自動車（本体） クチコミ掲示板

ターボラグについて考えたことはありますか？

[haghog]

私のターボ車の社歴は、カペラ2000ccターボ、FC3S初期型、ベンツ1800ccターボ、同1600ccターボ、現在はレヴォーグ初代E型、そしてターボラグのため、現行レヴォーグの2.4Lに乗り継いでいますが、ターボラグは解消されておりません。もう10年ぐらいで免許返納の時期が来そうなのでなんとかターボラグが無いターボ車に乗ってみたいと妄想しております。
　少しAIを使用して考えてみたのですが、今ひとつ面白いアイデアが集まりませんでした。
雑談のようにターボ車の未来を語ってみませんか。
　レスがないときはAIとの会話を少しずつアップさせたいと思います。

書込番号：26170383

[ひろ君ひろ君]

ホンダ電動ターボの４輪化　に期待しましょう

書込番号：26170386

[１とらぞう]

ボルボにはどうかな
ボルボがスーパーチャージャーを搭載しているモデルは、主にT6エンジン搭載の「S60」「V60」「XC60」などがあります。スーパーチャージャーは、ターボチャージャーと組み合わせられて使用され、低回転域からのレスポンス向上や、ターボラグの軽減に貢献します

書込番号：26170400

[MIF]

スーパーチャージャーかシーケンシャルターボ搭載の中古車買ったらいいんじゃない？
新車でっていうと2ステージ可変ジオメトリターボディーゼルの車種かな。
マツダのSKYACTIV-2.2DとかBMWとか。

書込番号：26170406

[JamesP.Sullivan]

＞ターボラグが無いターボ車に乗ってみたい

それってターボ車にこだわる意味ある？

NAだってモリッと力が出てくるパワーバンドはあるしね。

ターボラグ、狭いパワーバンドだからこそ、
そこを上手く使うっていう楽しみが有るワケだし、

低燃費志向の低圧ターボに乗るって手もあるけど、
どうしても一定リニアな力感が欲しいなら、
電動駆動車を選ぶしかないんじゃね。

書込番号：26170409

[kmfs8824]

小排気量化で圧縮比を上げ、小型タービンで過給圧を下げるダウンサイジングターボはターボラグが極端に少ないです。

1.5Lダウンサイジングターボ車に乗ってますが、ターボラグはほぼ感じません。

低回転の排気圧で回せる小型タービンと高回転用のタービンを使い分けるシーケンシャルツインターボエンジンもターボラグを無くす目的の類でしょう。

完全に無くすためにはクランク回転により過給出来るスーパーチャージャーぐらいしかないのかな。

書込番号：26170417　スマートフォンサイトからの書き込み

[茶風呂Jr.]

＞ターボラグが無いターボ車に乗ってみたい

軽量級の大排気量車って感じになるかな。

書込番号：26170428

[funaさん]

＞haghogさん

息子夫婦がアウディ A3 スポーツバック 30 TFSI S lineに乗っていますが、なかなか良い車です。
現在は1500�t＋ターボ＋電動アシストですが、息子が乗っているのはその1000�t版。
出だしをHVで補っているようで、ターボラグはあまり感じないとのこと、試乗してみたは？
https://kakaku.com/item/K0001350667/catalog/GradeID=64733/

スバルもCB18＋ターボ＋ｍHEVを考えたらよいと思いますが？　問題は価格でしょうか。

書込番号：26170432

[麻呂犬]

ターボのない時代はハイカムを組んでカムに乗る感じが楽しかったです。
ターボが出て来てターボラグとかよく取りだされていましたがドッカンターボは大好きです。
扱いづらいでしょうがある意味しびれます。
カムに乗るのと同じなんですよね。
ターボラグの無い車…？
大排気量の大型トラック等にはラグがないそうですよ。

書込番号：26170457　スマートフォンサイトからの書き込み

[バニラ0525]

＞ターボラグが無いターボ車に乗ってみたいと妄想しております。

ターボって回転が上がるほど、加圧されて力が出るというとのですね。ターボラグがあるのはターボ車なら、当たり前なのでは。
矛盾の追及ですね。

ターボの壊れたターボ車か、小さい小さいオマケのようなターボがついたターボ車でしょうか。

頑張って下さい。

書込番号：26170459　スマートフォンサイトからの書き込み

[haghog]

＞ひろ君ひろ君さん、こんにちは。初めまして。

最初のレスありがとうございました。電動アシストターボという考え方はきっと素晴らしいレスポンスを生み出してくれるのでしょうね。HONDAが出すのだからレスポンス重視と思います。ただターボという蓄熱装置のそばにモーターという物が置かれることが心配です。メインテナンスフィーが大変だと思います。

ちなみにAIに聞いてみたところ
＞ホンダのF1でも**MGU-H（排気エネルギー回生装置）**は信頼性確保に苦労してました
という事でした。私はで来たら余り追加部品がなくても出来る方法がないかを考えています。

書込番号：26170474

[バニラ0525]

私は、今ザ・ビートルに乗ってました。
ダウンサイジングターボ、
1200cc、１０５馬力
力ないので、タイムラグあまり感じないか、
ターボと思ってません。

フォルクスワーゲン、カタログにも、
ターボの主張してません、
別に２０００ccのターボ車ありますが、
こちらは車名にターボ入ってますかね。
私のもターボなのに、ターボって謳われてない。
ターボというのが気恥ずかしいのかな。
この程度の車なら、ターボラグ感じないですかね。
パワーの無いターボ車に乗ってください。
失礼いたしました。

書込番号：26170481　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

電動アシストのターボも解決策のひとつですが・・・

今どきの車でターボラグを感じるほどとは、相当アクセルワークがスイッチON-OFF的になっていませんか？

ちなみにマツダのCX-60のPHEVは、デビュー当初はターボの代わりにモーター載せたと言われてたような・・・
2.5LのNAにモーター付けてシステム出力323馬力
燃費や電費はそれほど良いわけではなく、走り（加速）に振ってたらしいですよ
スポーツモードでは常にエンジン駆動で、アクセル踏み込んで足りない分はモーターで加勢
まさしくスポーツカーのターボの考え方と一緒
極端に言えば、ついでに、EV走行もできるという考え方だったらしいですよ
あと、これはモーターの後ろに変速機があるので、EV走行でも8段変速らしいですよ
足回りもスポーツカー的に固めて、一般イメージと乖離してしまったので、中古はお安くなってますよ
時代の変遷の途中に出た感じなので、もうこんな車は無くなっていくかもしれません

脱線失礼

書込番号：26170482

[haghog]

＞１とらぞうさん、こんにちは。初めまして。

スーパーチャージャー＋ターボチャージャー、良いですね。まさに定速はスーパーチャージャーで高回転はターボでと言う理にかなった方法ですね。

昔ゴルフTSiだったかの試乗車に乗った時に、レスポンス再考燃費もかなりい感じでした。

この時思ったことはスロットル前の圧が高い状態を作ればレスポンスは良くなるという事でしたがやはり、メインテナンス整備作業の面からすると大変なのでは無いでしょうか。

問題がなければみんなスーパーチャージャー＋ターボになっていると思います。私はメインテナンスフィーにもこだわっています。昔色々高い整備費用を払った経験があるので

AIにスロットル前の圧をプレナム圧と言う言葉を習いました。

ここを上手く調整するのがい良いのかなどと思ってしまいました。

書込番号：26170498

[ナイトエンジェル]

過給機をエンジンの排気エネルギーで回してるので、ターボラグなしは原理的にあり得ないのでは？

アクセル踏み込む→エンジンパワーアップ→排気エネルギーアップ→過給機で過給→さらにパワーアップ。

踏み込みから、さらにパワーアップまでのタイムラグは当然ですね。

書込番号：26170504　スマートフォンサイトからの書き込み

[haghog]

＞MIFさん、こんにちは。初めまして。

レスありがとうございました。余り細菌の車の新機能に疎いのでAIに資料を集めて貰いました。

AIは＞SKYACTIV-DやBMWの可変ジオメトリターボ（VGT）は、低速トルクとレスポンスの両立を狙った非常に優れた設計ですよね。

という事でした。私も追加し手調べてみましたが、私はシングルターボの未来を少しの改良で出来ない物かと考えています。ツインターボも良いし、スカイアクティヴも良いのですが､何か良い方法はないかと考えています。

欧州車の中古は魅力もあるのですが、修理費用を考えると今の収入では少し難しいところがあります。
でも、アドバイス本当にありがとうございます。また情報あればぜひ教えてください。

書込番号：26170506

[haghog]

＞JamesP.Sullivanさん、こんにちは。初めまして。

レスありがとうございました。もっともなレスだと思います。アクセルレスポンスだったらNAにはかないませんよね。でも私はターボのトルク感も忘れられません。特に2000〜4000回転の分厚いトルク感は捨てられません。

低燃費思考というわけではなく必要な時にはパワーをパワーがいらないけど、レスポンスが欲しいと言う気持ちです。

まだEV車には乗ったことがありませんが、ハイブリッド車に乗った時に電池の重量に違和感を持ちましたしEVは未だ発展途上の機械です。子供の時にトロリーバスに乗ったことがありますが、そのパワーはなめらかで凄いと思いました。でも今は電池の問題が解決しないとと思っています。

書込番号：26170515

[ユニバーサルセンチュリー]

ターボラグを無くすならやっぱり電動アシストターボ搭載車じゃないですかね？
メルセデスとかも採用してるので信頼性は問題ないでしょうし、F1のMGU-Hほど複雑でもありませんし。

とはいえターボラグのでる範囲はギアボックス内のモーターでアシストして、タービンの回転が乗ったらエンジンに任せる制御がコスト的にも現実的かと思います。
欧州車によくあるダウンサイジングターボ+ハイブリッド車はこの方向性じゃないですかね。

個人的には低速トルクとレスポンスならEVがベストだと思います。
エンジン車とは全く違う加速感がありとても楽しいので、乗った事がないならぜひとも乗ってみる事をお奨めします。

書込番号：26170561

[haghog]

＞kmfs8824さん、こんにちは。初めまして。

レスありがとうございました。

ダウンサイジングターボ良いですね。ベンツの1600ccターボレヴォーグの1600ccターボどちらもとてもレスポンスが良く気に入っていましたどちらも3年間で7万キロ以上のる事になりました。

ただ一つだけ低回転域特にスバルの問題なのですが低回転域が1100回転前後でありアクセルを踏み込むとレスポンスが悪いためスロットル開度が50％ぐらいになってしまいました。これは低回転ではタービンが回っていないためだなと思いました。

それならばとこの人生で初めて2.4Lターボに勝ったのです。でもニュルっとした感じのターボラグが有り適正燃焼していない感じを受けました。

アッ､大排気量には大きなタービンが付くんだなという感じでした。こうなるとやはりスーパーチャージャアシストなのかなとも思ってしまいます。
でも2.4Lのトルク感がないのが残念でした。スーパーチャージャー付きにするには大改造か新車の購入にもなりますし、それでターボラグを無くす工夫で抵抗となっているタービン後のインタークーラーなどの抵抗を考慮する「空気の届き方」をもっと上手く評価してあげる方法はないのかなとも考えるようになりました。

書込番号：26170577

[haghog]

＞茶風呂Jr.さんレスありがとうございました。初めまして。

究極これなのかもしれませんネ。昔の箱スカみたいな感じ。

大排気量でレスポンスの言いエンジン。軽量ボディ、でも今の時代には合わないですよね。これが残念。

ケーターハイムみたいな軽量ボディでは1600ccのNAでも楽しい運転が出来ますものね。

でも、NAでもアクセルレスポンスが悪くなることがありますよね。山間部の峠道2000Mを越えるとレスが悪くなってきます。

これと同じ事がターボでも起こっているのではないかと考えてしまいました。YouTubeのトミタクチャンネルで解像A4Gエンジンにウェーバーを付けて回すと1.5mぐらいは慣れたところでも空気の振動が伝わってくると言うシーンがありました。

エンジンを回すと空気って振動するんですね。

それでふと思ったのですが、
ターボって空気を無理に押し込んでるぶん、「先に圧はあるけど、肝心の空気の“本体”がまだ届いてない」ってことがあるんじゃないかと。

などと妄想してしまいます。

書込番号：26170594

[tarokond2001]

＞haghogさん
＞NAでもアクセルレスポンスが悪くなることがありますよね。山間部の峠道2000Mを越えるとレスが悪くなってきます

それは、パワーが落ちるから。

高度０mと比べ80％ほどの空気密度しかないので、燃焼できるガソリンの量も減り、パワーが落ちます。
アクセルペダルの動きに対して、エンジン出力が相対的に小さくなるため、レスポンスが「悪い」ように感じるだけです。

理屈の上では、ターボは過給がかかりますから、パワーダウンは少ないはずです。

ちなみに、660ccのターボ（コペン）とスーパーチャージャー（サンバー）の両方を乗ってます。
あきらかにスーパーチャージャーの方が、アクセルレスポンスは良いです（乗っていて楽しい。遅いけど）

＞EV車には乗ったことがありませんが

アクセルレスポンスならば、EVの方がはっきりと上です。トルクもモリモリだし。

今から12年前、はじめてリーフに試乗した時、とある山道の上り坂、左のタイトなコーナーで、
加速するためにアクセルを踏み込んだ時に目から鱗がポロポロ落ちました。

そして、リーフを衝動買いしてしまいました。

書込番号：26170713　スマートフォンサイトからの書き込み

[ZXR400L3]

＞haghogさん

＞スーパーチャージャー＋ターボチャージャー、良いですね。

マーチ　スーパーターボを思い出してしまいます。

調べたら、中古車でまだ売っているんですね。
尖がった車が多かった時代でした。


私の車もターボ車ですが、ラグはあまり感じません。
車重が軽いのもあるかもしれません。

書込番号：26170725

[コピスタスフグ]

そもそも排気量なりのパワーを、過給でドーピングするのがターボ。ドーピングの薬が排気なら、排気が増えないと効かないのは当たり前。

直噴ターボ（ダウンサイジング含む）はその抑制には相当頑張っていると思いますけどね。

書込番号：26170822　スマートフォンサイトからの書き込み

[あんぱん刑事]

＞ZXR400L3さん
ツインチャージャーが懐かし過ぎるというだけのラスです。日本ではマーチだけでしたね。

マニアックなAE92に乗ってましたが、スーパーチャージャーモデルへのターボキットがあり、速かったですね。FD3S乗ってるときもありましたが、シーケンシャルターボも実用域でのラグはあまり無かったように思いますね。ドッカンシングルも楽しいですけどね。

書込番号：26170826　スマートフォンサイトからの書き込み

[ZXR400L3]

＞あんぱん刑事さん

返信ありがとうございます。

学生の頃、AE91のスーチャーを貸してもらったことがありましたが、ターボ車のような開け方（車格が違ったのかも）をすると、ちょっと怖かったです（借りた身としては、当てたらアカンので・・・）


閑話休止
何故か、youtubeで魔改造の動画が上がってきます（笑）
スイフトに隼のエンジン載せますとか（隼は11000ｒｐｍ回ります）

書込番号：26170889

[アドレスV125.横浜]

＞ZXR400L3さん

AE101のSC車の乗っていましたが、セド、グロ（2.5か3.0かは不明）の方がトルクがあって

排気量でも大は小兼ねると痛感しましたよ

書込番号：26170924

[BREWHEART]

踏んだらラグ無く加速する車が欲しいならEVしかないのでは。

EVが嫌ならePowerとかeHEVとかシリーズハイブリッドですかね。

書込番号：26170941

[高い機材ほどむずかしい]

メルセデスの２Lクラスのターボエンジン進化はこんな感じのようです。


◎２００２−２０１５　ｃ１８０（１．８Ｌ）M271世代：　
https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_M271_engine
可変バルブタイミングから始まり、1回スーパーチャージャになり、
直噴と再びターボチャージャに戻り、その後次世代へ

◎２０１１−２０２０　ｃ２００（２L）　M274世代：
https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_M270/M274_engine
３Ｌクラスの置き換えのダウンサイジングエンジン

◎２０１７−２０２１ C200（１．６L）　Ｍ２６４世代：
https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_M260/M264_engine
ツインスクロールターボに変更。
途中から前世代よりさらにダウンサイジング化１．５Ｌにしオルタネータで
　モータアシストする機構を採用。

◎２０２２−　ｃ２００　Ｍ２５４世代（１．６L-2L）：
その後エンジンとAT間にモータを配置４８Vアシストハイブリッドシステムに変更。

書込番号：26170966

[ねずみいてB]

ふと思いましたが・・・
EVなら、なおさら、わざとラグのような設定をしてるんでしょうね

微小な領域で、どれだけ違和感なく人の感覚に近づけつつ、安全に安定させ、機械的負荷も減らせるか・・・

まぁトラクションコントロールやVSCが働くとしても、スイッチONのデジタル的に駆動力を立ち上げることは、車両開発部隊や実験部隊は避けたいんじゃないかな

書込番号：26170979

[ZXR400L3]

＞アドレスV125.横浜さん

＞セド、グロ（2.5か3.0かは不明）の方がトルクがあって

私は、貴方の逆をいったのでしょうね。
馬力よりも、方向性は軽さの方に向いてました。
（64馬力しかないので・・・）

これに関しては、ある意味正解はないと思っています。

書込番号：26170982

[アドレスV125.横浜]

＞ZXR400L3さん

友人の乗っていたヴィヴィオやプレオのSCでも不満は感じませんでしたけどね

街乗りに限ってですけど・・

高速で7速モードだと全然余力があるのに速度リミッターに当たるのが不満でしたね

書込番号：26171007

[あんぱん刑事]

＞ZXR400L3さん
＞アドレスV125.横浜さん
トイチの方もいらっしゃいますね。当時はいろんな方向性のスポーツでしたよね。ビート、カプチーノからGTOみたいなヘビー級ハイパワーまで。懐かしいです。

＞高い機材ほどむずかしいさん
面白いですね。
日本車でこうやって歴史を辿れる車って、多くはないですよね。

＞haghogさん
失礼ながら横道それました。
過去のターボに対する期待と、今ターボに対する期待っめ違うんだなって改めて思いました。そもそもスポーツカーが少なくなりましたもんね。

書込番号：26171009　スマートフォンサイトからの書き込み

[柊 朱音]

＞haghogさん

ターボラグのない車に乗りたいのですか？
ハイエースのディーゼルに乗れば解決しますよ？

書込番号：26171086　スマートフォンサイトからの書き込み

[haghog]

＞麻呂犬さん、こんにちは。初めまして。

レスありがとうございます。

はいカムを組んでと言う経験はありませんが、その響きに憧れた時代がありました。排ガス規制が始まっていたので乗ることが出来なかったのが残念です。

ドッカンターボの話は当時のCarBoyによく出ていた柿本レーシングのことを思い出しました。
NC削り出しハイカム、大型タービンなど手の届かないけど読んでいるだけでわくわくする時代でした。

＞大型トラックにはターボラグがないそうです。

経験が無いので解りませんが、やはりレスポンスと言うよりも山が動く凄いパワーと言うことなんでしょうね。

タイムラグって山が動くようなものではないのかななどと考えてしまいました。

書込番号：26171087

[haghog]

＞バニラ0525さん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございました。

確かに＞ターボって回転が上がるほど、加圧されて力が出るというとのですね。ターボラグがあるのはターボ車なら、当たり前なのでは。
矛盾の追及ですね。

私はこの矛盾を考えています。NA時代はエアフィルターも空気抵抗でした。ターボもエアフィルターと同じようにその間にいくつもの抵抗があると考えています。　NAの燃調もエアフィルター有りと無しでは変わってきますよね。

それと同じようにターボも考えてみようと思った次第です。空気は質量のある粘体と考えるのが超高速域では大事な事だと思います。アイドリングの時ターボは余り回っていません。そして魔の時代2000回転も回るとタービンが回り始めますが充分に回っていません2500回転ぐらいから過給圧の上限になっていると思います。すなわち、タービンが回る回らないで吸気抵抗が変わる現象が起こっているのではないかと考えています。

タービンは空気を送る仕事をしているのでタービンの仕事量を評価しないと燃調は成立しないとずっと考えていました。私の記憶ではタービンの回転数を測定する器械が出たような気がするのですが普及しなかったのはそこに問題があったためだと思います。

そこでAIと話し会ってスロットル前の内圧がタービンとインタークーラーの仕事量、抵抗量を測定できるのではないかと言う結論になりました。

これがプレナム圧という言葉になって帰ってきました。

書込番号：26171099

[haghog]

＞バニラ0525さん、再度、今晩は。

＞パワーの無いターボ車に乗ってください。

スミマセン、私の通常のドライブスタイルは大人3人にワンコ2匹の重量にカメラセットを乗せるのが常です。東北自動車道では追い越し戦のスピードが異常に速いのでパワーの無いターボの選択枝はないのです。

ごめんなさい、趣旨に沿わなくて。

パワーが出せるエンジン（2.4L）なのにまだパワーを出せるだけの空気がマニホールドに届いていない状態がタイムラグなのかなと考えてしまいました。パワーには空気が必要です。

書込番号：26171107

[haghog]

＞ねずみいてBさん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございます。NA＋EVは最近のはやりですが、それでも受け入れられないようなマツダのくるまず栗に感動しています。私は以前カペラとFC3Sに乗っていたので車の味付けの良さは良く解っています。パワー全振りなのもマツダのエンジニアだったらやりかねませんね。

＞燃費や電費はそれほど良いわけではなく、走り（加速）に振ってたらしいですよ

これ好きですね(^_^)。

さて、話を戻しますが、今回はハイパワーターボなのにラグをどう無くすかの工夫を考えていまして。
電動モーターのように「空気抵抗がない」なら反応も鋭いですが、
ターボは空気という“質量体”を圧送しているので、そこに運動量や慣性の遅れがあるんですよね。

音速に近づかないまでも、「空気がまだ届いてない」というラグがあるのでは？
──そんな仮説から、今少し探ってみているところです。

書込番号：26171117

[haghog]

＞ナイトエンジェルさん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございます。

特に最近気になっているのは、

タービンは過給器であると同時に、吸気系の“流れを遮る存在”にもなっているのでは？
その影響で、燃調マップではマニホールド圧で燃調されている場合が多いと思いますが、「スロットル前には高圧/低圧（プレナム圧）があるのに、スロットル後のマニホールド圧だけで燃調しているのではないかと思ってしまいます。
マニホールド圧ではこの“空気が届いてないのに圧だけ上がっている”と”空気が届いているのに圧だけ低い状態”の状況において、
ECUはマニホールド内の圧だけを見ているとタービンの低回転域は危険な状態で「空燃比が薄くなる危険を回避するために、燃料を多めに出す制御」をしている可能性があります。特にエンジン全開後突然のアクセルオフ時に発生すると思われます。
つまり、物理的にはまだ吸気が整っていないのに、燃料だけが先に出ている状態──これが“濃く見える燃調のタイムラグ”を生んでいるのではないかと。

この**「燃料は速く動けるけど、空気には質量がある」**というギャップ。
ここに“今のターボラグ”の本質があるのではないか──と考えています。

書込番号：26171137

[アドレスV125.横浜]

＞haghogさん
こんなのは如何？

書込番号：26171145

[haghog]

＞ユニバーサルセンチュリーさん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございます。

＞ターボラグを無くすならやっぱり電動アシストターボ搭載車じゃないですかね？

まだ私は試していないので良く解りませんが、電気モーターによるアシストはエンジンより低速トルクが有り素敵な走りをすることは疑いのない事実だと思います。

＞ターボラグのでる範囲はギアボックス内のモーターでアシストして、タービンの回転が乗ったらエンジンに任せる制御がコスト的にも現実的かと思います。

これも一つの解決方法ですね。きっと素晴らしい動きをするんでしょうね。欧州のエンジニアがわくわくして作っているのが目に浮かびます。

でも私にはまだやり残したことが有るのではないかと思って考えています。日本人的な考え方なのか極めるまで先には進めないというのか、私は頭が固いのですかね(^_^)。

書込番号：26171147

[ZXR400L3]

＞haghogさん

＞プレナム圧

私には分かりませんでした。
（主にロケットなんで）

インマニ圧は吸う圧力、ブースト圧は吸い込ませようとする圧力という解釈です。


ODB2で見てるので、インマニ圧が「いつもより」負圧になるのは、アクセルオフの時（-6.6→-7.5×100Pa）のみです。
それより、アクセルオンの時はターボ車なら圧かけようとはしていますが、掛けるだけの圧が無いのかもね。
（こればっかりは、車によるので・・・）

私の車は、ブーストは比較的簡単に掛かりますが、かかれば+1.1は簡単に行きますので、リミッターのゴニョゴニョkm/hまでしようと思えば簡単にいきます。
インマニに空気が来ないことはないと思いますよ。


2.4Lなんて大きいのを使ってるからでは？って、私的には思います。
（軽いのが好きなんで、そんな重いのを乗ったことはないけど・・・）


＞＞パワーの無いターボ車に乗ってください

私は、64馬力の軽いターボ車に乗ってくださいですかね

書込番号：26171148

[アドレスV125.横浜]

＞haghogさん

検索していたら面白い記事を見つけたので貼ります
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14208827064

書込番号：26171161

[haghog]

＞tarokond2001さん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございます。

＞それは、パワーが落ちるから。

そう、パワーが落ちるから。ですね。これも本質だと思います。ターボラグもその時にパワーが落ちているからという事なんだと思います。何でパワーが落ちているかが問題になってきます。燃調なのか、構造なのか、考慮するモノが足りていないのなどが考えられます。

私は考慮するもが足りないと考えています。

＞理屈の上では、ターボは過給がかかりますから、パワーダウンは少ないはずです

全くその通りです。

80年前日本の上空を飛んでいたＢ-29にはターボエンジンが積んであり、日本の飛行機にはＳＣ（スーパーチャージャ−）が積んでありました。パワーが出ずに負けてしまったのです。

＞あきらかにスーパーチャージャーの方が、アクセルレスポンスは良いです（乗っていて楽しい。遅いけど）

ＳＣの方が、アクセルレスポンスは良いです
SCの良さはやはりリニアな駆動による即応性ですよね。
ただ、高回転域ではその駆動そのものが回転抵抗となってパワーを奪ってしまう。
その意味では、SC→ターボへの流れは合理的な進化と言えるかもしれません。

＞アクセルレスポンスならば、EVの方がはっきりと上です。トルクもモリモリだし。

これは疑いようのない事実です。ＥＶでは有りませんがNOTE　Ｅパワーには乗ったことがあります。低速からもりもりのトルクは実感しています。ただＥＶには乗っていないだけです。

＞アクセルを踏み込んだ時に目から鱗がポロポロ落ちました。

この実感に近いものを感じました。多分私が次にもしＥＶ系のものを買うとしたらNOTEかなと思ったくらいですから。

書込番号：26171163

[haghog]

＞ZXR400L3さん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございます。

マーチスーパーターボのことを思い出していましたがどの車だか憶えていませんでした。


確かあの頃チャーボとか言っていた気がします。ほんとかな記憶の中で作ってしまった言葉かもしれません。とんがっていましたねＮＩＳＳＡＮは。

＞私の車もターボ車ですが、ラグはあまり感じません。

ラグが気になるとその辺りの回転域を使用してますます探り出そうとしてしまいます。気にならないならなさらない方が良いと思います。

書込番号：26171178

[haghog]

＞コピスタスフグさん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございます。

＞そもそも排気量なりのパワーを、過給で“ドーピング”するのがターボ。
ドーピングの薬が“排気”なら、排気が増えないと効かないのは当たり前。

確かにその通りですね。
私自身もかつて1.6Lでは物足りなさを感じ、**2.4Lへの“排気量ドーピング”**を試みました。
「エンジン本体のレスポンスが良ければ、ターボラグも消えるのでは？」──そう期待して。

ところが実際は、排気量に見合った大きなタービンが搭載されていたため、
むしろラグが顕著になってしまいました。

それでも、アクセル操作に気を配って運転していると、時折驚くようなパワー感が出てくることがあります。
逆に言えば、それが常に出ないということは「燃調がうまく整っていないのでは？」と疑問を持つようになりました。

たとえば──

巡航中にアクセル開度を20％からパッとオフにしても、
その後 約3秒間程度は17％程度の開度でも速度を維持できることに気づいたんです。
これに気づいてからは、自分でスロットル操作した方が燃費が良くなる場面もあり、
クルーズコントロールを切って運転することが増えました（疲れますが…笑）。

この現象はまさに、**「人間によるスロットルのドーピング」**とも言えるかもしれません。

アクセル開度を一定に保つより、自分でわずかに開閉する方が燃費が良い──
これは本来、現代の電子制御車両では起きてほしくない現象のはずです。

この体験が、今回のスレッドを立ち上げた動機になっています。

私は今、こう考え始めています：

マニホールド圧（MAP）は制御には使われている。
しかし、ターボの回転数やスロットル前のプレナム圧は本当に参照されているのか？
もし「スロットル前まで充分な圧が来ているかどうか」を正しく評価できていないなら、
それはすなわち、「ターボが本当に仕事しているか」を見落としていることになります。

つまり、タービンの“仕事の量”を可視化しない限り、正確な燃調は成立しないのではないか？

今、私が掘り下げようとしているのはまさにこの視点です。

書込番号：26171205

[haghog]

ちょっと横道レスが多かったのでレス飛ばします。

＞あんぱん刑事さん、今晩は。初めまして。

＞過去のターボに対する期待と、今ターボに対する期待っめ違うんだなって改めて思いました。

確かにそうですね。高速道路を巡航しているだけならば余り問題にならない話ですが私は峠道を走ることが多い。長野県の山岳道路によく行くので。その時のターボラグなのか良く解らないラグがアクセル開度を大きくして、燃費を悪化させ同乗者に少し不愉快な感じを与えるのではないかと考えています。
　サーキットを走るわけではありませんが急カーブ急勾配はターボでなければ苦しいと思います。

またスポーツカーのカテゴリーが変わってきてしまいましたね。

書込番号：26171217

[ZXR400L3]

＞haghogさん

返信ありがとうございます。

＞ＳＣの方が、アクセルレスポンスは良いです

ノートでしたっけ？SCで加速して、その後エンジンから切り離すシステム。


＞ラグが気になるとその辺りの回転域を使用してますます探り出そうとしてしまいます。気にならないならなさらない方が良いと思います。

逆にお聞きします。
MT車ですか？

私の車はMTなので、ラグの領域を変速で避けれ（られ）ます。


気にしてたのは、場面でATやCVTでダラダラした加速時なのかな？と。
（状況分かりませんが）マニュアルシフトがあれば、避けられるのかと思いました。

書込番号：26171219

[haghog]

＞柊 朱音さん、今晩は。初めまして。
レスありがとうございます。

＞ターボラグのない車に乗りたいのですか？

言え今の車のターボラグを無くしたいだけです。と言うより世の中にあるターボエンジンのツキをよくしたいだけです。

書込番号：26171220

[haghog]

＞アドレスV125.横浜さん、再度、今晩は。

＞こんなのは如何？

むふふ、ＳＵＶに分類されるのかな。まあ、外車から逃げてきた人間に、幻想を見せないでください。

書込番号：26171226

[ZXR400L3]

＞haghogさん

追記で申し訳ないです。

ターボラグを感じるのであれば、避けれないと思ってはいます。
機械で無理なら、人間がなるべく少なくするしかないとも思ってます。
（回転数の維持など）

それがある意味、運転の楽しみではないですか？

書込番号：26171242

[haghog]

＞ZXR400L3さん、再度今晩は。

＞＞プレナム圧

ようやくこの言葉が返ってきた。

プレナム圧はマニホールド圧より必ず高くなりますが、条件がそろえばプレナム圧がマイナスになることもあります。

これが昔のドッカンターボだと思っています。つまりタービンが吸気の抵抗になっているためです。

（プレナム圧）ー（マニホールド圧）ΔＰこれがその時の吸気動体係数です。これを知ることが出来ればアクセルオフ時に発生するギクシャク感はなくなると思っています。

この文章をＡＩの助言に基づき追加します以下ＡＩ
＞実際に、ΔP（プレナム−マニホールド）の変動をリアルタイムに監視できれば、

“空気がまだ届いていないのに燃料が先に出ている”
“すでに空気が来てるのに、燃料が足りてない”
といった吸気と燃調のズレをECUが予測補正できる可能性があります。

これは、人間でいうところの“深呼吸が間に合っていないのに走り出してる”状態に似ていて、
ラグ＝ドッカン＝ギクシャク感の根本的な原因では？と考えています。

私が表現しきれないところを補充してもらいました。

書込番号：26171243

[ZXR400L3]

＞haghogさん

なんか、不思議な公式がでてきたので・・・


＞インマニホールド圧は吸う圧力、ブースト圧は吸い込ませようとする圧力という解釈です。

前述しましたが、私の解釈はこうですが？


wikiのプレナム圧解釈は・・・
工学的には、閉じられた空間の空気圧が、外部の大気圧よりも高い状態を指す。原子炉関係の用語としては、原子炉の炉心周りの冷却材の充満している空間をいう。



＞（プレナム圧）ー（マニホールド圧）ΔＰこれがその時の吸気動体係数です。これを知ることが出来ればアクセルオフ時に発生するギクシャク感はなくなると思っています。

この時のエンジンの状態は、ODB2で監視してます。
インマニ圧＝ブースト圧と理解してますが、（プレナム圧）ー（マニホールド圧）ΔＰのΔPは＝なのでしょうか？

私の車は、前述しましたが監視出来てますので、アイドリング時-6.6〜-6.7×100Paです。
ΔＰが分かったところで、何が変わるのでしょう？

アクセルオフのギクシャク感より、ターボラグを気にするならアクセルオン時かな？と単純に思います。

書込番号：26171302

[高い機材ほどむずかしい]

ターボというよりも、排気量差のトルクが一番影響すると思います。
エンジンラインナップがたくさんある車でチョイス。６０−１００ｋｍ／ｈを比較すれば一目瞭然？

C200 １．５L　マイルドハイブリッド　０−１００：８．２　６０−１００：６．０３
　　https://www.youtube.com/watch?v=BWOnOeodJyg

C200　１．８L 　０−１００：８．２８　６０−１００：５．２６
　https://www.youtube.com/watch?v=PBRQxqmhIN8

ｙｖ３７　メルセデス２Ｌ　０−１００；６．６６　６０−１００：４．８３
　https://www.youtube.com/watch?v=jGa2sfvOmB4

レボーグ　２．４L　０−１００：５．９２　６０−１００：３．９６
　https://www.youtube.com/watch?v=QqvKuTmDZoQ

V３７　３L　turabo　０−１００：４．８２　６０−１００：３．７６
　https://www.youtube.com/watch?v=ioixzTlBob8

V３７　ＮＡ３．５＋ハイブリッド　０−１００：４．６３　６０−１００：２．７３
　https://www.youtube.com/watch?v=ajUjLzwKjtI

V３７　３L turabo　４００R　ＶＳ　ＮＡ３．５Ｌ　ハイブリッド　互角
　https://www.youtube.com/watch?v=OodDaTbYU44
　
番外編
レクサス　RC　ＮＡ５Ｌ　０−１００：４．８６　６０−１００：２．５２
　https://www.youtube.com/watch?v=LP9OlOWfchk
レクサス　IS３００ｈＦ　ＮＡ２．５＋ハイブリッド　０−１００：７．４２　６０−１００：５．２２
　https://www.youtube.com/watch?v=HChnL0MLPes

書込番号：26171490

[茶風呂Jr.]

ミスファイヤリングシステムを組み込むとか。
昔、エボ3に入れている奴がいた。

書込番号：26171556

[ねずみいてB]

いちおう、ターボラグについて、いろいろ・・・
https://motor-fan.jp/tech/article/13450/
https://motor-fan.jp/tech/article/13206/
https://motor-fan.jp/tech/article/13156/
https://motor-fan.jp/tech/article/9636/
https://motor-fan.jp/tech/article/9436/
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%96%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%AA%E3%83%95%E3%83%90%E3%83%AB%E3%83%96

なんとなくですがhaghogさんは、排気側よりは吸気側のラグを気にされている感じ
NAなら、吸気は質量を持つ流体として、慣性や脈動などを駆使して、充填効率を上げてる話は、よく聞きますが・・・
ターボなどの過給機になると、圧力の話になって、パスカルの原理の静圧的なイメージになり、流体としての動きについては、あまり語られない感じなのでしょう

で、一般的なターボラグは、排気がタービンを回すまでの話が多いのでしょう

実際は吸気側の流れも当然CFDなどで解析されていると思いますよ

まぁ昔から、レスポンス上げるためといって、直上型インタークーラーなどで吸気経路を最短にするとか、ありますね

ちなみに気にされているプレナム圧って、見た感じではプレナムチャンバー（＝サージタンク）内の圧力ですね
各気筒に均等に過給したいための部屋みたいなもの
過給制限のポップオフバルブも、ここに付けられてますよね
なので、プレナム圧＝過給圧であり、特別な何かと言う意味はなさそうです
当然、吸気バルブの動きによって、脈動が生じますから、インテークマニフォールド内で圧力変動は出ますし、他の気筒に悪影響を及ぼさず、なおかつ良い影響を与えられるようにプレナムチャンバーの容積などが決定されるのでしょう

書込番号：26171611

[アドレスV125.横浜]

＞haghogさん

ガソリン車ではなく、ディーゼルターボを買えばトルクの太さを感じられて良いのでは？

書込番号：26171673

[Ho Chi Minh]

既にどなたかコメントしてるかもしれませんが、ベンツのM139エンジンがエレクトリックエキゾーストガスターボチャージャーついていて、普通にディーラーで買えるのでそれでいいのではないですか。
排気ガスも慣性の法則には逆らえないので、他の動力を使ってタービン回すしかないです。

書込番号：26171871

[RBNSX]

随分昔にマツダだったと思うのですが、タービンが羽根車ではなくレンコンを輪切りにして中心にシャフトを通したタイプってありませんでした？穴は吸排気側を貫通してたような。

書込番号：26171880

[ねずみいてB]

＞RBNSXさん
プレッシャーウェーブスーパーチャージャーですね！
なつかしい

書込番号：26171883

[ねずみいてB]

まぁ、マツダはユーノス800のミラーサイクルでの、リショルム式コンプレッサーとか、いろいろ変わったことやってきましたね

書込番号：26171888

[haghog]

＞ZXR400L3さん、今晩は。
レスが遅くなってスミマセンでした。今帰宅して文章を考えています。

＞wikiのプレナム圧解釈は・・・
工学的には、閉じられた空間の空気圧が、外部の大気圧よりも高い状態を指す。原子炉関係の用語としては、原子炉の炉心周りの冷却材の充満している空間をいう。

これは正しい説明です。この加給空間を作っているのがターボですがターボが充分に回らない状態から回る状態までの時間がタイムラグになると思っています。

＞この時のエンジンの状態は、ODB2で監視してます。
インマニ圧＝ブースト圧と理解してますが、（プレナム圧）ー（マニホールド圧）ΔＰのΔPは＝なのでしょうか？

これは正解です。私もこのスレを立てる前にＯＤＢ２を使用したかったのですが適応が有りませんでした。羨ましい限りです。

そこで軽自動車のターボ車を購入しようかとも思ったのですがそこまでお金が出ませんでした。


＞前述しましたが監視出来てますので、アイドリング時-6.6〜-6.7×100Paです。

これはマニホールド圧ですかそれともプレナム圧ですか？

　これが解ると燃調マップの追加項目が出来ます。実際にはどうなるのか解りませんがプレナム圧がマニホールド圧よりも少ししか高くないときは全開と考えると思えますが、プレナム圧が高くマニホールド圧が低いときはスロットルが調整されています。この時にマニホールドに流れ込む空気の量はマニホールドで示される圧よりも多くなります。流体力学ですね。マニホールドのセンサーが吸入されています。だから空気が多いのに薄い燃調となりエンジンを壊す結果になると思っています。
　これを予防するためにメーカーの燃調は濃いめに設定されており、ユーザー設定は伏す目になります。薄めにすることが可能なのは通常そういうことをする人はエンジン全開スロットル全開のため、プレナム圧とマニホールド圧がほとんど等しくなります。だから大丈夫なんですが、時々そう言うチューニングだけしたエンジンでレースに出るとエンジンブローになるんだと思います（あくまでも私の推測と感想、事実ではありません）

＞ターボラグを気にするならアクセルオン時かな？と単純に思います。

これは正しいのですが、考えていくうちにこのギクシャク感に到達したのです。

書込番号：26172010

[haghog]

＞高い機材ほどむずかしいさん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございました

＞６０−１００ｋｍ／ｈを比較すれば一目瞭然？

確かにトルクを見るだけであればこれは正解です。これは全開のエンジンの性能であり全開のターボの性能です。

逆にこう言う試験があると良いのですが

＞60-100km/Hでブレーキング60kmまで下がったらまた全開加速60-100kmをやると日常生活のパターになるのではないでしょうか？

とここまで書いてAIに相談したら以下を加筆してくださいと言われました
＞この**「再加速テスト」こそ、実際にターボラグやレスポンスを体感できる場面だと思っています。
トルクの絶対値（排気量やターボ性能）が良くても、“いったん減速した後の回復の遅さ”はターボ車特有のクセとして現れやすいですよね。

書込番号：26172017

[haghog]

＞茶風呂Jr.さん、今晩は。

＞この**「再加速テスト」こそ、実際にターボラグやレスポンスを体感できる場面だと思っています。
トルクの絶対値（排気量やターボ性能）が良くても、“いったん減速した後の回復の遅さ”はターボ車特有のクセとして現れやすいですよね。

これ確かに有りですが煩いし燃費も悪くなります。

今YouTubeでプレナム圧を高いまま維持するとエンジンのツキがよくなるというのを流している人がいますね。

その人がどのように調整しているのかは解りません。

書込番号：26172020

[haghog]

＞ねずみいてBさん、今晩は。

参照を読まさせて頂きました。私の知識の空白はこの単純なユーザーの頭の中より進化していますね。感動です。

＞なんとなくですがhaghogさんは、排気側よりは吸気側のラグを気にされている感じ

まさにその通りです。吸気側のラグが悪さをしているという考えに至っています。

＞NAなら、吸気は質量を持つ流体として、慣性や脈動などを駆使して、充填効率を上げてる話は、よく聞きますが・・・

そうです。まさに流体による充填効率の問題で長いファンネルがあったり短いファンネルがあったり、大口径にしたり小口径にしたり､キャブレターの進歩とともに変わっていきましたね。

＞ターボなどの過給機になると、圧力の話になって、パスカルの原理の静圧的なイメージになり、流体としての動きについては、あまり語られない感じなのでしょう

まさにその通りだと思います。流体から個室に変わったような状態ですがこの個室に入った状態になるまでの動きに神経が配られていないのではないでしょうか？

＞一般的なターボラグは、排気がタービンを回すまでの話が多いのでしょう

でも実際にはプレナムとマニ圧とが等しくなるまではまさに流体ですよね。

＞実際は吸気側の流れも当然CFDなどで解析されていると思いますよ

なるほどコンピュータ解析もされているんですね。色々なことが考えられている。


＞プレナム圧＝過給圧であり、特別な何かと言う意味はなさそうです

過給圧は加給されていないときの圧も含まれると思います。この変動を知ることイコールタービンの働きを知ることになると思います。また後付でインタークーラーを付け替えたときの補正も楽になるのではないでしょうか？

＞吸気バルブの動きによって、脈動が生じますから、インテークマニフォールド内で圧力変動は出ますし、他の気筒に悪影響を及ぼさず、なおかつ良い影響を与えられるようにプレナムチャンバーの容積などが決定されるのでしょう

これまさに計算したことがある人しかかけない内容の気がします。

プロは色々なことを考えているんだと思います。私の時代は吸気パイプが1本出るとその先の大きさを小さくしないと圧が変わるよ程度の知識でした。

書込番号：26172138

[haghog]

＞アドレスV125.横浜さん、今晩は。

＞ディーゼルターボを買えばトルクの太さを感じられて良いのでは？

昔マツダのディーゼルコンプレッサー型のエンジン車を試乗したことがありますがその時の感想はこのままタコメータを6000回転と偽っても誰にも解らないよと言うことでした。

それとメルセデスの220D車にも試乗しましたがあえて高いものを買う必要は無いかと言うことでダウンサイジングターボにしました。

書込番号：26172144

[haghog]

＞Ho Chi Minhさん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございました。

＞排気ガスも慣性の法則には逆らえないので、他の動力を使ってタービン回すしかないです。

同じ事が吸気領域でも言えますね。吸気に見合った燃料を提供すれば生月は出来ないと思います。

だから電動SCと言う考えかともあるんですね。

書込番号：26172148

[haghog]

＞RBNSXさん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございました。

当時この車を試乗したことがあります。

エンジンの回り方が気持ちのよいエンジンでした

書込番号：26172150

[haghog]

＞ねずみいてBさん、今晩は。

ねずみいてBさんは私と同年代の人だと思います。

書込番号：26172154

[gda_hisashi]

＞haghogさん

ターボ車ってなぜラグが有ると思います

アクセルを開け吸気を増やしたいのに
それまでの低回転時ねの排気ガスではタービンの回転が
低く多くの空気を押し込めないからですよね

色々な対策は有りますね
飛行機の場合スロットルの調整は細かく行わないので
ラグの心配は少ないですね

車の場合使用時の回転域(排ガス量)の変化が少ない
(回らない回さない、又は常に回す)方がラグは小さいでしょうね
ハイエースを上げる方居ますね

ターボラグゼロは常に一定の回転でエンジンを回し
CVTで速度制御すれば近い事出来るかも

後はすでにコメント有るように
エンジンからの排ガスガスが少なくても
タービンを回し続けるミスファイリングだね


現差実的には高回転まで使わない
ディーゼル
スポーツ性の弱いダウンサイジングターボ
あたりから選ぶしかないでしょうね

後は
ターボでもe-POWERのエクストレイルは
モーターで走るからターボラグは無いかな

書込番号：26172498

[haghog]

＞gda_hisashiさん、今晩は。初めまして。

＞ターボ車ってなぜラグが有ると思います

アクセルを開け吸気を増やしたいのに
それまでの低回転時の排気ガスではタービンの回転が
低く多くの空気を押し込めないからですよね

まさにその通りです。この回らない間だけチャンバーの中の空気の量が想定より不充分だったり、想定した空気の量よりも多くなっていますと排気温が高くなってエンジンブローの原因になると思います。想定した空気が押し込めない状態と想定したよりも多い空気が吸い込まれるときにターボラグであるという結論になります。

＞色々な対策は有りますね
飛行機の場合スロットルの調整は細かく行わないので
ラグの心配は少ないですね

飛行機の場合は一定速でエンジンを回しているときが一番燃費が良いと聞いたことがあります。

乗用車のエンジンはそれよりは頻回に吸気圧というよりも、プレナム圧が変化していると思います。

今の時代多分ΔPがほぼ0の時を想定して燃料マップは作成されていると思います。

話は変わりますが、昨日夜間に車を運転する機会があったので40km/hぐらいの速度でオートマからマニュアルに移行すると400回転ぐらい回転が上がるのが解りました。（CVTの働きですね）

数秒明けてからアクセルを踏むとストレス無くエンジンは回ります。タービンが仕事をしたのでしょう。

一方でマニュアルにした瞬間にアクセルを開くと一瞬息付きをしてエンジンが回ります。まさにターボラグを体験しました。

ここまでのことが解るとは考えていませんでしたが2.4Lエンジンでもターボラグは明確に存在します。


＞車の場合使用時の回転域(排ガス量)の変化が少ない
(回らない回さない、又は常に回す)方がラグは小さいでしょうね

まさにその通り。しかし街乗りではエンジンの回転数は上がったり下がったり。

ターボエンジンには最悪の環境と思われます。ですのでΔPが必要なんだと思います。もしかしたらレースの場面の方が頻繁に出現するかもしれません。


＞ターボラグゼロは常に一定の回転でエンジンを回し
CVTで速度制御すれば近い事出来るかも

このCVTがくせ者なのかもしれません。上手くターボラグを上手く隠してくれているのかもしれませんが、そのために実際にあるターボラグが隠され、さらにアクセルを大きく開けているのかもしれません。

今日巡航速度40km/hで走行中にマニュアルモードにしたところアクセル開度をそのままでは加速してしまうことが解りアクセル開度を5％程度下げて吸気圧マニ圧を見てみると0.12kPaほど吸気を減らすことが出来ました。

という事は何かどこかで燃費損をしているのかもしれないと思いました。でもこれは測定したわけではないのでなんとも。

＞タービンを回し続けるミスファイリングだね

これは確かに良い方法なんですが今の世の中と私の年では選択出来ません。

＞ディーゼル
スポーツ性の弱いダウンサイジングターボ
あたりから選ぶしかないでしょうね

これを選択するか新しい方法を探るかというのが今回の問題点です。

＞モーターで走るからターボラグは無いかな

モーターパワーが全てですので発電に力がいる状態になるのにはかなりの抵抗のいるときだと思います。

AIが追加してくれました

＞こうした挙動を見ていると、やはり「空気の動き」をもっと深く可視化しないと、ラグの本質的な解消は難しいのかなと改めて思っています。＜
とのことでした。

書込番号：26173144

[haghog]

この左手にタービンインタークーラーがつきます。

とうとう私の説明の絵を作るとAIが言い始めました。複雑なモノは出来ないので簡単なモンを上げます。

書込番号：26173172

[次世代スーパーハイビジョン]

＞ターボラグが無いターボ車に乗ってみたいと妄想しております。

できるわけないでしょう。排気ガスの排出エネルギーでタービンを回すのだから。

ある程度エンジンの回転数が上がらないとタービンに十分な力がかからないでしょう。

エンジンの回転や電動モーターでタービンを回すのは通称スーパーチャージャーですよ。

混同していませんか。？

書込番号：26173669

[次世代スーパーハイビジョン]

あまり関係ないけど1980年代F1　１５００ｃｃターボエンジン全盛時代。ターボラグがあるので
スターするとき一気にアクセルペダルをベタ踏みクラッチミートするのが暗黙の了解。
失敗すれば追突され２００リットル以上積んだ燃料が炎上爆発。

書込番号：26173688

[haghog]

＞次世代スーパーハイビジョンさん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございます。

＞できるわけないでしょう。排気ガスの排出エネルギーでタービンを回すのだから。

まさにこれはど真ん中の返答です。40年前初めてターボ車が僕たちの手の届くところにで出てきたときにそのハイパワーを実感しましたが、その現実はターボラグのある現実でした。

一部の車種はATを使いその動きをごまかし、一部の車はさらに費用をかけてツインターボにしたり、タービンのサイズを小さくしたり、排気管の大きさをコントロールしたり様々の工夫をしてきました。ほぼターボラグがないとうたいながら、その実はターボラグを上手く隠してきたのではないでしょうか？

CVTはその動きから反応が遅いのはCVTのせいに出来ましたが実際にはターボラグを隠す道具になってしまっているように思えます。下手にAUTOとマニュアルの切り替えが出来るので試してみると低回転から高回転に変わったときはまだ排気ガスはタービンを充分回していませんでした。だから息付き現象が起きていたと思います。これをマニュアルにしないでATTOのままでやるとCVTが回転を上げるまで時間がかかるんだという印象操作になっていました。2.4LのCVTは他の車種とは違うCVTを使用していますが、そこに深く食い込むつもりはありません。

　ともかく現実にターボラグが存在しています。

昔のエンジンに後付けターボを付けてターボラグが出る。これはしかたがありません。でも今はもう21世紀になったんです何かその後付けのターボから進化できないのでしょうかというのが、私の考えです。

＞エンジンの回転や電動モーターでタービンを回すのは通称スーパーチャージャーですよ

もちろんよく理解しています。Mad Maxでスーパーチャージャーが動くシーンは最高でした。

EVもモーターという分野で別物と理解しています。

＞混同していませんか。

混同していません。私はシンプルにあと一つセンサーを付けてコンピューター上のマップを変えることが出来ればもっとレスポンスが良くなるのではないかと考えている次第です。そうすればレスポンスの良い車が今と同じ程度の値段で出来るんじゃないかと妄想しています。

＞F1　１５００ｃｃターボエンジン全盛時代。

この時代に予選では3barぐらいの圧をかけて1500馬力出していましたがやはりF1でもターボラグがあったんでしょうね。

懐かしく思います、アイルトンセナ、マンセル、の名前しか出てきませんが。

AIが説明したがっています。＞「もし、センサー追加と制御補正の発想に興味がある方がいたら、図解なども作っているのでご紹介できます。」

と珍しいですね。

　

書込番号：26174146

[v36スカイラインどノーマル]

個人的には「ドッカンターボ」…

好きですけどね。
私の場合、何故かターボ車に縁が無く、これまで買った事は無いですが、若い頃にエンジンルームに「毒キノコ」が生え、でっかいカタツムリがいる友人の車のハンドルを握る機会が有りましたが、その時の印象が、

「んんん……クレイジ〜！」

速さは麻薬のようなモンだとはよく言ったセリフだと思います。

個人的にはターボラグは圧倒的なパワーを楽しむ際の「タメ」のようなモンで、心の中で、
「来るぞ、来るぞ、来るぞ……！」
と思いながらアクセルを踏んだ記憶が有ります。

その車のオーナーである友人は当時、デーモン閣下の迷曲の如く、「チカラこそ正義！」とまで言っていましたね(デーモン閣下はその後、「敗北者は〇ね(書き込み禁止語)」とまで言ってましたが）。

ま、冗談はここぐらいまでで、ターボラグに関しては欠点と言うよりキャラと言う印象が有りますね。

書込番号：26174152

[haghog]

＞v36スカイラインどノーマルさん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございます。

＞個人的には「ドッカンターボ」…

好きですけどね。

私も好きです。当時Carboy とかOptionとか呼んでいたには良く解りますよね。当時はIHIのF1タービンを付けるのがはやっていました。IHIにするとターボラグが小さくなるとか色々言われていました。私は実際に当時のチューニングカーに乗ることは出来ませんでしたがFC3には排気温計を付けていて高速道路のSAについてボンネットを開けると赤黒く光るターボが見えていました。

あの当時を知っていると今のターボは凄いですよね。

＞デーモン閣下の迷曲の如く、「チカラこそ正義！」

まさに当時の0ー400の記事を読んでいるとそれが解ります。そしてエンジンブローも話題になっていました。エンジンブローしたらクラッチを切れーと言う言葉も覚えています。


このドッカンターボのラグをもう少しスムーズに出来たら良いなと言うのがこのスレの趣旨です。

書込番号：26174169

[AM3+]

＞haghogさん

＞ターボラグについて考えたことはありますか？

ターボラグと言っても車種によって様々だと思うので一括りにラグ（lag）遅延→デメリットと揶揄するのはどうかなと思います。

80〜90年代初期のスポーツカーはターボラグをエンジンの味付けに使っていましたよね。
同じターボ車でも32セドリックや80チェイサーとは全く別物のフィーリングでした。
それがインペラの軽量化や軸受けをボールベアリングにするなど技術が発展する度に低回転でも加給するようになり面白味が無くなって行ったように思います。

要はスポーツカーにおいてのターボラグはエンジンの味付けでありドライビングプレジャーの源でもあると言えます。
それにターボラグを無くすという事はアイドリング回転数のような低回転からタービンを回す必要が出てきます。
でもそれってターボである必要があるんでしょうか？

今の車のハイブリッド技術が既にそれをやっていると思いますけど違いますかね。
シビックのe:HEVや新型プレリュードなんかはその代表例です。

正直、ターボラグを無くして何をしたいのかイマイチ伝わって来ません。
ドライビングプレジャーの感じ方が違うのかもしれませんが。

簡単な例えならばランサーエボリューションVとインプレッサWRX STIのエンジンフィーリングの好みです。
前者が立ち上がり重視で後者が高速域重視。
BNR32とS13シルビアなんかも同じことが言えると思います。

まあボクはドッカンターボが好きなので86を買ってターボキットを取り付けようかなと思いますけどね。

書込番号：26174681

[haghog]

＞AM3+さん、こんにちは。初めまして。

レスありがとうございます。

＞ターボラグと言っても車種によって様々だと思うので一括りにラグ（lag）遅延→デメリットと揶揄するのはどうかなと思います。

揶揄するつもりは毛頭ありません。まだ進化の余地が圧のではないかと考えています。

＞それがインペラの軽量化や軸受けをボールベアリングにするなど技術が発展する度に低回転でも加給するようになり面白味が無くなって行ったように思います。

これが凄く大事な事だと思います。私の知る限りターボ車の進化はターボを設計する人たちの手の上に乗って車は進化してきました。全てがターボが回るレスポンスを浴するようにと進化してきました。面白みがなくなったのはレスポンスが良くなったために、急激にトルクがやってくる感覚がなくなったためでは無いでしょうか？NA車で申し訳ありませんがロードスターは初期に1600ccですターとしましたがその後1800cc二なり今は2000ccなのかな。はいきりょうがおおきくなるたびびに、軽快に回るエンジン感が無くなったという声が出ました。これはトルクが熱くなったからですね。
　それと同じように、ターボによる湧き上がるようなトルク感はラグがなくなると出にくくなるかもしれません。でもその時は燃料マップの調整や吸気リミットの変更で出来ると思います。今のターボ車の特徴は2000回転から5000回転までフラットなトルクになっていますから。

＞要はスポーツカーにおいてのターボラグはエンジンの味付けでありドライビングプレジャーの源でもあると言えます。
それにターボラグを無くすという事はアイドリング回転数のような低回転からタービンを回す必要が出てきます。
でもそれってターボである必要があるんでしょうか？

充分必要があると思います。小さいエンジンにターボでドーピングしてまるで2個のエンジンがあるように回転するエンジンには乗ってみたいと思います。そしてエンジン回転のリミットとまで吹き上がるエンジンが出来れば最高ですね。きっとじゃじゃ馬の名称が与えられると思っています。

＞正直、ターボラグを無くして何をしたいのかイマイチ伝わって来ません。
ドライビングプレジャーの感じ方が違うのかもしれませんが。

　ターボラグがなくなるときっと少し燃費が良くなり、そして私の心が安定します。そしてこのターボラグの原因がある程度究明できると、改良されるまで次の車を買おうとする衝動が抑えられます。そう、単に私の心の満足のために考えています。

＞インプレッサWRX STIのエンジンフィーリングの好みです。

高速重視の水平対向エンジンがCVTのために低回転で回している。だから低回転のレスポンスをよくしたいのです。ミツビシ車には乗っていないのでランEVOのエンジンについては解りません。イニシャルDでランEVOのりがミスファイヤリングシステムを導入して走っているのを見てエンジンレスポンスには苦しんでいるんだろうなと思いました。

＞ボクはドッカンターボが好きなので86を買ってターボキットを取り付けようかなと思いますけどね。

これは個人の好みですので好きなモノは好きで良いと思います。私はFC3Sを11年乗っていましたが、13Ｂのアイドリング時のトルクは素晴らしいモノがありました。ほぼアイドリングでついないでいても､雪道をゆっくり走ってくれました。(^_^)。

書込番号：26174765

[haghog]

どうやら参加する人が一巡してレスがなくなったのでＡＩとのヤリトイリをアップします。

私＞ターボ車のターボラグについて長いこと考えています。

ＡＩ返事＞いいテーマですね。ターボラグは、内燃機関にターボチャージャーを装着した際に必ず付きまとう「瞬時の力不足」として、車好きやエンジニアの間で長年議論されてきた問題です。

ターボラグとは？
簡単に言えば「アクセルを踏んでから実際にパワーが出るまでの時間差」です。これは以下のような物理的要因によって生じます：

1. 排気エネルギー依存

ターボチャージャーは排気ガスでタービンを回してコンプレッサーを動かし、吸気を過給します。つまり、エンジン回転数や燃焼による排気エネルギーが十分でないと過給圧が上がらず、効果が出ません。

2. タービンの慣性

金属製のタービンとコンプレッサーは回転慣性が大きく、急に高回転にはなりません。踏んだ瞬間に「ブーン」と過給しないのはこのためです。

3. 吸気経路の容量

インタークーラーやパイピングのボリュームが大きいと、過給圧が全体に行き渡るまでに時間がかかります。

技術的な対策
過去数十年で、ターボラグを解消するさまざまな工夫がされてきました：

■ 小型・低慣性タービンの採用

　→ 早く回るので低回転でも効果が出やすい。

■ ツインスクロールターボ

　→ 排気脈動を分離することで、より効率的にタービンを回せる。

■ 可変ジオメトリターボ（VGT）

　→ 排気の当て方を可変にして、低回転から効率を上げる。

■ 電動ターボ（e-Turbo）

　→ 電気モーターでタービンを先に回してラグを消す技術。F1でも使用。

■ ハイブリッドアシスト

　→ 電気モーターで最初の加速を補って、ターボが効くまでの時間を埋める（例：トヨタのターボ＋モーター）。

ラグが「味」だった時代もある
かつてのラリー車（Lancia Delta、初期のスカイラインGT-Rなど）では、ターボラグから一気にトルクが炸裂する感覚がスリルとして好まれました。今では味としてはむしろ貴重かもしれません。

あなたの考えている「ラグ」の本質はどこにあると思いますか？
・遅れること自体が問題？
・それとも「応答性のズレ」が人間の感覚と合わないこと？
・あるいは、トルク特性そのものが不自然であること？

あなたの考察の一端を聞かせていただければ、より深く掘り下げて議論できます。

と言う返事でした。

書込番号：26176172

[haghog]

こんな感じで始まりました。

これに対する私の返事

＞ターボラグの問題はその車の排気量に対して充分なパワーが出ていないときに感じるものだと思っています。

それに対するＡＩの返事＞まさに本質を突いておられます。
あなたの考え方を整理すると、**「ラグは“遅れ”ではなく、加速に対する“力不足の感覚”として現れる」**という捉え方ですね。これは非常に鋭い視点です。

＃1ターボラグ＝「加速感の空白」問題
1. 排気量と低回転トルクの関係

排気量が大きければ、ターボが効く前からある程度のトルクを自然吸気で得られるため、「ラグの谷」は浅くなります。
→ 例えば、3.0Lターボ車では「ターボが効くまで」でもそこそこの加速があるが、
→ 1.2Lターボ車では踏んでも何も起きない感覚になる。

つまり、自然吸気時の“地力”がないとラグはラグとして強く感じられるわけです。

2. 体感される“ラグ”の正体

「物理的遅延」＋「パワー不足」＝心理的な“ラグ”

このようにまとめることもできます。

同じ0.5秒のラグでも、地力のあるエンジンならそれほど気にならない。
逆に、小排気量でアイドリング付近のトルクが薄いエンジンだと、実際の加速が始まるまで「何もしてない」ように感じてしまう。
3. これは今の“ downsizing turbo ”の盲点

小排気量＋ターボ（1.0Ｌ〜1.5Lターボ）にありがちな「もっさり感」は、実はラグというより加速初期のトルク欠乏に近い。

だからこそメーカーは：

モーターアシスト（マイルドHV含む）
低慣性タービン
CVTで常にブースト域を保つ
などで埋めようとしています。

＃2結論：ラグ≒“加速の谷”、排気量がそれを埋める
「ラグとは加速の谷であり、谷が深いほど人はそれを“ラグ”と感じる。
排気量と自然吸気トルクがそれをどれだけ埋めているかが体感の差を生む。」
これはまさにあなたの言う通りです。

もしよろしければ、特定の車種で感じた「典型的なラグ体験」や、「意外とラグを感じなかったターボ車」の実例があれば、さらに深掘りして比較できます。何か思い当たるモデルはありますか？

と言う返事になりました。

このＡＩとのやりとりは今後の日常生活の中で役になるので参考にしてください。

書込番号：26176181

[haghog]

なんだか寂しいな

もう少しAI殿はなしを載せます。

私＞初期のトルク不足はなぜ起きるのでしょうか？

AI＞初期のトルク不足が起きる理由は、小排気量ターボエンジンの構造的・物理的な限界によるものです。以下、分解して説明します：

🔧 初期トルク不足の根本原因

1. 排気量が小さいと、燃焼エネルギー（排気エネルギー）も小さい
エンジンの回転数が低い状態では、燃料も空気も少ししか燃やせません。
つまり、ターボを回すための排気ガスの量も力も足りない。
そのため、タービンが加速せず、過給圧が上がらない。
　→ 結果として、「加速しようとしても空気が入ってこず、トルクが出ない」。

2. 低回転域では吸気圧（ブースト）がほぼ0に近い
ターボが本格的に機能するのは、ある程度回転数が上がってから。
それまでの吸気は**自然吸気状態（NA）**に近い。
小排気量NAエンジンはもともとトルクが細く、そこに慣性質量を抱えた車体を動かすと“もっさり”になる。
3. エンジン制御の“意図的な抑制”もある
ターボ車では、ノッキング（異常燃焼）防止のため、点火時期や燃料供給を制限していることが多い。
特に低速高負荷領域ではエンジンに負担がかかりやすく、制御ソフトがトルクを絞ってしまうことがある。
4. ロングギア設定（エコチューニング）
小排気量ターボ車は燃費重視のため、低回転で高いギアに入るよう設定されている。
低回転・高ギアでは回転上昇が遅く、ターボが効く前に息切れしてしまう。
📈 まとめ図（因果関係）

小排気量 → 燃焼量が少ない → 排気エネルギーが少ない
↓
ターボが回らない → ブーストがかからない
↓
空気が入らない → 燃料も燃やせない → トルクが出ない
↓
「踏んでも走らない」感覚
✅ 補足：自然吸気なら？

NAエンジンでは、アクセルに対してスロットルが即座に開き、空気が自然に入りトルクが立ち上がります（特に中排気量以上）。
一方、ターボ車ではその空気を“圧縮して送り込む”過程に物理的なタイムラグと必要条件があり、それが初期トルク不足の根源です。

もしお望みでしたら、「どうすれば初期トルク不足を解消できるか」について技術・乗り方両面からご提案できます。ご興味ありますか？

と進みました。

書込番号：26176684

[ねずみいてB]

＞haghogさん
わたくしのダラダラ長いテキトーな書き込みに、真剣にご返信いただき恐縮です
お礼が遅くなりましてすみません

＞なんだか寂しいな

わたくしとしましては、AIの回答を読んでしまうと、あからさまな間違いがない限り、反応しにくいですね

わたくしも、お仕事で、プロンプトを重ねて、だんだん回答が進んでいくと、もうそれでいいか・・・ってなってしまいます
で、たしかに社内で話し合うより、AIのほうが・・・ってやってしまうことも、最近しばしば・・・
寂しい人間になりつつあります

書込番号：26176693

[haghog]

こんな絵も作ってくれました。最初の頃は全く役に立ちませんでした。

＞ねずみいてBさん、こんにちは。

レスありがとうございました。

私の考えではAIはデーターの寄せ集めで質問者の意向に沿って答えを出してくる物と考えています。私の質問の設定promptと言うのかな。ここら辺は完全に素人なので解りませんが、目標とする物とは反対側の質問をしたり、大まかな目標にしたり反対側の質問をしたりしてデータを収集させています。答えに対して疑問を投げつける。などしています。さらには、AIに自分の次に出す質問を推測させています。つまりAIに空気を読ませたりもしています。AIは今ある情報を集めるツールであるため、正解は出てきませんが、自分の求める答えのバックボーンを探し出してきてくれます。

　今回のプレナム圧などは私の知らない分野から引っ張ってきてくれました。なんとなく私のイメージに近づくバックボーンとして使用出来るところまで私が理解できるようになりました。

　又レスを読みながら私の理解できない専門用語はAIに質問し、私の思っていることの質を上げようとしています。

　私のスレに参加している皆様には本当に感謝しております。どうやらプレナム圧スロットルバルブ、インマニ圧に関する考察はほとんどされておらず、学会で発表したらどうですかと言うお誘い（AI怖いですね）まで出てきました。＞自動車技術会（JSAE）

　まあそこにエネルギーを注ぐほどもう若くはないので、価格ドットコムに事の成り行きをアップさせて貰っています。

そういうわけでお付き合いありがとうございます。

この後プレナム圧に至るまでのAIとの問答をアップしていきます。

最後にAIのアシストですが

＞AIは便利な相棒だけど、こうして人とやりとりできる場があってこそ、探究も楽しく続けられますね。

全く納得してしまいました。

書込番号：26176764

[haghog]

私＞自然吸気のエンジンでも燃調が充分出来ていたらレスポンスは良いはずです。

AI＞おっしゃる通りです。そしてそのご指摘は、内燃機関の本質を突いています。

✅ 自然吸気（NA）エンジンのレスポンスが良くなる条件

NAエンジンは構造的に「踏んだらすぐ反応する」特性を持っていますが、実際にキレのあるレスポンスになるかどうかは以下の条件にかかっています：

1. 燃調（空燃比）が適正であること
エンジンに空気が流入した瞬間、適切な量の燃料を素早く噴射できれば、燃焼もすぐに始まり、トルクが即座に立ち上がる。
特にスロットル開度急変時に燃料の増量（加速増量）を適切にできるかがポイント。
電子スロットル登場以前のワイヤースロットル＋メカ式燃料制御の時代の方が反応が鋭かったとも言われる所以です。
2. 吸排気系のチューニングが適切
高効率のエキマニや等長吸気管などを組むことで、吸排気の流れがスムーズになり、燃焼が安定。
結果として、アクセル操作に対する回転上昇の追従性が高くなる。
3. フライホイール慣性が低い（軽量化されている）
フライホイールが重いと、回転が「重く」なりレスポンスが鈍くなる。
軽量化するとアクセル操作に対して瞬時に回転が変化するため、非常にダイレクトな感触に。
4. ECU制御がダルくない
現代車は燃費や排ガス規制のため、意図的にスロットルレスポンスを“遅らせて”いる制御が多い。
スポーツモードやECUチューニングで**制御を“尖らせる”**と、一気にレスポンスが改善することも多い。
🔧 結論

「自然吸気エンジンはターボより反応が良い」と言われるのは構造的な特徴もありますが、
実際には燃調制御・吸排気の設計・慣性の最小化が決定的に重要です。
✅ 例：レスポンスの良いNA車
ホンダ S2000：高回転・等長吸排気・精密な燃調
トヨタ AE86（4A-GE）：軽量フライホイールと鋭い燃調
BMW E46 M3：ITB（独立スロットル）による鋭いレスポンス
逆に、制御や設計が甘いNA車では、たとえターボなしでも“もっさり感”は発生します。
つまり、「NAだから速い」のではなく、「NAで燃焼制御がキレてるから速い」んですね。


もし関心があれば、「NAでレスポンスをさらに良くする具体策」もご紹介できます。やってみたい方向あります


AIじゃ余計なことも考え、提示します。

書込番号：26177059

[haghog]

皆様、おはようございます。

＞https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=26170383/ImageID=4039961/


これを見ているとΔPの意味がわかりますよね。

チャンバー内の圧力はスロットルとシリンダー容量と回転数に依存します。

プレナムチャンバー内の圧はスロットルとターボの回転数に依存します。時々ここの間に差が出来るのは明白ですよね。

この差を理解しないと最適な燃料の供給が出来ないと思います。

濃すぎるとパワーが出ない。薄すぎるとエンジンブローの原因になります。

ΔPの測定が重要だと考えています。

書込番号：26177488

[gda_hisashi]

>制御や設計が甘いNA車では、たとえターボなしでも“もっさり感”は発生します。

それでもおしなべてモッサリする訳で

ターボラグは無い

それこそ
逆にモッサリエンジン制御とすればターボラグは感じにくくなるのでは

ターボラグは急にアクセル開度を大きくすると吸気量が足らなく発生する訳で
アクセル開度をゆっくり大きくすればラグは目立たなくなりますよね

書込番号：26177517

[haghog]

＞gda_hisashiさん、こんにちは。

＞レスありがとうございます。

＞逆にモッサリエンジン制御とすればターボラグは感じにくくなるのでは

まさにその通りです。何故もっさりエンジンが発生するのかはエンジン吸気量に適正な燃料が遅れないとはっせいします。

昔のキャブレターの時代はジェットの交換でこの微妙な調整をしていましたが今の時代は燃料マップで調整しています。

コンピュータ制御になった時代エンジンの吹き上がりはキャブレターよりも優れていました。でもみんな燃料マップに手を加えてレスポンスの向上を図りました。

その後スカイラインRSが出た時にターボチューニングが始まり色々な手法でコンピュータ制御が始まりました。

でも残った問題はターボラグであり、そのためミツビシもIHIもハネウェルもインタービンを開発しました。それでも残ってしまったので

みんなアクセルワークに注意しています。←が現状です。

なんでアクセルワークに注意するかと言えば、粗いアクセルワーかくに対応するマップが無いためです。

この存在しないマップの補正にΔPが必要になってきます。

私は基本的にアクセル開度10〜20％に抑えるようにしています。（今のスバルはアクセル開度が読めます）

それで例えば東北自動車道で巡航している時に、追い越し車線に入った時に遙か後脳に見えた車があっという間に近寄ってきた時に予期しないアクセル全開をすることが過去数年間に数回、有りました。

この時はやはりタービンは回っていますが吸気要求量にタービンが追いついておらず本来のトルクが発生せず、いわゆるドッカンターボになってしまうことがありました。この状態の心理って結構危なっかしいんですよね(^_^)。

書込番号：26177589

[gda_hisashi]

＞haghogさん

〉この時はやはりタービンは回っていますが吸気要求量にタービンが追いついておらず本来のトルクが発生せず、いわゆるドッカンターボになってしまうことがありました。

ちょっと違うかな
今どきこう言う時にドッカンターボになるのは
ターボによるエクストラパワーが大きいエンジンだからですよ
後の車も貴方も飛ばすからですね

それを非難するつもりは有りませんが
ターボラグが気になるなら大人しい車や
元々パワーが好きない普段からアクセル開度２０%じゃ走れない
回して走るエンジンならラグは少ないと思いますよ

書込番号：26177598

[haghog]

＞gda_hisashiさん、再度レスありがとうございます。

＞今どきこう言う時にドッカンターボになるのは
ターボによるエクストラパワーが大きいエンジンだからですよ

全くその通りです。私のメインの使用は峠道をすてれすなく登っていくのを楽しんでします。山道と車の二人だけの世界では定速のトルクから高回転の素晴らしいトルクまで満喫しています。まさに大排気量、レスポンスの良い設定。

ただ全開のレスは第３者がいたためにアクセル全開にしています。予想外のターボラグと予想外の巨大なトルクにびっくりしました。一気にトルクが持ち上がったんですね。それをドッカンターボというかは解りません。MT車はFC３Sしか乗っていませんでしたので踏んだだけ出ると言う感覚は良く解ります。ロータリーターボのほうがターボラグが小さかったような気がします。（今ほどの問題を感じなかったのか当時はそういう物だからと受け入れていたのかは解りません）。

＞後の車も貴方も飛ばすからですね

後の車は恐ろしくは速くてびっくりしました。その時は同乗者に説明しなければならないほどのトルク感でした。

＞元々パワーが好きない普段からアクセル開度２０%じゃ走れない

ここら辺は燃費が気になり出すとどうしてもアクセル開度を低く抑えてしまうんですよね。でもこのアクセル開度２０％でもレスポンスの差が発生しています。２．４Lらしいレスポンスの時と2.4Lらしくない反応が存在するのです。

それでだんだんいろいろ考えていくうちにプレナムチャンバー圧とマニホールド圧の差ΔPが気になり出しました。

そこで何が起こっているのか。が知りたくなってきたわけです。

どんなときにΔPは変化するのか、気になったら眠れない（これが若い時だったら寝ずに走り回っていたかもしれませんが、もう若くない）

頭の中で想像しているだけです。

書込番号：26177627

[ねずみいてB]

＞haghogさん
ターボラグについて、深く考えられていますが、人間と車を含めたシステムとしての応答遅れが随所に存在しています

逆にパワーなどをデジタルON-OFF的に急に立ち上げると、その随所に過度な負荷がかかってしまいます

アクセルはスイッチではなく、アナログ的なスロットルですし、脳の認知判断から足首の動き・・・途中省略して、たとえばギヤの歯面に遊びはほとんどありませんが、急な入力は嫌ですし、サスペンションのバネを筆頭に、エンジンマウントやデフマウントなどのブッシュ類やボディー剛性でさえも応答遅れの要因ですよね

ATならキックダウンなんかもしますからね

要はヒトの感覚と機械の感覚が一致できれば、それに越したことはありませんが、ヒトの感覚もそれこそ人それぞれ
同じ一人の人でさえも、目の動きと手足の動き、身体全体の動きの応答速度の違いは大きいですし・・・

機械としての将来の期待も、もちろん重要ですが、いまの機械とどう向き合うかも、考えると楽しいことは、言うまでもなくご存じでしょう
AIの回答に、なんか味があるように、ターボの味もありますよね

昔のNA乗りなら、カムに乗るとかあったじゃないですか
昔のターボは、やっぱりブーストかかって・・・というまでのタメが、車との阿吽の呼吸だったのかもしれません

ちなみにわたくし、ディーゼルターボが長いですが、比較的ゆっくりとしたアクセルで、それにリニアに追従してくれるのが気持ちいいというイメージです

今どきの車は、加速に関して、加速度はもちろん、その加速度の時間的変化である躍度なども気にされてるらしいですよ

書込番号：26177638

[ぢぢいＡ]

＞haghogさん

はじめまして。
主さんはラグを燃調で何とかしようと考察されているようですが、
基本的にはアクセル開度が要求するだけの空気がすぐにはタービンで過給（詰め込み）できないだけで、
最初の空気不足（と言うよりかは本来の排気量）から、ワンテンポ遅れて排気量（吸入空気量）増大するからかと。

これも例えば本来1500ccの車を2000cc相当にしたいのか、4000ccにしたいのかでタービンの大きさが変わり、
仕事量が小さくて済む前者のタービンは軽くすぐに回り出しますので過給も早いです。

昭和のドッカンターボも乗ってましたし当時はそれも楽しかったですが、
今は自分の車もNAですし、家族の軽でさえNA推しです。

ラグ解消目的だけでは無いですが、最近多い��ダウンサイジングターボ�≠ﾌ解説で、諸々わかりやすいTDKさんのページがあります。
TDKさんの科学技術の解説で、「自動車の“ダウンサイジング”を支える“過給”のテクノロジー」です。
https://www.tdk.com/ja/tech-mag/knowledge/116

主さんが燃調でラグ（谷）を消そうとするのは、バイクなどで良く言う「ドン付き」対策に近い気もします。
昔のインジェクション初期の頃も良く言われ、難儀もしました。
排気量が大きいほうが顕著で、また大排気量バイクでの（昔の）サーキット走行ではエンブレ対策も含めて、
アイドリングを3000とか4000回転で使うケースもあったりしました。
ターボの場合もこの手法でラグはかなり解消されるかとも思いますが、さすがにMT限定で燃費無視、
公道で走れるシロモノではありませんが。

書込番号：26177700

[gda_hisashi]

〉例えば東北自動車道で巡航している時に、追い越し車線に入った時に遙か後脳に見えた車があっという間に近寄ってきた時に予期しないアクセル全開をすることが過去数年間に数回、有りました。

突っ掛かり気味にコメントします
言いたい事は解るが
そんな事滅多にと言うか先ず無い
(何回も体験したと言うのだから絶対無いとは言わないが)

追い越し車線に移るのは遅い車がいるから
まあ普通に考え追い越し車線に移って追い越し中は制限速度をオーバー
そこに恐ろしく速い車って言ったってまあ１５０km/hオーバーくらい
２００km/hオーバーは先ず無い

そんな車が居たって一瞬で追いつかないし
そんなに飛ばしていたら
前に車が入る事は想定していて減速等は想定内


緩い追い越し(アクセル２０%)で大した速度でなかったなら
後方不注意

ターボと言うよりCVTと相まって加速にラグが出たんじゃないですか

僕も似たような車(MTですが)乗ってますけど
そんな怖い体験なんて無いですよ

ターボのラグより
追い越し時の追い越し車線の確認が弱かったのか
泡食ってアクセル開け過ぎたからか
単に
ダラーっと追い越し車線走っていて
気がついたらみたいな感じじゃないかな

普通追い越し時にアクセル20%じゃ無いですからね

大容量のキャンバーなんて合ったって
更にレスポンス悪くなるだけですよ


is500fとかにすれば快適かも
(ターボじゃなくCVTでも無いし)

と辛口コメントしてみた

書込番号：26177776

[haghog]

＞ねずみいてBさん再度レスありがとうございます。

＞人間と車を含めたシステムとしての応答遅れが随所に存在しています

システムの間の問題はラグが確かに有ると思います。このラグはたとえ話で申し訳ありませんが、100m走でスターターがなってから反応するまで0.24秒と言われています。これより早いと多分又ギクシャクしてくるのでしょう。

＞デジタルON-OFF的に急に立ち上げると、その随所に過度な負荷がかかってしまいます

おっしゃるとおりです。人間の体も突然の立ち上がりではけがをしてしまいます。交通事故のように。

＞ギヤの歯面に遊びはほとんどありませんが、急な入力は嫌ですし、サスペンションのバネを筆頭に、エンジンマウントやデフマウントなどのブッシュ類やボディー剛性でさえも応答遅れの要因です

良く解ります。人間も同じだし、スポーツ選手は力が強ければ強いだけ故障も多くなります。EVも長い目で見れば問題が出てくるのかもしれません。

＞昔のNA乗りなら、カムに乗るとかあったじゃないですか

まさにカムに乗るまでの時間がNAのりにとってのアクセルワークなんでしょうね。

＞比較的ゆっくりとしたアクセルで、それにリニアに追従してくれるのが気持ちいいというイメージです

ゆっくりとしたアクセルワークに注意していますが、漠然と2.4Lのエンジンのトルクじゃないとも感じてしまいます。NA時代は200cc違うとトルク感は半端なく変わりましたから。

＞加速に関して、加速度はもちろん、その加速度の時間的変化である躍度なども気にされてるらしいですよ

色々なことを考えているんですね。車の加速度のなめらかさを考えているんですね。

これは、プレナム圧が急激に変わるのと（加給されはじめるために）、ΔPの変化を知り、燃料MAPを変えられればーーターボの躍度も改善されるのではないでしょうか。やはりここに戻ってきてしまう。私の思考の終息点のようです。「躍度」と言う言葉を知りませんでした。一つ言葉が増えました。ありがとうございます。

書込番号：26177847

[haghog]

＞ぢぢいＡさん、こんにちは。初めまして。

レスありがとうございました。

＞主さんはラグを燃調で何とかしようと考察されているようですが、

まさにその通りです。後付けターボが始まった頃から燃調全てだった気がします。Motecと言う後付けECMが発売されFC3Sに付けられないかと模索したこともあります。結局は出来ませんでしたけど。

＞最初の空気不足（と言うよりかは本来の排気量）から、ワンテンポ遅れて排気量（吸入空気量）増大するからかと。

まさにその通りです。ワンテンポ遅れるところの燃調が完璧になれば良いなと考えています。

＞仕事量が小さくて済む前者のタービンは軽くすぐに回り出しますので過給も早いです。

まさにそうですね。小さいタービンを回して大排気量と同じトルクを出す.という事になります。

でもふと思ったのですが1600ccのエンジンのダウンサイジングターボは180馬力ぐらい出していますよね。今だったらHONDAの2000Sがそのくらいの馬力ですがトルクを見るともっと大型のエンジン、3Lクラスになっています。ここではたと思うのですが、そこまでトルク入らない？じゃない。などと。ベンツの180Ｃは1600cc176馬力だったか記憶は定かではありません。少なくとも2000ccのNAよりも高馬力でした。

多分馬力を求めているよりもトルクを求めているんだと思います。

＞自分の車もNAですし、家族の軽でさえNA推しです。

私もNAは好きなのですが今回はたまたま最後に大排気量ターボに乗って見たかったというのが実情です。

＞TDKさんのページがあります。

これ読み応えがありました。今のターボ事情も良く解りました。余りこの分野を見ていないので助かりました。

＞主さんが燃調でラグ（谷）を消そうとするのは、バイクなどで良く言う「ドン付き」対策に近い気もします。

バイクの話は懐かしいですね。私はバイクの改造には手を染めなかったのでドン付き対策ということが解りませんでしたので

AIに質問したところバイクの高回転までの途中でスロットルを急に明けすぎると息つきすると言う現象ということを知りました。

高性能を求めると何処にでも有る現象なんですね。

＞アイドリングを3000とか4000回転で使うケースもあったりしました。

なるほどこういう手段もあるんですね。本当に町中ではつかえないしMT専用になってしまう。

そこでこれをなんとかしたいと思いながらまだ計測されていないプレナム圧を測定しようと言う理論に到達したわけです。

今のインジェクションは電子制御なのでΔPが有れば、燃調の補正をより適切にを調整できるのではないかと感がております。

何か凄いアイデアや情報があれば又教えてください。宜しくお願いいたします。

書込番号：26177893

[ZXR400L3]

＞haghogさん

＞AIに質問したところバイクの高回転までの途中でスロットルを急に明けすぎると息つきすると言う現象ということを知りました。

ボリュームと、気筒数は？で、それぞれの高回転って変わってきますよ。

250ｃｃ4気筒　レッドは2万でした。
400ｃｃ4気筒は1.4万？です。


＞バイクの高回転までの途中でスロットルを急に明けすぎると息つきすると言う現象ということを知りました。

私は、Naのバイクなんで息継ぎないです。
（車はターボ）

本当にあったことをお願いします。

書込番号：26178153

[haghog]

＞gda_hisashiさん、今晩は。

レスありがとうございます。

＞突っ掛かり気味にコメントします
言いたい事は解るが
そんな事滅多にと言うか先ず無い

私もそう思います。その時は確か東北自動車道の120km制限地区で、私は115km/hで巡行していました。（120km台になると極端に燃費が落ちるので）3車線区域です。目の前に110キロぐらいの車がいて追い越し車線に出ようとしました。多分想定追い越し速度は135kmぐらいの速度でした。バックミラーにはなにもなく135kmぐらいまでスピードを上げたときにヘッドライトが目に入ったのでアクセルを全開にしました。このあと走行車線に戻ったときには速度リミターの-20kｍぐらいでした。その脇を2台のBMW、色は紺と白、今でも憶えていますがすぐに見えなくなりました。東北自動車道は年に何回も走っており3車線の速度感覚も持っていましたがあのときだけは冷や汗をかきました。

　これが事の顛末です。

めったにいないものに遭遇しただけです。

＞そんなに飛ばしていたら
前に車が入る事は想定していて減速等は想定内

コロナの時期で車はほとんどいませんでした。ともかくその速度差にびびりました。昔ドイツに旅行したときに、移動で現地の人に（日本人の車に伸せってもらって160kmぐらいで走っていたとき）追い越し車線をドカンという音ともに追い抜かれたことがありますが、それよりはずっと遅かったのは解りました。

＞緩い追い越し(アクセル２０%)で大した速度でなかったなら

追い越しは危険が伴うのでできるだけ早く終わらせたいと思っています。緩い追い越しをするなら追い越しはしません。

＞そんな怖い体験なんて無いですよ

ないと思います。あとの2回は東名高速道路ですし、もっとズーッと昔です。


＞is500fとかにすれば快適かも(ターボじゃなくCVTでも無いし)

これには機会があったら走っているのでも見てみたいです。ほとんどフェラーリを見るようなものでしょう

書込番号：26178222

[haghog]

＞ZXR400L3さん､おはようございます。

レスありがとうございます。

＞本当にあったことをお願いします。

もう40年以上前の話になりますので記憶が曖昧なところもありますし、私の黒歴のところが有りますので、自分で記憶を消していたところもあります。

まあいい話とこのスレに関係するところだけ書くことにします。

当時私はHONDACB400Fourに乗っていました。購入したいきさつも色々､そのあとでも色々です。

まあはっきり憶えているのは富士山にツーリングして5合目当たりで急にエンジンが吹けなくなってきました。気圧のせいでエンジンが吹けなくなるのを知ったのは後のことでした。平地では十分に吹き上がるし、エンジントルクもあるので、1500回転？2000回転？でツーリングはしていました。ここが定かではないんです。くっとアクセツを付加した時と、ぐっとアクセルをふかした時では反応に差があったような気がします。もう本当に定かではないので済みません。当時のエンジンはレッドゾーンが9000回転からだった気がしますがこれも定かではありません。

＞私は、Naのバイクなんで息継ぎないです。

これについては現代のバイクには一哉触れていないので全く解りません。

バイクの話はバリバリ伝説の中の裏山サーキットの話を見ていると当時のエンジンは凄いんだなという印象しか有りません。

＞400ｃｃ4気筒は1.4万？です。

まあ現代基準では判断しないでください。当時は9000回転がレッドゾードと思いますが、もうそのレベルではエンジンは重く吹き上がります。

＞＞＞AIに質問したところバイクの高回転までの途中でスロットルを急に明けすぎると息つきすると言う現象ということを知りました。

これはレスを理解するためにAIに質問した物で本質ではありません。

以上答えになったかは不明ですか私の記憶の中の倉庫の奥から出した答えです。

富士山のくだりで気圧が低くなるとエンジンは回らないということを自分でも経験していたことを思い出させていただきありがとうございました。

書込番号：26178523

[ユニバーサルセンチュリー]

＞ドン付き対策ということが解りませんでしたのでAIに質問したところバイクの高回転までの途中でスロットルを急に明けすぎると息つきすると言う現象ということを知りました。

それはAIの回答が間違っています。
ドンツキは「アクセルのツキが良すぎる現象」であり、キャブからFIに移り変わった時代の話ですね。
FIの反応（アクセルのツキ）が早すぎてスロットルを少し開けた瞬間にエンジンが反応して「ドン！」とパワーが出てしまう現象で、息つきとは全く違います。
一時期のドゥカティなんて街中で乗れたものではないくらいドンツキがありましたね。
最近は電制スロットルも増えて燃調マップも素晴らしく良くなったので、目立つドンツキのあるバイクはほぼありません。

このスレでAIの回答を幾つか見ましたけど、答え自体は目新しいものは無いなぁというのが印象です。
レスポンスの良いNA車の例ではS2000やAE86やE46 M3とか、もう20年以上前の車を持ち出してくるのも最新のAIとしてはどうなの？と感じました。
自分としては現状ではAIに聞くよりモーターファンイラストレーテッドのような一般向けの技術系書籍を読んだ方が勉強になると思いました。

個人的な意見では先ごろ出た新型ポルシェ911GTSがターボエンジンの最終進化系に近いと感じますね。

書込番号：26178605

[haghog]

＞ユニバーサルセンチュリーさん、こんにちは。初めまして。

レスありがとうございます。

私の無知がが混乱させたようです。申し訳ありません。

＞それはAIの回答が間違っています。
ドンツキは「アクセルのツキが良すぎる現象」であり、キャブからFIに移り変わった時代の話ですね。

なるほど、F1ターボ車全開の時代はもう余り車のメカに時間を割けず仕事に熱中していました。

浦島太郎のようです。当時3気圧4気圧をかけてパワーを絞り出している時代、アクセルレスポンスを良くしようとして危険な領域になってしまっていたんでしょう。

＞一時期のドゥカティなんて街中で乗れたものではないくらいドンツキがありましたね。

YouTubeかなんかでスロットルのないエンジンのドゥカティの映像を見たことがあります。バイクをいじっている人たちがどうしようかと悩んでいる映像でした。それしか記憶にないのでこれだけにします。

＞NA車の例ではS2000やAE86やE46 M3とか、もう20年以上前の車

これはとみたくチャネルの影響です。エンジン改造のノウハウを公開していたので見いていたためです。

＞自分としては現状ではAIに聞くよりモーターファンイラストレーテッドのような一般向けの技術系書籍

参考にさせていただきます。といってamazon検索

数冊購入、その間にポルシェ911GTSがターボエンジンの構造についても検索。

内容的にはAIとの話し合いの結論と同じでΔPに至る論説はありませんでした。911GTSの構造もAIからは早くから提案の有ったものでした。

やはり、こうした掲示板だけでは充分な説明が出来ないとAIに嘆いたらJSAEの入会を勧められましたのでどうしようかなとも思いましたが

入会することに決めました。

書込番号：26178830

[gda_hisashi]

＞haghogさん

辛口続きます

速度オーバーの件は荒れると困りますが実情としてのスムーズな追い越しの途中と言う事で

激速で走る車がいたって事はそこそこ空いていたでしょ
（いくら飛ばしても基本出来る前提で飛ばす２台なら尚更、事故れば笑われる）

>バックミラーにはなにもなく

１２０ｋｍ/ｈのエリアって事は３車線で直線かカーブがめちゃ緩い所のはず
１３５ｋｍ/ｈで走っていればたとえ２００ｋｍ/ｈで走っていてもかなり前から見えるしアット言う間には追い付かれない

スレ主さんの車はそこそこパワーもトルクも有るが
そんなビックリするほどでもない
１３５ｋｍ/ｈからの加速でそんな暴力的な加速はしないと思う
ＣＶＴだから明確な計算は出来ないがそこそこの負荷が掛かっていてそこそこ回転数も上がっていたはず
（感覚は抽象的なのでまあ人それぞれだけど）

そこで何かあったとすればターボよりＣＶＴだと思うな
例えば１３５ｋｍ/ｈ付近まで加速し（このくらいの速度で十分と）アクセルを緩め
その直後の背後に迫る車を見てベタ踏みとかだったら
ＣＶＴの一番苦手な変速(変速は正しく無いがプーリー比の変更）で
一旦ハイギヤード側にもっていこうとした直後にローギヤード指示となり
もたつくＣＶＴの特性じゃないかな

この車はだいぶ良いはずだけど
ＣＶＴはアクセルＯＦＦ直後のＯＮはほんと得意じゃない

説明された状況とすれ主さんの車から
ターボラグは無い訳ではないが遅れが怖いほどではなさそう
犯人はターボラグでなくＣＶＴかも

大昔の超高速走行車は車自体の性能が低いまま出力だけ増やした危ない（危険な走行)の車も多かったけど

最近の（飛ばす）車は車の性能としては格段高く違反を考えなけらば超高速走行していたって
必死な感じではなくかなり余裕をもって走つていたりする
（勿論前車に対してのブレーキ性能も）

書込番号：26178872

[ZXR400L3]

＞haghogさん

＞富士山にツーリングして5合目当たりで急にエンジンが吹けなくなってきました。

気圧ではなく、酸素が少なくなったから吹けなくなったと思います。
私も40年ほど前、TZR125で5合目まで行きましたが、全く吹けませんでした。


＞くっとアクセツを付加した時と、ぐっとアクセルをふかした時では反応に差があったような気がします。

酸素が少ないので、カブリ気味だったのでしょう。

書込番号：26178912

[haghog]

＞gda_hisashiさん、今晩は。

レスありがとうございます。

今の車だったら焦る必要がありませんでしたが、当時は1.6Lターボでした。

私だって80歳の老人と60歳の人を乗せてそんなムチャはしません。という事だけ確認です。

東北自動車道はアップダウンもあるので一概に見通しが良いとも言えません。あの車でアクセルを床まで踏み込んで加速を待つのはけっこう辛かったですよ。

ただその時間が数秒だったのか10数秒だったかは解りません。もう一度と言われても出来る者ではありませんし、減速するかしないかは相手次第です。減速していたならもっとスピードは速かったと思われます。何せそれは私がしていることではありませんので。

＞犯人はターボラグでなくＣＶＴかも

これは正しいと思います。CVTのレスポンスの遅さはDCTよりは明らかに遅いので。

車を変えたばかりでそこまで慣れていなかったのと前にも述べたように115km以下に抑えた運転を続けていたのでフル加速の感覚が無かったのかと思います。

関越自動車道でスピードリミターから先であっという間に話されたこともあります。もう30年以上前の話ですね。

書込番号：26179070

[haghog]

＞ZXR400L3さん、今晩は。

再度レスありがとうございます。

＞気圧ではなく、酸素が少なくなったから吹けなくなったと思います。

今ネットで調べ直しましたが方向2300mから2400mなんですね。昔は知らなかったけれど今はすぐ調べられます。良い時代になりました。

この標高になると水の沸点が95度ぐらいになり美味しいコーヒーが飲めるらしいのですが経験が無くて。

と余計なことを書いて。

＞酸素が少ないので、カブリ気味だったのでしょう。

まさにそれです。今文章に書き起こすことが出来てΔO（酸素分圧の変化）を知ることが出来たらもっと良かったのかもしれません。
高い山からの景色は良いですね。

書込番号：26179085

[gda_hisashi]

＞haghogさん

原理的にターボラグを無くす事は難しいですよね

スレ主さんが改善したいターボラグは
３０年前のターボラグですか　
今のターボラグですか

今の車でも理論的にターボラグは有りますが
スレ主さんが稀に体験したような事は無いと思います

先の僕のコメントもレヴォーグ2.4に対しての思いです
今の普通の車で
恐怖を感じるほどのラグやパワー(トルク)の山は無いと思いますけどね


　

書込番号：26179307

[haghog]

＞gda_hisashiさん、こんにちは。

再度レスありがとうございます。

＞スレ主さんが改善したいターボラグは
３０年前のターボラグですか　
今のターボラグですか

この質問お答えは難しいです。タービンの進化を見ていると30年前のターボラグは非常に大きな物であり、日々進化するターボの実力を見ると、今のターボに口を挟むことは出来ないようにも思えます。でも私がしていた仕事では改良した物の改善が50％前後だった時に考える物が間違っていると言う説明をします。まさに30年前のターボラグと比較すると1/4以下になっていますがその間の進化は何段階も経ています。ですので、まだ本質を突いていないのではないかととも思ってしまします。プレナムチャンバーからマニホールドチャンバーまでの空気の流れΔPを可視化することが出来た時に本当のターボラグの改善の限界が見えるんだと信じています。

AI追加説明を要求しました＞ΔPという物理量は、今まで「流量」や「加速度」で感覚的に処理されていた部分を、
数値として捉え直すきっかけになるのではないかと感じています。
「空気の仕事量差」が視えるようになれば、燃調も過渡応答も、もう一段階進化できるのではと。＜

＞スレ主さんが稀に体験したような事は無いと思います

これは本当に希な現象だと思います。私の体感が入ってしまっているので、危機を感じた時に時間が長く流れると言う現象を何度かあります。それだったのかもしれません。

＞恐怖を感じるほどのラグやパワー(トルク)の山は無いと思いますけどね

これはまさに正しいと思います。恐怖を感じたのは突然出現した予想外に速い車のためでした。アクセル踏み込んだじりじりとしかスピードは上がらないと感じている。車多い超した走行車線に戻る。今考えるとあっという間のことですよね。

私の中のイメージに脚色が入ってしまっているかもしれません。

書込番号：26179608

[ZXR400L3]

＞haghogさん

＞CB400Four

4発なら、大丈夫じゃない？
まして、4ｓｔ



TZR125（2ｓｔ）は単気筒なんで、カブレば終わりです（いく度となく動かなくなったけど）。
（そのため、熱価落とした1本予備プラグは持ってはいまいすした）

書込番号：26180008

[haghog]

＞ZXR400L3さん、今晩は。
レスありがとうございました。

CB400Fourでもエンジンは回らなくなりました。かぶることはなかったですが、どんどんロウギアで走るようになりました。

でも余りよく覚えていません。覚えているのは駐車場がいっぱいでそのまま戻ってきたことぐらいです。

書込番号：26180034

[RBNSX]

４００ｃｃV4（ＮＣ３０）に乗っていた時、180km/hスピードリミッターが付いているか東名で試しましたが、リミッターは付いてませんでした。

GSX400Rも付いてないモデルだったそうです。

５速だと空気に負けます、レッドゾーンには届いてませんでした。

書込番号：26181092

[haghog]

＞RBNSXさん、こんにちは。初めまして。

レスありがとうございます。

そうですね。最高速度のチャレンジですけどまだ当時の一般車両のタイヤは180km/h以上対応では無かったかもしれません。

最高速をチャレンジすることはしていませんでした。

書込番号：26181433

[ZXR400L3]

＞RBNSXさん

なぜ、この話になったのか不明ですが・・・

レブリミットは利くと思います。
燃料カットの制御が入るので、ガタゴトしますよ。
で、おそらくレッドあたりが180ｋｍ/ｈを超えたあたりになるようなギヤ比に設計されていると思います。
（技術者目線だと、スピードリミッターを付けるコスト要らないし・・・）

メーターは、1割増しぐらいの表示ですね。
NC30、GSXではないですが、GPSレーダーと自車のスピードメーターはそれぐらいの差があります。

書込番号：26181487

[ZXR400L3]

＞haghogさん

富士山5合目の酸素は、貴方の好きなAIに聞けば、以下の回答です。
キャブ車なら、効きますね。

＞平地の酸素濃度と比較して約74％しかありません。これは、平地での酸素濃度が約21％に対し、5合目では約15.5％程度に低下するからです。

インジェクションなら、燃調で何とかしてくれるのかな？

書込番号：26181509

[haghog]

＞ZXR400L3さん、今晩は。

連続レスありがとうございました。＞RBNSXさんのレスの返答は私には出来ないので失礼させて頂きます。

＞インジェクションなら、燃調で何とかしてくれるのかな？

このスレの本題となるレスです。

＞＞平地の酸素濃度と比較して約74％しかありません。これは、平地での酸素濃度が約21％に対し、5合目では約15.5％程度に低下するからです。

この場合の大気圧はプレナム圧に相当します。高度が高くなれば酸素量が減るので薄い燃調でなければならない。という事になります。

振り返ってみるとターボ車は吸気系だけ見てもエアフィルター・エアフローメーター・ターボ・プレナムチャンバー・スロットル・マニホールドになります。プレナムチャンバーまでの通路が大気圧に相当します。まず大気圧を知らなければ燃調は濃くなります。大気圧を知れば燃調の調整は簡単です。ところがターボの場合ではターボが回っているときと回っていないときでは一瞬で高度5000mから地底数千メーターに相当する変化が出ています。それも一瞬で、だからプレナム圧PとΔPとチャンバー圧が必要になってくるのです。
プレナム圧が大気圧程、-0.4気圧の時、＋1気圧の時では、同じマニホールド圧でも異なってきます。

ですのでプレナム圧を知りΔPを知れば燃調を今までよりもしっかりと調整できると思います。

因みになのですが、ここのところ私の車のCVTをマニュアルで使用しアクセルべた踏みをするという実験をしていました。

大体1800回転ぐらいでもアクセルに対応するエンジンの反応が出るのに2〜3秒かかっていました。

この反応の遅さをかばうのがΔPではないかと考えています。

AIが追加の説明を付けました＞ターボ車における吸気圧は、一瞬で“高地”から“地底”まで落差を生む環境変化です。
だからこそ、瞬時のΔP（圧力勾配）を捉えられれば、**従来のマップ制御では得られなかった“応答の手がかり”**になるのではないかと考えています。＜
もう一文追加されました＞一般的にはMAPセンサーでマニホールド圧だけを見て燃調補正しますが、
スロットル前後の“圧差”が大きく変化している状況では、MAP単体では応答が遅れる場合があるのではないかと考えています。＜

と私にも配慮した答えを出していますがAIが書いたものは書いたものとして残します。

書込番号：26182020

[明日のその先]

＞haghogさん
＞追い越しは危険が伴うのでできるだけ早く終わらせたいと思っています。緩い追い越しをするなら追い越しはしません。
この一文で、ようやく、スレ主さんの言う「ターボラグ」の意味がわかりました。

私は、「大排気量ＮＡがスレ主さんの求める究極のエンジン」だと思います。

ターボラグには、大きく分けて、
１）　アクセルを踏んでからトルクが立ち上がり始めるまでの間
２）　トルクが立ち上がってから自分の思うトルク立ち上がり（極端に言えば、
最大プレッシャー）になるまでの間
の２種類があります。

１）は、様々な技術で小さくなってきているものの無くなることはありません。
完全に無くすためには、アクセルオンを予測して前もってタービンを回し始めるか、
タービンを常に回しておくしか無いと思います。

２）は、トルクが立ち上がり始めると２乗に比例するように（実際に２乗に比例する
わけではありません。あくまで比喩です。）トルクが立ち上がってゆくわけですが、
（高速道路上で）その最中の急激な立ち上がりにスレ主さんは恐怖を感じた
わけです。

となると、常にタービンを回しておいてトルクの立ち上がり方が滑らかな方が良い・・・
つまりは大排気量ＮＡエンジンが答えなのだと思います。

ちなみに私は、メルセデス AMG CLA45（2,000ccで381hp）のドッカ〜ンターボが
大好きです。

老婆心ながら。

書込番号：26182140

[haghog]

＞明日のその先さん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございます。

私の悩みを第３者が理解して頂けただけでも感謝致します。

＞「大排気量ＮＡがスレ主さんの求める究極のエンジン」

これは一つの答えである事は間違えありません。でも今のターボのトルクをNAで出そうツすると少なくとも３倍の排気量が必要になります。

多分この問題はここが最大の問題点だと思います。大排気量の良さは思いエンジンだけど素晴らしいレスポンスとトルク感、一方ターボエンジンは軽いエンジンで巨大なトルクを得るもののそれのトレードオフでエンジンの反応性を犠牲にしてしまいました。

これがターボ車が始めってから今まで続いている悩みです。スーパーチャージャー電気式チャージャー電動ハイブリッド等々力に物言わせて解決する。NA大排気量も力で解決していますよね。

＞ターボラグには、大きく分けて

この部分は過去４０年間タービンを作る会社が日々努力を続けています。
そしてあの手この手の改良を続けてきていますし、多分今日もどこかで新しい方法を考えていると思います。

＞アクセルオンを予測して前もってタービンを回し始めるか、
タービンを常に回しておくしか無いと思います。

これは予測燃料マップやミスファイヤリングシステムになってしまいます。

これはこれで問題を惹き起こす可能成があります。

＞スレ主さんは恐怖を感じたわけです。

これは少し違って、予想外の急速度で追い上げてきた２台の車に驚いて恐怖を感じ、べた踏みのままでフル加速をしただけで、私の書き方が悪かったのかもしれませんがターボのフル加速にびびったわけではありません。FC３Sは追加燃調をしてトルクのリミットを外していました。

＞トルクが立ち上がり始めると２乗に比例するように

ターボの加速はリニアではないのは確かです。タービンがフルに回っていてもマニホールド圧が同じでもスロットルの流入速度が上がってきますので充填される空気の長は飛躍的に上がっていきます。同じマニホールド圧でも。

これがΔPの働きです。最後にはエアフローメータが必要になることも有ると思います。

＞常にタービンを回しておいてトルクの立ち上がり方が滑らかな方が良い

常にタービンを回すというのは机上の理論ではそうなりますが、日常の朝の住宅地から出る時に、タービンを回した状態で流すことも通勤することも出来ません。

そうすると大排気量NAに戻ってしまいます。この悪魔のサイクルを切断するためにプレナムチャンバーの圧を計り、ΔPを可視化してタービンの過渡的回転上昇にあった燃調をしようというのが私の意図です。

わたしのAIが以下文の追加が良いと提示しました
＞「スロットルバルブを挟んだ前後の圧力差（ΔP）をリアルタイムで捉え、
ECUがそれを“空気の加速情報”として活かせれば、
いわば“流体版のスロットル開度予測”ができるのではないかと期待しています。」＜


＞メルセデス AMG CLA45（2,000ccで381hp）のドッカ〜ンターボが
大好きです。

IHIのタービンのやつですか？

書込番号：26182190

[gda_hisashi]

〉日常の朝の住宅地から出る時に、タービンを回した状態で流すことも通勤することも出来ません。


そこでフルブーストで走らなくても
高速道路で135km/h時には充分ブーストが

かかりラグを意識せず加速出来る車はかなり有るのでは

簡単に言えばダウンサイジングターボ
多分多くのこのタイプの車は
高速道路での加速であまりラグを感じなく加速出来ると思いますよ

下手にブーストあまり掛かっていなくても余裕なエンジンの車だから
急加速させようとすると凶暴になるんじゃないですか　

例えばステップワゴンでラグが不満になったり
危険な加速はしないんじゃないですかね

書込番号：26182413

[ZXR400L3]

＞haghogさん

整理させてください。

インマニフォールド圧＝ブースト圧で、同じ"吸気圧"です。
ODB2で見てれば一目瞭然。

マイナスはインマニ圧（アイドリングで-6.6×100Paぐらい）でエンジンが吸気する圧力、プラスになればブースト圧、タービンが過給する圧力です。
（分けるとΔPになるかもですが）
ターボはアクセルONの時しか過給しませんので、ほぼほぼマイナスです。

因みに、大気圧は1013HPaで、ほぼ一定です。

書込番号：26182833

[haghog]

＞gda_hisashiさん、こんにちは。

レスありがとうございました。

＞簡単に言えばダウンサイジングターボ

これは正解だと思いますが、ベンツは1400ccまでダウンサイジングをしましたが、一方スバルでは1800ccにサイズを上げました。

ここに本質が有ると思います。無理矢理なダウンサイジングは燃費の問題を伴います、と言ったのはスバルです。小排気量でアウトバーンを160km/hで走ることは多分燃費の問題が出たのでしょう。1600ccの時代でも120km/hの走行は燃費が急激に落ちていました。多分燃費の問題は速度超過をさせないための台買え案まもしれません。

＞高速道路で135km/h時には充分ブーストが

まあ日本でこれをやるといつかは捕まりますよね。これは一種の安全保障の問題です。的は燃費だけではありません。だから高速巡航に近いことはするけど過激な高速巡航はしないのです。

＞下手にブーストあまり掛かっていなくても余裕なエンジンの車だから
急加速させようとすると凶暴になるんじゃないですか　

これは最後にアクセルの開度と加速度との乖離が有るのではないでしょうか。アイサイトの自動運転で速度を上げると燃費は極端に悪くなります。このためちょっとしけ異質な運転にはなりますが自分の足でアクセル開度を決めています。

2400ccでは＋10kmの加速は少し荒っぽいと思っています。まあこれは私が2400ccを選択するときにもう少し考える要素だったと思います。

ちなみにＣ500AMGに試乗したときにはそこまで荒っぽくなかった(^_^)。

＞ステップワゴンでラグが不満になったり
危険な加速はしないんじゃないですかね

多分ないと思いますが、何時もの速度で追い越しをかけたら、後ろからとんでもない速度の車が来るかもしれません。

これは単なる確率の問題ですから。

書込番号：26183149

[haghog]

＞ZXR400L3さん、今晩は。

レスありがとうございました。

＞整理させてください。

非常に大事な事ですので一つ筒お答えします。

＞インマニフォールド圧＝ブースト圧で、同じ"吸気圧"です。
ODB2で見てれば一目瞭然。

これは正解です。私も車のブースト圧を上げるときにはここから燃調をとりました。ちなみに2.4Ｌターボではマニホールド圧を見ることが出来ます。

＞マイナスはインマニ圧（アイドリングで-6.6×100Paぐらい）でエンジンが吸気する圧力、

これも正しいです。でもそこにあるのは、スロットルです。スロットルがあるから吸気抵抗が上がり陰圧を作ります。

＞プラスになればブースト圧、タービンが過給する圧力です。

でもここでもタービンからマニホールドに至る所にスロットルが有り、ここで流量を調整しています。

加給の過渡期にはプレナムチャンバーの中には加給されたかされていないかわからない空気がたまっています。

加圧されていれば流速は早くなる一方、タービンラグのために充分な空気が来ていなければ、著しく流速は遅くなります。

なぜならばターボもインタークーラーも吸気抵抗になります。1500回転ぐらいで空想中にスロットルを全開すると、インマニ内の圧は0気圧でなく陰圧になります。ほんの1〜2秒ですが-0.2気圧になることもあります。ほんの一瞬です。その間は回転数が上がりません。

そしてトルクが盛り上がってきます。この現象は燃調が吸気速度に対応していないからだと思います。

スロットルの流入速度を知るためにプレナム圧からマニホールド圧の差ΔＰが必要となります。

私で目視できる範囲では-0.2気圧程度の陰圧が存在し低る事を考えれば吸気量は極端に低下していると思われます。

これが私がΔＰについて述べていることです。

書込番号：26183202

[ZXR400L3]

＞haghogさん

なかなか噛み合わないですね。


＞＞マイナスはインマニ圧（アイドリングで-6.6×100Paぐらい）でエンジンが吸気する圧力、

＞これも正しいです。でもそこにあるのは、スロットルです。スロットルがあるから吸気抵抗が上がり陰圧を作ります。

エンジンは掃除機と同じ。
スロットルの抵抗で陰圧になってるわけではなく、吸うようになってると解釈しています。
空気吸わないと、爆発できないので、NAは基本陰圧です。

ターボはそれを扇風機か何かで、吸い込み口から無理やり空気を流し込んでると思っています。

スロットルで吸気抵抗が上がると仰せなら、陰圧にはならないと思います。
抵抗なので、プラス方向かな。


＞インタークーラーも吸気抵抗になります。

加圧空気の密度を上げるためのもので、抵抗とまではならんのでは？


＞インマニ内の圧は0気圧でなく陰圧になります。

インマニ圧は絶対プラスにはなりません。
ブーストが掛かって、やっとプラスになります。
それをブースト圧と表現するか、どうかでしょうね。

気圧は変動しますので、SI単位使いましょう。
一応例は出しましたが、インマニ圧（アイドリングで-6.6×100Paぐらい）は、-0.2気圧でしょうか？

書込番号：26184142

[haghog]

＞ZXR400L3さん、こんにちは。

レスありがとうございます。

＞なかなか噛み合わないですね。

かみ合わないので絵を作成しました。参照の画も見ながら説明します。

＞エンジンは掃除機と同じ。
スロットルの抵抗で陰圧になってるわけではなく、吸うようになってると解釈しています。
空気吸わないと、爆発できないので、NAは基本陰圧です。

エンジンはパワーを調整するために吸気量を調整しています。→�Cの先にシリンダーがあります。ですので�B内は陰圧になります。

スロットルバルブが開くとプレナムチャンバー内の空気�Aがスロットルを通過します。この時開いているかいないかで空気抵抗が変わります。

通常アイドリング時は手怖じていますので�B内の空気圧は陰圧になります。

でもその陰圧は1気圧ではなく0.7気圧程度でシリンダーが給気しているからです。

スロットルが開くとＮＡだと当然大気圧と同じになります。

ここは良いですよね？

＞ターボはそれを扇風機か何かで、吸い込み口から無理やり空気を流し込んでると思っています。

扇風機という表現は当たっているかもしれません。昔学生の時に掃除機のモーターを付けようとしたことが有ります。

要するに、スーパーチャージャーですね。

でもターボの時は常時動いているわけではありません。これもご存じの通りです。

＞スロットルで吸気抵抗が上がると仰せなら、陰圧にはならないと思います。
抵抗なので、プラス方向かな。

これは�Aの空気圧が上がります。すなわちプレナム圧になります。

＞加圧空気の密度を上げるためのもので、抵抗とまではならんのでは？

私が改造に手を出していたのはごく初期ですが空気抵抗になるだから空気抵抗の少ないのが良い。と言って改造が進んでいきました。

ですのでここでは吸気抵抗、もしくはプレナムチャンバー前の空気抵抗と考えて良いと思います。

もちろん、ほとんど空気抵抗はないと思いますが、そこには余分な空間ができ、均一でない状態が出現するのだと思います。

＞インマニ圧は絶対プラスにはなりません。
ブーストが掛かって、やっとプラスになります。

これは一度試してみてください。ＭＴでもオートマでも高いギヤでスロットルを閉じてタービンが回らない状態を仮想的に作ってみてください。

そしてそのあとスロットルを全開にすると一瞬陰圧になって加給されはじめます。

そして爆発的なトルクを生み出します。

＞それをブースト圧と表現するか、どうかでしょうね。

これはタービンの仕事量に関わりそれが長い経路でプレナムチャンバーに来るわけで、そこには若干のタイムラグが生じます。

＞気圧は変動しますので、SI単位使いましょう

統一しますね。

＞一応例は出しましたが、インマニ圧（アイドリングで-6.6×100Paぐらい）は、-0.2気圧でしょうか？

昨日私も調べてみました。アイドリング時-6.6ｘ100Ｐａぐらいでした。

エンジンブレーキをかけると-8.0ｘ100Paぐらいになっていました。

この数字は昔から変わりませんね。

書込番号：26184850

[haghog]

レスが長くなったのまとめます。

まとめ；絵を見ながらの説明になります。

空気の流れは�@→�A→�B→�Cと流れます。

�@の左側にタービンがあればターボ車、エアフィルターだけならばＮＡ車となります。

当然�Cの左側はシリンダーになります。

スロットルバルブでプレナムチャンバーとマニホールドチャンバーが仕切られています。

見ての通りスロットルチャンバーは空気抵抗を生み出しています。

ターボからスロットルバルブまでにはインタークーラーも挟まれており大きな空間を作っております。

ターボはどのくらい回っているか良く解りませんが、30年ぐらい前にはタービンの回転数を計測鬆→機会も出ていたようですが今は使われていません。

つまり役に立たなかったのです。

こうやって絵を見ているとプレナム圧はターボの仕事量とインタークーラ長い取り回しの空気抵抗、それて空気の質量の運動量を見ることが出来ます。

プレナム圧からマニホールド圧をひいた値、ΔＰを見ることによりスロットルを通る空気の流速を推定することが出来ます。

遅ければ流量は少なくなり大きければ流量が大きくなります。

結論的に言うとΔＰが解ると、今までブラックボックスだったターボの過渡領域の可視化が可能になります。

書込番号：26184862

[gda_hisashi]

>結論的に言うとΔＰが解ると、今までブラックボックスだったターボの過渡領域の可視化が可能になります。

ラグが有るんだって確認が出来ても
やっぱりラグは無くせない（無くならない）ってなりますね

書込番号：26184891

[haghog]

＞gda_hisashiさん、今晩は。

レスありがとうございます。

＞ラグが有るんだって確認が出来ても
やっぱりラグは無くせない（無くならない）ってなりますね

これがここでの一番のポイントです。

なくせるかなくせないかは辞臍囲にやってみないと解りませんが、私が見る限り、タービンの加給までの時間は3秒ぐらい有ります。

これは昔のキャブレターを使用していた時代に、エンジンの出力調整には手動でジェットの交換をよくやりました。実際には雑誌に載っているだけですが。（今はYouTubeのトミタクチャンネルで見ることが出来ます。）

それをコンピュータ制御できないかというのが”プレナム圧ｰマニホールド圧”：ΔPの考え方です。

「3秒しかないか」、「3秒もあるか」は時代によって変わってきます。今の時代1秒間に60回もピントを調整するカメラ（SONYのILCE-1)が市販されています。

これで行くと180回は調整できます。

いかがなものでしょうか？

書込番号：26185178

[ZXR400L3]

＞haghogさん

＞スロットルの抵抗で陰圧になってるわけではなく、吸うようになってると解釈しています。
空気吸わないと、爆発できないので、NAは基本陰圧です。

なので、掃除機と表現しました。

＞スロットルが開くとＮＡだと当然大気圧と同じになります。

NAの車でODB2を載せてないので、どこまでいくのかは分かりません。
フルスロットルならなるかも、とは推測できます。

＞でもターボの時は常時動いているわけではありません。これもご存じの通りです。

はい、動きません。
ガバっとスロットルを開けないと、過給してくれません。
ソロリソロリだとNAと同じ動きになります。


＞これは一度試してみてください。ＭＴでもオートマでも高いギヤでスロットルを閉じてタービンが回らない状態を仮想的に作ってみてください。
そしてそのあとスロットルを全開にすると一瞬陰圧になって加給されはじめます。

（今の車かな？）なりません。
スロットルを全閉すると、-7.6×100Paｓぐらいです。
全開にすると、即応し過給します。
下り坂で全閉、その後登り坂なんていくらでもある場面。


私の解も、ラグなくならいです。

なら、ラグを小さくするには、タービンを小さくすると、車重を軽くする。
できれば、ショートストロークのエンジンを選んで排気圧を上げる？でしょうか？

書込番号：26185211

[haghog]

＞ZXR400L3さん、こんにちは。

レスありがとうございました。

＞（今の車かな？）なりません。
スロットルを全閉すると、-7.6×100Paｓぐらいです。
全開にすると、即応し過給します。
下り坂で全閉、その後登り坂なんていくらでもある場面。

現在の軽自動車は素晴らしいところまで言っているんですね。

でもこれ対する明確な答えを私は出すことが出来ませんでした。

一晩考えてレンタカーで軽のターボ車を借りることにしました。

とりあえず宿題とさせてください。

私の環境ではバイパスもあるし、高速道路もありますので状況の設定は可能だと思っています。

答えについてはしばらくお待ちください。

実際に走行すると考え方が変わるかもしれません。

出来れば軽自動車の会社名が解ればより近い答えが出せると思っているのですが。

最近の噂ではスズキが良いと言うことなのですが。

書込番号：26185626

[ぢぢいＡ]

こんにちは。
シンプルに言うと、やはり「ラグは無くならない」ですね。

インジェクション時代になって、センサーは多数付いていますので補正はバリバリです。
基本はスロットルバルブ後の圧を測る��吸気圧力センサー�≠ﾅ基本の噴射量を決め、
あとは��吸気温度センサー�≠竍�水温センサー�≠ﾈどで細かい補正を行い、
また高地対応の件でも��大気圧センサー�≠ﾅ補正をかけますので標高の高い所も問題なく走れます。
このあたりは電気ですので瞬時に補正されます。

ターボラグはやはり、低回転からアクセルを開けた時に、
すぐには吸入空気量（吸い込む、ではなくタービンで押し込まれる空気ですが）がついてこないからで、
仮に100点満点の150点では無いにせよ、その状況での��燃調�≠ﾍ必要十分な制御であると思われます。


前回申しましたが、軽自動車の場合ターボラグの都合で私はNA好きです。
ただこの��ラグ�≠焜Aクセルをドンと開けた時では無く、交差点右折とかの大した開度では無い時のラグです。
アクセルドンの時はまあそんなもの、または味とも思えます。
ハーフスロットル以下の交差点右折とかで、前車に付いてスルスル行く場面でも、
小さいながら��ラグ�≠ｪ出て、曲がり終える頃に少し出力が増大します。

慣れれば自然と右足がアジャストする程度の事ですが、一定速で進むのに若干アクセルを戻すのが私はキライです。
多分、少数派の��変な人�≠ﾅす。

書込番号：26185807

[haghog]

＞ぢぢいＡさん、こんにちは。

レスありがとうございます。

＞シンプルに言うと、やはり「ラグは無くならない」ですね。

シンプルにはなくならないと思います。なぜなら40年間かけてもまだ解決していないからです。

＞インジェクション時代になって、………
このあたりは電気ですので瞬時に補正されます。

この40年間の進歩はターボの改良とセンサーの改良につきました。いろいろなものが改善されており素晴らしい清野を引き出せるようになっております。

＞ターボラグはやはり、低回転からアクセルを開けた時に、
すぐには吸入空気量（吸い込む、ではなくタービンで押し込まれる空気ですが）がついてこないからで、

まさにその通りです。仕事量が追いついていない状態を可視化したい。という願望です。

＞その状況での��燃調�≠ﾍ必要十分な制御であると思われます。

多分これは正しいんだと思います。でも本当にそれが正しいのかどうかは解りません。

それで加給までの仕事量を測定する物でプレナムチャンバー圧を測定し、現在燃調に良く使用されているマニホールド圧をひいた物つまりΔPを見つけることによって、最善の燃調を実現できないかを考えています。

＞ただこの��ラグ�≠焜Aクセルをドンと開けた時では無く、交差点右折とかの大した開度では無い時のラグです。

これは私も感じています。と言うよりも完全に忘れていました。ありがとうございます。

多分アイドリングストップ後の再始動時のスタートのアクセルのツキとアイドリングからのスタートのアクセルのツキが異なることは経験していると思います。

＞曲がり終える頃に少し出力が増大します。

有ります有ります。言葉に出来ていなかったけれどもあります。まさに小さなドン付きですね。

＞一定速で進むのに若干アクセルを戻すのが私はキライです。

大賛成です。アクセルは人と車の接点でそこで希望しない速度に自然に上がっていくのは嫌な物です。

＞多分、少数派の��変な人�≠ﾅす。

多分私も同族だと思います。

書込番号：26186012

[ZXR400L3]

＞haghogさん

残念ながら、レンタカーを借りるほどじゃないでしょ。
（多分ない）

試乗車でいいのでは？と思うけど、私の車はもうありません。
私の車は、アルトワークスです。

一番近いのは、ホンダのNoneRS（6MT）でしょうか。

書込番号：26186254

[haghog]

＞ZXR400L3さん､おはようございます。レス遅くなって申し訳ありませんでした。どうもプッシュし忘れたみたいです。

＞

当地のレンタカー屋さんを探したのですが軽のターボ車はありませんでした。

それで次の手で私の車のディーラーの軽自動車ターボを探しています。

もう少しお待ちください。

＞アルトワークスです。

そうですか。名車です。結婚していなかったら一度は乗ってみたい車でした。

＞一番近いのは、ホンダのNoneRS（6MT）でしょうか

ありがとうございます。ダメ元で当たってみるときが来るかもしれません。

1度軽のターボに乗ってみてターボラグの差を体験したいと思っています。

やはり体験しないとΔPの感覚もわからないと思います。

乗ってみてまたお話が出来たら最高です。

書込番号：26192704

[haghog]

このスレを見ている泯様､おはようございます。

昨日YouTubeを見ていたらこんなのが出てきました。

インタークーラーのアッ損について面白い解説をしておりました
＞https://www.youtube.com/watch?v=nKXhMusUCyc

著作者には許諾を行けています。大体16分40秒ぐらいの所です。

なかなか車を借りられていません。

書込番号：26193704

夏猫が庭に入って来て排泄して行くので防ぐ方法

[月希誠智鶴]

夏は暑いとナフタリンが溶けてしまう為。今日男子トイレ用の芳香ボール買って置いてみました。夏バージョンになるかな？

書込番号：26169947

[eikoocb]

忌避剤買えば？
ホームセンターとかに売ってるやつで良くないかい？

書込番号：26169953　スマートフォンサイトからの書き込み

[オニオンフライ]

モグラ用の忌避剤オススメです　

匂いが染み付きますが…

書込番号：26170109　スマートフォンサイトからの書き込み

日産e-POWER車で左足ブレーキ

[由布院太郎]

旧型e-POWERは回生が弱いとブレーキランプが光らず、完全停止後のブレーキペダルでようやく点灯します。
https://youtu.be/Ja3Ni76yKmg
早めに点灯させる為のブレーキを踏めば、強い回生ブレーキが掛かって不快になります。新型e-POWERだと回生の制御が上手くなっていて羨ましい。

早めのブレーキランプ点灯の方法として、ふと左足ブレーキが思いつきました。生活道路などの構えブレーキも左足なら使えます。安全性も高い気が？

書込番号：26169686　スマートフォンサイトからの書き込み

[mokochin]

動画見る限り、緩やかな減速でブレーキランプ点灯が無くても別に良いんじゃない？

昔は、パカパカブレーキランプを点けるのは下手な運転と言われてたのでエンブレを多用してました
今はHV乗っていてエンブレでコントロールする車でないので、気にして無いですが

書込番号：26169701　スマートフォンサイトからの書き込み

[由布院太郎]

＞mokochinさん
私も以前は緩やかな減速なら点灯不要と考えてました。
こういう動画では「危ない」「後ろを走りたくない」「e-powerの後ろについたら車間を空ける」（普段から空けとけ！）といったコメントが多く、前の車のブレーキランプのみで判断してるドライバーが多いんだなと改めて思い始めました。
かと言って逆にパカパカも鬱陶しいですね。

書込番号：26169710　スマートフォンサイトからの書き込み

[たつや78]

左足ブレーキは厳禁です。

書込番号：26169714　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

>旧型e-POWERは回生が弱いとブレーキランプが光らず、完全停止後のブレーキペダルでようやく点灯します。

ガソリン車がアクセル抜いた時の自然減速より強い減速でストップランプが点かなかったら、後続車は戸惑うかも。

書込番号：26169720　スマートフォンサイトからの書き込み

[ku-bo-]

プリウスでもBレンジのブレーキはランプ点かないと思ってたけど…

書込番号：26169729　スマートフォンサイトからの書き込み

[Che Guevara]

ブレーキランプは後続車に止まることや、減速することを伝えるためにあるわけですが
ATだらけになってから、その役割があやふやとなってしまっております。
慣性で進んでいても点くし、車間を開けて巡航していてブレーキは必要がないはずな時にも点くし
全然、後続車へ自分の行動を伝える気がありません。

昔から2台前の動きを見て走ると教わってますけど、車がデカくなってからは
2台前は見えませんので、後続車へ伝える行動を意識して
走らないと、追突されて痛い目に遭うのは自身ですからね。
大型車は止まれないので、今まで追突されていないのは奇跡です。

なので、昔よりは車種に関わらず警戒は怠れませんので
自車の制動能力よりも、車種に限らず長めの車間距離は取っていますね。

e-POWERでブレーキランプが点かないで停止するような時も見かけますけど
ほとんどは渋滞での進んだり止まったりの低速事が多いかなと思いますので
他のAT車よりも嫌がる程ではないですね。

普通に流れている時に、目立ってブレーキランプの挙動が変だとは感じてはいませんね。
AT車全体が変なので。

信号停止時に、かなり手前でカックンブレーキで止まって、それからクリープ使って
前に詰めるのやめて欲しいかな。

あと、ブレーキランプが定期的に点けながら加速していく不思議とか
全然、減速もしないじゃんとか
余計に加速して前車に追いついちゃってブレーキってのを繰り返すとか
上手い人はそうはなってないんで
出来るはずなので日々、練習して欲しいかな。

書込番号：26169731

[神楽坂46]

＞>旧型e-POWERは回生が弱いとブレーキランプが光らず、完全停止後のブレーキペダルでようやく点灯します。

＞ガソリン車がアクセル抜いた時の自然減速より強い減速でストップランプが点かなかったら、後続車は戸惑うかも。

戸惑うと言うより腹正しいですね。（後ろから追突されるよとか）

運転上手カッコいいと思ってるんでしょうか？
（あおり運転を誘発しない様に程々に）

書込番号：26169734

[Che Guevara]

あと、右足でもまともにブレーキコントロールが出来てないのに左足は無いと思う。
左足でブレーキを踏むように設計されていれば別ですけど
プロレーサーじゃ無いんですから慣れればという考えで安易に使うと
普段はまだ良いけど、危険防止の為の急ブレーキに備えられてはいないので
やはり危険は増しているはずです。

書込番号：26169737

[ナイトエンジェル]

でも、邪道の左足ブレーキの隠れ常用者は、居るようです。
いわゆるゴーカート方式、僕の後輩にもいました。
本人いわく、右足でアクセル、左足でブレーキだから間違うことがないって。

普通はカーブなどでは、左脚をフットレストに置いて踏ん張るけど、左足ブレーキの人はこれが出来ないだろうね。

書込番号：26169749　スマートフォンサイトからの書き込み

[バニラ0525]

私は、左足ブレーキ使いませんが、　　
イーパワーと関係なく、当然オートマチックの車ですが、
ここのスレでも、
結構、肯定的な意見がでてたように感じておりました。
今日は、否定的意見多いですね。

書込番号：26169763　スマートフォンサイトからの書き込み

[神楽坂46]

旧型e-POWERの回生ブレーキから左足ブレーキの話題になってますので、

MT車に乗り慣れた人が左足ブレーキは怖いでしょうが、AT免許習得後AT車しか乗って無く、左足ブレーキで乗り始めた人は左足ブレーキは有りだと思いますよ。
左足ブレーキに慣れているのに右ブレーキの方が怖いと思います。（教習所では右足ブレーキを教えると思いますが）

個人個人が一番いいほうが安全だと思います。

わたしは、時々左足ブレーキしますよ。

書込番号：26169789

[gda_hisashi]

＞由布院太郎さん

〉早めに点灯させる為のブレーキを踏めば、強い回生ブレーキが掛かって不快になります。

ブレーキが右か左かではなく
確かオートマのプログラムに回生を強くしない
ノーマルモード的なの選べるかと思います
エコやスポーツは積極的に回生させると思います

書込番号：26169803

[待ジャパン]

左足ブレーキしてまで1ペダ操作に拘らなくても普通に2ペダル操作でいいじゃん。

書込番号：26169805　スマートフォンサイトからの書き込み

[明日のその先]

話を元に戻しますが・・・

そもそも、前車の減速を前車のブレーキランプの点灯だけに頼っている運転未熟者が、
「ブレーキランプを点灯させないと追突される」と強迫観念を抱いて吹聴して回っているだけです。

スレ主さんは気にする必要の無いことを気にされているだけです。

車社会では、２、３台前や両側と後ろの車の動向や道路や歩行者などの状況を見ながら運転するのは
常識と思います。

中には、エンジンブレーキだけで停車する車もあります（AT車でもMT車でもいます）。
日産のワンベダルも似たようなもの。

例えば、前車のブレーキランプが故障して点灯していなかったら、あなたは追突するんですか？

まずは、運転技術を磨いてください。

書込番号：26169919　スマートフォンサイトからの書き込み

[明日のその先]

＞ナイトエンジェルさん
＞普通はカーブなどでは、左脚をフットレストに置いて踏ん張るけど、左足ブレーキの人はこれが出来ないだろうね。

レフトフットブレーキだろうが、MTだろうがフットレストを使います。

ナイトエンジェルさんはカーブ途中でブレーキを踏むのでしょうか？？？

書込番号：26169932　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

初期のe-Power車（ノート）はブレーキランプ云々よりも、速度が一定しない車が多い。ガソリン車で追随すると燃費が悪くなるので、いつもより車間を取るようにしています。ガソリン車中心の世相では迷惑な車ですね。

ブレーキランプは停止する時（信号や、渋滞などで前走車が停止している時）は点けるべきと思いますが、普通に右足でブレーキを踏めば良いのでは？強い回生かどうかは他の車には関係ないし、どちらの足で踏んでも車は認識しないのでは？アクセル踏みながらブレーキを踏んだ時の制御（それぞれ独立ではなさそう）がどうなっているのか知りませんが。

左足ブレーキは上手く使えるなら状況次第で自由に使えば良いと思います。私も停車中は左足（両足のことも）でブレーキを踏むことがあります。走行中はフットレストに載せて、必要な時は踏ん張っていますが。

書込番号：26170118　スマートフォンサイトからの書き込み

[ZXR400L3]

AT限定ができる前に免許を取ったので、左足ブレーキはあり得ないです。
試験車はMTですし・・・


＞コピスタスフグさん

＞初期のe-Power車（ノート）はブレーキランプ云々よりも、速度が一定しない車が多い

初期型は追突させようとしてるのか？と思えるようなワンペダルの制動力と、ブレーキランプの仕様でした。
代車で乗ってビックリしました。


＞明日のその先さん

＞中には、エンジンブレーキだけで停車する車もあります（AT車でもMT車でもいます）。

ここだけ・・・
その車は、サイドブレーキを引いてるのじゃないかな？

MT乗ってますが、エンブレだけで止まれるのは上り坂ぐらい。
後はフットブレーキか、サイドブレーキ（この場合、ブレーキランプは点かない）で止まるか。


私なりの勝手な考えです。
今のMT乗りは、逆に予告のブレーキランプを点ける思っています。
AT車が多い中で、MT車は動きが他と異なると思っていると思いますので・・・

書込番号：26170254

[ku-bo-]

誰か指摘してるかと思いますが、主さんの動画

・この動画の始まりの時点で完全停止前、減速も十分にされている。なのでブレーキランプが点かないとするなら巡行速度からの減速時の証拠が必要。
・完全停止後にランプが点くではなく、完全停止後にフットブレーキを踏んでいる。(メーカーも推奨の行為)

モデルチェンジ後のE13では回生ブレーキで完全停止はしないので、停止前には必ずブレーキランプは点灯しますね。それで満足なのかな？

書込番号：26170361　スマートフォンサイトからの書き込み

[由布院太郎]

＞ku-bo-さん
e-powerブレーキランプの動画は、分かりやすく停止直前以外はカットされてる事が多いですね。
https://youtu.be/KuVGgCOg0uI?t=7

E13なら問題ないと思います。

書込番号：26170487　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

c27初代e-power車両の乗っていた経験では、一瞬アクセルを抜いて軽い減速すればランプは暫く点灯します。
同じ動作をc28e-powerで行うとブレーキランプが点灯してから消えるには再加速が必要でかなり長く点灯したままになります。
e-powerも進化していってますが、融通が効かなくなって扱い難いため実使用燃費は2、3割落ちてます。
上手に運転するとc27はエンジンオフのタイミングがアクセルで調整でき無駄にエンジンがかからず燃費が良かった。
ブレーキランプも同様でc27はアクセルペダルの調整で車間をあまり取らない後続車に停止前の警告でランプを早めに一度点灯して警告できましたが、c28はその警告動作を行うと加速動作せずに停止させるなだらかな運転では長い距離の間ランプが点灯したままで、他者目線で一体どれだけ長くブレーキ踏んでるんだよと言いたくなるぐらい点灯してます。
個人的には右足のアクセル調整さえ上手くでくるなら左足ブレーキは不要だと感じます。

書込番号：26171361

[RBNSX]

運転中は仮免許練習のような左足ブレーキ練習中の看板つけてください。


回生発電と油圧ブレーキの協調制御が難しかったのでワンペダルという名称にすり替えたのが始まり。

書込番号：26171706

[宝くじ御殿]

（私を含めて）利き足が左の人は左足ブレーキに違和感は少ないと思う。
MT世代の私は教習を受けていた時にブレーキがなかなかうまく制御できませんでした。
今ではすっかり右足ブレーキですが左足でも違和感なく普通に操作・制御が可能です。
（不意なブレーキングは迷うことなく右足で踏んでいます）
利き手が左でも利き足は右って人もいるので割合は少ないとは思うが、左足ブレーキも認めてほしいなあ。

書込番号：26172072

[ZXR400L3]

＞宝くじ御殿さん

＞MT世代の私は教習を受けていた時にブレーキがなかなかうまく制御できませんでした。

よく、受かりましたね。


＞利き足が左の人は左足ブレーキに違和感は少ないと思う。

私は利き手は右、足も右ですが、なぜか眼だけ左です。

スナイパーには、なれそうもないですね。
ハワイで全弾外しました（笑）

書込番号：26172147

[ナイトエンジェル]

教習所で教えない左足ブレーキ、また車の構造上もブレーキは右足操作を前提に作られているとか。
って考えれば左足ブレーキは邪道でしょうね。

とはいえ、左足ブレーキの人は一定数いるようです。

ただ、左足ブレーキが原因で事故が起きたって話しは、かつて聞いたことがないけどね。

まあ、ブレーキ操作を常時左足でやっていたことが発覚しなかっただけかも知れないけど。

書込番号：26172191　スマートフォンサイトからの書き込み

[宝くじ御殿]

＞ZXR400L3さん

仮免の試験を受けるころには、すっかり慣れましたから。大丈夫ですよ。
とはいえ、自然に操作・制御できるようになるまでとなると、毎日運転するようになってから1か月くらいは
かかった気がしますね。それまでは慣れたとはいっても意識して踏んでいたかな。

書込番号：26172351

[gda_hisashi]

〉ただ、左足ブレーキが原因で事故が起きたって話しは、かつて聞いたことがないけどね。

左足ブレーキの方が事故を起こす事は有ると思いますよ
右足ブレーキで事故を起こす方が居るのとどうように

左足ブレーキだったからとそれが原因での事故は聞かないですね

安全に運転出来れば右でも左でも良いてすよ

自身でブレーキを踏まなかったくせに
何でも自動ブレーキ効かなかったとか騒ぐ方より
よっぽど

左足ブレーキの方は右足ブレーキの経験もあり
左足ブレーキの方が自身に有利(楽とか安全)と考え選んでいるんだから

左足ブレーキを使わない方に
左足ブレーキは危険だと言われても説得力有りません

左が不利ならわざわざ左でブレーキ踏みませんから

この４月から教習所での免許のスタンダードがATになりましたね

教え方はともかく街ではこれからどうなって行きますかね

左でブレーキを踏んではいけない法律は有りませんし

あっ
左にしろじやなく
右でも左でもです

僕を含め左足ブレーキ派は
使ってみ快適だよって言いたいだけ

右派は右で良いけど左を解っていないでデスられても
なんかね

書込番号：26172512

[RBNSX]

レーシングカートで左足ブレーキの練習すれば。

クラッチはレバー操作、シフトもレバー、エンジンはモトクロッサー用。

書込番号：26172568

[gda_hisashi]

＞RBNSXさん

>レーシングカートで左足ブレーキの練習すれば。

意図が良く判りませんが

レースやラリーの世界での左足ブレーキは主に重心移動や速度のコントロールに使うと思いますが

ストリートでの左足ブレーキは右足で踏むブレーキを左足に変えるだけで
左足だからと飛ばしたりレーシングカートに近いコントロールをするものではないと思います

勿論
山道とかでカーブお手前でＡＴ車でもチョット（左足）ブレーキすれば荷重を前に与え曲がりやすいですが
多くの左足ブレーキの方はそう言う意図で左足ブレーキではなく普通に交差点で止まったりする為のブレーキだと思います

書込番号：26172626

車を使った風対策についてm(_ _)m

[豆腐の錬金術師]

昔は良かったという先入観を無しに冷静に見ていただけると本当に嬉しいですm(_ _)m

�@コールマンのキッチンテーブルは必ずペグダウンできる穴がありましたm(_ _)m

�A相関性があるかどうかわかりませんが、アウトドアチェアにも当時はペグダウンの穴がついていましたが、ペグダウンした椅子を気付かずに動かそうとして怪我をしたからメーカーが悪いと言ってメーカーさんたちはそのお客様の要望に沿ってペグダウンの穴無くしたアウトドアギアが今の基本で個人的には相当不安に思っていますm(_ _)m

�B色々な燃料で安全性が高いのならば、今こそロープワーク無しに簡単にペグダウンができる台や椅子は今こそ必要な気が個人的にはしますm(_ _)m

※※正直言って、ペグダウン出来るビンテージのアウトドアギアは相当高くて手が出ないので、自己責任て使うことを想定したペグダウン出来る火を使うアウトドアギアがあればなんか私個人が幸せになれるきがしますm(_ _)m

※※※使い潰す人間は、私を救ってくれた関係者様全員と敢えて他国の悪口を連想させて私を引っ張り出した方々に全てお譲りしますm(_ _)m

書込番号：26168225　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

自動車？

書込番号：26168240

[茶風呂Jr.]

ん？

書込番号：26168260

[豆腐の錬金術師]

失言でしたm(_ _)m
大変失礼致しましたm(_ _)m

ただ、私個人と近所の方の命を確実に救ってもらいましたm(_ _)m

※貴方様にも素敵な出会いが沢山あることを祈願していますm(_ _)m

書込番号：26168272　スマートフォンサイトからの書き込み

[待ジャパン]

今の時代は椅子やテーブルにまでペグダウンが必要なぐらい風が強いならキャンプを中止する事を視野に入れた方がいいかと。

書込番号：26168289　スマートフォンサイトからの書き込み

[豆腐の錬金術師]

察していただいて行間をいただき大変恐縮ですm(_ _)m

私個人は今はまだ何も受け取るようなたいそうな人間ではありませんm(_ _)m

※コンビニでは当然ですが、かなり気持ち悪い風貌なので女性からお釣りを渡される時に相当気持ち悪がられますm(_ _)m

※※高齢の母から、逆に血糖値の薬を飲まなくなるからウォーキングしなさいと遠回しに刺激しないように諭されますm(_ _)m

こんなかっこ悪い大人より、
周りの女性から軽蔑した目で見られても必死にお前危ないよと言ってくれた車の洗車マンにお礼【使い潰す】をお願い申し上げますm(_ _)m

後、私は受け取るものは確実に受け取ったので必ず私の出来る形でお返ししますm(_ _)m

※※※ここに何かしら書き込みを一回でもしてしまったら最後まで真っ当するまで頑張りますm(_ _)m

注意、個人ブログとかYouTubeに逃げたら個人的に相当大変なことになる可能性が高い。。

書込番号：26168300　スマートフォンサイトからの書き込み

[豆腐の錬金術師]

取り急ぎ
また変な感じになりそうな雰囲気がしたので、

�@長時間屋外で車を保管した場合には、車を保護するシートを全体に固定してかけてないことを表現していますm(_ _)m

※コイン洗車や手洗い洗車を利用する前に、優しい雨のように少しずつ付着した砂や埃を落しながら水洗いしないと相当キズがつきやすいですm(_ _)m

※※洗車に行く時は、必ず水洗いは必須だと勝手に思っていますm(_ _)m

※※※仮に洗車後に傷がついたと感じた時も、高確率で車のボディの隙間とかに付着した目に見えない砂の原因の可能性がありますm(_ _)m

�A堅く絞ったマイクロファイバーのウェスでも砂を完全に拭き取ることは相当難しいですm(_ _)m

※ガラスコーティングは、宝石や天然石の硬度と同じではなく、簡単にナイフやヤスリで傷がつきやすいですが、ガラスコーティングの良さは砂や埃から内側のボディをある程度の期間確実に守ってくれているのが1番なメリットだと私は考えていますm(_ _)m

�Bガラスコーティングがアルカリ性や酸性にも状況によって何かしらの影響を与える可能性がありますm(_ _)m

※だからこそ水洗いが一番安全で、水滴をパイルの立ったマイクロファイバーで吸収させるのが良いかと思いますm(_ _)m

※※ただこれから洗車を始める人が、最初から全部最後までやるのは相当大変で、高確率で傷がガッツリつきますm(_ _)m

これは例えばの話ですが、
久しぶりに車を洗う方は、まず最初に【ガソリンスタンド等の】手洗い洗車か若しくは、慎重に砂などのついてるものをしっかりと落としてコイン洗車も個人的にはなんか幸せになれる気がしますm(_ _)m

書込番号：26168676　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｋｏｕｊｉ！]

＞豆腐の錬金術師さん

> コイン洗車も個人的にはなんか幸せになれる気がしますm(_ _)m

トヨタ車になってから、1度も自分で洗車した事が無いですね！
月一のディーラーでの無料洗車と点検、車検での洗車ですかね？
前の前の車の11年と今の車の3年、トヨタ車はサービスが好いですね？
マツダ車の8年間は簡単な点検では洗車もしてくれず、ビックリしましたが・・・
スタンドでの洗車機にぶち込んでたので、やっぱり自分で洗車した事がないかな？

皆さん、洗車好きなんですね！
人生最初の自分の車の最初の数年だけ、コイン洗車に通ったけど、その頃はコイン洗車もブームだったのか？
あちらこちらの何処にでも有ったかけど、最近は潰れて、どこに有るんですかね？
今でも洗車キットとか揃えて、毎週とか、月１とか自分で洗車されるですかね？
そうそう、昔は毎回、ワックスがけしてましたね。
今は購入時にコーティングして、後はデーラー任せです。
小さいディーラーなので洗車機も無く、いつも手洗いで助かってますがスレ主さんの様な心配もないかも！　知らんけど！

書込番号：26168713

[豆腐の錬金術師]

＞Ｋｏｕｊｉ！さん
教えていただきありがとうございますm(_ _)m

貴方にも素敵な出会いがあることを祈っています^_^

書込番号：26168718　スマートフォンサイトからの書き込み

[豆腐の錬金術師]

余談ですが、
私が知っている限りで、ツナギという制服を何故着用してるのかが少しわかりましたm(_ _)m

金属の露出部分がほとんどないので、車のボディを傷つけるリスクが最大限に少ないと感じましたm(_ _)m

※私も安全に日差しが強い時間帯は無理せずに、素直にプロにお任せしようと思いますm(_ _)m

書込番号：26168849　スマートフォンサイトからの書き込み

高速道路運用サイドが料金徴収やめる。

[ナイトエンジェル]

4月のETC不具合での高速料金は請求しないとか。
徴収済みの方々には何らかの形で返金するとか。
まあ、当然の措置かと。

書込番号：26167181　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

当然ですね〜
決断が遅すぎたくらいです。
https://trafficnews.jp/post/544847

書込番号：26167192

[肉じゃが美味しい]

どう考えても、明日からのGWで、再び不具合が発生するのを見越して、
対応を変えたのでは無いでしょうか？

さんざん払ってくださいって、主張しておきながら。
真面目に払った人は、手間賃返せよーって、いいそうです。

書込番号：26167323

世界からガソリン車が消える日は予想より早くなる

[ミヤノイ]

EVの課題としては電池問題
高価で重く、充電時間がかかる。
それ以外のメリットはガソリン車を大きく凌駕する

BYDが安価なリン酸鉄電池で1000kW充電を発売したがガソリン車と変わらない充電速度を達成。

世界トップのCATLは更に数多くの新型電池を発表
https://news.yahoo.co.jp/articles/baaeab33723759d7de67177dc6b2e476132e6a97

1.BYDを上回る12C充電で1200kW
多くのEVが1.5-2C充電なので6倍の速度
（3元系電池）

2.ナトリウム電池が量産開始
リン酸鉄より更に安価な電池で寿命は800万キロ
マイナス40℃でも90%の性能を確保
80%まで7分の超高速充電

3.遂に負極材を使わない自己生成負極電池が実現
負極材は黒鉛やカーボンなどを使用しているが
これを使わないことで安価性とエネルギー密度50%
重量密度が60%を達成しエンジン+ミッションの
重量と大差がなくなり安価でより高電費が達成

異なる性能の電池を2つ搭載のデュアル電池
ナトリウム電池+リン酸鉄電池
リン酸鉄電池+リン酸鉄電池
リン酸鉄電池+3元電池
3元電池+3元電池

これにより要求パフォーマンスに応じた
電池を使用することにより安価性と
大パワーを両立出来る。

車両価格はドンドン安くなっており
トヨタのbz3xも（220万円）販売が好調
日産のN7半日で1万台を超える予約で
日本車EVが中国で初めて好調な売れ行きを示す。

N7は最新で12in1、250kW級高速充電
Lidar搭載の自動運転、マッサージや温冷蔵庫まで
搭載して300万円（230-300万円）

新型電池によりガソリン車並の使い勝手と快適性
が向上し、価格がドンドン下がって行く。

当面、純ガソリン車は消えて行き
HEVとPHEVがガソリン車の代わりになっていく
ただBYDなどトヨタのHEVよりPHEVを安価に
作ることが出来る。
ブラジルなどではトヨタHEVの4倍PHEVが売れている

HEVの課題はあまり燃費が良くならない（特に海外）
HEVの燃費を向上するにはもっと電池搭載量が
必要でエンジン稼働頻度を下げて行く必要がある

トヨタも九州電池工場をドタキャンして
日本で作ることは性能とコストが追いつかないので
日本車メーカーはみな中国へ行った。

車のスマホ化が本格化してきた。
日本車EVも中国から欧州、アジア、中東などに行く
ソニーなど中国で開発製造していた。
ただ自働車は金額が大きいために関税障壁が
あるので自由貿易協定を相互恩恵で構築
できないとならない。
（双方の貿易収支を可能な限り合わせる）

書込番号：26165776　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞ミヤノイさん

で、
肝心な部分が記載されてないようですが、スレタイの「世界からガソリン車が消える日は予想より早くなる」ってのは、いつの予想がいつになるというミヤノイさんの妄想なんですか？

書込番号：26165780　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞ユニコーンIIさん

現在の世界のEV販売比率は約20%
5台に1台がEV（国によって格差が大きいが）
30年で30%が予想で80%は2040年頃

これが5年近く早まり30年で40%、80%は35年頃
になりそうだ。
理由は明白でガソリン車よりかなり安価になり
燃料代が半額以下になるからだ。

いま、欧州EV車があれだけ出しても
あまり売れないのは価格の高さにある。
日本車EVは論外だったね。
アリアがもし300万円なら大ヒットしている。
中国はそれを200万円で作れる力がある。
だから価格の安い中国EVしか大幅に増えていない

書込番号：26165793　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞ミヤノイさん

＞これが5年近く早まり30年で40%、80%は35年頃
になりそうだ。

根拠は貴方の持論だけですか？

書込番号：26165817　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞ミヤノイさん

>EVの課題としては電池問題
>高価で重く、充電時間がかかる。

最大の課題は電気をどう生み出すか(入手するか）

書込番号：26165835

[ミヤノイ]

＞ユニコーンIIさん

まともな人が分析すればそうなる

書込番号：26165840　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞gda_hisashiさん

再エネもあるし、ドンドン発電すれば良い
現状、日本が全部EVになっても新規の
発電所は不要。

石炭発電でもCO2回収すれば（米国は義務化）
何も問題はない

書込番号：26165843　スマートフォンサイトからの書き込み

[里いも]

＞ミヤノイさん

こんにちは、大きなうねりの始まりは実感しますが、現在の日本では夏冬共に電力供給量が９８％と言われ、急速充電による
電力不足が想定されます。
ボチボチ原子力発電も復活傾向ですが、それもEVが急速に売れたら間に合わないでしょう。

電池はどんどん進みますが、電力インフラが追い付かないのでは。
昨日はへび一匹で新幹線が止まりましたが、列車ばかりじゃなく、全世帯が停電したら？悪夢がよぎります。
EV所有者は車から電気を貰って何時間かはしのげるかもしれませんが。

書込番号：26165858

[関電ﾄﾞｺﾓ]

日本ではBEVの乗用普通車は殆ど売って無いから普及しないわな。

今ようやく純エンジン車とハイブリッド車を併売してた車種がハイブリッドだけ、に移行しつつある段階ですから。

トヨタで言えばアーバンクルーザーやC-HR+、ｂｚ3ｘなんかはサイズやカテゴリー的には日本でも需要がありそうなんですけど、日本での販売は未定です。

世界のトヨタなんですからここは商売抜きで発表同時に日本仕様の製造販売を宣言して欲しかったところです。

書込番号：26165871

[シェイパ]

まともな分析とやらのファクターがこれ↓ですか？

>理由は明白でガソリン車よりかなり安価になり
>燃料代が半額以下になるからだ。

ミヤノイさんがデータ（数字）に弱いのは過去の書き込み見れば明らかなんですから、「分析」なんて無理無理(笑)

書込番号：26165889　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

>燃料代が半額以下になるからだ。

バイアスがかからない動力源として

これが成立すれば普及の後押しになるでしょうね

現在の日本では上乗せされたガソリン価格と比べ
劇的に安価とは言えない状況で
上乗せ分が是正されると逆転するかも

書込番号：26165907

[ミヤノイ]

私が5年前から言っている通りになっているのだが？

つまり貴方達の言い分は全く理にかなっていない

書込番号：26165908　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞ミヤノイさん

どうなんでしょうね〜
EVがあらゆる面においてICEVよりも優れているとすれば、いずれEVのみになるでしょうが、そうでもないかもしれません。
「運転する楽しみ」という面で考えれば、やはりエンジンの鼓動感や音は重要なファクターです。
例えEVのほうが運動性能で上だったとしても、ガソリンエンジンがふけ上がるときの快感は、EV＋疑似音などでは代替できません。

セイコーがクオーツ式腕時計を量産化して機械式時計が駆逐されそうになりましたが、現在はセイコーやシチズンよりも機械式時計を作り続けてきたロレックスやオメガの方が儲かっていそうです（実際の数字的なことは未調査です）。

しかし、たぶん一番大きな要素は、バッテリー価格の低下とガソリン価格の今後の推移ではないでしょうか。
実用的なEVがガソリン車よりも安くなったとしても、そのときガソリン代が今と同水準のままで電気代はむしろ上がっていたとすれば、ガソリン車は売れ続けるでしょう。
原油価格次第な気がしますが、未来の価格は予測不可能ですので、なんともいえませんね。

書込番号：26165921

[gda_hisashi]

>私が5年前から言っている通りになっているのだが？


なっているか・・・

書込番号：26165937

[ニックネームは全角150文字]

＞ミヤノイさん
＞私が5年前から言っている通りになっているのだが？

あなたの言ってる通りになってませんが？

＞ミヤノイさん投稿:2021年1月11日 14:39
＞中国のNIOが早くも全個体電池搭載車を発表しました｡
＞書込番号：23901291
＞ミヤノイさん2021年6月12日 2:05
＞全固体電池搭載車は今年発売予定のNIO　ET7　航続1000km　150kwh　360Wh/kg　
＞書込番号：24183914
　↑
ウソでした

＞ミヤノイさん投稿:2021年1月11日 17:16
＞まぁ大体の国が30−35年にBEVが50％､PHEV,HVが50％くらいの目標ですね｡
＞書込番号：23901603
　↑
あれ？ここでは、
「30年で30%が予想で80%は2040年頃 」
と予定が早くなっておらず遅くなってますが？

＞ミヤノイさん投稿:2021年2月17日 1:57
＞隠し球と言うよりアップルが作るのはこの様なスマートカーですね｡
＞ アップルが販売するにしてもかなり安い価格になるのは確実｡
＞ 書込番号：23971461
　↑
アップルはEV開発中断しました。

＞ミヤノイさん投稿:2021年2月24日 14:48
＞中国車初の日本上陸が何故か中国版ロールスロイスの高級車
＞ ネ○ウヨを炎上させそうな政府御用達車
＞書込番号：23986011
　↑
炎上しませんでしたし、
注目さえもされませんでした。笑

他にもミヤノイさんの言った通りになってないのがたくさん出てきます。
つまり、またミヤノイさんのデタラメですね。


ちなみにミヤノイさんは当初はオラグッドキャットという、
よくわからないEV推しでした。
＞ミヤノイさん投稿:2021年3月26日 18:58
＞冒頭で自動運転デモが行われている日本向けにちょうど良いGOOD CAT
書込番号：24043902
＞ミヤノイさん投稿:2021年4月24日 3:29
＞庶民が買えるポルシェEV　恐ろしいレベル　欲しいなー
＞これを300万円前後とは凄すぎでポルシェを買えない庶民にはありでは？
＞書込番号：24097791
＞ミヤノイさん2021年6月12日 2:05
＞https://cnevpost.com/2021/04/20/great-wall-motors-ev-brand-ora-unveils-supercar-for-about-30000/
＞今年末に発表3万ドル（330万円）のスーパーカー
＞ 書込番号：24183914

BYDが売れてから、BYD推しに乗り換えです。

売れてる商品にコロコロ乗り換えて、
「私が5年前から言っている通り」
とか言う者は、イヤなヤツですねー。
そんなハズイ者はいないと思いますが！

書込番号：26165980　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞ミヤノイさん
＞私が5年前から言っている通りになっているのだが？

前述の通り、なってませんが？

＞つまり貴方達の言い分は全く理にかなっていない

「つまり」にならないし、
「貴方達の言い分は全く理にかなっていない」にはならない。
相変わらず、ミヤノイさんは支離滅裂ですね。

おっといけない、
支離滅裂というとなぜか別の者が妙に反応して、
「別の話だ」とか支離滅裂なことを言うので気をつけないと！！

書込番号：26165989　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

> それ以外のメリットはガソリン車を大きく凌駕する

「それ」が一般ユーザーにとっては大きな問題なんだけど(笑)。

> ブラジルなどではトヨタHEVの4倍PHEVが売れている

中国メーカーのBEVが増えていることは間違いありませんが、ブラジルは8割近くがフレックス燃料車という特殊な市場です。
ここでブラジルを例に出すのはちょっとね・・・。
https://www.jetro.go.jp/biz/areareports/2024/3b050258871faa5d.html
https://www.jetro.go.jp/biz/areareports/special/2024/1102/b5ae308d06e605ed.html

まぁ、今後しばらくは安けりゃ売れる新興国は中国BEVが増えるかもしれませんね。
先進国はコストより利便性の方が優位なので、伸びるかどうかは政治次第になると思います。
これだけBEVの宣伝してても、BEV買わない(買えない？)人もいるんですから。

市場によって普及率やユーザーの嗜好がかなり異なる傾向を示してきた現状を見ると、日本メーカーの動きは当然の動きです。
ちなみに上記のブラジルでは、トヨタがフレックス燃料ハイブリッド車の増産を計画していますね。

仮に10年後にBEVが80%になったとして、それまでもエンジン搭載車は販売されるんですからね。
無理にBEVに全振りしてわざわざ血を流さなくても、市場ごとに売れるものを売ったらいいんですよ。

中国はとにかくメーカーが多いので、ニューモデルがすごい数出てくるのは間違いないですが、例えばBYDの単一車種ごとに見てみれば、1年や2年で驚くような大きなブラッシュアップが行われているわけではありません。
あれだけ騒がれたテスラからニューモデルが出なくなったように、どうしてもそのあとの開発期間が必要です。
現状の中国市場でのBEVは注目される期間が発売直後の極短期間なので、まともに新規開発するのは得策ではありませんね。

以上のことから普通に考えれば、現状の日本メーカーの動きは、技術と新興メーカーの動きが落ち着くと予想される頃を目標に開発を行う準備をしているものと思われます。

> 日本車メーカーはみな中国へ行った。

とても個性的でおもしろい分析だと思います。

書込番号：26165990

[里いも]

BVが世界中で売れだしたら、OPECが半値に下げて石油を売るかも知れませんが、今月は更に増産するそうです。
https://www.jetro.go.jp/biznews/2025/04/77a8b097aac1d72e.htm

書込番号：26166002

[シェイパ]

>私が5年前から言っている通りになっているのだが

ミヤノイさんが5年前にやってたこと↓

1.中国車のスペックのコピペ
2.日本での販売価格予想（←ちなみに毎回外れ）
3.上記1 ,2を受けて「中国スゲー、日本は駄目」論の展開

あれ？今と全く同じだ(笑)

書込番号：26166010　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

「2035年にEVの販売比率が80%になる」というのと、スレ題の「世界からガソリン車が消える」というのとでは、あまりに言っていることが違いすぎませんかね。

前者から後者には少なくともさらに20年はかかるでしょ。

書込番号：26166017　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

日本でBEVが走ってないのは自動車業界の盟主トヨタ様がBEVを売らないからだ、正しくは売ってるのだがあまりにも車種展開が乏しすぎる。

これは企業方針の全方位戦略よるものであろうがその一因はハイブリッドだろうね、この販売力があまりに強力な為に当分は余裕をかまして市場の方向性をじっくり観察出来る恵まれた立場にあったからだろう。

でも世界の方向性はほぼ見えてきました、BEVが商業的に資源を注ぎ込める一定の勢力になるのがもう間違いの無い状況になってきました。

今トヨタはグローバルにはBEVを増やしているが日本にも同じように投入すべきだ、世界と同じように日本のBEVが普及していくことは長期的には合理的でトヨタにとっても良い事であります。

トヨタは民間企業でありますが日本政府は飴とムチを使い分けてでもトヨタにBEVを日本でたくさん展開するように強く進言すべきだと思います。

展開車種は下に厚くが必要、アクアクラス、シエンタクラス、カローラクロスクラスには最低欲しいですね。

書込番号：26166023

[ユニコーンII]

＞ミヤノイさん

＞まともな人が分析すればそうなる

まともな人の分析はファクトベースです。
妄想や思い込みベースでは分析とは言いません。


＞私が5年前から言っている通りになっているのだが？

BYDが伸長する、BEVが増える、といった程度のレベルでしか当たってませんけど（笑）

つい1年ほど前には「円が200円になったらガソリンは250円まで跳ね上がる」って書いてましたよね（笑）

書込番号：26166042　スマートフォンサイトからの書き込み

[mc2520]

いろいろなご意見がありますね ！！！

●　・・・ ヘルムート・マルコ博士である。

●・・・ ご存知の通り、電気自動車の普及がうまく機能していないため、
●ほとんどのメーカーがエンジンに戻りつつある


多額の投資をしましたからね、帰るに帰れない 状況も ・・・
発電量を増やすことに、楽観的な方も ・・・・
年に数回の、大規模停電を 許容 するのでしょうね ？？？

書込番号：26166080

[ミヤノイ]

＞mat324さん

ブラジルがフレックス燃料で何故、特殊な市場？
フレックス燃料はガソリンより3割ほど安い
トヨタのHEVもBYDのPHEVもフレックス対応ですよ

東南アジアもフレックス対応です
（E10 E20 E85ですが）
日本も米国から中国で売れなくなった
トウモロコシを大量に買わされてフレックス燃料を
作るしか使い道はなさそうになりますが、、、、

ガソリンより安いためEVのメリットは薄れますが
ブラジル、東南アジアのEV化は他国に比べ進みます

エンジン車はある程度残ります。
スーパーカーやスポーツカーではね
私はエンジンは好きですよ
NSXや中古だけどフェラーリ買ったり
4AGを150万円もかけて魔改造したりね

だけど7000rpmも回して走れる時代はとっくに終った
特に今の直噴エンジンは雑音でしかない
HV時代を迎えエンジンは発電機の役目が殆ど
リッター2-3kmと言う燃費と速度を出せる
社会環境ではない。
今やエンジンは雑音と振動を生むだけ（一般車）

BYDのこの1-2年の進化はもの凄いけど？
テスラの問題はこのスレタイの電池の問題。
自社で作っているパナの電池は高コスト、大量生産不可で中国から電池を買わないとならない。
安価な小型車を出せないでいる。
電池がない、米中貿易戦争が進むほど難しい

それにBYDはテスラを見ておらずトヨタを見ている
テスラは大型ギガキャストで一体成型で作っている
が利点と欠点がある。
軽く強度は強くコストもすぐれるが
1車種毎に専用になるために多種構成が
出来ず1つを長く売らなければならない。

BYDは多種構成の可変プラットフォームなので
沢山の車種を可能とするが重量に不利で
電費面ではテスラにかなわない。

トヨタのHEVではヤリス0.75kWh-アルファード1.5kwhの電池だが、BYDの10kWh-20kWhと多分に
コストはあまり変わらないと思う。
HV電池のコストは10倍近いパッケージコストかと、
なのでトヨタのHEVよりBYDのPHEVの方が安い。
BYDの粗利益率はトヨタより高い。

電池を制した自働車メーカーが躍進し
テスラは鈍化するのは明白だったのだよ。
貿易戦争が無くてもね。

書込番号：26166133　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

＞ミヤノイさん

私の意見を否定することしか考えてないから、指摘してる内容がズレまくり(笑)。
反論するならもう一度よく読んで考えましょう。

書込番号：26166164　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞ミヤノイさん

＞テスラは鈍化するのは明白だったのだよ。

貴方、5年前にテスラが鈍化するなんで書いてませんけど？

書込番号：26166165　スマートフォンサイトからの書き込み

[でぶねこサンバ]

EV電池って製造過程でガソリン車以上のCO2出してるし、使用済みバッテリーの毒物問題もあるから地球環境で言えばガソリン車の方がいいかも。
ガソリンの代替燃料が実用的になればガソリンエンジンに戻ると思います。

書込番号：26166167　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

今更ですが。

＞異なる性能の電池を2つ搭載のデュアル電池
＞ナトリウム電池+リン酸鉄電池
＞リン酸鉄電池+リン酸鉄電池
＞リン酸鉄電池+3元電池
＞3元電池+3元電池

「リン酸鉄電池+リン酸鉄電池」と「3元電池+3元電池」は、
異なる性能のデュアル電池じゃねえだろ。
なに？片方はちょっと薄めましたとか？笑

書込番号：26166266　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

今日、矢野経済研究所が公表した世界市場における電動四輪車（xEV）、電動化比率予測です。

書込番号：26166270　スマートフォンサイトからの書き込み

[つぼろじん]

原油から様々な製品が造られているから　無くなることはないだろうと思うほうに


1票

書込番号：26166293

[コピスタスフグ]

＞原油から様々な製品が造られているから　無くなることはないだろう

ですね。軽油（貨物）や灯油・重油・プラスチックや樹脂の代替は進まない→ガソリンの供給は続く→ガソリン車はなくならない、政治が強制しない限り。

書込番号：26166301　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

日本の反応がこうだからねトヨタも慎重になるよ
今後、中国産日本車は海外で多く売られて
行くと思うけど、日本は後回しにしざるを
得ないかな、、、、

ガソリンだEVだなんて言うのはパワートレインの
違いなのでそんなのは好きなものに乗れば良い。

しかし、今後発売される中国産日本車は
bz3などと違って日本との共同開発と言うより
日本側から注文を出して中国メーカーの手で作られているところがbz3やCH-R.ホンダのヴェゼルEVとは
大きく違う。

違いは質感。シーライオン7は高級車でもないが
各部の細かい作りの質感を国産車と比べると
日本車の質感の低さが目立つ。
https://youtu.be/5v9hY4nRm3w?si=tBJ_rvnoakxk0Byd

手触りから細かなところまで起毛処理や
画面の解像度など手抜きが無い。

bz3xやN7やEZ6など早期に日本で販売することは
可能だし東南アジア等にも出すので
右ハンドルも早い段階で出てくる。
東南アジアでこれだけEVが売れてくると
日本のメーカーは出さないわけには行かない。

東南アジア等はメインになっていくし中国車が
沢山走っているので競争出来る玉が必要。

しかし日本はこんな調子なので何を出しても
あまり売れないと言う結果は恐ろしい上に
品質や装備が違いすぎるので既存の日本車が
見劣りしてしまう。
ガソリン車なのEVなの関係なくしてね。

日本のメーカーは既存車、ガソリン車含めて
作り方の品質改善をしないと中国車に対抗できない
ただ値段が安いだけの日本車では未来はない。

だけど全てを作り変える位のフルモデルチェンジは
エンジン車では冒険過ぎて出来ないよね。
トヨタは何車種か出来るけどそれでも既存から
脱出出来る品質向上は1000万円のアルファード
でもあまり感じない。

中国車はEVだから売れているわけじゃない
だから日本製EVは全く売れなかった
高い品質と装備が売れるには必要

例えばQi充電器ひとつ取っても日本車は
10Wか15Wかの低速で反応が遅かったり
少し位置がズレると充電出来なかったり、、、、

書込番号：26166364　スマートフォンサイトからの書き込み

[RBNSX]

またまた、でたらめ新華社通信ですか、アップノルマでもある？

トランプ関税の番組でやってましたが輸入品目で中国から原発輸入してたんですねぇ、イギリスは中国原発の大量導入やめました。
運営してるフランスが原発事故が起きたと発表したが中国は否定。

ＢＥＶ車が炎上して閉じ込められて焼死した事故でＣＡＴＬは沈黙。

書込番号：26166414

[ユニコーンII]

＞日本の反応がこうだからね

何のファクトも無い単なる妄想への当たり前の反応に過ぎない。
もう少しまともなスレを立てなさい。

書込番号：26166417　スマートフォンサイトからの書き込み

[のり太郎 Ｊｒ]

バッテリーの性能上がっても充電設備整っていないなら何も変わらない。

電池の性能云々より充電など環境云々議論した方が良いのでは？
電池の性能が劣化していく開発なんて無いのだから。

普及なんて充電環境だけの問題でしょ。

書込番号：26166445　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞日本の反応がこうだからねトヨタも慎重になるよ

EVゴリ押しの人が妄想やデタラメが多いからね。
日本も慎重になるよ。

トヨタは早期から全方位戦略を謳っています。
これまた、EVゴリ押しの人のデタラメですね。笑

あと、意見が違う人に対して、
「悪質なマスコミのように文章を切り取って理不尽に批判」とか「素直じゃない」とか、
まともな説明もできず、訳のわからない感情論で攻撃する者いるから、
そういうのがEVゴリ押しとつるむと余計に慎重になりますね。

書込番号：26166451　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞ミヤノイさん
＞違いは質感。シーライオン7は高級車でもないが

SEALION 7が495万円（税込）、
SEALION 7 AWDが572万円（税込)
日本車でも、500万は高級車ですが？
https://221616.com/norico/luxury-car/
＞「いくらからが高級車？」という疑問に対して、500万円を一つの基準にする人は多いです。

コストがやっすい中国車で500万は高級車ですが？

ミヤノイさん、デタラメが多く無駄な御託が多い。
ミヤノイさんが大人しくなれば、もう少しEVは売れてたかもね。

書込番号：26166460　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

【話題】欧州大停電の原因「太陽光発電の暴走」だった模様
https://youtu.be/hp4CX6fv0JQ

理解できない人には理解できないのでざっくり言うと。

太陽光発電が朝に一斉に発電
　↓
朝は需要(消費電力)が少ない
　↓
送電システムがパンク、電力システムが故障
　↓
ピーク時に1/3まで供給電力が減少し、大停電

単純に太陽光発電を増やせばいいという事ではありませんね。
つまりEV用の超(？)急速充電が増えたところで、
全く問題の解決にはなってないということです。

書込番号：26166498　スマートフォンサイトからの書き込み

[言って良いですか？]

「純粋なガソリンエンジン車」は無くなるという事？

なお、トピ主の過去の書き込みを見ると矛盾している事ばかり書いている。
しかもいつも同じ事の繰り返し。
運営はこのトピ主のアカウントを削除しても良いと思います。

書込番号：26166507

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞ミヤノイさん

日本の反応って何やねん、トヨタが価格コム見てるか知らんけど反応も何も商品を売って無いのに反応なんか分かるかいな。

反応悪い言うけどBYDのBEVが日本で去年2223台売れてるねん、「中国製」の「電気自動車」と言うダブルネガティブワードでありながら、一方トヨタは2038台、情けないね、車種が少ないのは言い訳にならんよ。
日本の国技的な野球で言えば東京ドームで開催のWBCで中国に負けるようなもんやで。

トヨタともなれば採算度外視でするべき使命があるんや、売って無い物は買えん、反応云々は売ってから言うもんや。
特に自動車っちゅうもんはこの目で実物を見れば簡単に心変わりする商品や、これ買うつもりなかったけど…て言うのあるねん車は。

BYDだって採算度外視で来てるんや、トヨタ殿には危機感を持ったうえで自動車世界一メーカーの心意気・意地を見せていただきたいです。
でないと世界からガソリン車が消える日は早くなるどころか永遠に来ませんわ。

書込番号：26166511

[シェイパ]

いつもと変わり映えのしないこのグダグダの長文がミヤノイさんの言う「分析」とやらなんでしょうか？
「俺がこう思った」という主観しか書いてありませんけど(笑)

書込番号：26166515　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

共感します。
トヨタは日本代表の企業として難しい舵取りを続けてるでしょうけど、ちゃんと儲けてるんだから儲からないことにも積極的に投資して欲しいですね、もっと。
でももっと情けないのは政治家かなぁ・・・票集めのための仕事ばかりしてたらダメでしょ？すべきことをしっかりやってくれれば票は後から付いてくるはずなんですけどねぇ。（なんて、何もできない凡人がエラそうに言うのはおこがましいですが(^^ゞ

書込番号：26166526

[待ジャパン]

どうせ何を話しても平行線になるんだから
スレ主の相手なんかするなよ。
勝手に1人で喋らせておけばいいのに。

書込番号：26166540　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

＞ミヤノイさん

> ブラジルがフレックス燃料で何故、特殊な市場？
> ガソリンより安いためEVのメリットは薄れますが

自分で答え書いてるじゃん(笑)。

> 4AGを150万円もかけて魔改造したりね

あなたの周りににはいないのかもしれないけど、自慢するような額ではない。

> だけど7000rpmも回して走れる時代はとっくに終った

ウチのFDは今でもMAX10000rpmだぞ！

> BYDのこの1-2年の進化はもの凄いけど？

そう読み違えるだろうと思って、わざわざ「単一車種ごとに見てみれば」って書いてあるじゃん。
いくら開発スピードがどうこう言っても、毎年のようにフルモデルチェンジしてるわけじゃないってこと。
つまりBYDだって、既存のメーカーと同じように一度出したら数年は同じモデルを継続販売するってことが言いたいんだよ。

> BYDは多種構成の可変プラットフォームなので

だから、発売直後は多くのモデルが最新プラットフォームを使った目新しさがあるけど、数年後には一斉に多くのモデルが旧式プラットフォームになるという欠点があるってこと。
たぶん理解できないと思うから先に言っておくけど(笑)、別にそれが悪いって言ってるわけじゃないからね。
なんでもかんでも「BYDがすごい」じゃなくて、BYDにもちゃんとモデルチェンジサイクルがあるから、今の勢いを継続させるのは大変ってこと。

新車効果が薄れたときに、新しい魅力のモデルや新技術が他から出れば、今のテスラのように失速する可能性があります。
開発費用を回収する前に失速することは防ぎたい。
今のBEVの状況、特に中国市場はそのリスクがあまりにも高い。
だから、日欧の既存メーカーは中国の合弁先モデルを使ったり、中国企業と提携し、開発費を抑制した車種で販売を維持、次の本格的な波に備えて準備をしていると考えるのが妥当なところじゃないでしょうか。

> テスラは大型ギガキャストで一体成型で作っているが利点と欠点がある。

あなたが「今後は必須」と言って大絶賛していた技術ですけどね(笑)。
利点だけじゃないと言っていたのは、あなた以外。
ちなみにメリットというほど軽くならないから。

「世界からガソリン車が消える日」。
この日までここを見ている人は生きているんだろうか(笑)。

書込番号：26166564

[cbr_600f]

スレ主は深いところが全く分からないので、トレードオフの世界も、ベストケースの場合のメリットだけを主張してしまいますね。
「5分で充電」＆「800万kmの寿命」とか、「ハイエンドモデルの装備」＆「ローエンドモデルの価格」とか。

スレ立てのモチベーションが「こんなに凄いんだぞー、おまえら知らないだろう」みたいな子どものマウント取りですし、技術や論理的思考の素養がないので誰のどんな指摘も理解されることがありません。

タイヤとブレーキの話も、むちゃくちゃな理論の脳内イメージだけの世界で酷かったですね。

書込番号：26166583

[ナイトエンジェル]

「世界からガソリン車が消える日は、予想より早くなる」

僕が、この世界から消える日までは、ガソリン車は消えることはないと予想している。

だから、シンプルなガソリン車を存分に楽しみます。

書込番号：26166598　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞僕が、この世界から消える日までは、ガソリン車は消えることはないと予想している。

そうですね、私もそう思います。
私が免許返納するとしたらたぶん20年後くらいですが、まだまだガソリン車は走ってる気がしますね。

ただ別の問題として、その頃にはAIが人類の知性を超越した超知能になっていると思うので、AIが人類を征服してるかもしれません。そうなったら「人間が運転を楽しむ」なんてことはAIに許可してもらえない気がするので、自動的にガソリン車も消滅してるかも・・・(T_T)

書込番号：26166605

[mc2520]

>トヨタともなれば採算度外視でするべき使命があるんや、・・・


無謀な、ご意見ですね ・・・
BEVに ”使命” などありません。
無理をしても、売りたいメーカーは無理をするし
無理も無駄も 嫌いな、採算重視なメーカーさんを尊重されたら ・・・

売りたく成れば沢山販売するでしょう ？

BEVは、環境汚染車ですからね！
土壌汚染・海洋汚染 等々 将来が心配だね。
有害な物質の後処理に関心を持たれたら ・・・

書込番号：26166661

[コピスタスフグ]

＞違いは質感。
＞手触りから細かなところまで起毛処理や 画面の解像度など手抜きが無い。
＞例えばQi充電器ひとつ取っても

中国人の発想だよね笑。車の本質とは全く関係ない、表面の話。内装を見ながら運転するわけじゃないし、Qiで何を急いで充電するのか分からん。

そもそも、ガソリン車がなくなる話とは全く関係ない。

書込番号：26166665　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

＞BEVは、環境汚染車ですからね！
＞土壌汚染・海洋汚染 等々 将来が心配だね。
＞有害な物質の後処理に関心を持たれたら ・・・

そう言えば中国のＥＶの墓場が広がる一方と言うような報道が過去に有ったけど、どうなっているんだろう？

放置されれば、いずれ土壌等汚染されますよね。

それともヤバくなれば埋めちゃえみたいに、深く考えない？

書込番号：26166904

[シェイパ]

>これが5年近く早まり30年で40%、80%は35年頃

て、ミヤノイさんがスレタイに書いてる「世界からガソリン車が消える日」とやらは一体いつなんでしょうか？
お得意の「分析力」で予測してみれば？

書込番号：26167279　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞シェイパさん

EVは自動運転の為にある

EVが必要不要ではなく自動運転の為に必要

自動運転は自動で運転だけでなく
事故回避のために必要。

毎年何十万人という死者が出る。
世界が高齢化社会を迎え事故を限りなく
出さなくする必要がある

だから最先端半導体の進化も必要だし
自動運転（AEB）が最も重要で必要とされるもの

書込番号：26167516　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞シェイパさん
＞ミヤノイさんがー中略ー　いつなんでしょうか？
＞予測してみれば？

＞ミヤノイさん
＞＞シェイパさん
＞EVは自動運転の為にある

会話になってねぇー。

「いつなんでしょうか？(予測してみれば？)」と聞かれてるのに、
「EVは自動運転の為にある」と受け答えがトンチンカン。

こんなAIは使い物にならないし、
こんなAIの出す答えなんかアテにならねぇー。
こんなAIのEVなんてポンコツで乗りたくねぇー。
こんなAIのEVは「歩行者が注意を怠ったから起きた事故」とか言って、
こんなAIのEVは事故は減るどころか増えるだろうねぇー。

書込番号：26167566　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞ミヤノイさん

私は

ミヤノイさんがスレタイに書いてる「世界からガソリン車が消える日」とやらは一体いつなんでしょうか？　　

とお尋ねしました。
答えずに話を逸らそうとするということは、「わからない」が答えということかな？
ご自慢の「分析力」とやらは結局役に立たないようですね(笑)

書込番号：26167589　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞ミヤノイさん

前提条件の質問ですが、「世界からガソリン車が消える」というのは、
世界で使用されている「自動車が全てBEVになること」と言う意味で良いんですよね？
PHEVはガソリンを使用する車であり、それも無くなると言う事。
また、新車で販売される自動車だけの話ではなく、使用されている全ての自動車から、ガソリンを使用している車が無くなると言う意味ですよね。
当然ですが、ガソリンだけではなく軽油やアルコールも同じで、エンジンを使用している自動車が無くなると言う意味ですよね。
もちろん、自家用車だけではなく商用車や軍事車両も含んでの話ですよね。

書込番号：26167606　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

https://s.japanese.joins.com/jarticle/332231?sectcode=a00&servcode=a00
＞事故(シャオミSU7女子大生事故)が発生した高速道路には赤い文字で「前方トンネル、スマートアシスト運転慎重使用」の警告が登場した。中国全域の高速道路にも「アシスト運転慎重使用」「スマート運転を切れ」「ドライバーはスマート運転を使わないのが最善。安全が第一」などの警告文が登場したと香港紙の明報が７日に報道した。現地交通警察は車の自動運転機能を使うなという警告標語は今回の事故前からあったと明らかにした。


中国の道路管理団体、中国の警察が、
自動運転機能(スマート運転)は使うな！、切れ！
と申しておりますが？

「EVは自動運転の為にある」、
「EVが必要不要ではなく自動運転の為に必要」
なら、
自動運転(スマート運転)は使うな！、切れ！
であるなら、EVが不要となりますね。

まあ、
「EVは自動運転の為にある」、
「EVが必要不要ではなく自動運転の為に必要」
と述べてるのはデタラメを平気で書く人なので、
全くアテになりませんが。

書込番号：26167609　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞EVは自動運転の為にある

錯誤だな。自動運転は動力源とは関係のない話。

そもそも中国のBEV推進は、
�@バッテリーの寡占による市場の掌握
�A大気汚染の抑制
�Bそれらによる世界経済への影響力拡大と人民の支持を得ることでの社会の安定と統制強化
→全て「覇権拡大」が目的。

その大義名分にCO2削減とか自動運転を掲げてセットにする「まやかし」である。

書込番号：26167620　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞ニックネームは全角150文字さん

スレタイなんだから、質問される前にスレ主が最初の書込みで書いとけよって話です。

スレ主さんではないですが、
ご自身が書込みを見落としてるのに、後出しだとかでキャンキャン言う人もいるので、先に確認してあげてるんですけどね。
その吠えてた人もこのスレにも書き込んでますからね。

書込番号：26167625　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞ユニコーンIIさん
＞スレタイなんだから、質問される前にスレ主が最初の書込みで書いとけよって話です。

確かにそうですね。

ミヤノイさんゆえに最初に書かれてないのは仕方ないとしても、
結局ミヤノイさんは、ちゃんとした答えというかビジョンすら持ってませんからね。

書込番号：26167647　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

まとめて予定すらわかってないのか？

エンジン車の販売が禁止されるのは2040年
走っているエンジン車が消えるのはそれから15年以内

ここでクラッシックカーや特殊車両を持って
なくならないとほざくのは無意味

メリットの無い車が延期することはない
今を基準としてしか考えられない人達だから
どうしょうもないが、、、

書込番号：26167771　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

> 30年で30%が予想で80%は2040年頃
> これが5年近く早まり30年で40%、80%は35年頃
> エンジン車の販売が禁止されるのは2040年

「エンジン車の販売が禁止されるのは2040年」なのに、「2040年頃までは新車販売の80%がBEV」が早まる前の予測だったの？
この時点で話がおかしいですね(笑)。

どういうことが言いたいんだろう。

書込番号：26167794

[ユニコーンII]

＞ミヤノイさん

＞まとめて予定すらわかってないのか？

ホント、日本語が理解出来ないヤツだな。
世界の法的な予定など聞いてないんだよ。
アンタがスレタイに書いてる「世界からガソリン車が消える日は予想より早くなる」ってのは、もともといつがいつになるのかを明確に示せって書いてるんだよ。
その前提は、全ての自動車がBEVになるってことだと確認してるんだよ。


＞エンジン車の販売が禁止されるのは2040年
走っているエンジン車が消えるのはそれから15年以内

つまり、貴方は2050年には世界からガソリン車が消えるって言う事で良いですね。
5年早まるんだから。


理解力なさすぎやろ。

書込番号：26167795　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞エンジン車の販売が禁止されるのは2040年
＞走っているエンジン車が消えるのはそれから15年以内

それって単に5年前くらいの各国の宣言をまとめただけですよね。
それすら全世界というわけではないし。

それが予想だとして、それより早くなるという根拠は？
それより遅くなるという風潮に対する単なる逆張り？

書込番号：26167801　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

実際の世の中の潮流はこんな感じ

https://news.ntv.co.jp/category/international/827cf88d27394894a8675edaff1702df

EVの普及が進むことを否定する気はありませんが、「世界からガソリン車が消える」にはまだまだ相当な時間がかかるでしょうね。

書込番号：26167807　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞use_dakaetu_saherokさん

EVの進化は=電池の進化

5年前に目標とした数値は
電池の恐るべき予想以上の進化によって早まる

ベアメタルを使わない電池は価格がドンドン安くなる
今のガソリン車が半値近くになったらを考えれば良い

しかもメンテナンスがほぼフリー、燃料代は半分以下
先行した欧州車が売れないのは高いからで
安価な中国車が爆伸びしている。

ブラウン管TVから液晶TVになったのと同じ
部品点数が少なく小さい程安価になる。
当たり前の話を否定してどうする

書込番号：26167850　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドレスV125.横浜]

リンクの記事を見たけど、あくまで理論値でしょ

きちんと想定された気温での充放電のテストしてから発表して貰いたいものだね

毎回、毎回、実際には理論値を大きく下回る結果になり残念なんだから

100均の充電池と同じかそれ以下な話、エネループとかもメーカー発表の半分程度の回数しか使えないらしいしね

書込番号：26167873

[use_dakaetu_saherok]

＞ミヤノイさん

EVが5年前より安くなっただなんて、全世界を見渡しても中国だけですね。

中国が全世界に供給するとでもいうのでしょうか。
ある程度までは供給できるとしても、それで世界からガソリン車が消えるとはとても思えませんが。

そういうのは普通いくつかの国でいくつかのメーカーが同性能のものを供給できるようになってからだと思いますね。


ちなみに私が否定した当たり前の話というのは何のことですか？

書込番号：26167883　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

欧州発のゼロエミッション政策は奇しくも中国メーカーを覚醒させただけのような2025年の現在の状況です。

BEVは今後どうなるのでしょう、右肩上がりで普及して行くのか、それともこの辺で落ち着いて一定の勢力になるのか、まだまだ予断を許さない状況です。

一つ自分が思うのは今後BEVが推進勢力の思惑通り行かなかったとしても目覚めた14億人国家の自動車産業の勢いは止まらない・止める事が出来ないと言う事です、どう転んでも既存の欧米日エンジン車メーカーに安息の日は永遠に来ないと思います。

自分の希望はBEV推進が頓挫しエンジンが復権する事です、純エンジン車でいいのですけど環境的には厳しいでしょうからハイブリッドですね。
中国メーカーの技術が入ったコストパフォーマンスが高いハイブリッド車を日本で見てみたいです。

書込番号：26167887

[ミヤノイ]

＞use_dakaetu_saherokさん

だから日系メーカー、欧州メーカーが
みな中国へ行ったでしょう？

中国車がコスト的に圧倒的に有利だけど
日欧メーカーは販売網という強さがある。
そうして作られたのがbz3xでありN7であり
発表されたbz7やマツダの車

書込番号：26167893　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞まとめて予定すらわかってないのか？
＞エンジン車の販売が禁止されるのは2040年

シェイパさんが情報としてリンクを貼ってくれてますが。

「＞日本政府はガソリン車の新車販売禁止を2035年までに実現としています」
「＞EUは2035年にガソリンなどで走るエンジン車の新車販売を禁止する方針だったが、環境負荷の小さい合成燃料で走る車は認めることにした」
「＞アメリカは、カリフォルニア州などいくつかの州が2035年までにガソリン車を含む内燃機関を搭載した自動車の新規販売を禁止する方針を打ち出しています。」
「＞中国政府は2035年までに新車販売は新エネルギー車*にするという方針を2020年10月に発表」
引用元それぞれあちこち

なお、EUは合成燃料で走るエンジン車は認めることにしてますが？
まあ、状況により、年度などはどんどん変わっていくでしょうけど。


ミヤノイさんは、今現在の基準も考えられないようですね。
上から目線のマウント口調で書いてるのに、間違い・デタラメだらけで、
おおスベりですよ。笑


＞どうしょうもないが、、、

間違い・デタラメ書いてるくせに。
ぷっ！

書込番号：26167901　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞EVの進化は=電池の進化
＞5年前に目標とした数値は電池の恐るべき予想以上の進化によって早まる
＞ベアメタルを使わない電池は価格がドンドン安くなる
＞今のガソリン車が半値近くになったらを考えれば良い
＞しかもメンテナンスがほぼフリー、燃料代は半分以下
＞ブラウン管TVから液晶TVになったのと同じ
＞部品点数が少なく小さい程安価になる。
＞当たり前の話を否定してどうする
＞だから日系メーカー、欧州メーカーが
＞みな中国へ行ったでしょう？

これら、ミヤノイさんの妄想です。
ミヤノイさんが勝手に思ってる事です。
ミヤノイさんは開き直って妄想を書き連ねてますが、
イチイチ否定するのもめんどくさい。

正しいのはコレくらいかな？
　　↓
＞安価な中国車が爆伸びしている。

安いから中国車が売れてるだけです。
安いと買って、バッテリーを痛めたり不具合で、
バッテリー交換が100万前後で泣きを見る情報をよく見ます。

書込番号：26167908　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

いつものように、自分で書いたスレタイなのに、時間軸の話になるとまともに返さない。

結局はスペックの話だけ。

書込番号：26167917　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞ミヤノイさん

＞だから日系メーカー、欧州メーカーが
みな中国へ行ったでしょう？

どういう流れからの「だから」ですか？
ミヤノイさんの解釈は独特なので、解説いただかないと私には分かりません。


ミヤノイさんは開発費に差があると思われているようですが、私にはそれよりも車載電池のコスト、その中でも材料コストに差があるように見えますね。

よって中国メーカーが海外で生産する場合でも同じ材料コストで調達できるのかに注目しています。
（関税によってブラックボックスが明らかになり、他メーカーもそのコストでの交渉が可能になる）
（そのためおそらく中国国内と同じコストでは調達できないと思われる）

で、私が否定した当たり前の話というのは何のことですか？

書込番号：26167922　スマートフォンサイトからの書き込み

[言って良いですか？]

なぜこのトピが似たようなトピが削除されないのでしょうか？

運営のあいまいな所は「林郁さん」に直接言うしかありませんね。

書込番号：26168003

[シェイパ]

>エンジン車の販売が禁止されるのは2040年
>走っているエンジン車が消えるのはそれから15年以内

ということは、「世界からガソリン車が消える日は予想より早くなる」とのスレッドを立てたミヤノイさんの予想は2055年までにガソリン車が世界から消えるということですね。
予想より早くなっても2055年とは意外に保守的だったんですね(笑)

それにしてもガソリン車なのかエンジン車なのか表記統一して欲しいものです。
ガソリンエンジンで発電するPHEVはミヤノイさん予想の2055年には無くなってるということなのかな？

書込番号：26168151　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞シェイパさん

＞2055年までにガソリン車が世界から消えるということですね。

2040年の話は以前からの話なので、5年早まって2050年でしょう。


＞それにしてもガソリン車なのかエンジン車なのか表記統一して欲しいものです。
＞ガソリンエンジンで発電するPHEVはミヤノイさん予想の2055年には無くなってるということなのかな？

当然PHEVも無くなってBEVのみになってるって話でしょうね。
確認したけど返答無いんですよね。

いつものように詳細部分は明確にしないんですよ。
詳細なのはスペックのコピペだけです。

書込番号：26168176　スマートフォンサイトからの書き込み

[cbr_600f]

＞ なぜこのトピが似たようなトピが削除されないのでしょうか

恐らくですが、アクセス数が増えることがクチコミの本懐なのではないかと。カメラ板でも、十年くらい同じ内容でタイトルだけ変えてスレ立てする人がいましたが、削除されることはありませんでした。

また複垢の指摘をすると、複垢を取り締まるのではなく、逆に指摘した方の書き込みが削除されます。

複垢だろうが、同じ内容の繰り返しだろうが、閲覧や書き込みが増えることが運営にとって善、ということかと理解しています。スポンサーあっての無料掲示板ですし。

書込番号：26168241　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞走っているエンジン車が消えるのは…
＞メリットの無い車が延期することはない

・原油は大量備蓄が可能
・運搬が容易
・高いエネルギー密度

メリットあるじゃん。

BEVは、
・電気をもらわないと動かない
・重い（エネルギー密度が低い）
・自然放電する

震災や戦争になったらただのゴミ。まずは、中国が軍用車両を全てBEVにしてからほざけ。

書込番号：26168252　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞それ以外のメリットはガソリン車を大きく凌駕する

・・・にもかかわらず、補助金があっても遅々として「新しいモノ好き」の層から先に普及が進まないのは、現状でデメリットがメリットを大きく凌駕するからなんですけどね。

そもそも「ガソリン車を大きく凌駕する」と言っても、スペックはともかく公道で普段使いの道具として求められるモノは、加速性能でもマッサージチェアや冷温庫じゃあなく、ガソリン車と同等の価格と使い勝手、付加価値以前の話かと。

まあスペック番長の「予言」は外れてもシレっとスルーだし、ガソリン車はおろか石油そのものも、子供の頃には枯渇がネタになっていたのに、大人になってもまだ・・・だしね。

確定していない未来の予想なんて、飲み屋の雑談みたいな？

書込番号：26168297　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞use_dakaetu_saherokさん

これまで各社が独自に開発して製造する。
これでは電池コストも部品製造コストも下がらない

到底、日本や欧州では自力で安価に作れないわけだ
そもそも高性能な電池を安価に作れやしない

bz3とかはBYDから電池システムを貰い
トヨタがシャーシと内外装を作ったもの

bz3xやN7やez6などは仕様を出して作ってもらった物
だから完成度が高いしあれだけの価格競争力を出せた
この方法は日本のメーカーが投資も研究も不要
尚且つ自分で作るより遥かに低コストになる

書込番号：26168349　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

PHEVはEVになる迄の繋ぎ
BYDもEVよりPHEVの方が売れていた。
しかし新電池の登場でEVの方が売れるようになった

＞チビ号さん

現状を見ても無駄で現状のままなら普及率は上がらない。
中国車はともかく日欧のEVはエンジン車より
ずっと高いために売れていないのが現在。

普及が加速するのはガソリン車より半額まで
行かないが3割も4割も安くなってから。
だからブラウン管TVと同じ
いくらやっても安価には出来ず、液晶TVは
画面が4倍もあるのに5万円以下も。

画質も綺麗だし多機能、TVチューナーも不要
貴方は必要ないと言うけれど
シートマッサージ、ベンチレーションは
あった方が良いし、温冷蔵庫もあった方が良い
それによって価格が高くならば別だが
数多く採用することで非常に安価になる。

自動車は単なるバスのような移動手段ではない
安全に快適に家族が楽しめる空間が多く求められる

貴方が俺は何も要らないと言っても共感は
得られないだろう。
その為に沢山の車種が売られ数多くのグレードがある

書込番号：26168356　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞だからブラウン管TVと同じ

その例え話も聞き飽きましたし、情報機器と輸送機械には本質的な違いがあるのですがね。

＞貴方が俺は何も要らないと言っても

また一部否定されると全部否定されたと思うんですね。

私は自分に必要なモノは必要だが、必要無いモノは安価でも必要無いと言っただけで、「何も要らない」なんて言ってませんがね。

＞共感は得られないだろう

スペック番長が、似たようなスレばかり立てても、共感を得るどころか・・・ね。

＞沢山の車種が売られ数多くのグレードがある

それこそ電気自動車が、国内外メーカー問わず沢山の車種が売られ数多くのグレードがある状態にならないと、ガソリン車が消えるどころじゃあ無いかと。

書込番号：26168370　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞ミヤノイさん

だからそれだと全世界の自動車を中国で作ることになってしまって供給量が足りませんし、今と同じく中国以外では中国国内価格の1.5倍くらいのままでしょう。

中国メーカーでも他のメーカーでもかまいませんが、中国以外の国でも今の中国と同じような販売価格で生産できるようにならないと、ガソリン車を駆逐するなんてことにはならないでしょうということを言っています。

まだ安くするというよりも電池搭載量を増やしたり性能を向上するという話ばかりが聞こえてくる中で、ミヤノイさんがそうおっしゃる根拠をお聞きしています。

まさか中国メーカーの現地生産さえ始まればその国での販売価格が中国と同じになるだなんて思っていらっしゃるわけではないでしょうし。

書込番号：26168393　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

未だに、
予想より5年早くなった「世界からガソリン車が消える日」がいつなのかは不明。

書込番号：26168411　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞普及が加速するのはガソリン車より半額まで
＞行かないが3割も4割も安くなってから。
＞だからブラウン管TVと同じ

ブラウン管TV時代に、テレビは普及してましたが？

ブラウン管TV時代にテレビは普及してたので、
「だからブラウン管TVと同じ 」ではないが？

ミヤノイさん、相変わらず支離滅裂ですね。

ミヤノイさんは、90年代ですらテレビを買えず、
薄型テレビが低価格になってから買ったということですか？

書込番号：26168476　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞use_dakaetu_saherokさん

＞中国メーカーでも他のメーカーでもかまいませんが、中国以外の国でも今の中国と同じような販売価格で生産できるようにならないと、ガソリン車を駆逐するなんてことにはならないでしょうということを言っています。

中国では今やエンジン車より安くBEVが作れる技術が確立されて来てるのです、この技術は今後世界中で共有されるでしょう。

何も欧州で中国国内と同レベルの価格でBEVを生産出来るようになる必要はないのです、欧州内でエンジン車より安くBEVが生産出来るようになればいいのです。
そうすれば自然とエンジン車からBEVに流れていくと言う事、そしてやがてそうなると言う事。

スレ主さんが仰りたいのはこういう事だと思いますよ。

書込番号：26168507

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞ニックネームは全角150文字さん

●普及が加速するのはガソリン車より半額まで
●行かないが3割も4割も安くなってから。
●だからブラウン管TVと同じ

これに対して、

＞ブラウン管TV時代に、テレビは普及してましたが？

これおかしくない？スレ主さんが言う普及は「BEV」の事を指してるのですよ、「自動車そのもの」ではありませんよ。

ブラウン管が併売時期を経て液晶テレビに主役の座を譲っていったと言う現象。
これと同じようにエンジン車がBEVに移行して行く事になるだろう、と言う事です。

液晶テレビを買った方々は何も初めてテレビを買った方ばかりではない、むしろ高いコスパを理由に買い替えた方の方が多いでしょう。
自動車も同じ、買い替え需要の多くををBEVが高いコスパを理由に獲得するでしょうと言う意味だよ。


相変わらずですね。

書込番号：26168529

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん
＞液晶テレビを買った方々は何も初めてテレビを買った方ばかりではない、むしろ高いコスパを理由に買い替えた方の方が多いでしょう。

少なくとも日本においてはそれはあてはまらないですよ。
アナログ放送の終了が決定的な要因です。

テレビは進化している家電！ブラウン管テレビが生産終了になった理由
https://www.huyouhinkaisyuu-chiba.com/example/5329/

テレビにたとえるならアナログ放送の中止つまりガソリンの販売の中止を宣言しないと難しいと思いますよ。

書込番号：26168555　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

＞欧州内でエンジン車より安くBEVが生産出来るようになればいいのです。

おっしゃる通りです。

中国のことしか書かれていないのに「世界からガソリン車が消える日は予想より早くなる」とおっしゃっている根拠をお聞きしています。

BYDのブラジル工場の稼働が今年の末、ハンガリー工場の稼働が来年の予定で、まだそこでの価格すら分からないのに、そうおっしゃるからには何か根拠をお持ちなのだろうと思いまして。

日本メーカーの現地生産に対しては利益が出ていない（北米）とか、価格が高すぎ（タイ）などとおっしゃっていましたが、BYDの現地生産に対しては稼働開始からいきなり中国国内と同等になるとでも思っていらっしゃるのでしょうか。

書込番号：26168573　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん
＞これおかしくない？スレ主さんが言う普及は「BEV」の事を指してるのですよ、「自動車そのもの」ではありませんよ。

おかしくないですよ。
「自動車そのもの」なんて私は書いてませんよ。


＞ブラウン管が併売時期を経て液晶テレビに主役の座を譲っていったと言う現象。
＞これと同じようにエンジン車がBEVに移行して行く事になるだろう、と言う事です。

違いますよ。

＞●普及が加速するのはガソリン車より半額まで
＞●行かないが3割も4割も安くなってから。
＞●だからブラウン管TVと同じ

と書いてあるじゃないですか。

＞●普及が加速するのはガソリン車より半額まで
＞●行かないが3割も4割も安くなってから。
＞●だからブラウン管TVと同じ

が読めないんですか？

あなたが言う、
＞ブラウン管が併売時期を経て液晶テレビに主役の座を譲っていったと言う現象。
＞これと同じようにエンジン車がBEVに移行して行く事になるだろう、と言う事です。
などと書いてないでしょ。


＞液晶テレビを買った方々は何も初めてテレビを買った方ばかりではない

こんな事は誰も言ってませんよ。
あなたは何を訳のわからない事を言ってるんですか？
私は
「＞ブラウン管TV時代に、テレビは普及してましたが？ 」
と書きましたが？


＞相変わらずですね。

何が相変わらずなのでしょう？
あなたこそ、ミヤノイさんが書いてもないことを、
私が書いてない事を、でっち上げて言いがかりつけて来て、
相変わらずですね。

書込番号：26168581　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞ニックネームは全角150文字さん

コメントの主旨を推測してるのにそんな事「書いてない」だろってなると、話にならないですね。

書込番号：26168601

[ニックネームは全角150文字]

＞コメントの主旨を推測してる

ただの個人の主観でしかありませんね。
100人いれば、100通りの推測があります。
その推測で批判されたら、しゃら迷惑です。


＞そんな事「書いてない」だろってなると

そんな事「書いてない」なんだから、そんな事「書いてない」だろは当然の主張です。
推測で正当化や批判するからです。


＞話にならないですね。

推測で正当化や批判するから「話にならない」んです。
おのれの落ち度を他人のせいにしないでください。


ここは言語で伝え交流する場です。
言語で伝えて、書かれてる言語で理解してください。

書込番号：26168613　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

BEVへの移行の話は全世界での話ですね。

日本でもブラウン管テレビで地上デジタル放送は鑑賞出来ました、外付チューナーがリーズナブルにありましたし、地上デジタル放送内臓のブラウン管テレビもありましたからね。

＞テレビにたとえるならアナログ放送の中止つまりガソリンの販売の中止を宣言しないと難しいと思いますよ。

なのでアナログ放送中止はブラウン管テレビの「使えなくなります宣言」ではないです。

テレビメーカーが液晶テレビの高コスパによるユーザーのブラウン管テレビ離れを確信して液晶テレビに集中して行ったのは、エンジン車よりBEVが高コスパになるならほぼ同じ流れ、意味合いだと思います。

書込番号：26168616

[ニックネームは全角150文字]

読み返してみましたが、

×　＞だからブラウン管TVと同じ
　↓
○　だから薄型テレビの普及と似た感じ

こう書けば賛否はあれど、まだ文章として、
関電ﾄﾞｺﾓさんの言い分として、成立するかもね。

それでも賛否はあるけどね。

書込番号：26168620　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞use_dakaetu_saherokさん

BYDだろうとトヨタだろうと全部中国で作って
輸出することは出来ません。
自由貿易協定はお互いに売るものが違っても
貿易収支は限りなくゼロが基本です。

現在、日本車は世界で販売しているが
日本と同じ価格で販売してますか？
中国EVだから中国と同じ価格で販売する必要はない
対比するのは中国の価格ではなく現地の
ガソリン車に対してです。

例えばカロクロはタイでは500万円
ATTO3は当初480万円から今では300万円
現地生産によって価格は下がる

これは現在の日本のメーカーも同様で
日本から輸出される台数は400万台程度で
総販売台数の2割程度。
約1600万台が海外での生産です。

BYDが各地で現地生産を初めていますが
トヨタも同様で中国起点で現地生産をして行く。
例えばタイにトヨタの工場が出来た時は
内製率は50%程度でした。
シャーシとボディやシート素材など現地で
エンジンその他殆どを日本から輸入していた。

今は90%に内製率が上がって電子部品などの
一部のみ日本からの輸入
内製率が高くなるほど現地価格に近づいてくる。
しかしそれには部品メーカーも現地生産
しなければならずならない。

海外生産でもノックダウンから始まり内製率が
上がるたびに価格は下がる。
しかし数百以上のサプライチェーンを引き連れて
現地生産するのは米国市場でも出来ません

トヨタの起点が日本から中国に変わるだけです
中国はエコシステムが非常に進んでいるため
部品や素材、ソフトウェアまで共有がしやすく
タイなど数百のサプライチェーンが出来つつあります

EVは部品点数が約半分になり、更にユニット化
されているので12in1化などより小さくコストが
下がって行く。
複雑で大きく高画質に出来ず高く安く出来ない
ブラウン管TVと液晶TVとの差なのです

書込番号：26168648　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドレスV125.横浜]

＞ミヤノイさん
＞そもそも高性能な電池を安価に作れやしない

テスラはパナから中華電池にして一気に評判が落ちて信頼を無くして現在に至る訳だけど・・

取り合えず冬季に実証実験したデータを出してから販売して貰いたいね

今まで事如く、裏切られているのだから

書込番号：26168652

[シェイパ]

グダグダと長文書いてるけど、スレタイにある「世界からガソリン車が消える日」をいつだとミヤノイさんか予想してるのかはさっぱり不明。
「ガソリン車が消える日」とやらにガソリンエンジンで発電するPHEV が消えるとミヤノイさんが予想してるのかどうかも不明。

スレ主なんだからスレタイに沿った見解を端的に書けばいいのに。
あ、「端的」と「客観的」はミヤノイさんには無理か(笑)

書込番号：26168697　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞アドレスV125.横浜さん

全く根拠のないことを、、、、
中国製電池になって安価に出来、ガソリン車全て
含めて単一車種で世界一なのだけど？

パナの電池では火災問題も多発し
（3元系電池でニッケル配分が高い
（高性能だが発火しやすい））

最近の批判は車は関係なくマスク氏個人に関するもの

書込番号：26168699　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞例えばカロクロはタイでは500万円
＞ATTO3は当初480万円から今では300万円
＞現地生産によって価格は下がる

ミヤノイさん、値段が全然デタラメ過ぎですが？
タイのリアルな値段変更までは知りませんが、

https://toyokeizai.net/articles/-/837011?display=b
＞2024/11/07 　「ATTO3（アット3）」は79万9900バーツ（約359万円）

(ATTO3、300万(正しくは309万)はモーターショーの特売価格)

「レクサス顔のカローラクロス」がタイで爆誕!!　売れそう!! 日本はいつ出る!??
https://bestcarweb.jp/feature/column/1019920
＞2021年のデビュー当時のハイブリッドG 2WD（最もベーシックなハイブリッドのグレード）の価格はなんと税込259万円（2024年10月現在は税込276万円）。最上級のハイブリッドZ 2WDであっても299万円（現在は325万円）と、カローラクロスはコスパの高さがもはや異次元。


いくらなんでも、
「＞カロクロはタイでは500万円」
「＞ATTO3は今では300万円」
はデタラメ過ぎでしょ。

ミヤノイさん、
どう客観的に見てもデタラメの下らない連投ばかりで
現実とズレまくりです。
色々と当たり前のことを身につけてください。

書込番号：26168703　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞ミヤノイさん

＞中国EVだから中国と同じ価格で販売する必要はない
＞対比するのは中国の価格ではなく現地の
＞ガソリン車に対してです。

はい。その通りです。
ただ、現地のガソリン車より安いとなると今の中国国内での価格くらいにする必要がある、ということを言いたかったわけで言葉をはしょりすぎました。


＞ATTO3は当初480万円から今では300万円
＞現地生産によって価格は下がる

タイでのATTO3の価格が下がったのがノックダウン生産の効果ですか。

中国の工員賃金よりタイの工員賃金の方が圧倒的に安いならまだしも、そうでないなら大量に流す中国の既存のラインで作った方がコストは安いですよ。

コストだけみればノックダウン（CKD）よりも完成車輸入（CBU）の方が安いのが普通だからこそ、BYDの値下げはインパクトがあったのです。

ただ、これはタイ政府のBEV優遇政策「EV3.0」があったからこそですし、需要と供給の関係および戦略的な価格設定というのが大方の見方です。


ブラジルは同じようになりそうな気もしますが、ハンガリーはそうはならないと思いますね。

いずれにせよ、まだ世界的な動向とは思えません。

書込番号：26168734　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドレスV125.横浜]

＞ミヤノイさん

テスラは、またパナの電池を積むんだから

あながち、間違いでは無いんでしょ、冬季のバッテリー性能がこれからの基準になるでしょうね

書込番号：26168749

[ユニコーンII]

＞タイなど数百のサプライチェーンが出来つつあります

既に市場半減の壊滅的な国のサプライチェーンなど何の価値も無いな。

書込番号：26168771　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

2024.2.12、トヨタ自動車のタイ子会社トヨタ・モーター・タイランドは8日、新型「カローラクロス」をタイで発売した。販売価格はガソリンエンジンモデルが99万9000バーツ（約415万円）から、ハイブリッドモデルが109.4万バーツ（約454万円）から。

タイでのカローラクロスの価格は上記のようです。

書込番号：26168782

[ニックネームは全角150文字]

＞例えばタイにトヨタの工場が出来た時は内製率は50%程度でした。
＞今は90%に内製率が上がって電子部品などの一部のみ日本からの輸入
＞内製率が高くなるほど現地価格に近づいてくる。
＞しかしそれには部品メーカーも現地生産しなければならずならない。

「内製」とは
自社の業務を外部に委託せずに自社のみで業務を行なうこと。
外部委託せずに自社内で業務や製品の製造・制作を行うことです。

内製率が高くなるほど、
なぜ部品メーカーも現地生産しなければならないのでしょう？

内製率が高くなれば、外部委託せず自社内で部品製造することになります。
それで内製率が高くなれば、部品メーカーに頼る必要が減ってきます。

しかしミヤノイさんは、
内製率が高くなるほど、それには部品メーカーも現地生産しなければならずならない。
という。

あとに続く、
「＞内製率が上がるたびに価格は下がる」
「＞しかし数百以上のサプライチェーンを引き連れて」
も同様におかしな事を言っています。

もしかしてミヤノイさんは、
「内製(率)」、「部品メーカーの現地生産」、「サプライチェーン」
の意味が全くわかっておらず、
適当に言葉を並べて長文をダラダラ書いてる？


ちなみにBYDの強みは、
垂直統合型の生産で内製(自社内で扱う)を高め、価格を下げてるからです。

＞タイなど数百のサプライチェーンが出来つつあります

サプライチェーンを増やすと、部品メーカーのコストや利益が増えて、
最終的に値段にはねかえり、車両の価格が上がります。

ミヤノイさんのダラダラ長文はよくわかりません。

書込番号：26168830　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞ニックネームは全角150文字さん

もう情報が滅茶苦茶ですよ
カロクロはタイで124.9万バーツ（546万円）
ATTO3は当初119.9万バーツ（500万円）
現在は69.9万バーツ（300万円）

日本の価格とは大差があるのです
一応、ガソリンモデルも出してますが99.9万バーツ
廉価版HVは109万バーツですが、装備を合わせると
124.9万バーツでもまだ足りません。

単一車種では昔カローラが1位でしたが
今はテスラが1位です。

ドルフィンが49.9万バーツ（220万円）なので
中国現地価格と大きな差はありません。

しかしガソリン車はこれ以上、原価を下げることは
難しいので価格はそれ程下がりませんが
EVはまだまだ安く出来ます。

＞アドレスV125.横浜さん

厳密に言えばテスラはパナの電池ではありません。
テスラ内製電池です。
バナと共同の工場でしたがバナは手放して撤退してます。

書込番号：26168863　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞ミヤノイさん
＞もう情報が滅茶苦茶ですよ
＞カロクロはタイで124.9万バーツ（546万円）
＞ATTO3は当初119.9万バーツ（500万円）
＞現在は69.9万バーツ（300万円）

ミヤノイさんは情報元も根拠も出してなく、勝手な御託です。
つまり、正しい情報であってもミヤノイさんにとっては理解できず、
ミヤノイさん個人が「情報が滅茶苦茶」なだけです。

私は情報元を出しました。これは情報としては正しいのです。
しかしミヤノイさん個人の問題で「情報が滅茶苦茶(理解できない)」なだけ。

その値段だと言うなら、情報元を出すべきですね。
それをしない限り、ミヤノイさん自身が滅茶苦茶な事を
自覚してないだけです。

書込番号：26168899　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞ミヤノイさん
＞装備を合わせると

結局ミヤノイさんは、都合よく装備価格を上乗せして、
カローラクロスの値段をつり上げて、
日本車を高く見せかけようとしたということですね。

くだらない価格水増しの手法ですね。

本当にあなたが「もう情報が滅茶苦茶 」ですよ。

書込番号：26168904　スマートフォンサイトからの書き込み

[5g＠さくら餅]

どうでもいいけど、次の車はオーダーストップ解除されたらタウンエースバンDXの5MT買いますわ。
カローラフィールダー5MTがディスコン発表と共に受注無理だったので。
EV(笑)もHEV(笑)も一生乗る気はない。私は純ガソリンのMTのみ。

書込番号：26168908

[ユニコーンII]

ATTO3の300万円は
モーターショー開催期間中の限定特典で、ショー会場では約309万円で購入可能となっている、
となってますけどね。

https://news.yahoo.co.jp/articles/d31b567ee45849572eab33de6e418bddc09c5269?page=2


まぁそんだけ下げても、そもそものタイ政府との約束も守れず、EV国内生産の義務期間の延長を決定してるのが現実ですけどね。

書込番号：26168934　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

>EV(笑)もHEV(笑)も一生乗る気はない。私は純ガソリンのMTのみ。

硬派ですね。

僕も純ガソリン派ですが、軟派のAT乗りです。

書込番号：26168942　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

> ドルフィンが49.9万バーツ（220万円）なので中国現地価格と大きな差はありません。

「販売価格」はそうなのかもしれませんが、中の人によるとタイでの生産コストは中国より2割高いそうです。
https://toyokeizai.net/articles/-/872498?page=2

先行してBEV工場を建設。
あれ、予想していたより売れない。
固定費をなんとか回収しないと。
値下げするしかない。
ヤベー、あっちはもっと値下げしてきたぞ！
もっと下げてでも売るんだ！
ヤベー、さらに値下げしてきたぞ！
もう赤字だけど在庫を売って少しでも回収するんだ！
これでもダメか、定価を下げる発表をしてアピールするんだ！

・・・ってことになってなきゃいいけどね。
こういう無駄な争いに巻き込まれたくないのよ、中国以外のメーカーは。

昨年のタイのBEV販売台数は7万台。
現在のBEV生産能力は一部未稼働も含むけど50万台だって。
全体の販売台数が60万台弱の市場ですからね。
輸出分もあるのかもしれないけど、中国からの輸入分もあるでしょ。
もうちょい先のことまで考えようよって思うよ、中国以外のメーカーは。

そりゃ、ビンファストもタイ市場での販売計画は見直すよね。

書込番号：26169048

[アドレスV125.横浜]

＞ミヤノイさん
https://www.youtube.com/watch?v=IJ2nzLLzQcc

こんな事を言っていたけど違うの？

書込番号：26169102

[ユニコーンII]

タイ市場は完全な失敗。
安くなったんじゃなくて、安く売らざるを得なくなっただけの話。
それでも政府との約束は延期。

残念ながら、既に終わった市場。

https://www.jetro.go.jp/biz/areareports/special/2024/1201/3372b6ee28e02c6e.html

書込番号：26169128　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

中国国外で活躍する中国人はだいたい英語が堪能なのに、中国国内とタイでだけは途端に英語が通じなくなる印象。

日本国内の日本人も同じようなものだけれど、タイの中国人がそうなのは不思議。

書込番号：26169382　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞mat324さん

それで良いのですよ
中国は滅茶苦茶厳しい競争で成り立っている。
負ければ淘汰されて無くなるし
打ち勝つメーカーだけが残れば良いのです。

現地生産と言ってもBYDで2車種のみで
GWM2車種、上海汽車は元々ガソリン車
作っていたけどEVは1車種のみ。
他はまだ26年からなので輸出もまだ出来ず

ユーザーに取ってどんな理由があれ安くなることは
大歓迎。
ドルフィンとかATTO3は合わせて160万台くらい
出ているので開発費の回収はとっくに終わって
いるので安く売っても利益はまだまだ多い。
リコールは殆どないし（OTAで済む）壊れないし
余分な費用を見る必要がない。

＞アドレスV125.横浜さん

また始まった 「日本凄いニュース」は止めとけば？
バナの電池では量産できないし、高いし。

電池の特性くらい覚えてね
3元電池は高価で貴重なコバルトを使うし
リチウムもニッケルも貴重素材。
そして高性能にするにはニッケル配合を
多くすれば良いが発火率が上がる。
テスラの火災は殆どがパナ製電池。
同じ3元系電池でも安定志向のリーフと
高性能なテスラの電池では中身の配分が違う。

3元系電池を大量に作れるのはCATLと韓国だけど
今の主流は安価で安全なリン酸鉄
リチウムは使うが後はリン酸鉄と黒鉛。

CATLが量産するナトリウム電池は
世界の何処ででも手に入る

リン酸鉄もナトリウムもエネルギー密度が低い
とされてきて自動車用電池には見向きもされなかった
それを3元系電池のリーフの電池が140Wh/kg
なのに150-170Wh/kgを達成できる。
充電はたった5分で400-500km走行も可能になり
電池は安定して釘を刺しても曲げても発火しにくい
3元系電池は、一瞬で発火爆発する。

上にも書いたがテスラの電池はパナ製ではない
パナは撤退しテスラ製となった。
残念ながらパナではBYDやCATLに対抗する
力も技術もない。

書込番号：26169448　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞中国は滅茶苦茶厳しい競争で成り立っている。

競争が厳しいのは中国だけの話じゃないですけどね。
中国に多くの自動車メーカーが出てきて競争が厳しいように見えるのは、元の人口が多いので、シェアが低くても数がそこそこ稼げるがゆえの話。



＞ユーザーに取ってどんな理由があれ安くなることは
＞大歓迎。

それがタイ経済を貶めていることや、安くなっても買えなくなっている事に気が付かない愚民。

何も知らないって幸せだね。

書込番号：26169482　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞電池の特性くらい覚えてね

・重い（エネルギー密度が低い）
・自然放電する

書込番号：26169483　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞ミヤノイさん
＞それで良いのですよ
＞中国は滅茶苦茶厳しい競争で成り立っている。
＞負ければ淘汰されて無くなるし
＞打ち勝つメーカーだけが残れば良いのです。
＞ユーザーに取ってどんな理由があれ安くなることは
＞大歓迎。

安売りして企業が潰れたら、車のアフターサービスは無くなり、
中国車でメーカーのサーバーストップで、ドアも開かず、動きもしないEVが出てますが、
それが良いわけないだろ。
安売りして、所有車の価値が下がって大歓迎なユーザーなんていないだろ。


＞また始まった 「日本凄いニュース」は止めとけば？

情報(元)として出してくれてるアドレスV125.横浜さんは、
ちゃんとしてます。

正確な情報も出さず、デタラメな「中国凄い書き込み」は止めとけば？


＞それを3元系電池のリーフの電池が140Wh/kg
＞なのに150-170Wh/kgを達成できる。

「リーフの電池が140Wh/kg」って初期型でしょ。
リーフの現行モデルは推定200Wh/kgを越えると見られています。

また始まった。
昔の古いデータまで無理に出して日本を貶めて「中国すごい書き込み」は止めたら？

書込番号：26169496　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞上にも書いたがテスラの電池はパナ製ではない
パナは撤退しテスラ製となった。

検索してもわからんかったのでネタ元教えてくださいね。

書込番号：26169505　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

＞ミヤノイさん

> 現地生産と言ってもBYDで2車種のみでGWM2車種、上海汽車は元々ガソリン車作っていたけどEVは1車種のみ。

他の中国メーカーの工場もあるし、少なくともすでに数十万台分の生産設備が完成してるんですよ。
使わなきゃ問題ないじゃん、作らなきゃ問題ないじゃんってこと(笑)？

なるほど、その辺のことが全くわかってないから、先日のトヨタの九州工場建設延期のような情報にひどく否定的なんですね。

> ユーザーに取ってどんな理由があれ安くなることは大歓迎。

買うときだけ考えたらね(笑)。

上記2点は「点」でしか見てないから、そういう結論にしかならないんです。
販売価格については、タイでいすゞが身をもって教えてくれてるじゃないですか。

> リコールは殆どないし（OTAで済む）壊れないし

もう仮想空間の世界におられるのでしょうか(笑)。
https://jp.reuters.com/article/byd-electric-recall-idJPL4N2ZD11U/
https://www.vietnam.vn/ja/byd-dolphin-va-atto-3-bi-trieu-hoi-tai-trung-quoc-vi-nguy-co-chay-no
https://korea-economics.jp/posts/24100312/

書込番号：26169555

[チビ号]

＞リコールは殆どないし（OTAで済む）壊れないし

OTA は単なる「手段」であり、設計や製造が原因で保安基準に抵触する（おそれがある）のでソフトを更新するなら、その「目的」はリコールですがね。

それこそ情報機器みたいに、アップデートすれば済むとか、輸送機械をナメてるとしか思えませんね。

書込番号：26170064　スマートフォンサイトからの書き込み

[eijini]

自動車がEVになったら、間違った社会に生きていることがはっきりわかることになりますね。

少なくても固体電池が製品化されないと、EVは、消費者に選ばれません。

「補助金がないと売れない製品＝EV」なんです。

あなた様が根拠として提示する７分間の充電で実用距離を走行できる、というのは、液体電池では製品化できませんよ（＾＾）

爆発してもしょうがねーや、とか、何回か充電すればバッテリーの寿命を迎える、のなら可能性はありますが、

そんな自動車を売るのはもはや反社会的勢力としかえ言えません。

また、全固体電池だって、製品化されればいい、ってものではない。性能が大切です。当然ですが。

あのですね、別の視点では、原油はガソリンと軽油をつくるだけじゃないんですよ。わかります？

「へー、プラスチックも原油からできているのか！」と気づいた政治家がいるそうですが、

原油からはガソリンと軽油も「できてしまうもの」なんですよ。それを捨てろ、とおっしゃるんですか？

ほんと、ヨーロッパ主導で、混沌たる世の中にされてきました。

書込番号：26170221

[ミヤノイ]

＞eijiniさん

5分で実用距離は既に発売されているけど？
ナトリウム電池なら寿命は800万キロ
マイナス40度でも性能が落ちない。
そして発火もしない

全固体電池は最早不要レベル
リン酸鉄やナトリウム電池は非常に安価
そして電池はまだまだ進化する。

そしてガソリンは無くても問題無い。
自然とガソリンが取れるわけではなく
ナフサからプラスチックや塗料やガソリンも作れる
つまりガソリンが無くなっても原油の需要は
あるのだよ。
なのでガソリンが作られなくても何も問題は無い

書込番号：26170335　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞ミヤノイさん
＞ナトリウム電池なら寿命は800万キロ

バッテリー容量で、走行距離の寿命など変わりますが？

＞マイナス40度でも性能が落ちない。

使えるだけで、性能(使用可能な電力)は落ちますが？

＞そして発火もしない

発熱による熱暴走が少ないだけで、
水と反応して発熱・発火の可能性があります。
「発火しない」事はありませんが？

安全性を考えて、全個体ナトリウム電池も研究されています。
全個体ナトリウム電池は、つまり全個体電池です。
「全固体電池は最早不要レベル」ではありませんね。

そもそも、中国(とミヤノイさん)のいう安全は、
信用性がありませんけど。


＞そしてガソリンは無くても問題無い。

ミヤノイさんは二度とガソリンを使うなよ。
今すぐガソリンを使うなよ。
ガソリンがない国へ行って暮らせよ。

＞自然とガソリンが取れるわけではなく

自然とバッテリーが取れるわけではありませんが？
自然と車もEVも取れるわけではありませんが？
何を言ってるんですか？

＞ナフサからプラスチックや塗料やガソリンも作れる

ナフサも自然と取れるわけではありませんが？
何を言ってるんですか？

＞つまりガソリンが無くなっても原油の需要はあるのだよ。

バッテリーが無くなっても、電気の需要も、
バッテリーの原料の別の需要もありますが？
何を言ってるんですか？

＞なのでガソリンが作られなくても何も問題は無い

だから、ミヤノイさんは二度とガソリンを使うなよ。
今すぐガソリンを使うなよ。
ガソリンがない国へ行って暮らせよ。

相変わらず、ミヤノイさんは支離滅裂ですね！

書込番号：26170348　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

×全個体　→　○全固体

書込番号：26170359　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞つまりガソリンが無くなっても原油の需要は
＞あるのだよ。
＞なのでガソリンが作られなくても何も問題は無い

当たり前の話です。
しかしこれまでミヤノイさんは「EV化→石油不要」と書いてきてましたが、ここに来てまた変節しているようです。

都度、その時々に都合よく書込みするので支離滅裂な話になっていきますね。

書込番号：26170436　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

> ここに来てまた変節しているようです。

ここなどでスルーした話も、しばらくしたら、あたかも元から自分の意見だったかのように平然と書き込むようになるのでしょう。

> 全固体電池は最早不要レベル

CATLかBYDが先陣を切って普及価格帯の全個体電池を発表すれば、あっさりと「電池のゲームチェンジャー全個体電池」といったスレを建てることでしょう。

書込番号：26170494

[ユニコーンII]

＞全固体電池は最早不要レベル

BYDですら全固体電池の開発は継続していますけどね。
ミヤノイさんの勝手な妄想ですね。

書込番号：26170518　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

相変わらず人気のミヤノイさん
ちょっと見てないあいだに、新しいスレがよく進んでいましたね

＞世界からガソリン車が消える日は予想より早くなる

たしかに言われているように政策で何年までに全廃とかありますよね
でも、その政策でも、対象は現行の純ガソリン車だけで、HVや新燃料に部分対応してるだけで、もう定義が曖昧ですからね

たぶん、石油由来100％の純ガソリンの流通がなくなって、比率はどうであれ新燃料が混ざっていればOKという日は来るのでしょう
ただの今の内燃機関そのままでも、新燃料を燃やせるので、HVすら無しでも認められるでしょう

混ぜる燃料がバイオ系や再生系、アルコール系や再エネ由来など、いろいろOKとなって、産油国や石油メジャーなどが、その重い腰をついに上げなければいけない日は、来るのでしょう

＞ブラウン管TVから液晶TVになったのと同じ
＞部品点数が少なく小さい程安価になる。
＞当たり前の話を否定してどうする

エンジンシステムとモーター+制御系のシステムが同等だとすれば、あとは、中身の詰まった電池と空の燃料タンクの差が結局なくならない


＞中国は滅茶苦茶厳しい競争で成り立っている。
＞負ければ淘汰されて無くなるし打ち勝つメーカーだけが残れば良いのです。
＞ユーザーに取ってどんな理由があれ安くなることは大歓迎。

こういう勘違いから、はやく抜け出さないといけませんよね
それが悪だと分かっていたから、その昔、純粋な共産主義のテクノクラートが赤い旗を振ってたのでしょ？
でも、今や目先の欲に駆られて、米国の帝国主義のお株を奪って、自ら極悪に染まってしまった

米国は分からないけど、欧州はゲームチェンジを兼ねて、サスティナブルを掲げて、安けりゃいいとか、無茶苦茶な競争から脱却したいのでしょ？

日本こそ社会主義国として率先してできることはあるけど、悪とのせめぎあいに負けそう・・・

でも、BYDの軽のように、向こうが極悪から脱却しつつあるかも・・・

トヨタのプログレは売れなかったけど、日本こそ軽薄短小だが高品質で高性能、高機能で高い安全性、環境性を追い求められるはず

ソニーはアメリカでアフィーラみたいなありふれた車なんかやらずに、ハイエンドポータブルオーディオの発想で、3人乗り程度のハイエンド軽くらいやってほしかった

まぁ、あとは零戦や戦艦大和的な感じで、高機能を軽量コンパクトにまとめたPHEVとして、マツダの新型スポーツカーに期待か・・・（どうせ買えないけど）

書込番号：26170575

[RBNSX]

ガソリン車が消えるより、臭が消えるほうが早い。

覇権主義が変更されるか、維持されるかどうか。

書込番号：26170592

[アドレスV125.横浜]

＞ミヤノイさん

リンクも貼ったのに、見ても居ないのね。日本凄いニュースじゃ無いんだけどｗｗｗ

＞ニックネームは全角150文字さん

スレ主のやり口は昔から変わらない、震災前の発電量やら自分に都合のいい情報ばかり並べて

超いか様師のやり口だからね

中華電池は実証実験を終えもしないで、理論値で発表するだけで実際冬季にどうなのか？

そこが問題なんだよね

充電規格も基本的には、テスラのスーパーチャジャーが世界標準に落ち着きそうな流れでしょ

書込番号：26170720

[チビ号]

＞ここに来てまた変節しているようです

従来のリチウムイオン電池を否定する為に全固体電池を持ち出していたのに、今度はナトリウム電池を持ち出して「全固体電池は最早不要レベル」と言い出す始末。

いくら電池の進化が早いにしても、新しいモノ好きのスペック番長の「二枚舌」は、ハイスペックで安価なら実績は二の次なんでしょうね。

書込番号：26170721　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞自然とガソリンが取れるわけではなくナフサからプラスチックや塗料やガソリンも作れる
＞つまりガソリンが無くなっても原油の需要はあるのだよ。

面白いっすね。
原油の需要があるならその一部でガソリンを作れば良い。リチウムなんて、BEVが無ければ自然破壊しながら大量に掘削する必要もないのに。自己肯定しようとして自己否定という憐れ。

書込番号：26170801　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞アドレスV125.横浜さん

貴方の貼る動画は全く見るに値しない
見るだけ無駄

EVは冬季に強い
日本でも沢山実証済み
マイナス30度でも問題ない
立ち往生で一番長く生きられるのはEV

充電規格が乱立してしまって統一は難しい
テスラ方式が一番良いけど既存の充電器が
対応が難しいので各国それぞれになる。

書込番号：26170860　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドレスV125.横浜]

＞ミヤノイさん
＞EVは冬季に強い日本でも沢山実証済みマイナス30度でも問題ない

実際の走行距離に著しく支障をきたすのに、何を言っているのかな？

＞テスラ方式が一番良いけど既存の充電器が対応が難しいので各国それぞれになる。

これも何を行っているの？テスラは自前で設置しているのだから各国は関係無いよ

この程度の事すら理解していないのに、おかしな事を書くのは辞めなよ

メーカーも貴方の様なデタラメを吹聴する人間がいたら非常に迷惑だと思うよ

書込番号：26170884

[ミヤノイ]

ユーザーはガソリン車だろうがHVだろうが
EVだろうが何でも良い。

遠くない将来にどれが一番安価になるかだよ。
今のエンジン車はブラウン管、液晶はEV
ブラウン管TVは安価には出来なかった。
32インチなど超高価だ。
液晶は50インチでも5万円以下もある。

世界で自動車を持てる人は7-8人に一人
需要はあっても高価で買えない。
EVは圧倒的に安価に製造できるポテンシャルを
持っている。

しかも電気は多くを自給出来る。
外貨の乏しい途上国ではガソリンの輸入は避けたい

今しか見えないからEVに偏見を持つけど
効率、生産性、コストなど考えれば
エンジン車は無駄ばかり。
エンジン車よりEVの方が何故早く登場したのかを
考えると良いね

書込番号：26170896　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞立ち往生で一番長く生きられるのはEV

これは、電池を燃やして暖を取るということだろうか笑？

書込番号：26170900　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドレスV125.横浜]

＞コピスタスフグさん

電池は50％切ったら減りも早いし、そんな事すらスレ主は知らないんでしょ

凍死してしまうよｗｗｗ

書込番号：26170932

[ユニコーンII]

＞EVは圧倒的に安価に製造できるポテンシャルを
＞持っている

圧倒的というのは額としていくらなのかな？

ガソリン車の1/10ならまだしも、半額程度ならたいして増える見込みはないのだがな。
そもそも今の価格も補助金があってようやくここまでのレベル。

書込番号：26170957　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ブラウン管TVは安価には出来なかった

まあブラウン管だと１インチ１万円と言われていたけど、液晶なら１インチ１０００円くらいとは言え、情報機器の表示デバイスとしても、ブラウン管と液晶では構造も原理も「別モノ」なのに、「一色単」に語られても・・・ね。

ガソリン車と電気自動車も、内燃機関がモーター（と電池とインバータ）に代わったにしても、それ以外のボディや足回りや内装とか、「自動車」としての構造や原理、本質は変わらないのにね。

書込番号：26170972　スマートフォンサイトからの書き込み

[Che Guevara]

＞立ち往生で一番長く生きられるのはEV

日本で発生した大雪による立ち往生では通行再開までに３日とか４日かかっていて
救済にガソリンは配布されたが、充電は不可能だったから
BEV車は立ち往生したら厳しいとの意見が多かったはずだが
暖房フル稼働（25℃設定以上）で何日持つのかな？
一番長いなら未充電でも４日くらい余裕？
もちろん再開した時に充電設備まで走れる分も残っている必要はある。

＞ユーザーはガソリン車だろうがHVだろうが
EVだろうが何でも良い。

勝手に決めつけないように。
選択肢は自由なので、一人一人の考えも違うんだから、何でも良い人も居るだろうが
そうでない人も居るんだから。

ほとんどの人はEV車に偏見は持っていないですよ。
いずれ手に入れる時が来るだろうと考えていますよ。
中国製品も以前とは違って、品質もかなり良くなっているけど
命を預ける車となると、まだ不安は残っているのが正直なところではある。

無理強いでEVを推す極端に偏った思想には偏見を持っています。
それだけ。
書かない方が買う人増えますよ。

書込番号：26171005

[ねずみいてB]

ブラウン管と液晶の話は、ブラウン管が大きく重いから

バッテリーと燃料タンクも、バッテリーは大きく重いから

ミヤノイさんは正しい
最初ブラウン管が出て、液晶に置き換わった
最初電動車が出て、エンジン車に置き換わった

今でも中国なら格安ブラウン管くらい作ろうと思えばすぐできる
格安エンジン車だってすぐできる

結局、向こうはモノやコトの価値が分かってないから、究極は原材料費に売値が近づく
なので、ソフトウェアなんてタダで実装してくる
日本の昔の考え方も、それに近い　（今もまだ脱却できてないかも・・・）

ビッグテック企業は広く薄くエサを撒いて、その後どうするかは、我々には分からないが、、しっかり利益はむさぼるでしょう

話が逸れたが、何度も繰り返し壊れたテープレコーダーのように言うと、新燃料がゲームチェンジャーになるだけ
電動化は回生システムのために生き残る

書込番号：26171011

[アドレスV125.横浜]

＞ねずみいてBさん
＞格安エンジン車だってすぐできる

作れても信用はされないですよ、ベトナムで中華のコピーカブとホンダのカブでは地元の人の信頼が違うと

依然You tubeの動画見ましたよ

＞最初ブラウン管が出て、液晶に置き換わった

液晶も最初はプラズマと液晶で別れましたよね、高画質ならプラズマ

けどプラズマは廃れてしまいましたよね、この間に液晶の品質、画質は向上しましたが

今度は有機ELが登場し高級機の座を奪われましたよね、どちらも電気使用量が高いですよね

書込番号：26171038

[チビ号]

＞立ち往生で一番長く生きられるのはEV

以前から、やれマッサージチェアだ冷温庫だと、車中泊か緊急時の車上生活でもあるまいしと思ったけど、とうとう「立ち往生する前提」で語るとはね。

液晶テレビは光線銃タイプのデバイスが使えなくなる程度で、明らかにメリットがデメリットを上回ったからこそ、比較的短期間でブラウン管テレビから置き換わっただけの話。

テレビとクルマでは買い替えに必要な金額はケタが違うし、どんなに電気自動車の動力性能が高くとも、ガソリン車のより３倍早く目的地に着けるワケでもあるまいに。

個人のニーズに合致する電気自動車があれば乗り換えるけど、今は様子を見ていると「一部否定」されると、電気自動車を「全部否定」されたと思うのも・・・ね。

書込番号：26171081　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞アドレスV125.横浜さん
そうです
安けりゃいいだけではありません
が、しかし・・・
世の中いろんな人がいて、中途半端に高いものでも、ちょっとでも安けりゃ・・・なんていって、銭を失う人は、昔からいますね

まぁ、わたくし自身、例に漏れず・・・
それが自分自身なんで、もうあきらめてますが・・・
（ここも価格.comですし・・・）

この先、ちょっと古くてもイイものを、さらっと使いこなしたり、着こなしたりできる余裕を持った年寄りになりたい・・・
歳とっても海の物とも山の物とも分からないような新しいものに興味を示すのは、それはそれで尊敬しますが、わたくしのイメージではありませんね

そういえばプラズマディスプレイもありましたね
パナソニックやパイオニアは、翻弄されてしまいましたね
液晶と有機ELの関係は、どうなっていくんでしょう
当分は棲み分けかな
ちなみにオーロラビジョンも向こうに持っていかれたんですね

書込番号：26171092

[ナイトエンジェル]

>立ち往生で一番長く生きられるのはEV

面白い発想だね。

まあ、言うのは勝手だろうけど。

書込番号：26171142　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

しかし知らないというのは恐ろしいね
50Lのガソリン車と60kWhのEVの
暖房を付けて持つ時間は同等。

長引いた場合緊急事態なのでぽかぽか暖房
付けている場合てはなく生き延びることが重要。
ガソリン車はエンジンをかけないとシートヒーター
も使えないが、EVなら１週間とか持つ。

北海道のマイナス20度でのシートヒーターのみの 車中泊でも充分暖を取れる。

しかもエンジン車は排ガス混入で死亡者が
たくさん出ており一酸化炭素中毒は
本人が気が付かないうちに命を失う。

書込番号：26171345　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞EVなら１週間とか持つ

そもそも「満充電で立ち往生する前提」に意味はありませんし、暖房が１週間「保つ」にしても、食料や水は当然ながら、トイレは１週間どうするのかな？

文字通りの机上の空論でオーバースペックだし、山奥の単独スタックでも無ければ、長引くようなら一旦クルマを置いて避難という流れになるでしょうにね。

＞知らないというのは恐ろしいね

スペック番長の知ったかぶりで、電気自動車を擁護する姿こそ、恐ろしいかと。

書込番号：26171352　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

まあスレタイで言えば、電気自動車ばかりの時代になり、何らかの理由で多数のクルマが立ち往生した時に、全てのクルマが十分なバッテリー残量がある保証は無いし、シートヒーターが義務化されているワケでも無いから、タラレバで極限状態における優位性を語られても・・・ね。

ガソリンや軽油ならば災害出動の人海戦術で補給できるけど、電気はポタ電か、ヤシマ作戦みたいにケーブルを引き回して充電するのか、そう遠くない未来までには考えておかないと。

北海道の冬はおろか、北関東の秋でも薄い毛布１枚だと、寒くて寝られたものじゃあ無かったから、立ち往生が心配ならばガソリン車に冬用の寝袋でも積んでおけばいい。

いずれにせよ、立ち往生してもシートヒーターで１週間暖がとれるコトを理由に、電気自動車を選択するヒトはスペック番長くらいだよ。

書込番号：26171365　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

>EVなら１週間とか持つ

フル充電状態ということは出発直後に立ち往生する前提ってことかな？
普通の人はそんな状況ではまず出発しないという選択をするので、立ち往生して車に閉じ込められることもないでしょう(笑)

書込番号：26171451　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

そういや自衛隊はガソリンをわざわざ届けてくるのかよとか書いてましたね。
キャリーバッグのようなポータブルバッテリーをべんりとか書いてたような？

書込番号：26171489　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドレスV125.横浜]

＞北海道のマイナス20度でのシートヒーターのみの 車中泊でも充分暖を取れる

そんなんで耐えらる訳ないじゃん

＞しかもエンジン車は排ガス混入で死亡者がたくさん出ており一酸化炭素中毒は本人が気が付かないうちに命を失う。

車庫とかの密閉空間で使っている時点で終わってんだよｗｗｗ

前にも書いたけど、

＞電池は50％切ったら減りも早いし、そんな事すらスレ主は知らないんでしょ。凍死してしまうよｗｗｗ

書込番号：26171551

[怒鳴ル℃！とらんぷ]

お？
新品バッテリーの満充電時はいいお？
劣化して減りが早くなったら同じことが言えるのかお？

ガソリンや軽油でさえガス欠で救援を頼んでいるお？
電気も救援を頼んでいる実例あるお？
バッテリー蓄電量はガソリンや軽油ほど急速に回復できないお？
バッテリーを交換するしかないお？何百キログラムもするバッテリーの交換がロードサービスでできるかお？

書込番号：26171570

[Che Guevara]

JAFのテストで外気温-8度の5時間で、シートヒーター＋フットヒーターでも、寒くて耐えられないという試験者の回答があるが。

https://jaf.or.jp/common/safety-drive/car-learning/user-test/snow/stuck

-20度で実際に自分でテストしてから
結果を示してくれれば、多少は説得力が出るかもね。
-20度の北海道に住んだ事があれば、眉唾物な事言ってると思わざるを得ないね。
夜中に灯油が切れた時には、部屋の中も凍って
危なかった夜も経験したな。

書込番号：26171578　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞シェイパさん

それはガソリン車も同じ
半分残っていたら30時間、ガソリン車も30時間
暖房付けていられる時間は変わらないのだよ

そして長引いたらガソリン車はシートヒーターも
使えない

眠くなっても一酸化炭素中毒死が心配で寝られない
EVにシートヒーターは標準装備
必須だからだ
どちらが有利かは理解は出来るよね？

書込番号：26171579　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

現状じゃどっちにもメリットとデメリットが存在するんだから、一部の条件を都合の良いように当てはめてマウントをとっても意味がありません。

マウントを取るより、お互いの特性をユーザーが認識して使用することが大事です。

現状ではBEVがすべての性能を超越しているわけではないし、逆もまたしかり。

書込番号：26171589

[ねずみいてB]

そうそう、どっちもどっち
軽油車なら、燃料凍結の心配もあるし、極寒地や豪雪地帯では命の心配をする前に、しっかり準備して、出来る限り不要不急な外出は控える
そりゃ、排ガス中毒の心配がないのは分かるが、それだけのこと

EVだから悪条件でも平気だなんて、わざわざ書かないほうがいいです

シートヒーター使いたいために、ご自慢のAIも作動して無駄な電力消費し、メインバッテリー保護のヒーターも作動して、バッテリー残量の減りを気にして眠れない
足元も顔も寒いから、暖房も入れたら、さらに減りが早くなって、渋滞解消後の給電場所までの移動が心配で心配で・・・

ってな話、意味ないでしょ？

書込番号：26171625

[ねずみいてB]

ついでに、ようやく這う這うの体で充電ステーションに近付いてきたら、そこから充電渋滞で進まない・・・

書込番号：26171627

[アドレスV125.横浜]

電池は50％切ったら減りも早いし、そんな事すらスレ主は知らないんでしょ。

ガソリンは量が減っても変動しません、ここまで書けば

＞どちらが有利かは理解は出来るよね？

何でスレ主は理解出来ないのか、不思議だよｗｗｗ

書込番号：26171630

[チビ号]

スペック番長は、雪で立ち往生して解消に数日かかると言われても、「バッテリーは十分だしシートヒーターもあるから水と食料だけ差し入れてくれたら、この場で待ちます」と避難を拒むのかな？

＞EVにシートヒーターは標準装備

そもそも義務化されているワケじゃあ無いから、シートヒーターが無い電気自動車なら、どうしようもありませんけど。

＞眠くなっても一酸化炭素中毒死が心配で寝られない

そもそも毛布くらい無いと、一酸化炭素どころか、シートヒーターだけあっても、眠くなっても寒くて寝られないだろあけどね。

＞どちらが有利かは理解は出来るよね？

冬場の立ち往生前提で、電気自動車の有利を語るのは、スペック番長くらいなコトは、理解出来ないのね？

＞一部の条件を都合の良いように当てはめてマウント

そう、電気自動車はシートヒーターがあり満充電の「有利」な条件、ガソリン車は雪で埋もれそうな「不利」な条件、スペック番長が「自分に都合が良い前提」で机上の空論をしてるだけ。

冬場に電費が悪化するにしても、普段の走行距離に対して十分な航続距離があれば、運用で何とかできる話なんだから、電気自動車を全部否定しているワケでは無いのに、電気自動車を全部肯定されても話になりません。

書込番号：26171651　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

>電池は50％切ったら減りも早いし、そんな事すらスレ主は知らないんでしょ。

よく分からないけど、EVバッテリーだってあるパーセント以下まで放電したら回復不能でアウトってことはないのかな？
もし、バッテリーがアウトになったら百万円単位の出費なのでは？

書込番号：26171655　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドレスV125.横浜]

＞ナイトエンジェルさん

スマホの電池と同じと考えて貰えればいいと思います

エンジンと違い電池の方が早くダメになるでしょう（条件次第で変わる事もあるでしょうけど）

書込番号：26171667

[ミヤノイ]

＞アドレスV125.横浜さん

何故、50%切ったら減りが早くなるのかな？

電池の寿命は今や100万キロだよ

書込番号：26171716　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞ミヤノイさん
100万kmといっても、70％保証のことでしょ？
保証内容に使用条件とかないの？
極低温とか高温時の使用や急速充電など、ログに記録されてはじかれるんじゃないの？
もっとも逆に言えば、たとえば400kmが280km以下になるまでは、補償されないっていう意味でしょ
しかも、そこから実使用では、もっと減ってるし・・・
ユーザーは納得できるのか・・・
でもまぁ、どうせユーザーは事前に細かい字でいっぱい書かれた契約書にサインさせられてるんでしょ

書込番号：26171761

[チビ号]

＞電池の寿命は今や100万キロだよ

仮に電池が百万キロ保ったとしても、それ以外の部分はガタガタだったら、これもオーバースペックだけどね。

それこそタクシーでもあるまいし、一般のオーナーならば十年かけても百万キロに到達しないし、十年すればアップデートを繰り返しても、ご自慢の運転支援システムは時代遅れになっている。

まあサイクル寿命も向上しているとは言え、大容量の電池を積めばより長距離まで寿命が稼げる仕掛けだから、小容量でも劣化しにくく安価な電池が無いと、ファーストカーともかくセカンドカー需要もあるガソリン車が消えるとも考えにくいし。

仮に明日からガソリン車の販売を禁止した世界線でも、既存のガソリン車が順次買い替えられて消えるのも、十年はかかるだろうけど。

書込番号：26171782　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞ミヤノイさん

>どちらが有利かは理解は出来るよね？

EVが電欠寸前、ガソリン車がガス欠寸前で雪に閉じ込められたら？
「救援する・される」観点でどちらが有利かは理解できるよね？
運搬、補充が容易なのは明らかにガソリン。

mat324さんの「一部の条件を都合の良いように当てはめてマウントをとっても意味がありません。」が正に的確なコメントです。

書込番号：26171846　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドレスV125.横浜]

＞電池の寿命は今や100万キロだよ

それだって理論値出あってまだ実際に証明された訳じゃ無いんでしょ

誰が寿命の話をしたのかなｗｗｗこの時点で話にならない

電池である以上、出力の低下は避けられない

貴方が良く言うスマホの電池と同じ理屈だよｗｗｗ

これなら理解できるのかなｗｗｗ

書込番号：26171927

[ニックネームは全角150文字]

＞50%切ったら減りが早くなる
と、
＞電池の寿命は今や100万キロだよ
は、
無関係な事ですよね。

また、バッテリー容量で寿命までの走行距離など変わる(と先にも書いた)のを、
ミヤノイさんは理解できないのでしょうか？

それでEVを語ってるの？

書込番号：26171951　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドレスV125.横浜]

超低温 (-20℃) で長期間保管すると、バッテリーに不可逆的な影響が生じ、容量が低下します。したがって、リチウムイオン電池の使用環境温度に注意するか、何らかの加熱対策を講じる必要があります。

https://www.bonnenbatteries.com/ja/lithium-battery-low-temperature-use#Why_Do_Lithium-ion_Batteries_Fear_The_Cold

リンクらから抜粋しています、興味のある方は是非

書込番号：26172081

[シェイパ]

＞ニックネームは全角150文字さん

>それでEVを語ってるの？

ミヤノイさんはカタログスペックと発信者も良くわからんYoutube動画だけで全てわかったつもりになってる半可通ですから(笑)

書込番号：26172090　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

>発信者も良くわからんYoutube動画だけで全てわかったつもりになってる半可通ですから(笑)

インターネットがなかった時代は、識者の話しを聞き齧っただけで、上っ面だけ分かったつもりの人を耳学問なんて言ってたけど、
今のSNSとかの、訳の分からんものを見て100パー信じこむ人はなんて呼ぶのかな？
ネット安直学問かな？

書込番号：26172100　スマートフォンサイトからの書き込み

[cbr_600f]

何を言っても理解されることはないでしょう。
以前からスレ主さんは「EVを実際に所有している人(＝最新ではない)よりも、自分の方が(現在のEVのことを)よく分かっている」って豪語してましたし。。。。

書込番号：26172199

[チビ号]

＞何だか可哀想な人達

毎度毎度、持論に（一部）反論されると、反論した相手そのものを（全部）否定する、悪いクセが出ますよね。

＞擁護は何の助けにもならない

と言いながら、シートヒーターがある前提、バッテリーが十分ある前提で、立ち往生した電気自動車を擁護するのは何故ですか？

＞どんなに擁護しても製品で負けたらお終い

そもそも製品の「スペックが勝っている」としても、製品が「信頼できない」なら、データを取り扱うだけの情報家電ならまだしも、ヒトやモノを運ぶ輸送機械ならば、私の購入候補にはなり得ません。

もちろん、十年後の買い替えの時期に、日本であれ外国であれ、このメーカーのその電気自動車が欲しい！と思えば、価格次第で選択する、ただそれだけの話です。

製品としては優秀だが、販売で負けたらお終い・・・という例も、枚挙にいとまがないですけどね。

書込番号：26172669　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞ミヤノイさん

なんか書いてた？

ネット接続が悪くてリロードしたら、
消えてたわ。笑

なんか言った？

書込番号：26172696　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

世界から
ガソリン車が消える日は
予想より遅くなりました。


中国の車輸出が急減速、3月伸び1%　BYDはEV偏重戦略を見直し　2025年5月7日
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGM24DQQ0U5A420C2000000/
＞中国自動車大手の輸出の伸びが鈍ってきた。2021〜24年に年20〜100%に達した伸び率は、25年3月に1%に落ち込んだ。欧州や東南アジアで中国勢が強みとする電気自動車（EV）の需要がふるわないためだ。比亜迪（BYD）がEVからプラグインハイブリッド車（PHV）を重視する方針に変えるなど、各社は輸出戦略の見直しを迫られている。

中国車、輸出に急ブレーキ　伸び率100%から6%に　EV、欧州・東南ア不振　2025/5/8
https://www.nikkei.com/nkd/industry/article/?DisplayType=1&n_m_code=041&ng=DGKKZO88507960X00C25A5FFJ000
＞中国自動車大手の輸出の伸びが鈍ってきた。2021〜24年に年20〜100%に達した伸び率は、25年は6%に落ち込む見通し。欧州や東南アジアで中国勢が強みとする電気自動車（EV）の需要がふるわないためだ。比亜迪（BYD）がEVからプラグインハイブリッド車（PHV）を重視する方針に変えるなど、各社は輸出戦略の見直しを迫られている。

書込番号：26172739　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞チビ号さん

→仕組が違うからだよ
エンジン車は要らない余熱で暖房をする
EVは電気によって暖房する。
シートヒーターを付けないと無駄な電力を消費する
だから必然。

→電力量がある前提
気象条件が悪いと予想される段階で
ガソリン車で高速道路を空穴状態で走るかね？
EVであっても同じ事。
ガソリン車満タンとEV満タンと同じだけの
掛けっぱなし暖房時間。
半分なら両方とも半分。

大雪で立ち往生した場合、シートヒーターなら
１週間持つくらいの電力量があり寒さを回避できる。
ガソリン車が燃料少なければエンジンも掛けられず
北海道なら凍死もある。
エンジンかければ一酸化炭素中毒死もある。

自衛隊が救援って立ち往生している中を
ガソリン抱えて歩いて配布しなければならない。
10Lを2個持つのが限界というか大変な作業
何百台と立ち往生した場合には配布まで
何時間もかかり最初に配ったガソリンは
また無くなるかも知れない。
そもそも北海道などの立ち往生ではガソリン配布すら
不可能レベルになる。
視界がゼロになることもあるからだ。

スペックがなければスペック以上の事は出来ない。

書込番号：26172833　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞ミヤノイさん
もう、その話題で無理に引っ張らなくても・・・
そんな状況、どっともどっちなんだし、そこの優位性が本質じゃないでしょ

書込番号：26172838

[gda_hisashi]

>シートヒーターなら
１週間持つくらいの電力量があり寒さを回避できる。

シートヒーターで足りるかな
バッテリー万タン（ふる充電なら）

>10Lを2個持つのが限界というか大変な作業

それでも給油できる

電気はどうやって持ってきてもらう

書込番号：26172840

[ミヤノイ]

＞ニックネームは全角150文字さん

輸出が減っていくのは当然。
輸出が減る=EV衰退ではないのだよ。

3月のEUのEV販売比率は前年同月比24%UP
輸出が減った大きな原因はテスラの輸出が
82%ダウンとマスク氏問題で激減したこと。
24/7から追加関税があったこと。

必然的に現地生産化は避けられず
現地生産が加速して行っている。
日本のメーカーでも輸出割合は2割もない。

書込番号：26172844　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞ミヤノイさん
＞輸出が減っていくのは当然。

なぜ当然ですか？
意味不明です。
だとすると、日本も輸出が減っていくのは当然なんですね。
(そんなわけあるか！笑)


＞輸出が減る=EV衰退ではないのだよ。

EV衰退と誰も書いてませんが？
意味不明です。
1%でも伸びれば、増加ですが？
1%伸びたようで良かったですね！
1%頑張った！！


＞輸出が減った大きな原因はテスラの輸出が
＞82%ダウンとマスク氏問題で激減したこと。
＞24/7から追加関税があったこと。

違います。
「＞欧州や東南アジアで中国勢が強みとする電気自動車（EV）の需要がふるわないためだ」
と書かれてますが？

素人のミヤノイさんは偏った情報ばかり見てるから、
素人の偏った書き込みになるんですよ。

あっ、私も素人だった。でも新聞は正しく読めますよ。

書込番号：26172858　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞ミヤノイさん
＞3月のEUのEV販売比率は前年同月比24%UP


値引きで安くして売ってるようですが？
EUのEV販売「比率」が前年同月比24%UPでなく、
EUのEV納車「台数」が前年同月比24%UPのようですが？

https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2025-04-24/SV7F4VT1UM0W00
＞(欧州)３月のＥＶ納車台数は前年同月比24％増。メーカー各社が値引きでＥＶ販売を推進した。ＥＶは月間販売台数全体の17％を占めた。


ミヤノイさんはデタラメが24%UPですね！

書込番号：26172871　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

>シートヒーターで足りるかな
>バッテリー万タン（ふる充電なら）

極寒の雪中立ち往生で、シートヒーターなんかで凌げるわけがない。
ガソリン車でガンガンヒーター効かさなきゃダメでしょ。
ガソリン車ならエンジンの排熱で、無理なく暖房出来るからね。

書込番号：26172878　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞>シートヒーターで足りるかな
＞>バッテリー万タン（ふる充電なら）

＞極寒の雪中立ち往生で、シートヒーターなんかで凌げるわけがない。

どんなに贔屓目に甘く見ても、シートの接地面は温かくとも、
シートに接してない面の空気側は寒くて、寝てられないでしょうね。

書込番号：26172884　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞だから必然

だから電気で暖房するにしても、シートヒーターに拘る必要は無く、PTC ヒーターだってあるでしょうに。

＞10Lを2個持つのが限界というか大変な作業

「たまたま」満充電ならともかく、「そろそろ」充電しようと思っていたら立ち往生に巻き込まれたら、ガソリンだろうが電気だろうが同じ話なんですが？

携行缶なり、何らかの「容器」があれば運べる液体燃料とは違い、形の無い「電気」を、ケーブルを引き回すにしても「可搬式の急速充電器」を人海戦術で運ぶにしても、「２個持つのが限界というか大変な作業」だろうけどねえ。

書込番号：26172893　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

>たまたま」満充電ならともかく、「そろそろ」充電しようと思っていたら立ち往生に巻き込まれたら、ガソリンだろうが電気だろうが同じ話なんですが？

確かに、立ち往生にハマった時点での、自車が保有するエネルギー量によって大きく変わるのは間違いないでしょうね。

普段から非日常に行く時は、なるべく常に満タン、もしくは満充電が理想のような。

ただ、エンジン車とEVを比較するには、同じ条件での比較じゃないと、意味ないよね。

たとえば、充電が半分のEVとガソリンがタンク半分でどうか、みたいな。

そして1つ言えるのは、前回の立ち往生で実施されたような自衛隊によるガソリン配布のようなことは、EVでは不可能ということ。

書込番号：26172935　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

例えば

電気自動車をAC200Vで充電できるポータブル電源「Anker Solix」を試してみた
https://blog.evsmart.net/ev-news/portable-power-source-anker-solix-for-ev-charging-at-ac200v-tested/

「EVに積んでおきたいところですが、かなりの腕力と積載スペースは必要です。重さは約60kg。へなちょこの私は持った瞬間に「無理！」と諦めました。」

23年の記事だから最新のはもっといいのかもしれないですが。

書込番号：26172954　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

東京イコール日本と考えるところもあって私の好きではない某評論家のブログからの抜粋。
まあ基本日本車の状況をやばいと評してますけどね。

「実際、耐久性や信頼性は未知数ながら、魅力的で高い性能を持ちながら安価である。中国の電気自動車に対する感覚はスマートフォンと同じ。3〜4年で乗り換えるため、耐久性や信頼性を重視しない。高機能で高性能でフル装備ならOKなのだった。」

おそらく中国人にとって「電池の寿命は今や100万キロ」とかのカタログスペックが欲しいのであって実際の実力などどうでもいいのかもしれないですね。

書込番号：26172972　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

＞例えば

私なら自宅の UPS（1kVA）を外して電気毛布（105W）を積んで、あとは寝袋や綿毛布を積むコトを考えました、

これなら 11.3kg なので非力な私１人でも積めますし、最強だと一晩しか保たないにしても、弱ーくすれば１週間保つかもしれません。

とは言え１週間も飲まず食わずなら、暖房が保ったところで私の気力が保たないでしょうし、そもそも大雪の予報が出たら、不要不急の外出はしませんから。

まあ、スペックがなければスペック以上の事は出来ない・・・なんて豪語しているヒトもいますが、そもそも「スペックがあってもスペック以上の事は出来ない」のであって、スペック以上の事が出来るなら、それこそオーバースペックなので、やはりスペック番長はスペック番長でしたね。

書込番号：26173040　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

スレも終盤でもうすぐ埋まりそうですが、

・「世界からガソリン車が消える日」をいつだと予想してるのか？
・ガソリンエンジンで発電するPHEV も消えると予想しているのか？

については頑なに答えようとしないミヤノイさん(笑)

スレ主なんだからスレタイに沿った見解を「端的」に書けばいいのに。

書込番号：26173134　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドレスV125.横浜]

ガソリンはJAFから貰えるけどEVの電欠は＝レッカーしかないけどねｗｗｗ

こんな簡単な事すら考え付かないって‥・酷過ぎて絶句しちゃうね

たぶんＰＨＥＶで落ち着いちゃうんじゃないの？

書込番号：26173221

[ユニコーンII]

＞3月のEUのEV販売比率は前年同月比24%UP

相変わらず「比率」や「割合」が理解できてない様ですね。
そのうえ、自説に都合のいい部分だけを切り取るから、周りから総ツッコミ（笑）

ちなみに3月が増えてるのは、前年の販売が補助金停止・縮小の影響で落ち込んだ影響が大きいそうですよ。

3月のEUのBEV販売「台数」が前年同月比23.6%UPの24.29万台
に対して、
3月のEUのHEV販売「台数」は前年同月比24.5%UPの52.71万台
のようですね。

車種別（31ヶ国）で、最も売れたのはハイブリッド車（HV）で、同24.5％増の52.71万台。EVの補助金廃止・縮小から相対的に価格優位性が高まっており、7ヶ月連続で動力別のトップを維持しているようですよ。

うーん、世界からガソリン車が消える日は予想より早くなりそうにありませんねぇ。

未だに予想はいつなのか？を明確に書かないスレ主ですが（笑）

書込番号：26173236　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞ユニコーンIIさん
＞ちなみに3月が増えてるのは、前年の販売が補助金停止・縮小の影響で落ち込んだ影響が大きいそうですよ。
＞3月のEUのBEV販売「台数」が前年同月比23.6%UPの24.29万台
＞に対して、
＞3月のEUのHEV販売「台数」は前年同月比24.5%UPの52.71万台
＞のようですね。

情報として内容として書き方として、的確・正確と思いました。
ミヤノイさんは(私も)見習うべきですね。

かつて書き込み内容を都合よく解釈して、異なる意見の他人を
「マスコミのように文章を切り取って理不尽に批判」
などと大袈裟に批判してた者がいましたが、
ミヤノイさんが正に、
マスコミのように情報を切り取って理不尽に「EVを擁護」
してますね。笑

書込番号：26173411　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドレスV125.横浜]

＞マスコミのように情報を切り取って理不尽に「EVを擁護」してますね。笑

メッチャ陳腐ですけどねｗｗ

ＥＶ車は2週間くらいで、どの位自然放電するのか知っている方、居たら教えて下さい

書込番号：26173415

[コピスタスフグ]

EVは「移動するスパイ装置」

https://news.yahoo.co.jp/articles/589824f13ea2ccb684cfee9c25acbe437a6701de

書込番号：26173563　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞コピスタスフグさん
やっぱり、中国が自動運転やAIの技術を持って、世界各国が4Gや5Gの無線インターネットでつながっていれば、当然の帰結ですよね

この期に及んで、二人のプーさんが共同声明で日本を軍国主義だと言ってるくらいですからね
何でも言いがかりをつけて、いざとなれば何でもやってくるんでしょう

わたくし程度ですら、中国がいざとなったときに、今の技術でやりそうなことは、何でも考えられます
テレビや新聞などのレトロな親中マスコミが流す中国の技術動向だけ見てても、いざという時の中国がやりそうなことが見え見え

外堀が埋められてきて、いざという時が、だんだん近づいている感じ

書込番号：26173602

[怒鳴ル℃！とらんぷ]

スマホやPCみたいに遠隔操作されたらと思うと怖いお
乗っ取られて犯罪に使われそうだお

書込番号：26173748

[eijini]

スレ主さんが言うような、実現しているすばらしい電池のEV車が
販売されているなら、来月からEV車の全盛時代になりますよ（＾＾）
こんなスレさえ立つことがなくなる。

売れないんですよ。その素晴らしいEVは。

電池の信頼性のなさと、
そのEVの電池は、製造時に非常識なほどエネルギーを使うんです、だから高額なんですよ。
つまり、高額であるのは「非効率だから」なんです。液体電池はダメなんですよ。

ナフサからガソリンができるから、原油のガソリンは必要ない、とおっしゃるのは、
原油の成分をわからない人の論理ですね（＾＾）
原油のガソリンの成分の利用をしないなら、捨てることにしかならないんですよ。

もちろん捨ててもいいんです。本当にEVが、庶民に選ばれるのならね。

あなた様のおっしゃる「素晴らしい、すでに実用化されているEV」なら、
明日から、私の隣人たちが競って購入するでしょうね（＾＾）

もちろん来月には、EVしか売れなくなりますね（＾＾）

書込番号：26174300

[AM3+]

＞ミヤノイさん

＞EVは自動運転の為にある
＞
＞EVが必要不要ではなく自動運転の為に必要

これはその通りだと思うけどBEV普及の最大のピースが全固体電池だからね。

全固体電池はホンダもトヨタもパイロット工場が稼働し始めたばかり。
当然ながらBYＤも実用化できていない。

楽観的な予想で実用化は2030年頃と言われているが実際は半固体電池ですら2030年も怪しいという識者も居るので2030年までのネット・ゼロ・カーボンは達成できない可能性が高まった。
そして、もう一つのピースである自動運転が下方修正されて2040年以降と言われるようになった事。
そもそもの自動運転の完成度の低さに加えて自動運転に向けた法整備が進まない事が理由としてある。

実用化まで15年もあるからそれまでの繋ぎの車種が必要。
それがHEVとPHEVとリチウムイオン電池仕様のBEVという事。
BEVのバッテリーはホンダはLGでトヨタがBYDから供給を受ける。

とは言っても現状のEV開発は全固体電池が実用化されるまでの繋ぎでしか無く日本のメーカーはBEVを本気で売ろうとは思っていない。
ホンダがF1復帰するのも単なる建前上の理由であって持続可能な燃料とICEとERSの出力比率を50:50にする事は特に企業として重要視していない。
あくまでF1ブームに便乗したいだけ。
建前上の環境活動。
どこのメーカーもそんなものです。

話が逸れましたが日本のメーカーは建前上のBEVを出しておいて本命はHEVとPHEVを作ります。
主にホンダとトヨタが一丸となってHEVとPHEVで世界征服を達成します。
BEＶ？オマケみたいなものですよそんなものは。

全固体電池が実用化される頃にはBYDは生き残っていないでしょう。
色々取り沙汰されている中国メーカーの怪しい所が敗因となります。
結局は覇権を取るのは日本のメーカーです。

そして、中国と欧州はBEVの墓場問題に苦しむ事でしょう。

更に言えば上記問題からBEVすら無くなっている可能性がある。
何故ならPHEVがBEVの代わりにもなるから。

なので消費者も2030年までのネット・ゼロ・カーボンを信用しきらない方が良いです。
政治なんてすぐにコロコロ変わるのですからね。
充電器の仕様だってこの先変わるでしょう。
今からのBEV投資やBEVの購入ほどリスクがあるものは無いです。

日産リーフやサクラが今どうなっているのか？
それさえ知っておけばそんなに多くの知識が無くてもBEV投資が勇み足であることが良くお分かりになると思います。

書込番号：26174942

[コピスタスフグ]

おもろい動画。
https://youtu.be/UuPFctCdOPc?si=qCAewiRmkaMAQ8vz

書込番号：26175470　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

結局、一番肝心なスレタイの「世界からガソリン車が消える日は予想より早くなる」と言ういつの予想がいつになるのか、という具体的な事は書き込まれませんでしたね。
別スレではこのスレと矛盾する内容が平然と書き込まれているので、まぁいつも通りのことだったなと言う感じですね。

コレで「言っている通りになっている」というのは、もはやお笑い芸人の定番ギャグですね。

書込番号：26175505　スマートフォンサイトからの書き込み