会社には聞こえないか

書込番号：25921883

[ナイトエンジェル]

＞gda_hisashiさん

>そもそも何故追い越し車線に居座る車のうしろにわざわざつく必要がある？

後ろに、ついていたら、やがて早い車がうしろから来て、その車の邪魔になりパッシングをくらうのでは？

そうやって速く走れる追い越し車線を塞ぐことによって、全体として高速道路のスムーズな流れを損なってしまうんだよね。

やはり最初に居座る車を追い越し車線から排除するのが先決のような。

書込番号：25921903　スマートフォンサイトからの書き込み

[cbr_600f]

「空いてるんだから左から抜けばいいでしょ？私は右車線をゆっくり走りたいんだから」
って言う人、知人に何人かいました。

免許持ってても、通行帯違反や、左側追い越しが違反であることが頭に残ってない人は一定数いるんですよね。

煽り運転が話題になった頃は、「ひょっとして後方ドラレコで煽り運転の動画を撮りたくてわざとやっているのかな？」と思うことも…。

私は右ウインカー出しますが、理解してない人のために道路の表示などでもう少し啓蒙してくれると嬉しいですね。

書込番号：25921923　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

追い越しは右側からと同時に

単に決まりウンヌンではなく
道路を使うマナーとして

空いていたら左側走る（キープレフトと言っていいのかな）
左側から右側へは段々速い車（第一車線より第二車線、第二車線より第三車線）

煽り煽りって騒ぐより追い越し車線は走り続けない

社会の雰囲気や教習所ですり込めないのかな

日本人は平等、中の上、横並びが好きだから
三車線有っても第一車線（遅い車線は嫌、真ん中が普通）
第三車線もゆっくり丁寧（第二車線よりちょい上（速い））に追い越し
なんだろうね

書込番号：25921929

[爆睡太郎]

エスカレーターは、
左に寄って並ぶのに
（関西は右だったかな？）
階段や道路は、自由に通る

不思議です。

書込番号：25921956　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

混んでる都市部の高速は、何かと嫌なんですけど・・・
空いてる田舎の高速で、右車線ではないですが、左で普通にのんびり走られてる方を追い越した話
十分右側を走って、それなりに車間が空いたと判断して、左に戻ったのですが・・・
スルスルと、それほど車間を空けずに追走され・・・
まさか、こんな車の覆面か？というわけでもなかったので、少しペースアップしても、ついてこられるので・・・
ならば・・・と、ペースを戻して、左ウインカーを出して、追い越しを促して・・・
追い越されたら、また、ゆっくり走られる・・・
という、非常に悶々としたことを、思い出しました
あのとき、右車線で、もっと走っとけば良かったのか？なんてことを思い出しました

これも関係ない余談ですが・・・
昔、社有車で、なぜか飛び石報告を何度もされる方がいたのですが・・・
ドラレコを付けたときに確認したら、なんだかなぁって感じに車間つめて運転されてました

その他、追い越し時、車間をつめた後、違う車線に出てから加速する人が多い
パッシングも、実際の追い越しも、接近する前にやってほしい

書込番号：25921968

[ぬへ]

余談ですが、私は先頭を走るのが落ち着かないので、自分が追い越し車線の先頭になったら左に車線変更して、追い越し車線を後続車が通過したら、また追い越し車線に戻って先頭車を追従します

もちろん車間距離は、2〜3秒ほど確保してます！
追い越し車線を走行中に左から割り込まれて、ブレーキを踏まされることも多いです(^_^;)

書込番号：25922404　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

近づく前に普通の人は道を開けるんじゃないの。
近づいても退いてくれないからパッシングせざるを得ないような。

逆に遠くからパッシングすると避けるつもりでいるのに何でパッシングしやがるんだっていうトラブルになるやもしれないような。

書込番号：25922446　スマートフォンサイトからの書き込み

[aw11na]

＞ぬへさん
＞余談ですが、私は先頭を走るのが落ち着かないので、自分が追い越し車線の先頭になったら左に車線変更して、追い越し車線を後続車が通過したら、また追い越し車線に戻って先頭車を追従します

自分もそう、先頭って疲れるんだよね。
例えば落下物とか路面フルスキャンしながら走らないといけないけど、2番目ならある程度省略できる。


ちなみに左側追越したい時、いろいろ考えたけど
1、右車線2番目の自分がまず左に移る。
2、右車線3番目だった自分の後ろの車を右から抜かせる。
3、右側に2台先行したら、左側のまま2台とも追い抜く。
これが合法かどうかわかる人います？
簡単に言えば後ろの車に”追い抜かれる”という段階を挟むことによって、先頭の車に対し”直接”車線変更して追い越していないと言い張るのは可能？

あと左によって自分の後ろの車に譲り、後ろの車に前の車を左追越をさせてから続いて自分が右追い抜きするのは大丈夫かなとは思ってるだけどどうかな？
（もし覆面につかまるとしても、自分の後ろから前を左追越した3番目の車が先に捕まるからｗ）

書込番号：25922636

[由布院太郎]

追い越し車線占有が違反行為と気が付かず、「パッシングされた！ドラレコで撮らないと！」と録画操作、更に速度が落ちるケースもありそうですね。

追い越し車線に居座る「通行帯違反」が1点6000円。左車線からの「追い越し違反」が2点9000円。
速度を落とさず、そのまま左から追い越しするのは確かに危険行為です。しかしその原因となる通行帯違反にも、同等の処罰が必要でしょう。
通行帯違反を見逃し、稼ぎの良い追い越し違反を取り締まっている可能性もあります。

書込番号：25922641　スマートフォンサイトからの書き込み

[甚太]

＞由布院太郎さん
こんばんは。
本来このようなケースは警察が取り締まればすべて収まることです。
放置するといけませんね。
モラルがない運転なのに、パッシングされれば被害者意識ですよ。
回避するための左側追い抜きも後続車に対してデメリットです。
右ウインカーでも気づけばいいですが、そんな方は意味わからないと思います。
触らぬ神に祟りなしで、実際走行していると様子を見て左から抜いて行く人が多いです。
本来はこれもNGになってしまいますが、トラブル回避をしていく意味では得策なのでしょう。
追い越し車線占有者が存在すると、様々な2次的トラブルが起こりかねません。
高速隊は速やかに違反切符を切ってくれることが一番いいのですがね。
こんな輩も高速道では沢山目にしますよ。
巻き込まれないように中止して走行しましょう。

書込番号：25922658

[由布院太郎]

＞aw11naさん
＞後ろの車に”追い抜かれる”という段階を挟む
これによって、ある程度時間が経てばいれば違反にならないと思います。

＞先頭の車に対し”直接”車線変更して追い越していないと言い張る
2台が前に出るのが早く、すぐに加速して抜いたらアウトな気がしますね。警察「後ろの車は関係なくて、そのタイミングで先頭車を抜いたら追い越しだよ」。つまり左に寄ってからの待機時間、加速の仕方で追い越しor追い抜きの判断をされるんじゃないかと。

書込番号：25922697　スマートフォンサイトからの書き込み

[由布院太郎]

後ろから来たハッチバック(ゴルフ)に抜かれて、そこから加速してSUV(ランクルプラド)も一緒に左から抜いたら追い越し。
ゴルフがプラドを抜いた後に付いていくなら追い抜き？その場合なら捕まるのはゴルフの方で、セーフかなーと思います。
https://www.youtube.com/shorts/p9jOcKifeaU?feature=share

書込番号：25922700　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

結局スピードの違いがあるだけでパッシングする方もされる方も追い越し車線を走り続けると言う交通違反を起こしてるのは同じ、加えてパッシングしてる車両は速度違反もされてるだろう事は想像出来ますね。

どの口が言うてるねんレベルの話かな。

書込番号：25922735　スマートフォンサイトからの書き込み

[まりも３３号]

皆さんのコメント見ると
交通ルールに縛れるような感じがしますね
パッシングして追い越しで120Km出て3分以内で左車線に戻れば違反切符は取られることはない
それはルールが厳守よりも事故回避、危険回避が警察は重視してるから
覆面パトカーの動画を見るとためになるけど、中には遅い速度で追い越し車線を走り続けた車も違反切符取られる
左側車線の追い越しですが100Km以内で追い抜き出来たら右側車線に変更したら車線変更のみとなる
そのケースは左側車線の方が早かったりするので追い越し対象にはならない
追い越し車線を走り続ける車の速度が違うと危険の度合いも違うからそこが左側車線の追い越しが違反の分かれ目となる

余談だが信号について
青信号は点灯したら進めではない、それは勘違いしてる人が多い
正解は進んで良いとなっており、安全確認のために止まってもいいとなっている
後ろからクラクションを鳴らすとかトラブルが起きようとも警察は味方してくれるから

書込番号：25922801

[aw11na]

＞由布院太郎さん
>これによって、ある程度時間が経てばいれば違反にならないと思います。

そもそも論「時間が経てば良い」ってのも疑問。
しかも”ある程度”って何秒？何分？か数字で決められますか？
どこかに判例か指針みたいなもので書かれていますか？

実際にこんな行動した事はなく、ただの思考訓練と思ってますが、思考訓練だからこそ”ある程度”なんて曖昧な答えでいいとは思っていない。
私が考えてるのは誰でも認識できる客観的な状況を生み出し、1番目の車に対し「車線変更を行って追い越してはならない」という問題を解く事。
取り締まり側の気分次第で正否が決まる状況は受け入れがたいので、曖昧な事を含んだ答えでは解決しない。


てか捕まった時の言い訳で「掲示板に由布院太郎さんが”ある程度時間が経てば”と書いてた」で通るならいいんですけどねｗ
曖昧さを無くした状況を使って私は説明したいから「追い抜かれた車を車線変更せずに追い抜いただけ、その前の車はその後同じ様に追い抜きしただけ」って説明で良いか疑問があるだけです。

書込番号：25922862

[ひろ君ひろ君]

数値を決めたがるのは　警察(県警単位)ですが
個別には裁判所の判断を仰ぐしかありません

裁判所は交通の常識の移り変わりを前提にしますので
今日時点の判例は示しますが
それ自体が　未来永劫全ての高速/国道での取り締まり範囲になることはありません。

書込番号：25922915

[gda_hisashi]

＞由布院太郎さん

この行為は左からの追い越しだけじゃなく追越し車は
意味なく追越し車線に戻った訳だから
区分帯違反ですょ

このように区分帯違反で走り続ける遅い車を
車線変更し追い抜く場合
移動先の先行車に追い付かないのに
追い越し車線に移るのは
追い越しではないので
自車が新たな区分帯違反となるのでは

速い車も遅い車も区分帯違反と思います

車線変更したら追い越しが必要になるまで車線を維持しないと

速い車も遅い車も追い越し車線を分かっていない

書込番号：25922936

[M-PA]

いつもマナー違反をしてそうな車には、毅然とした態度で教えることも少しはありかと思います

そういう車は勝手に抜いていくだろとしか考えてない

最初は右ウインカー、後続車にも前方に遅い車がいることが伝わる
次はゆっくりとパッシングを2回
まあ~それでも追越車線を走り続ける車はいるけど

でも危険そうな車ならば要注意&#8252;&#65039;

そもそも左の走行車線が空いてるのにも拘らず、追越車線を1.5kmか2km以上走行し続けると明らかに違反ですからね

サンデードライバーに特に多いですね
気を付けて下さい

書込番号：25923922　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

皆さん何を思ってか穏便に左から抜くことを言いますが、基本的には低速で追い越し車線に居座る車にはパッシングで退いてもらうこと、これ当然のことなのでは。

左から抜くのは危険が伴うから。

書込番号：25923976　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドレスV125S横浜]

追い越し車線の居座りを後ろから見ていると家族やカップルでお喋りに夢中なのが多いですね

追いつかれている事に微塵も気が付いて無いようです

後私自身が追い越し車線を走行中にパッシングを受けたことはあります（右ウインカーで譲れもありますね）

走行車線に戻れればすぐに戻って譲ります

最近は煽り運転の影響もありますがそれでもしてくる人は少なからず居ますね

書込番号：25923983

[Che Guevara]

追い越し車線を走り続ける車を分別すると

１普通に追い越しを短距離で車線利用する場合。（教科書どおりの走行）
２ハイペースで追い越し車線を巡航する車（速度超過している場合が多い）
３大型車の追い越し（速度が低めなので追い越し行為に時間、距離がかかる）
４追い越し車線を走り続ける行為を違反と知らない。（走行車線より低めの速度が多い）
５煽り運転をさせるためにワザと遅めの速度で追い越し車線を走り続ける（所謂、煽られ屋）

分類としてはこんなものかな。（他にあれば追記をお願いします）

１、は一時的に追い越しするので、速度は最高速度くらいか、プラスα程度（110km/h程度が多いかな）
２、は120km/hから140km/hくらいで飛ばしているのが多い
３、は大型車で100km/h以下での追い越しが多い
４、が今回の問題議題にある車両かと思います。
５、は4を装った悪質な場合。
6、５のもっと悪質な煽る相手を探している場合もあります。（誰でも良いからむしゃくしゃを解消したいらしい）パッシングなどすると、きたーって喜ばれますね。

で、追い越し車線を、追い越し行為で２km以内くらい最高速度100km/hで走行する車両に対して、パッシングを浴びせる行為は、直接的な違法行為ではありませんが
昔なら、「先に行きたいのね」「了解」って意思疎通があった時代もありましたが
今時は煽り運転との境がハッキリしない。

煽られたと敏感に反応する事が多い時代になったので、パッシングを先に行きたいという
合図だと認識している古参はじゅうぶん注意が要りますね。

そもそもが、遅い車両だろうが退かせる権限など無いんだから。
（100km/hの制限速度を100km/hで走らなければならない法規も無いんで）

それでも当然と思う人には５や６の煽られ屋の術中にハマれば良いのになと思ってしまいますね。

書込番号：25924016

[まりも３３号]

アドレスV125S横浜さん

追い越し車線を居座る理由は
普通に走行車線にずっと走れば済む話ではないですか

書込番号：25924020

[まりも３３号]

もう一度忠告します

追い越し車線を走る続けることは速度に関係なく車両通行帯違反になります

書込番号：25924052

[ナイトエンジェル]

走行車線を走っていてパッシングされたら怒っても、追い越し車線をノロノロ走っていてパッシングされたなら怒れないでしょ普通は。

それで怒るのは特別なおかしな危ない人なのでは？

パッシングされたの分かっても無視してる奴は、逆に前方からの煽りなので、抜かずに左車線に躱しましょう。
できたら経緯をドラレコに記録してもいいかも。

書込番号：25924061　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

〉そもそもが、遅い車両だろうが退かせる権限など無いんだから。

そもそもが、走り続ける権利など無いんだから

〉それでも当然と思う人には５や６の煽られ屋の術中にハマれば良いのになと思ってしまいますね。

それでも当然と思い居座る人は煽られ捲くられれば良いのになど思ってしまいますね。


ってなってしまいますよね

居座りはOK(仕方なく)追いついて合図は(煽りで)ダメ
じゃなく
煽りはダメ居座りもダメ
だと思う

書込番号：25924082

[たつや78]

走行車線にいすわる輩はなんらかの制裁をしてどかしましょう。

書込番号：25924128　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

〉最近は煽り運転の影響もありますがそれでもしてくる人は少なからず居ますね

現場での話として
合図のバッシングや右ウインカーは単なるお知らせで
煽りじやないかな

近づいて執拗に続ければ煽りでしょう

書込番号：25924181

[gda_hisashi]

一般ドライバーに警察行為は認められていないから

スピード違反車が追いついてきたからって制限速度で居座って良い訳ではない

区分帯違反の車がいるからと煽りは散らかし威圧を続けて良い訳ではない

お互い
道路交通法第一条の安全で円滑を意識した運転が大事だと思う

書込番号：25924185

[心の傷ならそんなとこにない]

整体院の隣に車両通行帯違反で捕まったことを話してた人がいましたが、
その時に言い訳してたことは、高速道路の追い越し車線を追い越し時以外に走り続けてはいけないことは知らなかったそうです。
ルールを知らないんでしょう。
実際、おっさんよりもおばさん、おねーちゃん。平日よりも日曜日に多い（印象）です。
☆私も知らなかったんですが、道交法上は一般道の3車線以上ある道路も一番右の車線は通常時は走ってはいけないそうですね。
＞由布院太郎さん
かなり前から観察していて追い越し車線を走り続けている車はパッシングも何もしないでとっとと左側から追い抜きます。少し前から右車線へ移っての追い抜き、右車線の前が詰まったら追い越し車線に移れば違反でも何でもないです。

書込番号：25924225

[アドレスV125S横浜]

＞gda_hisashiさん
＞現場での話として、合図のバッシングや右ウインカーは単なるお知らせで煽りじやないかな
＞近づいて執拗に続ければ煽りでしょう

自分は若くないので煽りとは思っていません

＞まりも３３号さん
＞追い越し車線を居座る理由は、普通に走行車線にずっと走れば済む話ではないですか

走行車線が遅く追い越し車線で走行を続けていただけです

抜く車がいなくなれば戻りますよ

＞追い越し車線を走る続けることは速度に関係なく車両通行帯違反になります

覚えてる人もいれば、忘れてる人もいるでしょ。　自動車学校で運転の補修を20時間位

受けているような人までが普通に公道を走っていて交通の流れに乗れないとかもあるし

もしかしたら法規だってどうだか解りませんよ

書込番号：25924265

[コピスタスフグ]

＞追い越し車線を走り続けている車はパッシングも何もしないでとっとと左側から追い抜きます。

ですよね。中学校の勉強より簡単なことを金を払って教習所で学んでもそれが出来ない人間に、つける薬はありません。川口界隈の諸々の人々と同等と思って良いかと。撃たれたからでは取り返しがつきません。

書込番号：25924297　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

〉走り続けてはいけないことは知らなかったそうです。
ルールを知らないんでしょう。

法律やルールを100%暗記している方は稀ですよね

だからって知らなかったからは許されません

警察側も横断歩道を渡ろうとしている方問題のように
大げさにアピールした方が良いかも
その方が煽られた被害妄想者も減り
安全で円滑な交通が進むかも

書込番号：25924315

[ひろ君ひろ君]

自分が制限速度上限を守っていれば　
追いついてくる車は速度超過なので
自分は追い越し車線を譲る必要はない
　　　　　と　勘違いしてる車は多いようです。

実際の取締は　左に寄ることがことが可能な状態で
白線　２０本以上経過すると検挙される例があります
（県警によって基準は違う）

書込番号：25924460

[名前が見つからない]

https://www.police.pref.kanagawa.jp/kotsu/jiko_boshi/mesf2003.html#no2kotae
神奈川県警の見解ですがこちらに。

書込番号：25924625　スマートフォンサイトからの書き込み

[KIMONOSTEREO]

＞由布院太郎さん

残念ながら、そういうドライバーは後ろを全く見てないので無意味です。

書込番号：25924779

[gda_hisashi]

〉残念ながら、そういうドライバーは後ろを全く見てないので無意味です。

執拗な煽りと同じくドライバー失格

後を全く見てないドライバーアウト
執拗な煽りを行うドライバーアウト

つい後の注意が行き届かずパッシングされて気がつくドライバー
まあ有りかな
後を気にせず道を塞ぐドライバーに合図としてパッシン
グ
まあ有りかな

書込番号：25925134

[アドレスV125S横浜]

いっそのこと、教習所で確実に合格させる事を辞めた方が良いのではないですかね？

補修時間に制限を設けて一定時間を超えた人は適性が無いから退校処分にしないと

無秩序に危険な人が増えてしょうがないんだけど

書込番号：25925206

[ナイトエンジェル]

＞gda_hisashiさん
＞つい後の注意が行き届かずパッシングされて気がつくドライバー
まあ有りかな
＞後を気にせず道を塞ぐドライバーに合図としてパッシン
グ
まあ有りかな

おっしゃる通りですが、というより、むしろそのためにパッシングライトがあるんじゃないですかね。

その必要な機能を使わず、使わなくてもいい気を使って、だまって左から抜くのは本当に危険な行為だと思いますね。

書込番号：25925238

[KIMONOSTEREO]

パッシングしたあとに左から追い抜くと、パッシングされたことに気づいても、それの意味を思案する時間が長く、そうか退けという意味かって感じでスローペースで判断されると、あなたが追い抜きをかけたときに、横はもちろん後方も確認せずに車線変更してくる可能性があるので要注意ですね。

スローペースな思考のドライバーは数分前の周りの環境がそのまま続いていると思いがちです。


交差点はもちろん右左折の曲がり方がわかってないドライバーは本当に多いですよね〜。
めっちゃショートカットしてきますよね〜。
いつだったか、その件について注意した警察官が逆に頭おかしいみたいに言われてたニュースを思い出します。
Ｘか何かでの投稿だったと思うが、反応してた人の殆どが間違ったやり方を正解のように書いてたのを思い出します。
全員教習所からやり直しですね。

免許更新は全員に今の高齢者講習と同じものを受けさせるべきだな。

書込番号：25925280

[アドレスV125S横浜]

＞KIMONOSTEREOさん

左折するのに右ふりする下手糞には免許の返納を要求したいですよｗｗｗ邪魔で仕方がない。

後おばさんの運転する高級車もウインカーを出さないのか、出し忘れているのか・・運転自体を辞めて貰いたい

書込番号：25925289

[ナイトエンジェル]

＞アドレスV125S横浜さん

右振り左折はアリアリだね。

昭和時代に年配ドライバーがさかんにやってた方法だけど、時代が変わった今でも沢山いるような。

それから脇道から大通りに出るとき車を道のセンターに持ってくる人も、こっちが脇道に入りずらいのなんのって。

書込番号：25925300

[由布院太郎]

＞名前が見つからないさん
ただし書きの件に注意すれば、パッシングも左から抜くのも問題なさそうですね。

2.パッシング（追い越し車線で2.3回）
日本国内においてはパッシングは非常点滅表示灯とともにドライバー同士のコミュニケーションツールとして広く使われていますから、「パッシング＝違反」と考えることは適当ではありません。
ただし、走行用前照灯の照射時間が長かったり、繰り返し若しくは執拗にパッシングすれば本条の違反となる可能性が高まりますので、十分注意してください。

4.追い越し方法（左から）
ドライバーが左側車線に車線変更したのは、前車を追い越すことができないために走行車線に戻ったのであって、前車を追い越すためではありません。その後、しばらくの間走行車線での走行を続けたうえで車線変更することなく第三通行帯を走行中の車両の前に出ているので、これは、追い越しではなく「追い抜き」となり、違反ではありません。
ただし、追い越しに一連の動作が完了するまでにかかった時間や距離が短い場合は、運転者が「追越しではなく追い抜きだ」と申し立てたとしても、左側追い越し違反となりますので、十分注意してください。（←違反だけでなく安全面の記述も欲しかった所）

書込番号：25925424　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぬへ]

右振り左折する方は、曲がるのも遅いことが多いですよね！

狭い場所でも、内輪差を考えて必要な道幅を確保しながら十分な減速ができれば、あとはアクセルオンして直角に左折するだけなんですけどね(^_^;)

書込番号：25925436　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドレスV125S横浜]

今日、バイパスで走行車線で詰まって、追い越し車線にいきなり来た人に

試しにパッシングしたらゴメンねハザードが有りましたやはり解っている人には通じるんですよね

書込番号：25925668

[ナイトエンジェル]

うーん、尽きませんねぇ。
このスレも200コースかな。

書込番号：25925947　スマートフォンサイトからの書き込み

[かず＠きたきゅう]

くだらない

書込番号：25925977　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドレスV125S横浜]

いいじゃないですかｗｗｗ

書込番号：25926078

[由布院太郎]

パッシング、左から追い越し、共にやり方を間違っている例。
https://youtu.be/vwb1HZlxnsw

書込番号：25926182　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

うーん　撮影車両が漫然運転ですね

もっと左の車を引きつけて塞いでおかないと

書込番号：25926240

[gda_hisashi]

左に寄れない時パッシングの嵐でも寄れないからね

逆に左から抜かれる所は寄れたよね

抜いた後の態度は良くないが
塞がれていた事による挨拶なんだれうね

良い悪いでなく
抜いた車の後ろからのプリウスが通常かな

書込番号：25926278

[心の傷ならそんなとこにない]

＞gda_hisashiさん
そういえば、免許取りたての頃に80km/hでは流れているものの二車線がびっしり詰まった高速の追い越し車線側にいた時に、真後ろに付かれたパトカー（パトランプ点滅だけでサイレンは鳴らしていない）に何度もパッシングされたことがあった。
左車線に戻れか、どけっていうことだとは理解できたが、初心者ゆえに車間が詰まった状態の左車線に戻ることもできずにどうしようもなくて「どうしろっていうねん」っていう状態になったのを思い出しました。
　で、今でも思うんですが、厳密にはお盆正月などの混雑時も走行帯区分違反って適用されるんでしょうか？

書込番号：25926384

[アドレスV125S横浜]

＞心の傷ならそんなとこにないさん

そもそも追い越し車線に居てはいけないのだから・・

書込番号：25926391

[gda_hisashi]

＞心の傷ならそんなとこにないさん

>そういえば、免許取りたての頃

そうとう昔の話ではないですか
今は大して意味無くても先に急ぐ時はサイレン鳴らしてどかしますね
前の車に何か用ならよ（左によってくださいとか）拡声器使うし

>初心者ゆえに車間が詰まった状態の左車線に戻ることもできず

初心者マーク付けてましたか
パトカーが煽りじゃないですかしかも初心者に

今は大丈夫だと思いますが
入れる所を探して入るんじゃなく
左にウインカー出して走れば数台の内には入れてくれますよ
パトカーも視野にいる事だし車間を詰めて意地悪なんて大抵出来ないですよ


>厳密にはお盆正月などの混雑時も走行帯区分違反って適用されるんでしょうか？

厳密には分りませんが
渋滞なら仕方ないですよね最低速度とかも守れないし
止まれば駐停車禁止なのみたいな


僕も有りますよ
回転灯つけていない警察車両が速い速度（速度オーバー)で走っていたから追従したら
渋滞最後になったら突然回転灯とサイレン鳴らして車をどかしてなんて
かなり昔ですけど

今はそんな警察車両先ずみない

書込番号：25926437

[心の傷ならそんなとこにない]

＞アドレスV125S横浜さん
そもそも論、原理厨の皆さんの言い分はわかりまます。
ただ走らないと無理、走った方が合理的な時もあるでしょうっていう話。
今回はがら空きの高速車線で追い越し車線に居座る車なのでスレ内容とは関係ないですが。
----
ちなみに名古屋高速の右側車線は追い越し車線ではないです。首都高速もそうなんじゃないですか？

書込番号：25926441

[アドレスV125S横浜]

＞心の傷ならそんなとこにないさん
＞ちなみに名古屋高速の右側車線は追い越し車線ではないです。首都高速もそうなんじゃないですか？

学校に行った方が良いよ・・

書込番号：25926594

[心の傷ならそんなとこにない]

＞アドレスV125S横浜さん
そう思うでしょ。ちゃんと学校出てます。
名古屋高速の場合は公式も言ってます。
https://www.nagoya-expressway.or.jp/qa/
-------------
名古屋高速道路の構造
Q. 名古屋高速道路では、走行車線、追越し車線の区分はありますか?
道路交通法上には走行車線、追越車線の区分はありません。

書込番号：25926699

[gda_hisashi]

>首都高速もそうなんじゃないですか？

詳しくないですが基本そうです
理由は右側にも出入口があるからだったと思います
(昔の記憶なので現在未確認）

気になるのは湾岸線や外環が含まれる（除かれる）か
多分　外環も湾岸線も追い越し車線は無いと思う

まあ追い越し車線なしでも（取り締まりに合わなくても）基本左走らないといけないのは同じだけどね

書込番号：25926719

[心の傷ならそんなとこにない]

＞gda_hisashiさん
首都高はもめるのが嫌なのでわざと明確な記述を避けてると思います。
>まあ追い越し車線なしでも（取り締まりに合わなくても）基本左走らないといけないのは同じだけどね
そうなんですけど、高速道路以外の2車線だとそういう明確なルールはないですね。
道交法上では、一般道でも3車線以上ある道路の場合は一番右の車線は通常時は走ってはいけない
というルールがあるんですが…
ちなみに毎回この手の話になると、ここまでが、ワンセット。

書込番号：25926756

[gda_hisashi]

>高速道路以外の2車線だとそういう明確なルールはないですね。

有るみたいですよ
確かこのスレでもどなたかコメントしたいてような

書込番号：25926774

[cocojhhm]

原理厨と言われようと混雑時であっても追越車線に居続けていい理由にはならないと思っています。
ルールを守っている車の横を走り抜けて高速を降りる時に恐縮しながら走行車線に戻るより多少時間が掛かっても走行車線を走りたいというのが自分の考え方です。
ルール云々というよりドライバーの考え方の問題かもしれませんね。
現実そうなっていないということも認識しています。

書込番号：25926920　スマートフォンサイトからの書き込み

[由布院太郎]

ウィンカーを出していれば右に寄っていた筈

撮影車は黒いコンパクトセダン（ホンダグレイス）を抜く前から、走行車線に戻る意思の左ウィンカー点灯をするべきでした。撮影者が走行車線に戻る気がないとみたレクサス車は、左が抜く素振りを見せ撮影車は追い越し車線から動けず。左から抜いた後にイラつきの急ブレーキという結果に。

書込番号：25928055　スマートフォンサイトからの書き込み

[由布院太郎]

一般道でも右側は追い越し車線です。

道路交通法 第20条第1項
「車両は、車両通行帯の設けられた道路においては、道路の左側端から数えて一番目の車両通行帯を通行しなければならない。」
これに一般道と高速の区別はありません。一般道でも「走行車線」「追越車線」と表記されてる場所があります。
https://www.google.co.jp/maps/@34.4565207,133.3941268,293a,20y,3.96t/data=!3m1!1e3

書込番号：25928229　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

キープレフトの原則も適用されるんでしょうかね。

書込番号：25928385　スマートフォンサイトからの書き込み

[由布院太郎]

右折車もいるので捕まる事もないと思いますが、信号のないバイパス道路だとどうなるか？

書込番号：25928410　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

＞由布院太郎さん
えーえ、また新たな問題提起ですか？
どうなんでしょう、僕ちゃんにはチンプンカンプンなんだけど。

書込番号：25928432　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

「追越に供される車線」　と　「追越車線」　は違います。

書込番号：25928580

[gda_hisashi]

〉信号のないバイパス道路だとどうなるか？

捕まるか捕まらないかではなく
違反なんだから
右走る場合も後ろは気にして
マナーとしても

書込番号：25928677

[ナイトエンジェル]

でもバイパスなら高速道路と違って右が詰まってたりしたら、普通に左に車線変更するんじゃない？
もちろんパッシングなんて、とんでもないし。
かといって流れを乱す早い速度でのジグザグ運転は危険だけどね。

書込番号：25928680　スマートフォンサイトからの書き込み

[爆睡太郎]

〉信号のないバイパス道路だとどうなるか？

安全で円滑な交通と考えれば
片側2車線以上で
何kmも交差点が無い道路は
高速道路に準じた走り方を
していただきたいですね。

本能のまま自由に走る人が集まると
一番左をマッタリ走っていても
火の粉が飛んできて疲れます。

書込番号：25928756　スマートフォンサイトからの書き込み

[心の傷ならそんなとこにない]

＞由布院太郎さん
『車両通行帯の設けられた道路』っていう定義がはっきりしませんが、ごく一般の道路？

書込番号：25928788

[gda_hisashi]

>『車両通行帯の設けられた道路』っていう定義

いわゆる車線が分かれている（２車線とか３車線とか）じゃない

書込番号：25928812

[由布院太郎]

勿論バイパスでも左走行が基本ですね。気になったのは取り締まりが行われるかどうか。

＞心の傷ならそんなとこにないさん
片側二車線ならそれぞれの車線を第一車両通行帯、第二車両通行帯と呼びます。第二通行帯が追い越し車線。
片側二車線以上なら一般道、高速道路関係なく『車両通行帯の設けられた道路』です。

書込番号：25928817　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

>でもバイパスなら高速道路と違って右が詰まってたりしたら、普通に左に車線変更するんじゃない？

高速道路以上に車線を考えていない方が多い気がします

原因としては
このような道の実態として
第一車線第二車線でさえ制限速度オーバーで走行していたりで
第三車線は更に高速（速度オーバー）での走行していてそれを抜きたいのって気持ちも働くんじゃないですか
（追越し車線とか基本走っちゃいけない車線って意識はみじんもなく俺だって十分高速走行しているんだからって思い）


すみません
新しい火種かも

書込番号：25928818

[ひろ君ひろ君]

>第二車両通行帯と呼びます。第二通行帯が追い越し車線。

うそいっちゃいかん　第二車両通行帯　です

書込番号：25928824

[由布院太郎]

＞ひろ君ひろ君さん
訂正ありがとう。

書込番号：25928834　スマートフォンサイトからの書き込み

[心の傷ならそんなとこにない]

なるほど。片側一車線の道路以外のことですね。
そういうルールが定められてたことは私は知らなかったが、
高速道路の追越車線を走行し続けてはいけないことを知らない場合と同一にしてもらえるかが、この問題の本質でしょうね。
　道路上の事故や混乱やもめごとは、道交法を正しく理解してる、知らない、間違って理解している人が入り混じっている*ことが原因なことが多いと思うので、ルール違反だなんだとかの細かいことはともかく、事故が起きる確率ができるだけ少ない方向で行動することが重要だと思います。

------以下、スレチなので参考------
　*例：1)自転車は軽車両なので、横断歩道手前で待ってる自転車がいても車は止まらなくていい。
　　　　自分は横断歩道を渡ろうとしてるのだから、自動車は止まるべき。という解釈で強引に渡ってくる自転車。
　　　　2)・今：右側を走ってる自転車を見て→自転車は左側通行だろうが
　　　　　　右側通行してる人：路側帯のある道路は左右どちらも走行可でしょ(10年以上前にルールを習った人)
　　　　　・15年ぐらい前：右側を走ってる自転車を見て→自転車は左側通行だろうが
　　　　　　（15年前の私。道交法が改正され右側通行可になったことを知らなかった）
　　　　　・いつまででか不明：自転車は左側通行（私が習った頃）

書込番号：25928848

[gda_hisashi]

＞心の傷ならそんなとこにないさん

そう法律の細かい決まり（違反）は法律の目的を達する為の物
道路交通法の目的は安全で円滑

細かい違反を大きく気にするより（違反をしてよいって訳ではないが）安全で円滑が大切
違反をしない以上に事故を起こさない事が重要

極論
違反をせずに事故を起こすより多少違反があっても事故が起きない方が良い

と僕は思う

多分教習所でも試験所でも安全運転はドライバーの義務ですって多くの方は聞いた事有ると思う

書込番号：25928857

[ねずみいてB]

ちょっと脱線してすみませんが・・・
だれか、すでに書かれていたかもしれませんが・・・

片側2車線の道路に交差する信号待ちで・・・
わたくしは右折で、2車線道路に入りたい
対向車は左折のウインカーを出している

当然、片側2車線なので、わたくしは右車線へ、対向車は左車線へ入れば、何も問題なくスムーズに終わるのに・・・

たいてい、なぜか対向車は大回りして、右車線に入ってくるので、鬱陶しい

書込番号：25928859

[コピスタスフグ]

＞ねずみいてBさん

教習所では、右左折ともに左車線に入るように教えられます。そして、効率ではなく左折車が優先なので
＞わたくしは右車線へ、対向車は左車線へ入れば、
は法規上ダメです。

書込番号：25928873　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞ねずみいてBさん

>当然、片側2車線なので、わたくしは右車線へ、対向車は左車線へ入れば、何も問題なくスムーズに終わるのに・・・

現場の話としては時と場合により有りとは思います意味あいはわかります

でも正論（決まり）では第一車線（左）に入るとされているようです

書込番号：25928902

[ねずみいてB]

＞コピスタスフグさん
＞gda_hisashiさん
ありがとうがざいます
両方とも、あきまへんな・・・

できることなら、道路に矢印でも描いてもらって、合法的に右車線に入れるようにしてほしい

あと、道路行政は、渋滞緩和の片側複車線化に関し、機械的に道路収容台数しか見てない気がする・・・

書込番号：25928931

[gda_hisashi]

>できることなら、道路に矢印でも描いてもらって、合法的に右車線に入れるようにしてほしい

左折優先ですからそもそも対抗左折中に右折は考えていないと思います

左折専用の道路（ショートカット的常時左折可とか有りますよね）とし
その先黄色線とかにすれば右折車の車線に来る事ないので可能かもしれません

書込番号：25928953

[コピスタスフグ]

＞ねずみいてBさん

左折する時に、割と細めの2車線に頭を突っ込んでくる右折車がいるんですけど、両方の車が道路に対して斜めになっている状態で近づくのは危ないですよね。この間、（その先で右折するので）それを遮って右車線に入ったら、煽られました。この人は法規を知らないのでしょう。

書込番号：25928968　スマートフォンサイトからの書き込み

[爆睡太郎]

右折車が右折後は、第一通行帯に進む
というルールは無いはずです。
但し、
追い越しや右折する車以外は
第一通行帯を走行する
というルールなので
右折後しばらく直進する車は
第一通行帯に行くのが自然なので
自動車学校や教習所では
右折後は、第一通行帯へ
と教えているはずです。

左折車は、
道路の左端に沿って徐行
なので
合図も無しに
第二通行帯へいくのはNGです。

書込番号：25929098　スマートフォンサイトからの書き込み

[心の傷ならそんなとこにない]

　完全にスレチですが流れに乗って、書き込み。
愛知県岡崎市八帖町の国道1号線に右折車線が2車線化された交差点があるのですが、
出来た当時は、交差点内以降に白線がありませんでした。
https://www.google.com/maps/@34.9585886,137.155478,3a,69.2y,278.1h,74.4t/data=!3m7!1e1!3m5!1sLbDwJn-5IAN8FgswMWp2UQ!2e0!5s20130901T000000!7i13312!8i6656?coh=205409&entry=ttu&g_ep=EgoyMDI0MTAxNC4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D
混乱、好き勝手に走る人もいたのか、すぐに交差点内に誘導白線が引かれました。
右折後に内側右折車線は第3走行帯、外側右折車線は第2走行帯に入るようになっています。
https://www.google.com/maps/@34.9585661,137.1554777,3a,75y,282.46h,72.64t/data=!3m7!1e1!3m5!1sKkN0lIiIK5hgEX1ufA72cg!2e0!5s20150901T000000!7i13312!8i6656?coh=205409&entry=ttu&g_ep=EgoyMDI0MTAxNC4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D

書込番号：25929432

[cocojhhm]

ルールを知っているのにそれ以外の方法で走る必要がありますか？
聞かれればNGと答えるしかないことなので、言い訳などせずにひっそりとやってください。

法令改正の要望なら別の方法がありますね。

書込番号：25929527　スマートフォンサイトからの書き込み

[廃退息子]

＞由布院太郎さん
片側二車線以上なら一般道、高速道路関係なく『車両通行帯の設けられた道路』です。

公安委員会が通行帯を指定していればそうですけど。実は一般道の複数車線のほとんどは車線境界線を引いてはあっても、通行帯じゃなかったりするらしいです。車線と通行帯は法律上別物なんですよね、一部を除いて走ってて見分けつかないのはどうかと思いますけど。
警察庁通達（https://www.npa.go.jp/laws/notification/koutuu/kisei/kisei20170424.pdf　のP92、97/183）の通行帯の留意事項1を見ると『車線境界線の設置≠車両通行帯の設定』ではないことが判ります。
例えば『車両通行帯の指定が行われていないことで取締りが無効となったケース』（https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E9%80%9A%E8%A1%8C%E5%B8%AF）
とか、『車両通行帯ではない複数車線道路という存在』（https://roadbike-navi.xyz/archives/19205）
の解説とかが解りやすいかと。

通行帯の指定がない場合、キープレフトって道交法18条でいう『道路の真ん中、もしくは中央線があるならそれよりも左側を走れ』ってことだから（追いつかれた車両の義務とかは別として）中央線寄りの車線を走り続けても法的な問題はないでしょう。自動車であれば左側”端”走行の必要はありませんし、通行帯がなければ同20条も関係ないわけです。

まぁ、一般道で右側の（通行帯ではなく）車線を走り続けるなら、たとえ制限速度で走ってて追いつかれた車両の義務が法的には生じないとしても、前が十分に空いていて後ろから車が来たのなら譲るようにするべきだとは思いますけどね。

書込番号：25930202

[由布院太郎]

＞廃退息子さん
詳しくありがとうございます。「片側二車線以上なら一般道、高速道路関係なく」←とは限らない、訂正致します。
少々複雑で解説動画もありましたが長くなってます。
https://youtu.be/XtMr5BTPMw8?t=79

＞一般道で右側の（通行帯ではなく）車線を走り続けるなら、たとえ制限速度で走ってて追いつかれた車両の義務が法的には生じないとしても、前が十分に空いていて後ろから車が来たのなら譲るように
すぐ先で右折でもない限りは、左に避けた方がお互い楽ですよね。

書込番号：25930306

[ひろ君ひろ君]

「追い越し車線」　　　なのか
「追い越しにも供される車線」　なのか
普段　あまり意識する必要はありませんが

事故の過失割合は違ってきます

通常　隣接車線への車両に接触した場合　7：３　ですが
高速自動車国道の追い越し車線の車に当てた場合　８：２になります

書込番号：25932019

[ナイトエンジェル]

まだ、200まで行ってなかったのか。

ところで昨日も片側2車線の国道のバイパス走ったけど、左右のレーンは皆バラバラの速度で走っていて、左より右の流れが速かったり、その逆だったりで、特に右だから後の速いのに譲るということもなく、普通に左から抜いたりしてたな。
それで別に危険も感じないし。

これが高速道路ならとんでもないけど、一般道ならこんなもんじゃないの。

ただ、稀に左右の流れを大きく逸脱してとんでもないスピードでジグザグに抜いてる奴がいるけど、ああいうのは危険だね。
当然に大幅なスピード違反はので警察に捕まえて欲しいね。

書込番号：25932332　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

>左右のレーンは皆バラバラの速度で走っていて、左より右の流れが速かったり、その逆だったりで、特に右だから後の速いのに譲るということもなく、普通に左から抜いたりしてたな。

高速道路でもバイパス道でも車の数が多く半渋滞であれば仕方ないですが
両方ガラガラとかであらばやはり原則にならってほしいとは思いますが
現実は高速道路ですら空いて走りやすい、前に追いつかなく楽とか
安易な理由で走り続ける車が多い中バイパスでのマナー違反を刺すのは難しいでしょうね
（多くのバイパスで全車線速度オーバーでしょうし）

書込番号：25934382

[ひろ君ひろ君]

タクシードライバーの一般常識では　左車線のほうが　流れが速いです。
これは　左車線の駐車車両パスを嫌う車が
ちょっとでも右車線に居たいと思うせいだと言われています。

鎌倉街道など　混んでる道ではよく起こりますが
通行区分違反を検挙するほど　左車線は空いていないので
実質　野放しになっています　

書込番号：25934505

ふんわりアクセルの効果

[由布院太郎]

eスタートによって、ガソリン車（軽乗用車、1.5L、2.5L、3.5L）はCO2排出量が12%減少。ディーゼル車（ライトバン、2t積2台、4t積2台、10t積）はCO2が21%、NOxが34%、PMが45%減少。
https://www.erca.go.jp/yobou/taiki/ecodrive10/01.html

データを見るとディーゼル車には効果的ですね。しかしハイブリッド車は早めの加速の方が低燃費な気がします。
https://kuruma-news.jp/post/711434

ちなみにふんわりアクセルは発進から5秒で20km/h。後続車に迷惑？
https://www.recoo.jp/ja/ecodrive/ed10_02.html

書込番号：25913028　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

後続車に迷惑にならない程度なら、ふんわりアクセルも有りのような。

書込番号：25913032　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞由布院太郎さん
リンク先見ました
一つ目のリンクの、対比グラフは、なんか恣意的ですね
加速度の大小の比較なら、それだけでいいのに、何故か最高速度も変えているところが、なんか変です

二つ目のリンクの話では、加速後一旦アクセル抜いて、エンジン止めろと書かれていますが、巡行時の燃費や排ガスは、安定しているので、そこでのエンジンOFFは微妙です
エンジン主体のハイブリッドなら、モータージェネレーターは回生と加速補助に専念させたいところ
実はアクセル全閉時間も減らしたいところで、エンジンブレーキより、例えば5秒に1km/h減速とか・・・これは交通量が少なく、遠くの歩行者信号が確認できる深夜くらいでしか使えませんが・・・

三つ目のリンクの円グラフで、上記の話が分かりやすく示されていますね
また、みなさん嫌いな、アイドリングストップも、効いてることが分かります

わたくしは、ゆるふん派です

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[由布院太郎]

＞ナイトエンジェルさん
5秒20km/hで走る前の車が、体感で遅く感じるかどうかですね。
https://youtu.be/HUdwfDJqXGo?t=255

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[ひろ君ひろ君]

電スロ車両はこっそりやってるとか　やってないとか

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[神楽坂46]

＞ナイトエンジェルさん
＞後続車に迷惑にならない程度なら、ふんわりアクセルも有りのような。

ふんわりアクセル？どうかわかりませんが、実践している人（車）はほとんどが後続車に迷惑をかけていると思います。

自分本位の運転はやめて、後続車に迷惑にならない運転に心がけてほしいですね

書込番号：25913118

[ねずみいてB]

＞神楽坂46さん
＞ふんわりアクセル？どうかわかりませんが、実践している人（車）はほとんどが後続車に迷惑をかけていると思います。
＞自分本位の運転はやめて、後続車に迷惑にならない運転に心がけてほしいですね

まず間違いなく、わたくしの後ろに付けば、迷惑な奴だ・・・って思われるでしょうね・・・すみません

が、しかし・・・
たいていは信号によって平均速度は決まってしまうので、勢いよく出たところで、次かその次の信号で止まるのがオチ
酷い方など、止まるのが分かっているのに加速していくし・・・
系統制御されてる信号群などは、ゆっくり加速で、次の信号を止まらず通過もできたりしますが、みなさんそんなこと考えていません
追い抜き、前に被さって、急ブレーキで止まったりする車は・・・逆に、迷惑かけていると思います

まぁ、街中では、時間短縮のために急加速しても、上に書いているように信号で決まります
郊外に行けば、加速分は稼げても、その後の巡航速度で、時間は変わってきます
たいてい急加速される人は、前の車両を迷惑だと思い、あおり気味で・・・
で、うまい具合に急加速で追い抜けたとして、その後、さらに法定速度を大きく上回っていく人と、抜いてからペースを落とす人に分かれますが、どっともどっち
でもまぁ、抜いたんだったら、ある程度の車間が開くまでは、そのままのペースで行ってほしい

朝の通勤で出会う何台かは、先頭なら、そこそこの加速と普通より少し遅いペースなのに、信号待ちで、わたくしの後ろに着けば、加速からぴったり付いて、巡行状態に入り普通のペースになっても、車間を詰め続け、普通のペースより少し上乗せしても付いてくる

今の車は、ヘッドアップディスプレイで時速が1km/h単位で常に見れて絶対速度の値で判断できるけど、アナログの普通のメーターだと、その人のその時の感覚なんだろう・・・昔の自分のように・・・

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[えうえうのパパ]

＞たいていは信号によって平均速度は決まってしまうので、勢いよく出たところで、次かその次の信号で止まるのがオチ
酷い方など、止まるのが分かっているのに加速していくし・・・

いますよね、そういう下手なクルマ。
全体的に混んでいて、抜くポイントもなく、抜いてもどうせ詰まっているのに、アオリ気味な運転で頻繁にブレーキ踏むようなクルマとか。

ふんわりブレーキにどれだけ効果があるのかは分かりませんが、信号変わっているのにスマホに夢中で停まったままのクルマの方がはるかに迷惑だと感じます。
で、そういうのに限って、気付いた瞬間に周りをよく見もせず、ガバっとアクセル踏むんですよね。

要はちゃんと運転に意識集中して、周囲に気を配っていれば、さして迷惑にはならないんじゃないかと。

ぶっちゃけ、スマホ触りながらとか酷い運転が横行している中では、多少加速が遅いぐらいかわいいもんです。

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[ねずみいてB]

＞えうえうのパパさん
＞信号変わっているのにスマホに夢中で停まったまま

これが、困るんですよ
ふんわりアクセルで行く場合、（そうでなくても）、理想的には、若干車間を空けて、F-1のスタートみたいに信号変わると同時に全員発進したいのですが・・・
前で、それやられちゃうと、ねぇ・・・

書込番号：25913381

[爆睡太郎]

いますねー

信号のつながりや
全体の流れを無視して
自分が１mmでも前に進むために
その瞬間を全力で生きている人

夢中になりすぎていて
私が何回も
20〜30km/hで追い抜いている事にも
気が付いていないのでしょうね

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