自動車（本体） クチコミ掲示板

坂道のヘッドライト消灯

[由布院太郎]

夜間の信号のない交差点、横断歩道前の歩行者と対向車がいる状況で一時停止。この時ゆるい坂道の頂上で、お互いにヘッドライトが少し上を向いてました。
歩行者が左から右に渡ったので発進しようとした所、右からも歩行者が現れてブレーキ！急に現れたように見えて驚きました。
ヘッドライトが重なって見えなくなる、これが蒸発現象という奴なんですね。この時ライトをスモールにしておけば、と今更ながら後悔です。

書込番号：26067803　スマートフォンサイトからの書き込み

[神楽坂46]

＞由布院太郎さん
＞ヘッドライトが重なって見えなくなる、これが蒸発現象という奴なんですね。この時ライトをスモールにしておけば、と今更ながら後悔です。

発進しようとはしてない時ですが経験ありますね。（注意が必要です）

予防として、対向車が動くまでこちらも動かない

昼間の複数車線の横断歩道でも、横に車両が居るときは横の車両が動き出すまで動かない様に注意しています。

書込番号：26067875

[由布院太郎]

＞神楽坂46さん
そうですね、ライトよりも対向車が動くまで待つようにしたいと思います。

書込番号：26067892　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

昨今の車のライトは光が白くて陰影が分かりにくく、明部と暗部が極端で瞳孔が開いて暗部がほぼ見えない。照らされればなおさら。蒸発現象と関係があるかは分かりませんが、想像力がより必要ですね。

停車時の消灯はお書きのケース含めて必要に応じてしますが、道交法上はよろしくなく対向車からの被視認性も考えつつですね。

昨日温泉往復で夜に弱い降雪の中を100km位走りましたが、真っ暗（と言っても街灯や他の車両はありますが）な中を無灯火で走る車を5台も見ました。走り出す時に前を見ていないのですかね？オートスイッチ（少し前の、任意可能なタイプ）のせいには出来ないと思うのですが。

車の安全性の装備が増えるほどにドライバーの質が低下していくような気がしています。

書込番号：26067930　スマートフォンサイトからの書き込み

[Che Guevara]

信号待ちでヘッドライトを消すべきか、消さない方が良いの論争で
自車の周囲からの認識が下がるから消さない派が多く
有識者もそう発言しているので、更に消さない派が増え、オートライトの普及で
点けっぱなしが当たり前になるつつあって

個人的には歩行者保護が最優先ではなかったんか？
それよりも自車を保護する方が優先なの？
って思うんだけど蒸発現象も特定環境次第ということもあって危機感が全然無く
気にしていないのが普通になってますね。

パトカーが人身事故を起こした原因が蒸発現象だったってのも
ついこの間、ニュースで読んだかな。

蒸発現象は対向車同士のライトで起こりますが、対向車ライトと他の照明
例えば明るい街灯とでも起こり得るので
条件が揃えば誰にでも起こる可能性があるので
細心の注意は必要ですね。

信号のない横断歩道ならば、歩行者の存在をよく確認した方が良いですね。
横断歩道前に居ながら、渡る意思表示も動作も無いので
発車しようとした途端急に渡り出す歩行者もいたり
横断歩道外から斜めに渡る歩行者や自転車も居ますから
夜は本当に歩行者や自転車は忍者のようですね。

自分はヘッドライトを消す習慣があったんですが、それでも蒸発現象を何度も目撃してきました。今はオートライトで消さない習慣になりつつあって
状況によっては、対向車や歩行者への配慮で消す感じですね。

交差点が頂点にあるような、結構な急坂頂上付近で上を向く停車を余儀なくされるような場所で
アダプティブLEDヘッドライトをONにしていると
センサーやカメラが都会は星明かりも無いに等しいので
真っ暗な夜空に向かうので、フルハイビームに切り替わることもあるので要注意ですね。
いきなり切り替わってビックリしてOFFにした経験があります。

昔、高級車に信号停車時ヘッドライト減光機能があった車種がありましたが
復活すれば良いのにと思います。
完全には消えないので視認性は維持されたままに、明るさだけ落とす機能でしたし
便利な機能だった。
社外品で減光回路も売っていて、付いていない車種で付けてましたね。
何で普及しなかったんだろう？

書込番号：26067993

[由布院太郎]

＞コピスタスフグさん
白より黄色いフォグランプの方が積雪の立体感が見やすいという話もありますね。
道交法では、停止中でもヘッドライト消灯は駄目でしたっけ。
最近はオートライト普及の影響か、夕方早めの点灯が増えてきました。一方悪質なドライバーも目立ちます。

書込番号：26068077　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞Che Guevaraさん

>交差点が頂点にあるような、結構な急坂頂上付近で上を向く停車を余儀なくされるような場所で
>アダプティブLEDヘッドライトをONにしていると
>センサーやカメラが都会は星明かりも無いに等しいので
>真っ暗な夜空に向かうので、フルハイビームに切り替わることもあるので要注意ですね。

ホンダのはアダプティブの場合、一定速度以下になるとロービームになるので、そんな事にはならないですが・・・
(まぁ坂の頂点はロービームでも眩しいが。)

停車してもハイビームを維持するようなメーカーがあるのかな？

書込番号：26068339

[balloonart]

・最近はオートライト普及の影響か、夕方早めの点灯が増えてきました

恥ずかしくなるくらい早く点きます、調整不可といわれました。
.でもオートなので仕方がないですね、安全には早くついたほうがいいの
だろうから。

書込番号：26068417

[Che Guevara]

＞槍騎兵EVOさん

自分のも速度に応じてロービームに固定されるはずが
いきなりハイビームに切り替わったんでビックリしたんですが
誤作動だと思います。

登り切ったところに信号ありの交差点があり、直進すると今度は一気に下る
交差点が頂点にあるところで一度だけ起きたのです。
急坂の多い住宅街などで、偶に遭遇する道路環境なので
それからは注意しております。

書込番号：26068433

[コピスタスフグ]

＞恥ずかしくなるくらい早く点きます

恥ずかしくないですよ。恥ずかしいのは、常時フォグ（なおかつ上向き爆光）と、不要なハイビーム・無灯火です。

書込番号：26068459　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

>車の安全性の装備が増えるほどにドライバーの質が低下していくような気がしています。

ドキッ、オートライトとアダプティブハイビームのお陰で、ライトは全て車まかせなので。

書込番号：26068612　スマートフォンサイトからの書き込み

[由布院太郎]

＞Che Guevaraさん
ヘッドライト消灯は昔はバッテリー保護の為、対向車の為と言う印象で、歩行者の事は考えられていない気がしますね。歩行者に対してハイビームも下げない車が居たり。

パトカーの事故。対向車はハイビームか光軸の高いロービームだったのかも。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/okayama/20250116/4020022373.html

黒い服は正に忍者の服。特に夜間の左折時は当たり屋に狙われていると思って、首を動かしまくって確認しています。

停車時ヘッドライト減光減光機能、これは便利そうですね。こんな感じでしょうか。
https://youtu.be/aNK3wT0Poog

書込番号：26068686

[由布院太郎]

＞balloonartさん
＞コピスタスフグさん
価格コムでも点灯が早すぎるという書き込みがいくつかありましたね。例えばこのスレ主さん、まだ1台も点灯していないタイミングでオート点灯して恥ずかしいと。
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001247634/SortID=24068297/
しかし2年後に同じタイミングで点灯する車が増えてきたとおっしゃってます。これからライト点灯の早い車は更に増えていくでしょうね。

書込番号：26068715

[由布院太郎]

＞ナイトエンジェルさん
アダプティブハイビームは歩行者には対応せず、まだ人間の手が必要な段階でしょうか。今までの車には装備されてなかったので、一度使ってみたい機能ではあります。

書込番号：26068802　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞由布院太郎さん

>今までの車には装備されてなかったので、一度使ってみたい機能ではあります。

旧ノートを乗られてましたっけ？

個人的にはアダプティブヘッドライトが付いてない車はもう購入できない、ってくらい必須装備ですね。

ただ、メーカー、車種によっては名ばかりアダプティブでちっともハイビームにならないのもあるようですから注意が必要です。

ホンダのはある程度歩行者の事も考えているのでお勧めです。

現行ノート、オーラは止めといた方が良いですよ。(苦笑

書込番号：26069094

[由布院太郎]

＞槍騎兵EVOさん
はい先代ノートです。やはり便利な装備ですよね。
ただのオートハイビーム機能はありますが、中々ハイビームになってくれません。日産のアダプティブライトの性能もどうなんだろう？って感じですねー。

書込番号：26070071　スマートフォンサイトからの書き込み

【記事紹介】トヨタはなぜ「ハイブリッド推し」なのか part2

[シェイパ]

トヨタはなぜ「ハイブリッド推し」なのか。小学生レベルの計算でわかる真っ当な理由

https://motor-fan.jp/mf/article/297252/

「選択肢はひとつではない」「敵はCO2であり、特定のパワートレーンではない」と、トヨタの豊田章男会長はずっと言い続けてきた。中国と欧州でBEV（バッテリー電気自動車）が売れまくっている時期にトヨタは、ひたすらHEV（ハイブリッド車）のラインアップを増やした。これに対し多くのメディアが「日本はBEVで出遅れた」とツッコミを入れた。しかしこれは早いといか遅れたとかの話ではない。HEVを大量普及させることに大きな意義がある。

CO2削減の観点からすればHEVの普及に一定の意義があることは確かですね。

書込番号：26063777　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

前スレはこちら

https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=26057613/

前スレは埋まったので質問を再掲します。

＞ミヤノイさん
>700万トンはどこから出てきたのかな

ミヤノイさん言う所の専門家の意見である電中研資料から。
ガソリン車：312g/km　HEV：246g/km
ガソリン→HEVによる削減効果は66g/km

66g*10000km*1000万台/1000000＝6,600,000トン

※元々は国土交通省の統計資料にあった年間走行距離10575kmを使って計算したので700万トンと書きましたが、ミヤノイさんの設定に合わせて10000kmで計算

ま、とりあえずミヤノイさんが計算した250万トンでもいいですよ。

次は50万台の営業車によるCO2削減効果が1000万台のガソリン車がHEV化した場合の削減効果より高いとするデータを示してください。

元々のミヤノイさんの書き込みは↓

>日本の自動車の排出量が低いのは商用車の排出量が減ったのが大きい
>（不景気・車が燃費向上、経費の削減による走行速度低下）

なので「不景気・車が燃費向上、経費の削減による走行速度低下」によるCO2削減量ということですね。
当然、営業車をガソリン車→HEV化することによる削減量は対象外です。
それでは客観的に確認可能なデータの提示をお願いします。

>商用車は年間50万台程度なんだよ
>構成比が全く違うのに商用車が大きく貢献した

50万台程度しか無い乗用車が日本のCO2削減に「大きく」貢献したことを説明できるデータですよ。

私は660万トンだろうが250万トンだろうが、1000万台のガソリン車のHEV化の方が日本のCO2排出量削減に貢献してると思います。
ミヤノイさんがそれは違うと仰るのなら「データを用いた論理的な反論」をお願いします。

書込番号：26063778　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞シェイパさん

よく第2弾を立てるね・・・感心するよ

250万トンで良いですよって　なんだそれ
トヨタが発表しているデータだからより正確でしょう？

日本の商用車の保有台数は、2022年度時点で1207万台でした
HVの保有台数は23年で1165万台

＞自家用乗用車：12,500万トン→8600万トン　-3900万トン
貨物自動車：9,600万トン→7,300万トン　　　　-2300万トン

1165万台で削減したHVのCO2は290万トン
商用車のHVはほぼゼロなので　2300万トン
商用車はHVの8倍の削減したことになる

あなたが計算した700万トンでも3900-700で3200万トンが純ガソリン車での削減
700万トン対2,300万トン　それでも3倍強

自家用車の削減は軽自動車の増加とガソリン車全般の燃費向上に寄るところが大きい
つまりHVの貢献は全体の1割以下ってことだよ

それと商用車であって営業車じゃ無いからね　最初からおかしい
タクシーや宅配便などの人や荷物を運ぶのが営業車
貨物自動車だからね　
自分で貨物自動車のデータを貼り付けておいて営業車って何を勘違いしているんだい

書込番号：26063789

[シェイパ]

＞ミヤノイさん

>商用車は年間50万台程度なんだよ

と商用車が50万台という数字を出してきたのは元々ミヤノイさん。で、

>「商用車は年間50万台程度」って何を意味する数字？

と私が聞いたら

>あなたがすでに出しているじゃん

と言うので

>もしかして私が出した乗用車区分の中の営業車の台数の話してるんですか？
>トラックとかバスとか含まれていないタクシー等の緑ナンバーの台数ですよ。
>タクシーってプリウス始めとするハイブリッド化が相当進んでると思うんですが？
>それに私が示した営業車の台数って「年間」に増えた台数ではなく2023単年度の保有台数の数字なんですけど。
>国土交通省のデータで乗用車と軽自動車カテゴリに占める営業車の台数って50万台前後でずっと変わってないんですけど？

と、商用車じゃなくて、本当に営業車の台数ことかと確認したら

>だから50万台って言っているのに何この人？

と返してきたのがミヤノイさん。
だから「なんで50万台しかない営業車の方が1000万台のHEVの削減効果より高いと言えるのか？」と質問してきました。
改めて確認します。

「商用車は年間50万台程度」って何を意味する数字？

この意味がわからないと

>日本の自動車の排出量が低いのは商用車の排出量が減ったのが大きい
>（不景気・車が燃費向上、経費の削減による走行速度低下）

というミヤノイさんの書き込みの真意がわかりません。
まずは「商用車は年間50万台程度」の意味を教えください。

書込番号：26063797　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞シェイパさん

誰が見ても年間の販売台数400万台の内、商用車の割合は50万台程度って分かるだろう？

さくっと保有8,000万台の内　普通車が4,000万台、軽自動車が3,000万台､商用車は1,000万台
比率は7：1　

大丈夫かい？

書込番号：26063799

[シェイパ]

＞ミヤノイさん

>あなたがすでに出しているじゃん

とか書いてましたので、私が出した数字にあるのかと思ってました。私が出したのは単年度の保有台数ですし、商用車が年間50万台とか言われても全くピンこない数字です。
前レスから察するとミヤノイさんの言う「商用車」の定義って、私が前スレで貼ったこのサイト↓の貨物自動車のことですか？

https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/environment/sosei_environment_tk_000007.html

書込番号：26063821　スマートフォンサイトからの書き込み

[2025年]

型式と燃費	カローラ　HV・ガソリンの車両型式

＞ミヤノイさん
＞カローラ90-110ｇ/ｋｍ　(←HV)
＞（全てカタログ値）
＞ガソリン車の排出量　
＞カローラ120-140g/km、
＞カローラ30g/km(削減)

これはどこから出たカタログ値ですか？

私が「一生懸命に」探したカタログ値では、
カローラHV　80-95ｇ/ｋｍ
カローラ・ガソリン車　147-159ｇ/ｋｍ
とその削減は、79ー64ｇ/ｋｍになるんですが？

データ資料によるんでしょうが、ずいぶん違いがありますね。

ミヤノイさんは、どこから出して来た数値でしょうか？



＞誰が見ても年間の販売台数400万台の内、商用車の割合は50万台程度って分かるだろう？

いえ、わかりません。私もわかりません。
商用車の販売台数を知らない人がほとんどです。

「年間の販売台数400万台」って、なんですか？
車の販売台数ですか？　
コロナ前は500万台規模、昨年は442万台ですが、
「年間の販売台数400万台」ってなんですか？

書込番号：26063853　スマートフォンサイトからの書き込み

[プレナ]

商用車の定義がめちゃくちゃですね。

＞ミヤノイさん

グリーンナンバーを言っているなら
公共交通機関とタクシーは
LPGガス、タクシーに至っては大半がHEVです。

貨物車（8ナンバー）登録のグリーンナンバー
だとしたら、日本国外でも多くが軽油・ガソリンでは？


営業車が一般企業がグリーンナンバーで
貨物以外に使用するのは
普通乗用車や軽自動車でありこれは通常の
車両と区別はできません。

諸外国の商用車、貨物車、およびそのHEVやEV
の資料持ってきてから出直してください。
あ、グリーンピースとか言う、爆笑ネタは
いらないですよ？

書込番号：26063855

[2025年]

遅れましたが、
シェイパさん、スレ建てご苦労様です。

ミヤノイさんがなんか捨て台詞っぽいのを吐いていたので、
終盤にまた彼が書き込んで来るとは思いませんでした。

無駄な書き込み消費して、失礼しました。

書込番号：26063864　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞シェイパさん

スレ建てお疲れさまでございます。

ミヤノイさんの言う「商用車」って、小型貨物、普通貨物、バスの合計の事を言ってるんでしょうかねぇ。

書込番号：26063879　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞2025年さん

ありがとうございます。
そもそもガソリン車→HEV車に年々置き換わっていくことによるCO2削減量の話をしてるのに、現行車種のガソリンモデルとHEVモデルのCO2排出量差の数値使うのが変なんですよね。
古いガソリン車から新しいHEVに買い替えるパターンが普通でしょうから、削減量はそんなもんじゃないと思います。

商用車50万台とHEV1000万台の比較だったら250万トンも660万トンも変わらんので、前スレでは面倒くさくて突っ込みませんでしたが（笑）

ミヤノイさんの「商用車」の定義は未だに不明ですが、50万台分の排出量のことを言ってるわけでは無さそうなので、前スレでの私の「250万トンでもいいですよ」発言は撤回します。
以降はミヤノイさんも認める専門家による電中研資料に基づき、ガソリン車→HEVによる削減効果は66g/kmで計算することにします。

書込番号：26063898　スマートフォンサイトからの書き込み

[2025年]

＞シェイパさん

こちらこそありがとうございます。

＞そもそもガソリン車→HEV車に年々置き換わっていくことによるCO2削減量の話をしてるのに、現行車種のガソリンモデルとHEVモデルのCO2排出量差の数値使うのが変なんですよね。

はい。確かにですね。
流れを見なければいけないのに、
一部分バッサリ切っても流れは見えませんね。



私個人が思うに、CO2(削減)は結局は理論値でしか計れず、
商用車だからー。小型車だからー。
と考えても無駄だと思うんですよ。
商用車だ、小型車だと、現実に１台１台を計っていられないんですから。

結局は理論値で、後はそのデータがどれだけ現実的・真実性であるかですね。

書込番号：26063912　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞ミヤノイさん

書き忘れ。

>トヨタが発表しているデータだからより正確でしょう？

私が貼った記事もトヨタが発表したものですよ。

https://blog.jama.or.jp/?p=3527

自工会G7広島関連サミットで行われたギル・プラット博士の基調講演の内容を紹介したもの。
そこで使われているデータは前スレでも書いたとおり

ガソリン車：253グラム/km　HEV：178グラム/km　PHEV：87グラム/km　EV：62グラム/km

というもの。
つまり、ガソリン→HEVによる削減効果は75g/km
「トヨタが発表しているデータだからより正確」ということであれば、こっちを使ってもいいですよ（笑）

書込番号：26063946　スマートフォンサイトからの書き込み

[2025年]

＞ミヤノイさん
＞トヨタ･パナに1兆円　政府　非難の声
＞https://diamond.jp/articles/-/265285
＞政府が金出すのは良いけどさっぱり進展無いのだが？

これじゃないの？
トヨタのEVバッテリー事業計画に政府が約1180億円の助成金交付を決定　2024/9/12(木)
https://news.yahoo.co.jp/articles/591f972b24d02e2b2468109585a3cac4d7192cda
2024/9/12の記事で決定で、まだ交付されてるかも怪しい段階ですよ。
これ以外に、トヨタへのバッテリー関連の補助金は見当たりませんけど。

それにしても、2021年3月18日のいい加減な飛ばし記事を出して来て、
ミヤノイさんは何が言いたいのですが？
飛ばし記事の勝手な数字予想で、どこの誰の「非難の声」か知りませんし、
1兆円　と　約1180億円　ではずいぶん違いますね。



＞パナソニック解散、分社化へ　社名消える可能性　テレビ事業撤退や売却検討も
＞「買ってくれる企業ない」人員削減し収益改善目指す
＞https://news.yahoo.co.jp/articles/c59627f6181246fb659ebb16f72f7753216bcad5

こちらもリンク張るだけでなく、何が言いたいのでしょうか？

パナソニックと言っても、１つの会社で全てやってるわけではありませんよ。
テレビ事業と、電池事業のパナソニック・エナジー(株)はまた別です。
パナソニック・エナジー(株)は好調なのか知りませんが、
利益を出して通常の経営状態では？

電池事業のパナソニック・エナジー(株)と、トヨタの車用バッテリー事業(会社)は、また別のようですし。

書込番号：26063952　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

状態と名称の区別がつかない人は、時間軸もめちゃくちゃで・・・

今乗っている古いガソリン車から、最新のハイブリッド車に乗り換えたら、どれだけ燃費が良くなるのか？

と友人に聞かれても・・・

最新のガソリン車とハイブリッド車の燃費の差で語るんでしょうね。

書込番号：26063955　スマートフォンサイトからの書き込み

[2025年]

＞トヨタ･パナに1兆円

ああ、上記はミヤノイさんの捏造・デタラメですね。

飛ばし記事でですら「トヨタ･パナに1兆円」なんて書いてないわ。

書込番号：26064006　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞シェイパさん
スレ建てありがとうございます
前スレでも、好き勝手に書かせていただき、すみません
またまた、今のスレの話題から逸れてしまいますが、前スレでのミヤノイさんとの話の続きを・・・

＞ミヤノイさん
＞世界では日本勢は最下位独占なのだが？
↑
いつものごとく、単に　世界　が、勘違いしているだけでしょう
単純に言えば、ハイブリッドは、何割か燃費がよくなり、日本ではトヨタが引っ張って、他国より普及が進んでるだけです
一部の意識高い系や富裕層という　市民　ではなく、普通の一般庶民に普及できたのがポイントです

＞水素･合成燃料・・・・これは無理　いくら夢見てもね（まぁトラックとかならあり）
↑
水素だけでは気体であり、やっぱり分子構造が小さすぎて、一般の取り扱いが難しいのは確か
でも、水素は電気の変換先として、規模や効率のバランスがいい
これにCO2回収技術とCO2サプライチェーンが組み合わさって、合成燃料化が（液体でもガスでも）進めば、海を越えての電力輸出が進む
合成燃料は化石燃料に混ぜることができ、現在のインフラがそのまま活用可能
混ぜれば混ぜた分だけ、エコになるし、既存のエンジン車がエコカーに変身する
ある意味、CO2回収さえ進めば、敵はCO2　ではなくなり、これもある意味で、ktasksさんの言われた、生命活動の源に戻り、CO2の付加価値が向上する
よって、無理だと思ってても、気が付けば変わってた・・・なんてこともあるかもしれませんよ
なんせ、現状のユーザーサイドの使い勝手に、何も影響しないですから、生活スタイルをわざわざ変える必要もありません

＞水素水素とやったのがトヨタの黒歴史
↑
利益だしている会社が、どんどん先行研究開発することは、ミヤノイさんも肯定的でしょう
今後、再エネ輸送の中間生成物として水素製造は増えるので、その延長で直接利用のメリットも増えてくるでしょう

書込番号：26064057

[コピスタスフグ]

そもそも、「温暖化→CO2が悪い→電動車」という錯誤の連鎖が世の中をおかしくしているんですよ。覇権拡大とビジネスがその錯誤拡大の目的でしょう。

ミヤノイの目的は日本を貶め日本人の自尊心を傷つけて、相対的な中国の価値向上により覇権拡大の一助とすること。彼にとって正しい理屈などどうでも良いことで、嘘を書きまくっても中国のやることなすことの正当化を続けるだけ。

書込番号：26064128　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞コピスタスフグさん
＞「温暖化→CO2が悪い→電動車」という錯誤の連鎖
↑
この表現ですと、温暖化→CO2が悪い　も錯誤であると読めますが、コピスタスフグさんの真意も、そうなのですか？

書込番号：26064141

[プレナ]

世界最下位の話は、引っ張らないほうが良いです。
あれは、出どころが環境保護テロリスト
「グリーンピース」が作成した資料です。

なんの意味もありません。

書込番号：26064269

[ミヤノイ]

まぁまぁお仲間同士で一生懸命擁護し合って面白い

＞そもそもガソリン車→HEV車に年々置き換わっていくことによるCO2削減量の話をしてるのに、現行車種のガソリンモデルとHEVモデルのCO2排出量差の数値使うのが変なんですよね。

またおかしなことを言い出す
前のスレ題がそのままじゃんあなたが言い出したこと

ガソリン車に対してHEVはどれだけ排出量に差があるだだろう・・・・

＞ねずみいてBさん

水素は電気から作るってことだ
そのまま電気で走れば良いだけでしょう
問題は水素ステーションのインフラ　1カ所数億円というスタンドをどうやって建設する？
EVなら数百万円で済むのに・・・
現状のトヨタの水素自動車は全てのコストを入れると1kgあたり1万円以上かかる　
それを補助金で1,500円程度で売っているだけ　それでもガソリンの10ｋｍ/L程度
そんな補助金どっぷりの状態でも右肩下がりで販売台数は全くといって良い状態
税金の大量の無駄遣い　

強いて言えば太陽光発電で余った電気で水素を作り
固定路線の長距離トラックで走れば水素ステーションは2-3カ所でよく有効に活用できる
それ以外の使い道は無い

合成燃料にしてもユーザーは見えないCO2にお金は出さない
ガソリンより同等以下にならないと乗らない
脱炭素を目指すなら火力発電の排出を全部取り込んでしまえばカーボンニュートラル
米国では石炭発電に回収を義務づけているけどその方が早い

どちらにしても自動車での脱炭素はどれだけ有効性があるのかは疑問
グリーンピースがどうというなら言い出しっぺのEUも同じ
EUの目的はロシア依存から脱出するための大義名分
それを一生懸命脱炭素と言っているのは現在は日本だけ

政府1兆円投資はメーカーとサプライヤー全般に交付する物
トヨタ1,200億円、ホンダ1,500億円、日産はもらえず

書込番号：26064349

【記事紹介】トヨタはなぜ「ハイブリッド推し」なのか

[シェイパ]

トヨタはなぜ「ハイブリッド推し」なのか。小学生レベルの計算でわかる真っ当な理由

https://motor-fan.jp/mf/article/297252/

なかなか読み応えのある記事でした。
電池セル生産時の「慣らし＝エージング」にまで言及している記事は珍しいかも。

書込番号：26057613　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

記事の主旨はこちら↓

「選択肢はひとつではない」「敵はCO2であり、特定のパワートレーンではない」と、トヨタの豊田章男会長はずっと言い続けてきた。中国と欧州でBEV（バッテリー電気自動車）が売れまくっている時期にトヨタは、ひたすらHEV（ハイブリッド車）のラインアップを増やした。これに対し多くのメディアが「日本はBEVで出遅れた」とツッコミを入れた。しかしこれは早いといか遅れたとかの話ではない。HEVを大量普及させることに大きな意義がある。

CO2削減の観点からすればHEVの普及に一定の意義があることは確かですね。

書込番号：26057626　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

数年前の予想からすれば、BEVの普及はかなり後退しました。
まあ未来の予測は専門家にも難しいですから無理もないと思います。
この先の予測もどうなるか分かりませんが、しかし勢いは落ちたとは言え、BEVの比率は今後も上昇し続けるでしょう。
そう思う根拠は、環境問題だけではなく、BEVの快適性や運動性能がICEVやHEVよりも優れているから、です。
ハイパワーのBEVは私はBYDのSEAL-AWDしか経験ありませんが、あの超スムーズな鬼加速は、ICEVでは実現できない上質なものと感じました。

世界ではまだまだHEVやPHEVが必要とされるでしょうけど、いずれその割合は減少していくだろうと思います。
ガソリンの消費が減るとアスファルトの原料はどうするんだ？とか、多方面への影響もあるとは思いますが、そういったことも少しずつ別のものに置き換わりながら変化していくのでしょうね。
その頃にはトヨタも全ての需要に対応できてる気がしますし、そう考えれば正しい選択をしてきたんだと思います。

ただ、未だレガシー技術の塊のようなイメージが強い日本車は、先進性で先を走る海外勢にもう少し速く追いつく必要がある気もします。

書込番号：26057642

[まりも３３号]

>ただ、未だレガシー技術の塊のようなイメージが強い日本車は

主に日産という気がしますが
R34GT-Rが1000万円以上取引してるの見るとレガシーも捨てたもんじゃないな

札幌ではe-POWER　４WDは大人気です
日産が大赤字なんて信じられないくらい走ってますけど、冬の市街地が一番向いてるかもね

書込番号：26057660

[チビ号]

スムーズさはともかく、鬼加速なんて運転手が悦にいっているだけで同乗者には不安のタネかもしれませんけどね。

そもそも無段変速機でもあるモーター駆動ならば、その源がプラグイン充電だろうとエンジン発電だろうと同じなので、大容量で高性能のバッテリーを搭載した重い電気自動車より、発電用エンジンを搭載した軽いシリーズハイブリッド車で良い気がします。

割高感を薄くする為に過剰な装備や車格を上げるのも本末転倒だし。

まあ軽自動車ならば無理にシリーズハイブリッド化するよりも、普段使いの近距離コミューター的な乗り物として、無理にシリーズハイブリッド化するよりは、比較的小容量のバッテリーを搭載した電気自動車で構わないとも思いますが。

書込番号：26057715　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

伸びが鈍化傾向にあるとはいえ、今後EVが普及していくことは確かだと思います。
が、ICE車やHEVを完全に置き換えるまでにはまだまだ時間がかかりそう。
私は運良く職場でEVやPHEVに乗る機会がそこそこあり、電動車のフィーリングが気に入ったので、自家用にもPHEV購入しました。
街乗りメインのシティコミューターとしてならEVだと思いましたが、やはり長距離移動には心許ないので。
短距離街乗り、長距離旅行どちらでも快適に使えてるので、現時点の我が家の選択肢としてはベストだったと思います。

書込番号：26057728　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞鬼加速なんて運転手が悦にいっているだけ
＞割高感を薄くする為に過剰な装備や車格を上げるのも本末転倒だし。

それを言い出したらICEVのほうが無駄なスペックまだまだ多いですけどね。
一部の富裕層に買ってもらうには過剰な装備が必要であり、またそれが利益を生むのでしょう。
でもレクサスもV8エンジンはなくなるんですよね。
GT-Rももう終了だったでしょうか。
時代の流れとは言え、我々おっさん世代からすれば寂しい話です。

書込番号：26057732

[シェイパ]

＞チビ号さん

同感です。
私が気に入った電動車のフィーリングってのも「鬼加速」ではなく「スムーズさ」ですね。

書込番号：26057735　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

BEV HEVどちらにしてもエネルギー回収が大きいでしょうね

加速がビュイーンもいいけど
その対応力を
歩行者保護に活用してほしい

書込番号：26057773

[チビ号]

鬼加速なんて、余程加速車線が短い高速道路でも無ければ必要無さそうなスペック番長だし、それこそ GTR 並みの加速なら急発進抑制機能が無ければ、何らかの理由で踏み過ぎたら暴走してしまうのですから、普段使いのクルマとしてはオーバースペックを持て余すでしょうね。

静粛性についても、はじめはモーター走行でエンジン音がしないことに感銘を受けましたが、何年か乗っていると「慣れ」てしまいますし。

スムーズさで言えば、純ガソリン車に戻りアナログのクリープ現象だと０ショック停止もカンタンなのに、モーター出力としては控えめな小型ハイブリッド車とは言えデジタルなので、ブレーキを緩めすぎると擬似クリープが発生して逆効果だったな・・・と思いました。

まあ軽自動車も最上位グレードは装備がてんこ盛りですが、やはり現在の普及グレード並みの装備と価格の電気自動車が出て来ないと、４割の販売機会無しに普及はおぼつかないかと。

書込番号：26057827　スマートフォンサイトからの書き込み

[BREWHEART]

随分昔の記事をネタにしたコラムですね。
何で今更こんなの書いてんだろ。

書込番号：26057837

[ユニコーンII]

つい一年ほど前までは時間軸も含めてかなり強い予想をされてた方々が、潮目が変わると予測は難しいとなるのはちょっと滑稽ですね。
難しいなら予測などしなければいいし、そんな人に同調しなければいいだけ。

書込番号：26057895　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

トヨタの最高科学責任者さん曰く「１００台の内燃機関車のうち１台をＥＶに置き換えるより、同じ電池容量で作れる９０台のＨＶに置き換えた方が３０倍のＣＯ２を削減できる」という事のようです。

なので順番として、貴重なバッテリーを1台に大量に使って作るBEVを順次内燃機関車から切替て行くよりも、「BEVは保留して」1台あたりバッテリーが少量で済むHEVを先ず内燃機関車から全て置き換える。
そして全てHEVに切り替わってからBEVに着手する。

この方がCO2が少ない世界が早く訪れるという論理ですね。

書込番号：26057952

[mat324]

そもそもの目的がまずはCO2削減ですからね。

BEV一辺倒の雰囲気が変わった今だからこそ効果的だと考え、あえて出された記事ではないでしょうか。
あの雰囲気の中ではこの記事を出したところで、同調されるのはごく一部の方だけだったでしょう。

もちろん、今後の自動運転を視野に入れると、さらなる電動化を進める必要があることに異論がある人は少ないでしょう。
ただ、少なくとも現時点においてBEVが全てではないということも間違いではないのではないでしょうか。

中国において、驚異的なスペックで発表されるモデルはたくさんありますが、実際に売れているのはBYDのようにコンサバなスペックの車両が多いこともまだまだ発展途上の段階であることを物語っていると思います。

一部で「遅くてパワーがないから海外では受け入れられない」と言われたトヨタハイブリッドが多くの市場で受け入れられている事実からも、日本以外の国においても現状での最適解の可能性も高いです。
特にヨーロッパ市場においては、やたらアウトバーンを引き合いに出されることが多いですが、今までもコンパクトカーがそれなりの販売量があったことからも、日常生活の中でアウトバーンなどの高速道路を頻繁に使用している人ばかりではなく、市街地メインで利用されている方も大勢おられます。

書込番号：26058008

[mc2520]

>・・・、あの超スムーズな鬼加速は、・・・


重い車重で、鬼加速とは、タイヤも道路も粉塵になりますね ！！！

全てがBEVになることは無いでしょう。
長所も短所もあります。

まあ、好きにすれば ・・・

書込番号：26058053

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

日本も含めて最終的にBEVに置き換わるのは決定事項。
でもしばらくはHV、PHEVが同じように伸びるでしょうね。

https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00001/09947/
有料記事なので後には厳しい事も書かれてるとは思いますが。

EV化で電力が不足するとは思いませんがこういう未通化の所が早急に解決するとも思いません。
https://ebisudenryoku.com/blog/2216/

書込番号：26058060　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

電力研究所の製造と走行に関するCO2排出量
https://criepi.denken.or.jp/jp/serc/source/pdf/Y21503.pdf
（PDFなので自己責任で）

表題のリンクとは専門家の意見は全く真逆です
ガソリン＞HWV>PHEV>BEV
どちらが信憑性あるでしょうか？

世界最大のCATLはゼロカーボン工場を稼働
https://senecaesg.com/zh/insights/catl-establishes-worlds-first-zero-carbon-battery-factory/
水力発電と太陽光で100％脱炭素各工場は膨大な太陽光パネルで埋め尽くされています

｢敵はCO2]ではありません「敵は電池」です
脱炭素は必要なことだけどEUが大義名分で使っただけで目的はエネルギーの自給です
特にロシアに依存していたEUはなんとしてでもエネルギーを自給したい｡
ロシアを刺激しないために脱炭素を大義名分に使った

日米欧州メーカーのEVが失速したのは電池を作れないから
コストの4割を占めるという電池が安価に作れなければ高価で高ければ売れない
結局､電池をまともに製造できませんでした｡

トヨタがCO2のためにHVを作るというならBz4xを出す前に言いますしBz4xは発売しません
Bz4xの失敗でトヨタはEVの難しさを痛感したのです
結局､PHEVも電池であり仕方なくHEV一本にしざるを得ない状況です

駄目だよただ日本マンセーしても　やることはやらなきゃ消えていくだけ

書込番号：26058096

[ユニコーンII]

＞｢敵はCO2]ではありません「敵は電池」です

典型的な手段の目的化だな。


＞脱炭素は必要なことだけどEUが大義名分で使っただけで目的はエネルギーの自給です

例えば、
太陽光パネルを始めとした部材が自給出来なければ、エネルギー自給の目的すらも果たせていないと言うことになるのだがな。


＞日米欧州メーカーのEVが失速したのは電池を作れないから

補助金ジャブジャブでも売れなかったからですよ。


＞駄目だよただ日本マンセーしても　やることはやらなきゃ

先にタイが自動車産業の世界から取り残されるのが確定していますので、先にそちらのご心配をされた方が良いですよ。
まぁ、既に無理なところまで落ちてますので手遅れですけどね。


手段と目的
原因と結果
このあたりが毎回分かって無い上に、短絡的な事がわかる書込。

書込番号：26058159　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞ミヤノイさん

私が貼ったリンクの記事とミヤノイさんが貼った電中研の資料。評価軸が全然違うことわかってます？

私が貼った記事でも計算に使ってるCO2排出量は

ガソリン車＞HEV>PHEV>BEV

です。まともに読んでないでしょ。
あるいは読んでも理解できないとか（笑）

>表題のリンクとは専門家の意見は全く真逆です

ということで真逆でも何でもありません。
データ（数字）に弱いのは相変わらずですね（笑）

書込番号：26058167　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

自分が中国万世ばかりだから、相手も日本万世だと思ってしまうんだね。

そもそも外国メーカーは軽規格の電動車を満足にラインナップしないだろうし、現在の販売比率から言っても国内メーカーに期待するだけの話。

まあ加速や装備など、表面的なスペックでしか語れないのは「試乗」あるあるだし、趣味のクルマはともかく実用ならば、そのカテゴリーに十分な性能がある前提で、デザインが気にいり自分に必要な装備があれば、試乗しなくてもカタログを見て購入してもどうということはない。

「自分の欲しいクルマが無い」という理由にしても、自分の要望を全て満足するクルマを待ち続けるより、妥協しても限られた人生を無駄にしない方が良いかと。

書込番号：26058168　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

2024年の自動車世界販売ランキングが出ていました。

1位　トヨタグループ（1082万1480台）
2位　フォルクスワーゲングループ（902万7400台）
3位　現代グループ（723万1248台）
以上でトヨタグループが5年連続世界一及び2年連続1000万台超。

そしてトヨタの凄い所はトヨタ単体で1015万9336台販売してる点です、フォルクスワーゲングループのトップフォルクスワーゲンは約480万台、現代グループのトップ現代自動車は414万1791台です。
ダブルスコア以上ですね。

この数字こそがトヨタの車そしてHEV戦略が世界中の皆様に認められ支持され続けてる証でしょう。

書込番号：26058223

やはりジムニー５ドア発売

[SP_unders]

https://news.livedoor.com/article/detail/28046623/

インドで出た当時、日本でも出るんじゃないかと別アカで投稿したことがありますがやはり出てきますね。

シエラとは別物という事ですが、聞いてるとインドから引っ張ってくるとかなんとか？

オフロード方向の5ドアの1500クラスはジムニーくらいなので対抗車がいないですが、ジムニーシリーズは好きか嫌いかだと思うので、欲しい人は早めに予約した方が良いでしょうね。

書込番号：26055615

[じゅりえ〜った]

〉欲しい人は早めに予約した方が良いでしょうね。

もう転売ヤーが群がってたりして…

書込番号：26055626　スマートフォンサイトからの書き込み

[YMOMETA]

＞SP_undersさん

大人気のようで今日契約に行った友人は
発注システムがダウンしてFAX注文になったと言ってました。

そのお店には朝からジムニー5ドア目当ての
お客さんが15名いたそうです。

友人は納期は聞いていないそうです。
一年待ち位ありそうですね。

書込番号：26055630　スマートフォンサイトからの書き込み

[YMOMETA]

値引きは一律8万円だそうです。

書込番号：26055693　スマートフォンサイトからの書き込み

[エメマル]

「ジムニーの５ドアはいつまで経っても売りません」って大声で言ってた人は涙目ですね。

書込番号：26056046

[KIMONOSTEREO]

＞エメマルさん

つうか、これ買いたい人ってどんだけいるんだろうか。。。ジムニーは本格ＲＶが「安く」買えるってのが売りだったんだけどね〜。
ジムニーは最初１５０万円台だったしね。今はどんどん高くなってきてるけど、それでもまぁ、何とか２００万円前後で入手可能。

でも５ドアだと乗り出し３００万弱だろう。ここまで出すなら他の車が良くない？
中には物好きもいるだろうが、普通の神経なら1.5ＬのＮＡエンジンで４人乗りの車に３００万も出すだろうか、スペック見たがシエラと同じギア比になってるから、１２０ｋｇ増になった分、このノマドのＭＴはかなり乗りにくいと思うよ。まぁ、ＡＴ選ぶ人が殆どだろうけどね。

５ドア買うならＡＴにすることを強く勧める。

書込番号：26056200

[SP_unders]

https://www.goo-net.com/catalog/MITSUBISHI/PAJERO_IO/
パジェロイオ2004年モデルの一番高いグレードが当時の定価で240万ちょっと円です。
20年後ましてや対向車がいないので5ドアジムニーはＭＴで265万円のATで275万円、という価格も現在の状況では仕方ないと言えば仕方ないかも。

ナビETC2.0前後ドラレコ付けちゃうと300万円超えます？

好きな人は買えば良いと思います。
でも現車を見てからでも良いと思う。

書込番号：26056228

[KIMONOSTEREO]

＞ナビETC2.0前後ドラレコ付けちゃうと300万円超えます？

３００万円弱って書いてますけどね。誰の言葉ですか？超えって。

あと色々カスタマイズパーツも買う人だと３００万は余裕で超えるでしょうけどね。

シエラのJCが２００万弱のときにツートーンカラーとフロアマットだけつけての購入金額が２２０万くらい。これに追加でDPとETCとドラレコつけて２３０万くらいになったから、車体代＋３０万くらいはとりあえず必要なんじゃね？コーティングとかメーカーOPとかつける人も多いだろうしね。内装とかも良くも悪くも軽ジムニーとおんなじですよ。鉄板むき出しのペラいボディ。

１５０〜２００万の趣味車だから、まぁいいかって思えても、さすがに３００万近くするならもっと高品質なものに乗りたくないですかね？
同じ価格帯のSUVってこんな感じですよ。どうせほとんどの人が舗装路しか走らないんですよね？
https://www.mazda.co.jp/cars/cx-5/?car_id=cx-5
https://www.mazda.co.jp/cars/cx-30/?car_id=cx-30

現車を見なくても写真だけでも軽ジムニーと同じレベルってのはわかるでしょう。シエラも同様だけどね。
シフトフィールはなかなかいいけどね。ギア比がダメ。（シエラの場合）

書込番号：26056356

[肉じゃが美味しい]

個人的には，フロンクスが良さそうです。
だいたい，今時、4ATって，昭和の軽自動車じゃあるまいしね。

スレ違いすみませんが。
＞KIMONOSTEREOさん
最近の若い人は、「弱」＝「少し多い」という意味に捉えている人もいるらしいです。

書込番号：26056444

[本当になったブラバラNAKAI]

300超えを指摘していちいち取り上げてる人いるよヤレヤレ。

正式な価格なんてディーラーに聞かないとわからないだろうし。その正式は価格も正式発表日が4月と出ている以上、今は暫定的な値段だろうね。正式発表がないと正確な金額なんてわからないさ。
ディーラーに聞いて確証を得た金額かもわからないのに。

つぼろじんさんの過去書き込みの通りヤレヤレな人が本当に増えた。

書込番号：26056959

[肉じゃが美味しい]

もうスズキから価格が発表されていますけど。
情報古いよ。

https://www.suzuki.co.jp/car/jimny_nomade_jimny_sierra/

書込番号：26057002

[KIMONOSTEREO]

https://news.yahoo.co.jp/articles/f1702020b421878d34eec3a1da77d8ea62d993a6?page=2

車両本体＋諸費用込みの支払い総額は345万340円となりました。


って見積もり結果も出てるからね〜そりゃ節約方法も色々あるだろうけど、社外品よりまずは純正品でまとめたいって人も多いだろうから、３００万超えは普通にあるでしょう。

書込番号：26057747

駐車場に入る歩道前で一時停止は行ってますか？

[由布院太郎]

道路交通法第17条第2項
車両は、歩道等に入る直前で一時停止し、かつ、歩行者の通行を妨げないようにしなければならない。

https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q11309122956

書込番号：26052561

[ダンニャバード]

してないですね〜σ(^_^;)
歩行者がいれば止まりますが、いないことがわかってる場合は止まりません。でも、道交法でそうなっているなら改めないといけないですね…

それよりも見通しの悪い脇道から大通りに出る時に、歩道上に歩行者や自転車がいる可能性があるにも関わらず、一時停止せずに出てくるクルマが多いことに閉口します。

書込番号：26052575

[つぼろじん]

細かく言えば違反だろうから　だったら自転車なんかも　どんどん捕まえろって
我が物顔で走ってんじゃないか
そして渋滞の先頭の車　それもとっとと退いてもらわないと　大名行列かよ!!

一旦停止なんかの捕まえやすいのは取り締まるけども
バイクのナンバー曲げてたり　隠していたりするやつも多いし
トンネル内でライト付けない奴も多い
そういうのを取り締まれよってな

書込番号：26052704

[ひろ君ひろ君]

一時停止違反　で　コンビニワープ　を捕まえてほしい

ちなみに　ワープする時と　ワープから出るとき　
両方　違反らしい

書込番号：26052732

[ぬへ]

んー
左折では直進状態で一時停止してから歩道に入ってますが、右折でもやはり直進状態で一時停止してから歩道では止まってないですね(^_^;)

右折だと反対車線を横切る形で一時停止になるので、難易度が高すぎる…

似たような問題で、信号の無い横断歩道で反対車線側が車の陰で歩行者の有無を確認ができない場合も一時停止が必要です！

書込番号：26052815　スマートフォンサイトからの書き込み

[昔は技術者今はただの人]

左折で歩道を横切るときと、商業施設等から出るときに歩道を横切るときには歩道の前で一時停止します。
右折で横切るときは、対向車が無い等で衝突のリスクがないときに限って一時停止します。
対向車の車間が空いているときの右折では一時停止しないので違反なのは承知していますが、
その場合には衝突のリスクが高いことと、一時停止できるほどの車間が空くまで待つのは後続車に迷惑だと思うんですよね。

この条文は改めるべきでしょう。まったく実状に合っていないし、徐行で十分だと思います。
駐車場等から道路へ出るときだけ一時停止でいいんじゃないでしょうか。
歩道の直前で止まらず人や自転車をはねそうになったシーンは何度も目撃していますし、
自転車をはねたシーンも目撃したことがあります。田舎なんで歩いている人や自転車が少ないってのもあるんでしょうが、
右からの車しか見ていない人が多いですね。

書込番号：26052862

[gda_hisashi]

段差通過の為の減速や一時停止は行っても
歩道だからと一時停止は意識しないですね

〉歩行者の通行を妨げないようにしなければならない

こちらは意識し確認しながら曲がります

勿論歩行者が居れば一時停止

歩道だからではなく人がいるかですね

自転車はくせ者です

書込番号：26052864

[balloonart]

歩道であれ、区分線であれ、人と自転車の有無の安全確認は
するし、必要に応じて一時停止もしますが、いないときはねー。

誘導員がいる施設の出入りするとき、誘導員がいればでるのも
入るのも一時停止しなくていいのかな？

そういう誘導員がいますが、無視して一時停止済ます。

書込番号：26052914

[pmb]

＞balloonartさん


誘導員の指示には従わなくても良いし、従った行為が違反だった場合は罪に問われます。
警察の誘導であれば、公務であるため罪に問われないとは思いますが・・・。

書込番号：26053122

[由布院太郎]

＞ダンニャバードさん
入る時に停まらない車が96％、出る時は67％。
https://jafmate.jp/car/surveyteam_20240505.html#id4
見通しの悪い所で止まらないのは怖いですね、ドライバーと歩行者どちらの目線でも。

書込番号：26053363

[トランプ02]

私は右折、左折時とも一時停止します。
後続車がパトカーの場合は特に念入りに、一時停止して、これみよがしに歩道で待つ子供たちにむけ窓から手を出し『お先にどうぞ』って。子供たちもぺこりと頭を下げ、小走りで行きます、かわいいものですよ。

歩道に誰もいなくても一時停止し安全確認してると、1人芝居してるような気分になり、テンション上がりますね。オススメできます。

書込番号：26053370　スマートフォンサイトからの書き込み

[高い機材ほどむずかしい]

＞自転車はくせ者です

歩道通行可の歩道では、右後ろから歩道を走ってきますから、右後ろも目視しないと危ないですね。
交差点でも同様です。

自転車は曲者でかつ国道でも右側にしか歩道がないところは結構な確率で右側歩道を走ってる自転車は多いです
ので気を付けましょう。

相変わらず右路側を走って違反してる自転車も多いのでとばっちり食わないよう気を付けましょう。

書込番号：26053420

[gda_hisashi]

>誘導員がいる施設の出入りするとき、

法律上のドライバー目線では誘導員はいないのと同じです
基本ドライバーに確認責任が有ります

書込番号：26053481

[トランプ02]

＞昔は技術者今はただの人さん
一時停止できるほどの車間が空くまで待つのは後続車に迷惑だと思うんですよね。

右折時に待ち時間がかかり、後続車に迷惑がかかる場合はUターンして戻り左折進入してください。

書込番号：26053496　スマートフォンサイトからの書き込み

[トランプ02]

＞ぬへさん
右折だと反対車線を横切る形で一時停止になるので、難易度が高すぎる…

難易度が高いと感じる場合は、無理に右折せずUターンして左折進入に切替てください。

書込番号：26053517　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

幹線道路沿いに大型商業施設がある時なんかに、歩道部分で誘導員が歩行者止めて車通してるけどあれってやっぱり厳密には違反になってキップ切られたりするのかな？

場所によってはまったく歩行者が途切れないところもあったりするので、その場合法律に従ったら相当長い時間曲がれなくなって道路が大渋滞になりそう・・・

書込番号：26053526

[トランプ02]

＞槍騎兵EVOさん

誘導員は任意で歩行者に協力を求めてますから、歩行者は任意で自発的に車に道を譲ったことになり違反にはなりません。

書込番号：26053542　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぬへ]

＞トランプ02さん
＞難易度が高いと感じる場合は、無理に右折せずUターンして左折進入に切替てください。

こればかりは、言い訳できません(^_^;)
反対車線を横切る形で一時停止が難しいなら、歩道が途切れる脇道に右折してUターンすれば済む話ですね！

書込番号：26053569　スマートフォンサイトからの書き込み

[トランプ02]

＞ぬへさん

ぬへさんが無理な右折してるとは思ってません。
無意識のうちにUターンされてるので、うっかり書込みミスだと思ってます。

書込番号：26053576　スマートフォンサイトからの書き込み

[昔は技術者今はただの人]

＞トランプ02さん
＞右折時に待ち時間がかかり、後続車に迷惑がかかる場合はUターンして戻り左折進入してください。

そんなヤツはおらんやろう。

一時停止しなければ右折できるタイミングはいくらでもあるからねえ。
そもそも、歩行者や自転車のいない状況で当該一時停止している車を（警察車両を除けば）見たことがない。
なんたって、私が当該一時停止するとクラクションは鳴らされるは怒鳴られるはとさんざん。
なんで、ルールを守っているのに怒鳴らねりゃならんのかねえ。

書込番号：26053754

[トランプ02]

＞昔は技術者今はただの人さん

いや、私は後続車に迷惑がかかる場合はUターンか右折を諦め別の店舗向かいます。対抗車線の通行が多く、右折を諦め直進される方はよく見かけますよ。

書込番号：26053785　スマートフォンサイトからの書き込み

新世代HV（PHEV)システムを考察

[ミヤノイ]

走行モード10種類		実測カタログスペック以上	強力な冷却

第5世代HVシステム
https://www.sohu.com/a/800124087_383324

世界で初めてPHEVを発売したBYDは15年目に第五世代の新世代HVシステムを発売しました
HVシステムはいかに効率よく出来るか全シーンでいかに効率よくするかが課題です
カムリくらいの大きさ（1660kg）で2100kmの航続距離を達成（テストでは最高2540km）

HVシステム　
2つの遊星ギアと2つのクラッチを使い10種類の駆動システム
大きな特徴は発電モータを単独で駆動できること
EV走行　発電モーター駆動　走行モーター駆動　発電モーター+走行モーター駆動
低負荷時　発電モーターのみ　中負荷　駆動モータのみ　高負荷時　2つのモーターで駆動

パラレル走行　エンジン+駆動モーター　高負荷時　エンジン+2つのモータ
シリーズ走行・エンジン直結・エンジン直結+発電・発電モード・回生
EV走行とHV走行ともに2つのパワーユニットを搭載した形となる

システム出力は318馬力でハイパワーと超燃費を実現する
（BYDのハイエンドPHEVは最高4モーターで1180馬力を出す）

エンジン　熱効率46.06％(トヨタ41％）
圧縮比16（トヨタ14）ヘッドは冷やしシリンダーはあまり冷やさない上下分割式冷却システム
2つのオイルポンプを使い低負荷時用・高負荷時用の2系統オイル潤滑（1+1システム）

モーター
ケイ素鋼板を使用し磁気漏れ損失を下げ効率化（逆起電力低減）　18000rpm高速モーター
機械式ポンプと電子ポンプで負荷に応じてドライサンプ冷却
モーター効率97.7％・伝達効率98.5％　システム効率87.5→92％

制御システム
制御システムを一体化7in1（VCU/デュアル電子制御/昇圧DC/OBC/DCDC/PDU）
電力密度+18.3％　性能146％　伝達速度10倍（4世代比）

HV用ブレードバッテリー
密度+15.9％　放電出力16C　回生能力５C　普通6.6ｋW充電　急速30-80％21分　V2L6.6ｋW
冷却剤とバッテリーを直接接触し熱交換率を高めS字型大型冷却システム
低温時の性能落ちを防ぐためパルス自己加熱を運転中も駐車中も暖房を可能にした

空調システム
オクタバルブを用いてエンジンルーム熱･車内熱･電池熱を相互利用し冷暖房
55度→26度　冷房12分　−20度→20度　9分　冷房0.13L/100km　暖房0.07L/100km節約

BYDのPHEVは210万円から　
日本のHVでは小型車しか良い燃費は出せず悪気象条件だと一気に落ちてしまう
パワーと燃費が両立できない
フルHVではエンジンが熱効率の悪い回転数を使用しざるを得なく冷間損失が大きい
電池が小さいために回生能力が低い＆下り坂では捨ててしまうなど
今以上の効率化をするならPHEV専用化は避けられない
HVに大容量電池を積んだPHEVではなくPHEV専用化（ソフトウエアが重要）

書込番号：26045954

[ダンニャバード]

BYDのPHEVは良さげですよね〜
個人的にはコンパクトミニバンが欲しいかな。
フリードにBYDのPHEV載せて300万円ジャスト！とか、あったらいいなぁ・・・(^0^;)

書込番号：26045992

[ひろ君ひろ君]

PHEVって中途半端なんだよな

年に数度の遠距離の為に車の最大スペックを論じないといけない時点で
目的と手段を取り違えてるんでは

書込番号：26046020

[よか天気やね]

交換式バッテリー積んだPHEVが出てきたら嬉しいし面白いかも

個人的にはロッキーeHVのラゲッジ下が空いてるのでもう少し大きいバッテリー積んでくれれば捨て電しなくて良くなるのでPHEVじゃなくてもいいかも知れない

書込番号：26046040

[ダンニャバード]

＞PHEVって中途半端なんだよな

中途半端と考えるか、全部できてちょうど良いと考えるか、人それぞれですが世界的には今はPHEVが売れてるようですね。
複数台持てる人はBEVとHEV、またはICEVとかできるんですが、一人1台だと私はやっぱりPHEVが欲しいなぁ〜・・・

書込番号：26046049

[コピスタスフグ]

https://news.yahoo.co.jp/articles/bf45861ee71c780b3d292b013ca1d0520d781ad0

最後のガソリン車と思って今の車を買ってはや10年。RAV4のPHEVに触手が動いたこともありましたが、エンジンが重くて邪魔と取るのか、バッテリーが重くて邪魔と取るのか、いずれにしても現在の充電環境・電気代高騰の流れの中ではPHEVは要らないかな。

回生エネルギーを極力捨てることなく使えるバッテリー容量があって尚且つ軽いのが、一番合理的だと思います。バッテリーが高エネルギー密度になれば、より軽いHEVが作れるでしょう。

書込番号：26046321　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

あれま、「触手」→「食指」でした。

書込番号：26046331　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞今以上の効率化をするならPHEV専用化は避けられない
＞HVに大容量電池を積んだPHEVではなくPHEV専用化（ソフトウエアが重要）

意味不明ですよね。HEVとの大枠の違いはバッテリー容量と給電・VtoHの可否だけ。ハードウェアがそれに最適化するからソフトウェアも最適化するのは当たり前だし。

早晩中華BEVに切り替わるって言っていたのに、突然中華PHEVの宣伝を始めるのも意味不明。散々宣伝していた高速充電が可能な環境があるなら、航続距離も不要では？やはりバッテリーが余って売り先に困っているとしか思えない。

いずれにしてもエンジンを積むなら重いバッテリーを積むのは不合理。役に立つとしたらパワーや航続距離ではなく、停電時。

書込番号：26046429　スマートフォンサイトからの書き込み

[スプーニーシロップ]

一般的なクルマの寿命まで乗ったとして、エンジンはどのくらい稼働するんだろうか、
ろくすっぽ稼働していなければ、それも又勿体ない感じするなぁ。
エンジンが稼働してばかりだったら、それもなんだかなぁ。

書込番号：26046485　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞ミヤノイさん
前のスレが好評のうちに200まで行ったのでよかったですね

BYDの研究開発投資は、日本メーカーの技術者からすれば、素直に羨ましいと思いますよ
また、それを積極的に市場導入していくのも・・・

PHEVは、ユーザー的には、ほんとうのハイブリッド
ガソリン給油しても動くし、電気を充電しても動くので、二刀流

BYDのバッテリー技術は、もちろん最先端でしょう

でも・・・
HVの駆動システムで遊星歯車を使う動力分割機構は、トヨタのTHSの特許をいかに回避するか結構大変でしたが、期限切れやグレーゾーンで勝負してるのでしょうね
もしかしたら、発売できる国とできない国があるかもしれません

圧縮比なんて、すでにマツダがとうの昔にブレークスルー済み

航続距離は、昔の60km/h定地燃費みたいに測れば、今どきのディーゼル車で燃タンを大きめに作れば、それくらい行くでしょう
おそらくCX-80でも、測れば結構いけるだろうけど、実使用では意味ないので、公表するだけでも恥ずかしい

そういえば、中国のCCTVの天気予報は、毎回真面目に、意味ないけど、尖閣諸島の天気も言ってるね

書込番号：26046486

[アドレスV125S横浜]

＞ねずみいてBさん
＞今どきのディーゼル車で燃タンを大きめに作れば、それくらい行くでしょう

基本は増槽ですね

書込番号：26046514

[きぃさんぽ]

＞ミヤノイさん
＞＞世界で初めてPHEVを発売したBYDは〜（略）〜くPHEV専用化（ソフトウエアが重要）
スローガンはとっても良いと思う。
けど、とりあえず近くにディーラーまたは修理対応可能な二次販売店とかも欲しいかな。
で、さらに個人的に思うことは、、、

いつも思うけど、まずは熱暴走のリスクを極限まで減
らしたバッテリーを開発・採用して欲しいかな。そこらへ
ん、必須です。動画サイトでEVが爆発的燃焼を起こして運ちゃんが
やけ市んだとか見ると恐
ろしい限り
。

書込番号：26046567

[ミヤノイ]

＞ひろ君ひろ君さん
＞年に数度の遠距離の為に車の最大スペックを論じないといけない時点で
目的と手段を取り違えてるんでは

だからこそPHEVが再度見直されトヨタや欧州メーカーもPHEVの開発に急いでいます｡
欧米メーカーがBEVで何故失敗したかはそのコスト高にあります｡

BEVで航続300-400ｋｍでは心許ないし度重なる充電にインフラも含めて問題がある
一方で普段の平均は100km以下程度であるがファーストカーとしての所有はやっぱり不安。
PHEVは普段はEVとして使え長距離時にはHVを凌駕する経済性とパワーを発生できるところにあります

300馬力は純ガソリンエンジンで言えば4000ccクラス　実用燃費では6-10ｋｍ/L程度でしょう
PHEVで課題となるのが車重です（日産のZで1600kg）
PHEV用電池はBEVの電池よりずっと電池密度が低くなる＝重たい
カムリHV　1550-1630kg　RAV4PHEVで1900kg　アウトランダーPHEVで2100kg
それに対しBYDは1660kgでしかありません（大型ガラスサンルーフ・パワーシートなど）
数々の小型化集積化によってHV程度の車重に押さえ込んでいます
SEALの車重は2100kg程度なので非常にコンパクトです

現状トヨタのPHEVはHVシステムにBYDより2倍くらい重い電池を積むために
重たいHVになりがちです（電池密度が低い）
なのでトヨタはPHV専用としてすべてを集約化したPHVの開発が急がれます
実際トヨタもBEVよりPHVの方向に動いています
（PHVはEVであるという発言）
不利なBEVよりPHVにした方がトヨタが楽（電池のコスト問題をなかなか解決できない（量産によるコスト減不可）

今のHVシステムはBEVやPHVと同じだけのシステムを必要とするので中途半端です
オンボードチャジャーがいらないだけで必要な部品は電気自動車です
なのでコストダウンを計るために各部の性能ダウンや特に冷却システムなど省かざるを得ない。

BYDは大量生産と研究によって性能を上げ非常に安価に電池を生産できる点にあり
HV同等以下のコストを実現しています

書込番号：26046576

[ミヤノイ]

＞発電モーター駆動
これに意味がある？のかわからない。

理解できないとはなんと言うことだ･･･
省燃費にするにはモーターは小さいほうが良い、しかしパワー不足になってしまう｡
トヨタのHVはコンパクトカーでは小さなモーターで省燃費だけど加速は軽自動車並み
アルファードなど大きなモーターが必要なのでパワーは出せるけど燃費はガソリン車と大きな差が無い

経済性とパワーを両立するにはそれぞれの負荷に応じたパワーが必要
なので低速域や低負荷時は小さな発電モーターで駆動で非常に低燃費
中速域や中負荷時には駆動モーターで駆動
高速やフル加速など高負荷時には2つを足した駆動でパワーを得る

発電モーターを駆動に使うことは珍しいことでは無くトヨタPHVもその方法
ただしパワーには関与するが省燃費には関与しない
BYDのは発電モータ単独で走行できるところがミソ

モーターは非接触なのでなかなか壊れることは無い
モーターを取り替えましたって言う話はあまり聞かないでしょう？
ただし､冷却が重要
なので従来の冷却方法に加え負荷に応じてドライサンプ式で効率化と耐久性を高めている
冷却オイルは抵抗になるので負荷に応じて適切な冷却を行う

エンジンにしてもモーターにしても半導体にしても電池にしても
重要なのは冷却システム
1回の充電と1回満タンすれば日本平均だと2ヶ月以上持つ
別に1日で2000km走る必要は無いけど長旅して一度も給油しなくても良い
更に毎回満タンにする必要も無いけどね
普段はEVとして使っている人は10Lも入っていれば良い

書込番号：26046605

[(◎ω◎)]

＞ミヤノイさん

御託がナゲー。
Long long 御託。
プラグインハイブリッド御託。

書込番号：26046611　スマートフォンサイトからの書き込み

[(◎ω◎)]

＞理解できないとはなんと言うことだ･･･
＞省燃費にするにはモーターは小さいほうが良い、しかしパワー不足になってしまう｡

えっ？BYD は低速時に低速→省電力の設定もできないの？

確かに中国EVで暴走したり、ハンドル操作できなくなったり、
モーターつけたけど制御できませんってのが多いよね。
SU7とか。

うん、普通の事ができないから、必要なものを削って、いっぱい無駄を増やして、
故障リスクを高めるのが中国EVの正解かもしれない。

書込番号：26046617　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドレスV125S横浜]

＞ミヤノイさん
＞300馬力は純ガソリンエンジンで言えば4000ccクラス　実用燃費では6-10ｋｍ/L程度でしょう

GRヤリスは1.6Lだけどここまで酷くない、シビックタイプRだって2Lターボでここまで酷くない

一体いつの時代の車を例えに出しているの？

＞SEALの車重は2100kg程度なので非常にコンパクトです

アウトランダーと同じなのに何が言いたいのか理解できない

＞実際トヨタもBEVよりPHVの方向に動いています

これ記事有るんですか？また嘘じゃないんですか？

＞BYDは大量生産と研究によって性能を上げ非常に安価に電池を生産できる点にあり

昔の話と変わってしまっているね電池屋だから安く作れるんじゃなかったかいｗｗ

＞1回の充電と1回満タンすれば日本平均だと2ヶ月以上持つ

これの根拠は？

書込番号：26046650

[ねずみいてB]

＞アドレスV125S横浜さん
おぉっと、懐かしい響きですね
昔、機体の前に、ずらりと並んだ兵装オプションに憧れてた、エセ平和主義者です
もっと昔の、フロート増槽なんてのも・・・
今のステルスは寂しい

別なところでは、昔、燃タンだけで危険物取扱者の免状が必要なトラックなんてのも・・・
満タンにする時間で、今どきの急速充電できそう？

書込番号：26046656

[(◎ω◎)]

＞RAV4PHEVで1900kg　アウトランダーPHEVで2100kg
＞それに対しBYDは1660kgでしかありません
＞SEALの車重は2100kg程度なので非常にコンパクトです


RAV4、アウトランダー、BYDは1660kg(？)、SEAL、
明らかに車のカテゴライズが違い、比較がメチャクチャなんですが？

ミヤノイさんは、セダン車とアルファード(例えば)を比較して、
セダンの方が軽いです、非常にコンパクトです。とかドヤ顔で言っちゃう人ですか？当たり前のことだけど。

それとも、RAV4PHEV、アウトランダーPHEVがどんな車かも知らずに、
名を上げてるだけですか？

書込番号：26046683　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞コピスタスフグさん
＞散々宣伝していた高速充電が可能な環境があるなら、航続距離も不要では？

そうBEVは充電環境次第で便利にもなるし不便にもなる
中国では600ｋW800ｋWとかという超高速充電器が設置されているが
対応車種は高級車のみだし設置数はめちゃ多いわけじゃ無い

中国でこの状態だから世界ですべてが5-10分で充電出来る環境はまだまだ
いずれ全EVに向かうだろうけど安価なPHEVが売れている
多くのユーザーはEVだから高くてもしょうが無いとは思わない
HVとPHEV/EVの価格が同じだったらどっちを選ぶ？ってこと

書込番号：26046684

[チビ号]

確定未来とやらで電気自動車を猛プッシュしていた人もいたけど、雲行きが怪しくなってきたら、今度はプラグインハイブリッド推しに転向ですかね。

「2つの遊星ギアと2つのクラッチを使い10種類の駆動システム」なんてスペック番長には堪らない響きでしょうが、シンプルイズベストな純ガソリン車はいかがですか？

書込番号：26046697　スマートフォンサイトからの書き込み