このページのスレッド一覧（全1580スレッド）
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大分市で時速194キロ出した事による事故により、相手が亡くなりました。
ちなみに一般道です。
1年以上経って、やっと過失運転致死罪から、より刑の重い危険運転致死罪に変更されたようです。
こういう事故をみると、つくづく法律の壁は高いですね。
危険運転致死罪は、運転者が高速度により自車を制御することが
困難であることについての認識が必要となるらしい。
つまり194キロでも制御できていたら、危険運転致死罪にはならないという解釈らしい。
おいおいって感じですが。
16点
＞肉じゃが美味しいさん
この一般道で速度は論外かもしれませんが
制御できるか出来ないかの客観的線引はかなり難しいかと思います
事故で言えば
若い人や経験の浅い方が大きな事故を起こしたらしても
経験値の高い方はそれ以上でも何事も無く進む場合があったりします
僕が思うには車の事故に限らず
仕事や生活でも
無理と無茶の差じゃないかなと考えます
無理は出来る(可能な)予想の上チャレンジする行為
無茶は出来るかどうか解らないけど結果を期待して行う行為
(裏付けは薄いがなんとかなるだろう)
勿論なんでも想定外は有ったりしますが
車の事故も受験も家の購入、製品の価格、納期とかも皆同じかと思います
書込番号：25034940
2点
>こういう事故をみると、つくづく法律の壁は高いですね。
法の不備なのではないでしょうか？
書込番号：25034953 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
道路交通法に死刑や終身刑、無期懲役などを設けたほうが良いと思うが・・・
書込番号：25035006
11点
こんにちは、
一般道での交差点の事故なんですね。
警察の判断を待たなくても制御不能な速度域です。
私は殺人罪に相当すると考えます。
「こんな速度で一般道を走行すれば、望んでいるわけではないが人を殺してしまうかもしれない。」
という認識が働いていたと推認されるからです。
未必の故意にあたるという考えです。
書込番号：25035327
5点
うろ覚えで申し訳ないですけど、
どこかの海沿いの道で飲酒運転で事故してた件も
三重県でベンツがすごいスピードでタクシーに追突してた件も
死人が出ているのに
事故を起こすまでは事故をおこしてなかったので
制御できない運転では無かった
なんてトンデモない弁護側の意見が通ってたと思う
書込番号：25035408
2点
書き込みされた皆様へ
いろいろコメントありがとうございました。
スピード違反は、速度により罰金など細かく設定されていますが、こういう案件は
具体的に数値は規定されていません。
あくまで文章のみであとは、個別に判断するというスタンスですね。知らんけど。
殺人罪を適用というコメントもありますが、賛成な部分もあります。
特に飲酒運転での死亡事故は、刑罰が軽すぎる。これは殺人罪で問題なし。過失運転では無い。
話し変わりますが、最近、死刑囚が絞首刑が非人道的だと、執行の差し止めを求めて提訴したとニュースにありました。
世界的には死刑は廃止される国が多いのですが、これまたおいおいおいって感じかな。
じゃーどのような死刑の方法が良いか？法律変えたほうが良いね。
書込番号：25035415
0点
こんばんは,
死刑制度に関しては様々な賛否があるだろうと思います。
私は廃止論者ではありませんが、死刑制度に限界を感じるのは、
・冤罪にもかかわらず国家によって殺人が行われてしまうことがある
・自殺はできないが死刑にしてもらいたいと考える凶悪犯の存在
の二点です。
書込番号：25035782
0点
ここで書いている方たちで制御ってそもそも停止まで含めたものじゃないかって思うの私だけ？
見つけても停止できないなら制御はできるとは言えないでしょって思ったけど、違うのかな？
書込番号：25035968 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞柊 朱音さん
普通ならそのように考えたいですが、違う意見もあったようで。
何が普通かは、人それぞれかもしれないですが。
高速走行だけでは成立せず、被告に危険の認識があったことに加え、
事故発生時に車の進行を制御することが困難だったことが要件
↑こういう考え方らしいです。
書込番号：25036068
1点
〉事故発生時に車の進行を制御することが困難だったことが要件
見通しが良い広い(片側３車線)での直右事故で
加害者は直だからね
例え速度違反していても直優先で
右折車は速度で距離を見誤ったと言って三分の一の時間で相手が来たとしても
後部を引っ掛けたとかで無いんだから
対向車を十分確認し余裕を持って右折したとは言えないかも
大幅な速度違反を容認する訳ではなく
被害者だからと言っても被害者側にもおち度は有りそう
この時間帯この道だったら被害者だって制限速度をかなりオーバーしていた可能性は合ったと思うし
もし直進車の方がお亡くなりになっていたら
世間の目多少変わっていたかも
書込番号：25036204
10点
＞この時間帯この道だったら被害者だって制限速度をかなりオーバーしていた可能性は合ったと思うし
それは無い。
この交差点は中央分離帯が10mぐらいあり植木等が植わってい対向車線はそこまで見やすくはない、さらに右折時の曲がった先の道路が狭いためスピードを出しては曲がれない交差点です。
憶測で書き込むのはいかがなものかと思う。
書込番号：25036317
7点
〉この交差点は中央分離帯が10mぐらいあり植木等が植わってい対向車線はそこまで見やすくはない、さらに右折時の曲がった先の道路が狭いためスピードを出しては曲がれない交差点です。
違うよ曲がる前
証拠とか無いから争う気は無いけど
こんな感じで夜中なら制限速度の５割増しくらいが
流れ(実情)じやないかなって
そこを車が少ないからって注意が多少不足し右折した中
猛スピードの速度違反車にぶつけられたって事じやない
書込番号：25036427
6点
被害者が亡くなってる事故、その被害者に対して落ち度があるとか憶測で普通は書けない。
この交差点は何時通っても綺麗なお花が御供えされています。枯れたお花など見たことがありません。
遺族に対して被害者に落ち度があると言えますか？
書込番号：25036463 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
194キロは、秒速で約54m…。
遠くに見えたと思っても、あっという間に、目の前ですね。
書込番号：25036777
2点
〉被害者が亡くなってる事故、その被害者に対して落ち度があるとか憶測で普通は書けない。
被害が大きい方が可哀想たから正義(良)ってなるよね
書込番号：25036917
6点
＞被害が大きい方が可哀想たから正義(良)ってなるよね
あなたの考えはよくわかりました。
https://news.yahoo.co.jp/byline/yanagiharamika/20220819-00310926
この悲惨な事故を是非一度見てください。
書込番号：25037005 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞遺族に対して被害者に落ち度があると言えますか？
遺族の処罰感情を盾に正義を振りかざしていると、本質を見誤ることに繋がると思うぜ。
実際はどうなのかが問題だし、こういう重大事故を起こして実名報道ではないのは大問題だろ。
書込番号：25037044
5点
＞四諦八正道さん
当時は、未成年者だったので、実名報道されていなかったと思います。
週刊誌などが、実名、写真など出すと、弁護士会などから苦情でますね。
亡くなった方の名前が、実名報道されてしまうという不可思議な事が起こります。
書込番号：25037356
0点
被害者の人権無視、つまり、被害者に厳しい辛いそれが日本です。
書込番号：25037367
4点
〉この悲惨な事故を是非一度見てください
簡単に検索に引っ掛かったので見ましたよ
この事故は１９６km/hと言う法律(制限速度)ではなく
常識や実情とかけ離れた速度だったら事(直進車)が大きな声原因とは思いますが
参考画像でも右折車は対向車の存在は確認出来る訳で
実情としては１００km/h弱くらいでの直進車は予想出来た訳で
そのくらいの予想で余裕を持って右折していたら
十分交わせた訳で
右折車も深夜と言う子どもあり右折に対してだから運転は有ったと思いますよけどね
あの見た目で僕が右折車だったら
ぶつかったのかなって
今回の事故でももし直進車が右折車を多少避けようとしながら接触し横転コースアウトし亡くなって右折車の方が軽症だったりしたら
評価は多少ブレたと想いますよ
ぶつかるのがコンマ何秒かおくれていたら
右折車の後部を多少引っ掛け上記のような事故になったんじゃないかな
勿論超速度違反車が悪いですよ
(結果責任としては違反し過ぎ)
でも被害者もほんのちょっと気をつけていたら
怒らなかったりかもしれない事故だったんじやないかな
結果に対して直進時が責められるのは当然だが
右折する場合(勿論違反報する直進車も)もっと事後防衛力を高め無いと
正しいと言ったて怪我をしたり亡くならない為にも
全ドライバーが運転と言う業務にもっと真剣に取り組む必要があると思いますね
書込番号：25037912
9点
＞実情としては１００km/h弱くらいでの直進車は予想出来た訳で
ほぼ倍の194、どうにもならんだろ
書込番号：25037970
6点
〉この悲惨な事故を是非一度見てください
そうなんですけど
半分の時間で来たんでしょうが
頭同士でぶつかったように見えるから
余力をあまり取らず曲がっちゃえ(曲がれる)との判断は合っただろう
先にコメントしたように右折車が曲がり切れず後方を引っ掛けられたのではないのだから
勿論普通想像出来る速度の倍も出していた直進車の罪は大きい
書込番号：25038018
4点
タラレバで被害者の落ち度を考えるのも「自由」ですが、そもそも加害者が、一般道の３倍強、高速でも２倍弱の、常識からかけ離れた運転をしなければ良かった訳です。
それが最初から「危険運転」にならないのは、やはり「法律」とやらが一般の感覚と乖離していると言わざるを得ません。
書込番号：25038037 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
せめて１４０キロくらいでリミッターが働く構造になっていればな・・
一般道高速で１８０キロ出せるというのもおかしいよな
書込番号：25038135
1点
＞gda_hisashiさん
今回の場合、貴殿が言ったようなケースになったとしても評価は変わらないと推測します。
右直事故においては当然ですが右折車両により慎重な判断を求められる事となります。
しかしながら、今回の場合スピードを出しすぎとして認識される『一般的な』スピードとしても常軌を逸脱した異常としか言えないスピードで走行していたのが加害車両となります。
その上に夜間の暗い中でヘッドライトの明かりのみが判断材料になった、とす今回に限ってはるならばそもそも被害者側に過失を求めることのほうが『ありえない』のではないでしょうか。
私がいつも言うこと、古参の貴殿なら知っていると思います。
車とは『危険物』であり、これを
『正しい点検整備』
『正しい知識と正確な運行』
これらが合わさって初めて車は危険物から『乗り物』へと変化していきます。
今回の加害車両は乗り物になり損なった危険物。
その中でもとびきりのイカレタ危険物であり、これを予測するのは困難だったと思われます。
今回に限っては貴殿の言い分は的外れの発言でしかないと言えるのではないでしょうか。
書込番号：25038282 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
https://www.youtube.com/watch?v=yFk6_emlM9Y&t=64s
右折にも過失があるというやつこれ見ろ
過失というのは、道交法を守るという前提でのもの。
加害者の直進194が60ｋｍ/ｈという法定速度内という事や青信号での進入ならびに灯火装置ＯN、という法を守っていた場合は、被害者がぶつかれば被害者の過失はわかるが、3倍以上の194ｋｍ/ｈという法を守らないとんでもない速度を出している以上、過失とはなりえない。
過失とは法（道交法）を守る前提での話。
守っていない、しかも法定の3倍以上194ｋｍ/ｈというとんでもない速度を出している場合は論外。
書込番号：25038401
2点
〉今回の場合、貴殿が言ったようなケースになったとしても評価は変わらないと推測します。
同意です
超速度違反車が悪い
でも皆加害者は勿論
被害者にもならないよう注意する事が
自分の為にもなる
今回も６０km/hだったらぶつからなかったかもしれないが
９０km/hだったら大丈夫だったのか
事故が起こったらどちらがどう責められたか
判らない
事故は１００%防ぐ事は出来ないかもしれないが
他車のリスク他車のリスクも考えながら運転した方がよいと思う
１９４km/hは尋常ではないと思います
書込番号：25038419
4点
色々な意見があるのは、問題ないですが。
この事件において、被告人が裁判でどのようなコメントするのか？
気になります。弁護士が入れ知恵するとは思いますが。
話変わりますが、飲酒運転で中学生をはねた後に、飲酒を隠蔽する為に、コンビニによって
口臭防止の商品を買った事件がありました。その後に現場に戻りましたが。
弁護側は、戻って救護したから無罪を主張しています。
裁判官は、現場を離れて飲酒を隠す行動を優先し、直ちに救護を行ったとは言えない。
コンビニに寄ったあと現場に戻っていて救護する意思を失ってはおらず、指摘するほど悪質ではない。
これを見た時、漫才かと思いましたよ。こういうレベルなので、194キロ暴走？事故も
期待できないか？知らんけど。
書込番号：25039087
3点
＞つぼろじんさん
そうですか？
書込番号：25039348 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞gda_hisashiさん
同意です。いくら相手が悪いと叫んでも死んだら終わりです。また相手がいくら悪くても自己防衛しないと損するだけです。これって、今話題のあおり運転にも言えるとおもうんですよね。まぁ、私は煽られないように後ろから速い車が来たら先に行ってもらっているので煽られたことはありませんが。
書込番号：25039357 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞皆様宜しくお願い申し上げますさん
被害者に過失はない｡
が､死んだら終わりだし相手が悪いと言ってところで戻らない｡
過失はないが事故は防ぐことは出来なかったか？と言う点では
可能だったと思う｡
右折の時点で雑草の茂みが有り前が少し見にくい｡
しかし反対車線の右折ライン1車線分が余裕がある｡
対向車の速度を確認し想定できれば事故は回避は可能だったと思う｡
こちら海外だとこんなケースは普通にある｡
200km/hは中々ないけど160-180km/hは結構出している車が有り
（何せ一般道の制限速度が120km/hなので120km/hでぶつかろうと即死）
対向車が何キロ出しているのかを見れば回避は可能｡
自分が法規を守っていれば問題ないという訳にもいかない｡
相手が悪かろうと何だろうと防げる事故は防せいだ方が良い｡
勿論､交差点のある日本の一般道で200km/hはとんでもない話しだし
速度を出すなら安全な場所で出すべきだし交差点手前で減速し右折車が見えたら警告なり発するべき｡
速度を出す方はいかなる場合でも回避出来るような腕や状況を作らないとならない｡
この事故は何故起きたか｡
被害者の車はボンネット部分にぶつかっていてこれは出会い頭的にぶつかっている｡
加害者の車は秒速56mで実はこれって法定速度の60km/hで加害者が走ってもぶつかっていたかもしれない距離関係｡
右折する速度によるけど2車線横断で早めの人で3秒､遅い人は6秒とされる｡
加害者が60km/hで走っても減速しないで通過出来る距離は42-84m離れていないとならない｡
道路幅が約8mで3秒で渡ると秒速2.7m､6秒なら1.8mくらい
加害者は中央線よりを走っていたようだから被害者がぶつかるまでに進んだ距離は1m半位（ボンネットにぶつかっているので）
被害者が進んでから1秒以内に衝突していることになるんだな・・・・
それでなければ車体中央とか後部に衝突する｡
つまり加害者が60km/hで走っていてもギリギリ回避出来るかの距離になってしまう｡
加害者側の信号が青なので右折車は注意して渡らないとならず通常の事故では8割が責任｡
加害者が尋常でない速度のために被害者の責任は消えたけど
お互いの確認不足が事故の原因かと思う｡
加害者は何キロ出るのか試したかったらしいのでメーターを見て前をよく見ていない｡
前を見ていればパッシングなりして右折車に注意を警告など出来る｡
被害者も停止して対向車を良く確認していなかった可能性もある｡
事故は起こした方も起こされた方も悲劇になる｡
相手を殺してしまったので危険運転致死罪で良いと思うけど
どんな罪をきせても命は戻らない｡
書込番号：25039438
5点
海外の例を出されてもねぇ～。
海外で日常的でも日本で一般道の時速194キロなんて超異常。
海外で当たり前ならその国のドライバーが慣れていると思うけど、日本で対向車が時速194キロで突っ込んで来るなんて日本のドライバーは誰も想像していないと思うけど？
書込番号：25039520 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
まあ事故を起こせば、被害者はもちろん加害者にも失うものがあるし、（本当にそうだったか否かは別として）お互いが注意していれば事故は起きないと、私も教わった記憶はあります。
現状では、50 キロ以上の速度超過だけでは免停どまり、134 キロ超過など警察でさえも想定していなかったのかもしれません。
一般道なら 30 キロ以上の速度超過で「赤キップ」ですから、GPS や ETC を利用して、実速度で 100 キロまでしか出せない仕掛けをしても、費用や精度の話を別にすれば、そんなに不都合は無いと思います。
いくら罰則で抑止力を狙っても、「これくらい大丈夫だろう」が大丈夫じゃなかった事例は跡を絶ちませんし、どうせ自動運転の時代になれば、大幅な速度超過は、機械的に制限されるでしょう。
書込番号：25039535 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
追記
あと感じたのは、一般道で異常な速度の時速194キロで突っ込まれた被害者のドライバーの方を非(悪い)があるようなコメントをされている人もいるみたいですが、誹謗中傷にあたるかもしれませんよ。何せ常軌を逸した一般道での速度194キロですから。
また誹謗中傷はそのコメントに対し肯定や引用、ナイス(いいね)押された人も対象になるかと思いましたけど。
ご注意下さいね。
書込番号：25039598 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ラpinwさん
そんな投稿ありました？
書込番号：25039605 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞初心者スバリスト302さん
無かったらいいですけどね(笑)
今回の事故に関する事実の根拠を元にコメントするのはいいと思いますけど、何も根拠もなくただ自身の推測(憶測)だけで被害者にも非があるようなコメントをするのは控えた方がいいと思いましたけど。
書込番号：25039876 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ラpinwさん
被害者に非があるという書き込みはありました？
私も含めて言っていることは、相手がいくら悪いと叫んでも結局突っ込まれて死んでしまえば大損するのは被害者なわけです。ですから、メチャクチャなスピードを出す人もいるということも頭に入れて、慎重に周りの状況を観察して運転する必要があるという内容ではないでしょうか。まぁ、運転に必死で中々周りの状況を冷静に見れる人ばかりではないのかもしれませんが…
書込番号：25039898 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
>何も根拠もなくただ自身の推測(憶測)だけで被害者にも非があるようなコメントをするのは控えた方がいいと思いましたけど。
少なくとも右折車が直進車を交わせなかった
１９４ｋｍ/ｈだったからってのは解るが
じゃあ８０ｋｍ/ｈの違反車は交わさなくいて突っ込んでいっていい
１００ｋｍ/ｈの場合はって感じで
僕も今朝、幹線道路で右折する時かなりの速度の対向車両が来た
勿論１９４ｋｍ/ｈとかのとてつも無い速度では無かったが
スゲ～飛ばしているなと思ってもぶつかりたくないから待ったから右折
スレ内の参考動画でもさすがに１９４ｋｍ/ｈも出ているとは思わなくても
飛ばしてくる対向車は発見できるし
暴走直進車の犯した罪を過失から故意と重くするのは反対しないし擁護する気もないけど
右折車も自身で命を守る事が出来た可能性も有ったと思うな
書込番号：25039912
5点
私は夜中に194km/hで迫ってくる車を見た経験がありません。
もし同じ場所で同じ経験をした時に、右折時で対向車の遥か遠くのヘッドライトを確認したとしても、止まる自信がありません。
今後裁判で過失等はっきりしてくると思いますが、それまでは憶測で被害者に落ち度があるなど軽々しく口にするものではないと思ってます。
書込番号：25039984 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞jycmさん
今までのコメントで被害者に落ち度があるなんて書いている人いましたか？？？
なんかラpinwさんにしても、まるで私達の言っていることが被害者に落ち度があると言っていると勘違いなされているようにお見受けしますが如何ですか？
書込番号：25040006 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞jycmさん
イヤ
接近速度ぐらい認識できないとダメ
だと思う
お亡くなりになった方には申し訳ないが
そんなスピード出してるわけないだろう
と思わず
交通ルール守らんヤツはいるかもしれない
と
善良な人達が巻き込まれないよう
議論する必要はあると思う
書込番号：25040008 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞初心者スバリスト302さん
私は
被害者の過失は0では無いとの意見です
書込番号：25040013 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞ktasksさん
まあそれを言ってしまうと荒れますから…(個人的には同じ意見です)。
でもあくまで悪いのは今回は間違いなく100パーセント加害者の方！という点は強調しておきます。ですが、現実的な自己防衛手段としてktasksさんの言われる通りだと思います。ここまで書かないと意図がきちんと伝わらないみたいですので…
あとそれって話は違いますけど、煽り運転も同じことが言えると個人的には思います。
書込番号：25040024 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
>右折時で対向車の遥か遠くのヘッドライトを確認したとしても、止まる自信がありません。
１９４ｋｍ/ｈは想定外だからね
じゃあ１００ｋｍ/ｈでもぶつかるの仕方ない
８０ｋｍ/ｈだったら
>被害者に落ち度があるなど軽々しく口にするものではないと思ってます。
落ち度じゃないよ避けられて可能性もある
いくら制限速度の３倍で想定できそうな速度の２倍以上でも頭と頭でぶつかっているから
たとえ８０ｋｍ/ｈくらいだったとしてもぶつからなかったとしても余裕で曲がり終えていたかは解りません
直進車を認識していなかったか大丈夫”だろう”だったかだと思いますよ
あの時間あの場所（交通量）で右折車の実状としては責められないとは思いますが
ミヤノイさんのように細かな計算していませんが
感覚的にはそう思います
主な原因は尋常でない速度を出していた直進車で有る事に間違いはないでしょう
有りうる程度の測度違反（事故の半分以下くらい）であれば直進車だって頭を出して来た右折車を避ける事が出来たかもしれませんから
経験の浅い１９歳の直進車は冒頭でコメントしたように
大丈夫の判断が甘い無茶な行為を行った結果が招いた事故です
真摯に受け止める必要が有るでしょうね
運転でも仕事でも
多少の無理（やれば出来る）はともかく無茶（出来るかどうか判らないけどやっちゃう）は
何事もなければ結果は変りませんが無茶の方がリスクがめちゃ高いです
書込番号：25040040
3点
＞gda_hisashiさん
あなたは2回目の投稿ではっきりと被害者にも落ち度があると言っています。
＞初心者スバリスト302さん
これで回答になってますか
＞ktasksさん
車の運転を始めて約40たちますが、私には無理だと思います。
書込番号：25040056 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞jycmさん
gda_hisashiさんを擁護する訳ではありませんが、落ち度があるという文言に反応しました？落ち度があると言えば、言い方は少しマイルドにしたほうがよいかもしれませんが、文脈から判断すれば過失は0ではなかったのではないか、そして相手が悪いことは当たり前で、その上で自己防衛手段を議論することが必要と言っているのではないでしょうか。
いつも思うのは日本という国は言葉尻を捉えて、その前後の文脈を考えず、そこだけを取って批判ばかりになってしまうので、まともな議論が出来ないです。相手が悪いといくら叫んだところで自分が死んでしまえば結局損をするのは自分だから、議論を通して自己防衛を手段を考え、一人でも多くの被害者の方が被害に合うことがなければ、これに勝るものはないでしょうか。
書込番号：25040077 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
夜10時で対向車のライトの距離感(感覚的)から、
右折が行ける(対向車は制限速度程度だろう)と判断したんでしょう。
右折に何秒かかるから60や80キロでも～。とか考えても意味ないよ。
遠くに見えるライトが猛スピードで近づいて来たんだから。
60や80キロ走行でぶつかる距離位置だと右折してなかっただろうし。
遠くに見えるライトが時速200キロ「かもしれない」を、「かもしれない運転」を求められてもどれだけの人がやれるか。
書込番号：25040091 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ラpinwさん
落ち度と言うより防げた事故だと思います｡
被害者のぶつかっている位置が問題です｡
車両中央以下にぶつかったのなら200km/hの速度で突っ込んでくる車をかわせない｡
しかし前輪タイヤの位置にぶつかっている｡
道路を横断して僅か1.5-2mの位置です
加害者の車は秒速56mで走っているので渡ろうとしたときには加害者の車は僅か50-60mで
計算上相手が60km/hで走っていてもギリギリです｡
右折時には直進車優先です｡
60km/hでぶつかったら右折車が8割以上非があります｡
お互いに良く確認しないで起こった事故だと思います｡
もし80km/hで走っていてもぶつかっていたかもしれません｡
尋常でない速度が話題になっていますが何キロだったら事故は起きなかったか？
結構低い速度でも事故は起こりえたと思います｡
書込番号：25040096
8点
＞ミヤノイさん
＞計算上相手が60km/hで走っていてもギリギリです｡
タイミング的に書き込みがほぼ重なってしまったが、
それを考えても意味ないから。
60km/hでぶつかる距離位置だと、普通に考えて右折してないから。
60km/hでぶつかる距離位置で右折してたら、普通に右折者が悪いことになる。
そういうお門違いの計算・思考で、事件をねじ曲げないように。
書込番号：25040100 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
「事後に」200 キロ相当の映像をみてアレコレ言う人は、「初見で」同じ事を自分が本当にできるか、今一度考えた方が良いと思います。
夜間であればライトだけを頼りにして、咄嗟に距離や速度を判断するにも、アクセルを踏んで加速するにも、「タイムラグを無視した」単純計算で衝突するか否かを決めても、何にもならないでしょう。
右直事故は被害が大きくなる可能性もあるから、慎重な判断が必要である事は確かでも、常に「対向車が 200 キロかもしれない」と考えて右折するなら、対向車が 100 メートル先で判断しても足りず現実的では無いし「早く行け！」と後続車をイライラさせるのも考えもの。
「思ったより相手が早かった」としても大丈夫なくらい、余裕をもって右折をしましょう・・・と言うのが精一杯です。
書込番号：25040120 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞チビ号さん
確かにそれは同意します。現実的に右折ラインって結構いつも混んでいて間が空いていたら、後ろがイライラしますし、私もイライラします。しかも夜中だと後ろには後続車がいないけど、その代わり見えづらいですから、中々難儀ではあると思います。
それにしても、ようやく議論らしくなってきました。
書込番号：25040205 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞東京特許許可局突起特急特価価格さん
計算すればすぐに分かることで60km/hでもギリギリだったと言うことだよ｡
書込番号：25040262
2点
＞ミヤノイさん
＞計算すればすぐに分かることで60km/hでもギリギリだった
対向車を見る→歩行者の有無を見る→進行方向を見る
これだけで数秒のタイムラグが発生すると思いますが？
夜だとなおさらと思います。
あなたが、対向車の存在(位置)だけを見てすぐ右折するしてるのか？
歩行者の有無も確認せずにすぐハンドル切ってるのか？
知りませんが、
(確かに対向車の合間だけ見てすぐハンドル切る乱暴なドライバーがいますが)
その間、１秒だ２秒だと空想の計算だけでは、世の中は回っていません。
書込番号：25040668 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
右折車とぶつかる以前に、もしも信号が赤になったら、どうやって止まる？
空走距離と制動距離で、数百メートルは、必要なはずで。
ヘタしたら、いやヘタしなくても、停止線をオーバーして、止まれる可能性は低いのでは？
カーボンブレーキでも付いていたら、多少は短くなるかもしれませんが。
まぁ私は、事故発生現場の交差点の有無、道路状況は全く知りませんが。
書込番号：25040669
5点
＞つぼろじんさん
140kmでリミッターって…
書込番号：25040695 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ミヤノイさん
素人が計算で結果から状況を導き出せるなら、警察も裁判所も不要になります。
例えば、対向車が常識的な速度なら十分右折できるタイミングだったけど、相手は非常識な速度だったので右折を中止して、結果的に「その場所で衝突した」とか・・・
単純な衝突位置から計算できる事には限界があるんですよ。
それこそ、計算上の停止距離は 400m 弱ですから、肉じゃが美味しいさんも仰る通り、直進側でさえ、はるか手前でないと、赤信号や右折するクルマを認識しても、間に合いません。
いくら「直進優先」と言えども、直進側が回避して「事故は防いでいる」場合もあるのが原因でしょう。
仮に経験豊富でも、非常識と言わざるを得ない速度ゆえブレーキもままならず事故になったからこそ、遅まきながら「危険運転」が適用になったのでしょうに。
書込番号：25040991 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
【誤】
「事故は防いでいる」場合もあるのが原因
【正】
「事故を防いでいる」場合もあるのが現実
書込番号：25041008 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞jycmさん
〉あなたは2回目の投稿ではっきりと被害者にも落ち度があると言っています。
おち度は有りそう
だよ
直右事故だからね
細かな計算はしてないけど
世の中の現実と当時の状況を考えての考察
でも普通それでも事故は起こらない
なぜ起こったかは尋常でない速度で走っていた直進車がいたから
194km/hが大問題なのは確かだと思うけど
制限速度60km/hの道(例えば80km/h)速度オーバーな車が直進し右折車がそこに突っ込んだら
右折車に非はないのか
じゃあ100km/hだったら120km/hだったら
ってなる訳よ
相手が速度オーバーだったから間合いを見誤ったって言っても
今回は直進車が普通はあり得ない超高速走行していたあら直進車お前度を過ぎているよって訳
極論すれば右折車が直進車優先を余裕を持って
対応すれば自らの死を避けられたかもしれない
何キロまで回避出来たか僕は解らない
けど頭同士の事故だからね
先にもコメントしているけど今回右折車の被害が甚大だったからの世論で
速度違反の直進車が右折車の後をチョット引っ掛け右折者が軽症
直進車がはずみで分離帯を飛び越し対向車線で横転
車外に投げ出されて死亡
ってなっていたかは
紙一重だったと思いますよ
直進車が悪い
それを否定するつもりは全く無いけど
参考動画みて
この対向車の前に曲がるか後で曲がるか
は
右折車の判断な訳
避けられなかった事への非難ではなく
もっと慎重だったら避けられたかもしれない
もっと厳しく言えば
直進車に対する注意(直進優先)を甘く対応していたかも
も有ったかもしれない
法律(決まり)云々とかだけでなく
直進車も右折車も痛いのは自分なんだから
自身への危機管理(身を守る術)を考える必要を感じた
その判断で無茶は止めた方が良いって事
(無理なら良いって訳ではないが)
※無理と無茶の違いのコメント見てね
書込番号：25041017
9点
結果として加害者への罪が重くなったことは遺族の活動があってこそだったと思います。辛かったと思います。
加害者側は輸入車のスポーツカーで国産のコンパクトカーに衝突したのですね。正直なところ、国産、輸入に限らず高級車に乗っていると自分は運転が上手だと錯覚してしまう人は多いと思います。
書込番号：25041224 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞北国から来ましたさん
まぁ、輸入スポーツカーが国産車の、しかもコンパクトカーの横腹に194kmで突っ込んだら、まず木っ端微塵でしょうね…
本物の高級車は動力性能も高いですから、スピードを出しているつもりがなくても、気づいたら出てたということもありそうな印象があります。
書込番号：25041239 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞初心者スバリスト302さん
1lクラスの輸入車コンパクトカーに試乗したことがありますが、あの程度でも国産車の感覚だと気付いたら100キロ以上とか出ちゃいますね…高級車ならなおさらですね。
しかも加害者は若い人だった、無茶したくなる年齢層でした。
今回の事故は加害者側も重傷を負いましたが相手が軽いコンパクトカー、年式も古いタイプでしたから酷い有様でしたね…
書込番号：25041272 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞北国から来ましたさん
なるほど、私は輸入車乗ったことがないので、参考になります。
それにしても、それは目も当てられないような悲惨な状況だったのでしょうね…
書込番号：25041296 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
>正直なところ、国産、輸入に限らず高級車に乗っていると自分は運転が上手だと錯覚してしまう人は多いと思います。
高級車と言うかパワーに余裕のある車は自制心を持ってのらないとまだまだ大丈夫（余裕）って気持ちになってしまいます
逆にローパワーの車だと飛ばしている気になってもじつはそうでもないって場合も多いです
書込番号：25041331
2点
既にネットでは、194キロ出した車種が出ていますが、グレードは不明です。
出ているスピードから、3000ccのターボモデルと想像しますが、330馬力くらいは
あったような感じ？
スポーツカーでは無いけど、一般道では、使い切れないパワーですね。
書込番号：25041474
2点
＞肉じゃが美味しいさん
あれ？そんなもんでしたっけ？
それなら、僕のもスポーツカーではないですが、殆ど変わらないです。
書込番号：25041504 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
 |
|---|
＞東京特許許可局突起特急特価価格さん
＞対向車を見る→歩行者の有無を見る→進行方向を見る
これだけで数秒のタイムラグが発生すると思いますが？
何故､タイムラグが発生するのかな？
道路は分離帯がある右折車は反対車線の右折ライン上に停止スペースがある
分離帯は木があるので遠くの反対車線にいる車はほぼ見えない｡
なので右折時は止まらずに右折することは出来ない｡（というか危ない）
右折時は横断歩道に人がいるか確認し進入して停止スペースで停止し
対向車を確認して進む｡
右折ラインにいるときは反対車線は50mほどしか見えず60km/hでも
止まらずに右折することは出来ない｡
停止義務はないので完全停止でなくてもすぐに止まれる微速でなければならない｡
タイムラグはないんだよ｡
安全を確認してスタートしなければならないから｡
だから被害者が動いたときには加害者の車は僅か50-60mの距離でしかなかった｡
それでなければ出会い頭的にはぶつからないんだね｡
60km/hで走っていてもギリギリでしょう｡
60km/hでも安全距離は80mほど取らなければならない｡
＞チビ号さん
その可能性はなきにしもあらずだけど証明は不可能だね｡
精度の高い防犯カメラでも無ければ難しい｡
今回の事故は色々と不運が重なったと思う｡
相手が初心者でメーターを見ていてろくに前を見ていかなかった可能性｡
その為､警告も発することが出来ない｡
もし多少の腕があって自覚して運転していたのであれば
衝突を回避するために左に急ハンドルを切る｡
この場合､加害者はスピンして道路外に飛び出し運が良ければ命は助かるかもしれないが
ほぼ即死する｡
この自爆回避出来る腕はなかった｡
200km/h出すなら自爆死も覚悟して運転しないとならない｡
被害者の車の安全性が低かった
直接車体に衝突したわけではなく前部に当たり車が吹っ飛びその際に車外へ放り出された｡
サイドエアバッグもなさそうで衝撃でドアが開いてしまったのかもしれない｡
最新の大きめの車だったら助かっていた可能性は高い｡
最新の安全基準の車ならドアが開いたりはしない（ドアが開いた可能かは未確認）
書込番号：25041547
1点
＞ミヤノイさん
＞その可能性はなきにしもあらずだけど証明は不可能だね
だからあなたも、平均 10km/h で右折すると仮定して、衝突位置から右折のタイミングを「机上の空論」で語っても、無意味だよね・・・という話です。
事故を教訓として、「こうするべきだ」と主張するならまだしも、勝手に「そうすべきでは無かった」と言うのは、意味は同じでも印象が全く違います。
書込番号：25041565 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞チビ号さん
なんで？早い人で2車線横断は3秒､遅い人で6秒というデータは出ているんだよ｡
書込番号：25041568
1点
＞チビ号さん
＞jycmさん
相対速度だけど
高速道路で対面する車の
接近速度は
加害者の車と
おおよそ同じ速度
なので
認識できない程ではないと考えます。
ただ加害者は
事故してなくても
殺人未遂だと思う
危険運転云々では無く
無差別殺人犯で立件で良いとも思う
そう考え
ふと思ったけど
当たった位置を考えると
もしかすると被害者は右折してなくて
加害者がワザと突っ込んだ可能性はないのだろうか？
書込番号：25041599 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ミヤノイさん
だからデータはデータだけど、実際の経緯が分からないのに、データを利用して計算しても、可能性のひとつに過ぎない事は、理解できませんか？
書込番号：25041613 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ミヤノイさん
今回の場合、最新の車でも死亡だったでしょうよ。
助かるとしたらダンプとかじゃないと無理です。
書込番号：25041631 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ミヤノイさん
＞右折時は横断歩道に人がいるか確認し進入して停止スペースで停止し
＞対向車を確認して進む｡
＞タイムラグはないんだよ｡
歩行者か対向車か、どちらを先に確認するかは別に決まってなく勝手だが、
普通は対向車の有無、距離を確認するものだと思うが？
なぜなら対向車のラインを過ぎて、歩行者の歩行ラインを過ぎるのだから。
意地でも自分勝手な理屈を通そうと無理矢理過ぎるよ。
それとも、あなたは歩行者を先に確認するというのか。
まあ勝手だが、変な人だね。
それと、右折車は交差点中央付近まで出て待機し、
写真の中央分離体の木のせいで見えないということはないよ。
それとも交差点中央まで出ずに、画像上の停止ラインで待機してるのかい？
そうすると、右折にもっと秒数がかかるね。
無理矢理な理屈をつけて、どっちも支離滅裂になってますよ。
タイムラグがないと言うなら、あなたは歩行者軽視で、
対向車がないと急ハンドルで右折してる人物だということ。
まあ、それもあなたの勝手だけど、日本では車に乗らないのでね。
いずれにしても、交差点中央まで出て対向車を確認のち発進なら、
対向車が60～80キロなら事故にはならなかったね。
無理矢理に理屈をこじつけようとしてるけど。
書込番号：25041736 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞チビ号さん
経緯は分かるでしょう｡
加害者は194km/hで直進してきた｡減速はしていない｡56m/秒進む｡
中央線より走っていた｡
被害者は右折時には対向車を確認する義務がある｡
その為に停止位置にほぼ停車状態にして確認しなければならない｡
これは分離帯が有り対向車がよく見えないため｡
横断時間が3秒で2.66m/秒進む､6秒だと1.4mほど
ボンネット長は大体1mあるかどうか
ぶつかった場所から想定すると反対車線横断位置から1.5m-最大で2m進んだ位置
ゆっくり横断して1.4m/秒なら加害者の大凡60-70mの位置で右折を始めた｡時間にして1.1-1.3秒前
早めに横断して2.6m/秒なら加害者の大凡30-40m前後の位置で右折を始めた｡時間にして0.6-0.8秒前
60km/hでの安全距離は42-84m
多少誤差があっても出会い頭的な衝突はほんの1秒前後の出来事｡
＞柊 朱音さん
どうでしょうね
今回は直接人に衝撃があったわけではなく車が駒のように吹っ飛ばされて車外に放り出されて死亡に至ったわけです｡
剛性の低い車だとボディが歪んで（全体的に歪みます）
弱いドア部分が歪んでロックが外れてしまいます｡（ドアが開いてそこから放り出されたとは確認できません）
放り出されて頭を打ったら即死です｡
勿論､放り出されなくても大けがはするでしょう｡
サイドエアバッグがなければ死にも至り尚更です｡
https://www.youtube.com/watch?v=XO4AW1IhEjU&ab_channel=fgfydh123456
ちょっと衝撃的ですが日本車の安全神話は過去の物で
使っている材質・厚さが全然違うんですね｡
アルファードもやや古い設計で最新ほど剛性感が違います
書込番号：25041805
1点
しかし、どっちが悪い(過失割合)などの話題や話でなく、
194キロで走行してた←事実
194キロの走行は危険である←事実
な裁判ならびにその話題なんですが。
それを被害者側の落ち度を妄想してまで、どうこう言う事ですかね。
それも勝手と言えば勝手ですが。
書込番号：25041817 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
まずは法を守る。
道交法の法定速度。
右折車に過失はない、たとえ61でも法定速度60を超える速度で走行していた直進車に過失あり。
法定速度内だと右折に過失が生じ、直進車に過失なし（青もしくは黄色信号。赤右折矢印ON時は異なる）。
ルール（道交法）を守らないやつに過失あり。
一旦停止もそう。
十字路で一旦停止なし側から右折し、右折側からきたとか左折側（右左折側は一旦停止の標識も道路に一旦停止の文字もあり）からきたとか、の車が一旦停止を無視してぶつかると右折した車にも過失は発する？
一旦停止をしなかった側に過失がある。
これと同じ、法を守らずにぶつけられても右折に過失は生じる？
速度オーバーの違反も一旦停止無視の違反も、法を守っていない。
点数や罰則は違えど、同じ違法。
書込番号：25041829
2点
＞東京特許許可局突起特急特価価格さん
申し訳ないけど免許を持ってます？
何のために事故現場の鳥瞰図を貼ったのか分かります？
待機位置って分かります？矢印の先ちょ
＞それとも、あなたは歩行者を先に確認するというのか
この場合､待機位置にて歩行者の有無を先にするのは当然でしょう｡
通常の分離帯のない道路ではないんですよ｡
赤信号ではないんです｡
停止線位置で待って一気に右折したら事故だらけでしょう｡
というか分離帯のない道路でも先で待って確認しますよね､
それが真っ直ぐかほぼ90度まで曲がっているかの違いだけです｡
書込番号：25041832
2点
＞東京特許許可局突起特急特価価格さん
まあ「危険運転とは何ぞや」が主題のスレで、加害者側の運転の是非を議論するのは当然としても・・・
被害者側のソレを推定では無く憶測で語っても、全くの「お門違い」だと分からないのでしょうね。
書込番号：25041842 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ミヤノイさん
＞待機位置って分かります？矢印の先ちょ
矢印の先っちょなら、中央分離帯の木は邪魔してませんが？
中央分離帯の木がどうのこうの書いてるから、停止線で待つのかと聞いたのだが？
直進と右折の時差式信号だってある(該当場所は不明)のに、
そっちこそ免許持ってるのですか？
というか、日本の信号を知らないのですか？
＞この場合､待機位置にて歩行者の有無を先にするのは当然でしょう｡
対向車が来てる(待ってる)間に歩行者が来たらどうすんの？
無理矢理な理屈にボロが出てますよ。
＞停止線位置で待って一気に右折したら事故だらけでしょう｡
それをタイムラグなしでやると言ってるあなたの発言ですが？
これまた、無理矢理な理屈が崩壊してますね。
というか、上でも書いたが、
194キロ出してたのは事実。194キロは危険は事実。
それを何故に被害者に無理矢理に妄想で落ち度をつけさせようとする？
あなたもその類いの人？
書込番号：25041849 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞チビ号さん
おっしゃる通りと思います。
チビ号さんが上に書かれた。
＞「事後に」200 キロ相当の映像をみてアレコレ言う人は、＞「初見で」同じ事を自分が本当にできるか、今一度考えた方が良いと思います。
これが本当にそうで。(個人的にグッと来ました)
事故映像や衝撃映像をこれから見せるぞ。としてるから心構えができて、あれこれ言えるだけであり、
普段、運転や歩行していて200キロの車が突っ込んで来た場合に、
「もっと注意してなきゃいけないよね」、「もっと端に寄ってなきゃいけなかったよね」
などと言われたら、どんな気分なのやら。
この件はお亡くなりになられたので、気分もないですが。。
書込番号：25041866 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ミヤノイさん
タイのクルマは、タイムラグ無しで横断に必要な平均速度に達するのですか？
加速しながら、3 秒で 8m 走行するなら、加速度は毎秒 1.78m/s だから、1.5m 前進するには 1.3 秒。
相手が 194km/h だから、70m 先の地点で右折を開始した事になります。
この距離なら、相手が 84km/h でも接近まで 3 秒だから、何とか右折できるでしょう。
結局、相手が非常識な速度だったから速度を見誤った事の是非はともかく、相手が「普通」の速度ならば事故にはならなかったと思うけど、違いますかね？
書込番号：25041909 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
皆さんのやり取りを聞いていて、思ったのは交わらない平行線だなということです。
東京特許許可局突起特急特価価格さんやチビ号さんが仰っていることは、つまりメチャクチャなスピードを出した加害者が100パーセント悪く、被害者に落ち度は全くないということですよね。
一方でミヤノイさんが仰っていることはメチャクチャなスピードを出している加害者が勿論100パーセント悪い。しかしながら、所謂運転の上手い人なら、避けられたかもねということですよね。落ち度とか、そういう問題ではなく。
ただ公道は上手い人もいれば下手な人もいて、公道である以上、上手い人に合わせることは出来ないので、場所をわきまえずメチャクチャなスピードを出した加害者が全面的に悪い
ということは間違いないかなと。
その上で上のお二人の言うことは正論であると思いますが、実際にはミヤノイさんの言っていることにも一理あると思います。
書込番号：25041933 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞初心者スバリスト302さん
いや、落ち度の有無では無くて、それを語る必要があるか否か、語るにしても慎重にすべきだと言っています。
書込番号：25041955 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞チビ号さん
まあ、公の板でその人の人となりを知らない他人同士が話す内容ではないのかもしれませんね。文字だけでは微妙なニュアンスを伝わりにくいですし。仲間内で、ああだこうだと議論するのが良いかも…
書込番号：25041967 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞初心者スバリスト302さん
＞被害者に落ち度は全くないということですよね。
落ち度があったかなかったかは、情報(事実)が出てないので言えません。
というか、情報(事実)が出てくるまで口に出すべきでないです。
(これに反論ならもう完全に平行線ですね)
しかし、某氏は、
＞加害者の車は秒速56mで実はこれって法定速度の60km/hで加害者が走ってもぶつかっていたかもしれない距離関係｡
これは完全に妄想の域です。
遺族がここを見ることは万が一にもないでしょうが、
妄想で被害者を貶めるのは良くないです。
憶測の根拠は、対向車方向を見てタイムラグなしで右折して１秒前後とお粗末なものです。
書込番号：25041986 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
ニュースを見ると、先月には警察と検察が合同で、現地調査を再現しながら
実施したとの事でした。
28000人の署名が、ムダにならないように審理を進めてほしいと思いますね。
話し変わりますが、レボーグ2000ccの加速を調べましたが、BMWの加速と
比較したら、遅いですよ。
書込番号：25042169
2点
＞チビ号さん
それは等加速だから違うよ｡
8m後に最大速度じゃない｡
時速10km/hで1秒に動く距離は2.77m
3秒で8mだから2.66mで約平均10km/h
8m先に向けて非常にゆっくり加速するわけではなく
踏み方に個人差はあるが早めに加速して定速に移る｡
ずっと等加速じゃないんだね｡
1秒後に10km/hに加速すると大凡1.8m
書込番号：25042276
0点
＞東京特許許可局突起特急特価価格さん
＞矢印の先っちょなら、中央分離帯の木は邪魔してませんが？
そうだからその待機場所で対向車を確認しないとならない｡
貴方の言う信号の手前の停止線ではよく見えないんだよ｡
対向車を見てそれから歩行者を見て渡るのですか？
そんなことをしたら事故を起こすか周りの迷惑ですよ｡
対向車は秒速20mで近づいてくるんですよ（60km/h）
歩行者を確認する時間を考慮してどこまで近づいたら危険なのですか？
そんなタイムロスをしていたら危ないでしょう・・・・
被害者が悪いとは言ってはいませんよ｡
加害者は尋常では行為で殺してしまったのだから殺人罪でもよいですよ｡
最高速試したかったら深夜の高速でも試せば良いんです｡
周りに人がいなければ自爆で事故っても捕まっても本人の自業自得です｡
但し､相手が悪いからではなく被害に遭わないためにも色々と防御は必要です
自分は悪くないからといっても元には戻らないのです｡
防げたかもしれない可能性を語っただけです｡
事故の多くは自分が悪くても悪くなくても油断で起こります｡
安全を高める為にはお金もかかります｡
事故は他人事では無いのでお互いに気をつけましょうって事です｡
書込番号：25042280
4点
＞肉じゃが美味しいさん
あ、言うのを忘れていましたが、私のはノーマルではなく一応少しチューニングしてます。ですんで、ノーマルのレヴォより速くなっています。まあそれでもBMの加速の方が速いかなとは思いますが…
書込番号：25042295 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ミヤノイさん
＞貴方の言う信号の手前の停止線ではよく見えないんだよ｡
私は交差点中央付近で待機と書いてますが？
それより先にあなたが、分離帯は木があるので見えないと書いてますが？
他人様の秒数を気にする以前に、あなた自身の時系列がメチャクチャですが？
＞「ミヤノイさん12月6日 16:33
分離帯は木があるので遠くの反対車線にいる車はほぼ見えない｡ 」
＞「私12月6日 19:12
それと、右折車は交差点中央付近まで出て待機し、
写真の中央分離体の木のせいで見えないということはないよ。 」
＞対向車を見てそれから歩行者を見て渡るのですか？
＞そんなことをしたら事故を起こすか周りの迷惑ですよ｡
対向車との充分な距離感を計って、歩行者がいないことを確認するのは当然ですが？？？
対向車線を横断するのに誰かさんも3～6秒かかると言ってるから、
距離感を計って右折するのは当たり前の事ですが？
対向車見てタイムラグなしでハンドル切って、その先に歩行者や自転車がいたらどうするの？
もしかして対向車の最前列との距離感しか見てないんですか？
いちいち何メートルとか計算してから曲がってるんですか？
車の流れの途切れやタイミングを計ってないんですか？
もう二度と車に乗らないでください。
＞防げたかもしれない可能性を語っただけです｡
＞事故は他人事では無いのでお互いに気をつけましょうって事です｡
なら、妄想で被害者の不確定な行為をあれこれ言うべきではないですね。
↓以下のようにしつこく書くべきではないですね。
＞加害者の車は秒速56mで実はこれって法定速度の60km/hで加害者が走ってもぶつかっていたかもしれない距離関係｡
＞加害者の車は僅か50-60mで計算上相手が60km/hで走っていてもギリギリです｡
＞計算すればすぐに分かることで60km/hでもギリギリだったと言うことだよ｡
＞だから被害者が動いたときには加害者の車は僅か50-60mの距離でしかなかった｡
書込番号：25042340 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ミヤノイさん
あなたが言う、先に歩行者の有無を確認？してから、
対向車がないタイムラグなしでハンドルを切ると、
この動画の冒頭の危険な状態になります。
https://youtu.be/KTKtsUSo2pA
事故は他人事では無いのでお互いに気をつけましょう。と本気で思ってるなら、
他人様を邪推する前に、自身の運転を省みることをお勧めします。
書込番号：25042349 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ミヤノイさん
＞それは等加速だから違うよ
以前ベタ踏み発進した時でさえ、１秒でおよそ＋１０キロずつの「等加速」でしたが、何か？
＞8m後に最大速度じゃない
誰も8m後に最大速度だなんて言っていません。
8m後なら 20km/h 弱に達していますし、そのまま加速するのですが、何か？
＞3秒で8mだから2.66mで約平均10km/h
10km/h なんて「クリープの上限」レベルですし、ブレーキを離したりアクセルを踏んでタイムタグ無しに一瞬で 10km/h になる訳ではありませんが、何か？
実際、速度のグラフに切片がある様には見えなかったし、家電の話ですが「0.3 秒のタイムラグは違和感になるから対策しろ」と教わったので、「人間には同時や一瞬に思えても、認識できる時間間隔には限界がある」のでは？
クルマが違うと言うならそれまでですが、それも結果を左右する条件のひとつだし、いずれにせよ「個人が計算して判断しても意味がありません」よ。
書込番号：25042377 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ミヤノイさん
そもそも、危険を感じてもブレーキを踏むまでに「空走時間」があるように、「行こう」と判断してブレーキを緩める／アクセルを踏むにしても、コンマ何秒かのタイムラグはありませんか？
それを含めて、80km/h 程度なら 66～80m 先で判断すれば十分だけど、200km/h なんて 80m 先で判断しても 1.5 秒も無く接近、それこそ「クルマが動き出してから１秒程で衝突」する事になりますね。
書込番号：25042500 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞東京特許許可局突起特急特価価格さん
〉これは完全に妄想の域です。
妄想でも無いと思いますよ
この時間帯このような道
実情としては80から90km/hで走っている事は十分予想の範囲で
そこで優先でない右折をする場合
対向車を気にしながら少しずつ出て
確証を確認し本右折を開始しませんか
右折する場合全開で加速しますか
直進車は自車の後ろ1cm交わせればokですか
相手がどの時点(距離)の時曲がり終われば
良いでしょう
って意味で
右折車に非があったとかではなく
回避出来る(自身を守る)可能性は
そんなに難しい行為でも無かったと思う
って事
先にもコメントしているけど
右折車はこの事故で最悪の結果になったから
怒りの先を全面的に相手に向け
我々も亡くなって可哀想と同情するけど
なぜ事故が起こったのか
回避する事は出来なかったのか
って検証は思い入れとは別に
冷静に見ないと
通常は皆ある程度だいたいな運転をしても
安全余力で回避出来るんだろうけど
200km/h近くでの走行ではどうにもならなかった
って事で直進車の責任は重大
書込番号：25042517
5点
＞gda_hisashiさん
先に書いた通り、
＞ミヤノイさん
＞加害者の車は秒速56mで実はこれって法定速度の60km/hで加害者が走ってもぶつかっていたかもしれない距離関係｡
これは完全に妄想です。
194km/hでぶつかった事故を、
60km/hでもぶつかったかもしれない距離関係という書き込み自体おかしいと思いませんか？
かもしれないを言い出せば、時速10km/hの対向車にすらも
ぶつかっていたかもしれないが。
書込番号：25042580 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞チビ号さん
＞「空走時間」があるように、「行こう」と判断してブレーキを緩める／アクセルを踏むにしても、コンマ何秒かのタイムラグはありませんか？
本当にこれでして、緊急時の急ブレーキが空走時間のタイムラグがあるように、
発進はその逆の手順とも言えますね。納得。
気持や(発進)時間にゆとりありますし。
＞gda_hisashiさん
名前を呼ばれ、途中で慌てて送信してしまいましたが、
＞なぜ事故が起こったのか
＞回避する事は出来なかったのか
＞って検証は思い入れとは別に
＞冷静に見ないと
こちらには大いに同意します。
書込番号：25042615 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞東京特許許可局突起特急特価価格さん
>60km/hでもぶつかったかもしれない距離関係という書き込み自体おかしいと思いませんか？
今回頭と頭でぶつかっていますよね
爆速直進車から（爆速を棚に上げて見れば）右折車が飛び出して来たってことですよね
あと何秒早く曲がればぶつからなかったのでしょう
１００ｍ先のライトを発見し２秒
速度を見誤ったとしてそれで行ける判断
直進車は右折車線を含んだ３車線の交差点
対向車が右折しようと思いそろそろ出てきてこちらの右折車線付近までいたら
たとえ１９４ｋｍでもヤバイと思い第一車線側に避けられた可能性も少なく無いと思います
この時間ですから右折車も実状として大丈夫だろうと右折した事を責めるのもどうかと思います
なぜそうしなかったのかではなく
そうしていれば助かったのかなって事です
書込番号：25042863
3点
＞gda_hisashiさん
話を交わす前に前置きとして。
①194km/hですので、200mの距離があっても4秒足らずで到着。300mの距離でも5.5秒ほどで到着。
②夜中の状況が考え、対向車のライトは見えても車両外形は判別不能だったと思います。
車両外形がわからず、接近する光源のみで距離・速度を予測しなければならない。
また、右折車は斜め前方をライト照射で、右手後方から信号を渡る歩行者には暗い中を目視しなければならない。
③私は対向車方向を見てタイムラグなく右折に否定であり、②を踏まえて、
対向車線を確認→歩行者(自転車)有無確認→進行方向に視線
で夜だと１～３秒ほどのタイムラグが発生すると思います。
＞爆速直進車から（爆速を棚に上げて見れば）右折車が飛び出して来たってことですよね
事故が、確認時に既に距離がなかったのか、
確認した時は距離があったが、タイムラグに高速で一気に距離をつめられたのか断言・証明できませんが。
前置きを踏まえタイムラグがあるとし、仮に200～300m先を「飛び出して来た」と言われて、肯定できるかは疑問ですね。
何百m、何キロ先でも物理的に捉えると、飛び出したという事象であると思います。
ですが、話として車を運転上、交通上で飛び出したかと言われればノーです。
私個人はタイムラグに高速で一気に距離を詰められたと思います。
＞あと何秒早く曲がればぶつからなかったのでしょう
事故の詳細な状況がわからない私に尋ねる意図がわかりませんが、
数秒早かったらぶつからなかったんではないでしょうか？
ですが、結果が出てるので、対向車が194km/h出してたとわかった上で言えることで、
前置きを踏まえ、200～300mくらい(数値でなく距離感覚)離れていれば余裕で右折できると普通は思います。
＞なぜそうしなかったのかではなく
＞そうしていれば助かったのかなって事です
妄想でなく、こういうご意向でしたら私も喜んで話させてもらいます。
ただ、今回、194キロ出してたので、それを予想し対応するのは難しいと思います。
150キロかもしれない。250キロかもしれない。それらも踏まえ予想し対応は無理です。
昼間で車の外形が見えていれば、接近速度のヤバさがまだわかったのかもしれません。
書込番号：25042974 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞東京特許許可局突起特急特価価格さん
動体視力っていう点も見逃せないと思います。個人的な意見で申し訳ございませんが、恐らく若く運転に長けた方であれば避けれたかなと思います。しかしながら、被害者の方は50代で年式の古めのコンパクトカーに乗っていたということは恐らくあまり車に興味がなく、失礼かもしれませんが、あまり運転に長けた方でなく、且つ動体視力も若い頃に比べて衰えていた可能性が高いので、避けることは難しかったと思います。公道は若い方から年配の方まで、上手い人もいれば上手くない人もいることが前提ですので、加害者が100パーセント悪いと思います。
書込番号：25042982 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞東京特許許可局突起特急特価価格さん
>話を交わす前に前置きとして。
①194km/hですので、200mの距離があっても4秒足らずで到着。300mの距離でも5.5秒ほどで到着。
僕は１００ｍくらいでも２秒”も”あるので何か出来た可能性（僕だったらあがく）あったと思います
それは直進車も同様
②夜中の状況が考え、対向車のライトは見えても車両外形は判別不能だったと思います。
車両外形がわからず、接近する光源のみで距離・速度を予測しなければならない。
車両が来るとの思いであれば夜中のこの道では
車種や速度は判らなくても６０ｋｍ/以下ではなく８０から９０ｋｍ/ｈくらいの車を想定出来るのではないでしょうか
また、右折車は斜め前方をライト照射で、右手後方から信号を渡る歩行者には暗い中を目視しなければならない。
ちょい
だったら尚更ちょいゆっくり進んで車両も歩行者も確認してから曲がる事は出来ない訳では無い
③私は対向車方向を見てタイムラグなく右折に否定であり、②を踏まえて、
対向車線を確認→歩行者(自転車)有無確認→進行方向に視線
で夜だと１～３秒ほどのタイムラグが発生すると思います。
そんなに掛からないよ普通１秒以下で判断し行動に移していると思うよ
というか動きながらも引き続き新しい情報を追加し行動を修正
例えば「やばっ」と停止とか
勿論更に加速ってのも有る
やはりこの時間（深夜）って事もあり右折車もチョット注意が少なく
対向車に対して「先に曲っちゃえ」的に多少の甘えがあった可能性は否定できないと思います
（僕も同様の判断で曲がった可能性は十分有ります）
先にコメントしている通り
普通はそれでも事故が起きない
せいぜい「おっと」とか「やべ～」くらい
それが相手が極高速走行だったからの悲劇じゃないかな
直右事故なんだから
右折車に非があるとまで言わなくても
避けられた可能性はそんなに小さくないと思いますね
書込番号：25042989
8点
＞初心者スバリスト302さん
＞動体視力っていう点も見逃せない
これは否めませんね。
私も20代の気分(というか20代後半から精神的成長が乏しい)ですが、
明らかに動体視力や反射神経は衰えてます。笑
＞gda_hisashiさん
＞僕は１００ｍくらいでも２秒”も”あるので何か出来た可能性
＞そんなに掛からないよ普通１秒以下で判断し行動に移していると思うよ
チビ号さんが書かれますが、空走距離(ご存知でしょう)で、
危ない→ペダルの足を乗せ換え急ブレーキ効き始めるまでに１秒前後かかります。
非常時の咄嗟でもかかります。
左方向見て、何かに焦点を合わせて(文字を認識など)、ストップウォッチスタート。
首(視線)を右方向を見て、何かに焦点を合わせてストップウォッチストップ。
これで、(ムキになってやらず)普通にするだけで１秒かかると思います
対向車見て→左方向の暗い風景を見て→進行方向を見る
これで１秒以上かかり、平時では+αかかると思いますが？
いや、俺は１秒以内でこれらをやれるというなら、
かなり動体視力が良く、普段からキレッキレッの動きをされてるのでしょう。
加害者に至っては、レーサーのように気を張って運転してたわけでなく、
「何キロ出るか試したかった」と浮かれ気分で、スピードメーターを見ながら(数字読みしながら)暴走してたので、
数秒に行動を期待にするのは無駄でしょう。
車が時速◯◯キロで走り秒速◯◯メートル進むとしても、
人間の所作、認識、判断は結構遅いものですよ。
書込番号：25043135 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
いつのまにか、盛り上がって白熱ランキングの上位にいますね。
以前も書きましたが、審理の開始を見守るしか無いですね。
我々では、想像の域を超えないので。
話し変わります。
最近交通事故に遭いましたが、相手が悪くても、こちらが少しでも動いていれば
100対0にならないので、ちょっとだけイラッとしています。
書込番号：25043474
1点
ところで194km/hという細かな数字はどこから出したのだろう｡
被害者にはないかもしれないが加害者にはドラレコ搭載していると思うけど｡
あっても公開はされそうもないね｡
書込番号：25043702
1点
＞肉じゃが美味しいさん
裁判ならびスレ主題は、危険運転致死罪に該当(するのか？)であって、
右折車側の落ち度を考えるものではないのに申し訳ないです。
裁判(ドラマ)では「争点が違います」とでも言われてしまうところでしょうか。
＞ミヤノイさん
＞194km/hという細かな数字はどこから出したのだろう｡
なんかBMWのそこそこ高い車ではないかと噂だから、
(速度など)記録装置でもついていたんじゃないでしょうか？
書込番号：25043803 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ミヤノイさん
＞194km/hという細かな数字はどこから出したのだろう
素人の私は「コンパクトカーでさえも EDR を搭載しているから、そこから取得したデータを取材の過程で関係者から聞いたか、情報の開示を求めたのだろう」と考えるのに、玄人のあなたはソウは思わないのですか？
書込番号：25043850 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
>裁判(ドラマ)では「争点が違います」とでも言われてしまうところでしょうか。
そうかもしれないけど
優秀な弁護士だったらこういう所で
自身の違反内容ではなく事故の発生の経緯（責任度合い）をついて来る
刑事事件では反訴とか過失相殺とか無いけど
少なくとも民事では
書込番号：25043852
2点
＞gda_hisashiさん
それこそ民事訴訟でも無いのに、掲示板で相手の過失を云々して、何になるのですか？
悲惨な事故を教訓にして・・・昼間にせよ夜間にせよ、右直事故にならぬように十分注意しなくてはならないし、夜間は昼間より空いている分、速度を上げているクルマもあり、ライトを頼りに距離や速度を判断するのだから、より慎重にすべきである・・・という話です。
書込番号：25043880 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
今日の新聞に、危険運転の適用に関する記事が載っていました。
「高速度」が定まっていない事が要因らしい。
適用されたケースは、16年に片側一車線を走行中スピードオーバーでガードパイプに衝突する自損事故で、
後部座席の同乗者が亡くなった事故です。
地裁は差し戻しで否定していますが、理由が以下ですした。
カーブを曲がり切れる最大速度は、111から118キロで、走行速度は91から97キロだった。
速度差が20キロでコントロールできていた。
えーーーー;という感じですね。レーシングドライバーが運転して、強力なブレーキ装着していれば、制御できる？
裁判官を後席に乗せて、検証したら判決は違うでしょうね。
高裁は、制限速度を40キロもオーバーしており、制御困難との判断でした。
書込番号：25075577
1点
危険運転致死罪が認められ、懲役8年という量刑という結論になりました。
でも、求刑が12年なので減ですね。
個人的に思うけど、求刑に対して、7から8割程度が多いような気がしますが。
現在、飲酒運転等も見直しされつつあるので、世間の声が届きつつあるようです。
関連無いですが、ドリフト走行も処罰の対象になるかもしれませんね。
書込番号：25978049
0点
>そうなんですけど
半分の時間で来たんでしょうが
頭同士でぶつかったように見えるから
余力をあまり取らず曲がっちゃえ(曲がれる)との判断は合っただろう
そういうこともあるかも、だけど、この裁判における検察側、弁護士側、裁判官など、誰も経験したことの無い速度(TVで言ってた)なので、そのようなことは考慮されないのでは？
プロレーサーにでも参考人として語ってもらえば、何かわかるかもだけど。
書込番号：25978109 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
>この裁判における検察側、弁護士側、裁判官など、誰も経験したことの無い速度(TVで言ってた)
これ本当にアウトバーンとかサーキットで誰も経験したことなかったのかなあ？
書込番号：25978119 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ナイトエンジェルさん
サーキットでなくても経験してるはずですよね？
高速道路ですれ違う相対速度をわかってないのでは？
また量刑が軽くなったのは
若年による経験則不足も考慮してるのでは？
書込番号：25978145
1点
また曖昧な判例が出たね
どこまでのスピード違反が危険運転致死罪になるのか指した数字はなし
100Km速度のトラックだって当たれば死ぬだろうに
>プロレーサーにでも参考人として語ってもらえば、何かわかるかもだけど。
回避不可能とは言わないから避けたとも言える可能性か
書込番号：25978150
1点
194キロのスピードでコントロール出来たとか出来なかったとかの議論もあったようだけど、、少なくとも車の性能にもよるだろうけど、194キロでコントロール不能だとしたら、アウトバーンなんか事故だらけなんじゃない？
というか、コントロールの問題じゃなく、制限速度のある一般公道で194キロも出したことが問題だろうって。
まあ、ジェットコースターさえ恐くて乗りたくない僕には、とても出せないスピードのような。
でも、10代のころは、やたらスピードだしたかったなあ。
当時、何人かの友人もバイクで死んだし。
書込番号：25978266 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ナイトエンジェルさん
なるほど、現場検証は必ずやるけど、事故検証までは滅多にやらないんですよね
昔、高知かどっかの白バイ事故は、やけに念入りに再現、検証してた記事を見た記憶が、かすかにあるけど・・・
費用は別にしても、検察や弁護側が、JARIあたりに事故調査の協力をお願いすればいいのに・・・
＞まりも３３号さん
＞また曖昧な判例が出たね
判例が増えていくことにより、曖昧加減が減っていくのでは？
そもそも、何のために裁判があるか、何のために上告制度があるかを考えれば、曖昧であるということが分かると思います
まぁ、アメリカみたいに何でもかんでも訴訟して、弁護士が凄く儲けて、よく分からない司法取引や、よく分からない量刑が出るのも、よく分かりませんが・・・
・・・でも、8年というのが、どうかというのも、よく分かりません
書込番号：25978348
1点
>というか、コントロールの問題じゃなく、制限速度のある一般公道で194キロも出したことが問題だろうって。
そうですね
コントロール出来たか出来なかったかが基準じゃ
速度超過してもコントロール出来れば対抗できるって事に
なっちゃうし
書込番号：25978632
1点
皆さんコメントありがとうございます。
もしも、過失運転致死だったら、最大で7年らしいので、今回の8年と余り変わらない量刑に
なってしまう可能性もありますね。
危険運転致死なら、最大で20年のはず。
コントロールできているという意見もあるようですが、個人的には、一般道で194キロも出して、
何か脇から出てきたら止まれ無い可能性大です。スーパースポーツカーだって難しい。
止まれ無いなら、コントロール出来ていないと思いますが。
制限速度の2倍で危険運転適用するかもしれませんが、そうなると119キロはセーフって、
微妙な判決が出そうなので、臨機応変にやって欲しいと思っています。
書込番号：25978971
0点
ガソリンスタンドに１か月近く行かない事があり、冬など空気圧が減り気味になるかも？と考えていつも１割増しで入れています。乗り心地固めでも問題なく、応答性が上がる事もありむしろ好みです。空気圧が高いとタイヤ真ん中の減りが早くなる様ですが、どちらと言えば外側の方が減っています。
皆さんのタイヤ空気圧はどのような感じですか？
2点
＞由布院太郎さん
＞冬など空気圧が減り気味になるかも？と考えていつも１割増しで入れています。
実際に減りは早いですよ
＞空気圧が高いとタイヤ真ん中の減りが早くなる様ですが、どちらと言えば外側の方が減っています。
外側の減りが早いのならトーイン（タイヤが内向きに設定されているんですね）直進安定性に振っているのでしょう
車屋さん言って変更する事も出来ますよ（トーアウト、タイヤを外向きに設定）タイヤの内側が減るようになりますよ
書込番号：25976079
3点
先ずは車種も書かれた方が宜しいかと・・・
”冬など空気圧が減り気味になるかも？”
冬場は減り気味ではなく、夏場に比べて外気温が低い分走行後の膨張が少ないだけじゃないですか ? !
”いつも１割増しで入れています” ”どちらと言えば外側の方が減っています。”
１割増しじゃ、大して変わらないだろうし、外側の方が減っているなら、何かしらアライメントがズレているかも・・・
”ガソリンスタンドに１か月近く行かない事があり”
だったら、窒素充填をお勧めします。
でも、マメに空気圧チェックも良いですが、意外と見落としがちなのが”スペアタイヤ”。
もし、パンク修理キットではなくスペアタイヤ搭載なら、こちらも注意した方が良いですね。
いざ、パンクして自分で交換した際、スペアタイヤの空気圧が全然足りない、なんてありがちな話です。
書込番号：25976086
2点
＞由布院太郎さん
＞皆さんのタイヤ空気圧はどのような感じですか？
ガソリンスタンド及びディーラー（点検時）で、タイヤの空気圧高めにして置きましたよ。
ありがとうで終わっています。
遠出の時にガソリンスタンで出空気圧の点検をお願いするくらいです。
書込番号：25976098
3点
＞アドレスV125S横浜さん
フロントのストラットは調整できますね。リアのトーションビームは無理みたいです。
＞YS-2さん
車種はノートHE12型です。前230,後210kPa指定で、前250,後230入れてます。
「気温が低いと空気が抜けやすくなる」と勘違いしていました。「気温が下がると空気圧が下がる」ですね。
山道を走る事が多いので、タイヤ外側の負担が大きいのだと思います。
窒素充填は2000円位でしょうか。もう少し出せばポンプが買えるので悩みますね。と思ったらシガーソケットの電動ポンプがあるのを思い出しました。最近の車はスペアタイヤが無く、代わりにポンプ＋修理剤のパンク修理キットが積載されてるみたいですね。
＞神楽坂46さん
お店でも高めに入れてくれる事が多いのですね。新古タイヤホイールセットを買った時は、ピッタリ指定空気圧で調整してました。
書込番号：25976109
4点
空気圧の確認はもう何十年もしています。季節の変わり目は気温の変化によっては１割以上下がりますね。
昔競技していたこともあり、空気圧変えてアンダー、オーバーの確認したりしていました。
濡れた路面だとFFのリアの空気圧を0.2上げただけでアンダーが減るくらいリアのグリップが落ちるので、事故などの危険回避の安全マージン取るために、どの車でも空気圧は＋0.1程度でまめに確認しています。
書込番号：25976114
3点
＞Ho Chi Minhさん
なるほど、雨天時の影響は大きいですね。雨が降った時は、空気圧チェックしてから意識してコーナーを走ってみます。
書込番号：25976133
1点
減ると いうより
気温の低下時期は 圧力が下がって
気温の上昇時期は 圧力が増えていく印象があります。（特に５月→７月）
書込番号：25976142
2点
＞ひろ君ひろ君さん
逆に9月→11月で空気圧が下がって、冬はパンクしやすいと言われる訳ですね。
書込番号：25976172
0点
＞由布院太郎さん
>皆さんのタイヤ空気圧はどのような感じですか？
僕は低めブームなので
基準値の事は有っても高めは無いですね
低くするとクイック感は減りますがねっちょり食いつく感が上がり好きです
空気圧と共に摩耗度合いもチェックします
空気圧の数値よりセンター、内、外の摩耗度合いにより微調整したいしています
書込番号：25976234
0点
＞gda_hisashiさん
食いつきを考えると、あえて減らすのも良いんですね。今のタイヤがルマンV(＋じゃない方)なんですが、柔らか目タイヤなので少し高めが個人的ベストです。それでもエナセーブよりはグリップも良いですしね。
書込番号：25976260
1点
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|---|
＞由布院太郎さん
空気圧は適正が最良ではないでしょうか。
私はいつも適正圧にしています。
その上で、たまたま人待ちで手持ちぶさたなときなどに電動ポンプでチェック＆補充しています。
このようなものを一つ買って積んでおけば何かと役に立ちます。（ただし夏場は積みっぱなし厳禁にしていますが・・・）
https://amzn.asia/d/2Qi5oqn
書込番号：25976268
1点
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昔ステーションワゴンの時は 足踏み自転車ポンプをつんでました
一度助かった
今は軽なので それすら積む場所に困っています
（ＵＳＢジャンプスターターは積んでる）
書込番号：25976284
0点
定期的な空気圧管理をしない人は夏場の空気圧のまま
冬場に突入して空気圧低下するだけで空気が抜けるって話じゃないよね。
ボイル・シャルルの法則は義務教育で習うはずだが。
書込番号：25976379
1点
そもそもどのタイミングで調整してるのかでも空気圧なんて変わりますからね。
外気温でも変わる。
走行後でも変わる。
さらに言えばガソリンスタンドなどの空気入れに付いてるメーターは本当に合っているのか？
そのメーターは定期的に校正に出されている正確な物なのか？
という事を考えていないスレ主のような曖昧な測定方法で満足できるのなら、今どきの車に付いていることの多いパンク修理キットの空気入れで、タイヤ内の空気が膨張する前の冷間時に調整した方が条件的なブレは少ない。
これならのガソリンスタンド行かなくてもできるんですけどね。
書込番号：25976449 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
>ボイル・シャルルの法則は義務教育で習うはずだが。
僕は、茹で過ぎはダメだから、ボイルはチャチャットなら分かるけど、難しい法則の方はちょっと。
書込番号：25976458 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
私も基本的には1割増しですね。
家にコンプレッサーとエアゲージ（現在3個？）ありますが、マメに充填しないからです。
ただ、この時期は月1は行うようにしています。
気温が下がっていくので、空気圧が下がりやすくなるためです。
摩耗は気持ち内減り気味ですね。
書込番号：25976518
1点
 |
|---|
逆に 車に装着すると 測定空気圧は上がるのか フクちゃんが検証してた。
【素朴な】タイヤの空気圧実験【疑問】
https://www.youtube.com/watch?v=hLanxgB2L7U&t=77s
書込番号：25976536
2点
＞由布院太郎さん
> 皆さんのタイヤ空気圧はどのような感じですか？
スタトレスですがタイヤ屋に言われ、長持ちの為にタイヤ空気圧は指定の１０％増しにしてます。
冬は寒さも有りますし、雪山に登るので標高と寒さでタイヤ空気圧は下がるかも？
まあ、１０％位の増加は問題無いとの事ですので、乗り心地ですかね？
スタトレスにすると乗り心地が好くなりますが、１０％増しでちょうど好い感じです！
夏用タイヤだとスレ主さんが言われる様にタイヤの減りも気に成るようですが・・・
スタトレスの場合は減りが減って、長持ちするとか？（タイヤ屋談）
ただ、雪でスタックした場合は空気圧を抜いて落とした方が効果的ですよ！ 知らんけど！
書込番号：25976582
1点
＞ひろ君ひろ君さん
Oh！なるほど！
リンク先参考になりました。
「タイヤは風船と一緒で、一部を押しても内部圧は変わらない」
考えたら当たり前のことですが、目から鱗でした。
書込番号：25976982
1点
＞Berry Berryさん
＞摩耗は気持ち内減り気味ですね。
トーアウトだからですね
書込番号：25977268
2点
＞アドレスV125S横浜さん
＞トーアウトだからですね
そうかも知れません。
若干・・・なので様子を見ます。
書込番号：25977700
1点
 |
 |
|---|---|
https://news.kakaku.com/prdnews/cd=kuruma/ctcd=7010/id=138625/
結局市販化するみたいですね。
年代にもよるかもしれませんが、このデザインはかなり刺さります。
欲しいですね～
しかし問題は価格・・・
ベースのシビック、グレードはたぶんEX？の6MTが359万円ですから、450万円くらいでしょうか？
5点
なんとなく2ドアにして欲しかった
書込番号：25642001 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
レトロデザインで中身は今時なんてそそりますね。
書込番号：25642014 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞EX？の6MTが359万円ですから、450万円くらいでしょうか？
フィールダーベースのryugiが約330万弱からだから、
ベース車両に対して150万から200万ぐらい
乗っけて来るんじゃないかね。
見た目の良し悪しにそれだけ支払う気になる人は、
本当に余裕のある人だと思うね。
いろんな意味で。
書込番号：25642016
5点
う～ん
なんとなくダルマセリカ…
初代GTOも混じってる？
書込番号：25642020 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
ワシにはケンメリっぽく見える。
書込番号：25642025 スマートフォンサイトからの書き込み
15点
＞桜.桜さん
ベースが4ドアですからねぇ・・・
＞のり太郎 Ｊｒさん
見た目は古いけど快適装備で楽ちんで良さそうです。
＞JamesP.Sullivanさん
やっぱ500万は超えちゃいますかねぇ・・・
＞麻呂犬さん
その頃のイメージですよね～
私（50代）が子供の頃に憧れたクルマ達をオマージュしてると思います。
60代の方なんてドンピシャじゃないでしょうか。
＞スプーニーシロップさん
はい、まさしくそれを狙ってると思います。
本物のケンメリを所有することを思えば、こちらの方が10倍はリーズナブルかと。
書込番号：25642028
1点
＞ダンニャバードさん
かっこいいですよね
トヨタ200GTのレプリカを作っているロッキーオートさんのもカッコ良いですけど
金額がねぇｗｗ
こちらなら、まだ購入しやすいですもんね
書込番号：25642034
1点
ふと思ったけど、このデザインを光岡から買って、
ホンダ自らが製造販売したら、
もっと安くできるんじゃないかな。
ここのところのホンダデザインより、
その方が良いかも。
書込番号：25642068
9点
昭和40年代後半のスポーツクーペやハードトップのフロントはみんなこんな感じだよね。
カッコ良すぎるね。
自分的には恐らく600万円は下らんと思うわ。
書込番号：25642076 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
いやぁ、年代的に刺さるなぁ。w
素直にかっこいいと感じるね。横から見るとシビックだけど。
e:HEVは出ないの？(苦笑
書込番号：25642081
1点
＞アドレスV125S横浜さん
2000GTバージョンも出したら売れそう！
でもさすがにあの特徴的なデザインは、やり過ぎで怒られそう？
＞JamesP.Sullivanさん
ありゃ？そうですか？
私は最近のホンダデザインがかなり好みだったりしますが・・・
しかしホンダが光岡からデザインを買って採用するのもありかもですね～
＞関電ﾄﾞｺﾓさん
はい、カッコ良すぎます・・・
600万ですか？！
でもまあ、それくらいの値付けにしないと、予約注文殺到で納車は10年後？とかになりそうです。
その前にシビックがモデルチェンジしちゃいますね。(^0^;)
＞槍騎兵EVOさん
eHEVはどうなんでしょう？
このデザインだったらやっぱりMTでしょ？と思いますが、今どきですからHEVもありかもしれません。
公式発表が楽しみです。まあ、私には価格的に買えませんけど・・・
書込番号：25642089
1点
こんにちは。
私もケンメリに見えました。格好いい！
内装もスパルタンなイメージにしてほしいですね。
書込番号：25642090
3点
カッコいい
欲しい
実車早く見たいです
書込番号：25642093 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
メンテや維持費、安全性や快適性はバリバリ最新で見た目は旧車、
なんちゃって感も感じるが、有る意味理想的かも？
書込番号：25642101 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞BAJA人さん
内装は光岡あるあるで、ベースのシビックそのまんまですね～(^0^;)
ハンドルの光岡ロゴを剥がしたら下にホンダマークがあるかも？
＞eikoocbさん
同感です。
＞スプーニーシロップさん
はい、理想的ですよね～
「ガワだけかよ？！」とツッコまれそうですが、シビックはいいクルマですし。
書込番号：25642105
2点
エンジンのイメージはNA4気筒DOHCですね、ギャランGTO-MRや27レビン、117クーペXG・XEがそうでしたから。
なので1.5ターボよりむしろ1.5e:HEVの方がお似合いだと思うわ。
書込番号：25642144
2点
ノスタルジー的には、いいなって思うけど、じゃあ買うってなったら、うーーん。
書込番号：25642145 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
ノーズ周辺の雰囲気がクジラクラウンを思わせます。
どうせなら思いっきり突き抜けてほしかった。
ジャガーマークIIもどきの時もやり切れてない感が残念でした。まぁ仕方ないですけど。
書込番号：25642267 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
ダッチ バイパー みたいですね。
アメ車オールドスポーツで良い
資金許せばサードカーに欲しい
書込番号：25642422 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
|
|
|､∧
|Дﾟ いいなぁ～
⊂)
|/
|
書込番号：25642552 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞関電ﾄﾞｺﾓさん
eHEVはエンジン回転上昇をステップ変動できるみたいですし、結構楽しめそうですかね？
＞ナイトエンジェルさん
うん、まあ、わかります・・・
ビュートなんかはまさにそれだったんですが、バディーに続いてこれは良さげに感じます。
＞アドレスV125S横浜さん
おぉ、そんなところがあるんですね。
参考になります。
＞まぁ某さん
クジラクラウンってなんだろうと思ったら、これですね。
https://www.webcartop.jp/2023/03/1081998/
確かに似てるかも？
でもM55のほうがカッコいいですかね～
＞のり太郎 Ｊｒさん
そう！その頃のアメ車っぽいですよね。
リアウィンドウの何て言うんですか？ジャバラの装飾もその頃のアメ車をオマージュしてますよね？
しかしこれ、リアガラスの掃除できるんかな？
＞☆Ｍ６☆ MarkⅡさん
ですよね～(^o^)
書込番号：25642563
1点
70’sをイメージしてるのならNAエンジンですね、ホンダエンジンはモーターのように回るといわれてましたから普段モーター走行なら正にそのまま。
しかしこの車のリアウィンドウに装着してるスポイラー兼ルーバーかルーバー兼スポイラーか知らんけど汚れたら洗うのめんどくさいやろね。
オプションにしてや、よう買わんけど。
書込番号：25642630
1点
|
|
|､∧
|ω･` 欲しいなぁ～
⊂)
|/
|
書込番号：25642944
1点
光岡は内製で作業されているんですかね？
価格帯が高額な事もありますけど
日産のBe-1、パオ、フィガロは高田や愛知で外身を作っていましたけど
外注に出さないんですかね？価格が下がれば売れそうに思うんですけど
書込番号：25644217
0点
 |
 |
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|---|---|---|---|
２代目日産ローレル |
セリカリフトバック（トヨタ博物館新館） |
リアガラスの掃除は下から棒に付けた布で!? |
どうせならスタイリッシュに造って欲しい・・・在りし日の愛車 |
＞ダンニャバードさん
ひと目フロントを見た感じは、
外車ではダッジ・チャレンジャーで、
日本車なら２代目日産ローレルに似てると思いました。
ハッチバックの黒いのは（調べたら「リアウインドウルーバー」）、トヨタ博物館新館のセリカリフトバックや他ではチェリーFⅡ、ギャランGTO等で付けていた（流行っていた!?）のを覚えています。
ガラスの汚れと共に雪が降って下まで固まったら大変そうで、私はシンプルなリアウイングを通販で購入して付けました。
なお最近はクラウンまでもずぐりむっくりで、昔の車の方が魅力的なデザインが多かったと思います。
書込番号：25644962
0点
＞のり太郎 Ｊｒさん
バイパーではないですよね？
＞TSｾﾘｶXXさん
流石わかってますねー
昔の日本の旧車は良く言えばアメ車テイスト入り？
悪く言えばパクリ
中共の事言えたもんじゃないですね？
＞ダンニャバードさん
良いデザインなんですが
やはり何かに似てるって所さえなければ？
とも思う、、、
オロチほどぶっ飛ばなくても良いからオリジナルで勝負してほしいなぁ
でも
ストラトスの真似なら買ってしまうかも？
ロードスターベースのロックスターを見ると
金額はもっといくでしょうね？
光岡ってすぐ近くに本社あるんですよね
地元の企業なのでがんばってほしい！
書込番号：25645395
0点
https://creative311.com/?p=162748
クリエイティブトレンドさんの情報によると、税込車両本体価格「808万5千円」のようですね。
凄いですね、限定100台のようですので経済的に購入可能な幸せ者さんは抽選に参加されて下さい。
書込番号：25968985
1点
もうちょっと安かったらうっかり抽選に参加しそうだ。w
将来的にe:HEVも検討されているみたいだけど更に高いんだろうなぁ。
ところでクリエイティブさんは情報が広範囲で速いんだけど、ちょくちょく間違いがあるから油断できない。
ベース車両の納期を心配してるけど、車はすべて2024年登録になるって発表されてるんだから年内に車はすべて光岡には入るはず。
光岡の作業にどの程度かかるのか心配するなら分かるんだけどね。
書込番号：25969048
1点
＞更に高いんだろうなぁ
どうだろうね。
今回のはCDとかの初回限定盤みたいな、
付録てんこ盛りバージョンだからってのもあると思うけど。
ただまあ、ミツオカ自体が車の姿形のためだけに、
ベース車両プラス200万や300万出せる人がお客さんであって、
ベース車両のほぼ2台分の価格設定に文句がある人は、
そもそもミツオカ車のオーナーになる資格が無いんだよ。
書込番号：25969062
0点
https://www.msn.com/ja-jp/autos/news/%E5%85%89%E5%B2%A1%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A%E3%81%8C-m55-%E7%99%BA%E5%A3%B2-2025%E5%B9%B4%E7%94%9F%E7%94%A3%E5%88%86100%E5%8F%B0%E3%81%AF%E6%8A%BD%E9%81%B8%E8%B2%A9%E5%A3%B2-%E5%AE%9F%E8%BB%8A%E3%82%92%E7%A2%BA%E8%AA%8D/ar-AA1uto81?ocid=msedgdhp&pc=EDGEESS&cvid=a8406dc59b504a32a3da4e2e79ac2950&ei=72
マイナビニュースにもありました。
「2024年に新規登録済みの未使用車」がベースの「中古新規登録」という取り扱いになり、そのため、新車なら初回3年車検がM55の場合は2年となり、形式上は中古車の取り扱いとなる。
登録済未使用車なんですね、ここ理解されて購入ですね。
書込番号：25969115
1点
まぁ外装のカスタムカーなんですよね。
今時のエクステリアでは無いしカッケー！！って程でもないんだけど、年齢的に刺さる外見なんだよなぁ。
昔懐かしい。
走行性能や安全性はシビックですから文句無しとして、確かに倍近いお値段を惜しまず出せるか、ですね。
書込番号：25969156
0点
23日am10時の時点で
170人ぐらい応募入ってるらしい。
書込番号：25973312 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
すみません
24日am10時時点でした。
書込番号：25973327 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
ちなみに
申し込みました。
隣りのご夫妻は夫妻揃って2人で申し込み
当たった場合キャンセルだと
55万円戻って来ないと
説明受けましたが
2台当たったら両方とも買う覚悟かなあー
書込番号：25973347 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
 |
|---|
ペダルの踏み方でかかとを「浮かせる」か「つけたまま」どちらが安全か、2つの見解がありました。
1.ブレーキペダルを踏むときにかかとを床につけ、アクセルペダルを踏むときは右足を移動させず“ガリ股”で踏むような踏み方は、踏み間違いにつながります
https://ameblo.jp/kobe-drivers-support/entry-12209079687.html
2.運転時に右足のかかとが床から離れている人の方が「踏み間違い」を起こす確率が高い
https://gendai.media/articles/-/66413?page=4
教習所ではかかとを浮かす方法で教える事が多いみたいですが、私は固定して踏み変えてます。皆さんはどちら派でしょうか。
書込番号：25964322 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
どっちがいいかは 結論出ません
強く踏めない体の小さな人とか女性とか
滑りやすい路面とか
ABSの無い車とか
いろいろ それぞれ 正解は違います
書込番号：25964328
9点
かかとを浮かしたままブレーキを踏む教習所方式です
かかとを浮かしたままアクセルを踏もうとすると、ペダルを空振りするので踏み間違いはないです
書込番号：25964331 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞由布院太郎さん
提言ありがとうございます。
私は、まさしくかかと固定です。
いつからそうなのか覚えないですが、
絵のごとく、
ブレーキペダルが真正面で、
つま先を開いてアクセルペダル踏んでます。
体の安定性は、かかと浮かすよりあるのかなと思いますが、
踏み間違いしやすいのですね。
一度かかと浮かし、試してみます。
勉強になります。
書込番号：25964346 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
ブレーキを使う状況やその目的は様々なので踏み方も１種類ではありません。
ブレーキの踏力によっても変えますし、その時に応じて踏み方変えてないなら周囲からヘタだなと思われるかも。
信号や一旦停止などの時には、踵を付けて停止するまでカクンとならないようにコントロールして停止する。
ブレーキを停止直前で緩める事はしない（これはコントロールを失敗しているから緩める必要が出ているだけ、要は停止距離の見誤り）
カーブの手前での減速は減速度によって、床に付けてコントロールする時もあれば
踵を床から離して踏む時もある。
コーナーリングのターンインでは、踵を付けて姿勢をコントロール。
時にはブレーキ踏みながらアクセルも踏むので踵は浮いていたりと一番様々な方法を取ります。
強めのブレーキの時には踵が床に付いているけど、踏力が強くなるにつれ踵は浮く。
パニックブレーキ、急制動では踵は浮いている。
踏み間違いは、頭では間違っていないが操作で間違える、頭と体の隔離で起こっているので
必死に止めようとアクセルを床まで踏んでしまっていて暴走しているので
ペダルをブレーキだけにしない事には無くならない。
書込番号：25964351
8点
踵固定派ですが、歩く時に右足前側が外側に向く癖がついてしまいました。足跡が左は真っ直ぐなのに右足は少し外側を向いて変です。
踏み変えたほうがいいかもしれません。
書込番号：25964406 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
踏み間違え事故を起こした人の傾向として、ペダルに対して斜めに踏む
つまり、ガニ股で運転しているがあるそうです。
有識者が特集インタビューで、そう言ってたと思います。
正しい運転姿勢はどっちかというと内股（膝同士が近い）なので、その姿勢だと踵を付けたまま
つま先をアクセルペダルに対して斜めに踏めなくなります。（足首の捻りに無理がでます）
斜めに踏めるということはガニ股なので、近い将来の踏み間違い事故予備軍と言えるかもしれませんね。
書込番号：25964440
8点
軽自動車はペダルが左にオフセットしているらしいので、左足ブレーキ派です。
書込番号：25964452 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞由布院太郎さん
＞私は固定して踏み変えてます。皆さんはどちら派でしょうか。
わたしは、ブレーキ踏んだ時かかとは浮いています。
人によるんじゃないですか、足の大きい人はかかとを浮かさないでブレーキを踏む、
足の小さい人はかかとを浮かしてブレーキを踏む
書込番号：25964454
7点
＞由布院太郎さん
私の右足はブレーキ前で、かかと付けてます。
教習所に行ったこともないので、教えられてないです。
また、MTということもあります。
（トゥが、前にある方がやり易い）
書込番号：25964456
3点
実際に確認してみたら、
アクセルペダルは、つま先が開いた状態ですが、ブレーキペダル踏む時は、かかと浮かしてますね。
かかとつけたままだと、ブレーキペダルの横にひっかかります。
ブレーキペダルを踏む時はカカト浮かしておりました。
考えたことなかったので、勉強になります。
人の運転の仕方、助手席側でも足元見えるのですかね。意識したことないのでわかりませんね。
とにかく、かかとは浮かしてました。
失礼いたしました。
書込番号：25964466 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
オルガンアクセル式の車を納車されてから右脚の動きがより明確になりました
勿論、ブレーキは踵が浮く方で左足でフットレストで体を固定してブレーキをコントロールしてます
そのまま強く踏めるのでこれが一番かな
書込番号：25964467
3点
自分の意識としては
踵は床に着けたまま固定で踏み換えです。
マットの擦れた跡は縦長の楕円なので
強くブレーキを踏む時は
前後に動いているのでしょう。
私の脚力では
踵を浮かせてペダル操作では
まともに車を動かせません。
書込番号：25964678 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
踏み変えと強く踏むは別に考えて良いのでは。
踏み間違わないよう踵を着けて踏み変える、で、強いブレーキが必要なら踵を離して思いきり踏めばいいし、普通の強さのブレーキなら踵を着けたままでも充分踏めるかと。
要は踏み間違いをしないために踵を着けて踏み変える、これが肝かと。
書込番号：25964775 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
踵を支点にしてますね。
しかもブレーキペダルの真下に支点が来るように。
アクセルペダルを踏む時に足首捻る感じ。
急制動は踏み込むのでやや踵は浮きますね。
アクセルは踵支点だけど、それは足首を支える目的がメインで実際のアクセルワークは、
足の指と腹を動かしますね。踏み込みはそれの補助。
書込番号：25964797
6点
人によるんでしょうね。
私はブレーキ踏む時は踵をつける派、アクセルとブレーキの足の移動は足全体を左右に移動させる派です。
私はMT車を長いこと運転していたせいかエンジンブレーキで減速する癖があり、AT車になった今もパドルシフトを使ったエンジンブレーキを多用しています。
車間を十分取り、信号が赤になれば前車が減速し始めなくてもエンジンブレーキで減速。
それと同時に右足はブレーキペダル前で踵をつけて踏む用意。
長く踵を浮かせていると疲れるので。
車間が狭くなってきたらブレーキでさらに減速。
これが良いか悪いか知りませんが。
でも咄嗟にブレーキ踏む時は踵を浮かせている気がします。
書込番号：25964848 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
ペダル配置の拘りで一定の評価を得ていると思われるマツダの説明では、アクセルとブレーキの中間に置くとの解説で移動させないみたいですね。
車種によっても変わるかもしれません。
書込番号：25964955 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞すいらむおさん
そうなんですよね、あの、マツダですら・・・
マツダも、広報、実験と、設計、開発の連携が、どこまで取れてるのか・・・
まぁ、武道や芸術の世界でも、守破離という言葉があるように、最後はその人に合う操作に方法になるのでしょうが、基本を教わるのが教習所である以上、ブレーキは、かかとを浮かせて、足自体を移動するのが、基本なのでしょう
一人エッチのやり方みたいに、誰にも教わらなかったことを、おれはこうやってる・・・みたいな学生の深夜の飲み会の告白ゲームとは違うのでしょう
まぁ、わたくしなんてのも、昔はなんちゃってヒール＆トゥをしなければいけないと心に決めていたので、かかとはアクセルあおってました
その結果、ブレーキペダルのゴムが右側だけの偏摩耗になってたことは、内緒
書込番号：25965464
3点
免許取り立ての頃は確かにかかとは浮かしてフットブレーキを踏んでいた記憶があります
それがいつの間にかかかとは着けたままの方が微妙なコントロールが効くことを見つけ、今に至ります
オートブレーキホールド機能を持つ今乗っているクルマでは、停止した後の力加減でオートブレーキホールドを効かせるかどうかをコントロールできます
ある程度の停車時間が見込まれるときは着けていたかかとをひょいと浮かせることでわずかに踏力を増してオートブレーキホールドをONにします
停車時間が短くなりそうなときや右折レーン等ではかかとを付けたままフットブレーキを維持し、意図的にオートブレーキホールドを効かせないようにしています
書込番号：25966020
2点
踵を浮かしてると足の位置がわからなくなり、ブレーキとアクセルを間違えるのでは？
シートポジションも多いに関係するでしょう。
書込番号：25966574
5点
＞RBNSXさん
＞踵を浮かしてると足の位置がわからなくなり、ブレーキとアクセルを間違えるのでは？
アクセル踏むときは、かかとを着けるので、足の位置が分からなくなることは無いですが・・・
そうでなくても、パニック時や慣れない車でなく、普段の自分の車で、そんな人いるの？・・・って思ってしまいますが・・・
実際のところ、RBNSXさんも、かかと浮かしたところで、足の位置はわかるでしょ？
書込番号：25966636
2点
私はかかとを浮かしてブレーキを踏みますが、前車が急停止したときにアクセルから全力ブレーキでも踏み外すことはなかったです
また私の車にはブレーキアシスト(急ブレーキ補助)がないので、かかとを床につけたままなら力不足で前車リアバンパーに接触していたと思います
ちなみに前車は何事もなかったように、ウインカー無しで左折していきました(たぶん後車に気づいていない)
もちろんシートポジションも、教習所方式です！
書込番号：25966668 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
実際に運転して確認しました。
ブレーキペダルは、かかとついて踏んでおりました。
かかとつかずにブレーキペダルの微調整はできませんでした。
かかとで、足の重さを支えて、つま先側で踏んでいき、ある程度強く踏むときは必然的にかかとが浮きます。
ブレーキペダルの微調整は、かかとあげながらは私には無理です。
かかとを上げながら、ブレーキペダル微調整するには、筋力と持続力ないとできないです。
書込番号：25966755
7点
たぶん、別スレとかで書かれている、マツダ車はブレーキ効かない・・・っていう話とつながってるんでしょう
バニラ0525さんが書かれているように、ほとんどの人は、ある程度踏むと、必然的にかかとは浮くのですが、初期タッチでよく効くセッティングだと、ガッツンブレーキになってしまうので、初期の微妙なコントロールを、かかとつけて行わざるを得なくなり、それが普通になっていくのでしょう
でも、それに慣れると、マツダ車はブレーキが効かないと感じる・・・
最初から、ある程度踏む設定だと、かかと付けなくても、ペダル自体が支えになるので、とくに筋力や持久力に影響ないと思います
それでも、オートブレーキホールドが流行ってるので、踏み続けるのがしんどいと感じる方は多いのでしょう
まぁ、蛇足で・・・オートブレーキホールドは肯定する人が多いのに、アイドリングストップは、発進の遅れを指摘して否定する人が多いっていうのは、ちょっと都合がよくないかな・・・と思います
書込番号：25966792
5点
まぁマツダ車のブレーキは良く言えばリニア、悪く言えば利きが弱い、と言うのが一般的かな？
検索サイトで「マツダ ブレーキ」とか入力すると効かないとか弱いがサジェストされますから調べる人が多いんでしょう。
トヨタだとカックンが出る。(苦笑
前にタウンエースと旧ノートの社用車だった時は両車でブレーキの利きが全く異なったので乗り換える度に大変だったなぁ・・・。
書込番号：25966862
2点
車によるブレーキの効き方の違いはありますね。
友人のゴルフRを、ちょっと運転せせてもらったけど、ブレーキが超効きすぎて、かなり気をつけて踏んでもカックンになってしまい、5～6Km走った位では、中々上手く踏めなかった。
昔、大型教習で初めて乗った5トン車のブレーキでカックンカックンさせてしまい、教官に、お前何やってるんだって怒られたこと思いだしました。
書込番号：25966957 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
ここの常連達って、実践はボロボロだなw
書込番号：25966984
0点
ついでに言えば、ゴルフRではウインカーのつもりで何回かワイパー動かしてしまったな。(汗)
書込番号：25966997 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
足元がおぼつかない後期高齢者では、ぶつかってタイヤから白煙が出ていてもアクセルを踏み込んでいるなど、あります。
ブレーキを踏んでいるつもりでアクセルを踏んでいるのでしょう。
普段は踵はついてますがガンッと踏むときは踵浮いてます、滅多にありませんが。
足のサイズも関係あり２５ｃｍ以下だと、傾きが多くないですか
書込番号：25967243
2点
>ブレーキを踏んでいるつもりでアクセルを踏んでいるのでしょう。
そうですね、おまけにパニくってるから修正も出来ないので、結局、踏み間違った時点でアウトなんですよね。
ですから踏み間違いをしないためには、普段から踵を着けた踏み変えを実践し、とっさの時でも無意識で踵を着けた踏み変えが出来るようにすることが大事かと。
書込番号：25967404 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ナイトエンジェルさん
あるあると言えば、あるあるですが・・・
わたくしも、昔、大型教習のブレーキと、ゴルフのワイパーは、同じことやってましたね
またあの教習車のGメーターが、ピョコピョコ動いて、うっとうしいのなんの・・・っていうイメージでした
ゴルフは、乗ってた友人が、運転変わってもらった最初の交差点で、ワイパー動かすのは、お約束だと言ってましたね
なつかしいです
書込番号：25967483
2点
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|---|
固定式の場合かかとをどこに置くか？複数パターンがありますね。
1.ブレーキ位置
2.アクセル位置
3.中間
https://maidonanews.jp/article/14912787
車種毎のペダル位置によっても変わると思いますが、ノートHE12乗りの私はアクセル寄り。画像だと望ましくない例となりました。
書込番号：25968422 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞由布院太郎さん
僕の場合ＡＴは左足ブレーキですから移動なし
ＭＴの場合③ですね
書込番号：25969843
1点
>僕の場合ＡＴは左足ブレーキですから移動なし
踏み変えで踵を付けるか浮かすかのスレなので、邪道の左足ブレーキは論外のような。
ところで左足ブレーキの人ってたまにいるようだけど、これって合法的な方法なんでしょうか？
万一の事故時の検証などで問題にならないのかな？
書込番号：25969935 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
>ところで左足ブレーキの人ってたまにいるようだけど、これって合法的な方法なんでしょうか？
違法ではないけど世の中では正しい操作方法ではないと思います
書込番号：25969952
1点
>違法ではないけど世の中では正しい操作方法ではないと思います
なるほど、ずっと以前職場の後輩がAT左足ブレーキがやり易いって言ってたので、ちょっと練習したことあるけど、僕には無理だったな。
書込番号：25969974 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
職場の先輩がカートやってるので少し運転させてもらったけど、意外とすぐ慣れるもんですよ、左足ブレーキってのは
最初はタイヤロックさせまくりで、すぐエンスト（エンジン直結のため）の繰り返しでしたけどね
書込番号：25969987
1点
>ずっと以前職場の後輩がAT左足ブレーキがやり易いって言ってたので、ちょっと練習したことあるけど、僕には無理だったな。
最初は強く踏みすぎ（ＭＴのクラッチ操作的）になりがちだから恐る恐る踏む感じになりますが
直ぐに慣れます 僕はめちゃ乗りやすくなりました
今の運転で問題無い方が無理な場合は無理に行う必要ないです
書込番号：25969996
2点
https://news.yahoo.co.jp/articles/7aab8bb6283e99fc110623d0e00235ee91f2b341
欧州は以前の記事で合成で、日本はバイオという事になりました。
環境はともかく、BEVだけじゃどうにもならないのが本音という事ですな。
水素のFCEVも市販大衆車としてコスト以外の課題も多いし大きいですし。
2030年まであと5年とちょっと。
2030年までにBEVの電池技術（寿命、容量、充電時間と充電環境、コスト）が画期的発展すればまた状況は変わりそう。
2点
＞ナイス不要グッドアンサー無さん
＞2030年まであと5年とちょっと。
＞2030年までにBEVの電池技術（寿命、容量、充電時間と充電環境、コスト）が画期的発展すればまた状況は変わりそう。
バイオ５０％混合燃料使用可能なエンジン開発の方が早い気がしますし、
完全BEV車より安心な自動車の様な気がします（私的に）
書込番号：25958772
3点
＞ナイス不要グッドアンサー無さん
トヨタがバッテリーは出すんでしょ
水素使うのならロータリー車でも発電機でも両方期待できるだろうし
EVはとにかく、国がはっきりした対応してくれないと困るよね
充電場所も充電器も増やしてもらわないと
書込番号：25958781
0点
〉水素使うのならロータリー車でも発電機でも両方期待できるだろうし
ロータリーは何したって燃費が悪い事は解消できなかった。
最新のレンジエクステンダーのやつでさえね。
他メーカー含めロータリーは蚊帳の外。
日本は原発の稼働を再開させ始めたから、とりあえず原発が稼働してなかった地域の電気代が稼働してる地域並に下がってくれればいい。
書込番号：25958833 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
原子力が稼働し始めた所で電気代の変動は微々たるもの（発電割合で言えば10％以下）。
ウクライナなど海外の戦争が終結しないとLNG価格下がらねえし。
書込番号：25959088
1点
＞神楽坂46さん
＞アドレスV125S横浜さん
＞じゅりえ～ったさん
＞BREWHEARTさん
ありがとうございます。
https://news.yahoo.co.jp/articles/0495dc24a2434e69aaee42a629905cd838dfce54
現自動車用主流燃料のガソリンや軽油の値段は「先物が先物が」というけど、結局政治的要因。
まあこれは重量税を廃止しないのと同じ。
重量税は最初、道路など自動車関連だけに使いますと言っておきながら（特別会計）、財務省の悪だくみで一般会計にされてしまい道路など自動車関連以外にもバンバン投入されている。
電気というか原発もBEVも結局は大企業と役人のさじかげんてことでしょう。
ただし早急に既存ガソリン車のラインナップを減らすと売り上げや利益に大きくかかわる、現段階では。
ガソリン車を削減する一方でHEV（ストロングタイプ）やBEV強いて言えばBEVのラインナップを早急かつ多数増やすのは現段階では好ましくない。
なのに日産は。
ホンダでさえ製造原価がインドの方が安い？という事もありWR-Vをラインナップに加えましたが、そこそこ売れているみたいですね。
書込番号：25959313
1点
むかしむかしのガキの頃の妄想というか、単なる思い違い・・・
鉛バッテリーは、電解液を交換すると、復活する →→→ 充電された電解液というものがあって、それに交換すれば、充電済みになると思っていた
だれか賢い人、いわゆる液体フロー電池・・・早く実用化してー
書込番号：25959443
0点
CO2が地球温暖化の原因というのは嘘っぱちと、言っているトランプがアメリカ大統領に返り咲いたので、いろいろ変わってくるのでは。
書込番号：25959479 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
今後また、ガソリン車が台頭してくるかも。
書込番号：25959515 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
どっちに転んでもそこそこの、マルチパスウェイ戦略の投資回収が1台の車で出来る、次世代燃料対応のPHEVを、しばくの間、メーカーとして流行らせたいのでは・・・
書込番号：25959542
1点
＞ねずみいてBさん
＞ナイトエンジェルさん
＞アドレスV125S横浜さん
ありがとうございます。
トヨタはアメリカ基準でテストしたため？に不正と判断されたんでしたっけ？
日本メーカーが、欧州と米国どちらに合わせるかですよね。
もっとも欧州は、
お得意のクリーンディーゼルがコケた→BEVBEV！→二酸化炭素量排出量をカーメーカごとに決めたりＨＥＶを含む燃料エンジン車を完全廃止→日本メーカーが欧州で発売販売できなくなった車種がある→欧州「日本車の締め出しが順調だぞ！」→BEVのインフラも電池性能（主に航続距離と充電時間。車両火災も起きていますが）も難がありすぎ→中国の安いＢＥＶが台頭→欧州メーカーのＢＥＶが売れない→中国車を関税で締め出し→欧州「環境にやさしい合成燃料を使う自動車であれば2030年以降も販売を許可モゴモゴ＆二酸化炭素排出量の基準値を見直すモゴモゴ」、という成り行き。
温暖化の原因の一つに二酸化炭素が激増はあるでしょう。
トランプ氏が次代大統領に決まった今、米国の環境対策や自動車系経済対策も見直しがされるでしょう。
ただ、以前と同じやり方で行くかどうかは時代の流れもありますしふたを開けてみない事にはわからないですね。
仰る通り、経済的要因だけではなく政治的要因が絡んでいるのも事実。
巨大企業や巨大企業の株主から献金を欧州の政治家や所属するグループが受け入れていますからねえ。
まあ日本も同じようなものでしょうけど。
2020年代後半はＰＨＥＶが増えてくるのでは？
ただしコスト的にまだ高いですが。
結局現実的には液体燃料エンジン車がまだまだ必要だという事ですな。
寒くて暑くても（外気温マイナス30度からプラス50度まで）安定した充電が可能・蓄電池の容量が満タンの2か3割くらいから5分ほどで7か8割になるいわゆる燃料補給と同じくらいの充電時間・ヤリスやアクアと同クラスで満充電でヤリスやアクアのＨＥＶガソリン満タンと同じくらいの航続距離が可能・電池寿命の保証が10年20万㎞、これらの条件「すべて」を満たす事がＢＥＶが激増大普及する要因かと。現実的にまだまだでしょうし全条件がすべてを満たすのはいつになるかわかりません。
車種は一番普及しているコンパクトカーの代表車種を取り上げてみました。
書込番号：25960464
1点
トランプ政権 ＥＶ向け税制支援策の廃止検討
https://news.yahoo.co.jp/articles/2df1e41ea9f47765e6517855acb7755844a38f69
やはりというか既定路線というか。
電気自動車もガソリン車もストロングHEV車も同じ税額にしたらどれが一番売れるかなあ。
書込番号：25961891
1点
BEV 求められるのは現状よりはるかに高い安全性
https://toyokeizai.net/articles/-/838237?display=b
ベンツでさえ駆動電池が原因による火災を起こしていますね。
書込番号：25967380
1点
＞ナイス不要グッドアンサー無さん
はるかに高い安全性のために払うコストの理解は、なかなか得られないのかもしれません
日本国内だけ見れば、成熟した消費社会に向かいつつあると思いますが、グローバルでは、まだまだ新規需要や拡大需要の大量生産、大量消費の市場なので、安全性もそこそこで・・・ってなってしまうのでしょうね
書込番号：25967490
0点
その1
https://s.kakaku.com/bbs/-/SortID=25923955/
その2
https://s.kakaku.com/bbs/-/SortID=25932232/
乗車人数が増えても制動距離は同じ
ということをどなたでも分かるように説明する試みです。
その1のスレ題動画
96km/hからフルブレーキ。
1人、4人、7人、7人と200kgの荷物で、それぞれ制動距離が同じ。
https://youtu.be/MRxr757Q9nk?t=211
ブレーキ踏み量を一定にしたJAFのテスト動画。
1名乗車に比べて定員乗車は制動距離が伸びる。
https://www.youtube.com/watch?v=-dw1avumTpI
日中仕事で確認できない間に前スレが200件まで到達してしまいました。
私が書きたいレスは一つだけなのですが、私にとっては驚きの内容でどうしても書きたかったので、しつこいことは重々承知の上でもう1回スレ立てさせてもらいます。
書込番号：25938419 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
もう お腹いっぱい 式転回するなら 構成のわかる 模試図 くらい載せてください
書込番号：25938428
3点
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|---|---|---|
ABS作動イメージ |
Honda T.R.-C.ABS・M.A.-C.ABS 高制御性/運動のための具体化技術 図10 |
タイヤがロックしている時間の差 |
＞ナイトエンジェルさん
＞https://s.kakaku.com/bbs/-/SortID=25932232/#25937648
＞ABSは、設定された一定の強さでパッドを押し付け、ロックしたら、緩め、ロック回復したら、また同じ強さでパッドを押し付けるという動作を瞬時に繰り返してやっていると理解していますが、
なるほど。ナイトエンジェルさんはFig. Aのようにお考えになったということですね。
正直この発想はありませんでした。
これまでの説明で、私は少なくともFig. B のように伝わっているだろうと思い込んでいました。
＞https://s.kakaku.com/bbs/-/SortID=25932232/#25937875
＞１、ＡＢＳ作動中にシステムがブレーキ圧を変えているという根拠は？
実際には、Fig. Cのような制御となります。
その理由は2で説明するとして、ねずみいてBさんのリンク先にあった 図10はまさにそのような線図となっています。
https://www.honda.co.jp/factbook/motor/technology/19950900/006.html
Honda T.R.-C.ABS・M.A.-C.ABS 高制御性/運動のための具体化技術 図10
ABSが働いている最中にも、減圧開始/加圧開始するブレーキ圧＝キャリパ液圧が細かく変動していることがお分かりいただけますでしょうか。
ABSがタイヤロックで減圧し、ロック回復したら加圧するのはご理解のとおりです。そのため、ABSには人がペダルを踏んだ圧力およびABS自身が減圧/加圧した圧力を知るための液圧センサが搭載されています。
Fig. Aのように常に決まったブレーキ圧で減圧を開始するような制御にしてしまうと、そのブレーキ圧は最大積載量を想定した圧力にしないといけなくなるため（Fig. A-1）、車重が軽い時にはタイヤロックから制御開始（減圧開始）までの時間が長くなります（Fig. A-2）。
そのため、タイヤロックしている時間が長くなり、軽い時の方が制動距離は伸びてしまいます。
また、何度も書いているように、ABSが作動開始する（1回目のタイヤロック）までのブレーキ圧は人がペダルを踏む圧力です。
一定圧力まで到達しない限り減圧し始めないということは、車重が軽い時には、タイヤロックした後にさらにペダルを踏み込まない限り、そもそもABSが作動しないということになってしまいます。
＞２、また、どのような制御でブレーキ圧を変えているのかもお答えください。
1で書いたように、車輪速センサと液圧センサを用いたフィードバック制御が基本となります。
そもそもFig. Aのように常に決まったブレーキ圧で減圧/加圧するのであれば、車輪速センサは必要ありません。
Fig. C のような制御では、ABSはタイヤのロックを検知すると、ロックした時より低いブレーキ圧まで減圧します。
そこから再び加圧し始め、またロックすると、今度は先ほどより少しだけ高いブレーキ圧まで減圧します。
そこから再び加圧し始め…、と繰り返すことで、ブレーキ圧をロック限界に近づけていきます。
書込番号：25938433 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ひろ君ひろ君さん
https://s.kakaku.com/bbs/-/SortID=25923955/#25931647
はい。模式図です。
書込番号：25938435 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
これって 構成を紐解くと 問3に 変えられるんじゃ ないの? 小文字mが踏力
書込番号：25938445
0点
ディスクブレーキは一見ややこしいそうに見えるが
車輪とディスク径の比率は可変できないので
電車のプレスブレーキと等価
なんなら レールを押し付ける トロッコブレーキとも等価で
問3 と同じとも言えます
書込番号：25938451
0点
＞ひろ君ひろ君さん
https://s.kakaku.com/bbs/-/SortID=25932232/#25937527
問3はこちらですね。
はい。そう思います。
ひろ君ひろ君さんにはずっとレスできず申し訳ありませんでしたが、特に間違っていそうなところもありませんでしたので。
書込番号：25938454 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
問3の出題で 悩んだんだけど 本来は自由台車の質量は Mーm にするか悩みました
このほうが式がエレガントになるかなと
書込番号：25938460
0点
あとは ABS は魔法の絨毯 ではなく
駆動方向の制動力を調整することによる
最大静止摩擦力を 駆動とサイドフォースに振り分ける 現存する発明です
書込番号：25938469
0点
前のレスに対する印象は
一部の方々が
あんなこといいな できたらいいな
で 発明の構成要件を無視してしゃべっているので そりゃ 話は発散するのかと
書込番号：25938476
0点
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あれ この図って 何がまずかったのかな
書込番号：25938540
0点
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ABS ハイドロユニットの構成図では 油圧センサーのある例は稀ですね
というより 油圧まで診るシステムは そのメーカーの売りなんだかと
書込番号：25938541
1点
私も又聞きなので 不正確かもしれませんが
通常走行時も 角速度 角加速度 を検出して
許容されるロック率（角加速度の最大値）を学習することにより
ABS制動時の検出精度を高めていると聞きます。
（夏 冬 タイヤの特性や前後異径を学習）
書込番号：25938552
0点
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せっかく いい図 をご用意いただき 申し訳ないのですが
ロック検出は
急激な角速度減少 と 加角速度 から判定していますので
油圧が高まった位置で検出してるわけではないのでは
と思います。
結果として 小〇位置には成るんですが
書込番号：25938574
1点
＞ひろ君ひろ君さん
＞油圧まで診るシステムは そのメーカーの売りなんだかと
そうなんですね。
ABSの制御ロジックの変遷は存じあげないのですが、私の読んだ文献にはすでに油圧を診ているものが載っていました。
（文献名は忘れました）
今はもうそっちの方が一般的なんじゃないかと思います。
＞通常走行時も 角速度 角加速度 を検出して
＞許容されるロック率（角加速度の最大値）を学習
＞ロック検出は
＞急激な角速度減少 と 加角速度 から判定
＞油圧が高まった位置で検出してるわけではない
はい。私もその認識です。
制御を表現するには、
① 横軸に時間―縦軸に減速加速度（Gセンサ値）
② 横軸に時間―縦軸に車輪速センサ値
③ 横軸に時間―縦軸にブレーキ圧（油圧センサ値）
を縦にならべるべきなんですが、今回は③だけを載せたため、ロックを検知するためのロジックが表現できていません。
ロック限界から少し時間経過したところにロック検知の点があるのは、①と②からロックを検知しているためです。
書込番号：25938637 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
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なので ホンダの資料も
車速（何？旋回中はどうなる 四輪の平均値か）と
制御対象輪速度 を
同時間軸ＴＩＭＥ に無理やり掲示する
必要があったのかと思います。
圧力センサーは
高付加価値高性能車 なら 売りになるかもしれませんが
つまったり 漏れたりする 要素になりますので
私のいじってる 安っすい車では診たことないです。
書込番号：25938654
0点
技術資料を読む上で注意しなければいけないのは
発明の内容は
逆に当事業者が まだ一般に行っていない ということです
広報資料などに多く 自社の売りを唄っているものは
要注意かと思います。
それを言うと 仮り押さえ的な特許出願も
コスト や 信頼性（故障率は部品のべき乗になる）を無視して
検出手段（センサー） や 制御手段（制御バルブ）を
いくらでも構成図に盛り込んだ実施例になったりします。
（こっちは 分割の狙いもあったりしますが）
書込番号：25938661
0点
私の友人⑥から聞いた話では
ABS制御ユニットは ２CPUで お互いを監視し合うことが最低限必要
と聞いたのですが こういった記述の資料は見たことがありません
もしかすると過去の技術なのかもしれませんが
（２５年経ったから まあいいか）
書込番号：25938666
0点
＞use_dakaetu_saherokさん
非常に分かりやすいグラフをありがとうございます
ナイトエンジェルさんの主張である、Fig.Aでいうところの最大のブレーキ圧がどんな時も一定というのは設計として問題ありますよといくら言葉で説明してもご理解いただけませんでしたので
ところで、Fig.Aの最大のブレーキ圧を『最大積載量を想定した圧力』と仮におかれましたが、現実問題としては車速、タイヤのグリップ力や路面状況、勾配などでとてもあらかじめ一つに決めきれるものではないですよね
それだからこそ、
> 1で書いたように、車輪速センサと液圧センサを用いたフィードバック制御が基本となります。
> そもそもFig. Aのように常に決まったブレーキ圧で減圧/加圧するのであれば、車輪速センサは必要ありません。
ということになるという理解です
書込番号：25938829
2点
自分はABS は専従してませんが 油圧をリアルタイムに情報がほしいとは思いません
それよりはサスペンションストローク量から 姿勢変化に伴うタイヤ圧の加減はほしいと思ったりします
書込番号：25938903
1点
＞use_dakaetu_saherokさん
僕もまさにこのようなイメージ図を書こうと思っていたところです、ありがとうございます。
僕のイメージはこの図のように考えています。
D点までは、普通のブレーキングでドライバーの踏み力に比例して、制動力も上がっていきます。
てもD点でパニックブレーキ(急ブレーキ)をシステムが感知するとA点で制動力は一定(その車の持つブレーキの最大制動力)となり、その制動力でロックを防ぐABSが働くというイメージで、乗車人数の違いには関係なく制動力はCのままじゃないかなって。
ただ、車重の違いでABSが動作するまでのA点からB点までの長さの違いはあるだろうけど。
ですから車重によってC点の位置は変わらないだろうが僕の考えです。
で、前スレでも書きましたが、車重でC点が変わるとおっしゃるなら、その根拠と,どんな制御でそれをやっているのかお聞きしています。
書込番号：25939003 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ナイトエンジェルさん
＞車重でC点が変わるとおっしゃるなら、その根拠
車重が増えれば、タイヤと路面の間の摩擦力が大きくなる
タイヤと路面の間の摩擦力が大きくなれば、最大摩擦力が得られるブレーキ圧は大きくなる
ということをやはりご理解いただけないのですね。
https://s.kakaku.com/bbs/-/SortID=25932232/#25937400
私ではこれ以上の説明ができません。
申し訳ございません。
書込番号：25939022 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞しいたけがきらいですさん
＞ところで、Fig.Aの最大のブレーキ圧を『最大積載量を想定した圧力』と仮におかれましたが、現実問題としては車速、タイヤのグリップ力や路面状況、勾配などでとてもあらかじめ一つに決めきれるものではないですよね
そうです。
青い線のロック限界がどこまで下がるのか、赤い線のロック限界がどこまで上がるのか、すべてを想定して減圧を開始する圧力と再度加圧を開始する圧力を決める必要があります。
ちょっと使いものにならないでしょうね。
書込番号：25939023 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ひろ君ひろ君さん
＞自分はABS は専従してませんが 油圧をリアルタイムに情報がほしいとは思いません
＞それよりはサスペンションストローク量から 姿勢変化に伴うタイヤ圧の加減はほしいと思ったりします
そうですね。
Fig. Bのような制御であれば、タイヤロック検知を検知したらABSのモーター電流値を変えるだけなので、液圧センサがなくてもできると思います。
Fig. Cのような制御ができるかどうかはちょっとよく分かりません。
液圧センサがないと、人が途中で踏み足したりしたときに対応できない気がします。
車両側でタイヤの接地圧を計測するのは、F1のように限られた状況で高精度な空気圧センサがあれば可能かもしれませんが、量産車のTPMSでは難しいでしょうね。
Gセンサの値を使って制動力配分の計算式から予測した値を使っていると思います。
https://www.eureka-moments-blog.com/entry/2019/12/29/202215
書込番号：25939029 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
あとひとつ、車重によって変わるのはこのイメージ図の踏み力による制動力の斜線の傾きは変わるけど、最高点のＣ点は変わらないのでは？
書込番号：25939038
0点
＞ナイトエンジェルさん
＞車重によって変わるのはこのイメージ図の踏み力による制動力の斜線の傾きは変わるけど、最高点のＣ点は変わらないのでは？
横軸がドライバーのブレーキ踏み力
縦軸がパッドの押し付け力
ですよね。
傾きが変わるということは、
倍力装置の倍力が変わる、マスターシリンダーの径とキャリパピストンの径の比が変わる、ペダル比が変わる、ということになります。
それらは車重によって変わらないでしょう。
書込番号：25939059 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞use_dakaetu_saherokさん
＞車重が増えれば、タイヤと路面の間の摩擦力が大きくなる
＞タイヤと路面の間の摩擦力が大きくなれば、最大摩擦力が得られるブレーキ圧は大きくなる
それは車重が異なる時の通常のブレーキで最大制動力Ｃに到達するまでの通常ブレーキでも同じ事が言えるのでは？
通常ブレーキでは同じ制動力をかけた時、車重の違いで、制動距離が変わるのに、どうしてパニックブレーキでは、同じ制動力Ｃをかけているのに、重量が変わっても制動距離が同じなんでしょうか？
もしパニックブレーキの時だけ重さによって最大制動力を変えているなら、制動距離が同じになるのは理解できるけど、どうやって最大制動力を重量によって変えているのでしょうか？
ＡＢＳで若干の差こそあれ、パニックブレーキでも同じように重量により制動距離が変わるのが普通なんじゃないの？
＞傾きが変わるということは、
＞倍力装置の倍力が変わる、マスターシリンダーの径とキャリパピストンの径の比が変わる、ペダル比が変わる、ということになります。
＞それらは車重によって変わらないでしょう。
そうでしたね。
これは勘違いでした、失礼しました。
書込番号：25939088
0点
 |
|---|
>液圧センサがないと、人が途中で踏み足したりしたときに対応できない気がします。
あんまり関係ないんじゃないかな
加圧しすぎたフールドはブレーキペダル側にもどって
人間が負けているわけで （なので足にガクガクがくる）
負けじと人間が踏み込めばいいだけですから
この図にあるように 簡易リザーバはあれど
４系統は独立してますので 系統毎の総量は減らないわけですから
書込番号：25939103
1点
車両側から予測する タイヤへの応力 は
サスペンションの沈み込みと による関数と見れると思います。
ただ タイヤの接地面の増減は読めないでしょうね
空気圧は急激には変われないので
正常走行時のスリップ率から学習かなと
書込番号：25939110
1点
＞ナイトエンジェルさん
＞それは車重が異なる時の通常のブレーキで最大制動力Ｃに到達するまでの通常ブレーキでも同じ事が言えるのでは？
はい。同じです。
＞通常ブレーキでは同じ制動力をかけた時、車重の違いで、制動距離が変わるのに、どうしてパニックブレーキでは、同じ制動力Ｃをかけているのに、重量が変わっても制動距離が同じなんでしょうか？
同じ制動力であれば、制動距離が変わる
制動力を変えれば、制動距離を同じにできる
ということです。
通常ブレーキであろうとパニックブレーキであろうと同じです。
＞重さによって最大制動力を変えているなら、制動距離が同じになるのは理解できるけど、どうやって最大制動力を重量によって変えているのでしょうか？
タイヤがロックする寸前のブレーキ圧が最大制動力です。
[1] 車重が増えれば、タイヤと路面の間の摩擦力が大きくなる
[2] タイヤと路面の間の摩擦力が大きくなれば、最大摩擦力が得られるブレーキ圧は大きくなる
[3] 最大摩擦力を得られるブレーキ圧が大きくなれば、タイヤがロックする寸前のブレーキ圧が大きくなる
[1]から[3]をつなげて間を省けば、
車重が増えれば、タイヤがロックする寸前のブレーキ圧が大きくなる
となります。
つまり、車重を測定しなくても、タイヤロックを検知することで、最大摩擦力が得られるブレーキ圧が分かるということです。
書込番号：25939117 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ナイトエンジェルさん
＞最高点のＣ点は変わらないのでは？
そのＣ点とは、ブレーキがロックする寸前の制動力（摩擦力）で、条件によらず常にMAXがいっしょと言う事でしょうか？
もしそうとすれば、雨の日のC点はどうなりますか？
上がりますか、下がりますか？
書込番号：25939123
1点
＞ひろ君ひろ君さん
ABS自身が加圧した圧力だけ、もしくは人が踏んでいる圧力が大して変わらなければ、現在の圧力＝現在のABSのモーター電流で、現在より電流を増やしたり減らしたりすればいいんですが。
途中で人が踏み足したり、力を抜いたりしてしまうと、圧力と電流の関係値がくずれてしまうので、やっぱり圧力センサがあった方が簡単だろうな。
という想像です。
書込番号：25939133 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ナイトエンジェルさん
＞通常ブレーキでは同じ制動力をかけた時、車重の違いで、制動距離が変わるのに、どうしてパニックブレーキでは、同じ制動力Ｃをかけているのに、重量が変わっても制動距離が同じなんでしょうか？
制動力Ｃは同じではなく車重で変わる、と言ってるのにまた繰り返し。
＞もしパニックブレーキの時だけ重さによって最大制動力を変えているなら、制動距離が同じになるのは理解できるけど、どうやって最大制動力を重量によって変えているのでしょうか？
「最大制動力」の意味が不明ですが、「制動力」はタイヤのスリップを検出して変えている、と言っているのに繰り返し。
書込番号：25939143
1点
＞use_dakaetu_saherokさん
そうですね。
アップされたイメージ図 Ｆｉｇ Ｃ で重量による最大ブレーキ力の変化は、やっと理解できたような。
確かに軽いほうが同じブレーキ力ではロックしやすいのが当たり前ですよね。
ありがとうございました。
書込番号：25939167
2点
＞use_dakaetu_saherokさん
済みません、その２が終わってしまいましたので、その３で回答します。
やはり、そもそも論でしたね。
車重の変化は、制動距離に大きく影響を与えます。
＞R・μt・(mg) = r・μb・B・S …(8)
この式は、大きく誤っている部分があります。
というのは、重力加速度gを使用しているからです。
元々重力加速度gを使用しているのには疑問がありましたが、如何せん電気では移動加速度を電子運動以外で使用しないもので、確認のため少し時間を要してしまいまた。
重力加速度gは、落下における運動を表すときに使用するものであり、低摩擦で回転するタイヤ、車輪を使用した水平運動には不適切です。
慣性による仕事がW(run)であれば、制動による仕事はW(brake)であって、落下による（または落下を受け止める）仕事W(fall)ではありません。
W(run) = (1/2) m v^2
W(brake) = Fb d = α m d
W(fall) = Fg d = g m d
またタイヤは、路面との接触面が回転により変化するので、応力によってトレッド面が変形し接地限界が来ても次の接地面へ移り変わるため、スリップが元々発生しにくい機構です。
これを路面との摩擦で車両重量が移動している仕事と表している事に、そもそも無理があるのです。
重量x倍の加速度は、
α = Fb / (x m)
慣性と直接の反力でないブレーキ制動力Fbはそのままで表し、
重量増x倍は、
(1/2) x m v^2 = Fb d
= x m α d
= x m {Fb / (x m)} d
d = x m v^2 / Fb
となって、車両重量も重量増も式に残ります。
また、貼り付けて頂いたABSの操作特性から見て、ひいき目を除外してもリリース時を除く動作時の圧力はほぼ一定です。
つまり平均すれば、「（動作時＋リリース時）/2 」は一定です。
書込番号：25939201
1点
重さは 質量であって 重力加速度じゃない
ABSは動摩擦係数のように 静摩擦係数が扱える（タイヤのスリップを最小にする）
夢のようで夢ではない 現実の発明です。
書込番号：25939232
0点
するってーと、やっぱりエネルギーで追うと、やっぱりｍに比例して制動距離は伸びるってことですかね？
書込番号：25939234
0点
＞てもD点でパニックブレーキ(急ブレーキ)をシステムが感知するとA点で制動力は一定
＞(その車の持つブレーキ＞の最大制動力)となり、その制動力でロックを防ぐABSが働く
＞というイメージで、乗車人数の違いには関係なく制動力はCのままじゃないかなって。
これを読むと、ナイトエンジェルさんの考えるABSは、「ブレーキの摩擦力が最大になる付近でロックを防ぐように働く」とも読み取れます。
ABS制御の細かい工夫は一旦置いておいて、原理はタイヤの回転をセンサーで見ていて、急激に回転数が下がったらブレーキを弱める」です。ロックもしくはそれに近い状態が検出されたら圧を弱めるのであって、ブレーキの摩擦力が最大になる付近で弱める訳ではありません。
書込番号：25939255
3点
＞cbr_600fさん
エネルギーで比較すると、
重い車での最大制動力 × 制動時間(停止までの時間)＝A
軽い車での最大制動力 × 制動時間(停止までの時間)＝B
とするとABSの細かい制御は置いといて、A>Bなんだから、最大制動力が一定なら停止時間の長短で制動距離の変化が出るけど、最大制動力が変化するなら、重量変化による、制動距離の変化も単純ではないような。
書込番号：25939310 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
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|---|---|---|---|
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=25932232/#25937527
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=25932232/#25937541
しょうがないなーー 答え合わせするか
なお重力加速度はｇとする
問１
Ｌ１*μ*Ｍｇ＝１／２*Ｍ*V*V
Ｌ１＝１／２*Ｍ*V*V/（μ*Ｍｇ）＝１／２*V*V/（μ*ｇ）
問２
Ｌ２*μ*２Ｍｇ＝１／２*２Ｍ*V*V
Ｌ２＝１／２*２Ｍ*V*V/（μ*２Ｍｇ）＝１／２*V*V/（μ*ｇ）
の練習問題２問を踏まえて
問４
Ｌ４*μ’*Ｍｇ＝１／２*Ｍ*V*V
Ｌ４＝１／２*Ｍ*V*V/（μ’*Ｍｇ）＝１／２*V*V/（μ’*ｇ）
問５
Ｌ５*μ’*２Ｍｇ＝１／２*２Ｍ*V*V
Ｌ５＝１／２*２Ｍ*V*V/（μ’*２Ｍｇ）＝１／２*V*V/（μ’*ｇ）
Ｌ１＝Ｌ２ Ｌ４＝Ｌ５
より 路面摩擦係数がボトルネックになる場合車両重量増加による滑走距離の変化はない
書込番号：25939341
0点
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|---|
問３
Ｌ３*μ*ｍｇ＝１／２*（Ｍ＋ｍ）*V*V
Ｌ３＝１／２*（Ｍ＋ｍ）*V*V／μ*ｍｇ
＝１／２*V*V（（Ｍ＋ｍ）／ｍ）／μ*ｇ
これより制動装置の能力がボトルネックになる場合車両重量増加により滑走距離は増加する
書込番号：25939342
0点
＞エレメカさん
Fb = μb・B・S
の取れる最大値は
Fb(max) = (R / r)・Ft
です。
Fb > (R / r)・Ft
になればタイヤがロックするということです。
一方、タイヤが止まっていれば
Ft(stop) = μt・m・g
となることは明白ですが、タイヤが転がっているとそう思われないのはなぜでしょうか？
おっしゃるようなタイヤの変形によって止まっている時と回っている時とでタイヤと地面の接触面積が違うからですか？
影響がないとは言いませんが、大きくはありませんので、ここでは省略して高校物理のF=μNで考えています。
摩擦力は見かけの接触面積に依存しないということにしておけば、回っている時には重力の影響を受けないなんてことはありませんし、垂直抗力の方向が変わるわけでもありませんから、タイヤが回っている時の摩擦力も
Ft(roll) = μt・(mg)
と考えることができます。
細かいところですが、μt・m・g ではなく、μt・(mg) と記載しているのは、mを質量、gを重力加速度とバラバラに考えるのではなく、(mg)という力の大きさとして捉えていただきたかったからです。
ということで、最大制動力は
Fb(max) = (R / r)・Ft(roll)
の時に得られますから、
R・μt・(mg) = r・μb・B・S
となるわけです。
＞d = x m v^2 / Fb
＞となって、車両重量も重量増も式に残ります。
https://s.kakaku.com/bbs/-/SortID=25923955#25931647
＞d = (1/2)・(R・m・v0^2) / (r・μb・B・S) …(4)
となにか違いますか？
重量がx倍になれば、最大制動力は
R・μt・x・(mg) = r・μb・x・B・S
となるだけでは。
＞貼り付けて頂いたABSの操作特性から見て、ひいき目を除外してもリリース時を除く動作時の圧力はほぼ一定です。
こちらはどこを指しておっしゃっているのか分かりませんでした。
Hondaのグラフは重量差を表してはいませんし。
書込番号：25939399 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ナイトエンジェルさん
＞エネルギーで比較すると、
＞重い車での最大制動力 × 制動時間(停止までの時間)＝A
＞軽い車での最大制動力 × 制動時間(停止までの時間)＝B
エネルギーなら、「制動力 × 移動距離」の積分になります。
制動力が一定なら、「制動力 × 制動距離」です。
しつこく「最大」をつけますが、ブレーキの最大なのかタイヤの最大なのかを、きちんと定義してください。
書込番号：25939413
0点
＞あさとちんさん
あなたの好きなように考えてちょ。
いちいち説明したくないので。
書込番号：25939420 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞あさとちんさん
あと申し訳けないけど、僕に、つきまとわないで。
価格コムの禁止事項のような。
貴方と議論したくないので。
書込番号：25939431 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞use_dakaetu_saherokさん
式の展開のなかで、重量は消えるので制動距離に重量は関係ないという解釈で良ろしいのでしょうか？
書込番号：25939438 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ナイトエンジェルさん
つきまとうとは失礼な！！
間違っているから指摘しているだけですが。
書込番号：25939449
3点
＞ナイトエンジェルさん
＞重い車での最大制動力 × 制動時間(停止までの時間)＝A
＞軽い車での最大制動力 × 制動時間(停止までの時間)＝B
正確に言うと、あさとちんさんのおっしゃるように、
エネルギーは制動力と時間の掛け算ではなく、制動力を制動距離で積分したものになります。
重い車での最大制動力＞軽い車での最大制動力であり、スレ題の通り制動距離は同じですので、当然エネルギーは前者の方が大きくなります。
ちなみに、減速度加速度は前者の方が大きくなり、制動時間はほぼ同じため、上記の式も、おっしゃるとおり A＞B となります。
＞式の展開のなかで、重量は消えるので制動距離に重量は関係ないという解釈で良ろしいのでしょうか？
はい。そうです。
書込番号：25939464 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
エレメカさんの、
>車重の変化は、制動距離に大きく影響を与えます
use_dakaetu_saherokさんの、
重量変化は、影響しないのご主張。
うーん、僕ちゃんのヘッドでは、分かりまへん。
書込番号：25939478 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
価格コムの禁止事項荒らしの中に、特定の人物につきまとう行為がある。
書込番号：25939492 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
うーん もう理解しようとしない人は いいんじゃないかな
あんまり 正そう と思うと
こっちが煽り運転者みたいになるですが
そこまで指導する責任もないのかなと
それより
低圧配管断熱 の無意味を説いたり
水素水 の無用性を広めたり やらなきゃいけないことは多いかと
書込番号：25939554
2点
なるほど、付きまといと受け取られてしまうのですね。受け取り方は人それぞれですのでそれは尊重したいと思います。
現実問題として、複数の要因があるときは「最も影響があるものは何か？」「何を省略して基本原理とするか」という解析なり判断の積み上げがあるものと思います。
何度も出てきた話ですが、このスレの重量増と制動距離に関しては、
・ブレーキを弱い力で踏んでいるときは、ブレーキの摩擦力が支配的になるので制動距離が伸びる
・ブレーキを床に着くほど踏んでいるときは、タイヤの摩擦力が支配的になるので制動距離は伸びない
・厳密に言えば、路面の状況だったり重量配分や重心位置、タイヤの変形やABSの動作などが複雑に絡んで結果に変化が生じる可能性がある
ということだと思うのですが、条件を整理しないで一方的に「この式だから」などと断言してしまうのはちょっと不親切なのではないか、とは思います。
書込番号：25939672
3点
たぶん、最初に、制動距離が一定、とか、運動エネルギー減少率が一定と条件定義して、展開したら・・・
単純化したとき、最終的に・・・
ブレーキパッドがディスクを押す力と、タイヤが地面を押す力が、比例関係として残る・・・
何を今さら・・・って言われますね
レベル低くて、すみません・・・
書込番号：25939971 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
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|---|
もうやめようと思ったけど、あと一回だけ、僕の考えて方を書きます。
図の説明です。
図1のように通常のブレーキではB点で制動力は最大のAとなり、頭打ちになります。
急制動では、最大制動力AからABSの動作となり図2、3のようになり、ノコギリ波のトップ(最大制動力)は重量変化では変わらず、 ブレーキ時間がC、Dのように、変わるんだろうと。
それで、そのブレーキ時間の積算が、車重変化によって変化があれば、制動距離も変化するだろうと。
これが最初から言いたかったこと。
書込番号：25940082 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
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|---|---|---|---|
問６
質量Mの理想的自由台車に
踏面ブレーキが供えられている 摩擦係数μ
アーム比１：１のレバーでｍｇの力を踏面ブレーキに圧力を加えるものとする
自由台車に初速Vを与えた場合に
滑走距離 L6を求めよ
問７
質量Mの理想的自由台車に
トロッコ式ブレーキが供えられている 摩擦係数μ
アーム比１：１のレバーでｍｇの力をトロッコ式ブレーキに圧力を加えるものとする
自由台車に初速Vを与えた場合に
滑走距離 L７を求めよ
問８
質量（M-ｍ）の理想的自由台車に
紐で締結された質量ｍの物体が車体の下にある
床面動摩擦係数μ 重力加速度はｇとする
自由台車に初速Vを与えた場合に
滑走距離 L８を求めよ
書込番号：25940138
0点
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|---|
それについては ホンダの資料がいいでしょう
通常ABSブレーキが左の図です
右の図は車重が重い場合で
マスターバック等の倍力装置が優秀な場合（路面μがボトルネックになる場合）
下半分の図が重量増加分だけ縦に延ばされ
車体の速度低下の減速度は ほぼ同じになります
油圧の立ち上がり部分は厳密には同じではありませんが
定減速が始まった状態での減速度は同じという意味です
書込番号：25940151
2点
ちなみに フールド圧が上がったから ABSが作動するのではなく
車輪の速度が０（正確には角加速度がスリップ学習値を超えたら）
になったことによりABSは作動します
車両重量が軽い場合と重い場合
フールド圧は違ってきます
書込番号：25940162
1点
ちなみに スレを通して みなさん ブレーキの踏み始めがーーー
と考えておりますが
議論の目的は滑走距離ですので
極端な話 初速V の状態から
すでにブレーキがかかっている として問題ありません。
油圧の供給は４輪への分割（オリフェス）を介するとややこしくなります
書込番号：25940166
1点
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|---|
ごめん ABS減圧ソレノイドの能力まで縦に延ばしちゃいかんので
鳴動部分は左の鳴動部分をかぶせたほうがいいですね
書込番号：25940183
2点
＞ひろ君ひろ君さん
今度こそわかった気がしてきた、ありがとう。
僕の図1の頭打ちになる位置が車重によって変わるということですね。
だから急ブレーキ踏んだ時、重さによって異なるキャリパー液圧でABSが動作するということね。
で、重さに関係なく同じ減速をするということは、理論的には、急制動時、重さに関係なく制動距離は同じということでしょうかね。
書込番号：25940222 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ナイトエンジェルさん
＞それで、そのブレーキ時間の積算が、車重変化によって変化があれば、制動距離も変化するだろうと。
Cの和、Dの和が制動時間ではなく、車両が停止するまで（グラフの端から端まで）の時間が制動時間です。
これまで説明してきた前提条件においては、車重が変化しても制動距離が変化しないのと同じように、車重が変化しても制動時間はほとんど変化しません。
一方、制動エネルギーで考えてみます。
エネルギーは時間積分ではなく距離積分ですので、本来は横軸に距離、縦軸に力のグラフで考えるべきですが、横軸が時間でもイメージはできます。
Cの部分の面積だけ、Dの部分の面積だけの和が制動エネルギーになるのではなく、図-2、図-3の線図より下の部分すべての面積が制動エネルギーになります。
そして、図-3のAは図-2のAより高い位置になります。
（車重が増えれば、タイヤがロックする寸前のブレーキ圧は大きくなる）
そうすると、図-2の面積より、図-3の面積の方が大きくなります。
これは軽い車より重い車の方が大きな制動エネルギーを必要とすることを表しています。
同じ制動距離であっても、より大きい制動力をかけられれば、より大きい制動エネルギーが得られる
とも言えますし、
同じ制動距離で、より大きい制動エネルギーを得るためには、より大きい制動力が必要
とも言えますし、
より大きい制動力をかけられれば、より大きい制動エネルギーが得られるため、制動距離を同じにすることも可能
とも言えます。
書込番号：25940223 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
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|---|---|---|---|
並進運動 その1 |
並進運動 その2 |
回転運動 その1 |
回転運動 その2 |
実はずっと、
エレメカさん・コピタスフグさん・コマンタレブブブーさんからご指摘いただいていた
『慣性力はどこへいった』
が気になっていたので、改めて運動方程式を展開してみました。
結果、
https://s.kakaku.com/bbs/-/SortID=25923955#25931647
＞d = v0^2 / (2・μt・g) …(9')
こちらの式は変わりませんでしたが、
＞d = (1/2)・(R・m・v0^2) / (r・μb・B・S) …(4)
こちらの式は間違っておりました。
さすがにスマホで書くには限界だったので、画像で添付します。
いろいろと見直す機会となり、スレ立てして良かったです。
ご指摘ありがとうございました。
書込番号：25940247 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ナイトエンジェルさん
一歩前進おめでとうございます
> 僕の図1の頭打ちになる位置が車重によって変わるということですね。
ABSのない『図1の頭打ちになる位置』とは何でしょうか？
ブレーキを踏む力を増やしてもパッド押し付け力がそれ以上は上がらないリリーフバルブ的なものがあるかのような動作ですが、
そのような機構は実際にはなく、必要もありません
書込番号：25940256
0点
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|---|---|
車重に応じた 頭打ち高さが二つあるというのは このことです。
ABSハイドロユニット内には減圧ソレノイドがあります。
書込番号：25940270
1点
＞ひろ君ひろ君さん
おっしゃる通りです。
その図で良くわかります。
書込番号：25940302 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
ABSは 長らく
物理的リリーフバルブでは実現できない 夢でしかない発明でしたが
車速センサーとABS-ECU演算ユニットによる減圧バルブ制御を基軸とした
広く一般に用いられる機構になりました。
書込番号：25940315
0点
 |
|---|
あれー ホンダさん この部分 2次曲線でないとおかしくない？
書込番号：25940335
0点
ホンダさん
「議論の目的は滑走距離ですので
極端な話 初速V の状態から
すでにブレーキがかかっている として問題ありません。」
え 汗（＾＾；）
書込番号：25940341
0点
 |
|---|
多分こんな感じではないかと… |
＞ナイトエンジェルさん
制動力と書くとタイヤの摩擦力込みになって混乱するので、ブレーキの摩擦力と書きました。
長い下り坂でブレーキを掛け続けた訳でなければ、急ブレーキ時に放熱の限界云々は考えなくていいのだと思います。
非常に強く踏めばペダルレバーがしなったりホースが膨らんだりして、図のような非線形な特性になり、最後は床に着いてそれ以上踏めなくなる訳ですが、少なくともタイヤの摩擦力を超えるところまでは飽和などせずに上がる訳です。
書込番号：25940381
0点
お陰様で、スッキリしました。
皆さんありがとうございました。
書込番号：25940387 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ひろ君ひろ君さん
図１はABSなしという設定なんですけど
あるところから先はブレーキペダルをいくら踏んでもパッド押し付け力が増えないという
でもcbr_600fさんがうまくフォローしてくださって腹落ちされたようなので、もう良しとしましょう
書込番号：25940542
0点
＞おっしゃる通りです。
＞その図で良くわかります。
ご本人が 図１から ２，３へ展開する上での
誤解を認められているので
「図１が」 に拘ってマウント取ること 必要ですか？
書込番号：25940550
0点
> ご本人が 図１から ２，３へ展開する上での
> 誤解を認められているので
はい、ご本人の誤解は解決してるのでいいんですよ
> 「図１が」 に拘ってマウント取ること 必要ですか？
ナイトエンジェルさんへのマウントはいたしません
ただ、ひろ君ひろ君さんのわたくしの質問に対する誤った解釈を指摘しておきたかっただけです
書込番号：25940635
0点
それは あなたが 文言の真意を読みとれてないからではありませんか
私は そんな恥さらしな内容を指摘しなくてもいいように
ナイトエンジェルさん に再考察を促しましたが
それを私に指摘していただきたいなら 指摘しておきましょう。
書込番号：25940642
0点
＞use_dakaetu_saherokさん
＞タイヤが転がっているとそう思われないのはなぜでしょうか？
思われていないのは、use_dakaetu_saherokさんの方ですよ。
＞Ft(stop) = μt・m・g
これはuse_dakaetu_saherokさんの考えを表したものであり、重力加速度と摩擦を使用している時点で、タイヤは回転せず摩擦が調整されて移動している前提の考えとなっています。
＞垂直抗力の方向が変わるわけでもありませんから、タイヤが回っている時の摩擦力も
＞Ft(roll) = μt・(mg)
＞と考えることができます。
タイヤの回転力と重力による摩擦とは、全然別のものです。
摩擦で停止させているのではなく、摩擦は単に力の伝達に使用されているだけです。
つまり、トルコンとかCVTとかと同じです。
この機構の仕事の元はエンジンなので、それと同じ考えとなり、制動に使用される仕事の機構はブレーキです。
それを伝達するのがタイヤであって、路面摩擦もそれに影響し、摩擦が大きければブレーキの仕事は的確に制動へ利用され、摩擦が低ければスリップするという事だけです。
つまり仕事の吊り合いは、慣性力と制動力であって、路面摩擦や重力加速度は補完事項となります。
その補完事項を主エネルギーとしているからこそ、誤りとなるのです。
書込番号：25940768
1点
＞＞考えを表したもの
式展開は古典物理学を現したもので思想ではありません。
＞＞仕事の吊り合いは、慣性力と制動力
仕事[J]＝力[N]×移動距離[m]ってわかってますか
ABSは
タイヤの回転数検出手段から
タイヤと路面の静止摩擦係数を上回るスリップ条件検出手段と
油圧減少手段と油圧補充手段を用いることによる
非スリップ状態を 制動期間にわたって維持する
制動力コントロール装置です。
以前は魔法の絨毯と思われた技術ではありますが
現在では 静止摩擦係数を動摩擦係数のように扱える
一般的技術です。
（ハンドルを切った場合 制動力とコーナリングフォースのベクトル和となる）
書込番号：25940795
1点
＞摩擦で停止させているのではなく、摩擦は単に力の伝達に使用されているだけです。
はい。
それはその通りだと思いますが、その大きさが μt・(mg) でなければ何だとおっしゃるのでしょうか？
転がる直前までは μt・(mg) であることは同意いただけますよね？
転がり始めた途端にそうではなくなるということですか？
Aという力を摩擦で伝達した力をBとするなら、B=μA ではないのでしょうか？
レース用タイヤのように粘着力でグリップしているような事例であっても、電車のような鉄の車輪であっても、ラック歯車の上を転がるピニオン歯車であっても、 ダウンフォースのような自重以上に押し付ける力がない限り μt・(mg) であることに変わりないでしょう。
＞つまり仕事の吊り合いは、慣性力と制動力であって、路面摩擦や重力加速度は補完事項となります。
＞その補完事項を主エネルギーとしているからこそ、誤りとなるのです。
慣性力と制動力の関係はFig. Eの(8)式に記載しました。
https://s.kakaku.com/bbs/-/SortID=25938419#25940247
こうはならない、とおっしゃるのであればエレメカさんのお考えになる関係式を是非教えてください。
書込番号：25940834 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞エレメカさん
＞つまり仕事の吊り合いは、慣性力と制動力であって、路面摩擦や重力加速度は補完事項となります。
フルブレーキの制動力を求めるときに、路面摩擦と重力加速度が関係してきます。
タイヤがスリップせずに回転している時は、タイヤは仕事をしていないのでエネルギーを消費しません。
タイヤがロックしてスリップしている時は、タイヤは動摩擦力に応じたエネルギーを消費します。
タイヤがスリップしないギリギリのときが制動力の最大値ですが、タイヤは仕事しないのでエネルギーを消費しません。
しかし、その制動力は、タイヤが回転せず静止しているときの静摩擦力（μt・m・g）に等しいのです。
書込番号：25940951
0点
ABSなしの車で、タイヤが即ロックしてしまえば、ブレーキの摩擦で消費していたエネルギーが、代わりにタイヤと路面の間で消費されるんですよね。タイヤは絶えず滑っていて、ブレーキの踏み具合に応じて仕事を分け合っていると思うのですが。
どんな高性能なブレーキを使ったところでタイヤと路面の摩擦力を超える制動力は得られない訳で、急ブレーキ時の制動距離の話題に対して、タイヤの摩擦力が主ではなく補完事項とか、誤りと断言してしまう方がよほど「思想」ではないでしょうか。
書込番号：25940963
0点
思いつきだけど、慣性力と同じ制動力で車が止まるとしたら、
重い車の慣性力をFA、重さをMA、
軽い車の慣性力をFB、重さをMB、
加速度をα(m/s2)とすると
FA＝MAα
FB＝MBα
となり同じ速度の比較ならαは同じなので慣性力は、単に重さに比例した値となり、その慣性力と同じ制動力で止められるのでは。
で、結局、FA、FB、が先ほどの頭打ち(最大制動力)なのかなって。
書込番号：25940968 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
今時 ABS無車両を探すのが難しい状況かと
静止摩擦係数 と 動摩擦係数が入り乱れると
みなさん混乱するのでしょうね
静止までの滑走距離を古典力学で求めるので
混乱しますが
定常旋回がどの速度まで許されるかを
旋回半径と静止摩擦係数で表す計算でも
車両重量のMが消えます。
このことを理解できれば
制動でもMが消えることが理解できるんじゃないですかね
書込番号：25941001
0点
慣性力が働くのは 観測者が非慣性系にいる場合です
書込番号：25941006
0点
静止摩擦係数μ 重力加速度ｇ
最大コーナリングフォース μｍｇ
遠心力F ＝ ｍｖｖ/ｒ
ｍｖｖ/ｒ＝μｍｇ
ｖ＝ルート（μｇｒ）
よって 最大旋回速度は 車両重量には影響されない
書込番号：25941011
0点
 |
|---|
式変形が苦手なら 他の言語（アプローチ）を考えたほうがいいでしょう
初速Vで押し出した時 ABS自動制動される台車が L 滑走するものとする
この場合 同一台車を二台連結した場合同じ初速ｖを与えた場合
やはり 滑走は Ｌ となる
これはタイヤの数こそ違うが質量二倍の台車を初速ｖで押し出すことと等価である
書込番号：25941015
0点
ｗｉｋｉより
慣性力
物体がニュートンの運動方程式に従って運動するのは、その物体を慣性系から見た場合だけである。観測者が非慣性系にいる場合、すなわち観測者が慣性系に対して加速もしくは回転もしくはこの両方をしている場合には、慣性系から観測した場合に見られる力の他に、観測者の運動に依存した見掛け上の力が働く。この見掛けの力（英: fictitious force）を慣性力（英: inertial force）という
書込番号：25941031
0点
うーん もう
「重いものを積んでいると時 や 雨の日 は気をつけようね。」
で いいんじゃないかな
式展開に慣れた人は 直観的な内容とに差異があっても
「式は正しいから」 と 結果を受け入れるが
式展開に慣れてない人は
そもそも 式の正確性を信じてないように 思います。
（式では説得されない）
今回は制動前の運動エネルギを
仕事に換えるだけの簡単な等式なわけで
その式が出来なかったからといって、
運動量 とか 慣性力 と いう他ものを
血眼になって探す人がいるなんて
私は 想像もしてなかったことが知れて おもしろかったです。
ABSは とか パッドの面 とか タイヤのタワミ とか
本来は無視して簡略化すればいい話を
掘り起こして 自分で 問題文を複雑にしていくものなんですね
で議論の本質を見失っていく。
書込番号：25941120
0点
ちょっと上のほうで、ひろ君ひろ君さんがアップされた、制動力と時間のグラフで、重さの違う二つの制動力がABSシステムの減速によりそれぞれピーク制動力が少なくなってるけど、この少なくなり方が重い方も、軽い方も、ほぼ同じだとしたら、重さの違いでのタイヤの摩擦は関係ないかもしれないような。
書込番号：25941152 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
もちろん 車両総重量が ２倍とか ３倍になれば
「時刻ー油圧 側を 単純に引き伸ばせばいい」とは私も思いません。
乗車定員範囲くらいの増減は 式展開でMが消える と思っていいのでしょう。
ホンダのnew-ABSの説明には
「時刻ー速度 時刻ー油圧 のグラフ」が必ずしも必要とは思いませんが
当時業者（車両設計ABS担当）では
議論を尽くすには
「時刻ー速度 時刻ー油圧 のグラフ」が必須であると思っているのでしょう。
書込番号：25941167
1点
>ちょっと上のほうで、ひろ君ひろ君さんがアップされた、制動力と時間のグラフで、重さの違う二つの制動力がABSシステムの減速によりそれぞれピーク制動力が少なくなってるけど、この制動力の減衰の度合いは路面のμによるもの、だということは確かのように思う。
書込番号：25941531 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
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あの時どう説明すればエレメカさんに伝わったのかなと、ふと思い出し、こういう説明を作ってみました。
左のローターは車輪、右のローターは路面を模していて、左右どちらのローターも回転していると考えてください。
ブレーキをかけるという動作は左のローターを止めようとする運動ですが、制動というのは右のローターを止めようとする運動です。
左のローターがNという力で右のローターに押し付けられているとき、右のローターを止める方向に働く力の最大値はμNとなります。
（μ：ローター間の摩擦係数）
これまでの説明では、この最大値を最大制動力と言っています。
それを超える力で左のローターにブレーキをかけると、左のローターは止まりますが、右のローターは滑ってしばらく回り続けます。
これがタイヤがロックするという状態です。
重力を無視するためにローターを横にならべましたが、ローターを押し付ける力が自重のみであれば、最大制動力はμ・(mg)となります。
書込番号：25964117 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
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|---|
ローターとパッド、 |
＞use_dakaetu_saherokさん
あの左側（駆動側）の図の方は分かりますが、制動側の方がちょっと。
急制動がテーマですから制動時は駆動力は無い（実際にはアイドリング分だけあるかもしれないけど、この際は無視として）ので、急制動を掛けた時点で慣性で動いている車をどのように止めるのかということですよね。
で、考え方として、急制動かけた時点の運動エネルギー 、１/２ｍＶ2の熱量をブレーキパッドとブレーキローターの間の摩擦熱で除去するということで、
１、パッドのローターへの押しつけ力
２、ローターの回転数及び質量（車の慣性力のようなもの）
３、パッドの摩擦係数
４、パッドのローターとの接触面積
などをもとにブレーキパッドとローターとの摩擦熱がどうかで追うほうが分かり易いような。
で、パッドの押しつけ力が強すぎてローターを止めてしまった時はロックしてるのでブレーキの摩擦力はゼロなのでブレーキは効かなくて、ロック中の制動力はタイヤと路面の摩擦のみということですよね。
かといって自分には複雑で細かい計算はできませんけど。
書込番号：25964245
0点
ブレーキパッドの重心に対する 半径距離は 固定なので 同軸のタイヤ半径との回転比率は変化しません
半径比率も含めて 変数μ'として まとめて計算(無視する)のが一番簡単ですよ
書込番号：25964273
0点
＞ブレーキをかけるという動作は左のローターを止めようとする運動ですが、制動というのは右のローターを止めようとする運動
制動力をあらわすのに重力加速度が含まれることがご理解いただけなかったので、そこの説明だけのために作った模式図です。
慣性やブレーキのμをあらわした模式図はこちら。
https://s.kakaku.com/bbs/-/SortID=25938419#25940247
書込番号：25964498 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
あと急制動中の路面とタイヤの摩擦熱だけど、
1、タイヤがロックしてる時はブレーキ熱は発生せず、制動力としてはタイヤスリップによる路面とタイヤの摩擦熱のみ。
2、ブレーキが効いてブレーキが発熱している減速中は、タイヤは回転してるので、タイヤグリップがしっかり効いていれば、ほぼスリップは無いので、タイヤと路面の摩擦熱は、ほぼ発生せず。
とすれば、
急制動ではABSの働きでタイヤロックは、ほぼ無いので、制動距離とか止まるまでの制動時間とかには、タイヤと路面の摩擦力は関係ないようにも思えますね。
書込番号：25965110 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
訂正です。
>急制動ではABSの働きでタイヤロックは、ほぼ無いので、制動距離とか止まるまでの制動時間とかには、タイヤと路面の摩擦力は関係ないようにも思えますね。
間違いました、これは関係ありますね。
急制動ではABSの働きでタイヤロックは、ほぼ無いので、車を止めるための制動力はブレーキ発熱だけとなり、路面とタイヤの摩擦は関係ないように思えますね。
でした。
失礼しました。
書込番号：25965120 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞cbr_600fさん
>ABS制御の細かい工夫は一旦置いておいて、原理はタイヤの回転をセンサーで見ていて、急激に回転数が下がったらブレーキを弱める」です。ロックもしくはそれに近い状態が検出されたら圧を弱めるのであって、ブレーキの摩擦力が最大になる付近で弱める訳ではありません。
そうですね、ABS動作中は、センサーが車の移動速度とタイヤ回転数を比較して、速度に対するタイヤ回転数がちょっとでも不足とみれば、スリップしかけてる(ロックしかけてる)と判断して圧を弱めるんでしょうね。
で、速度とタイヤ回転数が一致したらまた圧を強める。
この繰り返しを素早くやっているんでしょうね。
ですからABSは自動的にロック寸前の最大制動力(ブレーキの最大摩擦力)になるようなブレーキ制御をしているということのような。
書込番号：25966932 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
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