自動車（本体） クチコミ掲示板

車の冷房は18℃,風量1が効率が良い

[由布院太郎]

以前はファンの消費電力は大した事ないと思って、冷房設定を温度高めで風量MAXにしてました。実は温度は殆ど関係なく、風量強で燃費低下するのだとか。家庭用エアコンとは違うんですね。
https://youtu.be/dtsBH9LbOvM?t=1233

書込番号：25934431　スマートフォンサイトからの書き込み

[由布院太郎]

1時間も青空駐車すれば車内は暑いので、最初だけオート18℃→車内が冷えたら風量1。私はこんな感じです。

書込番号：25934467　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

冷媒は気化するときに５度程度にはなるので
オートエアコンの仕様にもよるが
ミクスチャーで持ち上げるなら　持ち上げる量が少ないほど
無駄エネルギは無いのかもしれません。

冷媒の種類　123　1234　とか
室内広さ　後席吹き出しの有無にも違ってきそう

書込番号：25934475

[由布院太郎]

＞ひろ君ひろ君さん
低圧配管断熱について軽く調べてみると、賛否両論な方法ですね。ちょっと気になります。

書込番号：25934477　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

エキパンバルブを直接制御することができれば
結果は違うのかもしれませんが
実際には　コンプレッサーのクラッチで断続してるのが
影響してるんじゃないかな

書込番号：25934507

[ねずみいてB]

＞由布院太郎さん
ファン自体の消費電力も、それなりにあるんですね

あと、コンプレッサー側も、今どきの可変容量式と、旧来の固定容量式とでは、ちょっと違うかもしれません

可変容量式だと、風量1に対し、容量減らした反応をしてくれる感じですが、固定だと、それができないので、オートに任せた方がいいかもしれません

書込番号：25934528

[進化型おっさん]

＞由布院太郎さん

極論になりますが熱中症になって病院行くと結構取られますので一時的な燃費なんて気にしない方がいいですよ

書込番号：25934819

[由布院太郎]

＞ねずみいてBさん
可変と固定容量式、コンプレッサーには2つの方式があるのですね。私はe-powerの電動コンプレッサーですが、これは可変容量式？
兎も角オート任せが楽かもしれません。

書込番号：25934973　スマートフォンサイトからの書き込み

[由布院太郎]

＞進化型おっさんさん
まったくその通りです。余計なコストが掛かりますし、何より自他ともに危険。車内が暑い、もはや熱い時は18℃で風量最大に。身体が冷えるまで風量はイジらない方が良いですね。
暑い日に窓全開の車が居ますが、エアコン切って走ってるのかな？と心配になります。

書込番号：25934984　スマートフォンサイトからの書き込み

[進化型おっさん]

＞由布院太郎さん

駐車後の走り始めは窓全開による換気が有効ってJAFに載ってました
昔の車みたいに三角窓や足元ダクトが欲しいです

書込番号：25935004

[由布院太郎]

＞進化型おっさんさん
開閉する三角窓は欲しいですねー。サイドウィンドウでは風が後席に流れてしまいます。搭載された車に乗った事はないのですが、外気温20℃台なら三角窓でも十分涼しいのでは？と思う時があります。ACオフ送風はエンジン熱でぬるい…
発進前にドアバンバンと窓全開走行が有効ですね。
https://youtube.com/shorts/UPunK2e23sQ?si=0cAhrurJlDN8LWVz

書込番号：25935085　スマートフォンサイトからの書き込み

[BREWHEART]

＞よく聞くのが「国産車は25℃、欧州車は22℃設定が低燃費」。これで18℃より25℃風量MAXが良い！と勘違い…

これは2017年にカーエアコンを製造してたカルソニックカンセイが発表したもので、
きちんとした理由（実験データからの結論）もあります。

以下抜粋
「家庭用エアコンは設定温度を下げるほど電力を消費するので、カーエアコンも同様に設定温度の低い方が燃費が
　わるくなると思っている方も少なくないかもしれませんが、実は違います。
　設定温度が低すぎても高すぎても同じくらい燃費に影響します
　カーエアコンは吸い込んだ空調風を冷却・除湿し、その後、エンジンから発生している熱とこの冷たい空気を
　混合させることで温度調節（再加熱）を行ないます。
　内気循環の場合、これにより、設定温度が高いと、その室温の空気を再度0度近くまで冷却するためにより多くの
　エネルギーが使われる（＝燃費悪化）ことになります。
　日本車は“25℃”、欧州車は“22℃”が温度設定の中心のため、エアコンはこの温度を基準にしておくのがおススメです」

書込番号：25935770

[由布院太郎]

＞BREWHEARTさん
＞エンジンから発生している熱とこの冷たい空気を混合させることで温度調節（再加熱）を行ないます。
＞設定温度が高いと、その室温の空気を再度0度近くまで冷却するためにより多くのエネルギーが使われる（＝燃費悪化）ことになります。
19℃以上に温度を上げても、ヒーターコアの熱が混ざるだけで無駄遣いと思っていました。25℃設定がエンジン熱も使わず、コンプレッサー稼働を減らす理想の設定という事ですね。
ただカルソニックの言ってる通り「オートエアコン」の温度設定25℃推奨のところを、私はマニュアルで風量最大にしていたので、それは間違っていましたね。

書込番号：25936055　スマートフォンサイトからの書き込み

[NSR750R]

エンジン始動前にフロント窓全開して、うちわでダッシュボート上面を数分あおいでからエンジン始動、コンプレッサーは電動です。

インバーターがON/OFF制御かPWM制御かは不明です。

直流を測定できるクリップONセンサーは持っていないので測れません、後つけセンサーは本体よりお高い。

書込番号：25936275

[進化型おっさん]

今年の夏はHiKOKIのコードレスファン（UF18DSDL）が大活躍でしたよ

書込番号：25936641

[由布院太郎]

＞NSR750Rさん
ダッシュボードをあおぐ、良いことを聞きました。

＞進化型おっさんさん
エアコンの後席吹き出し口が無いので、後ろに風が行き渡る用のファン搭載も考えています。

書込番号：25936663　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞由布院太郎さん

１００均（実際は１００円じゃない）の扇風機使用しています

あとトヨタのﾚｰｽ車両で車外のＡピラーに外気導入用の薄いダクト付けている車両があります
効率は分りませんが窓の開閉も出来そうだし気になります

書込番号：25937690

[由布院太郎]

＞gda_hisashiさん
ダッシュボードからの冷気を、後席まで届くように補助する程度で十分。安い扇風機でも効果は期待できますね。
Aピラーのダクトは欲しいなぁ。

書込番号：25937704　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

>低圧配管断熱について軽く調べてみると、賛否両論な方法ですね。ちょっと気になります。

低圧配管の冷媒は、コンプレッサで圧縮され加熱されるので、コンプレッサ入り口は温度が低い方が良さそうなので、低圧配管が外気温より高いなら、断熱効果がありそうな。

書込番号：25939468　スマートフォンサイトからの書き込み

[由布院太郎]

風量が多いとエバポレーターが温まる→コンプレッサーが頑張って冷やそうとする。結果仕事量が増えて燃費悪化、との事らしいですね。

書込番号：25944321　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

概ね結露防止で　５度近辺を維持するので
風が多ければ　電磁クラッチをつなぐ時間が長くなって
もってかれる馬力は多くなります

エアーミクスで　冷却温水（暖房）　にさらされた空気と混じった
生暖かい　多めの風　

と

エバぽのみの　極寒の少ない風なら

５度を維持しにくいのは　多めの風の方ってことですね

書込番号：25944365

乗車人数が増えても制動距離は同じ その2

[use_dakaetu_saherok]

https://s.kakaku.com/bbs/-/SortID=25923955/
のつづきになります。

乗車人数が増えても制動距離は同じ
ということをどなたにでも分かるように説明する試みです。

と同時に他にも物理法則があるのならそれを知りたいという私の好奇心です。

書込番号：25932232　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞gda_hisashiさん

手のひらを机の上に載せて、軽くあてた場合（軽い車）と強く押し当てた場合（重い車）で、どちらが滑りやすい（＝タイヤがロックしやすい）ですか？

書込番号：25937824　スマートフォンサイトからの書き込み

[しいたけがきらいです]

＞ナイトエンジェルさん

> で、ABS動作中にパッド押し付け力を自動で変えているという根拠は？？？

パッドを押し付けるのはABSではなくドライバーですから、ブレーキペダルを踏めば踏むだけパッド押し付け力は増えます

そして限界を超えればロックアップ

なお、限界は一定ではなく、諸条件で変化することは前にも言いました

それを防ぐのがABS、フルード圧を逃がして押し付け力を下げます

ABSはブレーキ本体ではないです、ブレーキを緩める装置です

そしてパッド押し付け力の変化はブレーキを踏む力（人間）と緩める力（ABS）の引き算の結果です

書込番号：25937828

[ナイトエンジェル]

＞＞ で、ABS動作中にパッド押し付け力を自動で変えているという根拠は？？？

＞パッドを押し付けるのはABSではなくドライバーですから、ブレーキペダルを踏めば踏むだけパッド押し付け力は増えます
＞そして限界を超えればロックアップ
＞なお、限界は一定ではなく、諸条件で変化することは前にも言いました
＞それを防ぐのがABS、フルード圧を逃がして押し付け力を下げます
＞ABSはブレーキ本体ではないです、ブレーキを緩める装置です
＞そしてパッド押し付け力の変化はブレーキを踏む力（人間）と緩める力（ABS）の引き算の結果です

答えになっていませんね。

パニックブレーキ（急ブレーキ）時は、女性でもレスラーでも、思いっきり踏んだ時点で、一定程度以上の踏み力ならば、ドライバーはそのまま踏み続けるだけで、車を止める働きをするのはＡＢＳの仕事になるので、いくらそれ以上ブレーキを踏んでもパッドの押しつけ力は変えられません。

でＡＢＳは定められた一定のブレーキ圧でポンピングして緩める元の強さに戻すを、センサーによりリアルタイムで行います。

で論点はＡＢＳのポンピングで緩めて戻す時、元の強さに戻すのでなく、ＡＢＳがブレーキ圧を自動で調整するというのが貴方様の主張ですよね。

もう一度お聞きます。

１、ＡＢＳ作動中にシステムがブレーキ圧を変えているという根拠は？

２、また、どのような制御でブレーキ圧を変えているのかもお答えください。

書込番号：25937875

[コピスタスフグ]

＞ナイトエンジェルさん
＞ＡＢＳは定められた一定のブレーキ圧でポンピングして緩める元の強さに戻すを、センサーによりリアルタイムで行います。

一定のブレーキ圧でポンピングするなら、センサーは「何を」検知するのですか？

手のひらを机の上に載せて、軽くあてた場合（軽い車）と強く押し当てた場合（重い車）で、どちらが滑りやすい（＝タイヤがロックしやすい）ですか？

書込番号：25937891　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞ナイトエンジェルさん
わたくし、なんのこっちゃ？・・・と、読んで（いや、読めず、ただ見ただけで）も全く何も分かりませんが、何かのご参考になれば・・・

https://patents.google.com/patent/JP2007038764A/ja

書込番号：25937896

[ひろ君ひろ君]

センサーは回転角センサーしかないです

書込番号：25937969

[cbr_600f]

同じくらいの強さで踏んでも雪の上では早めにABSが効いて力を逃し、乾いた路面では作動しない。

これはつまり、タイヤと路面の摩擦状況に応じて(重さや摩擦係数など一切検出しなくても)ABSがブレーキの強さを調整しているのと等価なんだということが、永久に分からないんでしょうねぇ…。

書込番号：25937996　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

昔は　角速度＝０　で振動を起こしましたが

現在は
回転角センサーから　
角速度と
角加速度を計算し
タイヤの最高摩擦力を越える
角加速度を検出した場合
振動させます。

常に平常運転もセンサーを稼働させ
タイヤ種別（夏冬）により許容される角加速度値を
更新しています。（学習）

書込番号：25938022

[槍騎兵EVO]

>でＡＢＳは定められた一定のブレーキ圧でポンピングして緩める元の強さに戻す

ナイトエンジェルさんはABS黎明期の動作の記憶から抜けられないんだと思う。
確かに大昔はこれだったと思うけど、私のレスした資料の通り今は制御が逆なんですよ。
緩めた後、段階的に強くして行くのです。

「ロック傾向を検出するとアクチュエーターを作動させてホイールシリンダーの油圧を下げる。その結果、車輪速度が回復しスリップ率も減少する。その後再び徐々に油圧を上げて制動力が最大になるスリップ率へコントロールする。」

と、この様に書いてあります。
徐々に油圧を上げるのです。

書込番号：25938023

[gda_hisashi]

＞ナイトエンジェルさん


〉ABSはセンサーで車速とタイヤ回転数によって、リアルタイム制御でロックしたらブレーキを弱め、ロックが回復したら、また元の強さでブレーキをかけることを瞬時(リアルタイム)で繰り返しているに過ぎず、

ブレーキを弱めってわかっているじゃん
一定じやないよ

踏む力は一定でも緩める程度を調整している

槍騎兵EVOさん
圧を上げも弱めた(抜いた)時点から見ればそうなんだけど
減らした圧を戻すだけだから元よりは上げないかな

もし踏んでいる踏力より増やす装置なら
ABSとブレーキアシストを統合した装置かな

書込番号：25938050

[ひろ君ひろ君]

ソレノイドで抜かれた圧力は　
次のシーケンスでポンプにより補充されます。

そのときの反力が足に伝わります。

書込番号：25938052

[ひろ君ひろ君]

みなさん　空飛ぶ絨毯特許じゃ　ないんだから

「こう動いたらいいな」じゃなくて

構成要件をちゃんと見ましょう

書込番号：25938056

[槍騎兵EVO]

＞gda_hisashiさん

>圧を上げも弱めた(抜いた)時点から見ればそうなんだけど
>減らした圧を戻すだけだから元よりは上げないかな

リアルタイム制御ですから、路面のμで何処まで上がるかは違うと思います。

水たまりで緩んだ後、それを超えて乾燥部分に出ても元より上がらなかったらダメですから。

書込番号：25938057

[しいたけがきらいです]

> いくらそれ以上ブレーキを踏んでもパッドの押しつけ力は変えられません。

それが状況（車速、車重、路面状況etc）で変わるってのがわたくしが一番言いたいことかな

ナイトエンジェルさんが不変とおっしゃるパッドの押し付け力は何で決まるのでしょうか？

もしかして当該車両の設計として決まっているものとお考えではないですか？

いいタイヤに替えたら制動距離が変わるのはタイヤメーカーのCMで宣伝されますが、なぜなのか理屈が分かってます？
グリップが上がると何がよくなるのか？


> で論点はＡＢＳのポンピングで緩めて戻す時、元の強さに戻すのでなく、ＡＢＳがブレーキ圧を自動で調整するというのが貴方様の主張ですよね。

どこで齟齬が起きたのか、なんか微妙に違いますが、一応お答えしましょう

> １、ＡＢＳ作動中にシステムがブレーキ圧を変えているという根拠は？
> ２、また、どのような制御でブレーキ圧を変えているのかもお答えください。

もう皆さんが答えてますが、ざっくり言いますと
ブレーキ圧を自動で（ドライバーのコントロールなしに）変えるのがABSというもので、ロックをセンサーで検出して圧を緩めている
という理解です

書込番号：25938074

[ナイトエンジェル]

＞槍騎兵EVOさん

>「ロック傾向を検出するとアクチュエーターを作動させてホイールシリンダーの油圧を下げる。その結果、車輪速度が回復しスリップ率も減少する。その後再び徐々に油圧を上げて制動力が最大になるスリップ率へコントロールする。」

ABSの動作方式でしょうから、そこは理解できます。

でもそれは、一人乗車の時もフル乗車の時も、同じ動作になるのでは。

ここでは、文中の制動力が最大になるブレーキ圧が車重によって変わるかどうかが、争点なんです。

ABSがブレーキ圧を強めたり弱めたりを繰り返す時、車重が変わっても元のブレーキ圧に戻すのが僕の認識で、車重が変わればブレーキ圧自体も変えるという意見に対して、その根拠と、その制御方法を問うています。

書込番号：25938084　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

>>ブレーキ圧が車重によって変わるかどうかが、争点なんです。

乗車人数によりスリップの状況が変わるので
角速度　の微分　加角速度も緩やかになって
強いブレーキ力まで　振動が発生しません（踏力が逃げない）

書込番号：25938085

[槍騎兵EVO]

×　水たまりで緩んだ後、それを超えて乾燥部分に出ても元より上がらなかったらダメですから。

〇　水たまりでブレーキを踏んでABSが作動した後、それを超えて乾燥部分に出ても元より上がらなかったらダメですから。

書込番号：25938086

[しいたけがきらいです]

なんかABSの仕組みの話に移ってしまってますが、本質はそこではありません

車重が重たい方が強くブレーキがかけられるという点においてABSがあろうがなかろうが、あまり関係ないことです

書込番号：25938093

[ひろ君ひろ君]

ABSユニットには　系統数のソレノイドと
圧力補充用ポンプがセットになっています

書込番号：25938096

[コピスタスフグ]

＞ナイトエンジェルさん
＞一人乗車の時もフル乗車の時も、同じ動作になるのでは。
＞ここでは、文中の制動力が最大になるブレーキ圧が車重によって変わるかどうかが、争点

踏み込んだ圧が、二つのケースともにABSが作動する圧を上回るとすると、
一人乗車の時よりフル乗車の時の方がブレーキ圧は高い（ABSの作動開始が遅い）でしょうね。なおかつABSが最大に圧を抜いた状態の圧も、フル乗車時の方が高いでしょう。それは、「重いから」です。

手のひらを机の上に載せて、軽くあてた場合（軽い車）と強く押し当てた場合（重い車）で、どちらが滑りやすい（＝タイヤがロックしやすい）ですか？

書込番号：25938098　スマートフォンサイトからの書き込み

私は知らなかった

[まりも３３号]

https://news.yahoo.co.jp/articles/f27296f4023f97705af43169671d4ef7b8472a26

皆さん、知ってましたか？
私は10年以上違反は犯してないですが
毎朝、コンビニ駐車場でエンジンを止めずに店内で買い物済ませています
ルーティンのようで悪い感じはまったくなかったですが、今さら寒くなるので止めようとは思いません
100m先は交番があるので違反するまで止めないつもり、多分、違反切符は取られないと思う
なんせ、毎朝セコマの駐車場でエンジンを止める車は皆無ですからね

皆さんは必ず車はエンジンを止めて駐車するんでしょうか

書込番号：25931309

[gda_hisashi]

>鍵掛けてエンジンスターターで始動していきますね。

でたエンジンスターター

白か黒か

書込番号：25933752

[Ｋｏｕｊｉ！]

＞O.C８６さん
＞gda_hisashiさん

> でたエンジンスターター

実は条例とかで、公道とか、スーパー等の駐車場では使ってはダメなんですよ！
確か、エンジンスターターの取説の注意書きに記載が有ったかと？
無人の車のエンジンが突然掛かったり、エンジンが掛かった施錠された車とか？
パチンコ屋の駐車場で中が見えなければ、子供が乗ってないかと大騒ぎですよ！
特に熱い夏では・・・

基本、エンジンスターターは私有地のみでしか使用出来ないです。
まあ、スーパー等の駐車場は私有地だとの意見も有るけど、自分じゃなく、他人の土地だしね！
色んな意味で、自宅前以外でのエンジンスターターの使用はお気お付けくださいね！　知らんけど！

書込番号：25933972

[aw11na]

＞まりも３３号さん

なんか見た名前と思ったら、前進駐車肯定派の方ですよね。

コンビニ前進駐車のお願い看板のは、アイドリングさせたまま駐車してる人が居るのも一つの原因。

そもそもアイドリングを控えるのは、前進後進関係なく駐車時には必ず注意する事。
「アイドリングで迷惑をかけるから前進駐車」って状況は本来は存在しないんです。その前にアイドリング止めろが正論ですから。

書込番号：25934615

[ナイトエンジェル]

ずっと以前忘れ物を取りに家に入るのにエンジンかけっぱで玄関前に停めて、忘れ物を取って玄関出ようとして靴をはいてる瞬間、玄関ドアピンポンされ出たら警察官が、そこに停めてる車は、お宅のですかって聞かれて、はいそうですって言ったらダメですよ盗まれますからって叱られた。

それ以来、どんなに短時間でも車を離れる時はエンジン停めてるよ。

書込番号：25935086　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

市町村またいで逃げたい闇バイト犯とかには
簡単に盗める車は　魔法の絨毯のようなもの

書込番号：25935345

[新緑淡し]

＞100m先は交番があるので違反するまで止めないつもり、多分、違反切符は取られないと思う
＞なんせ、毎朝セコマの駐車場でエンジンを止める車は皆無ですからね

冒頭のサイトで、
「エンジンをかけたまま車を離れると停止措置義務違反」
「燃料の無駄遣い」
「盗難被害に遭う」
「環境への悪影響」等々が列挙されている事を知ったのに、
→「違反するまでやめないつもり」って、ここでそれを宣言してなんの意味があるの？！

　＞正直者はバカを見るって、ここは地で行ってるね＜
「正直者・・・？」　よもや貴殿の地域みんなが貴殿の考えだとは思いたくないが、ともかく
貴殿の地域では「エンジン停止が皆無」で、かつ直近の警察も知らん顔なら、それで貴殿の地域がどうなろうとも知らんが
ただ、こんな投稿に習って慢心し、盗難や事故が益々増え、それでまずもって「任意保険料が上がる」なら、もうかなわんわ！

書込番号：25935935

[やまとの桜]

↑確かに！
それと、そもそも例えば教習所では、「エンジンのかけ方」は無論、「停車してエンジンを切って降車するまでの手順」を法令にも沿って、これでもかと教習させます。
北海道ではそう言った教習はないのだろうか？

また、「暗黙の了解」とか「事情があれば罰せられない」とあるけど、そちらの警察もまたそれが普通なんですかね？

あっ、主さんから自分も「頭固い」とかやられるんですかね！(>_<)

書込番号：25935995　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｋｏｕｊｉ！]

＞まりも３３号さん
＞新緑淡しさん

セイコーマートのＨＰから問合せしたらこんな回答が着ました。
（まりも３３号さんの発言が正しいか聞いてみた！）

【回答】
Ｋｏｕｊｉ！様

この度はお問い合わせありがとうございます。
Ｋｏｕｊｉ！様からご指摘いただいた、お客様がエンジンを切らずに入店し買い物する行為は北海道におきましても
一般的なものではございません。
ただし、セイコーマートの住宅が隣接している店舗におきましては、近隣にお住まいの方への騒音や排ガスなどの
影響を考えて、このアイドリング行為の禁止の看板を掲げている店舗もございます。
今回のＫｏｕｊｉ！様のご提案は関係部署に申し伝え、今後の展開の参考にさせていただきます。

何卒ご理解いただけますようお願い申し上げます。

セイコーマートお客様相談室


でした！ まりも３３号さんの話はセイコーマート側も問題としており、よもや貴殿の地域みんなが貴殿の考えでは
ない事が確定しました。
セイコーマートにとって、まりも３３号さんは招かれざるお客様の様ですね！ 知らんけど！

書込番号：25936005

[やまとの桜]

＞Ｋｏｕｊｉ！さん

問い合わせを頂き有り難う御座います。
そうでしたか。
上でも出ているけど、主さんは「それでも、エンジンは切らない」とか、なんの為の投稿なんですかね？

それにしても、主さんの地域振りが、いと垣間見えはしたけど、、、ね。

書込番号：25936039　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｋｏｕｊｉ！]

＞まりも３３号さん

上記の回答、何を質問したか？

いつもセイコーマートオンラインをご利用頂きまして、誠にありがとうございます。
下記の通りお問い合わせを受け付けました。内容をご確認くださいませ。

●お問い合わせ種別：その他

●お問い合わせ内容：
表題の件で、別の掲示板で話題になってますがセイコーマートでの駐車に関して、
駐車後、エンジンを切らずに入店し買い物するのがスタンダードとの事です。（北海道の方）
特に、冬の朝は当たり前とのこと。

環境も含め、内地の者からすると考えれません。
店舗の意見としても賛同でしょうか？　
不同意の場合はエンジンを切って入店する様に案内願います。


以上が質問です、店側も不同意で困ってます、周辺住民の為にも至急改善願います！　知らんけど！

書込番号：25936088

[新緑淡し]

　Ｋｏｕｊｉ！さん　　
私宛へのご返信恐縮です。
手間の掛かる問い合わせと、それに伴う重ねてのご投稿に感謝いたします。
お陰様で、相当に解ってきました。

この上も申し上げたき事柄は色々とありますが、すでに上で皆様からの有用なご意見も多数御座いますので、重複を避けます。

書込番号：25936168

[まりも３３号]

エンジンは止める、止めないは個人それぞれでいいと思う、自己責任でお願いします
店には同意を求めていないし、看板にも協力して下さいと禁止してはしない
私はいい子ではないので、はい、分かりましたとは行かない
もう10年以上、朝のルーティンでやってるので今さら、という感じですね

ネットであれこれ言っても無駄というのは分かって貰えないでしょうか
ハッキリ言って心に響かないですね

書込番号：25936172

[シェイパ]

＞まりも３３号さん

>ネットであれこれ言っても無駄

まりも３３号さんの書き込みも無駄ってことですね（笑）
その無駄な書き込みの原点に戻って無駄なレスをしてみます↓

>私は知らなかった

恥ずかしいことだと思いましょう。

>私は10年以上違反は犯してないですが

「違反してるけど捕まってない」自慢とかいい年した大人がやることではないです。

>皆さんは必ず車はエンジンを止めて駐車するんでしょうか

はい。当たり前のことです。

書込番号：25936368　スマートフォンサイトからの書き込み

[まりも３３号]

そうですね
貴方の人生は貴方が決めることだから

書込番号：25936373

[まりも３３号]

>恥ずかしいことだと思いましょう。

聞くのは一時の恥、聞かないのは一生の恥

道交法や条例など最初、学んで良かった、あとは内容がないけど
無断駐車も公道でないと警察も動けないとか、いろいろ大変ですね

書込番号：25936395

[gda_hisashi]

〉お客様がエンジンを切らずに入店し買い物する行為は北海道におきましても 一般的なものではございません。


分かっていても公式に良いですよなんて言えるはずないじやないですか

現場ねか話に会議室の答えぶつけてもね

良いか悪いかでは悪い(正しくない)
たまから止めるか
リスクに注意し自己責任かでしょ

始業１０分前には席について
とか
路肩に停止している時にハザード

なんかと大差ないですよ
(正しくは・・・)

地域性も有るし

知らなかった事を知ったってだけでも大収穫

書込番号：25936421

[Mr.Color]

これって
結末はどうなりました?

書込番号：25957286

[ねずみいてB]

＞Mr.Colorさん
たぶん結末は、最初からスレ主様ご本人が書かれていて・・・

＞私は10年以上違反は犯してないですが・・・
↑
が、嘘だったということでしょう
アイドリングストップ条例も含めて・・・

で、
＞・・・止めようとは思いません
↑
とのことなので、少なくとも、この先10年以上、＞10年以上違反は犯してないですが・・・と言えなくなるのでしょう

書込番号：25957457

[ナイトエンジェル]

なあんだ、北海道の冬限定のご当地ルールじゃなかったんだ。
だったらエンジンかけっぱはダメでしょう。

てっきり長野県松本市の一部地域での直進より右折優先のようなご当地ルールかと思ってしまったよ。

書込番号：25957786　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Color]

これって
いい悪いとかでなくてさ
マイナス30℃前後だと
エンジン冷えるのが嫌で
その地域の方は皆さん分かってて
まぁ
ご当地ルールみたいな物でしょw
いいのか言われたらダメでしょだよねw

書込番号：25960391

乗車人数が増えても制動距離は同じ

[由布院太郎]

96km/hからフルブレーキ。1人、4人、7人、7人と200kgの荷物で、それぞれ制動距離が同じ。
https://youtu.be/MRxr757Q9nk?t=211

これは後ろの荷重増加で、リアタイヤとブレーキの仕事量が増えたから？なんだか意外な結果ですよね。

書込番号：25923955　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞コマンタレブブブブーさん

ご丁寧にさかのぼっていただき、ありがとうございます。
おかげさまで『お答えいただけていない／答えました』のギャップをどこに感じているのか理解することができました。

結局私には『それがどのように制動距離に関係するのか』のところのご説明が理解できていませんでしたし、今もそうです。

制動という物理現象に対して空気抵抗を無視するのと同じように、私は転がり抵抗を無視して考えていましたが、あなたは転がり抵抗もあるよ、ということおっしゃっているわけですね。

車重が増えるともちろん転がり抵抗も増えるわけですが、それが制動距離に影響を与えるほどの差にはならないでしょう。それこそ車輪という機構の効果です。


転がり抵抗まで考慮するということであれば、タイヤの転がり抵抗はほぼタイヤの変形によって起こりますから、『摩擦力は垂直抗力に比例する』だけではなく『摩擦係数は定数ではなく垂直抗力によって変化する』という確かに高校物理の範囲を超えた物理法則まで考慮する必要がありますね。

書込番号：25930897　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞慣性が増加しブレーキの摩擦力は低下します。
＞私の提唱理論が正しい

また凄いのが出てきた。

書込番号：25930917　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞エレメカさん

ご展開された式は、路面から浮かせた車軸にブレーキをかける上では正しいと思いますが、路面の上を走る車の制動距離を表してはいません。
（前者のmは車軸周りの慣性であり、後者のmは車重です）

ブレーキのサイズやブレーキパッドのμを選ぶ上では考慮しなければいけない式ですが、定積車重の急制動一回に対しては十二分な仕様で設計されますから、左辺と右辺は等号ではなく、右辺の方がずっと大きいです。
（そうでなければ繰り返しブレーキや坂道を下るようなブレーキに対応できません）

車重が増えればブレーキの摩擦力が低下する、とおっしゃっているのは、ブレーキ装置の摩擦力が低下するということではなく、車両の制動力が低下するということでしょうか。

一回の急制動であれば、ブレーキ装置の摩擦係数は車重によらずほぼ一定と考えられ(※)、車重が増えればABSを効かせるために必要なブレーキ圧力は増えます。
（※：厳密には速度によっても変化します）

車重が増えたらその分強くペダルを踏まないと効きません。
ブレーキ圧一定では制動距離が増えて当然です。

書込番号：25930952　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

すみません

車輪が有ってもタイヤの部分の摩擦
軸受けベアリング部での摩擦
が有る訳で
合算してもかなり小さな摩擦力だとは思いますが　
物理の世界の
例の荷重が増えれば比例して摩擦力が増えるってやつは
成り立たないんですか

書込番号：25930985

[Mr.Z.]

考察に無理があるかと、ブレーキの性能と路面状況を設定しないと条件により違うのでは？
1)タイヤと地面の設置面は車重によって影響がある。
2)ブレーキ機構は性能限界があり一定の限界値を越えれば、回転を止めることが出来なくなりその値には車重は関係しない。

転がるタイヤでなく四角い箱の底にゴムが張り付いて置かれていると考えれば、その状態で全体が軽ければ軽いほどよく滑る。
車の場合ブレーキのあるタイヤがあり四角い箱の底に箱に一定以上の加わる力で回転し始めるゴムがある状況と同じ。

ブレーキ機構の性能次第で状況が変化するので、回転しないゴムがついた箱と回転するゴムのついた箱を固定する力が
同等以下なら重量増加するだけ制動距離は伸びる。
同等より上になればなるほどに重量増加で制動距離が短くなる。

テストする車のブレーキ性能と路面の滑走状況次第。
滑りやすい転がりやすい環境は重力の影響を無視できる環境に近づけてるのと一緒だから、後は物体の持つ運動エネルギーの差になる。
だからJAFも正しいしcarwowも正しい

書込番号：25931039

[ぢぢいＡ]

＞コピスタスフグさん
＞また凄いのが出てきた。

これだけスレが伸びると正直全部読めるはずも無いですし、収拾がつかないのもやむなしかと。
テスト時のブレーキの圧力なり踏み加減の捉え所がいろんな方でそれぞれバラバラですよね。


何度も同じ事を書きますが、ブレーキの「踏み方」が一定と掛かる「圧力」が一定かはやり方次第で違って、
JAFのテストでは、そもそもロックしないレベルの同じ踏力でのテストです。
これですと増えた重量にブレーキが追いつかないのは当然で、距離は伸びます。JAFテストの通りです。

ただ、スレ冒頭のテストは踏み方一定と言っても「全力」一定、もしくはそれに準ずる強い踏み方です。
ここで��ABS�≠ｪ絡んできます。

例えば車重1トンの同じ車で時速50km/hとかの条件で、
�@ 華奢な女性が全力で踏んだ場合。
�A 体重150kgくらいのプロレスラーが全力で踏んだ場合。
どちらも全力で踏めばおそらくタイヤロックに必要な分までブレーキ圧が到達し、
それ以上はABSがロック寸前で圧力を逃しますので、プロレスラーがどれだけ踏力が大きくても無駄になります。

上の�@�Aは乗員の体重分、総重量が違いますのでもちろんロック寸前（ABS介入）までに必要なブレーキ圧は変わります。
正しい数字は出せませんので『あくまでもイメージ』としてですが、
�@の女性が乗車の場合、例えば20kgfまで踏んだ時点でABSが介入したとします。
　本人は頑張って30kgfでずっと踏んでいますが、20以上の分はABSが逃しています。

�Aの場合、体重分約1割�Aが重いので、ABS介入までには約22kgfの踏力が必要です。
　レスラーは実は100kgfで踏み続けていますが、実際には22以上の分は無駄踏みです。
（踏力とブレーキ圧力は正比例しないと思いますので、あくまでもイメージです）

結局、重量増加分はタイヤ摩擦力アップでブレーキが実行できる圧力も高まる為、停止距離はほぼ等しいとなると思います。

書込番号：25931100

[use_dakaetu_saherok]

＞Mr.Z.さん

＞1)タイヤと地面の設置面は車重によって影響がある。
＞2)ブレーキ機構は性能限界があり一定の限界値を越えれば、回転を止めることが出来なくなりその値には車重は関係しない。

1)はその通りですが、影響は非常に少なく、スレ題の事象を説明するのに必要だとは思いません。

2)は誤りです。ブレーキ機構の性能限界には車重が大きく関係します。車重以外の条件が何も変わらなくても、車重が設計値を超えて重くなると、回転を止めることができなくなります。

回転しないゴムがついた箱と回転するゴムのついた箱の話については、おっしゃる通りかと思います。


蛇足ながら、1)についてもう少し説明します。
車重が増えるとタイヤと路面の摩擦力が大きくなること（F=μNのNだけが大きくなること）と、車重が増えるとタイヤと路面の摩擦係数が大きくなること（F=μNのμもNも大きくなること）を混同されていらっしゃる方が多いように思います。
よく出てくるタイヤのグリップ円はそのほとんどが前者だけのお話です。

車重が増えても制動距離が変わらないのは、車重によって摩擦力は増えても摩擦係数が一定だからです。
車重が増えると摩擦係数も増えるということは、車重が増えると制動距離が縮み、逆に車重が減ると制動距離が伸びるということです。
これは非常に少ない変化なので、通常の環境では実験のバラツキに紛れてしまいます。
低μ路や高速といった条件であれば差がでることもあります。

書込番号：25931254　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞テスト時のブレーキの圧力なり踏み加減の捉え所がいろんな方でそれぞれバラバラですよね。

ですな。視点を変えて、ブレーキの性能も車種によって違うから、重いほど制動距離が伸びるという道理もない。

バイクの大型（車重＋体重＝300kg・フロントダブルディスク対向4ポットキャリパー・ツーリングラジアルタイヤ）と原二（同＝180kg・フロントシングルディスク片押し1ポット・バイアスブロックタイヤ）で、前者の方が確実に制動距離は短い。そうじゃないと相対的に速度が高いツーリングを楽しめまへん。ただし、路面が荷重の増加を受け止めて滑らない場合ですが。

＞慣性が増加しブレーキの摩擦力は低下します。

何これ？って感じ。

書込番号：25931269　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Z.]

＞use_dakaetu_saherokさん
ブレーキ機構だけ単体で考えていただければ良いかと。
安物ブレーキ型押しシングルピストンと高級品の多重対抗ピストン
前者にいくら荷重をかけたところで熱エネルギーに変換できる最大値は限りがあり高級品にはかないません。

車を止めるという行為を単純化して考えればブレーキで熱エネルギー変換して運動エネルギーを消費させている
(本当はタイヤの転がり抵抗増加などで滑空距離に変動がありますが、極論で無視)

例えば1秒に100の力で熱エネルギー変換できるブレーキがあったとして
1人の重さではタイヤが10の力でスリップするので、ブレーキの性能は活かせず1秒に10の力で熱エネルギー変換する。その時の車の運動エネルギーが200なら20秒かかって止まる。
5人の重さではタイヤが100の力でスリップするので、ブレーキの性能の1秒に100の力で熱エネルギー変換する。その時の車の運動エネルギーが2000なら20秒かかって止まる。
10人の重さでは200の力でスリップするが、ブレーキの性能限界の100の力で熱エネルギー変換する。その時の車の運動エネルギーが4000なら40秒かかって止まる。

路面状況が悪く、全ての人数で10の力でスリップする路面なら運動エネルギーが高い車ほど、熱エネルギーに変換する時間がかかり止まるまで時間がかかる。

実際にはこれに様々な転がり抵抗の重量増による増加値が加わり単純な伸びにはならないのですが、主にブレーキで車は止めてるので単純化して考えてみました。

書込番号：25931608

[use_dakaetu_saherok]

タイヤと路面の摩擦力とブレーキの摩擦力

＞エレメカさん
＞(1/2) m v^2 = F d
＞(1/2) m v^2 = μB S (2 π r) N
（μ：ブレーキ摩擦係数、B：ブレーキ圧力、S：ブレーキ接触面積、π：円周率、r：ローター面やドラム面の平均半径、N：回転数）
より、
＞N = m v^2 / (4 π rμ B S)
＞d = N x タイヤ外径

説明するために少し記号の表記を変えるのと、いつくか記号を追加させてください。

(1/2)・m・v0^2 = Ft・d …(1)
（m：車重、v0：ブレーキ開始時の速度、Ft：タイヤと路面の間に働く摩擦力、d：制動距離）

(1/2)・m・v0^2 = μb・B・S・(2πr)・N …(2)
（μb：ブレーキ摩擦係数、B：ブレーキ圧力、S：ブレーキ接触面積、π：円周率、r：ローター面やドラム面の平均半径、N：回転数）

N = m・v0^2 / [(4πr)・μb・B・S] …(2')
d = N・(2πR) …(3)
（R：タイヤ外径）

(3)に(2')を代入
d = (1/2)・(R・m・v0^2) / (r・μb・B・S) …(4)

ここまでは同じ式をただ書き直しただけです。
たしかに(4)の式だけをみれば、分子のタイヤ径R・車重m・速度v0が大きくなるか、分母のブレーキ摩擦係数μb・ブレーキ径r・ブレーキ圧力B・ブレーキ接触面積Sが小さくなれば、制動距離dが増えるように見えます。
しかし、例えば車重mが大きくなってもブレーキ圧力Bをその分大きくすれば制動距離dは増えません。
最大制動力を発揮している状態というのはそういう状態です。


先に指摘したように、ここまでの式には、タイヤと路面の摩擦係数が登場しません。
そこで、画像のように車軸周りのモーメントを考えると、下記のような式が得られます。

R・Ft = r・Fb …(5)
（Fb：ブレーキの摩擦力）

Ft = μt・(mg) …(6)
（μt：タイヤと路面の摩擦係数）
Fb = μb・B・S …(7)

(5)に(6)(7)を代入すると、
R・μt・(mg) = r・μb・B・S …(8)

この(8)式の左辺が大きくなれば、右辺も大きくしないとつりあいがとれません。
例えば車重mが大きくなってもブレーキ圧力Bをその分大きくすれば、といったのはこのことです。
おっしゃるような車重増加でタイヤの摩擦力（μt・(mg) ）が上がっても、慣性が増加しブレーキの摩擦力（μb・B・S）は低下するという式になっていないことはお分かりになりますでしょうか。

さらに(8)式を変形し、
μb = [R・μt・(mg)] / (r・B・S) …(8')
(8')を(4)に代入すると、
d = (1/2)・(R・m・v0^2) / (r・B・S) ・(r・B・S) / [R・μt・(mg)] …(9)

この(9)式を整理すると、
d = v0^2 / (2・μt・g) …(9')
となり、車重mもブレーキの項も消えて、当初から言われている式と同じになります。
すなわち制動距離dは速度v0が大きければ長くなり、タイヤと路面の摩擦係数μtが大きければ短くなります。

書込番号：25931647　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞Mr.Z.さん

そういう意味でしたか。

車両としてブレーキで変換が必要な熱エネルギーの量は車両の車重と速度によって決まりますから、先の書き込みにあった車重は関係しないというのは誤りではありませんか？と書きました。

車両とは関係なくブレーキ機構単体で考えるのであれば、ブレーキ機構が変換できる熱エネルギーの量は、確かにそのブレーキ機構の仕様だけで決まります。

他の部分については間違っているとは思いません。

書込番号：25931687　スマートフォンサイトからの書き込み

[エレメカ]

　＞use_dakaetu_saherokさん
＞しかし、例えば車重mが大きくなってもブレーキ圧力Bをその分大きくすれば制動距離dは増えません。
＞最大制動力を発揮している状態というのはそういう状態です。
いいえ、想定はフルブレーキングなので、圧力は一定です。
またブレーキ機構は、ローターの回転力を直接押し返す力ではなく、押しつけてその摩擦によって反力へ変換しています。
これを単純なベクトルで考えてみると、走行慣性のベクトルが１本あり、それに対し垂直のベクトルで左右から押さえつける事による制動（ディスクブレーキの場合）と考えられるので、その力の合成を考えれば、慣性力（重量変化）が大きく関与する事が分かります。
つまり慣性力が増加すれば、フルブレーキングの一定な垂直圧力での押さえつけでは、慣性力は以前より勝って突き抜ける事となり制動力は低下します。
これが慣性力によって摩擦が変化すると申している根拠のある理由です。

また私を含め、車両重量の変化によって制動距離が変化すると申している方々は、車両重量の変化で必要とされるブレーキ踏力も変化を要求されてしまう事を、実体験として持たれている方々だと思います。
いくら机上の空論をかざされても、実体験に勝るものはないのではないでしょうか。
実際に発生した事を理屈で解明する、その結果が様々な物理理論として認知されている訳ですから、まず理論ありきではないので、実際に発生している現象を無視されても議論は平行線になるのではないでしょうか。

書込番号：25931694

[use_dakaetu_saherok]

＞エレメカさん
＞想定はフルブレーキングなので、圧力は一定です。

フルブレーキングとはABSが作動するブレーキのことではないのですか？

車重が増えればABSが作動する際のブレーキ圧力は増えます。

いつもより人や荷物をたくさん載せたら、いつもより強くペダルを踏まないと、いつもと同じ効きが得られない、というのが私の実体験です。

書込番号：25931709　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

もうちょっとシンプルに考えたらどうでしょう。

まず路面とタイヤの摩擦による減速だけど、タイヤと同じゴムで作った、同じ外形寸法で比重が違うものを用意して、この２つの物体を、何かの動力で５０Ｋm／ｈまで加速した時点でパッと動力を切り離して路面を滑らせた時、重い物と軽い物のどちらが先まで行って止まるか？
これは軽い方が保有運動エネルギーは小さいけど軽い分摩擦が少ない、重い方は運動エネルギーは大きいけど重い分摩擦が大きい、だから両方とも同じ位置で止まるということですかね。
その式を提示された方もいたような。

で、実際に車を止めるためには走っている車の運動エネルギーをゼロにする必要があり、それには、この路面とタイヤの摩擦力と車のブレーキによる摩擦熱の両方が必要になります。

ですから、路面とタイヤの摩擦熱が変わらないなら、一人乗車のときより、満定員乗車の方が重い分運動エネルギーが大きいので、ブレーキで発生すべき熱量が多く必要になります。

この車重増減による制動距離の比較では、同じ性能、能力のブレーキの車で、同じブレーキ踏み力（同じ力で思いっきり踏む）なので、放熱すべきブレーキ熱量が多く必要な重い車のほうが停止までのブレーキング時間が長くなる分、制動距離も伸びるでしょうと。

逆に急ブレーキを踏んだ時点で、軽い方も重たい方もタイヤロックしたなら、制動力が路面との摩擦のみになるので制動距離は同じになるかも、ただし制動距離そのものは相当伸びるのでは。

ということ、でこのスレ冒頭のユーチューブ動画は、トリックかジョークか、もしくはＡＢＳ無しの車でタイヤをロックさせていたのかと思え、ＪＡＦのテスト結果の方が信じられる。

書込番号：25931710

[コピスタスフグ]

＞同じブレーキ踏み力（同じ力で思いっきり踏む）なので

そうすると、軽い車は早くABSが作動する、重い車は垂直抗力が大きいためABSが作動（ロック）しにくい、となるんですよね。だから右辺と左辺のmは消去出来るという理論に合致し、ロックせずに熱エネルギーを放出出来る範囲において制動距離は伸びない、となるかと。

書込番号：25931716　スマートフォンサイトからの書き込み

[あさとちん]

質量が変わると、ABSが作動し始めるブレーキ圧（ブレーキ踏み圧）が変わってくることが、理解できないようですね。
ABSが作動するのは、タイヤがスリップし始めるとき。
すなわち、タイヤにかかる制動力が、静摩擦力（車重と摩擦係数の積）に達したときです。

書込番号：25931727

[ナイトエンジェル]

JAFのテストでABSが働いたかどうかは分からないけど、どっちにしても、それがテスト結果。
あと急ブレーキ踏む時、乗車人数で踏みかた変えないよね。誰でも思いっきりふむのでは。
あとはブレーキシステムがどう制御するかみたいな。

書込番号：25931734　スマートフォンサイトからの書き込み

[コマンタレブブブブー]

＞use_dakaetu_saherokさん
＞結局私には『それがどのように制動距離に関係するのか』のところのご説明が理解できていませんでしたし、今もそうです。


私の最初の書き込みに書かせていただきました。
＞タイヤがちゃんと路面をとらえてスリップがなく、ブレーキ機構が車輪(タイヤ)を減速・停止させる性能が充分であれば、
＞ドライバーの反応速度、誤操作などを除き、理屈上は、重量に関係に関係なく止まれますが。
＞実際には重量が大きければ、急制動時にスリップが発生し、余計に制動距離が増えます。
＞またはブレーキ性能が車両(重量)相応の性能になければ、短い距離での制動できませんし、ブレーキ機構が破損します。
＞書込番号：25926455

私も感覚で書いたので、正確でなく、詳細でもないので、
読んだ方はやはり「ふーん、よくわからん」と思ったことでしょう。

私の表現ではうまく説明できないので、探して出てきたサイトから図と文章を引用します。
参考画像ならびに文章下記より
https://www.jari.or.jp/research-database/detail/?slug=45597
＞一般の乗用車では、ブレーキペダルを踏む力（ペダル踏力）はブレーキ液の液圧に変換され、ブレーキ機構に伝達されます。伝達された力によって、ディスクブレーキの場合にはパッドがディスクに、ドラムブレーキの場合にはブレーキシューがドラムに押し付けられます。このとき、パッドとディスクの間、あるいはシューとドラムの間にすべり摩擦が生じ、この摩擦力によって車輪の回転速度が下がります。すると、今度はタイヤと路面との間にすべりを生じ、このすべりによってタイヤと路面との間に力（制動力）が発生し、車は速度を落とし止まるのです。
＞このようにブレーキ装置は、タイヤと路面との間に制動力を発生させて車を止めるわけですが、同時に、走行する車の持つ運動エネルギ（元は燃料エネルギ）を熱に変換し空気中に放散させる役割を持っています。ブレーキをかけたとき、車輪が回転していれば、熱のほとんどはブレーキ機構で発生します。しかし、車輪の回転が停止してロック状態になると、ブレーキ機構ではすべりがないため熱は発生せず、熱の全てがタイヤと路面との間で発生します。そのため、タイヤは局部的に摩耗することになります。こうして見ると、ブレーキの使い過ぎはタイヤやブレーキの摩耗を早めるだけでなく、エネルギの無駄遣いにつながることが理解できるでしょう。

上記文章の繰り返しになってしまいますが、摩擦力はブレーキ機構のパットとローター間で発生し、
車重に関係する慣性はパット(垂直抗力)でなく、ローターの回転の方に関与し、
接地面(ブレーキとパット)の水平方向に働きます。
文中に書かれている制動力(タイヤと地面の接地面)にももちろん車重がかかり、
もちろん制動力にも「摩擦力」が関係してしますが、
上方出した図１の摩擦力と違うと区別して考えないと、区別もできないし、混乱もします。

なので、先に解答を欲するのでなく、まず図１の直置きと車輪機構が違うことを理解してもらいたかったのですが、
車輪機構も、意図も伝わらず残念です。

書込番号：25931941　スマートフォンサイトからの書き込み

[SMLO&R]

理論上は制動距離と重量無関係。これは物理の法則で誰も崩せないしこの理屈に反論しても全くの無駄。
実際の制動距離が理論と異なる事実は、理論通り作動する制動系を今に技術では作れない、あるいは作れたとしても経済合理性が無い、それだけの事。
要するに皆さんの体験はその車の制動系への金の掛け方次第です。

書込番号：25931948

[ひろ君ひろ君]

タイヤが　ボトルネックなのか
倍力装置が　ボトルネックなのか
ブレーキ、ディスクとパッドの容量不足なのか

制動距離がどの要素で伸びているかを確定しないと
理論も実験も違った結果になるだけだよ

書込番号：25931951

追越し車線に居座る車にパッシング

[由布院太郎]

高速道路の右側、追越し車線をずっと走っていると「車両通行帯違反」になります。
走行車線に戻ってもらう為に、前の車にパッシングするのはアリでしょうか。前の車は違反にならないし、交通の流れが良くなって誰も損をしないと思うのですが。
車間を詰めたり、何回もパッシングするのは煽り運転なのでNG。パッシングに気付かない車は、素直に左から(追い越しでは無く)追い抜きしましょう。

書込番号：25920581　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

>でもバイパスなら高速道路と違って右が詰まってたりしたら、普通に左に車線変更するんじゃない？

高速道路以上に車線を考えていない方が多い気がします

原因としては
このような道の実態として
第一車線第二車線でさえ制限速度オーバーで走行していたりで
第三車線は更に高速（速度オーバー）での走行していてそれを抜きたいのって気持ちも働くんじゃないですか
（追越し車線とか基本走っちゃいけない車線って意識はみじんもなく俺だって十分高速走行しているんだからって思い）


すみません
新しい火種かも

書込番号：25928818

[ひろ君ひろ君]

>第二車両通行帯と呼びます。第二通行帯が追い越し車線。

うそいっちゃいかん　第二車両通行帯　です

書込番号：25928824

[由布院太郎]

＞ひろ君ひろ君さん
訂正ありがとう。

書込番号：25928834　スマートフォンサイトからの書き込み

[心の傷ならそんなとこにない]

なるほど。片側一車線の道路以外のことですね。
そういうルールが定められてたことは私は知らなかったが、
高速道路の追越車線を走行し続けてはいけないことを知らない場合と同一にしてもらえるかが、この問題の本質でしょうね。
　道路上の事故や混乱やもめごとは、道交法を正しく理解してる、知らない、間違って理解している人が入り混じっている*ことが原因なことが多いと思うので、ルール違反だなんだとかの細かいことはともかく、事故が起きる確率ができるだけ少ない方向で行動することが重要だと思います。

------以下、スレチなので参考------
　*例：1)自転車は軽車両なので、横断歩道手前で待ってる自転車がいても車は止まらなくていい。
　　　　自分は横断歩道を渡ろうとしてるのだから、自動車は止まるべき。という解釈で強引に渡ってくる自転車。
　　　　2)・今：右側を走ってる自転車を見て→自転車は左側通行だろうが
　　　　　　右側通行してる人：路側帯のある道路は左右どちらも走行可でしょ(10年以上前にルールを習った人)
　　　　　・15年ぐらい前：右側を走ってる自転車を見て→自転車は左側通行だろうが
　　　　　　（15年前の私。道交法が改正され右側通行可になったことを知らなかった）
　　　　　・いつまででか不明：自転車は左側通行（私が習った頃）

書込番号：25928848

[gda_hisashi]

＞心の傷ならそんなとこにないさん

そう法律の細かい決まり（違反）は法律の目的を達する為の物
道路交通法の目的は安全で円滑

細かい違反を大きく気にするより（違反をしてよいって訳ではないが）安全で円滑が大切
違反をしない以上に事故を起こさない事が重要

極論
違反をせずに事故を起こすより多少違反があっても事故が起きない方が良い

と僕は思う

多分教習所でも試験所でも安全運転はドライバーの義務ですって多くの方は聞いた事有ると思う

書込番号：25928857

[ねずみいてB]

ちょっと脱線してすみませんが・・・
だれか、すでに書かれていたかもしれませんが・・・

片側2車線の道路に交差する信号待ちで・・・
わたくしは右折で、2車線道路に入りたい
対向車は左折のウインカーを出している

当然、片側2車線なので、わたくしは右車線へ、対向車は左車線へ入れば、何も問題なくスムーズに終わるのに・・・

たいてい、なぜか対向車は大回りして、右車線に入ってくるので、鬱陶しい

書込番号：25928859

[コピスタスフグ]

＞ねずみいてBさん

教習所では、右左折ともに左車線に入るように教えられます。そして、効率ではなく左折車が優先なので
＞わたくしは右車線へ、対向車は左車線へ入れば、
は法規上ダメです。

書込番号：25928873　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

＞ねずみいてBさん

>当然、片側2車線なので、わたくしは右車線へ、対向車は左車線へ入れば、何も問題なくスムーズに終わるのに・・・

現場の話としては時と場合により有りとは思います意味あいはわかります

でも正論（決まり）では第一車線（左）に入るとされているようです

書込番号：25928902

[ねずみいてB]

＞コピスタスフグさん
＞gda_hisashiさん
ありがとうがざいます
両方とも、あきまへんな・・・

できることなら、道路に矢印でも描いてもらって、合法的に右車線に入れるようにしてほしい

あと、道路行政は、渋滞緩和の片側複車線化に関し、機械的に道路収容台数しか見てない気がする・・・

書込番号：25928931

[gda_hisashi]

>できることなら、道路に矢印でも描いてもらって、合法的に右車線に入れるようにしてほしい

左折優先ですからそもそも対抗左折中に右折は考えていないと思います

左折専用の道路（ショートカット的常時左折可とか有りますよね）とし
その先黄色線とかにすれば右折車の車線に来る事ないので可能かもしれません

書込番号：25928953

[コピスタスフグ]

＞ねずみいてBさん

左折する時に、割と細めの2車線に頭を突っ込んでくる右折車がいるんですけど、両方の車が道路に対して斜めになっている状態で近づくのは危ないですよね。この間、（その先で右折するので）それを遮って右車線に入ったら、煽られました。この人は法規を知らないのでしょう。

書込番号：25928968　スマートフォンサイトからの書き込み

[爆睡太郎]

右折車が右折後は、第一通行帯に進む
というルールは無いはずです。
但し、
追い越しや右折する車以外は
第一通行帯を走行する
というルールなので
右折後しばらく直進する車は
第一通行帯に行くのが自然なので
自動車学校や教習所では
右折後は、第一通行帯へ
と教えているはずです。

左折車は、
道路の左端に沿って徐行
なので
合図も無しに
第二通行帯へいくのはNGです。

書込番号：25929098　スマートフォンサイトからの書き込み

[心の傷ならそんなとこにない]

　完全にスレチですが流れに乗って、書き込み。
愛知県岡崎市八帖町の国道1号線に右折車線が2車線化された交差点があるのですが、
出来た当時は、交差点内以降に白線がありませんでした。
https://www.google.com/maps/@34.9585886,137.155478,3a,69.2y,278.1h,74.4t/data=!3m7!1e1!3m5!1sLbDwJn-5IAN8FgswMWp2UQ!2e0!5s20130901T000000!7i13312!8i6656?coh=205409&entry=ttu&g_ep=EgoyMDI0MTAxNC4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D
混乱、好き勝手に走る人もいたのか、すぐに交差点内に誘導白線が引かれました。
右折後に内側右折車線は第3走行帯、外側右折車線は第2走行帯に入るようになっています。
https://www.google.com/maps/@34.9585661,137.1554777,3a,75y,282.46h,72.64t/data=!3m7!1e1!3m5!1sKkN0lIiIK5hgEX1ufA72cg!2e0!5s20150901T000000!7i13312!8i6656?coh=205409&entry=ttu&g_ep=EgoyMDI0MTAxNC4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D

書込番号：25929432

[cocojhhm]

ルールを知っているのにそれ以外の方法で走る必要がありますか？
聞かれればNGと答えるしかないことなので、言い訳などせずにひっそりとやってください。

法令改正の要望なら別の方法がありますね。

書込番号：25929527　スマートフォンサイトからの書き込み

[廃退息子]

＞由布院太郎さん
片側二車線以上なら一般道、高速道路関係なく『車両通行帯の設けられた道路』です。

公安委員会が通行帯を指定していればそうですけど。実は一般道の複数車線のほとんどは車線境界線を引いてはあっても、通行帯じゃなかったりするらしいです。車線と通行帯は法律上別物なんですよね、一部を除いて走ってて見分けつかないのはどうかと思いますけど。
警察庁通達（https://www.npa.go.jp/laws/notification/koutuu/kisei/kisei20170424.pdf　のP92、97/183）の通行帯の留意事項1を見ると『車線境界線の設置≠車両通行帯の設定』ではないことが判ります。
例えば『車両通行帯の指定が行われていないことで取締りが無効となったケース』（https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E9%80%9A%E8%A1%8C%E5%B8%AF）
とか、『車両通行帯ではない複数車線道路という存在』（https://roadbike-navi.xyz/archives/19205）
の解説とかが解りやすいかと。

通行帯の指定がない場合、キープレフトって道交法18条でいう『道路の真ん中、もしくは中央線があるならそれよりも左側を走れ』ってことだから（追いつかれた車両の義務とかは別として）中央線寄りの車線を走り続けても法的な問題はないでしょう。自動車であれば左側”端”走行の必要はありませんし、通行帯がなければ同20条も関係ないわけです。

まぁ、一般道で右側の（通行帯ではなく）車線を走り続けるなら、たとえ制限速度で走ってて追いつかれた車両の義務が法的には生じないとしても、前が十分に空いていて後ろから車が来たのなら譲るようにするべきだとは思いますけどね。

書込番号：25930202

[由布院太郎]

＞廃退息子さん
詳しくありがとうございます。「片側二車線以上なら一般道、高速道路関係なく」←とは限らない、訂正致します。
少々複雑で解説動画もありましたが長くなってます。
https://youtu.be/XtMr5BTPMw8?t=79

＞一般道で右側の（通行帯ではなく）車線を走り続けるなら、たとえ制限速度で走ってて追いつかれた車両の義務が法的には生じないとしても、前が十分に空いていて後ろから車が来たのなら譲るように
すぐ先で右折でもない限りは、左に避けた方がお互い楽ですよね。

書込番号：25930306

[ひろ君ひろ君]

「追い越し車線」　　　なのか
「追い越しにも供される車線」　なのか
普段　あまり意識する必要はありませんが

事故の過失割合は違ってきます

通常　隣接車線への車両に接触した場合　7：３　ですが
高速自動車国道の追い越し車線の車に当てた場合　８：２になります

書込番号：25932019

[ナイトエンジェル]

まだ、200まで行ってなかったのか。

ところで昨日も片側2車線の国道のバイパス走ったけど、左右のレーンは皆バラバラの速度で走っていて、左より右の流れが速かったり、その逆だったりで、特に右だから後の速いのに譲るということもなく、普通に左から抜いたりしてたな。
それで別に危険も感じないし。

これが高速道路ならとんでもないけど、一般道ならこんなもんじゃないの。

ただ、稀に左右の流れを大きく逸脱してとんでもないスピードでジグザグに抜いてる奴がいるけど、ああいうのは危険だね。
当然に大幅なスピード違反はので警察に捕まえて欲しいね。

書込番号：25932332　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

>左右のレーンは皆バラバラの速度で走っていて、左より右の流れが速かったり、その逆だったりで、特に右だから後の速いのに譲るということもなく、普通に左から抜いたりしてたな。

高速道路でもバイパス道でも車の数が多く半渋滞であれば仕方ないですが
両方ガラガラとかであらばやはり原則にならってほしいとは思いますが
現実は高速道路ですら空いて走りやすい、前に追いつかなく楽とか
安易な理由で走り続ける車が多い中バイパスでのマナー違反を刺すのは難しいでしょうね
（多くのバイパスで全車線速度オーバーでしょうし）

書込番号：25934382

[ひろ君ひろ君]

タクシードライバーの一般常識では　左車線のほうが　流れが速いです。
これは　左車線の駐車車両パスを嫌う車が
ちょっとでも右車線に居たいと思うせいだと言われています。

鎌倉街道など　混んでる道ではよく起こりますが
通行区分違反を検挙するほど　左車線は空いていないので
実質　野放しになっています　

書込番号：25934505

ふんわりアクセルの効果

[由布院太郎]

eスタートによって、ガソリン車（軽乗用車、1.5L、2.5L、3.5L）はCO2排出量が12%減少。ディーゼル車（ライトバン、2t積2台、4t積2台、10t積）はCO2が21%、NOxが34%、PMが45%減少。
https://www.erca.go.jp/yobou/taiki/ecodrive10/01.html

データを見るとディーゼル車には効果的ですね。しかしハイブリッド車は早めの加速の方が低燃費な気がします。
https://kuruma-news.jp/post/711434

ちなみにふんわりアクセルは発進から5秒で20km/h。後続車に迷惑？
https://www.recoo.jp/ja/ecodrive/ed10_02.html

書込番号：25913028　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

後続車に迷惑にならない程度なら、ふんわりアクセルも有りのような。

書込番号：25913032　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞由布院太郎さん
リンク先見ました
一つ目のリンクの、対比グラフは、なんか恣意的ですね
加速度の大小の比較なら、それだけでいいのに、何故か最高速度も変えているところが、なんか変です

二つ目のリンクの話では、加速後一旦アクセル抜いて、エンジン止めろと書かれていますが、巡行時の燃費や排ガスは、安定しているので、そこでのエンジンOFFは微妙です
エンジン主体のハイブリッドなら、モータージェネレーターは回生と加速補助に専念させたいところ
実はアクセル全閉時間も減らしたいところで、エンジンブレーキより、例えば5秒に1km/h減速とか・・・これは交通量が少なく、遠くの歩行者信号が確認できる深夜くらいでしか使えませんが・・・

三つ目のリンクの円グラフで、上記の話が分かりやすく示されていますね
また、みなさん嫌いな、アイドリングストップも、効いてることが分かります

わたくしは、ゆるふん派です

書込番号：25913057

[由布院太郎]

＞ナイトエンジェルさん
5秒20km/hで走る前の車が、体感で遅く感じるかどうかですね。
https://youtu.be/HUdwfDJqXGo?t=255

書込番号：25913058　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

電スロ車両はこっそりやってるとか　やってないとか

書込番号：25913068

[神楽坂46]

＞ナイトエンジェルさん
＞後続車に迷惑にならない程度なら、ふんわりアクセルも有りのような。

ふんわりアクセル？どうかわかりませんが、実践している人（車）はほとんどが後続車に迷惑をかけていると思います。

自分本位の運転はやめて、後続車に迷惑にならない運転に心がけてほしいですね

書込番号：25913118

[ねずみいてB]

＞神楽坂46さん
＞ふんわりアクセル？どうかわかりませんが、実践している人（車）はほとんどが後続車に迷惑をかけていると思います。
＞自分本位の運転はやめて、後続車に迷惑にならない運転に心がけてほしいですね

まず間違いなく、わたくしの後ろに付けば、迷惑な奴だ・・・って思われるでしょうね・・・すみません

が、しかし・・・
たいていは信号によって平均速度は決まってしまうので、勢いよく出たところで、次かその次の信号で止まるのがオチ
酷い方など、止まるのが分かっているのに加速していくし・・・
系統制御されてる信号群などは、ゆっくり加速で、次の信号を止まらず通過もできたりしますが、みなさんそんなこと考えていません
追い抜き、前に被さって、急ブレーキで止まったりする車は・・・逆に、迷惑かけていると思います

まぁ、街中では、時間短縮のために急加速しても、上に書いているように信号で決まります
郊外に行けば、加速分は稼げても、その後の巡航速度で、時間は変わってきます
たいてい急加速される人は、前の車両を迷惑だと思い、あおり気味で・・・
で、うまい具合に急加速で追い抜けたとして、その後、さらに法定速度を大きく上回っていく人と、抜いてからペースを落とす人に分かれますが、どっともどっち
でもまぁ、抜いたんだったら、ある程度の車間が開くまでは、そのままのペースで行ってほしい

朝の通勤で出会う何台かは、先頭なら、そこそこの加速と普通より少し遅いペースなのに、信号待ちで、わたくしの後ろに着けば、加速からぴったり付いて、巡行状態に入り普通のペースになっても、車間を詰め続け、普通のペースより少し上乗せしても付いてくる

今の車は、ヘッドアップディスプレイで時速が1km/h単位で常に見れて絶対速度の値で判断できるけど、アナログの普通のメーターだと、その人のその時の感覚なんだろう・・・昔の自分のように・・・

書込番号：25913242

[えうえうのパパ]

＞たいていは信号によって平均速度は決まってしまうので、勢いよく出たところで、次かその次の信号で止まるのがオチ
酷い方など、止まるのが分かっているのに加速していくし・・・

いますよね、そういう下手なクルマ。
全体的に混んでいて、抜くポイントもなく、抜いてもどうせ詰まっているのに、アオリ気味な運転で頻繁にブレーキ踏むようなクルマとか。

ふんわりブレーキにどれだけ効果があるのかは分かりませんが、信号変わっているのにスマホに夢中で停まったままのクルマの方がはるかに迷惑だと感じます。
で、そういうのに限って、気付いた瞬間に周りをよく見もせず、ガバっとアクセル踏むんですよね。

要はちゃんと運転に意識集中して、周囲に気を配っていれば、さして迷惑にはならないんじゃないかと。

ぶっちゃけ、スマホ触りながらとか酷い運転が横行している中では、多少加速が遅いぐらいかわいいもんです。

書込番号：25913374　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞えうえうのパパさん
＞信号変わっているのにスマホに夢中で停まったまま

これが、困るんですよ
ふんわりアクセルで行く場合、（そうでなくても）、理想的には、若干車間を空けて、F-1のスタートみたいに信号変わると同時に全員発進したいのですが・・・
前で、それやられちゃうと、ねぇ・・・

書込番号：25913381

[爆睡太郎]

いますねー

信号のつながりや
全体の流れを無視して
自分が１mmでも前に進むために
その瞬間を全力で生きている人

夢中になりすぎていて
私が何回も
20〜30km/hで追い抜いている事にも
気が付いていないのでしょうね

書込番号：25913809　スマートフォンサイトからの書き込み