自動車（本体） クチコミ掲示板

ターボラグについて考えたことはありますか？

[haghog]

私のターボ車の社歴は、カペラ2000ccターボ、FC3S初期型、ベンツ1800ccターボ、同1600ccターボ、現在はレヴォーグ初代E型、そしてターボラグのため、現行レヴォーグの2.4Lに乗り継いでいますが、ターボラグは解消されておりません。もう10年ぐらいで免許返納の時期が来そうなのでなんとかターボラグが無いターボ車に乗ってみたいと妄想しております。
　少しAIを使用して考えてみたのですが、今ひとつ面白いアイデアが集まりませんでした。
雑談のようにターボ車の未来を語ってみませんか。
　レスがないときはAIとの会話を少しずつアップさせたいと思います。

書込番号：26170383

[ひろ君ひろ君]

ホンダ電動ターボの４輪化　に期待しましょう

書込番号：26170386

[１とらぞう]

ボルボにはどうかな
ボルボがスーパーチャージャーを搭載しているモデルは、主にT6エンジン搭載の「S60」「V60」「XC60」などがあります。スーパーチャージャーは、ターボチャージャーと組み合わせられて使用され、低回転域からのレスポンス向上や、ターボラグの軽減に貢献します

書込番号：26170400

[MIF]

スーパーチャージャーかシーケンシャルターボ搭載の中古車買ったらいいんじゃない？
新車でっていうと2ステージ可変ジオメトリターボディーゼルの車種かな。
マツダのSKYACTIV-2.2DとかBMWとか。

書込番号：26170406

[JamesP.Sullivan]

＞ターボラグが無いターボ車に乗ってみたい

それってターボ車にこだわる意味ある？

NAだってモリッと力が出てくるパワーバンドはあるしね。

ターボラグ、狭いパワーバンドだからこそ、
そこを上手く使うっていう楽しみが有るワケだし、

低燃費志向の低圧ターボに乗るって手もあるけど、
どうしても一定リニアな力感が欲しいなら、
電動駆動車を選ぶしかないんじゃね。

書込番号：26170409

[kmfs8824]

小排気量化で圧縮比を上げ、小型タービンで過給圧を下げるダウンサイジングターボはターボラグが極端に少ないです。

1.5Lダウンサイジングターボ車に乗ってますが、ターボラグはほぼ感じません。

低回転の排気圧で回せる小型タービンと高回転用のタービンを使い分けるシーケンシャルツインターボエンジンもターボラグを無くす目的の類でしょう。

完全に無くすためにはクランク回転により過給出来るスーパーチャージャーぐらいしかないのかな。

書込番号：26170417　スマートフォンサイトからの書き込み

[茶風呂Jr.]

＞ターボラグが無いターボ車に乗ってみたい

軽量級の大排気量車って感じになるかな。

書込番号：26170428

[funaさん]

＞haghogさん

息子夫婦がアウディ A3 スポーツバック 30 TFSI S lineに乗っていますが、なかなか良い車です。
現在は1500�t＋ターボ＋電動アシストですが、息子が乗っているのはその1000�t版。
出だしをHVで補っているようで、ターボラグはあまり感じないとのこと、試乗してみたは？
https://kakaku.com/item/K0001350667/catalog/GradeID=64733/

スバルもCB18＋ターボ＋ｍHEVを考えたらよいと思いますが？　問題は価格でしょうか。

書込番号：26170432

[麻呂犬]

ターボのない時代はハイカムを組んでカムに乗る感じが楽しかったです。
ターボが出て来てターボラグとかよく取りだされていましたがドッカンターボは大好きです。
扱いづらいでしょうがある意味しびれます。
カムに乗るのと同じなんですよね。
ターボラグの無い車…？
大排気量の大型トラック等にはラグがないそうですよ。

書込番号：26170457　スマートフォンサイトからの書き込み

[バニラ0525]

＞ターボラグが無いターボ車に乗ってみたいと妄想しております。

ターボって回転が上がるほど、加圧されて力が出るというとのですね。ターボラグがあるのはターボ車なら、当たり前なのでは。
矛盾の追及ですね。

ターボの壊れたターボ車か、小さい小さいオマケのようなターボがついたターボ車でしょうか。

頑張って下さい。

書込番号：26170459　スマートフォンサイトからの書き込み

[haghog]

＞ひろ君ひろ君さん、こんにちは。初めまして。

最初のレスありがとうございました。電動アシストターボという考え方はきっと素晴らしいレスポンスを生み出してくれるのでしょうね。HONDAが出すのだからレスポンス重視と思います。ただターボという蓄熱装置のそばにモーターという物が置かれることが心配です。メインテナンスフィーが大変だと思います。

ちなみにAIに聞いてみたところ
＞ホンダのF1でも**MGU-H（排気エネルギー回生装置）**は信頼性確保に苦労してました
という事でした。私はで来たら余り追加部品がなくても出来る方法がないかを考えています。

書込番号：26170474

[バニラ0525]

私は、今ザ・ビートルに乗ってました。
ダウンサイジングターボ、
1200cc、１０５馬力
力ないので、タイムラグあまり感じないか、
ターボと思ってません。

フォルクスワーゲン、カタログにも、
ターボの主張してません、
別に２０００ccのターボ車ありますが、
こちらは車名にターボ入ってますかね。
私のもターボなのに、ターボって謳われてない。
ターボというのが気恥ずかしいのかな。
この程度の車なら、ターボラグ感じないですかね。
パワーの無いターボ車に乗ってください。
失礼いたしました。

書込番号：26170481　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

電動アシストのターボも解決策のひとつですが・・・

今どきの車でターボラグを感じるほどとは、相当アクセルワークがスイッチON-OFF的になっていませんか？

ちなみにマツダのCX-60のPHEVは、デビュー当初はターボの代わりにモーター載せたと言われてたような・・・
2.5LのNAにモーター付けてシステム出力323馬力
燃費や電費はそれほど良いわけではなく、走り（加速）に振ってたらしいですよ
スポーツモードでは常にエンジン駆動で、アクセル踏み込んで足りない分はモーターで加勢
まさしくスポーツカーのターボの考え方と一緒
極端に言えば、ついでに、EV走行もできるという考え方だったらしいですよ
あと、これはモーターの後ろに変速機があるので、EV走行でも8段変速らしいですよ
足回りもスポーツカー的に固めて、一般イメージと乖離してしまったので、中古はお安くなってますよ
時代の変遷の途中に出た感じなので、もうこんな車は無くなっていくかもしれません

脱線失礼

書込番号：26170482

[haghog]

＞１とらぞうさん、こんにちは。初めまして。

スーパーチャージャー＋ターボチャージャー、良いですね。まさに定速はスーパーチャージャーで高回転はターボでと言う理にかなった方法ですね。

昔ゴルフTSiだったかの試乗車に乗った時に、レスポンス再考燃費もかなりい感じでした。

この時思ったことはスロットル前の圧が高い状態を作ればレスポンスは良くなるという事でしたがやはり、メインテナンス整備作業の面からすると大変なのでは無いでしょうか。

問題がなければみんなスーパーチャージャー＋ターボになっていると思います。私はメインテナンスフィーにもこだわっています。昔色々高い整備費用を払った経験があるので

AIにスロットル前の圧をプレナム圧と言う言葉を習いました。

ここを上手く調整するのがい良いのかなどと思ってしまいました。

書込番号：26170498

[ナイトエンジェル]

過給機をエンジンの排気エネルギーで回してるので、ターボラグなしは原理的にあり得ないのでは？

アクセル踏み込む→エンジンパワーアップ→排気エネルギーアップ→過給機で過給→さらにパワーアップ。

踏み込みから、さらにパワーアップまでのタイムラグは当然ですね。

書込番号：26170504　スマートフォンサイトからの書き込み

[haghog]

＞MIFさん、こんにちは。初めまして。

レスありがとうございました。余り細菌の車の新機能に疎いのでAIに資料を集めて貰いました。

AIは＞SKYACTIV-DやBMWの可変ジオメトリターボ（VGT）は、低速トルクとレスポンスの両立を狙った非常に優れた設計ですよね。

という事でした。私も追加し手調べてみましたが、私はシングルターボの未来を少しの改良で出来ない物かと考えています。ツインターボも良いし、スカイアクティヴも良いのですが､何か良い方法はないかと考えています。

欧州車の中古は魅力もあるのですが、修理費用を考えると今の収入では少し難しいところがあります。
でも、アドバイス本当にありがとうございます。また情報あればぜひ教えてください。

書込番号：26170506

[haghog]

＞JamesP.Sullivanさん、こんにちは。初めまして。

レスありがとうございました。もっともなレスだと思います。アクセルレスポンスだったらNAにはかないませんよね。でも私はターボのトルク感も忘れられません。特に2000〜4000回転の分厚いトルク感は捨てられません。

低燃費思考というわけではなく必要な時にはパワーをパワーがいらないけど、レスポンスが欲しいと言う気持ちです。

まだEV車には乗ったことがありませんが、ハイブリッド車に乗った時に電池の重量に違和感を持ちましたしEVは未だ発展途上の機械です。子供の時にトロリーバスに乗ったことがありますが、そのパワーはなめらかで凄いと思いました。でも今は電池の問題が解決しないとと思っています。

書込番号：26170515

[ユニバーサルセンチュリー]

ターボラグを無くすならやっぱり電動アシストターボ搭載車じゃないですかね？
メルセデスとかも採用してるので信頼性は問題ないでしょうし、F1のMGU-Hほど複雑でもありませんし。

とはいえターボラグのでる範囲はギアボックス内のモーターでアシストして、タービンの回転が乗ったらエンジンに任せる制御がコスト的にも現実的かと思います。
欧州車によくあるダウンサイジングターボ+ハイブリッド車はこの方向性じゃないですかね。

個人的には低速トルクとレスポンスならEVがベストだと思います。
エンジン車とは全く違う加速感がありとても楽しいので、乗った事がないならぜひとも乗ってみる事をお奨めします。

書込番号：26170561

[haghog]

＞kmfs8824さん、こんにちは。初めまして。

レスありがとうございました。

ダウンサイジングターボ良いですね。ベンツの1600ccターボレヴォーグの1600ccターボどちらもとてもレスポンスが良く気に入っていましたどちらも3年間で7万キロ以上のる事になりました。

ただ一つだけ低回転域特にスバルの問題なのですが低回転域が1100回転前後でありアクセルを踏み込むとレスポンスが悪いためスロットル開度が50％ぐらいになってしまいました。これは低回転ではタービンが回っていないためだなと思いました。

それならばとこの人生で初めて2.4Lターボに勝ったのです。でもニュルっとした感じのターボラグが有り適正燃焼していない感じを受けました。

アッ､大排気量には大きなタービンが付くんだなという感じでした。こうなるとやはりスーパーチャージャアシストなのかなとも思ってしまいます。
でも2.4Lのトルク感がないのが残念でした。スーパーチャージャー付きにするには大改造か新車の購入にもなりますし、それでターボラグを無くす工夫で抵抗となっているタービン後のインタークーラーなどの抵抗を考慮する「空気の届き方」をもっと上手く評価してあげる方法はないのかなとも考えるようになりました。

書込番号：26170577

[haghog]

＞茶風呂Jr.さんレスありがとうございました。初めまして。

究極これなのかもしれませんネ。昔の箱スカみたいな感じ。

大排気量でレスポンスの言いエンジン。軽量ボディ、でも今の時代には合わないですよね。これが残念。

ケーターハイムみたいな軽量ボディでは1600ccのNAでも楽しい運転が出来ますものね。

でも、NAでもアクセルレスポンスが悪くなることがありますよね。山間部の峠道2000Mを越えるとレスが悪くなってきます。

これと同じ事がターボでも起こっているのではないかと考えてしまいました。YouTubeのトミタクチャンネルで解像A4Gエンジンにウェーバーを付けて回すと1.5mぐらいは慣れたところでも空気の振動が伝わってくると言うシーンがありました。

エンジンを回すと空気って振動するんですね。

それでふと思ったのですが、
ターボって空気を無理に押し込んでるぶん、「先に圧はあるけど、肝心の空気の“本体”がまだ届いてない」ってことがあるんじゃないかと。

などと妄想してしまいます。

書込番号：26170594

[tarokond2001]

＞haghogさん
＞NAでもアクセルレスポンスが悪くなることがありますよね。山間部の峠道2000Mを越えるとレスが悪くなってきます

それは、パワーが落ちるから。

高度０mと比べ80％ほどの空気密度しかないので、燃焼できるガソリンの量も減り、パワーが落ちます。
アクセルペダルの動きに対して、エンジン出力が相対的に小さくなるため、レスポンスが「悪い」ように感じるだけです。

理屈の上では、ターボは過給がかかりますから、パワーダウンは少ないはずです。

ちなみに、660ccのターボ（コペン）とスーパーチャージャー（サンバー）の両方を乗ってます。
あきらかにスーパーチャージャーの方が、アクセルレスポンスは良いです（乗っていて楽しい。遅いけど）

＞EV車には乗ったことがありませんが

アクセルレスポンスならば、EVの方がはっきりと上です。トルクもモリモリだし。

今から12年前、はじめてリーフに試乗した時、とある山道の上り坂、左のタイトなコーナーで、
加速するためにアクセルを踏み込んだ時に目から鱗がポロポロ落ちました。

そして、リーフを衝動買いしてしまいました。

書込番号：26170713　スマートフォンサイトからの書き込み

[ZXR400L3]

＞haghogさん

＞スーパーチャージャー＋ターボチャージャー、良いですね。

マーチ　スーパーターボを思い出してしまいます。

調べたら、中古車でまだ売っているんですね。
尖がった車が多かった時代でした。


私の車もターボ車ですが、ラグはあまり感じません。
車重が軽いのもあるかもしれません。

書込番号：26170725

[コピスタスフグ]

そもそも排気量なりのパワーを、過給でドーピングするのがターボ。ドーピングの薬が排気なら、排気が増えないと効かないのは当たり前。

直噴ターボ（ダウンサイジング含む）はその抑制には相当頑張っていると思いますけどね。

書込番号：26170822　スマートフォンサイトからの書き込み

[あんぱん刑事]

＞ZXR400L3さん
ツインチャージャーが懐かし過ぎるというだけのラスです。日本ではマーチだけでしたね。

マニアックなAE92に乗ってましたが、スーパーチャージャーモデルへのターボキットがあり、速かったですね。FD3S乗ってるときもありましたが、シーケンシャルターボも実用域でのラグはあまり無かったように思いますね。ドッカンシングルも楽しいですけどね。

書込番号：26170826　スマートフォンサイトからの書き込み

[ZXR400L3]

＞あんぱん刑事さん

返信ありがとうございます。

学生の頃、AE91のスーチャーを貸してもらったことがありましたが、ターボ車のような開け方（車格が違ったのかも）をすると、ちょっと怖かったです（借りた身としては、当てたらアカンので・・・）


閑話休止
何故か、youtubeで魔改造の動画が上がってきます（笑）
スイフトに隼のエンジン載せますとか（隼は11000ｒｐｍ回ります）

書込番号：26170889

[アドレスV125.横浜]

＞ZXR400L3さん

AE101のSC車の乗っていましたが、セド、グロ（2.5か3.0かは不明）の方がトルクがあって

排気量でも大は小兼ねると痛感しましたよ

書込番号：26170924

[BREWHEART]

踏んだらラグ無く加速する車が欲しいならEVしかないのでは。

EVが嫌ならePowerとかeHEVとかシリーズハイブリッドですかね。

書込番号：26170941

[高い機材ほどむずかしい]

メルセデスの２Lクラスのターボエンジン進化はこんな感じのようです。


◎２００２−２０１５　ｃ１８０（１．８Ｌ）M271世代：　
https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_M271_engine
可変バルブタイミングから始まり、1回スーパーチャージャになり、
直噴と再びターボチャージャに戻り、その後次世代へ

◎２０１１−２０２０　ｃ２００（２L）　M274世代：
https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_M270/M274_engine
３Ｌクラスの置き換えのダウンサイジングエンジン

◎２０１７−２０２１ C200（１．６L）　Ｍ２６４世代：
https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_M260/M264_engine
ツインスクロールターボに変更。
途中から前世代よりさらにダウンサイジング化１．５Ｌにしオルタネータで
　モータアシストする機構を採用。

◎２０２２−　ｃ２００　Ｍ２５４世代（１．６L-2L）：
その後エンジンとAT間にモータを配置４８Vアシストハイブリッドシステムに変更。

書込番号：26170966

[ねずみいてB]

ふと思いましたが・・・
EVなら、なおさら、わざとラグのような設定をしてるんでしょうね

微小な領域で、どれだけ違和感なく人の感覚に近づけつつ、安全に安定させ、機械的負荷も減らせるか・・・

まぁトラクションコントロールやVSCが働くとしても、スイッチONのデジタル的に駆動力を立ち上げることは、車両開発部隊や実験部隊は避けたいんじゃないかな

書込番号：26170979

[ZXR400L3]

＞アドレスV125.横浜さん

＞セド、グロ（2.5か3.0かは不明）の方がトルクがあって

私は、貴方の逆をいったのでしょうね。
馬力よりも、方向性は軽さの方に向いてました。
（64馬力しかないので・・・）

これに関しては、ある意味正解はないと思っています。

書込番号：26170982

[アドレスV125.横浜]

＞ZXR400L3さん

友人の乗っていたヴィヴィオやプレオのSCでも不満は感じませんでしたけどね

街乗りに限ってですけど・・

高速で7速モードだと全然余力があるのに速度リミッターに当たるのが不満でしたね

書込番号：26171007

[あんぱん刑事]

＞ZXR400L3さん
＞アドレスV125.横浜さん
トイチの方もいらっしゃいますね。当時はいろんな方向性のスポーツでしたよね。ビート、カプチーノからGTOみたいなヘビー級ハイパワーまで。懐かしいです。

＞高い機材ほどむずかしいさん
面白いですね。
日本車でこうやって歴史を辿れる車って、多くはないですよね。

＞haghogさん
失礼ながら横道それました。
過去のターボに対する期待と、今ターボに対する期待っめ違うんだなって改めて思いました。そもそもスポーツカーが少なくなりましたもんね。

書込番号：26171009　スマートフォンサイトからの書き込み

[柊 朱音]

＞haghogさん

ターボラグのない車に乗りたいのですか？
ハイエースのディーゼルに乗れば解決しますよ？

書込番号：26171086　スマートフォンサイトからの書き込み

[haghog]

＞麻呂犬さん、こんにちは。初めまして。

レスありがとうございます。

はいカムを組んでと言う経験はありませんが、その響きに憧れた時代がありました。排ガス規制が始まっていたので乗ることが出来なかったのが残念です。

ドッカンターボの話は当時のCarBoyによく出ていた柿本レーシングのことを思い出しました。
NC削り出しハイカム、大型タービンなど手の届かないけど読んでいるだけでわくわくする時代でした。

＞大型トラックにはターボラグがないそうです。

経験が無いので解りませんが、やはりレスポンスと言うよりも山が動く凄いパワーと言うことなんでしょうね。

タイムラグって山が動くようなものではないのかななどと考えてしまいました。

書込番号：26171087

[haghog]

＞バニラ0525さん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございました。

確かに＞ターボって回転が上がるほど、加圧されて力が出るというとのですね。ターボラグがあるのはターボ車なら、当たり前なのでは。
矛盾の追及ですね。

私はこの矛盾を考えています。NA時代はエアフィルターも空気抵抗でした。ターボもエアフィルターと同じようにその間にいくつもの抵抗があると考えています。　NAの燃調もエアフィルター有りと無しでは変わってきますよね。

それと同じようにターボも考えてみようと思った次第です。空気は質量のある粘体と考えるのが超高速域では大事な事だと思います。アイドリングの時ターボは余り回っていません。そして魔の時代2000回転も回るとタービンが回り始めますが充分に回っていません2500回転ぐらいから過給圧の上限になっていると思います。すなわち、タービンが回る回らないで吸気抵抗が変わる現象が起こっているのではないかと考えています。

タービンは空気を送る仕事をしているのでタービンの仕事量を評価しないと燃調は成立しないとずっと考えていました。私の記憶ではタービンの回転数を測定する器械が出たような気がするのですが普及しなかったのはそこに問題があったためだと思います。

そこでAIと話し会ってスロットル前の内圧がタービンとインタークーラーの仕事量、抵抗量を測定できるのではないかと言う結論になりました。

これがプレナム圧という言葉になって帰ってきました。

書込番号：26171099

[haghog]

＞バニラ0525さん、再度、今晩は。

＞パワーの無いターボ車に乗ってください。

スミマセン、私の通常のドライブスタイルは大人3人にワンコ2匹の重量にカメラセットを乗せるのが常です。東北自動車道では追い越し戦のスピードが異常に速いのでパワーの無いターボの選択枝はないのです。

ごめんなさい、趣旨に沿わなくて。

パワーが出せるエンジン（2.4L）なのにまだパワーを出せるだけの空気がマニホールドに届いていない状態がタイムラグなのかなと考えてしまいました。パワーには空気が必要です。

書込番号：26171107

[haghog]

＞ねずみいてBさん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございます。NA＋EVは最近のはやりですが、それでも受け入れられないようなマツダのくるまず栗に感動しています。私は以前カペラとFC3Sに乗っていたので車の味付けの良さは良く解っています。パワー全振りなのもマツダのエンジニアだったらやりかねませんね。

＞燃費や電費はそれほど良いわけではなく、走り（加速）に振ってたらしいですよ

これ好きですね(^_^)。

さて、話を戻しますが、今回はハイパワーターボなのにラグをどう無くすかの工夫を考えていまして。
電動モーターのように「空気抵抗がない」なら反応も鋭いですが、
ターボは空気という“質量体”を圧送しているので、そこに運動量や慣性の遅れがあるんですよね。

音速に近づかないまでも、「空気がまだ届いてない」というラグがあるのでは？
──そんな仮説から、今少し探ってみているところです。

書込番号：26171117

[haghog]

＞ナイトエンジェルさん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございます。

特に最近気になっているのは、

タービンは過給器であると同時に、吸気系の“流れを遮る存在”にもなっているのでは？
その影響で、燃調マップではマニホールド圧で燃調されている場合が多いと思いますが、「スロットル前には高圧/低圧（プレナム圧）があるのに、スロットル後のマニホールド圧だけで燃調しているのではないかと思ってしまいます。
マニホールド圧ではこの“空気が届いてないのに圧だけ上がっている”と”空気が届いているのに圧だけ低い状態”の状況において、
ECUはマニホールド内の圧だけを見ているとタービンの低回転域は危険な状態で「空燃比が薄くなる危険を回避するために、燃料を多めに出す制御」をしている可能性があります。特にエンジン全開後突然のアクセルオフ時に発生すると思われます。
つまり、物理的にはまだ吸気が整っていないのに、燃料だけが先に出ている状態──これが“濃く見える燃調のタイムラグ”を生んでいるのではないかと。

この**「燃料は速く動けるけど、空気には質量がある」**というギャップ。
ここに“今のターボラグ”の本質があるのではないか──と考えています。

書込番号：26171137

[アドレスV125.横浜]

＞haghogさん
こんなのは如何？

書込番号：26171145

[haghog]

＞ユニバーサルセンチュリーさん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございます。

＞ターボラグを無くすならやっぱり電動アシストターボ搭載車じゃないですかね？

まだ私は試していないので良く解りませんが、電気モーターによるアシストはエンジンより低速トルクが有り素敵な走りをすることは疑いのない事実だと思います。

＞ターボラグのでる範囲はギアボックス内のモーターでアシストして、タービンの回転が乗ったらエンジンに任せる制御がコスト的にも現実的かと思います。

これも一つの解決方法ですね。きっと素晴らしい動きをするんでしょうね。欧州のエンジニアがわくわくして作っているのが目に浮かびます。

でも私にはまだやり残したことが有るのではないかと思って考えています。日本人的な考え方なのか極めるまで先には進めないというのか、私は頭が固いのですかね(^_^)。

書込番号：26171147

[ZXR400L3]

＞haghogさん

＞プレナム圧

私には分かりませんでした。
（主にロケットなんで）

インマニ圧は吸う圧力、ブースト圧は吸い込ませようとする圧力という解釈です。


ODB2で見てるので、インマニ圧が「いつもより」負圧になるのは、アクセルオフの時（-6.6→-7.5×100Pa）のみです。
それより、アクセルオンの時はターボ車なら圧かけようとはしていますが、掛けるだけの圧が無いのかもね。
（こればっかりは、車によるので・・・）

私の車は、ブーストは比較的簡単に掛かりますが、かかれば+1.1は簡単に行きますので、リミッターのゴニョゴニョkm/hまでしようと思えば簡単にいきます。
インマニに空気が来ないことはないと思いますよ。


2.4Lなんて大きいのを使ってるからでは？って、私的には思います。
（軽いのが好きなんで、そんな重いのを乗ったことはないけど・・・）


＞＞パワーの無いターボ車に乗ってください

私は、64馬力の軽いターボ車に乗ってくださいですかね

書込番号：26171148

[アドレスV125.横浜]

＞haghogさん

検索していたら面白い記事を見つけたので貼ります
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14208827064

書込番号：26171161

[haghog]

＞tarokond2001さん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございます。

＞それは、パワーが落ちるから。

そう、パワーが落ちるから。ですね。これも本質だと思います。ターボラグもその時にパワーが落ちているからという事なんだと思います。何でパワーが落ちているかが問題になってきます。燃調なのか、構造なのか、考慮するモノが足りていないのなどが考えられます。

私は考慮するもが足りないと考えています。

＞理屈の上では、ターボは過給がかかりますから、パワーダウンは少ないはずです

全くその通りです。

80年前日本の上空を飛んでいたＢ-29にはターボエンジンが積んであり、日本の飛行機にはＳＣ（スーパーチャージャ−）が積んでありました。パワーが出ずに負けてしまったのです。

＞あきらかにスーパーチャージャーの方が、アクセルレスポンスは良いです（乗っていて楽しい。遅いけど）

ＳＣの方が、アクセルレスポンスは良いです
SCの良さはやはりリニアな駆動による即応性ですよね。
ただ、高回転域ではその駆動そのものが回転抵抗となってパワーを奪ってしまう。
その意味では、SC→ターボへの流れは合理的な進化と言えるかもしれません。

＞アクセルレスポンスならば、EVの方がはっきりと上です。トルクもモリモリだし。

これは疑いようのない事実です。ＥＶでは有りませんがNOTE　Ｅパワーには乗ったことがあります。低速からもりもりのトルクは実感しています。ただＥＶには乗っていないだけです。

＞アクセルを踏み込んだ時に目から鱗がポロポロ落ちました。

この実感に近いものを感じました。多分私が次にもしＥＶ系のものを買うとしたらNOTEかなと思ったくらいですから。

書込番号：26171163

[haghog]

＞ZXR400L3さん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございます。

マーチスーパーターボのことを思い出していましたがどの車だか憶えていませんでした。


確かあの頃チャーボとか言っていた気がします。ほんとかな記憶の中で作ってしまった言葉かもしれません。とんがっていましたねＮＩＳＳＡＮは。

＞私の車もターボ車ですが、ラグはあまり感じません。

ラグが気になるとその辺りの回転域を使用してますます探り出そうとしてしまいます。気にならないならなさらない方が良いと思います。

書込番号：26171178

[haghog]

＞コピスタスフグさん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございます。

＞そもそも排気量なりのパワーを、過給で“ドーピング”するのがターボ。
ドーピングの薬が“排気”なら、排気が増えないと効かないのは当たり前。

確かにその通りですね。
私自身もかつて1.6Lでは物足りなさを感じ、**2.4Lへの“排気量ドーピング”**を試みました。
「エンジン本体のレスポンスが良ければ、ターボラグも消えるのでは？」──そう期待して。

ところが実際は、排気量に見合った大きなタービンが搭載されていたため、
むしろラグが顕著になってしまいました。

それでも、アクセル操作に気を配って運転していると、時折驚くようなパワー感が出てくることがあります。
逆に言えば、それが常に出ないということは「燃調がうまく整っていないのでは？」と疑問を持つようになりました。

たとえば──

巡航中にアクセル開度を20％からパッとオフにしても、
その後 約3秒間程度は17％程度の開度でも速度を維持できることに気づいたんです。
これに気づいてからは、自分でスロットル操作した方が燃費が良くなる場面もあり、
クルーズコントロールを切って運転することが増えました（疲れますが…笑）。

この現象はまさに、**「人間によるスロットルのドーピング」**とも言えるかもしれません。

アクセル開度を一定に保つより、自分でわずかに開閉する方が燃費が良い──
これは本来、現代の電子制御車両では起きてほしくない現象のはずです。

この体験が、今回のスレッドを立ち上げた動機になっています。

私は今、こう考え始めています：

マニホールド圧（MAP）は制御には使われている。
しかし、ターボの回転数やスロットル前のプレナム圧は本当に参照されているのか？
もし「スロットル前まで充分な圧が来ているかどうか」を正しく評価できていないなら、
それはすなわち、「ターボが本当に仕事しているか」を見落としていることになります。

つまり、タービンの“仕事の量”を可視化しない限り、正確な燃調は成立しないのではないか？

今、私が掘り下げようとしているのはまさにこの視点です。

書込番号：26171205

[haghog]

ちょっと横道レスが多かったのでレス飛ばします。

＞あんぱん刑事さん、今晩は。初めまして。

＞過去のターボに対する期待と、今ターボに対する期待っめ違うんだなって改めて思いました。

確かにそうですね。高速道路を巡航しているだけならば余り問題にならない話ですが私は峠道を走ることが多い。長野県の山岳道路によく行くので。その時のターボラグなのか良く解らないラグがアクセル開度を大きくして、燃費を悪化させ同乗者に少し不愉快な感じを与えるのではないかと考えています。
　サーキットを走るわけではありませんが急カーブ急勾配はターボでなければ苦しいと思います。

またスポーツカーのカテゴリーが変わってきてしまいましたね。

書込番号：26171217

[ZXR400L3]

＞haghogさん

返信ありがとうございます。

＞ＳＣの方が、アクセルレスポンスは良いです

ノートでしたっけ？SCで加速して、その後エンジンから切り離すシステム。


＞ラグが気になるとその辺りの回転域を使用してますます探り出そうとしてしまいます。気にならないならなさらない方が良いと思います。

逆にお聞きします。
MT車ですか？

私の車はMTなので、ラグの領域を変速で避けれ（られ）ます。


気にしてたのは、場面でATやCVTでダラダラした加速時なのかな？と。
（状況分かりませんが）マニュアルシフトがあれば、避けられるのかと思いました。

書込番号：26171219

[haghog]

＞柊 朱音さん、今晩は。初めまして。
レスありがとうございます。

＞ターボラグのない車に乗りたいのですか？

言え今の車のターボラグを無くしたいだけです。と言うより世の中にあるターボエンジンのツキをよくしたいだけです。

書込番号：26171220

[haghog]

＞アドレスV125.横浜さん、再度、今晩は。

＞こんなのは如何？

むふふ、ＳＵＶに分類されるのかな。まあ、外車から逃げてきた人間に、幻想を見せないでください。

書込番号：26171226

[ZXR400L3]

＞haghogさん

追記で申し訳ないです。

ターボラグを感じるのであれば、避けれないと思ってはいます。
機械で無理なら、人間がなるべく少なくするしかないとも思ってます。
（回転数の維持など）

それがある意味、運転の楽しみではないですか？

書込番号：26171242

[haghog]

＞ZXR400L3さん、再度今晩は。

＞＞プレナム圧

ようやくこの言葉が返ってきた。

プレナム圧はマニホールド圧より必ず高くなりますが、条件がそろえばプレナム圧がマイナスになることもあります。

これが昔のドッカンターボだと思っています。つまりタービンが吸気の抵抗になっているためです。

（プレナム圧）ー（マニホールド圧）ΔＰこれがその時の吸気動体係数です。これを知ることが出来ればアクセルオフ時に発生するギクシャク感はなくなると思っています。

この文章をＡＩの助言に基づき追加します以下ＡＩ
＞実際に、ΔP（プレナム−マニホールド）の変動をリアルタイムに監視できれば、

“空気がまだ届いていないのに燃料が先に出ている”
“すでに空気が来てるのに、燃料が足りてない”
といった吸気と燃調のズレをECUが予測補正できる可能性があります。

これは、人間でいうところの“深呼吸が間に合っていないのに走り出してる”状態に似ていて、
ラグ＝ドッカン＝ギクシャク感の根本的な原因では？と考えています。

私が表現しきれないところを補充してもらいました。

書込番号：26171243

[ZXR400L3]

＞haghogさん

なんか、不思議な公式がでてきたので・・・


＞インマニホールド圧は吸う圧力、ブースト圧は吸い込ませようとする圧力という解釈です。

前述しましたが、私の解釈はこうですが？


wikiのプレナム圧解釈は・・・
工学的には、閉じられた空間の空気圧が、外部の大気圧よりも高い状態を指す。原子炉関係の用語としては、原子炉の炉心周りの冷却材の充満している空間をいう。



＞（プレナム圧）ー（マニホールド圧）ΔＰこれがその時の吸気動体係数です。これを知ることが出来ればアクセルオフ時に発生するギクシャク感はなくなると思っています。

この時のエンジンの状態は、ODB2で監視してます。
インマニ圧＝ブースト圧と理解してますが、（プレナム圧）ー（マニホールド圧）ΔＰのΔPは＝なのでしょうか？

私の車は、前述しましたが監視出来てますので、アイドリング時-6.6〜-6.7×100Paです。
ΔＰが分かったところで、何が変わるのでしょう？

アクセルオフのギクシャク感より、ターボラグを気にするならアクセルオン時かな？と単純に思います。

書込番号：26171302

[高い機材ほどむずかしい]

ターボというよりも、排気量差のトルクが一番影響すると思います。
エンジンラインナップがたくさんある車でチョイス。６０−１００ｋｍ／ｈを比較すれば一目瞭然？

C200 １．５L　マイルドハイブリッド　０−１００：８．２　６０−１００：６．０３
　　https://www.youtube.com/watch?v=BWOnOeodJyg

C200　１．８L 　０−１００：８．２８　６０−１００：５．２６
　https://www.youtube.com/watch?v=PBRQxqmhIN8

ｙｖ３７　メルセデス２Ｌ　０−１００；６．６６　６０−１００：４．８３
　https://www.youtube.com/watch?v=jGa2sfvOmB4

レボーグ　２．４L　０−１００：５．９２　６０−１００：３．９６
　https://www.youtube.com/watch?v=QqvKuTmDZoQ

V３７　３L　turabo　０−１００：４．８２　６０−１００：３．７６
　https://www.youtube.com/watch?v=ioixzTlBob8

V３７　ＮＡ３．５＋ハイブリッド　０−１００：４．６３　６０−１００：２．７３
　https://www.youtube.com/watch?v=ajUjLzwKjtI

V３７　３L turabo　４００R　ＶＳ　ＮＡ３．５Ｌ　ハイブリッド　互角
　https://www.youtube.com/watch?v=OodDaTbYU44
　
番外編
レクサス　RC　ＮＡ５Ｌ　０−１００：４．８６　６０−１００：２．５２
　https://www.youtube.com/watch?v=LP9OlOWfchk
レクサス　IS３００ｈＦ　ＮＡ２．５＋ハイブリッド　０−１００：７．４２　６０−１００：５．２２
　https://www.youtube.com/watch?v=HChnL0MLPes

書込番号：26171490

[茶風呂Jr.]

ミスファイヤリングシステムを組み込むとか。
昔、エボ3に入れている奴がいた。

書込番号：26171556

[ねずみいてB]

いちおう、ターボラグについて、いろいろ・・・
https://motor-fan.jp/tech/article/13450/
https://motor-fan.jp/tech/article/13206/
https://motor-fan.jp/tech/article/13156/
https://motor-fan.jp/tech/article/9636/
https://motor-fan.jp/tech/article/9436/
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%96%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%AA%E3%83%95%E3%83%90%E3%83%AB%E3%83%96

なんとなくですがhaghogさんは、排気側よりは吸気側のラグを気にされている感じ
NAなら、吸気は質量を持つ流体として、慣性や脈動などを駆使して、充填効率を上げてる話は、よく聞きますが・・・
ターボなどの過給機になると、圧力の話になって、パスカルの原理の静圧的なイメージになり、流体としての動きについては、あまり語られない感じなのでしょう

で、一般的なターボラグは、排気がタービンを回すまでの話が多いのでしょう

実際は吸気側の流れも当然CFDなどで解析されていると思いますよ

まぁ昔から、レスポンス上げるためといって、直上型インタークーラーなどで吸気経路を最短にするとか、ありますね

ちなみに気にされているプレナム圧って、見た感じではプレナムチャンバー（＝サージタンク）内の圧力ですね
各気筒に均等に過給したいための部屋みたいなもの
過給制限のポップオフバルブも、ここに付けられてますよね
なので、プレナム圧＝過給圧であり、特別な何かと言う意味はなさそうです
当然、吸気バルブの動きによって、脈動が生じますから、インテークマニフォールド内で圧力変動は出ますし、他の気筒に悪影響を及ぼさず、なおかつ良い影響を与えられるようにプレナムチャンバーの容積などが決定されるのでしょう

書込番号：26171611

[アドレスV125.横浜]

＞haghogさん

ガソリン車ではなく、ディーゼルターボを買えばトルクの太さを感じられて良いのでは？

書込番号：26171673

[Ho Chi Minh]

既にどなたかコメントしてるかもしれませんが、ベンツのM139エンジンがエレクトリックエキゾーストガスターボチャージャーついていて、普通にディーラーで買えるのでそれでいいのではないですか。
排気ガスも慣性の法則には逆らえないので、他の動力を使ってタービン回すしかないです。

書込番号：26171871

[RBNSX]

随分昔にマツダだったと思うのですが、タービンが羽根車ではなくレンコンを輪切りにして中心にシャフトを通したタイプってありませんでした？穴は吸排気側を貫通してたような。

書込番号：26171880

[ねずみいてB]

＞RBNSXさん
プレッシャーウェーブスーパーチャージャーですね！
なつかしい

書込番号：26171883

[ねずみいてB]

まぁ、マツダはユーノス800のミラーサイクルでの、リショルム式コンプレッサーとか、いろいろ変わったことやってきましたね

書込番号：26171888

[haghog]

＞ZXR400L3さん、今晩は。
レスが遅くなってスミマセンでした。今帰宅して文章を考えています。

＞wikiのプレナム圧解釈は・・・
工学的には、閉じられた空間の空気圧が、外部の大気圧よりも高い状態を指す。原子炉関係の用語としては、原子炉の炉心周りの冷却材の充満している空間をいう。

これは正しい説明です。この加給空間を作っているのがターボですがターボが充分に回らない状態から回る状態までの時間がタイムラグになると思っています。

＞この時のエンジンの状態は、ODB2で監視してます。
インマニ圧＝ブースト圧と理解してますが、（プレナム圧）ー（マニホールド圧）ΔＰのΔPは＝なのでしょうか？

これは正解です。私もこのスレを立てる前にＯＤＢ２を使用したかったのですが適応が有りませんでした。羨ましい限りです。

そこで軽自動車のターボ車を購入しようかとも思ったのですがそこまでお金が出ませんでした。


＞前述しましたが監視出来てますので、アイドリング時-6.6〜-6.7×100Paです。

これはマニホールド圧ですかそれともプレナム圧ですか？

　これが解ると燃調マップの追加項目が出来ます。実際にはどうなるのか解りませんがプレナム圧がマニホールド圧よりも少ししか高くないときは全開と考えると思えますが、プレナム圧が高くマニホールド圧が低いときはスロットルが調整されています。この時にマニホールドに流れ込む空気の量はマニホールドで示される圧よりも多くなります。流体力学ですね。マニホールドのセンサーが吸入されています。だから空気が多いのに薄い燃調となりエンジンを壊す結果になると思っています。
　これを予防するためにメーカーの燃調は濃いめに設定されており、ユーザー設定は伏す目になります。薄めにすることが可能なのは通常そういうことをする人はエンジン全開スロットル全開のため、プレナム圧とマニホールド圧がほとんど等しくなります。だから大丈夫なんですが、時々そう言うチューニングだけしたエンジンでレースに出るとエンジンブローになるんだと思います（あくまでも私の推測と感想、事実ではありません）

＞ターボラグを気にするならアクセルオン時かな？と単純に思います。

これは正しいのですが、考えていくうちにこのギクシャク感に到達したのです。

書込番号：26172010

[haghog]

＞高い機材ほどむずかしいさん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございました

＞６０−１００ｋｍ／ｈを比較すれば一目瞭然？

確かにトルクを見るだけであればこれは正解です。これは全開のエンジンの性能であり全開のターボの性能です。

逆にこう言う試験があると良いのですが

＞60-100km/Hでブレーキング60kmまで下がったらまた全開加速60-100kmをやると日常生活のパターになるのではないでしょうか？

とここまで書いてAIに相談したら以下を加筆してくださいと言われました
＞この**「再加速テスト」こそ、実際にターボラグやレスポンスを体感できる場面だと思っています。
トルクの絶対値（排気量やターボ性能）が良くても、“いったん減速した後の回復の遅さ”はターボ車特有のクセとして現れやすいですよね。

書込番号：26172017

[haghog]

＞茶風呂Jr.さん、今晩は。

＞この**「再加速テスト」こそ、実際にターボラグやレスポンスを体感できる場面だと思っています。
トルクの絶対値（排気量やターボ性能）が良くても、“いったん減速した後の回復の遅さ”はターボ車特有のクセとして現れやすいですよね。

これ確かに有りですが煩いし燃費も悪くなります。

今YouTubeでプレナム圧を高いまま維持するとエンジンのツキがよくなるというのを流している人がいますね。

その人がどのように調整しているのかは解りません。

書込番号：26172020

[haghog]

＞ねずみいてBさん、今晩は。

参照を読まさせて頂きました。私の知識の空白はこの単純なユーザーの頭の中より進化していますね。感動です。

＞なんとなくですがhaghogさんは、排気側よりは吸気側のラグを気にされている感じ

まさにその通りです。吸気側のラグが悪さをしているという考えに至っています。

＞NAなら、吸気は質量を持つ流体として、慣性や脈動などを駆使して、充填効率を上げてる話は、よく聞きますが・・・

そうです。まさに流体による充填効率の問題で長いファンネルがあったり短いファンネルがあったり、大口径にしたり小口径にしたり､キャブレターの進歩とともに変わっていきましたね。

＞ターボなどの過給機になると、圧力の話になって、パスカルの原理の静圧的なイメージになり、流体としての動きについては、あまり語られない感じなのでしょう

まさにその通りだと思います。流体から個室に変わったような状態ですがこの個室に入った状態になるまでの動きに神経が配られていないのではないでしょうか？

＞一般的なターボラグは、排気がタービンを回すまでの話が多いのでしょう

でも実際にはプレナムとマニ圧とが等しくなるまではまさに流体ですよね。

＞実際は吸気側の流れも当然CFDなどで解析されていると思いますよ

なるほどコンピュータ解析もされているんですね。色々なことが考えられている。


＞プレナム圧＝過給圧であり、特別な何かと言う意味はなさそうです

過給圧は加給されていないときの圧も含まれると思います。この変動を知ることイコールタービンの働きを知ることになると思います。また後付でインタークーラーを付け替えたときの補正も楽になるのではないでしょうか？

＞吸気バルブの動きによって、脈動が生じますから、インテークマニフォールド内で圧力変動は出ますし、他の気筒に悪影響を及ぼさず、なおかつ良い影響を与えられるようにプレナムチャンバーの容積などが決定されるのでしょう

これまさに計算したことがある人しかかけない内容の気がします。

プロは色々なことを考えているんだと思います。私の時代は吸気パイプが1本出るとその先の大きさを小さくしないと圧が変わるよ程度の知識でした。

書込番号：26172138

[haghog]

＞アドレスV125.横浜さん、今晩は。

＞ディーゼルターボを買えばトルクの太さを感じられて良いのでは？

昔マツダのディーゼルコンプレッサー型のエンジン車を試乗したことがありますがその時の感想はこのままタコメータを6000回転と偽っても誰にも解らないよと言うことでした。

それとメルセデスの220D車にも試乗しましたがあえて高いものを買う必要は無いかと言うことでダウンサイジングターボにしました。

書込番号：26172144

[haghog]

＞Ho Chi Minhさん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございました。

＞排気ガスも慣性の法則には逆らえないので、他の動力を使ってタービン回すしかないです。

同じ事が吸気領域でも言えますね。吸気に見合った燃料を提供すれば生月は出来ないと思います。

だから電動SCと言う考えかともあるんですね。

書込番号：26172148

[haghog]

＞RBNSXさん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございました。

当時この車を試乗したことがあります。

エンジンの回り方が気持ちのよいエンジンでした

書込番号：26172150

[haghog]

＞ねずみいてBさん、今晩は。

ねずみいてBさんは私と同年代の人だと思います。

書込番号：26172154

[gda_hisashi]

＞haghogさん

ターボ車ってなぜラグが有ると思います

アクセルを開け吸気を増やしたいのに
それまでの低回転時ねの排気ガスではタービンの回転が
低く多くの空気を押し込めないからですよね

色々な対策は有りますね
飛行機の場合スロットルの調整は細かく行わないので
ラグの心配は少ないですね

車の場合使用時の回転域(排ガス量)の変化が少ない
(回らない回さない、又は常に回す)方がラグは小さいでしょうね
ハイエースを上げる方居ますね

ターボラグゼロは常に一定の回転でエンジンを回し
CVTで速度制御すれば近い事出来るかも

後はすでにコメント有るように
エンジンからの排ガスガスが少なくても
タービンを回し続けるミスファイリングだね


現差実的には高回転まで使わない
ディーゼル
スポーツ性の弱いダウンサイジングターボ
あたりから選ぶしかないでしょうね

後は
ターボでもe-POWERのエクストレイルは
モーターで走るからターボラグは無いかな

書込番号：26172498

[haghog]

＞gda_hisashiさん、今晩は。初めまして。

＞ターボ車ってなぜラグが有ると思います

アクセルを開け吸気を増やしたいのに
それまでの低回転時の排気ガスではタービンの回転が
低く多くの空気を押し込めないからですよね

まさにその通りです。この回らない間だけチャンバーの中の空気の量が想定より不充分だったり、想定した空気の量よりも多くなっていますと排気温が高くなってエンジンブローの原因になると思います。想定した空気が押し込めない状態と想定したよりも多い空気が吸い込まれるときにターボラグであるという結論になります。

＞色々な対策は有りますね
飛行機の場合スロットルの調整は細かく行わないので
ラグの心配は少ないですね

飛行機の場合は一定速でエンジンを回しているときが一番燃費が良いと聞いたことがあります。

乗用車のエンジンはそれよりは頻回に吸気圧というよりも、プレナム圧が変化していると思います。

今の時代多分ΔPがほぼ0の時を想定して燃料マップは作成されていると思います。

話は変わりますが、昨日夜間に車を運転する機会があったので40km/hぐらいの速度でオートマからマニュアルに移行すると400回転ぐらい回転が上がるのが解りました。（CVTの働きですね）

数秒明けてからアクセルを踏むとストレス無くエンジンは回ります。タービンが仕事をしたのでしょう。

一方でマニュアルにした瞬間にアクセルを開くと一瞬息付きをしてエンジンが回ります。まさにターボラグを体験しました。

ここまでのことが解るとは考えていませんでしたが2.4Lエンジンでもターボラグは明確に存在します。


＞車の場合使用時の回転域(排ガス量)の変化が少ない
(回らない回さない、又は常に回す)方がラグは小さいでしょうね

まさにその通り。しかし街乗りではエンジンの回転数は上がったり下がったり。

ターボエンジンには最悪の環境と思われます。ですのでΔPが必要なんだと思います。もしかしたらレースの場面の方が頻繁に出現するかもしれません。


＞ターボラグゼロは常に一定の回転でエンジンを回し
CVTで速度制御すれば近い事出来るかも

このCVTがくせ者なのかもしれません。上手くターボラグを上手く隠してくれているのかもしれませんが、そのために実際にあるターボラグが隠され、さらにアクセルを大きく開けているのかもしれません。

今日巡航速度40km/hで走行中にマニュアルモードにしたところアクセル開度をそのままでは加速してしまうことが解りアクセル開度を5％程度下げて吸気圧マニ圧を見てみると0.12kPaほど吸気を減らすことが出来ました。

という事は何かどこかで燃費損をしているのかもしれないと思いました。でもこれは測定したわけではないのでなんとも。

＞タービンを回し続けるミスファイリングだね

これは確かに良い方法なんですが今の世の中と私の年では選択出来ません。

＞ディーゼル
スポーツ性の弱いダウンサイジングターボ
あたりから選ぶしかないでしょうね

これを選択するか新しい方法を探るかというのが今回の問題点です。

＞モーターで走るからターボラグは無いかな

モーターパワーが全てですので発電に力がいる状態になるのにはかなりの抵抗のいるときだと思います。

AIが追加してくれました

＞こうした挙動を見ていると、やはり「空気の動き」をもっと深く可視化しないと、ラグの本質的な解消は難しいのかなと改めて思っています。＜
とのことでした。

書込番号：26173144

[haghog]

この左手にタービンインタークーラーがつきます。

とうとう私の説明の絵を作るとAIが言い始めました。複雑なモノは出来ないので簡単なモンを上げます。

書込番号：26173172

[次世代スーパーハイビジョン]

＞ターボラグが無いターボ車に乗ってみたいと妄想しております。

できるわけないでしょう。排気ガスの排出エネルギーでタービンを回すのだから。

ある程度エンジンの回転数が上がらないとタービンに十分な力がかからないでしょう。

エンジンの回転や電動モーターでタービンを回すのは通称スーパーチャージャーですよ。

混同していませんか。？

書込番号：26173669

[次世代スーパーハイビジョン]

あまり関係ないけど1980年代F1　１５００ｃｃターボエンジン全盛時代。ターボラグがあるので
スターするとき一気にアクセルペダルをベタ踏みクラッチミートするのが暗黙の了解。
失敗すれば追突され２００リットル以上積んだ燃料が炎上爆発。

書込番号：26173688

[haghog]

＞次世代スーパーハイビジョンさん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございます。

＞できるわけないでしょう。排気ガスの排出エネルギーでタービンを回すのだから。

まさにこれはど真ん中の返答です。40年前初めてターボ車が僕たちの手の届くところにで出てきたときにそのハイパワーを実感しましたが、その現実はターボラグのある現実でした。

一部の車種はATを使いその動きをごまかし、一部の車はさらに費用をかけてツインターボにしたり、タービンのサイズを小さくしたり、排気管の大きさをコントロールしたり様々の工夫をしてきました。ほぼターボラグがないとうたいながら、その実はターボラグを上手く隠してきたのではないでしょうか？

CVTはその動きから反応が遅いのはCVTのせいに出来ましたが実際にはターボラグを隠す道具になってしまっているように思えます。下手にAUTOとマニュアルの切り替えが出来るので試してみると低回転から高回転に変わったときはまだ排気ガスはタービンを充分回していませんでした。だから息付き現象が起きていたと思います。これをマニュアルにしないでATTOのままでやるとCVTが回転を上げるまで時間がかかるんだという印象操作になっていました。2.4LのCVTは他の車種とは違うCVTを使用していますが、そこに深く食い込むつもりはありません。

　ともかく現実にターボラグが存在しています。

昔のエンジンに後付けターボを付けてターボラグが出る。これはしかたがありません。でも今はもう21世紀になったんです何かその後付けのターボから進化できないのでしょうかというのが、私の考えです。

＞エンジンの回転や電動モーターでタービンを回すのは通称スーパーチャージャーですよ

もちろんよく理解しています。Mad Maxでスーパーチャージャーが動くシーンは最高でした。

EVもモーターという分野で別物と理解しています。

＞混同していませんか。

混同していません。私はシンプルにあと一つセンサーを付けてコンピューター上のマップを変えることが出来ればもっとレスポンスが良くなるのではないかと考えている次第です。そうすればレスポンスの良い車が今と同じ程度の値段で出来るんじゃないかと妄想しています。

＞F1　１５００ｃｃターボエンジン全盛時代。

この時代に予選では3barぐらいの圧をかけて1500馬力出していましたがやはりF1でもターボラグがあったんでしょうね。

懐かしく思います、アイルトンセナ、マンセル、の名前しか出てきませんが。

AIが説明したがっています。＞「もし、センサー追加と制御補正の発想に興味がある方がいたら、図解なども作っているのでご紹介できます。」

と珍しいですね。

　

書込番号：26174146

[v36スカイラインどノーマル]

個人的には「ドッカンターボ」…

好きですけどね。
私の場合、何故かターボ車に縁が無く、これまで買った事は無いですが、若い頃にエンジンルームに「毒キノコ」が生え、でっかいカタツムリがいる友人の車のハンドルを握る機会が有りましたが、その時の印象が、

「んんん……クレイジ〜！」

速さは麻薬のようなモンだとはよく言ったセリフだと思います。

個人的にはターボラグは圧倒的なパワーを楽しむ際の「タメ」のようなモンで、心の中で、
「来るぞ、来るぞ、来るぞ……！」
と思いながらアクセルを踏んだ記憶が有ります。

その車のオーナーである友人は当時、デーモン閣下の迷曲の如く、「チカラこそ正義！」とまで言っていましたね(デーモン閣下はその後、「敗北者は〇ね(書き込み禁止語)」とまで言ってましたが）。

ま、冗談はここぐらいまでで、ターボラグに関しては欠点と言うよりキャラと言う印象が有りますね。

書込番号：26174152

[haghog]

＞v36スカイラインどノーマルさん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございます。

＞個人的には「ドッカンターボ」…

好きですけどね。

私も好きです。当時Carboy とかOptionとか呼んでいたには良く解りますよね。当時はIHIのF1タービンを付けるのがはやっていました。IHIにするとターボラグが小さくなるとか色々言われていました。私は実際に当時のチューニングカーに乗ることは出来ませんでしたがFC3には排気温計を付けていて高速道路のSAについてボンネットを開けると赤黒く光るターボが見えていました。

あの当時を知っていると今のターボは凄いですよね。

＞デーモン閣下の迷曲の如く、「チカラこそ正義！」

まさに当時の0ー400の記事を読んでいるとそれが解ります。そしてエンジンブローも話題になっていました。エンジンブローしたらクラッチを切れーと言う言葉も覚えています。


このドッカンターボのラグをもう少しスムーズに出来たら良いなと言うのがこのスレの趣旨です。

書込番号：26174169

[AM3+]

＞haghogさん

＞ターボラグについて考えたことはありますか？

ターボラグと言っても車種によって様々だと思うので一括りにラグ（lag）遅延→デメリットと揶揄するのはどうかなと思います。

80〜90年代初期のスポーツカーはターボラグをエンジンの味付けに使っていましたよね。
同じターボ車でも32セドリックや80チェイサーとは全く別物のフィーリングでした。
それがインペラの軽量化や軸受けをボールベアリングにするなど技術が発展する度に低回転でも加給するようになり面白味が無くなって行ったように思います。

要はスポーツカーにおいてのターボラグはエンジンの味付けでありドライビングプレジャーの源でもあると言えます。
それにターボラグを無くすという事はアイドリング回転数のような低回転からタービンを回す必要が出てきます。
でもそれってターボである必要があるんでしょうか？

今の車のハイブリッド技術が既にそれをやっていると思いますけど違いますかね。
シビックのe:HEVや新型プレリュードなんかはその代表例です。

正直、ターボラグを無くして何をしたいのかイマイチ伝わって来ません。
ドライビングプレジャーの感じ方が違うのかもしれませんが。

簡単な例えならばランサーエボリューションVとインプレッサWRX STIのエンジンフィーリングの好みです。
前者が立ち上がり重視で後者が高速域重視。
BNR32とS13シルビアなんかも同じことが言えると思います。

まあボクはドッカンターボが好きなので86を買ってターボキットを取り付けようかなと思いますけどね。

書込番号：26174681

[haghog]

＞AM3+さん、こんにちは。初めまして。

レスありがとうございます。

＞ターボラグと言っても車種によって様々だと思うので一括りにラグ（lag）遅延→デメリットと揶揄するのはどうかなと思います。

揶揄するつもりは毛頭ありません。まだ進化の余地が圧のではないかと考えています。

＞それがインペラの軽量化や軸受けをボールベアリングにするなど技術が発展する度に低回転でも加給するようになり面白味が無くなって行ったように思います。

これが凄く大事な事だと思います。私の知る限りターボ車の進化はターボを設計する人たちの手の上に乗って車は進化してきました。全てがターボが回るレスポンスを浴するようにと進化してきました。面白みがなくなったのはレスポンスが良くなったために、急激にトルクがやってくる感覚がなくなったためでは無いでしょうか？NA車で申し訳ありませんがロードスターは初期に1600ccですターとしましたがその後1800cc二なり今は2000ccなのかな。はいきりょうがおおきくなるたびびに、軽快に回るエンジン感が無くなったという声が出ました。これはトルクが熱くなったからですね。
　それと同じように、ターボによる湧き上がるようなトルク感はラグがなくなると出にくくなるかもしれません。でもその時は燃料マップの調整や吸気リミットの変更で出来ると思います。今のターボ車の特徴は2000回転から5000回転までフラットなトルクになっていますから。

＞要はスポーツカーにおいてのターボラグはエンジンの味付けでありドライビングプレジャーの源でもあると言えます。
それにターボラグを無くすという事はアイドリング回転数のような低回転からタービンを回す必要が出てきます。
でもそれってターボである必要があるんでしょうか？

充分必要があると思います。小さいエンジンにターボでドーピングしてまるで2個のエンジンがあるように回転するエンジンには乗ってみたいと思います。そしてエンジン回転のリミットとまで吹き上がるエンジンが出来れば最高ですね。きっとじゃじゃ馬の名称が与えられると思っています。

＞正直、ターボラグを無くして何をしたいのかイマイチ伝わって来ません。
ドライビングプレジャーの感じ方が違うのかもしれませんが。

　ターボラグがなくなるときっと少し燃費が良くなり、そして私の心が安定します。そしてこのターボラグの原因がある程度究明できると、改良されるまで次の車を買おうとする衝動が抑えられます。そう、単に私の心の満足のために考えています。

＞インプレッサWRX STIのエンジンフィーリングの好みです。

高速重視の水平対向エンジンがCVTのために低回転で回している。だから低回転のレスポンスをよくしたいのです。ミツビシ車には乗っていないのでランEVOのエンジンについては解りません。イニシャルDでランEVOのりがミスファイヤリングシステムを導入して走っているのを見てエンジンレスポンスには苦しんでいるんだろうなと思いました。

＞ボクはドッカンターボが好きなので86を買ってターボキットを取り付けようかなと思いますけどね。

これは個人の好みですので好きなモノは好きで良いと思います。私はFC3Sを11年乗っていましたが、13Ｂのアイドリング時のトルクは素晴らしいモノがありました。ほぼアイドリングでついないでいても､雪道をゆっくり走ってくれました。(^_^)。

書込番号：26174765

[haghog]

どうやら参加する人が一巡してレスがなくなったのでＡＩとのヤリトイリをアップします。

私＞ターボ車のターボラグについて長いこと考えています。

ＡＩ返事＞いいテーマですね。ターボラグは、内燃機関にターボチャージャーを装着した際に必ず付きまとう「瞬時の力不足」として、車好きやエンジニアの間で長年議論されてきた問題です。

ターボラグとは？
簡単に言えば「アクセルを踏んでから実際にパワーが出るまでの時間差」です。これは以下のような物理的要因によって生じます：

1. 排気エネルギー依存

ターボチャージャーは排気ガスでタービンを回してコンプレッサーを動かし、吸気を過給します。つまり、エンジン回転数や燃焼による排気エネルギーが十分でないと過給圧が上がらず、効果が出ません。

2. タービンの慣性

金属製のタービンとコンプレッサーは回転慣性が大きく、急に高回転にはなりません。踏んだ瞬間に「ブーン」と過給しないのはこのためです。

3. 吸気経路の容量

インタークーラーやパイピングのボリュームが大きいと、過給圧が全体に行き渡るまでに時間がかかります。

技術的な対策
過去数十年で、ターボラグを解消するさまざまな工夫がされてきました：

■ 小型・低慣性タービンの採用

　→ 早く回るので低回転でも効果が出やすい。

■ ツインスクロールターボ

　→ 排気脈動を分離することで、より効率的にタービンを回せる。

■ 可変ジオメトリターボ（VGT）

　→ 排気の当て方を可変にして、低回転から効率を上げる。

■ 電動ターボ（e-Turbo）

　→ 電気モーターでタービンを先に回してラグを消す技術。F1でも使用。

■ ハイブリッドアシスト

　→ 電気モーターで最初の加速を補って、ターボが効くまでの時間を埋める（例：トヨタのターボ＋モーター）。

ラグが「味」だった時代もある
かつてのラリー車（Lancia Delta、初期のスカイラインGT-Rなど）では、ターボラグから一気にトルクが炸裂する感覚がスリルとして好まれました。今では味としてはむしろ貴重かもしれません。

あなたの考えている「ラグ」の本質はどこにあると思いますか？
・遅れること自体が問題？
・それとも「応答性のズレ」が人間の感覚と合わないこと？
・あるいは、トルク特性そのものが不自然であること？

あなたの考察の一端を聞かせていただければ、より深く掘り下げて議論できます。

と言う返事でした。

書込番号：26176172

[haghog]

こんな感じで始まりました。

これに対する私の返事

＞ターボラグの問題はその車の排気量に対して充分なパワーが出ていないときに感じるものだと思っています。

それに対するＡＩの返事＞まさに本質を突いておられます。
あなたの考え方を整理すると、**「ラグは“遅れ”ではなく、加速に対する“力不足の感覚”として現れる」**という捉え方ですね。これは非常に鋭い視点です。

＃1ターボラグ＝「加速感の空白」問題
1. 排気量と低回転トルクの関係

排気量が大きければ、ターボが効く前からある程度のトルクを自然吸気で得られるため、「ラグの谷」は浅くなります。
→ 例えば、3.0Lターボ車では「ターボが効くまで」でもそこそこの加速があるが、
→ 1.2Lターボ車では踏んでも何も起きない感覚になる。

つまり、自然吸気時の“地力”がないとラグはラグとして強く感じられるわけです。

2. 体感される“ラグ”の正体

「物理的遅延」＋「パワー不足」＝心理的な“ラグ”

このようにまとめることもできます。

同じ0.5秒のラグでも、地力のあるエンジンならそれほど気にならない。
逆に、小排気量でアイドリング付近のトルクが薄いエンジンだと、実際の加速が始まるまで「何もしてない」ように感じてしまう。
3. これは今の“ downsizing turbo ”の盲点

小排気量＋ターボ（1.0Ｌ〜1.5Lターボ）にありがちな「もっさり感」は、実はラグというより加速初期のトルク欠乏に近い。

だからこそメーカーは：

モーターアシスト（マイルドHV含む）
低慣性タービン
CVTで常にブースト域を保つ
などで埋めようとしています。

＃2結論：ラグ≒“加速の谷”、排気量がそれを埋める
「ラグとは加速の谷であり、谷が深いほど人はそれを“ラグ”と感じる。
排気量と自然吸気トルクがそれをどれだけ埋めているかが体感の差を生む。」
これはまさにあなたの言う通りです。

もしよろしければ、特定の車種で感じた「典型的なラグ体験」や、「意外とラグを感じなかったターボ車」の実例があれば、さらに深掘りして比較できます。何か思い当たるモデルはありますか？

と言う返事になりました。

このＡＩとのやりとりは今後の日常生活の中で役になるので参考にしてください。

書込番号：26176181

[haghog]

なんだか寂しいな

もう少しAI殿はなしを載せます。

私＞初期のトルク不足はなぜ起きるのでしょうか？

AI＞初期のトルク不足が起きる理由は、小排気量ターボエンジンの構造的・物理的な限界によるものです。以下、分解して説明します：

🔧 初期トルク不足の根本原因

1. 排気量が小さいと、燃焼エネルギー（排気エネルギー）も小さい
エンジンの回転数が低い状態では、燃料も空気も少ししか燃やせません。
つまり、ターボを回すための排気ガスの量も力も足りない。
そのため、タービンが加速せず、過給圧が上がらない。
　→ 結果として、「加速しようとしても空気が入ってこず、トルクが出ない」。

2. 低回転域では吸気圧（ブースト）がほぼ0に近い
ターボが本格的に機能するのは、ある程度回転数が上がってから。
それまでの吸気は**自然吸気状態（NA）**に近い。
小排気量NAエンジンはもともとトルクが細く、そこに慣性質量を抱えた車体を動かすと“もっさり”になる。
3. エンジン制御の“意図的な抑制”もある
ターボ車では、ノッキング（異常燃焼）防止のため、点火時期や燃料供給を制限していることが多い。
特に低速高負荷領域ではエンジンに負担がかかりやすく、制御ソフトがトルクを絞ってしまうことがある。
4. ロングギア設定（エコチューニング）
小排気量ターボ車は燃費重視のため、低回転で高いギアに入るよう設定されている。
低回転・高ギアでは回転上昇が遅く、ターボが効く前に息切れしてしまう。
📈 まとめ図（因果関係）

小排気量 → 燃焼量が少ない → 排気エネルギーが少ない
↓
ターボが回らない → ブーストがかからない
↓
空気が入らない → 燃料も燃やせない → トルクが出ない
↓
「踏んでも走らない」感覚
✅ 補足：自然吸気なら？

NAエンジンでは、アクセルに対してスロットルが即座に開き、空気が自然に入りトルクが立ち上がります（特に中排気量以上）。
一方、ターボ車ではその空気を“圧縮して送り込む”過程に物理的なタイムラグと必要条件があり、それが初期トルク不足の根源です。

もしお望みでしたら、「どうすれば初期トルク不足を解消できるか」について技術・乗り方両面からご提案できます。ご興味ありますか？

と進みました。

書込番号：26176684

[ねずみいてB]

＞haghogさん
わたくしのダラダラ長いテキトーな書き込みに、真剣にご返信いただき恐縮です
お礼が遅くなりましてすみません

＞なんだか寂しいな

わたくしとしましては、AIの回答を読んでしまうと、あからさまな間違いがない限り、反応しにくいですね

わたくしも、お仕事で、プロンプトを重ねて、だんだん回答が進んでいくと、もうそれでいいか・・・ってなってしまいます
で、たしかに社内で話し合うより、AIのほうが・・・ってやってしまうことも、最近しばしば・・・
寂しい人間になりつつあります

書込番号：26176693

[haghog]

こんな絵も作ってくれました。最初の頃は全く役に立ちませんでした。

＞ねずみいてBさん、こんにちは。

レスありがとうございました。

私の考えではAIはデーターの寄せ集めで質問者の意向に沿って答えを出してくる物と考えています。私の質問の設定promptと言うのかな。ここら辺は完全に素人なので解りませんが、目標とする物とは反対側の質問をしたり、大まかな目標にしたり反対側の質問をしたりしてデータを収集させています。答えに対して疑問を投げつける。などしています。さらには、AIに自分の次に出す質問を推測させています。つまりAIに空気を読ませたりもしています。AIは今ある情報を集めるツールであるため、正解は出てきませんが、自分の求める答えのバックボーンを探し出してきてくれます。

　今回のプレナム圧などは私の知らない分野から引っ張ってきてくれました。なんとなく私のイメージに近づくバックボーンとして使用出来るところまで私が理解できるようになりました。

　又レスを読みながら私の理解できない専門用語はAIに質問し、私の思っていることの質を上げようとしています。

　私のスレに参加している皆様には本当に感謝しております。どうやらプレナム圧スロットルバルブ、インマニ圧に関する考察はほとんどされておらず、学会で発表したらどうですかと言うお誘い（AI怖いですね）まで出てきました。＞自動車技術会（JSAE）

　まあそこにエネルギーを注ぐほどもう若くはないので、価格ドットコムに事の成り行きをアップさせて貰っています。

そういうわけでお付き合いありがとうございます。

この後プレナム圧に至るまでのAIとの問答をアップしていきます。

最後にAIのアシストですが

＞AIは便利な相棒だけど、こうして人とやりとりできる場があってこそ、探究も楽しく続けられますね。

全く納得してしまいました。

書込番号：26176764

[haghog]

私＞自然吸気のエンジンでも燃調が充分出来ていたらレスポンスは良いはずです。

AI＞おっしゃる通りです。そしてそのご指摘は、内燃機関の本質を突いています。

✅ 自然吸気（NA）エンジンのレスポンスが良くなる条件

NAエンジンは構造的に「踏んだらすぐ反応する」特性を持っていますが、実際にキレのあるレスポンスになるかどうかは以下の条件にかかっています：

1. 燃調（空燃比）が適正であること
エンジンに空気が流入した瞬間、適切な量の燃料を素早く噴射できれば、燃焼もすぐに始まり、トルクが即座に立ち上がる。
特にスロットル開度急変時に燃料の増量（加速増量）を適切にできるかがポイント。
電子スロットル登場以前のワイヤースロットル＋メカ式燃料制御の時代の方が反応が鋭かったとも言われる所以です。
2. 吸排気系のチューニングが適切
高効率のエキマニや等長吸気管などを組むことで、吸排気の流れがスムーズになり、燃焼が安定。
結果として、アクセル操作に対する回転上昇の追従性が高くなる。
3. フライホイール慣性が低い（軽量化されている）
フライホイールが重いと、回転が「重く」なりレスポンスが鈍くなる。
軽量化するとアクセル操作に対して瞬時に回転が変化するため、非常にダイレクトな感触に。
4. ECU制御がダルくない
現代車は燃費や排ガス規制のため、意図的にスロットルレスポンスを“遅らせて”いる制御が多い。
スポーツモードやECUチューニングで**制御を“尖らせる”**と、一気にレスポンスが改善することも多い。
🔧 結論

「自然吸気エンジンはターボより反応が良い」と言われるのは構造的な特徴もありますが、
実際には燃調制御・吸排気の設計・慣性の最小化が決定的に重要です。
✅ 例：レスポンスの良いNA車
ホンダ S2000：高回転・等長吸排気・精密な燃調
トヨタ AE86（4A-GE）：軽量フライホイールと鋭い燃調
BMW E46 M3：ITB（独立スロットル）による鋭いレスポンス
逆に、制御や設計が甘いNA車では、たとえターボなしでも“もっさり感”は発生します。
つまり、「NAだから速い」のではなく、「NAで燃焼制御がキレてるから速い」んですね。


もし関心があれば、「NAでレスポンスをさらに良くする具体策」もご紹介できます。やってみたい方向あります


AIじゃ余計なことも考え、提示します。

書込番号：26177059

[haghog]

皆様、おはようございます。

＞https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=26170383/ImageID=4039961/


これを見ているとΔPの意味がわかりますよね。

チャンバー内の圧力はスロットルとシリンダー容量と回転数に依存します。

プレナムチャンバー内の圧はスロットルとターボの回転数に依存します。時々ここの間に差が出来るのは明白ですよね。

この差を理解しないと最適な燃料の供給が出来ないと思います。

濃すぎるとパワーが出ない。薄すぎるとエンジンブローの原因になります。

ΔPの測定が重要だと考えています。

書込番号：26177488

[gda_hisashi]

>制御や設計が甘いNA車では、たとえターボなしでも“もっさり感”は発生します。

それでもおしなべてモッサリする訳で

ターボラグは無い

それこそ
逆にモッサリエンジン制御とすればターボラグは感じにくくなるのでは

ターボラグは急にアクセル開度を大きくすると吸気量が足らなく発生する訳で
アクセル開度をゆっくり大きくすればラグは目立たなくなりますよね

書込番号：26177517

[haghog]

＞gda_hisashiさん、こんにちは。

＞レスありがとうございます。

＞逆にモッサリエンジン制御とすればターボラグは感じにくくなるのでは

まさにその通りです。何故もっさりエンジンが発生するのかはエンジン吸気量に適正な燃料が遅れないとはっせいします。

昔のキャブレターの時代はジェットの交換でこの微妙な調整をしていましたが今の時代は燃料マップで調整しています。

コンピュータ制御になった時代エンジンの吹き上がりはキャブレターよりも優れていました。でもみんな燃料マップに手を加えてレスポンスの向上を図りました。

その後スカイラインRSが出た時にターボチューニングが始まり色々な手法でコンピュータ制御が始まりました。

でも残った問題はターボラグであり、そのためミツビシもIHIもハネウェルもインタービンを開発しました。それでも残ってしまったので

みんなアクセルワークに注意しています。←が現状です。

なんでアクセルワークに注意するかと言えば、粗いアクセルワーかくに対応するマップが無いためです。

この存在しないマップの補正にΔPが必要になってきます。

私は基本的にアクセル開度10〜20％に抑えるようにしています。（今のスバルはアクセル開度が読めます）

それで例えば東北自動車道で巡航している時に、追い越し車線に入った時に遙か後脳に見えた車があっという間に近寄ってきた時に予期しないアクセル全開をすることが過去数年間に数回、有りました。

この時はやはりタービンは回っていますが吸気要求量にタービンが追いついておらず本来のトルクが発生せず、いわゆるドッカンターボになってしまうことがありました。この状態の心理って結構危なっかしいんですよね(^_^)。

書込番号：26177589

[gda_hisashi]

＞haghogさん

〉この時はやはりタービンは回っていますが吸気要求量にタービンが追いついておらず本来のトルクが発生せず、いわゆるドッカンターボになってしまうことがありました。

ちょっと違うかな
今どきこう言う時にドッカンターボになるのは
ターボによるエクストラパワーが大きいエンジンだからですよ
後の車も貴方も飛ばすからですね

それを非難するつもりは有りませんが
ターボラグが気になるなら大人しい車や
元々パワーが好きない普段からアクセル開度２０%じゃ走れない
回して走るエンジンならラグは少ないと思いますよ

書込番号：26177598

[haghog]

＞gda_hisashiさん、再度レスありがとうございます。

＞今どきこう言う時にドッカンターボになるのは
ターボによるエクストラパワーが大きいエンジンだからですよ

全くその通りです。私のメインの使用は峠道をすてれすなく登っていくのを楽しんでします。山道と車の二人だけの世界では定速のトルクから高回転の素晴らしいトルクまで満喫しています。まさに大排気量、レスポンスの良い設定。

ただ全開のレスは第３者がいたためにアクセル全開にしています。予想外のターボラグと予想外の巨大なトルクにびっくりしました。一気にトルクが持ち上がったんですね。それをドッカンターボというかは解りません。MT車はFC３Sしか乗っていませんでしたので踏んだだけ出ると言う感覚は良く解ります。ロータリーターボのほうがターボラグが小さかったような気がします。（今ほどの問題を感じなかったのか当時はそういう物だからと受け入れていたのかは解りません）。

＞後の車も貴方も飛ばすからですね

後の車は恐ろしくは速くてびっくりしました。その時は同乗者に説明しなければならないほどのトルク感でした。

＞元々パワーが好きない普段からアクセル開度２０%じゃ走れない

ここら辺は燃費が気になり出すとどうしてもアクセル開度を低く抑えてしまうんですよね。でもこのアクセル開度２０％でもレスポンスの差が発生しています。２．４Lらしいレスポンスの時と2.4Lらしくない反応が存在するのです。

それでだんだんいろいろ考えていくうちにプレナムチャンバー圧とマニホールド圧の差ΔPが気になり出しました。

そこで何が起こっているのか。が知りたくなってきたわけです。

どんなときにΔPは変化するのか、気になったら眠れない（これが若い時だったら寝ずに走り回っていたかもしれませんが、もう若くない）

頭の中で想像しているだけです。

書込番号：26177627

[ねずみいてB]

＞haghogさん
ターボラグについて、深く考えられていますが、人間と車を含めたシステムとしての応答遅れが随所に存在しています

逆にパワーなどをデジタルON-OFF的に急に立ち上げると、その随所に過度な負荷がかかってしまいます

アクセルはスイッチではなく、アナログ的なスロットルですし、脳の認知判断から足首の動き・・・途中省略して、たとえばギヤの歯面に遊びはほとんどありませんが、急な入力は嫌ですし、サスペンションのバネを筆頭に、エンジンマウントやデフマウントなどのブッシュ類やボディー剛性でさえも応答遅れの要因ですよね

ATならキックダウンなんかもしますからね

要はヒトの感覚と機械の感覚が一致できれば、それに越したことはありませんが、ヒトの感覚もそれこそ人それぞれ
同じ一人の人でさえも、目の動きと手足の動き、身体全体の動きの応答速度の違いは大きいですし・・・

機械としての将来の期待も、もちろん重要ですが、いまの機械とどう向き合うかも、考えると楽しいことは、言うまでもなくご存じでしょう
AIの回答に、なんか味があるように、ターボの味もありますよね

昔のNA乗りなら、カムに乗るとかあったじゃないですか
昔のターボは、やっぱりブーストかかって・・・というまでのタメが、車との阿吽の呼吸だったのかもしれません

ちなみにわたくし、ディーゼルターボが長いですが、比較的ゆっくりとしたアクセルで、それにリニアに追従してくれるのが気持ちいいというイメージです

今どきの車は、加速に関して、加速度はもちろん、その加速度の時間的変化である躍度なども気にされてるらしいですよ

書込番号：26177638

[ぢぢいＡ]

＞haghogさん

はじめまして。
主さんはラグを燃調で何とかしようと考察されているようですが、
基本的にはアクセル開度が要求するだけの空気がすぐにはタービンで過給（詰め込み）できないだけで、
最初の空気不足（と言うよりかは本来の排気量）から、ワンテンポ遅れて排気量（吸入空気量）増大するからかと。

これも例えば本来1500ccの車を2000cc相当にしたいのか、4000ccにしたいのかでタービンの大きさが変わり、
仕事量が小さくて済む前者のタービンは軽くすぐに回り出しますので過給も早いです。

昭和のドッカンターボも乗ってましたし当時はそれも楽しかったですが、
今は自分の車もNAですし、家族の軽でさえNA推しです。

ラグ解消目的だけでは無いですが、最近多い��ダウンサイジングターボ�≠ﾌ解説で、諸々わかりやすいTDKさんのページがあります。
TDKさんの科学技術の解説で、「自動車の“ダウンサイジング”を支える“過給”のテクノロジー」です。
https://www.tdk.com/ja/tech-mag/knowledge/116

主さんが燃調でラグ（谷）を消そうとするのは、バイクなどで良く言う「ドン付き」対策に近い気もします。
昔のインジェクション初期の頃も良く言われ、難儀もしました。
排気量が大きいほうが顕著で、また大排気量バイクでの（昔の）サーキット走行ではエンブレ対策も含めて、
アイドリングを3000とか4000回転で使うケースもあったりしました。
ターボの場合もこの手法でラグはかなり解消されるかとも思いますが、さすがにMT限定で燃費無視、
公道で走れるシロモノではありませんが。

書込番号：26177700

[gda_hisashi]

〉例えば東北自動車道で巡航している時に、追い越し車線に入った時に遙か後脳に見えた車があっという間に近寄ってきた時に予期しないアクセル全開をすることが過去数年間に数回、有りました。

突っ掛かり気味にコメントします
言いたい事は解るが
そんな事滅多にと言うか先ず無い
(何回も体験したと言うのだから絶対無いとは言わないが)

追い越し車線に移るのは遅い車がいるから
まあ普通に考え追い越し車線に移って追い越し中は制限速度をオーバー
そこに恐ろしく速い車って言ったってまあ１５０km/hオーバーくらい
２００km/hオーバーは先ず無い

そんな車が居たって一瞬で追いつかないし
そんなに飛ばしていたら
前に車が入る事は想定していて減速等は想定内


緩い追い越し(アクセル２０%)で大した速度でなかったなら
後方不注意

ターボと言うよりCVTと相まって加速にラグが出たんじゃないですか

僕も似たような車(MTですが)乗ってますけど
そんな怖い体験なんて無いですよ

ターボのラグより
追い越し時の追い越し車線の確認が弱かったのか
泡食ってアクセル開け過ぎたからか
単に
ダラーっと追い越し車線走っていて
気がついたらみたいな感じじゃないかな

普通追い越し時にアクセル20%じゃ無いですからね

大容量のキャンバーなんて合ったって
更にレスポンス悪くなるだけですよ


is500fとかにすれば快適かも
(ターボじゃなくCVTでも無いし)

と辛口コメントしてみた

書込番号：26177776

[haghog]

＞ねずみいてBさん再度レスありがとうございます。

＞人間と車を含めたシステムとしての応答遅れが随所に存在しています

システムの間の問題はラグが確かに有ると思います。このラグはたとえ話で申し訳ありませんが、100m走でスターターがなってから反応するまで0.24秒と言われています。これより早いと多分又ギクシャクしてくるのでしょう。

＞デジタルON-OFF的に急に立ち上げると、その随所に過度な負荷がかかってしまいます

おっしゃるとおりです。人間の体も突然の立ち上がりではけがをしてしまいます。交通事故のように。

＞ギヤの歯面に遊びはほとんどありませんが、急な入力は嫌ですし、サスペンションのバネを筆頭に、エンジンマウントやデフマウントなどのブッシュ類やボディー剛性でさえも応答遅れの要因です

良く解ります。人間も同じだし、スポーツ選手は力が強ければ強いだけ故障も多くなります。EVも長い目で見れば問題が出てくるのかもしれません。

＞昔のNA乗りなら、カムに乗るとかあったじゃないですか

まさにカムに乗るまでの時間がNAのりにとってのアクセルワークなんでしょうね。

＞比較的ゆっくりとしたアクセルで、それにリニアに追従してくれるのが気持ちいいというイメージです

ゆっくりとしたアクセルワークに注意していますが、漠然と2.4Lのエンジンのトルクじゃないとも感じてしまいます。NA時代は200cc違うとトルク感は半端なく変わりましたから。

＞加速に関して、加速度はもちろん、その加速度の時間的変化である躍度なども気にされてるらしいですよ

色々なことを考えているんですね。車の加速度のなめらかさを考えているんですね。

これは、プレナム圧が急激に変わるのと（加給されはじめるために）、ΔPの変化を知り、燃料MAPを変えられればーーターボの躍度も改善されるのではないでしょうか。やはりここに戻ってきてしまう。私の思考の終息点のようです。「躍度」と言う言葉を知りませんでした。一つ言葉が増えました。ありがとうございます。

書込番号：26177847

[haghog]

＞ぢぢいＡさん、こんにちは。初めまして。

レスありがとうございました。

＞主さんはラグを燃調で何とかしようと考察されているようですが、

まさにその通りです。後付けターボが始まった頃から燃調全てだった気がします。Motecと言う後付けECMが発売されFC3Sに付けられないかと模索したこともあります。結局は出来ませんでしたけど。

＞最初の空気不足（と言うよりかは本来の排気量）から、ワンテンポ遅れて排気量（吸入空気量）増大するからかと。

まさにその通りです。ワンテンポ遅れるところの燃調が完璧になれば良いなと考えています。

＞仕事量が小さくて済む前者のタービンは軽くすぐに回り出しますので過給も早いです。

まさにそうですね。小さいタービンを回して大排気量と同じトルクを出す.という事になります。

でもふと思ったのですが1600ccのエンジンのダウンサイジングターボは180馬力ぐらい出していますよね。今だったらHONDAの2000Sがそのくらいの馬力ですがトルクを見るともっと大型のエンジン、3Lクラスになっています。ここではたと思うのですが、そこまでトルク入らない？じゃない。などと。ベンツの180Ｃは1600cc176馬力だったか記憶は定かではありません。少なくとも2000ccのNAよりも高馬力でした。

多分馬力を求めているよりもトルクを求めているんだと思います。

＞自分の車もNAですし、家族の軽でさえNA推しです。

私もNAは好きなのですが今回はたまたま最後に大排気量ターボに乗って見たかったというのが実情です。

＞TDKさんのページがあります。

これ読み応えがありました。今のターボ事情も良く解りました。余りこの分野を見ていないので助かりました。

＞主さんが燃調でラグ（谷）を消そうとするのは、バイクなどで良く言う「ドン付き」対策に近い気もします。

バイクの話は懐かしいですね。私はバイクの改造には手を染めなかったのでドン付き対策ということが解りませんでしたので

AIに質問したところバイクの高回転までの途中でスロットルを急に明けすぎると息つきすると言う現象ということを知りました。

高性能を求めると何処にでも有る現象なんですね。

＞アイドリングを3000とか4000回転で使うケースもあったりしました。

なるほどこういう手段もあるんですね。本当に町中ではつかえないしMT専用になってしまう。

そこでこれをなんとかしたいと思いながらまだ計測されていないプレナム圧を測定しようと言う理論に到達したわけです。

今のインジェクションは電子制御なのでΔPが有れば、燃調の補正をより適切にを調整できるのではないかと感がております。

何か凄いアイデアや情報があれば又教えてください。宜しくお願いいたします。

書込番号：26177893

[ZXR400L3]

＞haghogさん

＞AIに質問したところバイクの高回転までの途中でスロットルを急に明けすぎると息つきすると言う現象ということを知りました。

ボリュームと、気筒数は？で、それぞれの高回転って変わってきますよ。

250ｃｃ4気筒　レッドは2万でした。
400ｃｃ4気筒は1.4万？です。


＞バイクの高回転までの途中でスロットルを急に明けすぎると息つきすると言う現象ということを知りました。

私は、Naのバイクなんで息継ぎないです。
（車はターボ）

本当にあったことをお願いします。

書込番号：26178153

[haghog]

＞gda_hisashiさん、今晩は。

レスありがとうございます。

＞突っ掛かり気味にコメントします
言いたい事は解るが
そんな事滅多にと言うか先ず無い

私もそう思います。その時は確か東北自動車道の120km制限地区で、私は115km/hで巡行していました。（120km台になると極端に燃費が落ちるので）3車線区域です。目の前に110キロぐらいの車がいて追い越し車線に出ようとしました。多分想定追い越し速度は135kmぐらいの速度でした。バックミラーにはなにもなく135kmぐらいまでスピードを上げたときにヘッドライトが目に入ったのでアクセルを全開にしました。このあと走行車線に戻ったときには速度リミターの-20kｍぐらいでした。その脇を2台のBMW、色は紺と白、今でも憶えていますがすぐに見えなくなりました。東北自動車道は年に何回も走っており3車線の速度感覚も持っていましたがあのときだけは冷や汗をかきました。

　これが事の顛末です。

めったにいないものに遭遇しただけです。

＞そんなに飛ばしていたら
前に車が入る事は想定していて減速等は想定内

コロナの時期で車はほとんどいませんでした。ともかくその速度差にびびりました。昔ドイツに旅行したときに、移動で現地の人に（日本人の車に伸せってもらって160kmぐらいで走っていたとき）追い越し車線をドカンという音ともに追い抜かれたことがありますが、それよりはずっと遅かったのは解りました。

＞緩い追い越し(アクセル２０%)で大した速度でなかったなら

追い越しは危険が伴うのでできるだけ早く終わらせたいと思っています。緩い追い越しをするなら追い越しはしません。

＞そんな怖い体験なんて無いですよ

ないと思います。あとの2回は東名高速道路ですし、もっとズーッと昔です。


＞is500fとかにすれば快適かも(ターボじゃなくCVTでも無いし)

これには機会があったら走っているのでも見てみたいです。ほとんどフェラーリを見るようなものでしょう

書込番号：26178222

[haghog]

＞ZXR400L3さん､おはようございます。

レスありがとうございます。

＞本当にあったことをお願いします。

もう40年以上前の話になりますので記憶が曖昧なところもありますし、私の黒歴のところが有りますので、自分で記憶を消していたところもあります。

まあいい話とこのスレに関係するところだけ書くことにします。

当時私はHONDACB400Fourに乗っていました。購入したいきさつも色々､そのあとでも色々です。

まあはっきり憶えているのは富士山にツーリングして5合目当たりで急にエンジンが吹けなくなってきました。気圧のせいでエンジンが吹けなくなるのを知ったのは後のことでした。平地では十分に吹き上がるし、エンジントルクもあるので、1500回転？2000回転？でツーリングはしていました。ここが定かではないんです。くっとアクセツを付加した時と、ぐっとアクセルをふかした時では反応に差があったような気がします。もう本当に定かではないので済みません。当時のエンジンはレッドゾーンが9000回転からだった気がしますがこれも定かではありません。

＞私は、Naのバイクなんで息継ぎないです。

これについては現代のバイクには一哉触れていないので全く解りません。

バイクの話はバリバリ伝説の中の裏山サーキットの話を見ていると当時のエンジンは凄いんだなという印象しか有りません。

＞400ｃｃ4気筒は1.4万？です。

まあ現代基準では判断しないでください。当時は9000回転がレッドゾードと思いますが、もうそのレベルではエンジンは重く吹き上がります。

＞＞＞AIに質問したところバイクの高回転までの途中でスロットルを急に明けすぎると息つきすると言う現象ということを知りました。

これはレスを理解するためにAIに質問した物で本質ではありません。

以上答えになったかは不明ですか私の記憶の中の倉庫の奥から出した答えです。

富士山のくだりで気圧が低くなるとエンジンは回らないということを自分でも経験していたことを思い出させていただきありがとうございました。

書込番号：26178523

[ユニバーサルセンチュリー]

＞ドン付き対策ということが解りませんでしたのでAIに質問したところバイクの高回転までの途中でスロットルを急に明けすぎると息つきすると言う現象ということを知りました。

それはAIの回答が間違っています。
ドンツキは「アクセルのツキが良すぎる現象」であり、キャブからFIに移り変わった時代の話ですね。
FIの反応（アクセルのツキ）が早すぎてスロットルを少し開けた瞬間にエンジンが反応して「ドン！」とパワーが出てしまう現象で、息つきとは全く違います。
一時期のドゥカティなんて街中で乗れたものではないくらいドンツキがありましたね。
最近は電制スロットルも増えて燃調マップも素晴らしく良くなったので、目立つドンツキのあるバイクはほぼありません。

このスレでAIの回答を幾つか見ましたけど、答え自体は目新しいものは無いなぁというのが印象です。
レスポンスの良いNA車の例ではS2000やAE86やE46 M3とか、もう20年以上前の車を持ち出してくるのも最新のAIとしてはどうなの？と感じました。
自分としては現状ではAIに聞くよりモーターファンイラストレーテッドのような一般向けの技術系書籍を読んだ方が勉強になると思いました。

個人的な意見では先ごろ出た新型ポルシェ911GTSがターボエンジンの最終進化系に近いと感じますね。

書込番号：26178605

[haghog]

＞ユニバーサルセンチュリーさん、こんにちは。初めまして。

レスありがとうございます。

私の無知がが混乱させたようです。申し訳ありません。

＞それはAIの回答が間違っています。
ドンツキは「アクセルのツキが良すぎる現象」であり、キャブからFIに移り変わった時代の話ですね。

なるほど、F1ターボ車全開の時代はもう余り車のメカに時間を割けず仕事に熱中していました。

浦島太郎のようです。当時3気圧4気圧をかけてパワーを絞り出している時代、アクセルレスポンスを良くしようとして危険な領域になってしまっていたんでしょう。

＞一時期のドゥカティなんて街中で乗れたものではないくらいドンツキがありましたね。

YouTubeかなんかでスロットルのないエンジンのドゥカティの映像を見たことがあります。バイクをいじっている人たちがどうしようかと悩んでいる映像でした。それしか記憶にないのでこれだけにします。

＞NA車の例ではS2000やAE86やE46 M3とか、もう20年以上前の車

これはとみたくチャネルの影響です。エンジン改造のノウハウを公開していたので見いていたためです。

＞自分としては現状ではAIに聞くよりモーターファンイラストレーテッドのような一般向けの技術系書籍

参考にさせていただきます。といってamazon検索

数冊購入、その間にポルシェ911GTSがターボエンジンの構造についても検索。

内容的にはAIとの話し合いの結論と同じでΔPに至る論説はありませんでした。911GTSの構造もAIからは早くから提案の有ったものでした。

やはり、こうした掲示板だけでは充分な説明が出来ないとAIに嘆いたらJSAEの入会を勧められましたのでどうしようかなとも思いましたが

入会することに決めました。

書込番号：26178830

[gda_hisashi]

＞haghogさん

辛口続きます

速度オーバーの件は荒れると困りますが実情としてのスムーズな追い越しの途中と言う事で

激速で走る車がいたって事はそこそこ空いていたでしょ
（いくら飛ばしても基本出来る前提で飛ばす２台なら尚更、事故れば笑われる）

>バックミラーにはなにもなく

１２０ｋｍ/ｈのエリアって事は３車線で直線かカーブがめちゃ緩い所のはず
１３５ｋｍ/ｈで走っていればたとえ２００ｋｍ/ｈで走っていてもかなり前から見えるしアット言う間には追い付かれない

スレ主さんの車はそこそこパワーもトルクも有るが
そんなビックリするほどでもない
１３５ｋｍ/ｈからの加速でそんな暴力的な加速はしないと思う
ＣＶＴだから明確な計算は出来ないがそこそこの負荷が掛かっていてそこそこ回転数も上がっていたはず
（感覚は抽象的なのでまあ人それぞれだけど）

そこで何かあったとすればターボよりＣＶＴだと思うな
例えば１３５ｋｍ/ｈ付近まで加速し（このくらいの速度で十分と）アクセルを緩め
その直後の背後に迫る車を見てベタ踏みとかだったら
ＣＶＴの一番苦手な変速(変速は正しく無いがプーリー比の変更）で
一旦ハイギヤード側にもっていこうとした直後にローギヤード指示となり
もたつくＣＶＴの特性じゃないかな

この車はだいぶ良いはずだけど
ＣＶＴはアクセルＯＦＦ直後のＯＮはほんと得意じゃない

説明された状況とすれ主さんの車から
ターボラグは無い訳ではないが遅れが怖いほどではなさそう
犯人はターボラグでなくＣＶＴかも

大昔の超高速走行車は車自体の性能が低いまま出力だけ増やした危ない（危険な走行)の車も多かったけど

最近の（飛ばす）車は車の性能としては格段高く違反を考えなけらば超高速走行していたって
必死な感じではなくかなり余裕をもって走つていたりする
（勿論前車に対してのブレーキ性能も）

書込番号：26178872

[ZXR400L3]

＞haghogさん

＞富士山にツーリングして5合目当たりで急にエンジンが吹けなくなってきました。

気圧ではなく、酸素が少なくなったから吹けなくなったと思います。
私も40年ほど前、TZR125で5合目まで行きましたが、全く吹けませんでした。


＞くっとアクセツを付加した時と、ぐっとアクセルをふかした時では反応に差があったような気がします。

酸素が少ないので、カブリ気味だったのでしょう。

書込番号：26178912

[haghog]

＞gda_hisashiさん、今晩は。

レスありがとうございます。

今の車だったら焦る必要がありませんでしたが、当時は1.6Lターボでした。

私だって80歳の老人と60歳の人を乗せてそんなムチャはしません。という事だけ確認です。

東北自動車道はアップダウンもあるので一概に見通しが良いとも言えません。あの車でアクセルを床まで踏み込んで加速を待つのはけっこう辛かったですよ。

ただその時間が数秒だったのか10数秒だったかは解りません。もう一度と言われても出来る者ではありませんし、減速するかしないかは相手次第です。減速していたならもっとスピードは速かったと思われます。何せそれは私がしていることではありませんので。

＞犯人はターボラグでなくＣＶＴかも

これは正しいと思います。CVTのレスポンスの遅さはDCTよりは明らかに遅いので。

車を変えたばかりでそこまで慣れていなかったのと前にも述べたように115km以下に抑えた運転を続けていたのでフル加速の感覚が無かったのかと思います。

関越自動車道でスピードリミターから先であっという間に話されたこともあります。もう30年以上前の話ですね。

書込番号：26179070

[haghog]

＞ZXR400L3さん、今晩は。

再度レスありがとうございます。

＞気圧ではなく、酸素が少なくなったから吹けなくなったと思います。

今ネットで調べ直しましたが方向2300mから2400mなんですね。昔は知らなかったけれど今はすぐ調べられます。良い時代になりました。

この標高になると水の沸点が95度ぐらいになり美味しいコーヒーが飲めるらしいのですが経験が無くて。

と余計なことを書いて。

＞酸素が少ないので、カブリ気味だったのでしょう。

まさにそれです。今文章に書き起こすことが出来てΔO（酸素分圧の変化）を知ることが出来たらもっと良かったのかもしれません。
高い山からの景色は良いですね。

書込番号：26179085

[gda_hisashi]

＞haghogさん

原理的にターボラグを無くす事は難しいですよね

スレ主さんが改善したいターボラグは
３０年前のターボラグですか　
今のターボラグですか

今の車でも理論的にターボラグは有りますが
スレ主さんが稀に体験したような事は無いと思います

先の僕のコメントもレヴォーグ2.4に対しての思いです
今の普通の車で
恐怖を感じるほどのラグやパワー(トルク)の山は無いと思いますけどね


　

書込番号：26179307

[haghog]

＞gda_hisashiさん、こんにちは。

再度レスありがとうございます。

＞スレ主さんが改善したいターボラグは
３０年前のターボラグですか　
今のターボラグですか

この質問お答えは難しいです。タービンの進化を見ていると30年前のターボラグは非常に大きな物であり、日々進化するターボの実力を見ると、今のターボに口を挟むことは出来ないようにも思えます。でも私がしていた仕事では改良した物の改善が50％前後だった時に考える物が間違っていると言う説明をします。まさに30年前のターボラグと比較すると1/4以下になっていますがその間の進化は何段階も経ています。ですので、まだ本質を突いていないのではないかととも思ってしまします。プレナムチャンバーからマニホールドチャンバーまでの空気の流れΔPを可視化することが出来た時に本当のターボラグの改善の限界が見えるんだと信じています。

AI追加説明を要求しました＞ΔPという物理量は、今まで「流量」や「加速度」で感覚的に処理されていた部分を、
数値として捉え直すきっかけになるのではないかと感じています。
「空気の仕事量差」が視えるようになれば、燃調も過渡応答も、もう一段階進化できるのではと。＜

＞スレ主さんが稀に体験したような事は無いと思います

これは本当に希な現象だと思います。私の体感が入ってしまっているので、危機を感じた時に時間が長く流れると言う現象を何度かあります。それだったのかもしれません。

＞恐怖を感じるほどのラグやパワー(トルク)の山は無いと思いますけどね

これはまさに正しいと思います。恐怖を感じたのは突然出現した予想外に速い車のためでした。アクセル踏み込んだじりじりとしかスピードは上がらないと感じている。車多い超した走行車線に戻る。今考えるとあっという間のことですよね。

私の中のイメージに脚色が入ってしまっているかもしれません。

書込番号：26179608

[ZXR400L3]

＞haghogさん

＞CB400Four

4発なら、大丈夫じゃない？
まして、4ｓｔ



TZR125（2ｓｔ）は単気筒なんで、カブレば終わりです（いく度となく動かなくなったけど）。
（そのため、熱価落とした1本予備プラグは持ってはいまいすした）

書込番号：26180008

[haghog]

＞ZXR400L3さん、今晩は。
レスありがとうございました。

CB400Fourでもエンジンは回らなくなりました。かぶることはなかったですが、どんどんロウギアで走るようになりました。

でも余りよく覚えていません。覚えているのは駐車場がいっぱいでそのまま戻ってきたことぐらいです。

書込番号：26180034

[RBNSX]

４００ｃｃV4（ＮＣ３０）に乗っていた時、180km/hスピードリミッターが付いているか東名で試しましたが、リミッターは付いてませんでした。

GSX400Rも付いてないモデルだったそうです。

５速だと空気に負けます、レッドゾーンには届いてませんでした。

書込番号：26181092

[haghog]

＞RBNSXさん、こんにちは。初めまして。

レスありがとうございます。

そうですね。最高速度のチャレンジですけどまだ当時の一般車両のタイヤは180km/h以上対応では無かったかもしれません。

最高速をチャレンジすることはしていませんでした。

書込番号：26181433

[ZXR400L3]

＞RBNSXさん

なぜ、この話になったのか不明ですが・・・

レブリミットは利くと思います。
燃料カットの制御が入るので、ガタゴトしますよ。
で、おそらくレッドあたりが180ｋｍ/ｈを超えたあたりになるようなギヤ比に設計されていると思います。
（技術者目線だと、スピードリミッターを付けるコスト要らないし・・・）

メーターは、1割増しぐらいの表示ですね。
NC30、GSXではないですが、GPSレーダーと自車のスピードメーターはそれぐらいの差があります。

書込番号：26181487

[ZXR400L3]

＞haghogさん

富士山5合目の酸素は、貴方の好きなAIに聞けば、以下の回答です。
キャブ車なら、効きますね。

＞平地の酸素濃度と比較して約74％しかありません。これは、平地での酸素濃度が約21％に対し、5合目では約15.5％程度に低下するからです。

インジェクションなら、燃調で何とかしてくれるのかな？

書込番号：26181509

[haghog]

＞ZXR400L3さん、今晩は。

連続レスありがとうございました。＞RBNSXさんのレスの返答は私には出来ないので失礼させて頂きます。

＞インジェクションなら、燃調で何とかしてくれるのかな？

このスレの本題となるレスです。

＞＞平地の酸素濃度と比較して約74％しかありません。これは、平地での酸素濃度が約21％に対し、5合目では約15.5％程度に低下するからです。

この場合の大気圧はプレナム圧に相当します。高度が高くなれば酸素量が減るので薄い燃調でなければならない。という事になります。

振り返ってみるとターボ車は吸気系だけ見てもエアフィルター・エアフローメーター・ターボ・プレナムチャンバー・スロットル・マニホールドになります。プレナムチャンバーまでの通路が大気圧に相当します。まず大気圧を知らなければ燃調は濃くなります。大気圧を知れば燃調の調整は簡単です。ところがターボの場合ではターボが回っているときと回っていないときでは一瞬で高度5000mから地底数千メーターに相当する変化が出ています。それも一瞬で、だからプレナム圧PとΔPとチャンバー圧が必要になってくるのです。
プレナム圧が大気圧程、-0.4気圧の時、＋1気圧の時では、同じマニホールド圧でも異なってきます。

ですのでプレナム圧を知りΔPを知れば燃調を今までよりもしっかりと調整できると思います。

因みになのですが、ここのところ私の車のCVTをマニュアルで使用しアクセルべた踏みをするという実験をしていました。

大体1800回転ぐらいでもアクセルに対応するエンジンの反応が出るのに2〜3秒かかっていました。

この反応の遅さをかばうのがΔPではないかと考えています。

AIが追加の説明を付けました＞ターボ車における吸気圧は、一瞬で“高地”から“地底”まで落差を生む環境変化です。
だからこそ、瞬時のΔP（圧力勾配）を捉えられれば、**従来のマップ制御では得られなかった“応答の手がかり”**になるのではないかと考えています。＜
もう一文追加されました＞一般的にはMAPセンサーでマニホールド圧だけを見て燃調補正しますが、
スロットル前後の“圧差”が大きく変化している状況では、MAP単体では応答が遅れる場合があるのではないかと考えています。＜

と私にも配慮した答えを出していますがAIが書いたものは書いたものとして残します。

書込番号：26182020

[明日のその先]

＞haghogさん
＞追い越しは危険が伴うのでできるだけ早く終わらせたいと思っています。緩い追い越しをするなら追い越しはしません。
この一文で、ようやく、スレ主さんの言う「ターボラグ」の意味がわかりました。

私は、「大排気量ＮＡがスレ主さんの求める究極のエンジン」だと思います。

ターボラグには、大きく分けて、
１）　アクセルを踏んでからトルクが立ち上がり始めるまでの間
２）　トルクが立ち上がってから自分の思うトルク立ち上がり（極端に言えば、
最大プレッシャー）になるまでの間
の２種類があります。

１）は、様々な技術で小さくなってきているものの無くなることはありません。
完全に無くすためには、アクセルオンを予測して前もってタービンを回し始めるか、
タービンを常に回しておくしか無いと思います。

２）は、トルクが立ち上がり始めると２乗に比例するように（実際に２乗に比例する
わけではありません。あくまで比喩です。）トルクが立ち上がってゆくわけですが、
（高速道路上で）その最中の急激な立ち上がりにスレ主さんは恐怖を感じた
わけです。

となると、常にタービンを回しておいてトルクの立ち上がり方が滑らかな方が良い・・・
つまりは大排気量ＮＡエンジンが答えなのだと思います。

ちなみに私は、メルセデス AMG CLA45（2,000ccで381hp）のドッカ〜ンターボが
大好きです。

老婆心ながら。

書込番号：26182140

[haghog]

＞明日のその先さん、今晩は。初めまして。

レスありがとうございます。

私の悩みを第３者が理解して頂けただけでも感謝致します。

＞「大排気量ＮＡがスレ主さんの求める究極のエンジン」

これは一つの答えである事は間違えありません。でも今のターボのトルクをNAで出そうツすると少なくとも３倍の排気量が必要になります。

多分この問題はここが最大の問題点だと思います。大排気量の良さは思いエンジンだけど素晴らしいレスポンスとトルク感、一方ターボエンジンは軽いエンジンで巨大なトルクを得るもののそれのトレードオフでエンジンの反応性を犠牲にしてしまいました。

これがターボ車が始めってから今まで続いている悩みです。スーパーチャージャー電気式チャージャー電動ハイブリッド等々力に物言わせて解決する。NA大排気量も力で解決していますよね。

＞ターボラグには、大きく分けて

この部分は過去４０年間タービンを作る会社が日々努力を続けています。
そしてあの手この手の改良を続けてきていますし、多分今日もどこかで新しい方法を考えていると思います。

＞アクセルオンを予測して前もってタービンを回し始めるか、
タービンを常に回しておくしか無いと思います。

これは予測燃料マップやミスファイヤリングシステムになってしまいます。

これはこれで問題を惹き起こす可能成があります。

＞スレ主さんは恐怖を感じたわけです。

これは少し違って、予想外の急速度で追い上げてきた２台の車に驚いて恐怖を感じ、べた踏みのままでフル加速をしただけで、私の書き方が悪かったのかもしれませんがターボのフル加速にびびったわけではありません。FC３Sは追加燃調をしてトルクのリミットを外していました。

＞トルクが立ち上がり始めると２乗に比例するように

ターボの加速はリニアではないのは確かです。タービンがフルに回っていてもマニホールド圧が同じでもスロットルの流入速度が上がってきますので充填される空気の長は飛躍的に上がっていきます。同じマニホールド圧でも。

これがΔPの働きです。最後にはエアフローメータが必要になることも有ると思います。

＞常にタービンを回しておいてトルクの立ち上がり方が滑らかな方が良い

常にタービンを回すというのは机上の理論ではそうなりますが、日常の朝の住宅地から出る時に、タービンを回した状態で流すことも通勤することも出来ません。

そうすると大排気量NAに戻ってしまいます。この悪魔のサイクルを切断するためにプレナムチャンバーの圧を計り、ΔPを可視化してタービンの過渡的回転上昇にあった燃調をしようというのが私の意図です。

わたしのAIが以下文の追加が良いと提示しました
＞「スロットルバルブを挟んだ前後の圧力差（ΔP）をリアルタイムで捉え、
ECUがそれを“空気の加速情報”として活かせれば、
いわば“流体版のスロットル開度予測”ができるのではないかと期待しています。」＜


＞メルセデス AMG CLA45（2,000ccで381hp）のドッカ〜ンターボが
大好きです。

IHIのタービンのやつですか？

書込番号：26182190

[gda_hisashi]

〉日常の朝の住宅地から出る時に、タービンを回した状態で流すことも通勤することも出来ません。


そこでフルブーストで走らなくても
高速道路で135km/h時には充分ブーストが

かかりラグを意識せず加速出来る車はかなり有るのでは

簡単に言えばダウンサイジングターボ
多分多くのこのタイプの車は
高速道路での加速であまりラグを感じなく加速出来ると思いますよ

下手にブーストあまり掛かっていなくても余裕なエンジンの車だから
急加速させようとすると凶暴になるんじゃないですか　

例えばステップワゴンでラグが不満になったり
危険な加速はしないんじゃないですかね

書込番号：26182413

[ZXR400L3]

＞haghogさん

整理させてください。

インマニフォールド圧＝ブースト圧で、同じ"吸気圧"です。
ODB2で見てれば一目瞭然。

マイナスはインマニ圧（アイドリングで-6.6×100Paぐらい）でエンジンが吸気する圧力、プラスになればブースト圧、タービンが過給する圧力です。
（分けるとΔPになるかもですが）
ターボはアクセルONの時しか過給しませんので、ほぼほぼマイナスです。

因みに、大気圧は1013HPaで、ほぼ一定です。

書込番号：26182833

[haghog]

＞gda_hisashiさん、こんにちは。

レスありがとうございました。

＞簡単に言えばダウンサイジングターボ

これは正解だと思いますが、ベンツは1400ccまでダウンサイジングをしましたが、一方スバルでは1800ccにサイズを上げました。

ここに本質が有ると思います。無理矢理なダウンサイジングは燃費の問題を伴います、と言ったのはスバルです。小排気量でアウトバーンを160km/hで走ることは多分燃費の問題が出たのでしょう。1600ccの時代でも120km/hの走行は燃費が急激に落ちていました。多分燃費の問題は速度超過をさせないための台買え案まもしれません。

＞高速道路で135km/h時には充分ブーストが

まあ日本でこれをやるといつかは捕まりますよね。これは一種の安全保障の問題です。的は燃費だけではありません。だから高速巡航に近いことはするけど過激な高速巡航はしないのです。

＞下手にブーストあまり掛かっていなくても余裕なエンジンの車だから
急加速させようとすると凶暴になるんじゃないですか　

これは最後にアクセルの開度と加速度との乖離が有るのではないでしょうか。アイサイトの自動運転で速度を上げると燃費は極端に悪くなります。このためちょっとしけ異質な運転にはなりますが自分の足でアクセル開度を決めています。

2400ccでは＋10kmの加速は少し荒っぽいと思っています。まあこれは私が2400ccを選択するときにもう少し考える要素だったと思います。

ちなみにＣ500AMGに試乗したときにはそこまで荒っぽくなかった(^_^)。

＞ステップワゴンでラグが不満になったり
危険な加速はしないんじゃないですかね

多分ないと思いますが、何時もの速度で追い越しをかけたら、後ろからとんでもない速度の車が来るかもしれません。

これは単なる確率の問題ですから。

書込番号：26183149

[haghog]

＞ZXR400L3さん、今晩は。

レスありがとうございました。

＞整理させてください。

非常に大事な事ですので一つ筒お答えします。

＞インマニフォールド圧＝ブースト圧で、同じ"吸気圧"です。
ODB2で見てれば一目瞭然。

これは正解です。私も車のブースト圧を上げるときにはここから燃調をとりました。ちなみに2.4Ｌターボではマニホールド圧を見ることが出来ます。

＞マイナスはインマニ圧（アイドリングで-6.6×100Paぐらい）でエンジンが吸気する圧力、

これも正しいです。でもそこにあるのは、スロットルです。スロットルがあるから吸気抵抗が上がり陰圧を作ります。

＞プラスになればブースト圧、タービンが過給する圧力です。

でもここでもタービンからマニホールドに至る所にスロットルが有り、ここで流量を調整しています。

加給の過渡期にはプレナムチャンバーの中には加給されたかされていないかわからない空気がたまっています。

加圧されていれば流速は早くなる一方、タービンラグのために充分な空気が来ていなければ、著しく流速は遅くなります。

なぜならばターボもインタークーラーも吸気抵抗になります。1500回転ぐらいで空想中にスロットルを全開すると、インマニ内の圧は0気圧でなく陰圧になります。ほんの1〜2秒ですが-0.2気圧になることもあります。ほんの一瞬です。その間は回転数が上がりません。

そしてトルクが盛り上がってきます。この現象は燃調が吸気速度に対応していないからだと思います。

スロットルの流入速度を知るためにプレナム圧からマニホールド圧の差ΔＰが必要となります。

私で目視できる範囲では-0.2気圧程度の陰圧が存在し低る事を考えれば吸気量は極端に低下していると思われます。

これが私がΔＰについて述べていることです。

書込番号：26183202

[ZXR400L3]

＞haghogさん

なかなか噛み合わないですね。


＞＞マイナスはインマニ圧（アイドリングで-6.6×100Paぐらい）でエンジンが吸気する圧力、

＞これも正しいです。でもそこにあるのは、スロットルです。スロットルがあるから吸気抵抗が上がり陰圧を作ります。

エンジンは掃除機と同じ。
スロットルの抵抗で陰圧になってるわけではなく、吸うようになってると解釈しています。
空気吸わないと、爆発できないので、NAは基本陰圧です。

ターボはそれを扇風機か何かで、吸い込み口から無理やり空気を流し込んでると思っています。

スロットルで吸気抵抗が上がると仰せなら、陰圧にはならないと思います。
抵抗なので、プラス方向かな。


＞インタークーラーも吸気抵抗になります。

加圧空気の密度を上げるためのもので、抵抗とまではならんのでは？


＞インマニ内の圧は0気圧でなく陰圧になります。

インマニ圧は絶対プラスにはなりません。
ブーストが掛かって、やっとプラスになります。
それをブースト圧と表現するか、どうかでしょうね。

気圧は変動しますので、SI単位使いましょう。
一応例は出しましたが、インマニ圧（アイドリングで-6.6×100Paぐらい）は、-0.2気圧でしょうか？

書込番号：26184142

[haghog]

＞ZXR400L3さん、こんにちは。

レスありがとうございます。

＞なかなか噛み合わないですね。

かみ合わないので絵を作成しました。参照の画も見ながら説明します。

＞エンジンは掃除機と同じ。
スロットルの抵抗で陰圧になってるわけではなく、吸うようになってると解釈しています。
空気吸わないと、爆発できないので、NAは基本陰圧です。

エンジンはパワーを調整するために吸気量を調整しています。→�Cの先にシリンダーがあります。ですので�B内は陰圧になります。

スロットルバルブが開くとプレナムチャンバー内の空気�Aがスロットルを通過します。この時開いているかいないかで空気抵抗が変わります。

通常アイドリング時は手怖じていますので�B内の空気圧は陰圧になります。

でもその陰圧は1気圧ではなく0.7気圧程度でシリンダーが給気しているからです。

スロットルが開くとＮＡだと当然大気圧と同じになります。

ここは良いですよね？

＞ターボはそれを扇風機か何かで、吸い込み口から無理やり空気を流し込んでると思っています。

扇風機という表現は当たっているかもしれません。昔学生の時に掃除機のモーターを付けようとしたことが有ります。

要するに、スーパーチャージャーですね。

でもターボの時は常時動いているわけではありません。これもご存じの通りです。

＞スロットルで吸気抵抗が上がると仰せなら、陰圧にはならないと思います。
抵抗なので、プラス方向かな。

これは�Aの空気圧が上がります。すなわちプレナム圧になります。

＞加圧空気の密度を上げるためのもので、抵抗とまではならんのでは？

私が改造に手を出していたのはごく初期ですが空気抵抗になるだから空気抵抗の少ないのが良い。と言って改造が進んでいきました。

ですのでここでは吸気抵抗、もしくはプレナムチャンバー前の空気抵抗と考えて良いと思います。

もちろん、ほとんど空気抵抗はないと思いますが、そこには余分な空間ができ、均一でない状態が出現するのだと思います。

＞インマニ圧は絶対プラスにはなりません。
ブーストが掛かって、やっとプラスになります。

これは一度試してみてください。ＭＴでもオートマでも高いギヤでスロットルを閉じてタービンが回らない状態を仮想的に作ってみてください。

そしてそのあとスロットルを全開にすると一瞬陰圧になって加給されはじめます。

そして爆発的なトルクを生み出します。

＞それをブースト圧と表現するか、どうかでしょうね。

これはタービンの仕事量に関わりそれが長い経路でプレナムチャンバーに来るわけで、そこには若干のタイムラグが生じます。

＞気圧は変動しますので、SI単位使いましょう

統一しますね。

＞一応例は出しましたが、インマニ圧（アイドリングで-6.6×100Paぐらい）は、-0.2気圧でしょうか？

昨日私も調べてみました。アイドリング時-6.6ｘ100Ｐａぐらいでした。

エンジンブレーキをかけると-8.0ｘ100Paぐらいになっていました。

この数字は昔から変わりませんね。

書込番号：26184850

[haghog]

レスが長くなったのまとめます。

まとめ；絵を見ながらの説明になります。

空気の流れは�@→�A→�B→�Cと流れます。

�@の左側にタービンがあればターボ車、エアフィルターだけならばＮＡ車となります。

当然�Cの左側はシリンダーになります。

スロットルバルブでプレナムチャンバーとマニホールドチャンバーが仕切られています。

見ての通りスロットルチャンバーは空気抵抗を生み出しています。

ターボからスロットルバルブまでにはインタークーラーも挟まれており大きな空間を作っております。

ターボはどのくらい回っているか良く解りませんが、30年ぐらい前にはタービンの回転数を計測鬆→機会も出ていたようですが今は使われていません。

つまり役に立たなかったのです。

こうやって絵を見ているとプレナム圧はターボの仕事量とインタークーラ長い取り回しの空気抵抗、それて空気の質量の運動量を見ることが出来ます。

プレナム圧からマニホールド圧をひいた値、ΔＰを見ることによりスロットルを通る空気の流速を推定することが出来ます。

遅ければ流量は少なくなり大きければ流量が大きくなります。

結論的に言うとΔＰが解ると、今までブラックボックスだったターボの過渡領域の可視化が可能になります。

書込番号：26184862

[gda_hisashi]

>結論的に言うとΔＰが解ると、今までブラックボックスだったターボの過渡領域の可視化が可能になります。

ラグが有るんだって確認が出来ても
やっぱりラグは無くせない（無くならない）ってなりますね

書込番号：26184891

[haghog]

＞gda_hisashiさん、今晩は。

レスありがとうございます。

＞ラグが有るんだって確認が出来ても
やっぱりラグは無くせない（無くならない）ってなりますね

これがここでの一番のポイントです。

なくせるかなくせないかは辞臍囲にやってみないと解りませんが、私が見る限り、タービンの加給までの時間は3秒ぐらい有ります。

これは昔のキャブレターを使用していた時代に、エンジンの出力調整には手動でジェットの交換をよくやりました。実際には雑誌に載っているだけですが。（今はYouTubeのトミタクチャンネルで見ることが出来ます。）

それをコンピュータ制御できないかというのが”プレナム圧ｰマニホールド圧”：ΔPの考え方です。

「3秒しかないか」、「3秒もあるか」は時代によって変わってきます。今の時代1秒間に60回もピントを調整するカメラ（SONYのILCE-1)が市販されています。

これで行くと180回は調整できます。

いかがなものでしょうか？

書込番号：26185178

[ZXR400L3]

＞haghogさん

＞スロットルの抵抗で陰圧になってるわけではなく、吸うようになってると解釈しています。
空気吸わないと、爆発できないので、NAは基本陰圧です。

なので、掃除機と表現しました。

＞スロットルが開くとＮＡだと当然大気圧と同じになります。

NAの車でODB2を載せてないので、どこまでいくのかは分かりません。
フルスロットルならなるかも、とは推測できます。

＞でもターボの時は常時動いているわけではありません。これもご存じの通りです。

はい、動きません。
ガバっとスロットルを開けないと、過給してくれません。
ソロリソロリだとNAと同じ動きになります。


＞これは一度試してみてください。ＭＴでもオートマでも高いギヤでスロットルを閉じてタービンが回らない状態を仮想的に作ってみてください。
そしてそのあとスロットルを全開にすると一瞬陰圧になって加給されはじめます。

（今の車かな？）なりません。
スロットルを全閉すると、-7.6×100Paｓぐらいです。
全開にすると、即応し過給します。
下り坂で全閉、その後登り坂なんていくらでもある場面。


私の解も、ラグなくならいです。

なら、ラグを小さくするには、タービンを小さくすると、車重を軽くする。
できれば、ショートストロークのエンジンを選んで排気圧を上げる？でしょうか？

書込番号：26185211

[haghog]

＞ZXR400L3さん、こんにちは。

レスありがとうございました。

＞（今の車かな？）なりません。
スロットルを全閉すると、-7.6×100Paｓぐらいです。
全開にすると、即応し過給します。
下り坂で全閉、その後登り坂なんていくらでもある場面。

現在の軽自動車は素晴らしいところまで言っているんですね。

でもこれ対する明確な答えを私は出すことが出来ませんでした。

一晩考えてレンタカーで軽のターボ車を借りることにしました。

とりあえず宿題とさせてください。

私の環境ではバイパスもあるし、高速道路もありますので状況の設定は可能だと思っています。

答えについてはしばらくお待ちください。

実際に走行すると考え方が変わるかもしれません。

出来れば軽自動車の会社名が解ればより近い答えが出せると思っているのですが。

最近の噂ではスズキが良いと言うことなのですが。

書込番号：26185626

[ぢぢいＡ]

こんにちは。
シンプルに言うと、やはり「ラグは無くならない」ですね。

インジェクション時代になって、センサーは多数付いていますので補正はバリバリです。
基本はスロットルバルブ後の圧を測る��吸気圧力センサー�≠ﾅ基本の噴射量を決め、
あとは��吸気温度センサー�≠竍�水温センサー�≠ﾈどで細かい補正を行い、
また高地対応の件でも��大気圧センサー�≠ﾅ補正をかけますので標高の高い所も問題なく走れます。
このあたりは電気ですので瞬時に補正されます。

ターボラグはやはり、低回転からアクセルを開けた時に、
すぐには吸入空気量（吸い込む、ではなくタービンで押し込まれる空気ですが）がついてこないからで、
仮に100点満点の150点では無いにせよ、その状況での��燃調�≠ﾍ必要十分な制御であると思われます。


前回申しましたが、軽自動車の場合ターボラグの都合で私はNA好きです。
ただこの��ラグ�≠焜Aクセルをドンと開けた時では無く、交差点右折とかの大した開度では無い時のラグです。
アクセルドンの時はまあそんなもの、または味とも思えます。
ハーフスロットル以下の交差点右折とかで、前車に付いてスルスル行く場面でも、
小さいながら��ラグ�≠ｪ出て、曲がり終える頃に少し出力が増大します。

慣れれば自然と右足がアジャストする程度の事ですが、一定速で進むのに若干アクセルを戻すのが私はキライです。
多分、少数派の��変な人�≠ﾅす。

書込番号：26185807

[haghog]

＞ぢぢいＡさん、こんにちは。

レスありがとうございます。

＞シンプルに言うと、やはり「ラグは無くならない」ですね。

シンプルにはなくならないと思います。なぜなら40年間かけてもまだ解決していないからです。

＞インジェクション時代になって、………
このあたりは電気ですので瞬時に補正されます。

この40年間の進歩はターボの改良とセンサーの改良につきました。いろいろなものが改善されており素晴らしい清野を引き出せるようになっております。

＞ターボラグはやはり、低回転からアクセルを開けた時に、
すぐには吸入空気量（吸い込む、ではなくタービンで押し込まれる空気ですが）がついてこないからで、

まさにその通りです。仕事量が追いついていない状態を可視化したい。という願望です。

＞その状況での��燃調�≠ﾍ必要十分な制御であると思われます。

多分これは正しいんだと思います。でも本当にそれが正しいのかどうかは解りません。

それで加給までの仕事量を測定する物でプレナムチャンバー圧を測定し、現在燃調に良く使用されているマニホールド圧をひいた物つまりΔPを見つけることによって、最善の燃調を実現できないかを考えています。

＞ただこの��ラグ�≠焜Aクセルをドンと開けた時では無く、交差点右折とかの大した開度では無い時のラグです。

これは私も感じています。と言うよりも完全に忘れていました。ありがとうございます。

多分アイドリングストップ後の再始動時のスタートのアクセルのツキとアイドリングからのスタートのアクセルのツキが異なることは経験していると思います。

＞曲がり終える頃に少し出力が増大します。

有ります有ります。言葉に出来ていなかったけれどもあります。まさに小さなドン付きですね。

＞一定速で進むのに若干アクセルを戻すのが私はキライです。

大賛成です。アクセルは人と車の接点でそこで希望しない速度に自然に上がっていくのは嫌な物です。

＞多分、少数派の��変な人�≠ﾅす。

多分私も同族だと思います。

書込番号：26186012

[ZXR400L3]

＞haghogさん

残念ながら、レンタカーを借りるほどじゃないでしょ。
（多分ない）

試乗車でいいのでは？と思うけど、私の車はもうありません。
私の車は、アルトワークスです。

一番近いのは、ホンダのNoneRS（6MT）でしょうか。

書込番号：26186254

[haghog]

＞ZXR400L3さん､おはようございます。レス遅くなって申し訳ありませんでした。どうもプッシュし忘れたみたいです。

＞

当地のレンタカー屋さんを探したのですが軽のターボ車はありませんでした。

それで次の手で私の車のディーラーの軽自動車ターボを探しています。

もう少しお待ちください。

＞アルトワークスです。

そうですか。名車です。結婚していなかったら一度は乗ってみたい車でした。

＞一番近いのは、ホンダのNoneRS（6MT）でしょうか

ありがとうございます。ダメ元で当たってみるときが来るかもしれません。

1度軽のターボに乗ってみてターボラグの差を体験したいと思っています。

やはり体験しないとΔPの感覚もわからないと思います。

乗ってみてまたお話が出来たら最高です。

書込番号：26192704

[haghog]

このスレを見ている泯様､おはようございます。

昨日YouTubeを見ていたらこんなのが出てきました。

インタークーラーのアッ損について面白い解説をしておりました
＞https://www.youtube.com/watch?v=nKXhMusUCyc

著作者には許諾を行けています。大体16分40秒ぐらいの所です。

なかなか車を借りられていません。

書込番号：26193704

ハイブリッド車より安いPHEV、充電環境無しで維持

[由布院太郎]

プリウスGのハイブリッド320万、PHEV390万。国の補助金が約60万なので差額10万を切ります。更に自治体によって補助金が10万以上追加されるので、PHEVの方が安くなる逆転現象が起きます。
https://toyota.jp/prius/ecocar/?padid=from_ecocar_about1_prius_ecocar

充電無しのハイブリッド燃費はHEVに多少劣りますが、より安い本体価格で高出力のPHEVの方が私には魅力的と思います。ダウンヒルで電力の無駄が無くなるのも良いですね。

自宅充電できるなら迷う必要は無いと思います。対して集合住宅の（HEVより安い）PHEV所有のデメリットは燃費だけでしょうか？
というのも補助金60万+55万の東京でもPHEVエンブレムのプリウスは少なく感じるので。充電が空だとHEVより遅くなるとか、バッテリー寿命が短いなど何かありますか？

書込番号：26173338　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

悪いことは言わん

補助バッテリー問題が解決するまで待て

書込番号：26173348

[由布院太郎]

＞ひろ君ひろ君さん
この問題はHV,PHEV関係なく起こっているのですね。まだ買い時ではなさそうです。

書込番号：26173353　スマートフォンサイトからの書き込み

[エメマル]

補助金は多くても、同モデルのHEVと比較してリセールは確実に悪いですね。

書込番号：26173402

[ダンニャバード]

＞由布院太郎さん

同感です。
今からエコカー（電動車）を新車で買うのに、バッテリーが1kWh前後しか積んでないHEVを選ぶなんて考えられません。
BEVは充電がメンドクサイし・・・と思う人（私もですが）は、PHEV一択ではないかと思います。
残念なのは国産車にはPHEVの選択肢が少なく価格が高いということですね。
でもプリウスGのPHEVは価格的にも頑張ってると思いますので、良い選択だと思います。
願わくば、ヤリスやカローラツーリングあたりの安価で実用的な車種に安価なPHEVを設定して欲しい。
あと、補機バッテリー上がり対策もいい加減ちゃんとしてほしいですね。

書込番号：26173414

[関電ﾄﾞｺﾓ]

PHEVの大容量のバッテリーは魅力的ですもんね。

バッテリー充電モードで自家発電して80％あたりまで充電出来るようですし、家庭の電気代次第では自家発電の方が安くなったりとかするかもしれません。

書込番号：26173448

[ひろ君ひろ君]

PHEVが上位互換なのは同意なんだけど
補助金って産業として自立してないわけであんまり好きくない

リセールだと　中古車は　補助金アリの新車と比べられるので
結局　補助金分低かったりする

PHEVって（車重増）HEVに比べて実用燃費どれくらい悪化するんでしょうね（大本営発表じゃなくて）

書込番号：26173495

[ダンニャバード]

＞PHEVって（車重増）HEVに比べて実用燃費どれくらい悪化するんでしょうね（大本営発表じゃなくて）

大本営発表が一番参考になりません？
プリウスのカタログスペックでは、HEVが28.6km/Lに対してPHEVが26km/Lですね。
ちょうど1.1倍です。
PHEVよりHEVの方が1割だけ燃費が良いと言うことになりますが、HEV乗りから言わせてもらえば、長い下り坂で満充電になって位置エネルギーを放棄せざる得ないHEVよりも、効率よく上りをEV走行でガソリン節約して、下りでそのエネルギーの大半を取り戻せるPHEVの方がおそらく実燃費も良くできると思います。
まあ、持ってないので机上の空論かもしれませんが、たぶん間違いないかと。
BEVに乗ってる人ならよくご存じだと思いますが。

書込番号：26173641

[コピスタスフグ]

＞由布院太郎さん

乗ってみた方がいいんじゃないですか？同じ2WDだとフロントモーターはPHVの方がデカいが、150kg程度重い。それが運転感覚や挙動にどれだけ影響を与えるのか、気にならなければ別にいいんでしょうけど。

PHEVは、充電しないなら常におもりを積んでいるようなもの。給油だけかつほぼ平地しか走らない（走行用バッテリーが満充電になりにくい）なら、HEVの方が合理的。

書込番号：26173658　スマートフォンサイトからの書き込み

[由布院太郎]

3kW充電器

＞エメマルさん
4年以内に売却すれば補助金返還、中古価格も安い。長く乗ってリセールは考えない人でないと向いてませんね。

＞ダンニャバードさん
コンパクトカークラスのPHEVは需要あると思います。

＞関電ﾄﾞｺﾓさん
ガソリンチャージの自家発電より電気代が高いのは恐ろしい。マンションの充電プランも高いです。

書込番号：26173665　スマートフォンサイトからの書き込み

[由布院太郎]

＞ひろ君ひろ君さん
確かに補助金頼りの現状は良くないと思います。BEVが補助金無しでガソリン車並に安くなる時代はいつなのか。

＞ダンニャバードさん
燃費1割程度の犠牲で大パワーを得られるならアリですね。0-100km/h加速HEV7.5秒に対してPHEV6.7秒。車体は重くなりますが、それ以上にモーターが強化されてます。

＞コピスタスフグさん
重いのは主に後部座席の床下バッテリー。フロントヘビーにもならず低重心なので、単純な重量増加とは違う気がします。と言っても150kgは大人2人以上の重さなので、影響は大きいでしょうね。

書込番号：26173691　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

＞大本営発表が一番参考になりません？

大本営もパカじゃないので
標高差の恩恵のある発表　を推すんじゃないかと

　　　日教組も好きくないが

BEVから逸脱するロングを年に何回するかが肝かなと

書込番号：26173700

[ひろ君ひろ君]

電気代金　悩ましいですね

廃炉費用とかも今後乗ってくるだろうし
それって1400年分くらい乗せるってことでしょ　恐い

書込番号：26173709

[由布院太郎]

前後重量配分を調べてみました。

HEV　1400kg 前850kg 後550kg (60:40)
PHEV 1550kg 前890kg 後660kg (57:43)

書込番号：26173733　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

PHEVのほがHVより安くなるって、補助金の闇ですね
そんなふうにして、わたくしのなけなしの給料から出した税金の一部が使われていく・・・

これが外国車にも・・・

日本は最初がプリウスというストロングHVだったのでハードルが高く、PHEVとの燃費差も重量が影響するくらいシビアですが、他国はたいていマイルドHVとPHEVという極端な比較なので、PHEVが正義で、HVは偽善だと印象付けられて、せっかくのストロングHVも同じくくりにされているんでしょう

とりあえず、もう少し電池が進化して、PHEVとかマイルドHVとかの補助金制度などのための区分とかを無くしていけば、電池容量が今のストロングHV以上、今のPHEV以下で、とりあえずのプラグインも付けたHVが出てくる・・・というか、そういうのを出せばいい

5kwhくらいあれば、1000mくらいの下りは回収できるし、EV走行とエンジン走行のバランスも最適化しやすいでしょう
長距離走行の機会が少なくても、エンジンと電池が無駄なオモリになることも少ないでしょう
e-power的なHVであれば、それこそ定点運転に近づけられる
もう今どき、遮音さえしっかりすれば、アクセル開度に比例するエンジン音なんて望む人は少数
疑似変速エンジン音なんて、作る側の自己満足くらいかも
よっぽどなら選択式でスピーカーから出せばいい
完全定点ならスピーカーで打ち消すのも簡単かも・・・


ちょっと話が逸れましたが、実質購入価格が安いなら、充電環境無しでも、わたくしはPHEV選んでしまいますね
どこか、何かの機会に（ディーラーのサービスとかで・・・）オトクに充電できる可能性もありますし、山に登ってもオトクだし、元値が高いこと自体、補助金でオトク
V2Hが無いのはHVと同条件でも、災害対応時、エンジン回す時間は少なく、効率もいい
税金の使われ方に対する不信感も消えて・・・逆に後ろめたさに変わる？


ちなみに、関電ﾄﾞｺﾓさんが言われていた＞バッテリー充電モードで自家発電して・・・←これはヤメといたほうがいいと思いますが・・・
よっぽど静寂な深夜の住宅街をしばらく走るとか、発電機代わりに使うとかの目的でない限り、駆動に使う方が効率がいいと思いますが・・・もしかしてe-power的、定点運転的に、実は効率がいい？
まぁ、標準で普通の運転すれば、勝手に車が効率良く走ってくれるんでしょう

書込番号：26173782

[ひろ君ひろ君]

HVの時もそうだけど

補助金のあるアーリー時期はお金持ちしか買えなくて　
庶民が買えるようにこなれて来た時には　補助金が無い

って　なんか違和感

書込番号：26173813

[コピスタスフグ]

＞フロントヘビーにもならず低重心
＞前後重量配分を調べてみました。

FFは基本フロントヘビーで良いと思います。ただ、現行はバッテリーがリアシートの下（昔のプリウスより前寄り）なのでバランスは悪くありませんね。（社有車の20プリウスはよく乗りましたが、舵角が一定以上になると急にリアが流れる怖い車でした。）

＞補助金の闇
＞なんか違和感

ほんとそれ。
加えて、重量税・ガソリン税で作った道路を、それらを一銭も払わないBEVが削るという違和感。経済合理性を伴わない規制や補助金は長くは続かないとは思いつつも、いつまでやんのよって感じ。

書込番号：26173847　スマートフォンサイトからの書き込み

[BREWHEART]

＞補助金は多くても、同モデルのHEVと比較してリセールは確実に悪いですね。

Zグレードのオークション相場見る限り、HEVより悪いなんてことはない。
２０２３年式でHEVが320万±20万、PHEVが350万±20万くらいだよ。

装備合わせるためHEVだけディスプレイオーディオPlus付けて試算。
新車HEV388万（MOP：DA+、諸費用込み）、PHEV472万（諸費用込み）
HEVの残価率は82.5％、PHEVは補助金なしで74％だけど補助金込みなら86.2％

書込番号：26173896

[由布院太郎]

ここまでPHEVの懸念は重量増加と燃費位なので、想像の範囲内ですね。
ただし補助金ありきの価格です。「自分の損得のみ」を考えるなら得ですが…

書込番号：26175533　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞由布院太郎さん

プリウスHEVの実燃費は21.5km/L みんから
PHVの実燃費はバラツキはあるけどHVモードで
22-26km/L

実燃費はPHVに分配が上がります。
理論的にはPHEVの方が燃費は良くなります
重くはなりますがエンジン稼働が少なくなるためです

エンジンが止まったり始動したりを繰り返す
HVエンジンではエンジンが冷えてしまい
始動時に燃調を濃くしなければなりません。

可能な限りエンジンが始動したらより多く
充電したほうが全体の燃費は良くなります。
HEVも3kWhも電池を積めば燃費は向上しますが
0.7kWh程度の電池ではすぐに満タンになってしまいます。

BYDの5世代HV（PHEV）では1800kgある車体で
34.8km/Lを可能にしています。
実燃費でも65Lで2300km程度を走破

そもそもPHEVに補助金を出しているのは日本位で
補助金は時期になくなってくるので今年来年までが
PHEVの買い時でしょう。
それにPHEVはパワーがあるので楽です。

書込番号：26175564　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

別スレでのミヤノイ2さんの書き込みでは、
＞HEVは電池容量が少なすぎて海外では燃費が良くなく魅力が少ない。
とおっしゃっていましたね。

また、過去にミヤノイさんは『海外でHEVの燃費が悪いのは高速走行が多いから』ともおっしゃっていたかと思います。

一方、プリウス2.0L HEV（FF）とプリウス2.0L PHEV（FF）のWLTCモード燃費比較（日本仕様） は、
市街地: HEV 26.0km/L, PHEV 23.7km/L, 燃費低下率 -8.8%
郊外: HEV 31.1km/L, PHEV 28.7km/L, 燃費低下率 -7.7%
高速道路: HEV 28.2km/L, PHEV 25.5km/L, 燃費低下率 -9.6%
WLTC総合: HEV 28.6km/L, PHEV 26.0km/L, 燃費低下率 -9.1%
となっており、高速走行の方が低下率は大きいですね。

つまり、PHEVにして電池容量を増やしたところで海外では燃費が良くない、ということでしょうか。
中国以外ではPHEVよりHEVの方が売れているのも納得ですね。


＞それにPHEVはパワーがあるので楽です。
これはその通りだと思います。

書込番号：26175642　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞use_dakaetu_saherokさん

＞中国以外ではPHEVよりHEVの方が売れているのも納得ですね。

補助金や制限の結果ですからね。

書込番号：26175694　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞高速走行の方が低下率は大きいですね。

トヨタは「AUTO EV／HV モード」の切り替えがあって
高速道路はエンジンをメインで使った方が効率良いため「ハイブリッド」モードを選ぶと書いているのがありましたね。

書込番号：26175806　スマートフォンサイトからの書き込み

[由布院太郎]

＞ミヤノイ2さん
＞PHVの実燃費はバラツキはあるけどHVモードで
22-26km/L
これは充電込みの数値ですよね？最大で先代8.8、現行13.6kWhのバッテリーを使えるので、残量込みならHVモードでも燃費はHEVより良くなる認識です。タイトルのとおり充電環境無し、充電ゼロ状態の平均値があれば知りたいです。

＞HVエンジンではエンジンが冷えてしまい
始動時に燃調を濃くしなければ
ハイブリッド車で冬の短距離走行はエンジン回りっぱなし、かなり燃費が悪いです（e-power）。近い勤務地や近辺の買い物なら、HEVと充電込みPHEVの差はかなり大きいでしょうね。

書込番号：26175842　スマートフォンサイトからの書き込み

[由布院太郎]

上がHEV、下がPHV　共にSグレード

先代1.8Lプリウス50系の場合、HEVとPHVの差が小さいです。現在と計算方法が違ったりするのでしょうか。

HEV
https://toyota.jp/ucar/catalog/brand-TOYOTA/car-PRIUS/202106/10138780

PHV
https://toyota.jp/ucar/catalog/brand-TOYOTA/car-PRIUS_PHV/202106/10138864/

書込番号：26175877　スマートフォンサイトからの書き込み

[由布院太郎]

RAV4はPHEVの方が低燃費ですね。HEV20.3km/L、PHEVハイブリッド燃料消費率22.2km/L。
https://toyota.jp/rav4/performance/#pu

プリウスとは逆でした。
https://toyota.jp/prius/performance/#pu

書込番号：26175930　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

先代プリウスもRAV4も、HEVはニッケル水素電池、PHEVはリチウムイオン電池なので、エネルギーを出し入れする効率や密度に差があるのではないかと。

現行RAV4 PHEVは走安性の理由で個人的にちょっとおすすめできないです。最近のモデルでは最初からPHEVまで見据えた足回りを作っているようなので次モデルを待たれるのがよろしいかと。

書込番号：26175990　スマートフォンサイトからの書き込み

[由布院太郎]

＞use_dakaetu_saherokさん
兄弟車のハリアーはハイブリッドもリチウムイオン、PHEVより燃費が良いのでニッケル水素電池が原因ぽいですね。
https://toyota.jp/harrier/performance/#pu

書込番号：26176039　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞use_dakaetu_saherokさん

日本の測定モードは非常に低速なので
海外とは単純に比較できません。
プリウスHEVのEUモード4.8L/100km（20.8km/L）
PHVのHVモードでは4.5-5.2L/100km（22.2-19.6）

高速な海外で燃費があまり良くならないのは
HV直結では5速ギア相当で6速で走れるガソリン車
に比べて回転数が上がります。

HVなのでパワーにゆとりがあれば電池に
充電されますがHEVでは電池が少ないために
高速になるほど効率良く使えなくなります

またトヨタは構造がパラレル方式なのでロスが
出てしまい海外ではホンダのHVの方が
燃費が良いことも多い。
ホンダのは単純にクラッチで接続しているので
高速時のロスは割と少ない。

但し、速度や負荷次第なのでHVは走り方に
大きく左右される。

書込番号：26176281　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

ですから、うまくすればEV走行のみで済む市街地走行であればPHEVの利点もありますが、高速道路で長い距離を走るなら燃費はHEVの方がいい、と言っているんですよ。

日本のWLTC高速道路モードよりも欧州のWLTC Extra highの方がさらにその傾向は強まりますし。


ちなみに欧州ではプリウスはPHEVしか売られておらず、ハイブリッドモードでのExtra high燃費も公表されていないようなので日本仕様での比較になりますが、

ホンダ CIVIC e:HEV 2.0L
車重 1,490kg
WLTC高速道路 23.4km/L
（欧州WLTC Extra high 5.7L/100km（17.5km/L））

トヨタ プリウス PHEV 2.0L
車重 1,570kg
WLTC高速道路 25.5km/L

トヨタ プリウス HEV 2.0L
車重 1,420kg
WLTC高速道路 28.2km/L

ということで、高速域ではホンダの方が燃費が良いというデータはありません。

書込番号：26176336　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞use_dakaetu_saherokさん

あくまでHVモードの話をしているのだが？
EVモードの話をしたらPHEVは1.2L/100km
とかになってしまうのでカタログスペックで
話をされてもしょうがない。

120km/hを超えるスピードになると
軽自動車よりレクサス5Lエンジンの方が
燃費が良くなる。
HVエンジンは2.0Lでも実質1.4Lくらい
2.5Lでも実質1.9L位のエンジン出力しかないので
ギア比が5速相当であり純ガソリン車よりも
高速時では燃費が不利になる。

トヨタのPHEVはHEV構造のまま電池を多くしたもの
で大差は出ないけどPHEV専用のHV（BYDとか）
モーターも高出力で高回転までロスが少なく
直結時のロスがない。

書込番号：26176508　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞120km/hを超えるスピードになると

日本国内の話ではないので、失格。

書込番号：26176531　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞2.5Lでも実質1.9L位のエンジン出力しかないのでギア比が5速相当であり純ガソリン車よりも高速時では燃費が不利になる。

高速巡航時は最高出力の2-3割位しか使わないし、ギア比も根拠なし。よくもテキトーなことを書くと毎度感心する。

書込番号：26176535　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞コピスタスフグさん

日本の話などしていないだろう？
高速走行巡航では目一杯のパワーを使うわけじゃないのでトルクの余裕のある車が有利。

だから軽自動車で120km/hで走ると燃費が酷いことになる

書込番号：26176556　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞ミヤノイ2さん
＞日本の話などしていないだろう？

日本の話じゃないなら、お引き取りください。

＞だから軽自動車で120km/hで走ると

軽自動車の話でもないし。HEVやPHEVあんの？

書込番号：26176564　スマートフォンサイトからの書き込み

[RBNSX]

中國発の数字は眉唾、信じる人って誰もいない。

書込番号：26176806

[use_dakaetu_saherok]

＞ミヤノイ2さん

どこをEVモードの話だと捉えられたのか分かりませんが、私もハイブリッド燃料消費率の話をしていますよ。

その上で、日本のWLTC高速道路モード（100km/h）では プリウスHEV＞プリウスPHEV＞シビックe:HEV の順に燃費が良く、
欧州のWLTC Extra high（130km/h）でも他の車種での予測から プリウスHEV＞＞プリウスPHEV＞＞シビックe:HEV になるでしょう、と言っています。


中国CLTCの高速モードは114km/hですが、日本のWLTCハイブリッド燃料消費率に相当するCSモードがありますね。
（Charge Sustaining：充電量維持）

条件を揃えられなかったのですが、
BYD Qin Plus DM-iは車格の近いトヨタ プリウスHEVに対して、熱効率でこそ上回っていますが、CSモードのCombined燃費が上回っているわけではありませんし、
BYD SEALION7 DM-iのCSモード燃費は低速モード＞中速モード＞高速モードとなっています。

ということで、『HEVよりPHEVの方が燃費に優れている』およびに『PHEVは高速での燃費に優れている』というデータはありません。


ちなみに日経Automotiveの分析によると、中国メーカーが燃費よりも熱効率を追求するのは『ピンポイントの条件でも構わないので「世界最高」の称号を獲得することに心血を注ぐからではないか』とのことでした。

書込番号：26177153　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞use_dakaetu_saherokさん

PHEVは高速走行の方が燃費が良いなど一言も
言っていないが何を勘違いしているのかな？
HVなのだから市街地〉中速〉高速になるのは
当たり前でガソリン車でも殆どがそうなる。
市街地ではエンジンが殆どかからないのだから

比較ポイント：高速道路燃費】

項目トヨタ HEV（THS）ホンダ HV（e:HEV）

駆動方式エンジン主体（高速域）モーター主体（低中速）、高速では直結エンジン
高速燃費トヨタも同様で（20-25 km/L）
ホンダやや良好（23-28 km/L）
高速域での動力伝達プラネタリーギア経由クラッチ直結（効率が高い）
実燃費に影響する要素エンジン負荷変動・走行速度クラッチ制御・エンジン効率

【解説】

**トヨタ（THS）**は、速度が上がるとエンジン主体の駆動になります。全体的にスムーズで耐久性が高いものの、高速域では回転制御の関係で効率がやや落ちる場面もあります。

ホンダ（e:HEV）は、通常はモーター駆動ですが、高速道路ではエンジンがクラッチを介して直結されるため、エネルギーロスが少なくなります。これにより高速域の燃費が良い傾向があります。

市街地走行時の燃費（実測値）

BYDの第5世代DM-iハイブリッドシステムを搭載した「秦Plus DM-i」2025年モデルは、市街地走行において以下のような燃費性能を示しています：

実測燃費：約2.18 L/100km（約45.9 km/L）
これは、バッテリーが空の状態で110km走行し、2.4リットルのガソリンを消費した結果から得られた数値です。

qinPlusDM-iと比べるならカムリ
これより小さいHVがBYDには無いために
プリウスやカローラHVと同条件で比較できない。

ちなみに海外で出ているシーライオン6は
第4世代で今年から第5世代で燃費の向上は
大きく伸びている。

書込番号：26177253　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

なんかいつにもまして支離滅裂なコピペですね。


＞PHEVは高速走行の方が燃費が良いなど一言も言っていないが何を勘違いしているのかな？

それは失礼しました。
BYDのPHEV技術はHEVの弱点を救う救世主みたいにおっしゃるので、てっきりそう思っていらっしゃるのかと。

日本は低速だからHEVが向いていて、海外は高速だからそうではないんじゃありませんでした？
PHEVの高速走行燃費がHEVよりさらに悪いなら、海外こそHEVの方がいいということになりますけど。


＞ホンダやや良好（23-28 km/L）

先に記載したホンダのカタログ値でも他の媒体でもそのような数値を見たことがありませんが、どこから持ってきた数値ですか？生成AIにはちゃんとソースまで尋ねましたか？


＞秦Plus DM-i 2025年モデル
＞実測燃費：約2.18 L/100km（約45.9 km/L）

いや、そんな条件のよく分からないエコランの数値で言われましても。

なんで今さらNEDCモード燃費を載せているのか分かりませんが、カタログ燃費は2.9 L/100km（34.5 km/L）で、日経AutomotiveによるWLTCモード相当の換算値では約3.7 L/100km（約26.9 km/L）とのことです。

ちなみに第4世代DM-iのころはNEDCモード燃費 3.8 L/100km（26.3 km/L）≒ WLTCモード相当 約4.8 L/100km（約20.6 km/L）だったので、確かに大幅に改善していますね。

書込番号：26177313　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞use_dakaetu_saherokさん

高速巡航ではガソリン車よりHVは不利と言っているはずだが?
HVは5速相当でありガソリン車は6速
軽自動車よりレクサス5Lの方が120km/h超えたら
レクサスの方が燃費が良いともね

HVは市街地走行で効力を発揮し
PHEVなら更に良くなるケースが多くなる。
エンジンを頻繁にONOFFするより
一度に多めに充電したほうが良いのは分かるよね。

HVはもう少し電池容量を多くしたほうが良いし
HVとPHEVが同じ価格ならPHEVが良い。

書込番号：26177586　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞ミヤノイ2さん
まぁ、BYDなどのPHEV燃費は、一般ユーザーの情報が数多く出てきて、その中でも外部充電しないユーザーの燃費分布が見られて、はじめて客観的な判断ができるんでしょう

＞HVは5速相当でありガソリン車は6速
↑
何にこだわって、ずーっと言われてるのか分かりませんが、そろそろミヤノイ2さんのアップデートが必要じゃないですか
THS2と他の変速機の、変速比上のオーバードライブの有無の話ですか？
でも、最終減速比まで含めるとどうなりますか？
それって単なる設定の話だけじゃないですか？

書込番号：26177612

[コピスタスフグ]

＞HVは5速相当でありガソリン車は6速

根拠は？

＞軽自動車よりレクサス5Lの方が120km/h超えたら
レクサスの方が燃費が良いともね

日本国内の話ではないので失格。

書込番号：26177661　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞コピスタスフグさん

根拠は？って HVの仕組くらい理解しなよ

書込番号：26177733　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞ミヤノイ2さん
＞HVは5速相当でありガソリン車は6速
＞根拠は？って HVの仕組くらい理解しなよ

理解していないからこんなテキトーなことを書くんだな。

書込番号：26177807　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

> HVなのだから市街地〉中速〉高速になるのは当たり前でガソリン車でも殆どがそうなる。

ガソリン車なら、「郊外＞高速＞市街地」になることがほとんどだと思うけど。
ハイブリッド車の傾向は、小型車は「郊外＞市街地＞高速」、大きな車になるにしたがって「郊外＞高速＞市街地」かな。
カタログスペックでも実燃費でも、概ねこの傾向は変わらないと思うけどね。

どこのどんな車の話をしてるんだろうか。

> 高速巡航ではガソリン車よりHVは不利と言っているはずだが?

燃費差は縮まる傾向にあるけど、少なくとも燃費数値は同じ車ならハイブリッド仕様の方が良いと思うけど。

どこのどんな車の話をしてるんだろうか。

「HVは5速相当でありガソリン車は6速」もよくわからないし、もしかして、ミヤノイ2さんの言う「HV」って、みんなが知ってる「ハイブリッド車」とは違う車なの(笑)？

書込番号：26177865

[tarokond2001]

＞HVは5速相当でありガソリン車は6速

ちょっと興味が湧いたので調べてみました。

ホンダ　フィットe-HEVは
内燃機関走行時（エンジンと駆動軸直結）の減速比は0.805
最終減速比（通常はデフレンシャルギア）は3.423
つまり
0.805×3.423=2.755

一方で
トヨタ　ヤリス（ガソリン1.5Lの６MT）は
６速の減速比は0.658 たしかにハイギアードですが…
最終減速比は4.214
つまり
0.658×4.214=2.772…

ヤリスとフィットでは、ほぼ一緒です。

ということで、
「HVは5速相当でありガソリン車は6速」という意見は、少なくとも日本のコンパクトカー同士の比較では「誤り」です。

同じような車重と全面投影面積、1.5Lの排気量などを考慮すれば、必然的に同じようなギア比になるということですね。

書込番号：26177992　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞コピスタスフグさん

>理解していないからこんなテキトーなことを書くんだな

ミヤノイさんのHVに関する理解は「トヨタのTHSとe:HEVとe-powerは基本的にはシリーズHVでほぼ同じ」とか言っちゃうレベルですから(笑)

書込番号：26178081　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

結局ミヤノイ2さんの主張がよくわからないのですが、

海外のように高速走行が多い環境では、本当はPHEVよりもHEVの方が、HEVよりもガソリン車の方が燃費はいいのに、規制のおかげでPHEVが売れている

ということを言いたいのでしょうか。

それだとユニコーンIIさんや私が書いている内容と変わらないことになりますけど。

書込番号：26178284　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞tarokond2001さん

ヤリスとフィットを直接比較は出来ない
THSは回転数が固定しない。
ヤリスHEVの減速比は3.0でギアが無いために
最終減速比のみ。
但しパラレルなので回転数は一定ではなく
負荷に応じて変動する。

フィットは約80km/hまでモーターのみで
エンジンは発電機。
クラッチ接続で直結される。
シリーズor直結との切り替え。

それとTHSはとにかく非力で燃費重視のため
少し飛ばすと回転数が上がる
カロクロHEVでタイの一般道で制限速度（120km/h）
ではしると12km/L程度しか行かずガソリン車の
方が燃費は良い。

ガソリン車とHEVを減速比だけでは語れない

書込番号：26178385　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞シェイパさん

トヨタもホンダもBYDもHVの基本はシリーズ
高速走行のみで言えばHVの恩恵は受けられないからだ。
HVは低速で真価を発揮できる
どのHVも60km/h位まではみなシリーズ走行。
中速域（60-90km/h）ではTHSが有利で
それはパラレルであり他のHVでは
モーターはこの速度になると効率が落ちるから。
モーターがより高い速度域まで効率を落とさない
為には高速回転&高電圧にしていかないと
ならない。

BYDが4世代から5世代で大きく燃費性能を
上げたのは小型高速回転モーターによる。
冷却が重要なのでモーターにもドライサンプ
でエンジン効率が高いだけでなく
動力性能を犠牲にすることなく最強の燃費を両立

書込番号：26178388　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞トヨタもホンダもBYDもHVの基本はシリーズ

理解していないと公言している。

書込番号：26178408　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞＞トヨタもホンダもBYDもHVの基本はシリーズ
＞
＞理解していないと公言している。

いや、これはミヤノイさんの言うとおりだと思いますよ。
ePowerが典型的なシリーズでホンダはそれに直結クラッチを追加したものですから理解が簡単ですが、THSが難しい。
でもTHSも基本的にはシリーズなんですよね。
MG1で発電してMG2で駆動するのが基本。しかし同時にエンジンの回転が直接駆動輪にもいくので勘違いしやすい。
以前ミヤノイさんに指摘されて私はようやく理解したのですが、THSのエンジン→駆動輪はトップギア固定なんです。
だから低速走行時のエンジン出力は駆動輪へはほとんど伝達されず、MG1での発電に使われます。
速度の上昇によって、その力の流れがシームレスに直接駆動へ移行していくところがTHSのマジックで、他者が真似できない省燃費性能の所以です。

BYDはTHSのシステムを使わずに、エンジンの熱効率を高めたり高性能のモーターやバッテリーによってTHSを上回る燃費性能を実現しているのでしょう。
BYDがTHSを採用すれば恐ろしい省燃費システムができあがりそうですね。

書込番号：26178420

[シェイパ]

【THSはパラレル方式の「機構」をベースにシリーズと同様の「動作状態」にもなるシリーズパラレル方式】

なので、e:HEVとe-powerとほぼ同じではありませんね(笑)

書込番号：26178443　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞【THSはパラレル方式の「機構」をベースにシリーズと同様の「動作状態」にもなるシリーズパラレル方式】
＞
＞なので、e:HEVとe-powerとほぼ同じではありませんね(笑)

e:HEV？ホンダの？
ホンダ方式とePOWERはほとんど同じでしょう？

書込番号：26178460

[シェイパ]

＞ダンニャバードさん

良く読んでください。
THSは「e:HEVとe-power「と」ほぼ同じではありません」と書いてます。
「e:HEVとe-power「は」ほぼ同じではありません」とは書いてないでしょ。

書込番号：26178468　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

そもそも、120km/hを基準に話す意味はあるのか？

排気量やモーター・バッテリー容量によって速度レンジに得意不得意があるのは当たり前。自分の使い方に合わせて選択して適切に使えば良いだけのこと。

書込番号：26178469　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

THS-�Uはパラレル走行もしますけどそれはエンジンに過度の負担がかからない時だけ、基本は主体がモーターですので、基本的にシリーズハイブリッドは間違いないと思います。

ホンダのe:HEVはTHS-�Uほど頻繁にエンジンが駆動しませんけど強い加速時や高速時には頑張って参加されます、エンジン単独もありますのでePOWERと同じ様な物というとホンダさんが気を悪くされると思います。

書込番号：26178475

[use_dakaetu_saherok]

＞動力性能を犠牲にすることなく最強の燃費を両立

＞BYDはTHSのシステムを使わずに、エンジンの熱効率を高めたり高性能のモーターやバッテリーによってTHSを上回る燃費性能を実現しているのでしょう。

ですからどの数値をもって？

書込番号：26178477　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞シェイパさん

ミヤノイさんの「トヨタもホンダもBYDもHVの基本はシリーズ」という1行。
これは、THSもeHEVやePOWERも「基本的にシリーズHV」ということです。
その意味がわかりますか？

シリーズHVとは、エンジンで発電して、その電気で駆動モーターを回す方式です。
よく勘違いされてるのが、THSは「主にエンジンで直接駆動している」というもの。
実際に乗っていてもそんな感じがします。エンジン車のCVTと同じような感覚になりますから。
でも実際には、低速走行時はほとんどのエンジン出力は発電に費やし、直接駆動にエネルギーはほとんど流れていません。

だから「基本はシリーズ」といっているのだと思います。
このあたり、理解されていない方が多いと思いますが、ミヤノイさんの主張が正しいです。

書込番号：26178479

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

ヤリス、フィット…人気車たちの120km/hでの燃費は?? 禁断の超高速燃費テストを実施
https://bestcarweb.jp/news/220184

ちょっと古いデータですがが自論はともかくこのレポートを見る限りは時速120キロまでにおいてTHSが不利な分はないように思いますが？

書込番号：26178483　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞use_dakaetu_saherokさん

実はハイブリッド燃費は調べてなかったですが、このあたりですかね？
https://jp.reuters.com/economy/industry/7SCOWFZX7FLL3E2YLW7JWMDHZQ-2024-05-29/
＞ガソリンで走行する際の燃費は１リットル当たり約３４キロメートルと、従来の２６キロから改善。

車両の大きさや重量などによって燃費は大きく変わるのでその当たりの詳細まで分かりませんが、34km/LだとヤリスHVクラスですから車格によってはBYDの方が省燃費になるのではないかと。

書込番号：26178488

[シェイパ]

以前、別スレで貼った内容です。

https://www.jstage.jst.go.jp/article/sicejl/53/8/53_696/_pdf

3.2　THS用エンジンの最適化例（抜粋）
「このシステムはエンジン出力とモータ出力を遊星歯車機構で連結し動力配分を制御するものであり，駆動力はエンジンとモータの合力となるため，エンジン出力を相対的に低く設定できる特徴をもつ」

3.3　エンジン-ハイブリッド協調制御（抜粋）　
「エンジンの出力は動力分割機構で分割され，一方はエンジン直達として車軸へ，もう一方はジェネレータで発電され，モータでトルクアシストされるのが正規のエネルギーの流れである」

「エンジン出力を相対的に低く設定」、「モーターでトルクアシストされるのが正規の流れ」なので、THSの基本設計思想はあくまでパラレルです。

私はTHSがエンジン発電、モーター駆動というシリーズ領域で動作する範囲が広いことを否定したことはありませんので、念の為。
あくまで「機構」としてパラレルベースのシステムだと言ってます。

書込番号：26178492　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

具体的な車種についてはこちらの方が詳しいですね。
https://bestcarweb.jp/newcar/882176
車重は書いてませんが、クラウンサイズでHV燃費が34km/Lなら驚異的です。

＞シェイパさん

＞あくまで「機構」としてパラレルベースのシステムだと言ってます。

そんなことは全員百も承知ですね。
パラレルハイブリッドとトヨタもいってますが、実は低速域のエネルギーの流れはシリーズハイブリッドと大して変わらない、という話です。

書込番号：26178503

[use_dakaetu_saherok]

＞ダンニャバードさん

上に書いたように、2.9 L/100km（34.5 km/L）はNEDCモードの数値で、日経AutomotiveによるWLTCモード相当の換算値では約3.7 L/100km（約26.9 km/L）とのことです。

クラウンサイズなんてことはなく、サイズでいえばカムリ、車重でいえばプリウスです。

書込番号：26178510　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞そんなことは全員百も承知ですね。

承知してるから、そういう共通認識です。


＞低速域のエネルギーの流れはシリーズハイブリッドと大して変わらない、という話です。

そういう主張ならそう書くべきです。

「基本はー」、「基本的はー」と書くからおかしくなるんです。
ご同類のお仲間にしか理解できないんです。

書込番号：26178511　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞シェイパさん
.
＞「エンジン出力を相対的に低く設定」、「モーターでトルクアシストされるのが正規の流れ」なので、THSの基本設計思想はあくまでパラレルです。

この部分、論文に書いてないようなので、トヨタのHVシステム制御開発部長さんの言葉では無く、あなたの考えなんですね。

2014年8月の記事ですね、当時はTHSのモーター出力は低かったですね、THS-�U以降トヨタハイブリッドもモーター出力は上げて来ております。
人それぞれですけど、エネルギーフローチャートなんかを見ると基本シリーズハイブリッドだと自分は思います。

書込番号：26178522

[ダンニャバード]

＞ご同類のお仲間にしか理解できないんです。

不思議ですが、そうみたいですね。
興味深いスペックに対して、「なぜそうなるんだろう？」という仕組みを理解しようとするタイプは、どうも正しい呼称とか細かい数字にはあまり興味が湧きません。
ミヤノイさんもたぶん同じタイプなんだと思います。私、不思議なほど共感しますし、ミヤノイさんの言わんとすることはほとんど納得できています。
呼称が少々間違っていたり細かい数字が少々違っていたとしても、大枠が理解できていればOKみたいなところですかね。
何せ雑談レベルですから。
ここで話した数値で実際に製作するわけじゃないですからね。

書込番号：26178532

[use_dakaetu_saherok]

というか、新型車なのにCLTCモード燃費を掲示せずに販売できるというのがマジで謎な中国。

書込番号：26178533　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

>この部分、論文に書いてないようなので、


「エンジン出力を相対的に低く設定」、「モーターでトルクアシストされるのが正規の流れ」のどちらも論文からの抜粋です。
よく読んでくださいね。

書込番号：26178539　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

> HVは5速相当でありガソリン車は6速
> ガソリン車とHEVを減速比だけでは語れない

とても同じ人の発言とは思えない(笑)。

わざわざ調べたり計算して、根拠を示したうえで指摘してもこれだよ。
その前の発言は何のためだったんだ。

「雑談」とはいえ、ウソや根拠のない適当な発言、認識の誤り、過剰な表現があまりに多すぎるよ。
少なくとも「結果が入れ替わる違い」なんて「少々」じゃない。
「言うことが180度変わること」も「少々」じゃない。

書込番号：26178543

[use_dakaetu_saherok]

興味深いスペックに対して、「なぜそうなるんだろう？」という仕組みを理解しようとするタイプと、正しい呼称とか細かい数字にはあまり興味が湧かないタイプは別でしょう。

むしろ一般的には前者タイプの人は後者にはあてはまらないかと。
正しい呼称や数字を用いずに仕組みを理解できるわけがないということを知っていますから。

居酒屋でならまあそんな人もいそうな気がしますが、公の場においてはどちらにもあてはまるという人を私は2人くらいしか知りません。

書込番号：26178544　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

まあ、話の流れを読んで「ああ、こう言いたいんだろな・・・」と想像すれば決して間違ったことを言ってるわけではないのに、言葉尻をつかまえて「これはおかしい！」、「ここではこう言ってた」とツッコミ入れるのが好きな人は多いですね。(^^ゞ

書込番号：26178557

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞シェイパさん

「」の部分は論文の抜粋と言うのは読みましたので理解しております。

私が言いたいのは（THSの基本設計思想はあくまでパラレル）の所です。
自分は危うくトヨタの開発部長さんの言葉と勘違いしてしまうところでした。
これはあなたの意見ですね。

書込番号：26178559　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

3.2　THS用エンジンの最適化例（抜粋）
「このシステムはエンジン出力とモータ出力を遊星歯車機構で連結し動力配分を制御するものであり，駆動力はエンジンとモータの合力となるため，エンジン出力を相対的に低く設定できる特徴をもつ」

3.3　エンジン-ハイブリッド協調制御（抜粋）　
「エンジンの出力は動力分割機構で分割され，一方はエンジン直達として車軸へ，もう一方はジェネレータで発電され，モータでトルクアシストされるのが正規のエネルギーの流れである」

↑

この説明を読んで「パラレル」と思わない方とは「技師的な話」は通じないですね。

書込番号：26178578　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

ここは日本だし、日本で発売されている車のほとんどが、ユーザーの実使用による燃費を出して、分布をみることができ、客観的な評価や比較ができます
THS2、e-power、e:HEVなどなど、実売価格も含めて、比較検討できます

でも、ダンニャバードさんが出された秦PLUS DM-iなんか、もうすでに中国でいっぱい走っていると思いますが、一般ユーザーの燃費分布を簡単に探すことはできませんでした
で、それが秦L DM-iに進化したといっても、実際のデータなんて、当然分かりませんでした

まぁ、一点だけ、比較的新しいPHEVにもかかわらず、電池容量8kwhくらいのモデルを出していたのは、なかなか考えてるな・・・って思えたことくらい
中国NEVの政策的な区分けはよくわかりませんが、BYDという電池メーカーでも、やみくもに大容量ってわけではなかったのは意外
あやうく、ミヤノイ2さんに洗脳されるところだった

スレ題である＞ ハイブリッド車より安いPHEV、充電環境無しで維持・・・を、まさに実践するための仕様なのかも・・・

価格や仕様を詳しく見ていかないと、いいところの数字ばっかりに踊らされて、隣の芝生が青いだけになります

小型高回転モーターの話にしても、高回転になれば効率が落ちますが、中国が作れば効率が落ちないなんてことはありません
現状の日本で売ってるBYDのBEVの高速の実電費が、突出していいこともありません

中国国内の価格に関しては、今の日本人が日本国内の価格と比較すれば安いですし、それをもって、（中国のカタログ上の性能）/（中国での価格）と、かたや、（日本のユーザーデータから見える実際の性能）/（日本の最近の価格）というコストパフォーマンスの比較すれば、完敗に見えるのは、ある意味当然

もう、早くBYDにPHEVを日本で実売してもらって、性能も価格も同じ土俵で比較できるようにしてもらうしかないでしょう
補助金の流出は嫌だけど・・・


ちなみに、シリーズ、パラレル論争のポイントは・・・
高速域の燃費の話をしている最中に、低速域の「基本」なんてこと言い出してきたから、おかしくなった
e-powerを除いて、高速域では、「基本」はエンジン車、せいぜいパラレルですね
でも、この領域ではエンジンを効率よく使える
低速域はモーター、高速域はエンジン・・・っていう、ハイブリッドの、いたって普通の話

書込番号：26178581

[mat324]

少し前の記事ではありますが、イギリスの「シールU PHEV(2024)」と「RAV4 PHEV(2021)」の試乗記事がありました。
https://www.autocar.jp/post/1040636
https://www.autocar.jp/post/629814

ボディはシールUの方が少し大きいですが、バッテリーの搭載容量はほとんど変わらない状況で、シールUの方が500kg以上も重いんですね。
この記事では短距離試乗ですし、走行条件詳細は不明ですが、RAV4(ハイブリッドモード移行後)の方が燃費はよかったようです(シールUはモード詳細の記載なし)。
また、装備詳細は不明ですが、シールUの方が日本円で100万円ほど高い価格設定のようです。

別にBYDをどうこう言うつもりはないのですが、ここでBYDを「抜群に安くて高性能」といった感じで大絶賛されている方の話とはなんだか印象が違うなと思うんですよね。

書込番号：26178612

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞シェイパさん

「…モータでトルクアシストされるのが正規のエネルギーの流れである」

この文言で基本パラレルと仰ってるとかじゃないですか。

書込番号：26178655

[ねずみいてB]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん
「基本」とか、ややこしいことは考えずに、e-powerはシリーズ、THS2とe:HEVはシリーズパラレルで・・・

書込番号：26178672

[ニックネームは全角150文字]

＞想像すれば決して間違ったことを言ってるわけではない

想像は、千差万別、人それぞれです。
まず「(俺の)想像が間違ってない」か？、そして「想像先の対象が間違ってない」か？、
余計に疑問符が多くなります。

「(俺の)想像が決して間違ってない」
なんて、自分勝手で自己中心的な発想でしかないです。
「(俺の)想像が決して間違ってない」って、
おのれがエスパーかニュータイプだとでも勘違いしてるんでしょうか？
えてして想像は、個人が勝手に都合よく考えたものでしかないです。

ここは書き込み掲示板です。
文章で伝達・対話よろしく。

まあ、数字や車の用語を多用してるのは、
ミヤノイさん自身なんですがね。
そして間違えてる。

書込番号：26178677　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞ねずみいてBさん

了解です、お騒がせしてすみません。

書込番号：26178686

[シェイパ]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん
>「…モータでトルクアシストされるのが正規のエネルギーの流れである」
>この文言で基本パラレルと仰ってるとかじゃないですか。

よりクリティカルな表現はこっち↓
↓
「駆動力はエンジンとモータの合力となる」

書込番号：26178718　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞mat324さん

PHEVで1番売れているのがSEALUDM-i
車格は一回り違う、車内の広さトランク容量も
かなり違う（記事では間違っているが
RAV4は490LSEALUは550L）
車両重量も間違い

欧州WLTCモードでは
市街地 SEALU 1.0L/100km RAV4 1.2L/100km
高速走行 両方とも1.3L/100km

HVは走り方によって大きく左右されるが
全体的にSEALの方が燃料代が安い。

但し現在発売されているのは前世代のDM-i
第5世代はまだ海外に出ていない。
航続可能距離は1150kmから2100kmと大幅に
伸びている。

まぁ装備も品質も全然違うけどね
SEALUの方が少し安価

書込番号：26178837　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

電気がなければシームレスにエンジン駆動の比率を上げられるのがTHSの利点。あとは制御の話なので、THSを「基本はシリーズ」と言うのは無理がある。何のための遊星歯車か分からん（基本がシリーズなら、そんな面倒な構造も制御も必要ない）し、他メーカーが真似しない（出来ない）のはそういう部分じゃないのか？

相変わらずの「葯3名」が訳分からんことを書いているようだが。

書込番号：26178858　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

＞ミヤノイ2さん

リンクも何もないってことは、「飲み屋で語るオレの妄想、ｳﾍﾍ！BYDｽｹﾞｰ！」ってことで我々はスルーしていいんでしょうか(笑)。

そういうところだよ。
指摘するにあたっての文章と内容が適当すぎるのよ。

私の思いに意見するならまだしも、一応出したのはメディアの記事だからね。
もちろん間違いもあるのかもしれないけど、せめて何がどう違うのかを書いて、リンクなどで自分の意見の裏付けを示しなよ。
今まで散々ウソや間違いを書きまくってるんだから、それぐらいしてやっと信じてもらえるレベルですよ。
もちろんリンク先もちゃんとしたところでお願いしますよ。

> 第5世代はまだ海外に出ていない。

そういうことを言うだろうから、わざわざ一番最初に「少し前の記事ではありますが」って注釈をつけて、記事が公開された年数まで書いてあるじゃないの。
相変わらず人には無駄に想像させるのに(想像してもわからないことが多いけど)、自分は全く想像しないですね(笑)。
どうせRAV4の次期型がいつ出る予定なのかも知らないんだろうけど。

書込番号：26178888

[ねずみいてB]

＞ミヤノイ2さん
ご自慢の第5世代というのを、よく分からん中国語で検索したら、とりあえず例のメーカーテストではない一般的なテストらしきサイトで、高速道路を制限速度以下で巡行し、電池満タンでスタートして、29.7km/L　だったらしいですよ
西安から深センまでで、標高差は約400mの下り・・・
いい燃費だと思いますが、さすがに、赤いなんとかみたいに、3倍凄い！って言うほどでもなかったですね

https://www.sohu.com/a/783496140_120612116

まぁでも、車両単体の完成品としてだけ考えたら、風上で安価にたくさん普及してもらって、空気がきれいになるなら、いいことですね

書込番号：26178933

[シェイパ]

＞ダンニャバードさん

>「ああ、こう言いたいんだろな・・・」と想像すれば決して間違ったことを言ってるわけではないのに

以前、ミヤノイからさんが例のごとくソースを示さずに書いた「BYD関係者がこう言ってる」という情報について、私が「ソースは多分これかな？」と想像してURL貼ったら、ミヤノイさんの反応は「それは違う！」、「そのサイトに書いてあるような発言は無い！」でした。
「じゃ、ミヤノイさんの書き込みの情報ソースは？」と尋ねたところ、またまた例のごとく散々話を逸らし続けた挙句、最終的に貼ったのが

【最初に私（シェイパ）が貼ったサイトと同じ内容を読んでるだけのYoutube動画】

だったことがあります。
ミヤノイさんは想像の斜め下を独走する方ですよ(笑)

書込番号：26178958　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

ちょっと古いですが、ミヤノイ2さんよりは冷静な、向こうのサイト

https://nev.ofweek.com/2024-06/ART-71000-8330-30636894.html

書込番号：26178991

[tarokond2001]

誰も突っ込まないので…。
＞ミヤノイ2さん

＞BYDが4世代から5世代で大きく燃費性能を
上げたのは小型高速回転モーターによる。
＞冷却が重要なのでモーターにもドライサンプ
でエンジン効率が高いだけでなく
＞動力性能を犠牲にすることなく最強の燃費を両立

「モーターのドライサンプ」って何？

「ドライ」があるということは、「ウェットサンプ」もあるの？
酷い話だと…。何もわかってない事を自分から言ってる…。

モーターを冷却するなら、オイルにドブ漬けする方（これもウェットサンプ？と呼ぶのだろうか？）が、効果的なのは、いうまでもない事ですが…。
（ガソリンエンジンでドライサンプをする主目的は、オイルを掻き回す抵抗を無くして、パワーを絞り出すためです。）

また
ねずみいてBさん　がおっしゃるように
＞高回転になれば効率が落ちますが、中国が作れば効率が落ちないなんてことはありません

その通りです。
高回転になればなるほど、モーターの効率は悪くなります。これは物理の法則ですから、中国でも同じです。
小型化すれば、重量、スペース、コストなどのメリットは出ますが、効率は良くなりません。
同じ技術なら、モーターを大きくして回転数を下げた方が、物理的に効率は良くなります。念の為。

それと
＞ダンニャバードさん
THSのギア比は「固定」ではありません。「変速」（と言っても良いかと）します。
chat GPTに尋ねてください。
変速比は、2.5:1から、0.4:1くらいと、答えてくれます。

書込番号：26179016　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞まあ、話の流れを読んで「ああ、こう言いたいんだろな・・・」と想像すれば決して間違ったことを言ってるわけではないのに、言葉尻をつかまえて「これはおかしい！」、「ここではこう言ってた」とツッコミ入れるのが好きな人は多いですね。(^^ゞ

話の流れで何を言いたいのかは分かってますが、言葉尻では無くてそもそも間違ってるからツッコまれてるだけ。
そんな事も分からない人も多いですね。
多分、事実よりも思い込みや妄想を正しいと考えてる年代なんでしょうね。
そりゃ日本もうまく行かなくなる訳です。

書込番号：26179024　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞興味深いスペックに対して、「なぜそうなるんだろう？」という仕組みを理解しようとするタイプは、どうも正しい呼称とか細かい数字にはあまり興味が湧きません。
＞ミヤノイさんもたぶん同じタイプなんだと思います。私、不思議なほど共感しますし、ミヤノイさんの言わんとすることはほとんど納得できています。
＞呼称が少々間違っていたり細かい数字が少々違っていたとしても、大枠が理解できていればOKみたいなところですかね。

要するに、
「理解出来ていない」と言うことだな。

書込番号：26179129　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞コピスタスフグさん

基本シリーズの意味が分かってないね
高速走行のみならHVは必要ない。
しかし一般的には低中速走行が多く
モーターの特性を生かして低中速では主に
シリーズとして作動する。

ホンダはシリーズとの切り替えで80km/hから
直結走行となるが（ホンダはパワーを重視しているため5速相当より低い）
そうすると最高速がのびずエンジン全開では
熱効率が極端に落ちてしまうので130km/h以上
になると今度はモーター走行に変え最高速を出すために無理やり回す。
超高速になるとエンジン車より相当に燃費が
悪くなるが使用頻度は少ないので苦肉の策。

トヨタはパラレル構造だけど60km/h位までは
遊星ギアを用いてシリーズ走行で78km/hまでは
エンジンを余分に回しエンジンとモーターの
両立で少ないエンジントルクをモーターで補う。
トヨタはよりハイギヤードで走行条件によって
80nm/hを過ぎてもエンジンを余分に回し発電し
モーターで必要なトルクを補う。

HVは変速機を持たないために中速域直結では
必要なトルクを得られず発電分を余分に回すので
トヨタは回転数が固定しない。
完全直結以外は発電してモーターを回すという
シリーズ走行がTHSでも基本となる。
60km/hでもエンジン駆動はするが変速機はない為
この時のエンジン回転数は1000rmp程度でエンジンだけで走れる力はないため例えば2000rpm回して
1000rpm分はモーター駆動とする。
但し、THSはロスが発生するので大きなモーターを
付けると燃費は悪化するので非力なのが難点。

BYDはトヨタとホンダを足したような構想で
2つのクラッチと2つの遊星ギアを持つ。
シリーズ/ハイブリッド/直結を走行状態に応じて
最適化している。
小型高速回転モーターで高い速度までモーターで
ロスがないようドライサンプ冷却でロスを
最大限高めている。

書込番号：26179229　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞ロスがないようドライサンプ冷却でロスを最大限高めている。

ロスがないようロスを高めている？？？

あまりにも私に想像できる範疇を超えたところは無視するとして、モーターの冷却方法にドライサンプという表現をする人は私も初めてみました。

冷却液もしくはオイルの循環に掻き上げや重力を使うことをウェットサンプ、ポンプを使うことをドライサンプとおっしゃっているんでしょうかね？
サンプというのはオイルパンのことであって循環方式のことではないのですが。

それでいうとTHSでは第3世代がウェットで第4世代以降はドライということになりますね。

モーターの冷却に関しては、そこよりも冷却液もしくはオイルの熱交換をどのような回路でやるのか（テスラのオクトバルブなど）という方が花ざかりの技術かと。

書込番号：26179282　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞use_dakaetu_saherokさん

文面見れば分かると思うけど最小限というのは
理解できると思うので一々突っ込む必要はないのでは？

車用語でドライサンプはオイルパンの浅い
下に落ちたオイルをすぐに汲み上げて
外部にリザーブタンクを置いてそこから
冷却したオイルを上から吹きかける
高級スポーツカーやレース車などに使われ
NSXやLFAなど国産車では僅か。
ウェットは一般車のオイルパンに溜め込むもの。
ドライサンプは乾いたオイルパン
つまりオイルパンが殆どなく直ぐに汲み上げられるのでそう言う風に呼ばれる。
熱いオイルを直ぐに外部で冷却出来るために
冷却効果が高い

4世代までは普通の液冷モーターだけど
5世代では液冷は冷却効果が高いけど
抵抗ロスが課題。
5世代にはモーターを必要な分だけを
上からかけて冷却性能と低ロス化を実現している。
外部にリザーブタンクがありエンジンのドライサンプ
と同様の働き。

エンジンも冷却水経路を上下に分けそれぞれ
必要な冷却を行う。
HVはエンジンが頻繁に止まるためにヘッドは
冷やすけどシリンダーはあまり冷やさないようにとか
熱管理を精密に行う。

総合熱マネで車内、エンジンルーム、電池の
熱をノナバルブで相互管理。
電池、モーター、エンジンルームの熱を
車内の暖房にしたり、その逆も総合管理。

書込番号：26179294　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞基本シリーズの意味が分かってないね

＞文面見れば分かると思うけど最小限というのは
＞理解できると思うので一々突っ込む必要はないのでは？


おのれが勝手に作った言葉を「わかってないね」と相手を皮肉り、
間違えのデタラメ文章を「理解できるからツッコミ必要ないのでは？」と相手に遠慮を要求し、
しまいには書いてもない文章を「文章を理解したら？」と相手に無理難題を押しつける。

ミヤノイ2さんは、まともな文章も書けないのにやりたい放題だな。笑

書込番号：26179327　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞エンジンを余分に回しエンジンとモーターの 両立で少ないエンジントルクをモーターで補う。

ほら、パラレルじゃないか。アホなのか？

書込番号：26179329　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

いや、スプリットだな。いずれにしても、パラレル段階があるものを「基本シリーズ」とは言わない。

書込番号：26179332　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

やっぱりミヤノイさんの言わんとするところは十分理解できるなぁ・・・
細かい部分でツッコミ所はあるとは思いますが、大枠で言ってることは正しいと思います。
「基本」の意味のとらえ方がそれぞれ違っているのでかみ合わないところも残念ですね。

それはともかく、PHEV欲しいなぁ・・・
BYDが年内にも国内でPHEVを発売予定だそうですのでそれも楽しみなんですが、個人的にはカムリサイズのセダンは欲しくはない。ステーションワゴンなら欲しいけど、たぶん日本での発売はなさそう？
本音ではやっぱり日本車、できればトヨタ車で買いたいので、BYDの対抗馬でカローラツーリングPHEVを今のHEV並の価格で出してくれんかな？と期待してます。
充電できなくてもいいので、10kWh程度のHEVplusでも良いんですけれども・・・＞お願いしますトヨタさん

書込番号：26179373

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞ダンニャバードさん

カローラツーリングも今月のMCでハイブリッドオンリーになりましたね、このクラスならギリギリPHEV化の可能性はあるんじゃないですか？
頑張れば最上級グレードでも400万円をかなり下回る金額に出来ると思います、期待して待ってて下さいな。

自分は安価で斬新な中国生産の日本メーカー製PHEVを期待してるのですけど恐らく当分販売されるのはデカいサイズばっかりだろうと思います。

コンパクトクラスにまで生産意欲が出るように中国ユーザーさんにはメーカーのお尻を叩いていただきたいです。

書込番号：26179393

[ユニコーンII]

＞「基本」の意味のとらえ方がそれぞれ違っている

それこそが「違う」と言うことなのだがな。

書込番号：26179396　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

はい、期待して待ちたいと思います。(^^)v
とはいえ年内にBYDから発売された後、もしトヨタあたりが対抗車種を投入するとしても、来年〜再来年くらいでしょうか。
その頃にはさらに物価も上がっていそうですし、今より相場全体が高くなってたりして・・・(T_T)

国内モデルでかなり価格的に頑張ってるのがプリウスGなんで、ちょっと本気で価格チェックしてみました。
オプションは厳選して最小限だと総額で400万くらいで収まりそうです。
補助金が60万ですから実質340万円。
今のエスハイを80万で下取りしてくれたら260万です。
これなら貧乏な私でもなんとか買えそうかなぁ・・・？なんてちょっと本気で考えてしまいましたが、エスティマからプリウスだと利便性が桁違いなのでちょっとなぁ〜、なんですよねぇ。
カローラツーリングなら少しは積載容量も期待できそうだし、期待しちゃいます。

書込番号：26179409

[ニックネームは全角150文字]

＞「基本」の意味のとらえ方がそれぞれ違っているのでかみ合わないところも残念ですね。

それぞれ違ってるか、私は他人様の頭の中は知りませんが、
「基本はシリーズ」「基本シリーズ」という記述がおかしいのであり、
「残念」と書きつつ、何が問題か結局は理解できてないんですね。

まあ、ここら辺は、
ミヤノイさんを含め他人の頭の中まで見えてるエスパー(と思い込んでいる者)
がいるのでしょう。

書込番号：26179434　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞カローラツーリングPHEV
＞充電できなくてもいいので、10kWh程度のHEVplus

価格＋50万円／トランク容量▲70L／車重＋150kgで燃費の改善はごく限られたモードだけ。むしろ悪化するかも。

ただで電池積めるくらいではまだ足りなくて、電池積めば積むほど補助金で安くなるくらいのことがない限り売れないでしょうね。

書込番号：26179458　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞use_dakaetu_saherokさん

＞ただで電池積めるくらいではまだ足りなくて、電池積めば積むほど補助金で安くなるくらいのことがない限り売れないでしょうね。

あなたの予想はそうかもしれませんが、私の予想は違います。
私はTHSが好きだからこそ、THSベースのPHEVかHEVplusが欲しいです。同じ思いの人もそれなりにいると思いますが、採算取れるほどかどうかはわかりませんね。


＞公平な目線なら、スプリットはスプリットなんですよ。それを「シリーズ」と言ってしまうのが立ち位置を世間一般からズラす、「性向」なんですよ。

自分の都合の良いように話をずらす方ですね。まあ、いいですけどね。

＞スプリットはスプリットなんですよ。

それはトヨタが言う呼称の話。
パラレルでもシリーズでもない特殊な方式なのでスプリットと名付けただけかと。

私やミヤノイさんが言ってるのは、低速走行時のエネルギーの流れとしてはシリーズ方式とほとんど変わらない、という話です。
これが理解できない方や、「トヨタがスプリットと言ってるんだからシリーズじゃねぇ！」と呼称だけで理解したい方はそれで良いのではないですか。

書込番号：26179466

[コピスタスフグ]

＞ダンニャバードさん
＞「トヨタがスプリットと言ってるんだからシリーズじゃねぇ！」と呼称だけで理解したい方はそれで良いのではないですか。

wikipediaに訂正を入れたら？
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/ハイブリッドカー

＞低速走行時のエネルギーの流れとしてはシリーズ方式とほとんど変わらない

なんで低速走行に限定するのかね？速度レンジと動力に応じた効率の良い制御の一部だけを切り出して、一体何がしたいのか？俺様アピールか？システム出力がモーター出力（あるいはエンジン出力）を上回る時点で、明確に「シリーズ」ではない。
https://www.belmayze.jp/automobile/ths/powercalc.html

書込番号：26179487　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞コピスタスフグさん

ホントに理解できないんですね・・・
「低速走行時のエネルギーの流れとしてはシリーズ方式とほとんど変わらない」と言ってるのに、「なんで低速走行に限定するのかね？」って、もう言葉が通じないレベルで草です。
考えようとしない人にこれ以上言っても無駄だと再認識しましたよ。

書込番号：26179497

[コピスタスフグ]

＞ダンニャバードさん
＞低速走行時のエネルギーの流れとしてはシリーズ方式とほとんど変わらない

つまり、シリーズじゃないってことだよな。それを「基本シリーズ」と表現するのは、俺様アピールか？

書込番号：26179559　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

モーターの潤滑方法については、下記の「アクアクラス用スモールユニット」の画像説明で「ドライサンプ方式に改め」とあります。
モーターユニットにおける呼称として一般的なものかどうかはわかりませんが、トヨタでは以前から採用されていた潤滑方法ですね。
https://mf-topper.jp/articles/10003131


「シリーズかパラレル」かの区別については、言うまでもなく「エンジンを動力に使用するかどうか」がポイントになると思います。

THSをシリーズに含めるなら、モーターだけで走行できるEVモードがあるものは全てシリーズ走行できるということになりますから、大した説明もなく「基本はシリーズ」と言ってしまえば、もう何のために区分けをしているのか意味がなくなってしまうと思うんです。

ミヤノイ2さんやダンニャバードさんが言わんとしていることは理解できなくもないですが、ニックネームは全角150文字さんもあとの説明を受けて「そういう主張ならそう書くべきです。」と書かれているように、一般的な見解や認識として発言するには言葉足らずの部分があったのではないかと思います。

言葉だけで説明するのは簡単ではないですが、国語力と想像力ってホントに大事ですね。

書込番号：26180444

[ねずみいてB]

＞mat324さん
モーターの潤滑・・・って、エンジンみたいにカムやピストンなどの摺動部はなく、軸受け部がメインです
ただし、小型化のためギヤBOXも一体化して、ギヤも同じオイルで潤滑します
さらに、モーターの冷却にオイルを使用する、いわゆる油冷もあります

そのあたりで、ドライサンプ方式が使われているのでしょう

モーターのシャフトも中空にしたりして、その中にオイルを通して軸受けの潤滑や、遠心力でオイルを飛ばして油冷したりするみたいですよ
オイルも、モーター内部の樹脂に対する攻撃性を抑えた、特殊なオイルだったりするらしいですよ


蛇足で、失礼なことを書いておくと・・・
BYDもたくさんお金をつかって、多くの優秀なエンジニアが日夜研究開発してるのでしょうが、ミヤノイ2さんが、なんだか分かったか分からないような感じでドライサンプが・・・などと書かれると、その高回転と相まって、すぐに焼付いちゃいそうなイメージに思えてしまいます
ごめんなさいね

書込番号：26180492

[mat324]

＞ねずみいてBさん

> モーターの潤滑・・・って

そうですね、モーターについては冷却が主な目的でしょうから、モーターというより「モーターユニット」ですかね。

書込番号：26180570

[ミヤノイ2]

＞ねずみいてBさん

潤滑ではなく冷却ですよ
日本のHVのモーターにも絶縁液体を使った
巻線などに液体をドブ漬けして冷却しています。

但しこれはその液体が回転抵抗にもなります
BYDも4世代まではそうでしたが5世代に
なって必要量を噴射するドライサンプ型です。
熱い冷却液を外部で冷却出来るために冷却効果が
高い。
抵抗を減らし効率を高め高負荷時でも
強力な冷却を行え高回転化と小型化。
https://zhuanlan.zhihu.com/p/18295105490

GIFが添付できないので下段のモーターの
画像を確認して下さい。

貴方がたはスペック番長とか言う言葉を
よく使うけどスペックがなければ達成出来ない。
そしてそれがどれほど実績と有効であるかも需要。

BYDは世界でダントツのPHEVメーカーでもあり
世界で初めてPHEVを生み出したメーカー。
昨年だけで250万台、高い実績と信頼性を得ている。
世界でも急激に販売を伸ばし世界で1番売れている。
パワーと高燃費を両立できること。
もうレベルが段違いに違う

書込番号：26180612　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞ミヤノイ2さん
＞https://zhuanlan.zhihu.com/p/18295105490

変な中国語サイトを貼るのやめてくれない？
中国スゲーのフェイクサイトでもわからないし、
ウイルスやフィッシングサイトでも区別わからんわ。

当然、ミヤノイ(2)さんだって全くわかってないでしょ。


＞貴方がたはスペック番長とか言う言葉を
＞よく使うけどスペックがなければ達成出来ない。

他の人は知らないが、私に限っては、
スペック番長はメーカーでなく、スペックばっか書いてる人のことだけどね。
そして、
「スペックがなければ達成出来ない」の意味がワケわからんが、
スペック番長は特に何も達成できてない。笑


＞そしてそれがどれほど実績と有効であるかも需要。

たぶん、　×需要　→　◯重要
たぶん、「重要」と一番重要なところを間違えてるじゃん。笑
スペック番長はこれも達成できてない。


＞BYDは世界でダントツのPHEVメーカーでもあり
＞昨年だけで250万台、高い実績と信頼性を得ている。
＞世界でも急激に販売を伸ばし世界で1番売れている。
＞パワーと高燃費を両立できること。
＞もうレベルが段違いに違う

これは約3名がお得意の想像(というか妄想)ですか？

スペック番長は想像だけで達成できない。

書込番号：26180663　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞BYDは世界でダントツのPHEVメーカーでもあり
＞昨年だけで250万台、高い実績と信頼性を得ている。
＞世界でも急激に販売を伸ばし世界で1番売れている。
＞パワーと高燃費を両立できること。
＞もうレベルが段違いに違う

これもう中国独特のスピーチ表現ですね。
これも中国サイトからのコピペですか？

最近、日本独特の表現、欧米独特の表現、中国独特の表現、韓国独特の表現、
それぞれ特徴があり、面白いとなあと感じてたところ。
やたら「１番」とか、実績とか性能とかを大袈裟に誇張したがるのは、
中国独特の表現ですよね。

書込番号：26180670　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞ミヤノイ2さん
失礼なことを書いたのに、ご返信いただき、ありがとうございます
リンク見ましたよ
翻訳かけて読みましたよ
プーさんの出身大学のDr.さんですが、どちらかと言えばBYDの技術内容の紹介って感じ
モーターのGIF動画も見ましたよ
メーカーのCGのイメージ動画でしたので、まぁ見せるイメージとしては、あんな感じなのでしょう
BYDというPHEVメーカーとしては、もう長くて実績があるとしても、新しい技術に対する実績というのは、まだまだこれからだと思いますよ
規模も、急激に伸びたんだったら、なおさらこれから・・・

中国人は中国車を贔屓目に見るけど、日本では中国というイメージだけでハンデは大きいですから、言われているその段違いなレベルという実力を日本で証明して見せるしかないでしょうね

わたくしの脳内に、（ミヤノイ2さんのせいで？）植え付けられた、焼付く・・・というイメージを覆せる？・・・

＞ニックネームは全角150文字さん
たまにわたくしも、変なサイトのリンク貼って、すみません
変な画面出たら、ちょっと気持ち悪いですよね
一方的に偏った話でなく、客観的な話を探したいんですが、やっぱり向こうのサイトも何が潜んでいるか分かりませんからね

書込番号：26180672

[コピスタスフグ]

＞世界でも急激に販売を伸ばし世界で1番売れている。

そのほとんどがガラパゴス補助金漬け中国市場なので、なんの参考にもならないけどな。

書込番号：26180675　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞コピスタスフグさん

中国を除く世界だよ

書込番号：26180682　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞ねずみいてBさん
＞たまにわたくしも、変なサイトのリンク貼って、すみません

そうですか？
失礼ですがあまり拝見しないせいか(汗)、そのような印象はありませんでした。


最近、こういうのも日本で多発してますからね。
「ニセ基地局」スマホ妨害か　詐◯？不審メール次々届く
https://youtu.be/dCwmz7HTEnU
(画像は上記より)
中国語表記、サイトに誘導(、タイ)など、
危険なワードが見事に並んでしまってるので。笑

書込番号：26180689　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞ミヤノイ2さん
＞中国を除く世界だよ

日本では見ないけどな。

書込番号：26180694　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞ミヤノイ2さん
＞中国を除く世界だよ

なんか中国を除くと、ショボくない？

ＢＹＤが昨年販売した４２７万台。９割近くを地元中国市場が占めている。
https://jp.reuters.com/business/autos/TIQLARGGOJP65JD4GYQWXUNKJI-2025-05-09/　より

書込番号：26180700　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞ニックネームは全角150文字さん

トヨタは世界でPHEVを何車種も売っているが
15万台、
BYDの海外販売は41.5万台でPHEVは多くの国が6月から売って25万台、海外で売っているのはSEALU（シーライオン6）のみで今年に入ってから2.1倍に伸びている。
出したばかりで世界一、海外での注目度が
高いことが見て取れるよね。

今年の輸出は2倍以上で90-100万台
2030年迄に海外比率は50%を目標としている。

欧州へのEV輸出は45.3%の関税がかかるけど
PHEVは10%で済むので欧州へのPHEV比率が
大幅に増え現地生産化も始まってきた。

もし軽自動車PHEVを出したら日本もひっくり返るぞ

書込番号：26180789　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

2023年ですけど

＞トヨタは世界でPHEVを何車種も売っているが

ガソリン車、HV車含めて、いろいろ売ってるから、
多種多様で選択肢があり、販売車もバラけるんでしょ。


＞海外で売っているのはSEALU（シーライオン6）のみで

１品だけで、１品の販売数がスゲーって、
発想がショボくない？

ファミレスは多種多様なメニューを出してて、
あるラーメン屋はラーメンだけ出して、
「ラーメンの販売数はファミレスには負けません！」
と、すっとぼけた自慢してるみたい。
まあ、それが中華っぽいスピーチ表現ですけどね。


＞BYDの海外販売は41.5万台でPHEVは多くの国が6月から売って25万台

世界中でEVを嫌がっててワロタ。笑
まあ、EVが売れないから慌てて路線変更したのはBYDには成功なのかもね。
でも25万台で、世界一とか言うのショボくないですか？


＞もし軽自動車PHEVを出したら日本もひっくり返るぞ

なんか、そんな(中華EVの)煽り文句を何回も見た気がします。
デジャブ？

書込番号：26180832　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞もし軽自動車PHEVを出したら日本もひっくり返るぞ

日本はひっくり返らないけどな。

書込番号：26180833　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

2024年度のトヨタのHVの海外販売台数は3,405,482台で前年度比126％。
PHVと比較にならないほど注目されてると言うことだな。

書込番号：26180837　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞貴方がたはスペック番長とか言う言葉を
＞よく使うけどスペックがなければ達成出来ない。

ですから、ピンポイントの熱効率なんてスペックではなくて、肝心のモード燃費というスペックがダントツでもなんでもない、と言ってるんですけどね。

書込番号：26181047　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞もし軽自動車PHEVを出したら日本もひっくり返るぞ

BEVで価格を抑えた方がよほど売れるよ。

書込番号：26181058　スマートフォンサイトからの書き込み

[由布院太郎]

ちょっと話題がズレてしまいましたね。
PHEVのデメリットは燃費と車重だけでよろしいでしょうか。

書込番号：26184691　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞由布院太郎さん

乗ってみた方がいいんじゃないですか？同じ2WDだとフロントモーターはPHVの方がデカいが、150kg程度重い。バッテリーやインバーターも違って重心位置も変わるでしょう。それが運転感覚や挙動にどれだけ影響を与えるのか。気にならなければ別にいいんでしょうけど。

軽さは正義、バッテリーが満充電になるケースが少ないならばHEVが合理的だしハンドリングも期待できる。ただ、電動感（パワー）や、重くなることによる乗り心地のしっとり感（そうなるかどうかは分かりませんが）が気に入れば、PHEVが良いのかも。

書込番号：26184723　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞use_dakaetu_saherokさん

ほんとうPHEVの方がHEVより燃費を良く出来る
と言うことが理解できないのだね。
4世代のDM-iはHVモードで22.6km/L
5世代のDM-iはHVモードで30.3km/hL
カタログ燃費は34.5km/L
燃費は地域、走行状態で変わるのはお断りします

シーライオン6はハリアーHVより大きく重い
同条件では3割以上も燃費が上がっている。
ハリアーHVで20-22km/Lと言うところだろう

重さは正義ではあるがHEVで有効なのは
ヤリスなどの軽量車でモーターが小さくて
済むために回生エネルギーの有効性が高い。
HVではせめて3kWh程度のHV領域がないと
エンジンが頻繁にかかって効率が落ちる。

海外にはまだ5世代DM-iは出ていない。
熱効率の影響は少しだけど全てにおいて
最適化をする必要がある

書込番号：26185054　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞ユニコーンIIさん

日本でいくら安くしてもBEVだけじゃ売れないよ
中国でNEV比率50%を超えて今年2月に
やっとBEV比率がPHEVを超えた。

まだまだPHEVの方が他の海外含めて主流

書込番号：26185058　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞ミヤノイ2さん

全く理解してない書き込みですね。
軽を買ってる優先順位を考えようね。
PHVにしても高ければもっと売れませんよ。
当たり前の話。

書込番号：26185103　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞ミヤノイ2さん

＞まだまだPHEVの方が他の海外含めて主流

別スレでも書いたけど、
中国以外の国では、HVの販売台数はPHEVの約3.4倍、伸長率でもHVの方が上回っています。
ですので、中国以外の国ではHVの方が圧倒的に主流です。

貴方が書いてるのは中国だけの話なんですよ。
分かってますか？

書込番号：26185122　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞PHEVのデメリットは燃費と車重だけでよろしいでしょうか。

BYDのPHEVは中国本国で動力切り替えでクレームが多数出て不評です。

メーカーと車をちゃんと選ぶ必要がありますね。
それは、ガソリン車でもEVでも同じことですが。

書込番号：26185136　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞ミヤノイ2さん
＞燃費は地域、走行状態で変わるのはお断りします

は？
とうとう、翻訳ソフトがブッ壊れましたか？
それとも中華生成AIはまだそんな変な文章を？

えっと、読み方があるのかな？
理解できる人がいれば、日本語訳お願いします。


ちなみに、燃費は地域、走行状態で変わるのは当たり前のことです。
皆、知ってることでしょう。

書込番号：26185146　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞ユニコーンIIさん

そりゃそうだろうよ
安価で高性能なPHEVは中国メーカーだけ

その中国メーカーが海外に出たのは昨年の6月
1年足らずでシーライオン6と売上は1位
しかもまだ4世代だ
HEVとほぼ同価格で販売されるのだから
今後、どちらを選ぶかな？
1年足らずで一番売れている結果を見れば
今後の予想が出来るよね

書込番号：26185148　スマートフォンサイトからの書き込み

[由布院太郎]

＞コピスタスフグさん
とりあえず試乗ですね。ディーラーの人を隣に乗せたゆっくり走行では、違いが分からないかもしれませんが（鈍感）。

＞ニックネームは全角150文字さん
BYDにはEVモードなのにエンジンが回ってガソリンを消費、当然止まってしまうという問題があるみたいですね。

書込番号：26185241　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞ミヤノイ2さん

＞そりゃそうだろうよ

そりゃそうだろうって、貴方は「まだまだPHEVの方が他の海外含めて主流」って中国以外の国のでの話を書いてるんだよ？
自分の書いてる事くらいは理解しとけよ。


＞HEVとほぼ同価格で販売されるのだから
＞今後、どちらを選ぶかな？
＞1年足らずで一番売れている結果を見れば
＞今後の予想が出来るよね

なるほど、一年後に中国以外の国での販売台数がHVをPHVが上回ると言うことですね。
一年後にそうなったら凄いけどね（笑）
多車種と1車種集中の違いがあるのに車種の販売台数だけ見ても意味ないんだけど。

書込番号：26185242　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

そういえばスレが埋まってウヤムヤになったけど

>スバルは過去に360cc水平対向2気筒やその後に
>4気筒水平対向も発売している。
>スバル 水平対向2気筒（EK31）
>スバル 水平対向4気筒（EN07）

これは「いつものように」ミヤノイ2さんの間違いだったということでいいのかな？

書込番号：26185313　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞ミヤノイ2さん

＞ほんとうPHEVの方がHEVより燃費をよく出来ると言うことが理解できないのだね。

ええ、理解できませんね。


＞燃費は地域、走行状態で変わるのはお断りします

ですから、どこから持ってこられたどの車の数値か知りませんが、同じ条件で比較するには、先に私が記載したようにモード燃費で比較するしないでしょう。
逆にそんなにスゴイ燃費なんだったらCLTCモード燃費で掲示しないのはなぜなんでしょうね。


とはいえ、別におっしゃっているような理想が理解できないわけではありませんよ。
普段はエンジンをなるべく稼働せず、稼働する際には長く稼働して電気を貯めることで、エンジンの暖気に使うエネルギーを節約するのですよね。
そういう走行モードであれば、すばらしい数値になるでしょうね。

しかしながら、市街地走行（短距離）であれば、そもそもエンジンを稼働しなくてもいいということがPHEVのメリットのはずだし、高速走行（長距離）であれば、エンジンを稼働しつづけることになり、電池の重さがデメリットになるばかりです。

EV走行と充電走行のバランスが毎回理想的な人であればその恩恵を得られるのかもしれませんが、走行終了時に大量に電気を残したらPHEVの意味がないわけで、それよりも多くの場合、回生に十分な電池容量に留め、必要な時に必要な分だけエンジンを回す方が効率的でしょう。

書込番号：26185391　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞ユニコーンIIさん

HVが人気ですと言うけれどトヨタは25%も
販売台数が伸びているわけではない。
前年比落とさないのは立派だが
ガソリン車が減ってHEVが増えただけ。

海外ではガソリン車は販売していないか
あっても廉価版のみだったりする。
人気で増えたわけではなく買うとHEVなだけ

ちょっとズレているのだよ。
海外に出たばかりで販売網も対等じゃないのに
スマホでも無理なのに自動車が1年2年で
変わるわけないでしょうが、、、、、
ガソリン車が殆ど消えるのだってまだ10年はかかる

書込番号：26185479　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞use_dakaetu_saherokさん

貴方が理解出来るか出来ないは貴方の問題であるが。

より厳しい欧州/国際WLTPのHVモード
カムリHEV 車重 1580kg
RAV4PHV 車重 1900kg
泰L DM-i 車重 1930kg

カムリHEV 5.3L/100km
RAV4PHV 5.0L/100km
泰L DM-i 4.4L/100km CATC 3.18L/100km
NEDC 2.9L/100km

日本のWLTPと国際WLTPは違うことは理解しているよね

エンジンの熱効率はトヨタの場合は41%だけど
1000rpm当たりだと30%、全開5800rpmて25%位
41%は2500rpm付近で可能にする。
同様にBYDも46%だけど低高回転では落ちる

如何にHVでは熱効率良い回転数のみを使うかだ。
しかしHEVでは常に一定の回転数は難しい
電池が直ぐに一杯になってしまうからだ。
電池が常に一杯だと回生ブレーキが効かなくなるので
フルに充電できない。

HEVをもっと燃費を良くするには電池容量を増やす
BYDの場合のHV領域は18kWhで4.25kWhが
HV領域（任意に25-90%まで設定可能）

エンジンは止めると冷える。
エンジンの適正温度は決まっているので始動時は
燃料を濃くして暖気する。

更にBYDはヘットとシリンダーの冷却を2系統もち
別々に冷却を管理する。
ヘッドは冷やさなければならないがシリンダーは
冷やさないように保温する。
上下分割冷却は中国でもBYDのみなので特許が
絡んでいるのだと思う。
HVが特に冬に大きく燃費が悪くなるのもこのせい。

BYDのHVは2つのクラッチと2つの遊星ギアを持つ。
各モードにおいて完全独立してお互いを邪魔しない。
750Vシステム、SIC半導体、16:1圧縮比
小型高速ドライサンプモーター、高速な演算装置、
80kW以上の急速回生ブレーキ、8in1、エンジンルーム/車内/冷却液/電池の排熱など相互に連携した
ノナバルブ冷暖房ヒートポンプ
5世代では考えられる全ての効率化を揃えている。

書込番号：26185490　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

SEAL BEVのCTB	第5世代DM-i

＞日本のWLTPと国際WLTPは違うことは理解しているよね

Wは国際の頭文字なので、それを言うなら日本のWLTCと欧州のWLTCですよね。


＞泰L DM-i 車重 1930kg
＞(WLTC?)4.4L/100km
＞CATC(CLTCの誤記?) 3.18L/100km
＞NEDC 2.9L/100km

車重は1500kg前後の間違いですよね。
NEDC以外は公表されていないはずですけど、CLTCとWLTCは3.7L/100kmくらいになるんじゃないかと私も思います。

で、排気量1.5Lの車に対して、トヨタには1.5L／1.8L／2.0Lだってあるのに、2.5Lの燃費をもってくるのはさすがに恣意的では？

1.5Lながら電池をたくさん積むことで2.0Lを超える動力性能を実現しているというのはその通りですけどね。


＞電池が直ぐに一杯になってしまう

加速に使った分を減速で回収するというのが基本ですし、1,500kgの車が100km/hまで加速する／100km/hから停止するエネルギーが0.161kWhですから、0.7kWhもあれば下り坂でもない限りそうそう一杯になどなりませんよ。

他の話は、それならBYDがHEVを作ったら燃費はもっと良くなるという話でしかないんですよ。
電池を売りたいBYDが今さらHEVを作るとは思いませんけど。


＞何を訳わからないことを、、、、
＞PHEVもCTBだよ

ウヤムヤといえば、そういえばミヤノイ2さんはBYDはPHEVもCTBだなんて書いてましたね。

BYDのプレゼン資料から、1枚目の画像がSEAL BEVのCTBで、2枚目の画像がQin L DM-iのパッケージングです。

BEVではサイドシルからサイドシルまでを電池で埋めることにより電池を構造体として用いており、これをCTBと呼んでいます。

一方、PHEVでは右側が排気管、左側が燃料配管によって分断されるため、PHEVのボディには電池の周りにトンネルやフレームなど別の構造体を設けています。
（ボディの絵は残念ながら有料サイトにしかなかったので転載できません）

BYDもDM-i搭載車ではCTBとは言っていないのですが、BYDや私とミヤノイ2さんとではCTBの定義が違うようですね。

書込番号：26185506　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞ミヤノイ2さん


＞HVが人気ですと言うけれどトヨタは25%も
＞販売台数が伸びているわけではない。
＞前年比落とさないのは立派だが
＞ガソリン車が減ってHEVが増えただけ。

貴方はこれまでに、トヨタは売れなくなるってかいてたのだがね。


＞海外ではガソリン車は販売していないか
＞あっても廉価版のみだったりする。
＞人気で増えたわけではなく買うとHEVなだけ

その論理だと、中国のPHVも同じこと。


＞ちょっとズレているのだよ。
＞海外に出たばかりで販売網も対等じゃないのに
＞スマホでも無理なのに自動車が1年2年で
＞変わるわけないでしょうが、、、、、
＞ガソリン車が殆ど消えるのだってまだ10年はかかる

貴方がだいぶズレた書き込みしてるからでしょ。
ガソリン車が無くなるのが5年早まっただの、1年足らずで一番売れているだのと書いてるんだよ？

10年20年先の貴方の妄想などに意味など無いのだよ。

書込番号：26185576　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞由布院太郎さん
＞BYDにはEVモードなのにエンジンが回ってガソリンを消費、当然止まってしまうという問題があるみたいですね。

御存知でしたね。失礼しました。
知らないと、「思ったてたのと違う」や、
「故障か？初期不良？か」とおもってしまうので、
メーカーからきちんとアナウンスや説明は必要ですね。




＞ミヤノイ2さん
＞シリンダーは冷やさないように保温する。
＞中国でもBYDのみなので特許が絡んでいるのだと思う。
＞HVが特に冬に大きく燃費が悪くなるのもこのせい。

中国の熱効率が高いというのは、
素晴らしいエンジンを作ったのでなく、
エンジンを保温して、外部への熱放出を減らし、
「熱効率上がりました！」って事ですか！
なんかあやしいなと思っていたが、そんな事だろうと思ってた。笑

書込番号：26185602　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞use_dakaetu_saherokさん

欧州WLTPと国際WLTPは同じです
日本だけ最高速を100km/hで算出している為
欧州/国際WLTPより数値が良くなります。

泰LPlusDM-iはカムリより大きいのですよ
カムリHEVはシステム出力230馬力
泰LPlusDM-iは318馬力
トヨタのHVは2.5Lでも正確には1.9L相当ですが
エンジン排気量で車格を決めるのはどうかと？
エンジンは大きくてもモーターは小さい。
ヤリスGRは1.6Lで300馬力超え

カムリの車重は1580kg
RAV4PHVは1900kg 車はより小さいが電池が重たい
泰Lは1930kgから26.5kWhの大容量タイプだと2300kg
カムリ度同程度の車重だったらそれこそビックリ
電池は残念ながら重たい。

HVを回生エネルギーのやり繰りを主に使っている
と思っている事に驚き。
HVは多くの場合、充電しながら走っているのですよ
それすら理解出来なければHVよりPHEVの方が
燃費は良くなるは到底理解出来ない。
http://phev.blog.fc2.com/blog-entry-5743.html

BYDはHEVは作りませんが、と言うよりPHEVの
電池をメチャ小さくしたのがHEVなわけですが
燃費は悪化します。軽くなってもね
軽さは正義ですが電池は重い。
HEVでPHEVより燃費を良くするには3-4kWhは
電池が必要だけどこれならもう少し電池を積んで
PHEVの方が良い

CTBかどうかはEV/PHEVとわず開発時期に寄ります
ドルフィンやATTO3はCTBではない
SEAL以降はCTB
CTBはシャーシの中に電池を組み込むことで
重複する電池カバーをなくし、車高（床下）
が上がるのを防ぐためです。
CTBではない場合はシャーシ部分に空白が出来る。
最低地上高は決まっているので車高を上げて
電池パックを取り付ける。
なのでガソリン車に比べ足元の床下が上がって居住性が犠牲になる。

書込番号：26185617　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞ミヤノイ2さん

中華車はこのスレに関係ないので、お引き取り願う。

書込番号：26185716　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

> HVは多くの場合、充電しながら走っているのですよ

前にもどこかで聞いたような話だなと思ったらやっぱり以前も同じようなやり取りがありましたね。

use_dakaetu_saherokさんが「エンジンで延々と充電するのなら、PHEVの方がエンジンのかかる頻度は多いことになるし、回生ではなくエンジンで充電してしまうと効率は落ちるのでは。」と聞いたことに対し、ミヤノイさんは回答できずに無視しています(笑)。
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=26045954/?Reload=%8c%9f%8d%f5&SearchWord=%83%7e%83%84%83m%83C%81%40%89%f1%90%b6#tab

ミヤノイさんの大好きな「エネルギー保存の法則」を考えて、回生エネルギーと自家発電エネルギーを比較してみるとどうでしょうね。

書込番号：26185724

[コピスタスフグ]

＞エネルギー保存の法則

プリウスのPHEVとHEVそれぞれの車重と燃料消費率の積はほぼ同じなので、法則通りですね。そもそも（外部充電せずに）重量増をカバー出来るほど電池容量を生かせる環境が、実際の道路にありますか？って話。

それに、構造や機構が異なる他車種をここで引き合いに出すのは無意味。

書込番号：26185770　スマートフォンサイトからの書き込み

[由布院太郎]

＞ニックネームは全角150文字さん
PHEVは複雑な構造になるので故障リスクが高い。BEVならまだしも、中国のPHEVはまだ信頼性が足りませんね。
https://news.yahoo.co.jp/articles/a5479cf9b296281839e113adfd4ffebddf8d324e

書込番号：26185863　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

ミヤノイさんが張った画像　1660となってます

＞ミヤノイ2さん
＞泰L DM-i 車重 1930kg

mat324さんが、貼られたリンク
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=26045954
で、ミヤノイさん自身が、
＞カムリくらいの大きさ（1660kg）
＞BYDは1660kgでしかありません
と、書いてますが？　
何が違う？　
相変わらずデタラメ多いですね。


＞泰LPlusDM-i

秦PlusDM-i　と、秦L DM-i　は存在するようですが、
泰LPlusDM-i　など存在しないようですが？


＞トヨタのHVは2.5Lでも正確には1.9L相当ですが
＞エンジン排気量で車格を決めるのはどうかと？
＞エンジンは大きくてもモーターは小さい。

もはや支離滅裂な「俺様基準」で、
何を言ってるのかわかりません。

数字も名称もメチャクチャ。
勝手な「俺様基準」で、都合よく数字を変更・改ざん。
それで、エネルギー保存だの、比較だの言ってるのは、
算数をイチからやり直した方がいいですね。

まず「算数は数字を勝手に変えない」ところから！！

書込番号：26185883　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞由布院太郎さん

シーライオン7　価格は495万円〜572万円　らしいですね。
ちょっとお高目？

記者やYouTuberの、ちょっと乗ってみた　感想でなく、
所有者の日常使用した良い点・悪い点を聞きたいです。

中華EVのカタログスペックでスゲースゲー言ってる人は、
全然買うつもりもないようなので、
ちゃんと買って日常使いした人の感想を聞きたいです。

書込番号：26185893　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞mat324さん

そんな下らない問いに答えても疲れるだけなのだが、、、、

回生エネルギーはガソリン車ではブレーキ熱として
捨てているだけなので再生エネルギーとして
有効ではあるが、それだったらマイルドハイブリッド
で十分となるね。
電池は0.2-0.3kWh程度で回生エネルギーしか利用
出来ないし燃費の向上は微々たるもの。

日産は勿論だがトヨタもホンダもエンジンで殆どを
発電して走っている。
余分に回して走行用と充電用に振り分ける。
電池が溜まったらエンジンを止め電池で走る。
無くなったらエンジンを稼働しての繰り返し。

電池容量が少ないと頻繁にONOFFする。
BYDの場合はHV領域が約4kWh
それを超えても回生エネルギーは幾らでも回収可能

熱効率の良い回転数だけを使い4kWhの間で
頻繁にONOFFせず効率良く走行状態を管理する。
勿論、国産PHEV同様に満タン近くまで
充電するモードもあるが永遠と充電するとか
下らなさ過ぎ。

回生エネルギーは急速充電なので電池容量が大きく
電圧が高いほど多く取れる。
なので回生エネルギーの回収量は
マイルドハイブリッド《 HEV《 PHEV
電池容量も電圧も低いマイルドハイブリッドは
燃費向上にはあまり寄与しない。

書込番号：26185907　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞ミヤノイ2さん
＞BYDの場合は…

知らんがな、早く去ね。

＞回生エネルギーは急速充電なので

アホなのだろうか？

書込番号：26185933　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

＞ミヤノイ2さん

> そんな下らない問いに答えても疲れるだけなのだが、、、、

それっぽく答えているつもりなのかもしれないけど、use_dakaetu_saherokさんが聞いてる内容の核心には全く答えられていないんですが(笑)。

回り道してつらつら書いたうえ、目的地に到着しなかったら、そりゃ疲れますよ。
回答があると信じて、最後まで長文を読んだのに回答がなかったときの虚無感・・・。
読む方も疲れるんですよ。

突如出てきたマイルドハイブリッドも「充分」なのか、「充分じゃない」のか・・・(笑)。
これに限らず肯定しといて、自分で否定するの好きですよね。

書込番号：26186002

[シェイパ]

＞ニックネームは全角150文字さん

>相変わらずデタラメ多いですね

ミヤノイさんは中国車のスペックの数字「だけ」には詳しいと思っていたのですが、そこも怪しいということですね。
これでは「スペック番長」の名折れです。新たな称号が必要かも？
「珍スペック番長」とか(笑)

書込番号：26186010　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞シェイパさん

ミヤノイさんの長所は、
コピペだけだと思っていたのですが、
コピペもダメ、しいては中華スペックもダメって、ガッカリですわ。良いとこ無しで。
( ；∀；)

私は、
「誤スペック番長」を推します。

書込番号：26186054　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞ミヤノイ2さん
スバルの軽に水平対向があったかどうかの場外戦は、どうもご都合が悪いみたいですね

＞もし軽自動車PHEVを出したら日本もひっくり返るぞ
↑
同じような意見があって、良かったですね
https://diamond.jp/articles/-/363888

あと、一般的な回生でPHEVが有利なのは、下りが続いて、普通のHVで回生が満タンになる場所
そこを通るか通らないか

また、エンジンの熱効率が高いなら、そのまま駆動すればいい
なにも、わざわざ発電してモーター駆動する必要はない

高効率が狭く、定点運転なら発電もいいけど、高効率の範囲が広いエンジンなら、駆動に使って、苦手領域だけを回生した分でまかなえばいいっていうのは、ごく普通の話

＞由布院太郎さん
＞PHEVのデメリットは燃費と車重だけでよろしいでしょうか
↑
車重はデメリットだと思いますが、燃費に関しては、約1割悪い分を、どこかのサービス充電で、たまにまかなうことができれば、自宅に充電環境無くてもデメリットにならず、補助金で安くなるんだったら、アリだと思います

書込番号：26186077

[由布院太郎]

＞ねずみいてBさん
燃費1割で出力アップ。ラグの無いターボ車のようで魅力は大きいです。
わざわざ充電器を探そうとは思いませんが、買い物など施設利用中なら充電のチャンス有り。PHEVのデメリットはあまり感じませんね。

書込番号：26186115　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞由布院太郎さん
＞燃費1割で出力アップ。

その出力アップ分を使えば、燃費は1割減では済まないでしょう。でも、何を求めるかなのでお好きにどうぞ。

書込番号：26186140　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

ミヤノイさんのスバル水平対向２気筒軽自動車スルー芸はいつまで続くのでしょうか(笑)

書込番号：26186329　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞泰Lは1930kgから26.5kWhの大容量タイプだと2300kg

タイが恋しくなりましたか。
セダンで26.5kWhのラインナップがあるのは漢（Han）ですよね。
秦（Qin）Lは10.1kWhと15.7kWhです。
2,300kgもあるなら、あのタイヤでは法規通らないかと。


＞SEAL以降はCTB

SEAL BEVはCTBですけど、SEAL PHEVはCTPですよ。
第5世代DM-iのプレゼン資料から電池パックの画像を貼りましたけど、電池カバーありますよね。


結局のところ、車重の増加による燃費低下によって、電池容量の増加による燃費向上効果がどこで頭打ちになるかという話であって、私は1.5kWhくらいだと思っていて、ミヤノイ2さんは3-4kWhだと思っていらっしゃるということですね。

つまり10.1kWhや15.7kWhも積むのはパワーやAER（All Electric Range）のためであって燃費のためではないと。

書込番号：26186606　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドレスV125.横浜]

＞ミヤノイ2さん
＞更にBYDはヘットとシリンダーの冷却を2系統もち
別々に冷却を管理する。
ヘッドは冷やさなければならないがシリンダーは
冷やさないように保温する。
上下分割冷却は中国でもBYDのみなので特許が
絡んでいるのだと思う。


日本語が滅茶苦茶だｗｗｗ　しかも挙句には思うって‥想像かよｗｗｗ
日本語学校に行った方が良いよ

書込番号：26186633

[use_dakaetu_saherok]

＞＞加速に使った分を減速で回収するというのが基本ですし

＞HVを回生エネルギーのやり繰りを主に使っている
と思っている事に驚き。
＞HVは多くの場合、充電しながら走っているのですよ

発電しながら走っているというのなら分かりますけど、充電しながらというのは多くの場合ではないですね。


mat324さんがあげていただいたスレの下記ですとか、
＞PHEVでは多少電気が余っても問題ないため、緩加速ではエンジンを余計に回しておいて余った分は充電し、急加速ではエンジン回転数をとどめて足りない分は電気を持ち出す、ということができる。
＞こうすることで使用するエンジン回転数領域を狭め、その回転数に特化したエンジンを作ることで効率が良くなる。

このスレの下記のように、
＞普段はエンジンをなるべく稼働せず、稼働する際には長く稼働して電気を貯めることで、エンジンの暖気に使うエネルギーを節約するのですよね。

私はミヤノイさんおよびミヤノイ2さんの主張を言い換えているだけなのに、それまで否定しようとするから話がおかしなことになっていく、ということにも気づいていらっしゃらないようですね。

書込番号：26186648　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞ミヤノイ2さん
冷却や保温に関するBYDの特許とやらは、よく分かりませんが、いまどきの燃費向上を目指している車で、冷却水の流路を制御してないエンジンなんて無いと思いますが・・・
別に、ヘッドとシリンダーだけとか、そんな大ざっぱな話じゃないと思いますよ
各部を最適な温度に制御することって、ある意味地道で、特別な技術でなく、各社そんなに宣伝文句にならないと思ってるだけじゃないですか？

書込番号：26186657

[アドレスV125.横浜]

＞ミヤノイ2さん

スバルの水平対向2気筒って何時の時代に合ったのか教えてよ

書込番号：26186860

[アドレスV125.横浜]

＞ミヤノイ2さん
https://clicccar.com/2024/01/21/1339213/

ここには、国内に目を向けると、トヨタ「パブリカ」が日本初の水平対向2気筒エンジンを搭載とあるよ

スバル1000の諸元表貼るね

２気筒って見当たらないんだけど

書込番号：26186870

[アドレスV125.横浜]

＞ミヤノイ2さん
書込番号：26185907

ここに書いてある理屈なら、e-powerでも十分だよね

わざわざPHEVじゃなくてもさ、何が違うか説明してみてよ

書込番号：26186948

[ミヤノイ2]

＞ねずみいてBさん
＞use_dakaetu_saherokさん

スバルのは返信しようとしたら200超えた
スバルの水平対向はA-5が最初で1000cc だね
軽にはRRなので水平対向搭載不可能だった
まぁスレ違いをしつこい事

HVの仕組も理解していない事に驚くね。
回生エネルギーしか得られなかったら
タダの重しを載せたエンジン車じゃん
回生得られなかったらずっとエンジンかかるのかい

エンジンの熱効率の高い範囲は約2500-3000rpm
広い範囲で2000-3500rpm
それを外すと極端に熱効率が落ちてしまう。
エンジン車では大凡100km/hで2000rpm
60km/hだと1200rpmでこの回転数では
トルクもなく熱効率は良くない

なので電池が無い状態では余分に回転数を上げて
熱効率が落ちない様にして電池に充電しておく。
だが少ない電池容量では直ぐに一杯になり
エンジンのONOFFを繰り返す。

PHEVにするのは限定距離だけどEVとして使える
のとHV領域を広く取れるのでハイパワーにできる。
HVだと大きなモーターを付けると燃費が悪化して
しまうので小さいモーターでHVは非力が多い。

しかしトヨタのHEV/PHVは重いね
RAV4PHVで1900kg これじゃあまり燃費が向上しない

26.6kWhはsongL DM-i（シーライオン07DM-i）
レクサスRXと全く同じサイズ
オーストラリアや東南アジア（日本）発売予定
シーライオン07とレクサスRXHEVとPHVの比較

BYD シーライオン07 DM-i（PHEV）レクサス RX 350h / 500h（HEV）レクサス RX 450h+（PHEV）

駆動方式FF / AWD FF（350h）/ AWD（500h）AWD
車両重量
07 2,103〜2,346 kg
350h：1,965〜2,190 kg
500h：2,175〜2,265 kg
PHV 2,110〜2,240 kg

バッテリー容量07 26.6 kWh（LFP）
HEV 約1.9 kWh（NiMH）推定
PHV 18.1 kWh（Li-ion）

EV航続距離約135〜150 km（CLTC）
HEV 数km以下（EV単独走行不可）
PHV 約60 km（EPA）

燃費（電池あり時）
07 約1.1〜1.4 L/100km（CLTC）
HEV EV走行不可
PHV 約2.6 L/100km（EPA）

燃費（電池切れ時）
07 約4.8〜5.8 L/100km
HEV 約6.0〜6.6 L/100km
PHV 約6.4 L/100km

重量を考えたらPHEVの方が燃費効率が良いことが
分かるでしょう
トヨタがもっと重量を軽くできればHEVより
燃費は良くなる。
シーライオン07DM-iは500馬力のハイパワー
レクサスが18.1kWhに対して07は26.6kWh

書込番号：26187486　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞重量を考えたらPHEVの方が燃費効率が良いことが分かるでしょう
　↑

結局、言いたい事はこれだけのようです。
しかもただの憶測。

燃費の悪い書きこみをご苦労様、ミヤノイ2さん。

書込番号：26187602　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドレスV125.横浜]

＞ミヤノイ2さん
＞スバルの水平対向はA-5が最初で1000cc だね

これもお蔵入りして販売されていないんだけど
https://chubu-jihan.com/subaru/news_list.php?page=contents&id=263

良く読んでみなよ、スバル1000が最初の普通車だよ

相変わらず、デタラメ何だなぁｗｗ

書込番号：26187664

[use_dakaetu_saherok]

＞重量を考えたらPHEVの方が燃費効率が良いことが分かるでしょう

いや、だから重量を考えたら3-4kWhの方が燃費いいんですよね？
それをPHEVの方がって言っちゃうのはどうなんでしょう。

別にPHEVのメリットをそこに求める必要ないですよね。
両面使いできるとか、ハイパワーにできるといったメリットがあるんですから。

書込番号：26187679　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞ミヤノイ2さん
水平対向の話は、もう突っ込むのはやめときましょうか

＞HVの仕組も理解していない事に驚くね。
＞回生エネルギーしか得られなかったらタダの重しを載せたエンジン車じゃん
＞回生得られなかったらずっとエンジンかかるのかい
＞なので電池が無い状態では余分に回転数を上げて熱効率が落ちない様にして電池に充電しておく

＞エンジンの熱効率の高い範囲は約2500-3000rpm　広い範囲で2000-3500rpm
＞それを外すと極端に熱効率が落ちてしまう
＞エンジン車では大凡100km/hで2000rpm　60km/hだと1200rpmでこの回転数ではトルクもなく熱効率は良くない

ふーん・・・って感じですね
べつに熱効率は回転数だけで決まるものでもないし、いろんな技術で範囲も広がってるし、大昔から経験上60km/h定地走行燃費がいいことは分かりきってるし・・・
エンジン車はわざわざトランスミッションで多段変速もしてるし・・・

ハイブリッド車の考え方はいろいろあるけど、基本的なエネルギー効率はエンジンが得意な領域なら、エンジン走行がいい
苦手な領域を、どうアシストするか・・・っていうだけ

ブレーキでの減速エネルギーを加速に回して、アクセルオフ時のエンジンブレーキをキャンセルすれば、素のエンジン熱効率の高効率化で燃費は向上する

いまどきは、幾何学的圧縮比の高圧縮化に吸排気バルブの制御や外部EGRで、いわば可変圧縮比や可変排気量を行っているので、負荷や回転数に応じて熱効率を落とさないようにしている　（日産はVCRも・・・）

モード燃費を上げたければ、そのモードの減速パターンに対応する回生容量を確保すればいい
でもまぁ実際は余裕があればいいに越したことはないけど・・・
運転する側も、急ブレーキは使わず、回生の範囲内で減速すればいいし、惰性走行でエンジンが切り離されれば、下りなどはジェットコースターでいい

中高速域でエンジン発電し、低速域でEV走行するのは、ゼロエミッションのパフォーマンスも含まれているはず
なるべくエンジン発電はせず、回生分だけを、発進やごく低速や保温に使うほうが効率はいい

もちろん、ハイブリッドの方式によって、エンジンの熱効率の特性も変えるし、どこにどうお金を掛けるか、その時のリソースやデバイスの状況にもよる

ちなみにPHEVは、使う人の条件によって、理想的な電池容量が違いすぎる
大は小を兼ねるとしても、エンジンがただの重りになるのは、やっぱりもったいない
何種類か選べるほうがいい
また、電池容量が残ってたとしても、高速域ではエンジン使うほうが効率よければ、標準のモードでもエンジンが掛かるほうがいいかも・・・

書込番号：26187741

[ミヤノイ2]

＞use_dakaetu_saherokさん

HVモードしか使わないなら3-4kWh積んだ
HEVが良いからHEVの電池は増やせば良くなると
言っているけど？

しかしそれなら税制上や規制上コストを上げて
HEVにするよりPHEVの方が良い。
限定EVとして使えるし補助金でHEVとPHEVの
実質価格が逆転が今のところ出来る。

普段の航続距離は多くの場合、毎日が多くはない
しかし距離の短いEVは不安で売れない。

後は作り方次第で軽量化も出来るし
何でレクサスRXのHVとシーライオンPHEVで
大して重量が変わらないの？
シーライオンは26.6kWhもの電池を積んでいるのだよ
装備やボディ剛性はシーライオンの方が上
価格も半分だ

書込番号：26187785　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドレスV125.横浜]

＞ミヤノイ2さん

やってる事は、相変わらず変わらないんだね

間違いは指摘されても無視なんだｗｗｗ

書込番号：26187876

[mat324]

通常のHVの電池容量を大きくするだけで大幅に燃費が向上するなら、メーカーはもうやってると思うけどね。

各社のストロングHVの電池容量が大きく違わないのは、そういうことじゃないのかね。
いろんなパターンを試して、バランスを見て大きな過不足がない容量に設定しているはず。

> 回生エネルギーしか得られなかったら
> 回生得られなかったらずっとエンジンかかるのかい

誰も回生エネルギーしか使わないって言ってないんだけどね。
回生エネルギーがなかったらエンジン掛けるしかないじゃん。
回生エネルギーがなくて、エンジンも掛からないのに動くならドリームビークル！
中国の技術力があれば、いつかできるかもね(笑)。

書込番号：26188019

[アドレスV125.横浜]

＞ミヤノイ2さん

水平対向2気筒について
日本車においてはトヨタ自動車のパブリカ、スポーツ800、ミニエースのほか、ライトバスとコースターのクーラー用サブエンジンにも用いられたU系エンジンや、コニー・360に搭載された空冷水平対向2気筒が代表例である。

スバルが作ったなんて話は見たことが無いんだが・・・

得意の作り話なのかな？、単なるデタラメ？嘘も程々にしなね

書込番号：26188100

[由布院太郎]

初代プリウスPHVのように、4.4kWバッテリー積むのはどうなんでしょう。安く済むと思いますが、それなりの燃費向上は期待できますかね？

書込番号：26188133　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞アドレスV125.横浜さん

スバル360とかRRだから水平対向は
物理的に搭載不可能
無いって訂正しているじゃん

書込番号：26188143　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞mat324さん

車種毎に電池は増やしているが
（ヤリス0.7kWh.アルファード、RXなど1.9kWh）
コストが高いから搭載できないだけだよ。

だから下のコメントのように3-4kWhでHEVにする
より初代プリウスPHVのようにPHEV化した方が有効

同じコストをかけるなら新エネカテゴリーに
入るPHEVの方が優遇うけられる。
但し、あまり電池が少ないとEV使用として
不満が出るので搭載量は上がってくる。

なのでEVにしてもPHEVにしても電池コスト次第。
新型RAV4のHEV予想価格はHEVが390-450万円
PHVは590-600万円。

タイなど東南アジアで売っているシーライオン6DM-i
は日本円で395万円。
これはタイではヤリスクロスHEVと同価格
カロクロHEVより100万円安い。
日本はやや高くなるけど日本はPHEV補助金が
あるので400万円は切れるだろう。

書込番号：26188162　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞税制上や規制上コストを上げてHEVにするよりPHEVの方が良い。

ふーん。
ミヤノイ2さんの話し方だとそれが『PHEVの方が燃費効率が良い』になるんですね。

書込番号：26188231　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドレスV125.横浜]

＞ミヤノイ2さん

質問が理解出来ないのは、何でなのかな？

スバルの水平対向２気筒って、どこから出てきた話なの？と聞いているの

乗る乗らないて事を誰が聞いているの？

書込番号：26188298

[ミヤノイ2]

＞use_dakaetu_saherokさん

まだ理解しようとしないのかな？
実際にRXの燃費を見ても重いのに同等以上でしょう
シーライオンと比較するとHEVに比べて大差だよね

トヨタのPHVが重すぎるだけでRAV4
HEV 1690kg PHV 1900kg

新型RAV4のデータがまだ詳しく出ていないけど
アイシンの9in1は搭載されていないようだが
電池容量30%（22.7kwh?）EV走行可能距離
日本WLTP 150km 欧州WLTP 100km 米国EPA 68km
HVモード燃費はまだ無いようだ。

PHVはHEVに比べて約210kg重くなっています。 これは、より大容量のリチウムイオンバッテリーや高出力の電動モーターを搭載しているためです。 その結果、PHVのシステム出力は306 psと、HEVの222 psを大きく上回ります。 また、PHVは純電動走行が可能で、 WLTCモードでの燃費は22.2 km/Lと、HEVの20.6 km/Lよりも高効率です。

210kg重いけど燃費は10%良い。
日本車のデータを見ても否定するのかな？

新型RAV4の車重がどれくらいなのかは分からないが
SiC半導体、新型アクスル、新型モーター採用など
どれくらいの向上がありBYDに近づけているか。
価格的には完全に負けているのでどれだけ
向上したのかは見ものでしょう

書込番号：26188370　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

このスレの25件目に戻ってみましょうか

書込番号：26188410　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

＞ミヤノイ2さん

> 車種毎に電池は増やしているが

そりゃ、車の大きさで時間当たりに使うエネルギー量が増えるんだから、同様の割合で電気領域を使用するなら、貯める量も増やさないといけないでしょ。
おおよそ燃費と電池搭載量は反比例の関係にあると思いますが。

> コストが高いから搭載できないだけだよ。

そういう情報があるのでしょうか。
それとも勝手な妄想？
EUではCO2排出量の関係もあるので、言うほどのメリットがあるなら、多少のコストアップがあっても燃費を向上させてCO2排出量を減らしたいと思うと考えるのですが、それをしないのはなぜなんでしょうね。
コンパクトカーならまだしも、ある程度大きな車ならコストアップに大きな影響もないと思いますが。

> だから下のコメントのように3-4kWhでHEVにするより初代プリウスPHVのようにPHEV化した方が有効

このあとの文章を見ましたが、電池容量を増やすメリットに関する記述がないようなのですが。
「燃費」の話なのか、「コスト」の話なのかも明確にしてもらえませんか？

また、同一車種でPHEVよりHEVの方が燃費が良いことはどう説明するのでしょうか。

書込番号：26188622

[ミヤノイ2]

＞mat324さん

貴方がたの言う電池を増やしても意味がないなら
車種ごとに電池搭載量を変える意味がないですね

3-4kWhにするならPHVにした方が良い
これは規制上の燃費がRAV4PHVだと1L/100km
シーライオン6DM-iなら0.9L/100kmとなるからだ。
CO2排出量はRAV4PHVで22g HEVなら126g
HEVでは欧州規制に通らない。

プリウスがPHVのみの販売となるのも
高価なクレジット購入を抑えるため。

トヨタの課題として電池が量産できない
その上コストが高くて苦しいニッケル電池も
作らなきゃならない。
PHEVも量産できずPHVもBYDの1/20以下

コスト的に合わないのと原材料の入手が難しい
ことから九州電池工場も土壇場で中止。
政府から補助金を1200-1500億円も貰えるのに
トヨタも日産も中止、ホンダは全固体電池の
試験ラインと言う実効性のない工場。
（日産は補助金もらえないけど）

実燃費比較表（欧州）

モデル実燃費（L/100km）備考

RAV4 HEV4.8〜5.0季節や走行条件により変動あり
RAV4 PHV6.4〜7.0バッテリーが空の状態での燃費
BYD SEAL U DM-i2.2〜4.7都市部での高効率な走行が可能

トヨタのRAV4のHVシステムが古すぎるだけで
新型になってどれくらい改善できるか
ちなみにSEALDM-iは海外ではまだ4世代で
5世代では3割も燃費性能が上がっている。

書込番号：26188889　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

ちなみに新型RAV4の予価は
HEV 390-450万円 PHV 600万円前後

電池容量が30%増えたと言うことは22.7kwh
これはメインが欧米なので日本では
150kmだけど欧州100km.米国が68km
容量を増やす必要があった。

コストが大凡150万円も高くなっている訳だ。
主に米国市場で現地電池工場が稼働することによる
供給量の増大だが殆ど米国専用

書込番号：26188917　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞ミヤノイ2さん

このスレは日本国内のプリウスの話。関係ない中国車を挙げて文字打っても無駄、さようなら。

書込番号：26189017　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞コピスタスフグさん

比較しなきゃ良いのが悪いのか分からんでしょう
それにプリウス限定の話じゃないし

今や中国車がベンチマークなのだから

書込番号：26189048　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞ミヤノイ2さん
＞比較しなきゃ良いのが悪いのか分からんでしょう

プリウス同士の比較の話に、あんたはいらん。中国車もいらん。

書込番号：26189089　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

結局これ↓。

＞私はミヤノイさんおよびミヤノイ2さんの主張を言い換えているだけなのに、それまで否定しようとするから話がおかしなことになっていく

書込番号：26189091　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

＞ミヤノイ2さん

> 車種ごとに電池搭載量を変える意味がないですね

ある走行で使用されるエネルギーのうち、2割を電気エネルギーで補うことが最も効率が良いとされる場合、燃費の異なるヤリスとアルファードじゃ2割の大きさは違ってきますよね。
その「2割という電気エネルギーを使う割合(量ではない)」は、車種が違うからって大きく変わらないと思います。
エネルギー利用の効率を求めれば、電池搭載量は車種ごとに変わるのが当然だと思いますけど。

> 3-4kWhにするならPHVにした方が良い
> HEVでは欧州規制に通らない。

うん、だからRAV4はちょっと難しいかもしれないけど、電池容量増やすだけでそんなに燃費が変わるんなら、なんでもっと搭載量を大きくしてCO2排出量規制を1台でも多くクリアさせないの？
やっぱり「コストが高いから電池を増やせない」はウソなんですね。

> 政府から補助金を1200-1500億円も貰えるのに

そんな貧乏くさいこと言わないでよ(笑)。
それより大事なことがあるに決まってるじゃん。

> トヨタのRAV4のHVシステムが古すぎるだけで

BYDの新型が出るついこの前まで実性能は大差なかったのに、新型が出たとたんすごい言いようだな(笑)。


あー、日本だトヨタだ言い出したら、もうダメですね。
「答えられなくなったのでごまかすモード」に入ってますよ！

書込番号：26189599

[ミヤノイ2]

＞mat324さん

あらら、、、これはまた異ことを、、、
あなた達は回生エネルギーが主で電池を増やしても
変わらないという主張をしているのですよ。

誰かさんが出したエネルギー0.1なんぼ
どんな車でもヤリスの0.7kWhで間に合うじゃん

欧州規制ではプラグイン出来ることが必要
電気の充電エネルギーは燃費に入らないから。
いくらHEVの電池容量を増やしたって100km/L
には、ならないのだよ。

日本車の問題は電池がコストが高すぎること
22.7kwhで150万円も高くなっては7万円/kWh
BYDがパックで2万円/kWh程度であるのに対し
3倍以上でセル単位容量が少ない程.更に高価になる

RAV4は2019年でしょう
それにトヨタはHVベースのPHEV
SDVもまだ、Xin1もまだ、エンジン熱効率も低い
差がついて当たり前

新型RAV4PHVの予価は600万円、
東南アジアで売っているシーライオンは400万円
オーストラリアでも430万円でこれが日本での
価格予想に近い。
しかもトヨタは色々とオプションが課せられる

電動化時代において電池価格が一番のネック

書込番号：26189662　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

＞ミヤノイ2さん

> あなた達は回生エネルギーが主で電池を増やしても変わらないという主張をしているのですよ。

えっ！主張が変わったと思いました？最初から何も変わってませんよ。
「電池を増やしても変わらない」は同一車種間で比べた場合に決まっているじゃないですか。
あー、そこから理解できてなかったの・・・。

> 誰かさんが出したエネルギー0.1なんぼ どんな車でもヤリスの0.7kWhで間に合うじゃん

えー！今まで散々電池やエネルギーを語ってきたミヤノイさんの発言とは思えないですね。
use_dakaetu_saherokさんが「参考」に出したのはあくまで1回の加減速の話だけで、「ヤリスなら0.2kWhでOK」って意味で発言されたわけじゃないと思いますよ。
自動車の動きはそう単純じゃないし、乗車人数や車によって車体の重さもかなり変わる、それにバッテリーの制御方法や各種走行環境を想定した余裕分だってあるでしょ。

> 欧州規制ではプラグイン出来ることが必要

何の話してるの？
私が言ってるのは今のCO2排出規制の話なんですが。
ミヤノイさんが言ってるのは、ずっと先の「確定してない確定未来」の話？

書込番号：26189704

[アドレスV125.横浜]

＞mat324さん

あの人、自分の書いている内容すら理解出来ていないんですよ

だから、会話のやり取りが成り立たないんです

小泉進次郎と記者の、やりと同じで意味不明なやり取りが生まれるんですね！

書込番号：26189730

[コピスタスフグ]

そもそもなのだが、「シーライオン」というネーミングが受け付けない笑。

書込番号：26189780　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞mat324さん

何だか苦し紛れの言い訳ばかりだね

現在、罰金（テスラから購入）払っているの
未来ではないのだよ
HEVでは未来がない

「日本人は何事にも厳粛で、研究開発にも真面目だったが、市場の変化に対する対応速度が欠乏していた。そこに完璧主義が加わり、製品やサービスが120％にならないと市場に出せなくなった。そうして、市場に出した頃にはとっくにニーズやブームが過ぎ去り、他国に取って代わられてしまった」

海外メディアの評価
半導体も家電もPC/スマホも電池も日本が最先端
だったのに消えていく理由

書込番号：26189910　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞現在、罰金（テスラから購入）払っているの
＞未来ではないのだよ
＞HEVでは未来がない

PHVよりもHEVが売れているのが実情であり、それがユーザーの意向。
それを各国が「罰金」と言う法制や補助金で捻じ曲げた世界に変えようとしているに過ぎない。

書込番号：26189915　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞半導体も家電もPC/スマホも電池も日本が最先端
＞だったのに消えていく理由

何も出来なかったキミの年代が食いつぶしたからね。

書込番号：26189917　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

＞ミヤノイ2さん

> 何だか苦し紛れの言い訳ばかりだね

何も言い訳してないんですが(笑)。
ホント、スレが終わりそうになったら、適当なことばっかり言ってごまかしますよね。
あなたの自説を客観的な視点で説明できているところが全くないですけど。

今回もウソと妄想まみれでしたね。

> 現在、罰金（テスラから購入）払っているの

だから「電池容量を大きくするだけで燃費が良くなる(＝CO2排出量が減る)」なら、なんでトヨタをはじめ多くのメーカーがそうしないのか？って聞いてるんですよ。
罰金払うより、電池搭載量を増やす方が安いでしょ。

書込番号：26189962

[use_dakaetu_saherok]

＞加速に使った分を減速で回収するというのが基本ですし、1,500kgの車が100km/hまで加速する／100km/hから停止するエネルギーが0.161kWhですから、0.7kWhもあれば下り坂でもない限りそうそう一杯になどなりませんよ。

＞結局のところ、車重の増加による燃費低下によって、電池容量の増加による燃費向上効果がどこで頭打ちになるかという話であって、私は1.5kWhくらいだと思っていて、ミヤノイ2さんは3-4kWhだと思っていらっしゃるということですね。

一度の加速減速以外にも、1,500kgの車で200m登り降りしたら0.816kWhですし、2,000kgなら1.088kWhです。
ミヤノイ2さんのおっしゃるようにHEVが充電放電に使う容量が50%くらいだとして1.5kWhと書きました。

一般的なHEVの電池容量がそれより少ないのは、重量と燃費の関係以外にも、コストや容積と燃費の関係からでしょうね。

私は『基本』と書いただけで、ミヤノイ2さんのおっしゃるような充電制御を否定しているわけではありませんよ。
実際にモニターを見ていてもコロコロ切り替わっていますしね。

しかし、ミヤノイ2さんのおっしゃるような制御の方が『基本』なら、短距離でエンジンがかかったり、電池を使い切らずに走行終了したりで、PHEVのメリットをあまり感じられないでしょう、と言っています。
（BYDにはそのようなクレームが多いようですが、これは燃費のためというよりはエミッションのためのような気がします）

NOA（Navigation on Autopilot）によって経路中でエンジンをかける区間を計画すればいいのですが、ほとんどのユーザーはそれによって効果のあるAERの2倍くらいの中途半端な距離よりも、短距離はEVとして使い、長い距離はAERの3倍や4倍走りたいからPHEVを選ぶんじゃないてすかね。


＞電動化時代において電池価格が一番のネック

スレ題と1件目から読み直しましょう。
みんな最初からそう言っています。

それが補助金や中国車の輸入で逆転した場合、充電環境なしでもPHEVを選ぶかどうかを考えると、少なくとも燃費についてはメリットにならないというスレッドです。

書込番号：26190075　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞ユニコーンIIさん

トヨタはテスラに大凡700億円も払っている。

ガソリン車が殆ど売っていないのだから
最低ラインがHEVとなるだけ。

欧州の平均価格は900万円前後
ドイツでRAV4HEVは軽自動車並の感覚
RAV4HEV 452万円

書込番号：26190076　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞ミヤノイ2さん

＞トヨタはテスラに大凡700億円も払っている。

で？
それでも収益化出来ているのだが？
逆にBEVやPHEVは、規制による優遇や補助金、クレジットありきでしか成り立たないビジネスモデルなのが現実。

書込番号：26190088　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

結局は毎度のように、
ミヤノイさんは質問されると的はずれな回答を返し続けるだけ。

書込番号：26190128　スマートフォンサイトからの書き込み

ホンダが路線変更 しばらくはハイブリッド路線

[寄っといで〜]

https://www.msn.com/ja-jp/money/other/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80-ev%E3%81%8B%E3%82%89%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%81%B8%E8%88%B5%E5%88%87%E3%82%8A-%E6%8A%95%E8%B3%8730-%E6%B8%9B%E3%81%AE-7%E5%85%86%E5%86%86%E8%A8%88%E7%94%BB-%E3%81%A72030%E5%B9%B4%E8%B2%A9%E5%A3%B2%E7%9B%AE%E6%A8%99230%E4%B8%87%E5%8F%B0%E3%81%B8-%E3%82%A2%E3%83%8A%E3%82%BF%E3%81%AE%E6%AC%A1%E3%81%AE%E4%B8%80%E5%8F%B0%E3%81%AF%E3%81%A9%E3%81%A3%E3%81%A1/ar-AA1FbEYf?ocid=msedgntp&pc=LCTS&cvid=4a79ba282dfa45e9b69578ccd8ad6f7e&ei=13

ＵＲＬが長くて申し訳ありません。
路線変更それも外部充電可能つまりPHEVに注力ですか？

2030年まであと5年くらいですが、2030年にはBEVは総合的に発展途上のどれくらいになるでしょう？
ハイブリッドだとプリウスが初代から始まって3代目で一つの目標に達しました。10年位。開発も含めるともっと長いですが。
でもBEVは車両だけではなくインフラも含めて考えないといけなので、仮に充電器を増やせたとしても発電所（変電所も含む）を増やすなんてなかなかできないし電線を増やさないと1本あたりの電線にかかる負担も大きくなります。
BYDの親電池のコストも気になりますね。

2040年までの事はどうなりますかね？15年後です。
欧州のディーゼルがこけた時にオール2030年電動化しますなどと言っていたのにそれが2020年代真ん中に差し掛かると「路線変更します」と変わっちゃいました。電池が5年位でどうにもならなかったてことでしょうし、インフラも再構築しないといけないし発電所の増設なんてとんでもないスケールです。

https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/shanghai-motor-show-byd-1000kw-charger-and-city-charging-infrastructure/
BYDのうわさの最大1000kwもやはりカラクリがありますね。
大きな親電池を設置しあらかじめ充電しておいて、その親電池の電気を使って車両用電池に充電するから早いと。
でも親電池の充電量が少なくなったらどうなるんでしょう？BEVが増えるとそれだけ親電池の蓄電量が減るのも早いです。
なお、BYDの実質的負債は少しは減ったんですかね？

燃費で言うと軽四輪ガソリンのハイブリッドがあったとしてカタログ値1リッター50�q走れるのがあれば軽四輪にはBEVの必要性はなさそう。
軽やコンパクトカーで１リッターあたりどれだけ走ればBEVの必要性は薄れると思いますか？

書込番号：26186599

[ねずみいてB]

＞寄っといで〜さん
ホンダは、BEVとFCEVに集約するという目標を変えていませんが、途中の枝葉へのペース配分を変えたのでしょう
当然、その途中では新燃料も増えてきますし、別の技術も出てくるかもしれませんので、企業も生き物ですから、その都度その都度で目標も見直しすると思います

今後、燃料車と電池車、そして給油も充電もできる車は、棲み分けが進んでいき、燃費がどうだから、どちらかの必要性が薄れる・・・とかの話は少なくなっていくと思います

書込番号：26186644

[mc2520]

●ホンダの営業利益率、・・・、四輪車事業は・・・、営業利益率は1.7％ ・・・

日産の営業利益率は、0.6％ だったと思います、
ホンダも日産に近いですね ？？？

スズキの営業利益率は11％ だった様です。

ホンダも社長さんが変わったら、方針も大きく変わるのかな ？？？

書込番号：26186700

[寄っといで〜]

＞ねずみいてBさん
＞mc2520さん
ありがとうございます

書込番号：26187012

[ミヤノイ2]

トヨタ以外のメーカーは試練の時です。
ホンダは二輪と金融などでは好調ですが
四輪は非常に厳しい。
四輪決算は1000億円位の利益ですが
今回のトランプ関税で5000億円の損失が
見込まれています。

中国は半減、米国が主な市場ですが
トランプ関税の影響は大きい。
日本からの完成車輸出は少ないけど
カナダ/メキシコ及びサプライチェーンは海外から。

トヨタでも米国現地生産販売は0.6%の利益率で
他の国の8%以上あるのに対して米国は非常に低い。

ホンダは米中でEVをたくさん出しているが
ことごとく失敗
トヨタ、日産、マツダが現地ODMで割と好調なのに
対してホンダは全て売れない。
米国でのアフィーラもどう考えても売れそうにもない

今回3割減の7兆円計画だけど更なる軽減が
必要になってくるかも知れない。

実のところEVとPHEVの燃料代は大差はなく
日本だとPHEVの方が安いくらい。
EVは電気が安くガソリンが高い東南アジアや
途上国に向いている。

BYDがPHEVで成功を納めたようにPHEVを軸に
EVも徐々に作っていくというのが本線でしょう

書込番号：26187146　スマートフォンサイトからの書き込み

新名神高速逆走事件の件

[やってもーた]

新名神事故 ペルー国籍の男逮捕
https://news.yahoo.co.jp/pickup/6539338

中国籍男二人による小学生ひき逃げもそうだけど、安価に労働力を賄えるからと簡単に
外国人労働者を入れるからこうなるんだ。

無敵の人や高齢者の暴走も後を絶たないが、こういう事件は安全装備をいくら充実して
も防ぎ用が無い。

とりまドラレコは早期事件解決の為に必須だから法整備してマストにしよう。

書込番号：26184507

[ダンニャバード]

ドラレコ義務化は賛成ですが、外国人の問題は免許制度にあると思います。
とにかく簡単に免許証が発行されてしまうそうで・・・
https://kuruma-news.jp/post/830307
色々穴だらけの法整備が急務ではないかと。
＃野党は農水大臣のコメ発言に嬉々としてツッコみ入れるんだろなぁ・・・政治家は本当に必要な仕事をしっかりとして欲しい。

もし信号無視でぶつかってきた車が外国人だったら・・・と思うとぞっとします。
まともな人なら良いですが、免許は形だけ、任意保険に入ってない、収入はごくわずか、住所不定・・・なんて相手だったらどうしましょう？って思います。
刑事責任は取らせられても、損害賠償は困難な場合が多そう。
免許を難しくして無免許外国人が増えても困るし、警察官にしっかり頑張ってもらわないとと思いますが、警察官もしんどいことばっかりで昔ほどやる気も出ないでしょうし、困ったものです。

書込番号：26184521

[ひろ君ひろ君]

ETCを　3.0化して　GPSロガー録画装置として義務化すれば
盗難車も　暴走行為（逆走判断　危険運転判断）も　解決するかと

で、走行課税も逃げられなくなる

書込番号：26184550

[麻呂犬]

あまり国籍を取り上げるのはなんだかな？と思いますが。
免許制度も有りますよね、日本は簡単過ぎるとか聞きました。
無免で乗ってるのも多いとか…
こんなのと事故れば目も当てられないね。

色々言われて居ますが逆走できてしまう構造が問題ですね。
どこかの交差しているところなんか標識なんか意味ないようです。

書込番号：26184553　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

他車にぶつかっても止まらず孟スピードで逆走を続けるって、洋画のカーチェイス並みで日本人の仕業とは思えなかったけど、
案の定、外人が運転していたようで、しかも止まって警察沙汰になりたくない事情もあったかもしれないとか。
先日の埼玉の事件といい、外人の不良運転困ったもんだ。

書込番号：26184639　スマートフォンサイトからの書き込み

[寄っといで〜]

＞やってもーたさん
先日の子供をはねて逃げた件も外人でしょう？
治外法権か何か知りませんが、厳罰は必要ですね。

書込番号：26184670

[funaさん]

＞やってもーたさん

逆相に限って言えば、諸外国は右側通行、日本は左側通行。
日本の免許を取る場合、外国で取った免許を日本の免許に書き換える場合、左側通行の国の免許は書換えが簡単で、右側通行の国からの書換えは実地試験があるので難しい。
国内で取る場合は日本国民でも外国籍の方でも同じ、でも生まれてからずーっとの習慣は無意識なのでなかなか直らない。
この辺がトランプさんが主張する非関税障壁らしい。
と言われてもトランプさんもイギリスには気を使っているのだよ。

書込番号：26184703

[洋墨]

外国人に限定した話ではありませんが、任意保険の強制化をして欲しいですね。責任賠償能力の無い人が車を運転しているというのは有り得ないと思いますので。
実際には自賠責の内容改正ですかね。対人と対物を無制限にして、保険料を値上げする形かな。

書込番号：26184713　スマートフォンサイトからの書き込み

[えうえうのパパ]

私も、犯罪があると、まだ確認が取れていない段階から「外国人に違いない」と決めつける極端な攘夷派とは距離を取りたい方ですが、実際に「あー、やっぱ外国人やったか」という事件が多いですよね。

日本人でもがさつだったりコンプライアンス意識が低い人は山ほどいますが、そもそも文化や法制度が異なるし、日本語がちゃんと通じないとトラブルも解決しにくいです。

もうかなり前ですが、妻がスキー場で無茶な滑り方をしている中国人男性にぶつけられました。
ろくに停まることもできないのに、スクールにも入らず中級以上のコースに出て爆走とか、良識のある人ならやらないでしょうけど、お国柄もあるのでしょうか。

幸い大したことなく病院に行くほどでもありませんでしたが、日本語も殆ど分からない相手に事故を起こされたら対応も大変だし、スポーツ保険とか入っているのかも不明で怖いですよね。

入国の際に一定の担保を積むとか保険加入を義務付けて欲しいものです。

書込番号：26184839　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

>色々言われて居ますが逆走できてしまう構造が問題ですね。

今回は一回行ったのに戻ってきたみたいですね

ＳＡかＰＡで入口から出たんですかね

書込番号：26184843

[茶風呂Jr.]

本案件は未確認ですが、本線上で意図してUターンされたんじゃ防ぎようがないですね。

書込番号：26184858

[やってもーた]

＜独自＞新名神逆走で逮捕のペルー人男も「外免切替」　相次ぐ重大事故　警察庁見直し検討
https://news.yahoo.co.jp/articles/014091fa456e4ef7c50dbfabc1e602f65c45b489

埼玉のひき逃げ事件も「外免切替」だったらしけど、外国人労働者への自動車運転免許バラマ
キに問題があるのは、公安も認識してると・・・
労働力確保したい経済界の横槍が入って「外免切替」廃止なんて出来無いに一票。

書込番号：26185074

[ナイトエンジェル]

>「外免切替」　相次ぐ重大事故　警察庁見直し検討

信号赤は停止です、を問うような超イージーで、しかもマルバツ式の外免切替、もっと日本の国状に合わせて難しくするよう、しっかり見直して頂きたいですね。

書込番号：26185144　スマートフォンサイトからの書き込み

[v36スカイラインどノーマル]

成田三樹夫さんがご存命だったら、金づちで肩を叩きながら
「警察をナメとるな〜」
と言われるでしょうね。

誰がどう見ても確信犯！
このペルー人、完全に日本をナメてますよ。

書込番号：26185174

[ナイトエンジェル]

>このペルー人、完全に日本をナメてますよ。

そうでしょうね。

そもそもが、超簡単な外免切替の時点から日本はナメられてしまうでしょうね。

書込番号：26185189　スマートフォンサイトからの書き込み

[やってもーた]

ホテルの住所で手に入る運転免許「外免切替え」に待った！ 「他国にも影響を与えている」
警察庁は“海外事例の調査中”
https://news.yahoo.co.jp/articles/0c2617f079264ef354f3dddd34557cd58565961f

運転免許の住所は「ホテルの名前」でOKだと！？
そりゃ住所不定でも免許がもらえるなら外国人犯罪者どもは堂々と免許貰ってるんだろう。
埼玉のひき逃げや自動車窃盗団がなかなか捕まらないのも納得がいく。

書込番号：26185306

[スパンコールをはいた熱帯魚]

毎日毎日・・・
嫌な事件や嫌なニュースばっかりの世の中になってしまったのかな・・・・・

書込番号：26185338

[ナイトエンジェル]

>毎日毎日・・・
>嫌な事件や嫌なニュースばっかりの世の中になってしまったのかな・・・・・

日本国様が、外人に対してぬるいことばかりやっていれば、国内の治安が悪くなる一方なのでは？

書込番号：26185372　スマートフォンサイトからの書き込み

[2015年「安」]

35年ほど前にアメリカのスーパーだかどこかでExit Onlyの進入防止目的で、逆から入る（逆走する）車がパンクするような仕組みの設備があったのを思い出した。

該当車からしたらたまったもんじゃないだろうけど、逆走によって他車を巻き添えにするような事故を起こすくらいなら高速の出口にそういうモノを設置してもいいのかも。

書込番号：26185429　スマートフォンサイトからの書き込み

[funaさん]

＞やってもーたさん

え、高速道を普通に走っていて、そこからUターン？
正気かよ。
こうなると、外人だけでなく...、免許更新のとき、なんかの証明書が必要では？

書込番号：26185430

[RBNSX]

警察の外免切り替え窓口に中国人が列をなしているそうです。

免許証をＩCカード化したので、カード読み取り機で認証されないと、エンジン起動不可。

飲酒運転の前歴ある人はアルコールインターロック義務化（完治不可能な病気なので一生解除されない）

住所がホテルでもOKってダメでしょう、住民票提出が絶対条件。

自動車学校って日本だけみたいです。

書込番号：26186080

PHEVに期待。

[関電ﾄﾞｺﾓ]

中国で昨今続々とリリースされてる日中合弁メーカーの自動車、エクステリア・インテリア共とても斬新未来的。
パワーソースは純バッテリーEVが殆どですけど長安マツダのEZ6やEZ60のようにPHEVと両方設定されてるモデルもあります、また中国メーカーのBYDにもダブルで設定されてる車種がいくつかあります。
そしてそれらのPHEVはとにかく安い、BEVと同等の価格設定。
PHEVは欧州では2035年に禁止を予定されてますが、米国や中国では禁止時期は概ね未定であります、当面ガソリンが使える貴重なパワーソースであります。

日本人が利便性や信頼性、価格等々において現行BEVには満足されてないようであります事は色んなサイトの口コミなんか見てもよくわかります。
でもこのような現象は日本に限った話では無く万国共通であります、、BEV普及第1位の中国や2位の欧州も強弱あれど懐疑的な見方の方は多いです。
そして中国BYDはBEVの欧州展開のスピードが思ったほどでは無かったとの結果を踏まえてPHEVと二本立て作戦に切り替えるようです。
また欧州のドイツメーカーやステランティスもPHEVに力をいれております。

PHEVはプラグインの無いHEVと違ってユーザー様のガソリン燃費に対する意識や期待度は低いと思います、取り敢えず電気自動車的に使えると言った所に購入意義を感じるからでしょう。
なのでHEVの技術力が高くないドイツメーカもHEVをすっ飛ばしてPHEVなんだと思います。

自分としてはいきさつはどうであれガソリンで走る自動車であれば大歓迎です。

今後中国で販売されるブランニューの自動車にPHEVがあるいはPHEVも搭載されるをとてもとても期待致します、そしてその高いコスパのPHEVが日本に導入されるの事を大いに希望いたします。

書込番号：26172668

[ダンニャバード]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

同感です。
あと、価格のニュースなどで各国の新型発売の情報を見ていると、日本以外のメーカーではハイブリッド＝PHEVという印象です。
日本メーカーだけHEV／PHEVを分けているような・・・？
とはいえ日本メーカーのHEVは欧米でもよく売れているようですので、需要は十分にあるのでしょうけど、個人的にはもうHEVはやめてPHEV一本に統合してはどうか？と思います。
もちろん、コスト増につながるのは間違いないので価格次第にはなるのですが、中国市場向けの現地価格を見てしまうと、「もっと頑張れんじゃないの・・・？」と思ってしまうんですよねぇ・・・(^^ゞ

書込番号：26172702

[ニックネームは全角150文字]

仮に日本で中国仕様車が出たら、早々に買うことですね。
中国の低価格販売路線はいつまでも続かないでしょう。

書込番号：26172712　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞ダンニャバードさん

PHEVはまだまだ結構先まで販売出来るようですので、HEVが得意な日本メーカーもどこかのタイミングでPHEVに一本化するのもありかもしれません。
取り敢えずグレード展開を純エンジン車とHEVからPHEVとHEVに変えていく感じなんでしょうか。

でも日本の純エンジン車ベースのHEVやPHEVと、中国のBEVベースのPHEVじゃ全然仕組やデザインもそうですけどコストパフォーマンスが恐らく全然違うのでしょう。

自分はその中国式のPHEVがいいですね、これで日本メーカの製造なら言う事無しです。

書込番号：26172764

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞ニックネームは全角150文字さん

中国のNEVの低価格販売はある程度戦略的な意味合いもあるでしょうけど、実際我々日本人が思ってるほど無理してないんじゃないかと思ってます。
その価格でも販売出来てしまう、十分利益が出てしまうと言った感じでしょうか。

仮に日本で元中国仕様の日本仕様車が出れば欲しいかも、中国製造ならアクアクラスのPHEVがアクアと同じ250万円程度で販売していただけそうに思います。

書込番号：26172779

[ダンニャバード]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

＞自分はその中国式のPHEVがいいですね、これで日本メーカの製造なら言う事無しです。

日産ePOWERのPHEV版を出してくれたら性能的には大満足になりそうなんですが、出ませんね・・・
三菱車には疎いんですが、アウトランダーやエクリプスクロスのPHEVがそれに近いのでしょうか。
個人的には、天才的発明のTHSは捨てがたいのですが、将来的にはやはりトヨタもBEVベースのPHEVに変化していく気がします。

しかし中国メーカーの最新型車の情報を見た後に日本メーカーのカタログを見ると、悲しいですが古くさくて野暮ったさを感じてしまいます。
今さら中国メーカー車の猿まねをしてもたぶんモノにならないと思いますが、今ならまだギリギリ巻き返せる可能性もゼロではないと思うので、日本メーカーには是非とも頑張って欲しいですね。

書込番号：26172796

[ねずみいてB]

中国は自らを発展途上の巨大市場であるとして、薄利多売（薄利多作？）を是としています
薄利多売の究極は、原材料費に近付くこと
その原材料のおおもとが、鉄であったり、黒鉛であったり、石炭であったり、シリコンであったり、レアメタルであったり・・・掘れば出てくるものであれば、究極タダに近づく
ソフトウェアも同じ

でも本当は、これじゃ発展途上のまんま

ある程度、これまで中国が発展できたのは、日本や欧米が中国にお金を落とし、日本や欧米にモノを売ってきたから

米国も例に漏れず、本当はもう中国にガッツリ首根っこを掴まれているが、血を流してでも是正しようとしている
日本はそこまで踏み込めていないが、中国の失策によって、撤退も増えてきた
企業が余計なお金を落とさない方向になってきて、現地で賄えるものは現地で・・・となってきのが、上海モーターショーでの光景でしょう
それでも、日本は中国からモノを買うのだろうけど、相対的な規模は、もう微々たるもの
（そんな中でBYDが軽を売りに来るのは見ものだが・・・）

欧米は昔の植民地政策で自国を発展させ、日本は先人の努力で何とかその難を逃れつつ、欧米に売る側になって発展できた

さて中国は、いい加減薄利多売の幻想から抜け出し、しっかり自国内で付加価値つけて、自国内での再分配をしっかり行い、田舎の個人の購買力を上げて、発展途上国から卒業すべき
今さら他の発展途上国からむさぼり取って、自国を発展させることも、もう難しい

そういう流れができれば、ニックネームは全角150文字さんが言う通り、低価格販売路線の流れも変わる


日本のハイブリッド車は、電池容量と電池価格と電池重量と電動機の出力と回生能力の、その時その時での最適解

電池が進化すれば、普通のハイブリッド車の電池をもう少し容量増やして、オマケ程度でプラグイン付けて、真のハイブリッドにして、今後、新燃料の配合によって価格が上昇するであろうガソリンのために、もっと回生能力を上げて、実燃費をもっと良くしてほしい
小型から中型車クラスはハイブリッドとPHEVが、そのあたりに収れんされていくと予想

現状のようなちょっと大きな電池積むPHEVは、大型クラスがメインになるかな
同時に大型クラスの純EVは減るでしょう
そして、純EVは軽や小型から中型クラスまでがメインになるのでしょう

でも、純エンジン車も、新燃料の普及で結局どのクラスでも無くならないでしょうね
欧州の目標も変わるはず

そして電池の進化で、軽クラスにも、たとえばモーターのみの走行時では最高時速がせいぜい60km/hくらいで、走行距離が40kmくらいの電池で、とりあえずプラグインが付いているけど、燃費がすごくいいハイブリッドが出てくると予想

書込番号：26172827

[ダンニャバード]

中国が発展途上国？え・・・？(^0^;)
政治的な面とか、農業中心の地方とかはまだまだでしょうが、都市部は超先進国レベルだと思いますが。
BEVだけでなく、先進企業の技術レベルはとっくに日本のそれを追い越し、遙かに引き離している分野が多いかと。
有名大学のレベルも中国の方が上位ですし、日本が中国に勝てることと言えばおもてなし精神くらいかも？
平和で清潔なところも日本の方がずっと良いですね。

書込番号：26172843

[ねずみいてB]

＞ダンニャバードさん
もちろん中国による自称　発展途上国　です
WTOに、そう自己申告して、途上国優遇制度を受けるためです
そして発展途上国の盟主を気取っているのです

でも、自国の赤い旗の理念に背き、格差拡大上等の政策で、田舎はやっぱり発展途上国のそれです

で、ダンニャバードさんが言われてるように、都市部や一部の企業や大学も・・・これのどこが発展途上やねん・・・と

書込番号：26172856

[ダンニャバード]

＞ねずみいてBさん

あ、自称の話ですね。納得です。(^^ゞ
中国はクレバーですよね。少しはスマートになって欲しいです。
逆に日本はもう少しクレバーになっても良いのではないかと・・・

書込番号：26172877

[ユニコーンII]

＞その価格でも販売出来てしまう、十分利益が出てしまうと言った感じでしょうか。

多くのメーカーは利益が出せていないのが実態です。

書込番号：26172901　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞ダンニャバードさん
中国はまぁあんな感じなので置いといて・・・
日本って、変なところでカッコつけっていうか、不器用でばか正直な（フリをしてる人も多い？）ところがありますよね

まぁ、それが昔から近所が遠すぎない、狭い島国での生き方だったのかも・・・

なので、車にしても、米国や中国の大陸的な売れ線とは基本合わないけど、BYDの軽がどこまで合わせてくるか・・・ってところが気になります

ちなみに、日本は狭い島国と言いながらも、世界どこでも都市部はアパートやマンションで狭苦しすぎて、壁で遮られて、逆に近くて遠い感じで、都会はよりパーソナルな個人主義になってしまうのかも・・・
で、米国も中国も、田舎は田舎で土地が広いから近所が遠すぎて、それも個人主義というか自由主義を育む要素だったでしょうし・・・
なんか米国も中国も、根本的に思考や志向、嗜好が似てる気がする
まぁ、中国のほうが、人々に長年の支配され慣れがあって、割り切った自由があって、米国の人々は支配されることには慣れてないので、オープンな自由がある感じかな
日本は、隠れてコソコソ的な自由かもしれない

＞関電ﾄﾞｺﾓさん
脱線失礼しました

＞ユニコーンIIさん
平準化したら利益は出てないとしても、規模があり、台数が出ているので、偏ってお金が一部に集中するという歪んだ格差構造があるのだと思います
で、お金になりそうな分野に特化して偏った研究開発投資と、負債がどんどん進んでいるのでしょう

書込番号：26172966

[関電ﾄﾞｺﾓ]

つい最近のニュースで中国がアジア開発銀行で発展途上国扱いされて融資を受けるのはおかしいと米国から非難されておりましたけど、著しい発展を遂げていても中国はとてつもなく大きいですから全体を見ればまだまだ発展途上だと言うことなんでしょう。
中国さんはしたたかですので、仮にGDPが世界一になっても発展途上国の座を手放すことは無いでしょう。

欧州発のゼロエミッション政策、これが無ければHEVはもっとじっくり熟成を重ねて行けたんでしょうけど、中国企業があっという間にBEVで主導権を握ってしまいましたからね。
ここに来てBEVもやや疲れを見せてますけどプラグイン充電出来無いHEVにはならんでしょう、BEVに代わるものはPHEVなのでしょう。

書込番号：26172978

[ユニコーンII]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

規模の論理を追わなければ競争に勝てないので、そこに全振りしてるだけです。
いかに販売台数を稼いでいて今の時点で見かけ上何とかなっていても、キャッシュが尽きればそこで終わりです。

まぁ、そこを隠し続けることもしそうですけどね。

書込番号：26173104　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

全世界を見渡して、電池の搭載量が多い方の価格が安くなるなんて中国だけなのに、その理由を中国メーカーの技術が優れているからと信じられるのはピュアでいいですね。

私は欧州委員会と同じく、材料の調達構造・各段階での補助金・供給過多なんかを疑ってしまいます。
実際、この踏み絵を踏まされて補助金の存在をゲロったメーカーもありましたしね。

書込番号：26173293　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

自動車に限らず新商品の黎明期にはメ参入ーカーが殺到しやがて淘汰されコストパフォーマンスが高いメーカーが残るのは万国共通の現象、中国だからって不公平に勘繰るのは偏見じゃないですか。

実際BYDなんかはこの価格でも高い利益が出ておるようですし、もし労働環境を含む不当不公平な手法で実現した低価格なら欧州や日本のような自由民主主義の国では受け入れを拒否され販売出来ていないと思います。

それに中国で安いのは純中国メーカーの車だけでは無く日系メーカーのも安いですからね、これはやはり中国企業の技術の問題じゃないでしょうかね。

書込番号：26173439

[use_dakaetu_saherok]

＞欧州や日本のような自由民主主義の国では受け入れを拒否され販売出来ていないと思います。

その結果が相殺関税ということなんですけどね。

https://www.jetro.go.jp/biz/areareports/special/2024/1201/17130c263f8c2052.html

https://www.murc.jp/library/economyresearch/analysis/research/report_240705/
こちらはページの下部から全文紹介PDFの方をどうぞ。


＞それに中国で安いのは純中国メーカーの車だけでは無く日系メーカーのも安いですからね

OEMメーカーへの補助金だけではなく、材料、加工、部品サプライヤ、各段階に補助金が存在するという話ですから。
日系メーカーとはいっても半分は中国資本ですし。

書込番号：26173560　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

なんだろう・・・「中国の技術やコスパなどは正当ではない」と言うのは、「マジメにやってる俺たちが負けても仕方がない」という言い訳っぽく聞こえるんですよね。
そう言ってる間に一気において行かれちゃうのは、かつての日本メーカーが大躍進した頃を思い出せば分かるかと。
あの頃の日本人ってメチャクチャ働いてたんでしょうね。私が生まれる前の頃ですが。
今、中国で躍進してる企業の社員は、たぶん日本人の想像を超えて働いてると思うんですよ。超競争社会でしょうし。
アメリカなんかも、エリートと呼ばれるような人たちはもの凄い精力的に働いてるんですよね。残業時間がどうのこうのとか、パワハラ？は？何言ってんの？の世界じゃないかと。
反面、のんびり働いている人たちの層も多く、格差が広がっている。
日本も同じような構図はあるんでしょうけど、でも全体的にのんびり組が多いような・・・もちろん私もそうなんですけどね・・・
スミマセン、何言ってるんだかよく分かりませんね。(^0^;)

書込番号：26173584

[関電ﾄﾞｺﾓ]

相殺関税を課すことが中国車が不当な手段で格安価格を実現してるという証拠にはならないです、欧州の関税を課す為の言い訳の可能性がありますからね。

それに真に不当な手段で実現した低価格だと言うのなら関税では無く輸入しなければいい、あるいは実質輸出不可能なような100％を超える関税を課せばいい、それをしないのは低価格中国車を認めてる事にほかならない。

欧州や日本は中国車の価格に難癖つけるなら自国のメーカーが中国生産で低価格実現してる件にも足枷をはめる必要があると思いますね。

書込番号：26173588

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞ダンニャバードさん

いやいや仰ってる事は良くわかります。

書込番号：26173591　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

価格のニュースで今、知ったばかりですが・・・
https://news.kakaku.com/prdnews/cd=kuruma/ctcd=7010/id=148733/
BYD初のステーションワゴン発表、PHEVの『シール 06 DM-iワゴン』

あかん・・・これ、めっちゃ欲しいです。(^0^;)
もちろん価格次第ですが、BEVのSEALが528万円〜なんで、PHEVで400万〜、補助金込みで実質3百万円台後半ってあたりで出てくれば無理したいなぁ〜・・・
500万近かったら諦めますが、さてはて・・・

書込番号：26173671

[ニックネームは全角150文字]

インベーダーゲームブーム　子供でなく大の大人がいっぱい

＞なんだろう・・・「中国の技術やコスパなどは正当ではない」と言うのは、「マジメにやってる俺たちが負けても仕方がない」という言い訳っぽく聞こえるんですよね。

「なんだろう」と言ってる時点で、他人の書き込みが理解できてないようなので言っても無駄ですが、
別に「マジメにやってる俺たち」とは書かれてないし、
「負けても仕方がない」とも書かれてないし。


＞そう言ってる間に一気において行かれちゃうのは、かつての日本メーカーが大躍進した頃を思い出せば分かるかと。

別に、そう言ってるように見えませんけど？、
安い製品を出せば安いと喜んで飛びつく層がいるので、
コスト高になった地で普通というか、頑張って作っても販売力は下がりますね。


＞あの頃の日本人ってメチャクチャ働いてたんでしょうね。私が生まれる前の頃ですが。

根性論ですか？
まあ、今も昔も働く人は働くし、働かない人は働きませんよ。
なんか、昔の日本は凄かったと幻想を抱いてるようですが。
昔の方がサラリーマンで喫茶店やパチンコ、ゲーセンなどでサボる者が多かったんでは？


複数スレで書いたことですが、
コストが安いから製品が安く、製品が安いから飛びつく者が多いだけの事ですが。
よく「メチャクチャ働いてた(働く)」とか発想が飛躍できますね。

書込番号：26173677　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん
黎明期からの自然淘汰が、自然で健全な流れであれば、それでいいです

でも、政策で人為的にかなり偏ったことをやっていることを、傍から見て、素直に言葉にしたとき、知らない人は偏見だと読んでしまうかも・・・
まぁ、どこの国でも特定の産業を保護したり、促進するのは当然でしょうけど・・・

先進国が未知の潜在的な需要や低コスト化に目がくらみ、いっぱいお金と技術を落とした素地があって、広大な土地で掘れば出てくる資源が多量にあって、土地代や税金、建物や自動化設備の減価償却などを優遇し、地域格差や周辺諸国の低所得者を使いて人件費を抑制し、大量生産でさらに薄めて、手っ取り早く既出の研究結果を用いて、そこに優秀な人材を集中して実用化を早めていったら、そりゃこうなりますよ・・・と思います

で、WTOという世界貿易機関にも優遇してもらって、先進国に売りさばき、その先進国は目先の安さのために、見て見ないふりをしてきた
米国は今さら関税を上げまくっているが、同じことを他国はしないし、実際やるのは難しい
そんなこと平気でできるのは、あとは中露印くらい

で、で、ダンニャバードさんが言われた＞、「マジメにやってる俺たちが負けても仕方がない」という言い訳・・・を、言い訳でなく現実だと理解して、同じ土俵での真っ向勝負は避けるほうが、結局は賢明なのかもしれません

まぁそうは言っても、原油なんかは中東から石油メジャー通しての輸入に頼って、いくらお金落としても気にしてないけど、中国から車や電池輸入してお金を落とすことになるのが、同じとは思えないんですよね
隣国の軍事大国であり、領土領海案件を抱えているがゆえに・・・

QUADやASEANやTPPもいいけど、できれば台と比くらいから連携し、英豪新、太平洋の島しょ国も含めて、なんとかまとまりたいところ
あとは韓だけど、今後の政変で中のほうに行くのは仕方ないね

＞ニックネームは全角150文字さん
わたくし日勤ですが、昔はよく夜明けに帰って、朝から出勤してましたよ
仕事ができない人の典型で・・・
まぁリゲイン飲んでも、あの勢いは出なかったですけど・・・

書込番号：26173705

[ダンニャバード]

私も設計事務所勤務時代は、忙しくなれば当たり前に徹夜してたし休日出勤も普通でした。
残業時間も多い月は200時間超えてましたけど、それでも休日はスキー行ったりウィンドサーフィンしたりダイビング行ったりしてました。
当時は家にいた記憶がほとんどないんですよね〜・・・寝るだけでした。
今は逆立ちしたってそんなことできませんし、今の若い子もほぼ間違いなくそんな生活してないですよね〜・・・

書込番号：26173716

[関電ﾄﾞｺﾓ]

結局、商売はコストパフォーマンスが高い商品を販売した企業が優勝するのです。

あえなく敗れた企業は理不尽に勘繰ったり、場合によっては徒党を組んで独自のルールを作ったりもします。

多くのユーザー様の希望は単純に良い商品がリーズナブルな価格で売りに出される事です。

でもそれではダメだと仰るユーザー様も少なからずおられるでしょう、その方々は自分の基準で選択すればいいだけです。

書込番号：26173771

[ねずみいてB]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん
その考え方が間違っているという話は、なかなか一般的にも理解してもらえませんが、世界のインテリ層は、多様性があり持続可能な社会を目指していますので、勝ち負けに持ち込まないようにするのが理想です

幸い日本の良心は、商売においても　三方よし　という言葉で、その理想を昔から腹落ちさせるように努めてきました

無理した商売は、たとえ二方が良かったとしても、それは短期的なものであり、世間は良くならないということです

トヨタでさえも、根底には三方よしの精神が受け継がれています

中国がそれに気付けるかどうか
それまで世界が持ちこたえられるか・・・

書込番号：26173790

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞ダンニャバードさん

そのPHEVのシール06ワゴンなかなかスタイリッシュですね、ワゴンモデルでPHEVとなるとシールBEVセダンより安く設定されるかはチョッと微妙でしょうけど。

自分はPHEV化したドルフィンを見てみたいです、今のフロントグリルは嫌いなのでフロントグリル刷新とセットで。

でも一番いいのはトヨタがコンパクトなPHEVを中国で開発して日本に導入して頂く事です、ｂｚ1X-PHEVなんか良さそう。

書込番号：26173800

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞ねずみいてBさん

その「三方よし」は単に商売して一定の利益を上げ続ける為の知恵でありそれをもって良心的とか道徳心がある企業とはならないと思います。
それにそこには「ライバル企業によし」は入ってませんのでその意味では自由民主主義国家の企業も中国企業も同じでしょう。

もし仮に中国企業が欧州の関税強化により譲歩があるのならこれこそ「ライバル企業によし」となり、で四方よしじゃないですか。

それに「多様性があり持続可能な社会」と言うのも結局はそれを唱えてる方が今後生活して行くうえで都合がよいからであって、単なる「偽善」だと思います。

書込番号：26173853

[ニックネームは全角150文字]

＞ねずみいてBさん
＞仕事ができない人の典型で・・・

そのように謙遜される方は、仕事ができる方だと、
私的の経験則となっております。

まあ、自慢気に言う者は、仕事できない者が多いですね。
私の経験則として。

今は、時間がオーバーする≒時間的に間に合うか怪しい　なら、
派遣を呼んだり、他の人員を回したり、効率的に対処します。
複数(派遣とも)で比較されますし、
比較されて困る人は仕事を持ち帰り、家でこっそり仕事します。
時々、持出禁の書類やノートパソコンを無くしたとニュースにもなってるのは、
会社や行政内で堂々と仕事ができないからでしょうね。

書込番号：26173964　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

＞それに真に不当な手段で実現した低価格だと言うのなら関税では無く輸入しなければいい、あるいは実質輸出不可能なような100％を超える関税を課せばいい

リンク先をお読みになられていないようで残念です。

欧州のメーカーは関税に反対なんですよ。自社も中国から輸入しづらくなりますから。
関税を課したいのは欧州に雇用を残したい欧州委員会であり、そのせめぎ合いの結果がこの関税率です。

欧州圏内では安く作れず、かといって安く輸入もできないという、自ら課した環境規制で八方ふさがりの状態なのです。
不便を被っているのは中間層以下のユーザーです。

書込番号：26174015　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞今の若い子もほぼ間違いなくそんな生活してないですよね〜・・・

今どきそんな事をしてるのは、仕事が出来ない人ですね。

書込番号：26174025　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

偏見とかでは無くて単なる事実。

NEVへの補助金、ICEへの制限、CO2のクレジット制度等は、明確に自国産業を優遇する為の施策。
それが悪いと言ってる訳ではなく、不公平不平等なのは当たり前の話。
それを知らないことの方が・・・って感じですね。

書込番号：26174032　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん
一般的には理解しづらい話ですから、関電ﾄﾞｺﾓさんの書かれる話は普通だと思いますよ
でも、まぁ家訓から始まって、社訓や社是、企業理念なんかはとても崇高なことが書かれていますし、企業は社会の公器ですから・・・

＞ニックネームは全角150文字さん
いやいや、わたくしなんぞユニコーンIIさんが書かれているハシりみたいな・・・

書込番号：26174065　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞use_dakaetu_saherokさん

私は欧州連合・委員会に言っておるんですよ、欧州メーカーが反対してるのは自社中国生産車にブーメランになるからですね。

関税は欧州自動車メーカーが決めれるわけではありませんからね。

そんな当たり前の事誰でもわかります。

書込番号：26174067

[関電ﾄﾞｺﾓ]

まあ何はともあれ今まで自分が優位にあった立場が危うくなるとあらゆる理不尽な理由を付けて蹴落とし優位性を維持し続けようとするる手法は欧州が得意とするところ。

このへんは経済活動だけではありませんね、日本も散々苦汁を飲まされてきましたからね。

別に中国さんに肩入れする義理も理由もありませんが、理不尽に譲歩することなくこれまで通り高いパフォーマンスの自動車をリーズナブルな価格で販売し続けていただきたいと思っております、これについては陰ながら応援していく所存であります。

そしてそのコストパフォーマンスが高いPHEVをどんどん日本に導入していただきたいと思います。

書込番号：26174086

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞ねずみいてBさん

「あんたのような自分の事しか考えてない凡人にはわからんだろうね」って感じですかね。

まあそれでいいですよ、当たらずも遠からずですからね。

書込番号：26174097

[ユニコーンII]

そもそも、コレ、違いますよ。
↓
＞結局、商売はコストパフォーマンスが高い商品を販売した企業が優勝するのです。

書込番号：26174133　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん
いやぁ、ズバリわたくしが会議で言われた言葉
｢アンタみたいなカシコイ人の考えてることはよう分からんわ!｣
まぁ、原理主義になるといけませんが、青臭いこと言ってると、そう言われます
でも、そう言う人たちも、勝利至上主義や金儲け原理主義に陥っていませんか？・・・ってね

書込番号：26174173　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞ダンニャバードさん

SEAL06ワゴンの価格はSUVと同価格と見られ
9.98-13.98万元（200-280万円）
https://youtu.be/1ZMos3ZD6Xs?si=nOKbsLSyv74tfKsg
天神の眼や温冷蔵庫も標準装備
今発売されているSEAL06PHEVは第四世代で
SUVはマイナーチェンジで第5世代DM-i

日本で発売されるのは5世代PHEVとなり
ワゴンタイプは発売されるかは微妙です。
4.8×1.89mの車を2.9L/100km（34.4km/L）
HVエンジンとして最強レベルです。

現在はこれがBYDのPHEVで一番小さい。
ドルフィンには積めませんがATTO2なら
PHEV化は可能だと思いますがまだアナウンスは
ありません。
トヨタのヤリスクロスが売れていることから
このクラスのPHEVは考えているとは思います。
特に日本を含む東南アジアや欧州では
ヤリスクロスクラスのPHEVは必要でしょう
そうしないとトヨタの牙城を崩せない

書込番号：26174294　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞ミヤノイ2さん

あら？アカウント更新しました？
一瞬「ニセ者か？」と思いましたが、内容からご本人ですよね？

＞SEAL06ワゴンの価格はSUVと同価格と見られ
＞9.98-13.98万元（200-280万円）

中国現地価格並みで売ってくれたら皆さん飛びつくでしょうけど、グローバルマーケットでは2倍近い価格設定になりますよね・・・

＞ワゴンタイプは発売されるかは微妙です。

はい、国産メーカーですら売ってないのに、BYDのような戦略家が売れそうにない車種をわざわざ売ってくれるとは思いません。(^0^;)
軽規格を出すって時点で、「日本市場はコンパクトで安価なものしか売れない」と判断したわけですからねぇ。
売ってくれたとしてもセダンタイプ止まりでしょうか。

ATTO2のPHEV版をヤリスクロスHEV並の価格で出してくれたらいよいよゲームチェンジャーになってしまうかも？なんて想像してしまいます。
https://www.byd.com/eu/electric-cars/atto-2
ほとんどの日本人はまだ「興味はあるけど当面様子見だなぁ・・・」ってところだと思うんですよね。私もそうですが。
でも街中でチラホラ見るようになってくれば、「ちょっと試乗してみるか・・・」になって、乗ってみたら「全然問題ないどころか、これめっちゃいいやん！」になって、しかも大幅値引きの見積書なんて出されたら、「よし、買うわ！」となる人が一気に増えそうです。
ヤバいなぁ・・・

書込番号：26174345

[ニックネームは全角150文字]

＞＞ミヤノイ2さん
＞あら？アカウント更新しました？

私はよくわかりませんが、噂の複垢とかいうのでは？
なんか一部の人がよく、言いがかりつけてましたよね。

ねーねー、ミヤノイさん、どうやってんの？
なんの意味があるの？
今、どんな気持ち？
まあ、頑張ってや。応援してないけど。

書込番号：26174357　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

ATTO2のPHEV版もいいけど、もっとカッコいいシーライオン5には既にPHEVがあるのだから、それを日本に導入すればいいと思うけど。

第1弾が何か楽しみではあるねそして売れて欲しい、PHEVが売れると分かれば第2弾以降ドンドン来るだろうし日系メーカーの母国お披露目も実現するかも知れないしね。

書込番号：26174359

[use_dakaetu_saherok]

プリウスのHEVとPHEVからヤリスクロスPHEVの諸元を予測してみました。

ヤリスクロスHEV（FF）
車重 1,190kg
トランク容量 390L
価格 289万円

ヤリスクロスPHEV（FF）［予測］
車重 1,340kg
トランク容量 320L
価格 340万円

50万（+18%）払って70L（▲18%）/150kg（+13%）を常に持ち運ぶことに合理性は見いだせないですね。
それぞれ半分くらいになればというところでしょうか。

書込番号：26174371　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

「ミヤノイ2」って（笑）

書込番号：26174392　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

ちょっと前までは殆どが純エンジン車、それが今はこれにプラスしてHEV、そしてPHEV、他にもBEVやFCEV等があり入り乱れた状況であります。

マイナスになる項目や性能を許してまでコストを追加する合理性はあるのか、と言うのは置いといて取り敢えずガソリンが使えて当分生き延びれるだろうと思うPHEVに注目してみました。

これは中国さんがPHEVをNEV（ニューエネルギービークル）のカテゴリーに組み入れており、中国内の主力メーカーがこぞって斬新なデザインかつ高い性能のとってもリーズナブルなモデルをBEVと共に精力的に販売してるのが大きな要因であります。

そして近隣の日本ならそのおこぼれをたくさんいただけるだろうと言うのを期待しての事であります。

書込番号：26174411

[ユニコーンII]

＞中国内の主力メーカーがこぞって斬新なデザインかつ高い性能のとってもリーズナブルなモデルをBEVと共に精力的に販売してるのが大きな要因であります。

昨年にはBEVよりもPHEVの方が伸長率が高くなっていますから。

書込番号：26174485　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

絶対値として『BEVが安くなる』ことはなくても、相対的に『純ガソリン車とBEVの差額がなくなる』『BEVの方が安くなる』という可能性はあると思うんですよ。

でも『純ガソリン車よりもHEVの方が安くなる』さらには『PHEVの方が安くなる』というのは規制や補助金なしにありえないでしょう。

これまで捨てていた熱を回生することには意味があると思うのですが、それ以上の電池を積むのは、エンジンの排気量を増やすのと大して変わらないのではないかと。

将来は電池の搭載量によって税金を変えるんですかね。

書込番号：26174507　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞でも『純ガソリン車よりもHEVの方が安くなる』さらには『PHEVの方が安くなる』というのは規制や補助金なしにありえないでしょう。

最初はそうですが、物量が増えればコストが下がり物量が減ればコストは上がります。
HEVやPHEVが増え続けて純ガソリン車が減り続ければ、いずれは逆転します。

書込番号：26174511　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞ダンニャバードさん

折りたたみ携帯を落としてしまって
ヒンジがおかしくなってパカパカやっていたら
液晶がイカれてしまった。
違う携帯にしたけどラインの引き継ぎが出来なくて
ログイン出来なくなった

書込番号：26174513　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞HEVやPHEVが増え続けて純ガソリン車が減り続ければ、いずれは逆転します。

規制によって、純ガソリン車のコストが高くなり、販売量が減り続ければ、ということですね。
その場合、逆転する前に消滅するでしょうけど。

書込番号：26174530　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞use_dakaetu_saherokさん

絶対値としてEVはガソリン車より安くなっていくよ
それは電池の価格次第
部品点数は約半分近い

電池が高価なのは高いコバルト/リチウム/ニッケル
を使う3元電池で特にコバルトは非常に高い
ニッケルを多数使うと高性能になるが
非常に危険度が増すために歩留まり率が厳しい。
この電池を使っているうちは安くはならない。

リン酸鉄や今後多数出てくるナトリウム電池は
何処でも入手が可能な素材のみ。
密度を上げるには非常に高い技術力が必要だが
発表されたナトリウム電池は3元電池を
超える性能を発揮できるまでになった。
後は量産化で価格が決まる。

トヨタや日産は土壇場で電池開発を諦めたようだ。
パナソニックのEV電池のシェアは今や3.9%
まで落ちてしまって価格が安くなることはない。
だから今後、EVは中国車及び既存メーカーの
OEMに近い車しか競争力のある車が出せない。

勿論、HVよりガソリン車の方が安く作れる。
エンジン+EV部品なのだから純ガソリン車安い。
しかし純ガソリン車は売ること自体が難しく
現実にずっと右肩下がりでHEV/PHEV/BEVに
置き換わって来ている。
純ガソリン車を平気で乗れるのは日本と米国の一部
ロシアなど限られている。
世界的には純ガソリン車を乗ることは恥ずかしい
と言うか後ろめたい気持ちが湧くし税制も不利。

世界に先駆けてEV化をしようとした日本は
失敗の反動で拒否感が出でいる特殊な市場
ユーザーだけじゃなくメーカーもね
肝心のトヨタがEVを開発せず水素に走って
これも失敗した。

世界の販売はHEVよりPHEVの方が売れている。
純ガソリン車が減って電動化が進んでいるため
まだHEVも売れるがHEVは電池容量が少なすぎて
海外では燃費が良くなく魅力が少ない。

必然的にPHEVとBEVが当面主流になって来て
電池の開発速度に応じて最終的にBEVが
1番コストが下がってくる。
その分岐点が2035年頃だろう。

書込番号：26174550　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドレスV125.横浜]

＞ミヤノイ2さん
＞ラインの引き継ぎが出来なくてログイン出来なくなった

関係無いでしょ、必要なのはメアド、パスワードなんだから・・

＞ニックネームは全角150文字さん

続々登場、ミヤノイシリーズってなるかもねｗｗ

日本ではＰＨＥＶがベストですよね
https://www.youtube.com/watch?v=wzCofaZ7mi8

鳥取のリーフ炎上は灯油の漏れと喫煙が原因だったそうですね

CATLの5分で80％充電できる電池は詳細の発表が無いそうです

書込番号：26174557

[関電ﾄﾞｺﾓ]

PHEVに期待するのは中国さんがカーボンニュートラルを目指すニューエネルギーヴィークルのカテゴリーにPHEVを入れてるのが大きな要因です。

書込番号：26174560　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞絶対値としてEVはガソリン車より安くなっていくよ

1行の中で矛盾するミヤノイさんさすがです。
なりすましの線もあったわけですが、これでバッチリ本人確認OKですね。

書込番号：26174562　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞ラインの引き継ぎが出来なくて

いや、Line 使う人はLineの方が大切なんじゃないの？
私はLineを使ってないから知らんけど。

価格.comを優先して書き込みして、何やってんだよ。笑


＞絶対値としてEVはガソリン車より安くなっていくよ
＞それは電池の価格次第
＞部品点数は約半分近い

その理屈だと、部品数の多いPHEVはバカ高になりますが？
PHEVはバカ高なんですね？
スレ主とインドの方、残念でございました。


＞use_dakaetu_saherokさん
＞＞絶対値としてEVはガソリン車より安くなっていくよ
＞1行の中で矛盾するミヤノイさんさすがです。

私には、ミヤノイ2さんの書いてる事が理解できません。
絶対値？？として？？？
絶対値としてミヤノイ2さんが理解不能です。


＞アドレスV125.横浜さん
＞続々登場、ミヤノイシリーズってなるかもねｗｗ

なんかシリーズコピーは劣化版のようです。(泣)
コピーが何言ってるのか絶対値としてわかりません。


ミヤノイ2さんは、なんかイヤだ。
ミヤノイ3さんが、早く来ないかなぁーーー。

書込番号：26174589　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞ニックネームは全角150文字さん

そのバカ高になるはずのPHEVが中国生産なら激安のBEVと同じくらいの値段で売ってるのです。

だからその中国生産の激安PHEVに期待しておるのです。

書込番号：26174604　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞その分岐点が2035年頃だろう。

別スレだと2035年にはEVが8割になるし、ガソリン車よりもかなり安価になるって書いてたけどね。
8割まで行かないとEVの価格の分岐点に行かないって、よほどEVは生産効率が悪いってことなんだがな。
ホント支離滅裂。
↓
＞これが5年近く早まり30年で40%、80%は35年頃
＞になりそうだ。
＞理由は明白でガソリン車よりかなり安価になり


＞ログイン出来なくなった

前にもログイン出来なくなって垢変更してましたねぇ。
学習してないなぁ。

書込番号：26174618　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん
＞そのバカ高になるはずのPHEVが中国生産なら激安のBEVと同じくらいの値段で売ってるのです。

数社？を除いて？、売れば売るほど赤字で売ってて、どんどん倒産してるので、
誇れることではありませんね。
ねずみいてBさんが書かれてた「三方よし」の
社会(世間)へ全然良くないんですね。

まあ、BYD辺りなら倒産の危険はないでしょうね。
従業員の怨みはそうとう買ってるんでしょうけど。

中国各地でBYD労働者が一斉蜂起 裏切りの代償は大きい
4月2日2025年
https://youtu.be/aGkrWYy5B20

ブラジル当局、中国BYDの工場建設に中止命令　労働者が「◯隷環境」で生活と
2024年12月25日
https://www.bbc.com/japanese/articles/c1elv5jqxz7o

BYD って懲りないですね。
こういうの昔からやってる。

ＢＹＤ、米加州の最低賃金法に違反
2013年11月1日
https://www.nna.jp/news/207243

書込番号：26174653　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

ユーザーは車を見て価格相応以上の価値があると思えば購入候補に入れるだけです。

ネガティブなニュースに対する対応も人権問題に厳しい欧州やその欧州の反応を気にする日本が販売を許可し続けてるのですから全く問題無しと言うことでしょうね。

けしからんメーカーだ自分は絶対買わんぞ、と思う方はそれを実行されたらいいと思います。

書込番号：26174673　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞ユーザーは車を見て価格相応以上の価値があると思えば購入候補に入れるだけです。

＞ネガティブなニュースに対する対応も人権問題に厳しい欧州やその欧州の反応を気にする日本が販売を許可し続けてるのですから全く問題無しと言うことでしょうね。

＞けしからんメーカーだ自分は絶対買わんぞ、と思う方はそれを実行されたらいいと思います。

とはいえ、
今のところはたかだか月に200台未満ですからねぇ。

書込番号：26174686　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞ネガティブなニュースに対する対応も人権問題に厳しい欧州やその欧州の反応を気にする日本が販売を許可し続けてるのですから全く問題無しと言うことでしょうね。

趣旨と違うので、私も別に意見を押し通そうとするつもりはありませんが、
中国国内の法律違反の問題は、中国の法律の問題であり、中国が解決すべき問題です。
それに対し、外国がどうこう言うのは内政干渉です。

なので、販売を許可・不許可は関係ないレベルの話です。

そして販売を許可されてるから「全く問題無し」という事にはならず、
それらは関係ないレベルの話です。

私は、安く売られてる裏事情を添付してるだけで、
「全く問題無し」とは関係ないレベルの話です。

だいたい、中国国内の契約違反しおいて、
「全く問題無し」とかないだろう。笑
中国国内の契約違反は、日本には関係ないだけのこと。

書込番号：26174697　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞ミヤノイ2さん
＞折りたたみ携帯を落としてしまって
＞ヒンジがおかしくなってパカパカやっていたら
＞液晶がイカれてしまった。

折りたたみ携帯って、ガラケーではないと思いますが、
安売りしてるLibero Flipですか？
それとも高いファーウェイのスマホですか？

書込番号：26174739　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

後半どのように書かれてるのかわかりませんが、

中国車、輸出に急ブレーキ
伸び率100%から6%に　EV、欧州・東南ア不振
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO88507960X00C25A5FFJ000/

欧州や東南アジアで中国勢が強みとする電気自動車（EV）の需要がふるわないためだ。比亜迪（BYD）がEVからプラグインハイブリッド車（PHV）を重視する方針に変えるなど、各社は輸出戦略の見直しを迫られている。

書込番号：26174764　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

今正にPHEVに風が吹いています、日本もBYDが導入するPHEVをきっかけに色んなカテゴリーにリーズナブルなモデルがラインナップされるかもしれませんね、楽しみです。

書込番号：26174777　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞今正にPHEVに風が吹いています

それは主に中国で吹いている風で、中国以外では風向きはちょっと違いますね。

世界トータルでの2024年の伸長率は、PHEVとHVではPHEVの方が大きく、また販売台数もPHEVがHVを超えたとなっています。
そしてこれは、中国でのPHEVの販売増によることが大きいです。
中国以外の国では、HVの販売台数はPHEVの約3.4倍、伸長率でもHVの方が上回っています。

ですので、中国以外の国ではHVの風が吹いています。

書込番号：26174826　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

2024年の世界の自動車販売台数約8900万台の内約3100万台が中国です、その中国でBEVを凌駕する勢いを見せておりますので、それだけでもいよいよPHEVの時代と言えるかもしれませんよ。

中国のCo2削減政策はいついつまでにBEVだけ、とはしておらずPHEVも同類として目標を立ててるのも燃料はガソリンでと考えてられる方々にとってはうれしい話。

BYDが欧州にPHEV投入を増やすのもユーザーの嗜好を調査の上でしょうから、中国以外の地域にも徐々に浸透していくんじゃないでしょうか。

書込番号：26174876　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

なぜまだ売り続ける!?　販売台数が前年割れしたのに[EV]販売をやめないヨーロッパの事情とは
https://bestcarweb.jp/feature/column/1158033

書込番号：26174934　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞それだけでもいよいよPHEVの時代と言えるかもしれませんよ。

貴方がそう思うなら、どうぞご自由に。

書込番号：26174941　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞ダンニャバードさん

　＞ミヤノイ2さん
　＞＞ダンニャバードさん
　 ＞折りたたみ携帯を落としてしまって
　 ＞ヒンジがおかしくなってパカパカやっていたら
　 ＞液晶がイカれてしまった。

一声かけてやったら？

書込番号：26175124　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

まあ『絶対値』とはいっても、多くの人が『絶対値として安い』と感じる価格を予想するには、比較するしかないわけですが。

日本で車が一番売れていた年は1990年で、その年に一番売れた車はカローラで150万くらいだったようです。

2035年にBカテCカテのEVが150万で買えるのなら多くの人が『絶対値として安い』と感じるでしょうね。

半世紀も前の価格と比べることがおかしいのは百も承知の上で、250万だと少なくとも私は『絶対値として安い』とは感じないでしょう。

たとえ10年後に所得が倍増したとしても、それは『相対的に安い』のであって、『絶対値として安い』と言えるのかどうか。

そもそも所有という概念のない世代にとっては150万でも高いと感じるかもしれませんね。

書込番号：26175208　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

折りたたみスマホってやはり耐久性が低いのですかね？

相場の半額!? 衝撃価格の折りたたみスマホから見えるZTE“日本重視の戦略”
https://kakakumag.com/pc-smartphone/?id=20681

1年前の記事ですが
折りたたみAndroidスマホが売れないー各社がFlipタイプの新型投入中止へ
https://iphone-mania.jp/news-575251/

「Appleが、折りたたみiPhoneなどの折りたたみデバイスを投入する時期を2026年ー2027年と遅めに計画しているのが事実であれば、冷静に市場現況を分析した結果と理解することもできます。」

EVではトヨタ市場を見て動き始めましたね。

書込番号：26175228　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞絶対値としてEVはガソリン車より安くなっていくよ

そもそも、この書込がおかしいんですよ。

ガソリン車より安くなるってのは、未来のガソリン車よりも未来のEV車の価格が安くなるという相対的な話なのに「絶対値として」ってのは意味不明。
「絶対値」というのなら、いつの時点でいくらになるのか、具体的な時期と金額を書かないとね。

ま、所詮は妄想の域。

書込番号：26175272　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞ミヤノイ2さん

ケータイのトラブル、ご愁傷様です。
LINEも大変ですが、それ以外のログイン関連は大丈夫でしたか？
もう世の中の個人セキュリティはスマホ認証が要になりつつあるようで、私なんかはiPhoneを無くしたり壊したりしたらとんでもなく大変な事態になってしまいそうで怖いです。
昨日は万博に行ってきましたが、こちらは万人向けだけあってかQRコードを印刷して持ってるだけでOKでしたが、今やUSJやコンサートはスマホ認証できないと楽しめなくなってるそうですね。

しかし万博は大型のLEDビジョンだらけで目が痛かったです。
韓国パビリオンの前面一面に幅27mのパネルが目立ってましたが、ものすごく高輝度で高画質です。
裏から見るとやはりLGでしたが、各国の大型ビジョンもたぶん日本製なんてないんでしょうね…悲

書込番号：26175375

[use_dakaetu_saherok]

私にはその日本製だと嬉しいとか韓国製だと悲しいという気持ちがよく分からないのですが、オリンピックで日本人選手ばかり放映されるのと同じ原理だと考えればなんとなく分かりました。

私は別に日本人だとか関係なく世界最高のプレイを見たい方なので、注目のカードが放映されないことに不満を覚えることが多いのですが、世間的にはそれよりも日本人選手の出場しているカードの方が重要なのでしょう。

日本語での発言や記事によってその選手をより深く知ることができるというのはありますが、選手を応援して自分が元気を貰うのに同じ人種かどうかは関係ないはずなんですけどね。

書込番号：26175583　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞use_dakaetu_saherokさん

自分の場合、製造国日本や日本企業の商品を選ぶ場合の理由は郷土愛や判官贔屓等では無く、日本人や日本政府、日本企業を世界一信用信頼してるからであります。

恐らく他の多くの方も同じだと思います。

オリンピックやスポーツの大会で日本を応援する心理とは別だと思いますよ。

それにスポーツの場合でも何でもかんでも日本人の試合を優先的に見たいのではなく、例えば日本人が出ていない男子100m走決勝と言ったら悪いですけど日本人が出てるがとてもマイナーな競技の決勝とでは、もし重なれば多くの方は100ｍ走を見ると思います、要するにスポーツにおいてはケースバイケースでしょう。

書込番号：26175626

[use_dakaetu_saherok]

いや、自分で商品を選ぶ理由の話じゃないので。

書込番号：26175647　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

私は単に、日本企業の衰退→税収の減少→公共サービスの低下→自分の不利益、という連想で悲しんでいるだけです。
スポーツはあまり興味がないのでどうでも良いです。σ(^_^;)

書込番号：26175652　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

それって、得をしなかっただけで損をしたわけではない、というように、
不利益を考えるより、自分の力で利益を増やすことを考える方が幸せに生きられると思いますよ。

書込番号：26175680　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

自動車とは関係ないけど、
単に視聴率が取れる競技を放送してるに過ぎません。

書込番号：26175690　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

中国製品に喜んで反応して、安い安いと喜んでる者が、

日本企業の衰退→税収の減少→公共サービスの低下→自分の不利益

を嘆いたところで、自業自得でしょ。

何を言ってんの？

書込番号：26175693　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞公共サービスの低下→自分の不利益

利権？

書込番号：26175696　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞ユニコーンIIさん

相対値じゃないよ
エンジン+ミッションより
EVシステム+電池+モーターの方が安くなるってこと

エンジン原価は上がっても下がることは無いけど
EVはまだまだ下げられる余地がある。
電池の価格、システム複合、高電圧化
モーターの小型高回転化など色々改善できる

書込番号：26175999　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

『より』ということは『相対値』なんですよ。

書込番号：26176026　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞ミヤノイ2さん

アカウント名が変わっても、理解力や何も知らないところは変わりませんね。

use_dakaetu_saherokさんも書いてる通り、「EVはガソリン車より」というのは「ガソリン車と比較して安くなる」と言う意味なので相対値ですよ。
「エンジン+ミッションより」と言うのも相対値。

「絶対値」と言うのは具体的な金額を示す必要がある。
例えば「100万円」とか、「200万円以下になる」と言う事。
それくらいは理解してから書き込みましょうね。


＞エンジン原価は上がっても下がることは無いけど
EVはまだまだ下げられる余地がある。

これも台数次第の話。

書込番号：26176117　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞ユニコーンIIさん

絶対値も金額で表せるわけないじゃん
国や人によって違うのだから金額では出ない
米国の平均価格は750万円
EUの平均価格は800-850万円
日本の平均価格は260万円
中国の平均価格は300万円
タイの平均価格は350万円

ましてや10年後のインフレ率も違う。
AよりBが安いはAと言う相対性だけど
ガソリン車が軒並み高くなれば（同等の条件で）
EVは絶対値で安いと言うことになる。

書込番号：26176262　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

知らないと恥ずかしい〜 絶対値・相対値とは【わかりやすい解説とそれぞれの違い】
https://wisdombase.share-wis.com/blog/entry/absolute-and-relative-values

書込番号：26176271　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞絶対値も金額で表せるわけないじゃん
＞国や人によって違うのだから金額では出ない

＞EVは絶対値で安いと言うことになる。

この人が何を言ってるのかさっぱりわからない。


＞米国の平均価格は750万円
＞EUの平均価格は800-850万円
＞日本の平均価格は260万円
＞中国の平均価格は300万円
＞タイの平均価格は350万円

為替レートの変動の円換算で、こんなのどんどん変わるだろう。
タイとか税金上乗せで２倍3倍になってるんだろう。
中国とか2000万、3000万の無駄な車を出して、
どんどん平均を吊り上げてるだろう。


ミヤノイさんは、ここまでではなかった。
どうして往ってしまったんだ！　
まー、どうでもいいけど。
ミヤノイ30さん辺りに期待。

書込番号：26176356　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

>絶対値も金額で表せるわけないじゃん

相変わらず、過去の自分の書き込み↓を否定するのが好きなミヤノイさん。「金額で表せるわけない」と思ってるものの価格をどうやって評価していたのかな？
あ、ミヤノイ2さんでしたしね(笑)

>絶対値としてEVはガソリン車より安くなっていくよ
>それは電池の価格次第

書込番号：26176370　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞ミヤノイ2さん

やれやれ、相変わらず算数や数学は出来ないんだね。

＞絶対値も金額で表せるわけないじゃん
＞国や人によって違うのだから金額では出ない

だから「相対値」だって言ってるんですよ。
貴方こそ「絶対値」と言ってるのに「絶対値も金額で表せるわけない」とは支離滅裂。
「絶対値」って何かを理解してますか？


＞ましてや10年後のインフレ率も違う。
＞AよりBが安いはAと言う相対性だけど
＞ガソリン車が軒並み高くなれば（同等の条件で）
＞EVは絶対値で安いと言うことになる。

EVも今より値上がりしているならば、
「EVは絶対値としては高くなっており、ガソリン車と比較して相対的に安くなっている」
と言う事になります。

これくらい理解してから「絶対値」とか使いましょうね。
中1の数学ですからね。

書込番号：26176377　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

要するにBEVはこれからまだまだコストパフォーマンスが高くなる可能性や余地がエンジン付の車よりあると言う事だろ。

言ってる真意が分かったんだからもうそれでいいじゃないの皆様方。

自分もそう思うね、モーターや大容量の電池を車に使うのは商業的にはまだ新しい技術ですから。

そして二番手で大きなモーターや電池を使うのはPHEV、これもこの先なかなか結構な勢いで高コスパになっていくと言う事ですね。

書込番号：26176397

[use_dakaetu_saherok]

この10年でスマホの価格が相対的に安くなった、コスパが高くなった、と感じる方であれば、これから10年のBEVに同様の変化を期待していいと思います。
私は感じていないので同様に期待していません。

PHEVについては、いくら電池が安くなろうとエンジンのインフレ分があるので、価格はさらに期待できないかと。
コスパであればパフォーマンスの部分をどう考えるか次第ですけどね。

書込番号：26176483　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞ニックネームは全角150文字さん

中国の平均価格はドンドン下がっている。
3年前は19.6万元（400万円）超高級車は
中国メーカーの高級車の登場で半値近くになった。
ポルシェや高級ベンツなど悲惨なことに
なっているけどね。
タイも平均価格450万円から100万円ほど下がった。

書込番号：26176492　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん
本当は、もう少しシンプルにPHEVを考えたいところですが・・・
特に生産国の話などは置いといてねぇ・・・

＞要するにBEVはこれからまだまだコストパフォーマンスが高くなる可能性や余地がエンジン付の車よりある・・・
＞言ってる真意が分かったんだからもうそれでいいじゃないの・・・
＞そして二番手で大きなモーターや電池を使うのはPHEV、これもこの先なかなか結構な勢いで高コスパになっていく・・・
↑
この話の流れで、たぶん最初から分かってると思いますが、簡単な話で、中国はもうすでにエンジン車も超コスパで作れるんですよ

結局、生産国とコストの話になってしまうんですよねぇ


気を取り直して・・・

PHEVもHVも、エンジンとモーター発電機、電池を積むのは同じで、大きくはプラグインの有無だけど、あとはバッテリーの比率の話でしかない感じ

BEVは当然エンジン無いし、機構はシンプルだし、その分は安くなるけど、長距離は不便で不安

HVはこの先長距離分の付加価値で、BEVより高額になるとすれば、さらに付加価値的にプラグインは標準という考え方になるかも

車の運用方法と大きさには、一定の相関があって、その関係にPHEVの電池容量も従って、一般的に走行距離が短い小型な車は、モーターや電池は最小限になり、もしくはエンジン積まないBEVか・・・

この最小限という考え方で、わたくし個人的な希望は、何度か書いたが、30km/h以下やせいぜい40km/hまでEV走行でき、EV限界走行距離は10kmやせいぜい20kmで、1000mから2000m程度の標高差のエネルギー回収できる5kwとかせいぜい10kwh弱くらいの容量で、ほとんどの場面の減速を回生できて、低速でのエンジン発電は定点発電で、ふつうの家庭用屋外コンセントでも充電できるくらいの、HV拡大版のような小型の燃費全振りPHEVを、現行HVの価格帯で作ってほしい

どうせ、50km/hも出せば、エンジンでもモーターでもたいして変わらなくなるし、エンジンもモーターも、積んでるんだったら、どっちも使わな損損・・・
で、ハイブリッドと名乗るなら、燃料も入れられて、電気も入れたいし

PHEVの売りである、普段使いで電気だけ・・・って、実は損してると思えてきた
普段使いでも、電気と燃料のベストバランスできてほしい　（電動化設備とエンジン設備の初期費用もトータルで考えて・・・）

そうなれば、EVの家庭用充電設備も、もっとショボくてもいい
工事費込みで10万円とか20万円とかも、なんかもったいなく思えてきた
100vの0.5kwでいいくらい・・・

なんて考えてたら、最初のプリウスPHVくらいの性能で十分だと思えてきた
あれの満充電時間もっと長くても、一晩って考えたら別に気にならないし、容量少なくても抜け止めと防水とアースができれば十分かも

あと、PHEVのEV走行距離っていう指標に、みんなだまされてると思う
まぁ、そうは言っても、世の中は付加価値主義で、低価格化より、価格維持で高機能、高性能化を追うからねぇ

でも、政策的に考えても、今のストロングHVは、とりあえずのプラグインを付ける方向にはなると思うけど・・・
その時の電池容量が気になるのと、日本だけやらないかも・・・ってのも気になる

たぶん、トヨタも三菱もマツダも、いまの技術や持ち駒でできるし、ホンダも日産もすぐできるだろうけど、やってくれないかなぁ

書込番号：26176552

[ニックネームは全角150文字]

＞ミヤノイ2と1/2さん
＞中国の平均価格はドンドン下がっている。

それは「平均価格はドンドン下がっている」データを出して初めて言えること。


＞3年前は19.6万元（400万円）超高級車は
＞中国メーカーの高級車の登場で半値近くになった

ずいぶん、部分的・端的な情報ですが？
「平均価格はドンドン下がっている」データではないですが？

そして、2000万、3000万の無駄な車が現実に出てますが？
2000万、3000万の無駄な車は、現実に平均価格を上げてますが？


＞タイも平均価格450万円から100万円ほど下がった。

タイは車を買えない人が多数出て、
低価格帯に移行してるだけだろ。


＞関電ﾄﾞｺﾓさん
＞言ってる真意が分かったんだからもうそれでいいじゃないの皆様方。

スレ主が、やめろ。と言ってますが？
ミヤノイ2.5さん、しつこい。

書込番号：26176560　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

そもそもこれからも純エンジン車やHEVが走れる世の中であればPHEVは欲しいとは思わないです、PHEVはとても勿体ないと思うからです。

なので期待する前提に、この先CO2排出規制で純エンジン車とHEVの走行が厳しくなると言うのと、それを想定したメーカーがPHEVに注力すると言う事実が必要です。

中国は世界の自動車販売台数の約35％を占めておりその中でPHEVは一番勢いがあります、自分がPHEVに期待するのは中国で躍進が著しく中国国内各メーカーが製造・販売を加速し安価なBEVと同等の価格になってきたからなので中国あっての話になります。

BEVかPHEVか価格が同程度ならPHEVを選択される方、今のご時世なら多いんじゃないでしょうか。

書込番号：26176649

[ミヤノイ2]

そもそもトヨタが欧州で販売している
ガソリン車は10台に1台
HVが約8割で残りがEV/PHEV

問題はHEVでは欧州排出量規制に殆ど合格できず
1gにつき95ユーロの罰金がかかるために
テスラプールよりクレジットを買う羽目になっている。

2025年は93.6g/kmで昨年のヤリスHEVでも不合格で
対応させるために改良してギリギリ通過。
他のHEVは全滅で高いクレジットを買う

EV/PHEVで全体の約3割が新エネ
つまり3台に1台は新エネ

欧州でBYDのPHEVが急上昇しつつあり
現地生産が進めばHEVは壊滅的に打撃を受ける。
中国では当然HEVでは話にならなく
東南アジアもガソリン車には乗れないと言うか
もう恥ずかしいレベルになりつつある。

米国はこの通り大問題中で米国現地生産は
トヨタでも赤字販売で更なる現地生産は
莫大な投資を必要とする。

HVとPHEVの大きな違いは電池搭載量
しかしトヨタも日産も日本で電池を作ることは
断念したようでEVどころかPHEVさえ
満足に作れないという問題を抱えている。
作ってもコストが高すぎて競争力がない。

BYDはHEVより安価にPHEVを作り出せる
残念ながら日本はSDV/EV/PHEV/電池の分野で
中国から2-3周回遅れくらいの大差が付いてしまった

独自開発のEV（Bz4x/アリア）は壊滅状態
BYDや東風や広汽などから部品を貰い作ったのも
全然売れずで中国メーカーのODMになって
初めて中国でも売れるようになった。

PHEVも同様で設計も製造も任すODMに
して行くしかなくこれを日本や世界展開して行く。
HVエンジンすら日本のメーカーはBYDに
追い付かない。

残念ながらこれが現実の現在地

書込番号：26177280　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

出典 https://www.aba-j.or.jp/info/industry/23591/

逆にこの状況でトヨタが目標達成してたら風当たりきびしいことになってそう。

というかこのグラフを見ると、みんなで歩調を合わせて規制緩和を求めようとしているかのようです。


ちなみにカローラHEVとC-HR HEVも94g/km以下なのでヤリスHEV以外が全滅というわけではないですね。

何の関係もなさそうなミヤノイ2さんは、残念と言いながらどこか得意気で、とても滑稽に映ります。

書込番号：26177321　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞東南アジアもガソリン車には乗れないと言うか
＞もう恥ずかしいレベルになりつつある。

タイの2025年の車種別販売台数トップ5にBEVは1車種も入ってないんだけど。
インドネシアでも中国メーカーは1割行ってるかどうか。
マレーシアでのBEV比率が2024年で2％弱。
フィリピンでも今年3月のBEV＋PHEVの販売比率は2％弱。

残念ながらこれが現実の現在地。

そんな事も知らないレベルの書き込みは、ずっと前から恥ずかしいレベル。

書込番号：26177409　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

これはHEVや純エンジン車が排気ガス規制で走れなくなると言うのを想定しての話ですのでそれらの車が今年から罰金食らうとかは関係無いですね。

中国BYDは自動車を年間400万台超販売してますけど母国が90％超、グローバル的にはまだまだこれからでしょう。

BYDの強みの一つはトヨタとのつながりでしょう、日本の世界的企業との合弁カンパニーの存在がBYD社の信頼度を高める要素になりますから。

驕ることなく謙虚に日本企業と協業してPHEVを海外に日本に展開していただきたいと思います。

書込番号：26177472

[ニックネームは全角150文字]

＞そもそもトヨタが欧州で販売している
＞ガソリン車は10台に1台
＞HVが約8割で残りがEV/PHEV

そもそも欧州の話はしてないし、
そもそも「そもそも〜」と何の話だ？


＞残念ながらこれが現実の現在地

日本でBYDの人気無し。
中国本国でBYDのクレーム多数。
なんか、PHEVのエンジンが勝手に回るとか？
高速でPHEVのエンジンが勝手に止まるとか？
値引きして安くしてるから、安いのに飛びつく層がいるだけ。
残念ながらこれが現実の現在地。

書込番号：26177505　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

ＢＹＤと青山、チリのリチウムプロジェクト断念−価格急落で
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2025-05-08/SVWZPXDWRGG000

＞中国企業２社が、チリでのリチウム加工プロジェクトの計画を断念した。バッテリー用金属であるリチウムの価格下落を受けた決定で、鉱物輸出に付加価値を加えようとするチリ政府の取り組みにとって打撃となる。
＞(比亜迪（ＢＹＤ）と金属グループの青山控股集団)
＞リチウム価格は2022年後半の最高値から約90％下落し、生産各社は財務の立て直しを迫られている。ＥＶ需要が鈍化し始める中で市場への供給が増え、高コストの生産業者は赤字に陥っている。


計画性もなく、過剰生産して過剰飽和させ安売りしてるのが、実情でしょうね。

「リチウム価格は2022年後半の最高値から約90％下落」
「高コストの生産業者は赤字に陥っている」

リチウム精錬？というのかリチウム生産業者まで潰しにかかる勢いですね。
潰しにかかって、すべて牛耳るつもりなのかな？　
知らんけど。

書込番号：26177514　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

さすがにEUも規制の見直しを考え始めたようです。

「欧州議会、自動車メーカーへの罰金規則撤回　ＥＵ排出目標巡り」
https://jp.reuters.com/markets/commodities/PAWVT6WAHVNGHHWN3N5WHZT7AE-2025-05-08/

書込番号：26177525

[関電ﾄﾞｺﾓ]

さすが欧州やっぱり欧州、本領発揮ですな。

メンツもプライドも関係無いわい、勝ったらエエんや、ですな。

でも欧州市場はそんなに大きくはありません、なんでも自分勝手に出来ると思ってたらいずれ取り返しがつかない事になるでしょう。

書込番号：26177580　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

PHEVについての雑考・・・

EV走行距離が100kmもあると、一般的な使用でエンジンの活躍機会って、どのくらいあるの？

でも、中国都市部において、ガソリン車のナンバープレートが取れないからって、PHEV買って、実質ガソリンHVとして運用してないかい？

欧州も罰金逃れのためにPHEV売るけど、それが買えるお金持ちは、ほんとに真面目にEV走行して、CO2排出削減に貢献してるの？

もし、HV的な使い方なら、逆に大きく重たい電池の活躍機会って、どのくらいあるの？

結局EV走行距離に固執しすぎると、無駄が増えるだけじゃないの？
それって、やっぱりエコじゃないんじゃないの？
大型の無駄なEVと一緒じゃないの？・・・

な〜んて考えてたら、たとえばマツダのロータリースポーツPHEVなんか、欲しい人のためだけに割り切って、軽量化のため、最小限の電池容量で、EV走行距離50km届かなくても、ターボみたなにエクストラパワーと、ロータリーが不得手の低回転のアシストに特化するとかで、今どき燃費10km/L程度だとか、未だに燃タン容量はしっかりあるとか・・・そんなことはないか

書込番号：26177582

[関電ﾄﾞｺﾓ]

PHEVは当局の想定よりプラグイン電気による走行がなされていないと言う指摘がありますね、結果的に環境への貢献はそれほどでもないようです。

でも使い方なんかユーザーが決める事ですのでそれを持ってPHEVチョッとどうよ何らかの規制を加える必要あるのでは、とはならないでしょうね。

マツダMX-30のロータリーEVはシリーズハイブリッドですね、でもロータリーエンジンを使ってると言うイメージで速く感じる事があるかもしれないですね。

書込番号：26177615

[ねずみいてB]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん
＞PHEVは当局の想定よりプラグイン電気による走行がなされていないと言う指摘がありますね、結果的に環境への貢献はそれほどでもないようです。

なるほど、やっぱり実際にそういうこともあるんですね

ふと思ったのが、最初、プリウスはPHEVと名乗らず、PHVだとしたのは、実は志がすごく高く、無駄なエンジンも無駄な電池も搭載したくなかったのだと・・・
PHEVだと言えば、必ずEV走行距離が問題となって、真の目的を知らない外野がうるさくなるし・・・
しかも昔のEUみたいにユーザーをだますような燃費表記などもあり、他のPHEVと一括りにされたくなかったのかも
今になって、少なめの電池容量のPHEVが、本来の姿なのかもしれないと、わたくし個人的には再認識した次第

まぁでも、一般的には分かってもらえないだろうね
普通の評論家なども、ゼロエミッションの呪縛にかかり、1日の平均的な走行距離プラスアルファの電池が絶対に必要だと、頑なに信じてる感じだしね


MX-30のR-EVを試乗したときの感じは、すごく良かったでしたね
でも、もっと期待してるのが、MAZDA ICONIC SP　・・・どうせ買えないけど・・・
https://www.mazda.co.jp/experience/life-with-mazda/49/
https://www.mazda.com/ja/mazda-mirai-base/articles/20241218-iconicsp-designers/
たぶん必然的にPHEVでなければならないし、ロータリーでなければならないというクルマ
時代や技術の転換期にある今しか見られないクルマかも・・・
これが、実際に割り切った小容量電池で出るなら、すごい戦略だと思う
（けど、外野は単に技術がないだけだとか、ケチョンケチョンに言うんだろうし、それを言われる覚悟はあるかな）
最高速度240km/hでも、電欠時はせいぜい180km/hとか・・・
0-100km/hも電欠時は半分くらい遅くなるとかでも・・・

書込番号：26177868

[ユニコーンII]

＞mat324さん

＞さすがにEUも規制の見直しを考え始めたようです。

ある意味、想定通りの欧州対応ですね。

ほんの2年前に「確定予測というのがある」と自慢げに書いてた人で、ついこの前も「私が5年前から言っている通りになっている」と言ってる人がいましたが、外れまくってて面白いですね。

書込番号：26177971　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞ねずみいてBさん

ロータリーエンジンはいいですね、大昔友達がサバンナに乗っておりまして直感サバンナのサバンナですけど、運転はした事無いですけど横に乗ってて加速の良さにびっくりしたものです。

MX-30のR-EV、これいいですね、イメージ的にはいつ販売終了のアナウンスが出るかといった感じなんですけど。
このロータリーエンジン１ローターと言うのもいい所なんか宝石のような貴重な存在に感じます、PHEV数あれどエンジンの存在感においては断然トップでしょうね。
不思議なのは燃費の悪さですね、ロータリーエンジンと言えどたったの830ｃｃ係数1.5かけても1245ｃｃです、2000ｃｃのマイルドハイブリッド車に市街地モード燃費で10％負けてるのはいかがなものか？何でやねんと言いたいです。

これも熟成を重ねて末永く存在し続けて欲しいものです。

書込番号：26177988

[ミヤノイ2]

＞ユニコーンIIさん

単にEUメーカーがしょうもない状態に
陥っているからだよ。
テスラや中国メーカーに全く歯が立たず
このままでは倒産が見えるメーカーが
沢山出そうだから

今や3台に1台が新エネ車
ユーザーは高かったら買わない
EUメーカーは（特にドイツ）中国での販売不振
が深刻に問題になっている。
中国での販売比率が非常に高いために
このままだと経営危機に陥ってしまう。

数が売れないと原価が下がらず開発費も投入
出来ずに販売価格を下げられないので
EUでの販売も苦しくなっている。
そこに高い罰金やクレジット購入していたら
やっていけない。
BYDなど現地生産化が進めば到底かなわない。

新エネ車とHVとガソリン車が1/3ずつ
燃費の悪いガソリン車はEV1台売っても
ガソリン車が2台売れるかどうかレベルの規制。
HVならオーバーするのは僅かなのでEV1台売れば
HVが10台近く売れる。

この高額な罰金規制だと苦しいのはEUメーカー
のみとなってしまうので撤回は当然

書込番号：26178394　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞ミヤノイ2さん

面白すぎるね。

＞単にEUメーカーがしょうもない状態に
＞陥っているからだよ。

そんな事は以前から分かってた話。
EUの無理筋な法案とEVへ一気に舵を切った欧州メーカーを手放しで褒めてたのは貴方。


＞この高額な罰金規制だと苦しいのはEUメーカー
＞のみとなってしまうので撤回は当然

私や他の方々の「EUがそのうち方針変更する」と言う予想に対して、「確定予測というのがある」と言っていたのは貴方なんですけど？

やはり「確定予測というのがある」と言うのは嘘でしたね（笑）
そして「私が5年前から言っている通りになっている」と言うのも外れてますね（笑）

書込番号：26178461　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

＞ユニコーンIIさん

根本的な問題はEUの政治判断の問題とはいえ、「単にEUメーカーがしょうもない状態に陥っているからだよ。」が、あのタイミングで想像できていたかどうかなんですけどね。
まぁ、若干名以外は想像できていた人が多いので、自慢するほどの予想でもないとは思いますが(笑)、我々はあれだけ言われましたからね。

結果が出てから「撤回は当然」なんて言われても・・・ってところですね。

書込番号：26178583

[ミヤノイ2]

＞mat324さん

EUのEV化が止まるわけじゃないし
ガソリン車が復活するわけでもない。
EUが問題ではなく世界最大のマーケットの
中国で欧州メーカーが売れなくなったからだよ。
日本のメーカー含めてね

特に中高級車の多い欧州メーカーは酷い
EU内では予定通り進んでいるが経営が悪化
EUでは3台に1台が新エネなので
EU内での販売が悪いわけではないので
確定予想通りだよ。

だから日本や欧州メーカーは自社開発から
中国メーカーとの協業に切り替えるしか
方法がなくなって来ているのだよ

書込番号：26178606　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

＞ミヤノイ2さん

> 確定予想通りだよ。

あなたらが言ってたのは「欧州政策について確定未来」と言ってたんですよ。
他のみなさんも電動化の流れ自体を否定していたわけではありません。
都合良く話を書き換えないでください。

> EUが問題ではなく

いや、EU内も大きな問題でしょ。
ラインナップがあっても政治が想定していたようにBEV化が進んでいないんだから。
少なくともEUメーカーが罰金を払う必要がない状態でないと予定通りじゃないですよね。
EUメーカーを苦しめるのが予定通りなの(笑)？
ユーザーが「買わない」という選択をする以上、メーカーはどうしようもないですよ。

書込番号：26178624

[ニックネームは全角150文字]

＞EUでは3台に1台が新エネなので

EUで３台に２台がガソリン車なんだ。
そっちの方がスゲーです。
HV買えよって感じです。


＞単にEUメーカーがしょうもない状態に陥っているからだよ。

＞確定予想通りだよ。

しょうもない状態に陥ってるのに、確定予想通りなんだ。藁藁
ミヤノイ2さんの支離滅裂っぷりは、確定予想通り。

書込番号：26178638　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞ニックネームは全角150文字さん

＞EUで３台に２台がガソリン車なんだ。
そっちの方がスゲーです。
HV買えよって感じです。

ミヤノイ2さんの「EUでは3台に1台が新エネなので」、この新エネにはHVは含まれてないのですよ。
HVは買っていただいております。

欧州のBEV停滞はPHEVに追い風、排ガス規制後退もPHEVにはネガティブな要因では無いですね。

PHEVは何の規制やルール変更にも動じない、ジョーカー見たいな存在だと自分は思います。

書込番号：26178673

[アドレスV125.横浜]

EUは、自分達に都合のいいようにルール変更するのが普通ですからね

現在の電池の性能ではBEVよりPHEVの方が効率的でしょう

家持ちの人じゃなくても、困る事もないし

書込番号：26178682

[ユニコーンII]

＞ミヤノイ2さん

＞確定予想通りだよ。

まだ言ってる（笑）

終着点が同じでも、その時間軸が数年変わるだけで企業としての進め方は変わるのは当たり前の話です。

mat324さんも書かれてますが、
我々が欧州はこれまでも当たり前にルールを変更して来たのだから、これからもルール変更はあり得るし、既にe-fuel含めて進め方が変わってるので当時の話では進まないし時間軸も変わってくると言ってたことに対し、
貴方とトロッコさんは、EUの法制化は今後も変わらないので時間軸も変わらず「確定予想」だの「確定未来」だのという意味不明な単語で「確定」していると主張してたんですよ。

やっぱりお忘れのようですね、いつもの都合が悪くなった時と同様に。

書込番号：26178698　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドレスV125.横浜]

EUと同じで都合のいい話をして、都合の悪い事は忘れる

便利と言うか救いようが無いんですなぁｗｗ

まぁ、遅かれ早かれ、中国は経済破綻するでしょうしね、その時なんて言い出すのか楽しみだわ

書込番号：26178744

[ミヤノイ2]

＞ニックネームは全角150文字さん

文章くらい理解すれば？
現在、新エネ、HV、ガソリン車が1/3ずつ
トヨタのHV販売比率は78%

純ガソリン車が消えて行き最低ラインがHV

PHEV/EVは電池次第。
日本や欧州では電池が安価に作れない
なので日本や欧州メーカーが苦しむのは当然

全固体電池と言ったところで取り敢えず
出しましたで終わる可能性が非常に高い。
CATLやBYDの全固体電池の方が早く安価になる。
それでも普及は30年を超える

書込番号：26178844　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞ミヤノイ2さん
＞EUでは3台に1台が新エネなので

＞文章くらい理解すれば？
＞現在、新エネ、HV、ガソリン車が1/3ずつ

先の文章では「3台に1台が新エネ」とだけで、
それ以上書かれてませんが？
そんな中身のない文章で、
ミヤノイ2さんの文章の何を理解しろと？

後出しで、
「現在、新エネ、HV、ガソリン車が1/3ずつ」
と書いてる時点で、
ミヤノイ2さん自身で中身スッカスカの文章だったのを露呈してますが？

ミヤノイ2さん、自身の文章が中身スッカスカなことくらい理解すれば？

書込番号：26179088　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞ミヤノイ2さん
＞PHEV/EVは電池次第。
＞日本や欧州では電池が安価に作れない
＞なので日本や欧州メーカーが苦しむのは当然
＞全固体電池と言ったところで取り敢えず
＞出しましたで終わる可能性が非常に高い。
＞CATLやBYDの全固体電池の方が早く安価になる。
＞それでも普及は30年を超える

この書き込みはもう300回くらい見た気がします。

同じ文章をコピペばっかしてないで、
流れで「3台に1台が新エネ」と書くなら、ちゃんと説明したら？

まともに書かれてない文章は理解できません。

書込番号：26179096　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞EUでは3台に1台が新エネなので

EUでの2025年1Q累計の新車販売比率は下記なので、「3台に1台」では無く4台に1台程度ですね。

EV＋PHV　25％
HV　36％
ガソリン＋ディーゼル　37％

書込番号：26179126　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞ユニコーンIIさん
＞「3台に1台」では無く4台に1台程度ですね。

そうなんですね。
ありがとうございます。

ミヤノイ2さんの書き込み信頼度　2%
ユニコーンIIさんの書き込み信頼度　98%

書込番号：26179150　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

「新エネ」の中身がわからなければ先に聞けば良かったね。

書込番号：26179419　スマートフォンサイトからの書き込み

[RBNSX]

欲しいだの期待というのならば、購入して自身のブログで実車のロードテストをお願いします。

一種のステマと思われてもおかしくない。

書込番号：26179678

[ユニコーンII]

＞「新エネ」の中身がわからなければ先に聞けば良かったね。

「BEVとPHV」って書けば誰でも分かるのにね。

書込番号：26179947　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞「新エネ」の中身がわからなければ先に聞けば良かったね。

私に言ってるのかな？

「新エネ」とは、日本の法律で定義されている新エネルギーのことを指します。
ーーーーーーーーーーーーーー
新エネルギーについて
新エネルギーとは何ですか？
新エネルギーは、オイルショックなどによる石油等の価格高騰や地球温暖化防止を背景に、『非化石エネルギーのうち、技術的には実用段階であるが経済的な理由から普及が十分に進んでおらず、利用促進を図るべきエネルギー源』として分類されるもので、太陽光発電や風力発電などが新エネルギーにあたります。
日本では、平成9年4月施行の「新エネルギー利用等の促進に関する特別措置法」および「同施行令」において、定義および具体的な種類が規定されています。
法における定義：非化石エネルギーのうち、経済性の面における制約から普及が十分でないものであって、その促進を図ることが非化石エネルギーの導入を図るため特に必要なもの（法第2条）
具体的な種類：（１）バイオマス（動植物に由来する有機物）を原材料とする燃料製造、（２）バイオマス（動植物に由来する有機物）熱利用、（３）太陽熱利用、（４）河川水などを熱源とする温度差熱利用、（５）雪氷熱利用、（６）バイオマス（動植物に由来する有機物）発電、（７）地熱発電（バイナリー発電）、（８）風力発電、（９）水力発電（出力1,000kW以下）、（１０）太陽光発電　の10種類（施行令第1条）
ーーー終了ーーー
https://www.kepco.co.jp/siteinfo/faq/new_energy/9098945_10603.htmlより

ちなみに、新エネの車は「新エネ車」です。


＞EUでは3台に1台が新エネなので

あー、またなんか変なこと言ってる。
テキトーに乗っかろ。笑

＞文章くらい理解すれば？

あー、またなんか変なこと言ってる。
テキトーに乗っかろ。笑

＞EV＋PHV　25％
＞HV　36％
＞ガソリン＋ディーゼル　37％

さすがユニコーンIIさん、
書き込みが的確ですね！

＞「新エネ」の中身がわからなければ先に聞けば良かったね。

あー、またなんか想像で変なこと言ってる。
乗っかるのメンドクサイ。はぁー

ですが。
想像する前に先に聞けば良かったね。

書込番号：26179972　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

こちらでは、中国車の「安い」には理由があると書かれていますね。
https://kunisawa.net/car/car_latest-information/200%e4%b8%87%e5%86%86%e3%81%ae%e3%83%88%e3%83%a8%e3%82%bfbz3x%e3%82%84240%e4%b8%87%e5%86%86%e3%81%ae%e6%97%a5%e7%94%a3n7%e3%81%a8%e3%81%84%e3%81%a3%e3%81%9f%e3%82%a8%e3%83%b3%e3%82%b8%e3%83%b3/

もちろん、私はそれが悪いと言っているわけでなく、販売する地域のユーザーや市場、価値観に合わせて、メーカーが品質や耐久性を設定していくのは当然のことだと思います。
ただ、ここに書かれていることが事実であれば、中国向け仕様をそのまま日本やヨーロッパに持ってきたら混乱するでしょうね。
中国車がヨーロッパなどではそれなりの価格になっているのは頷けます。
安売りをしている国で展開されているものは、中国仕様に近いのかもしれません。

日本のメーカーも仕向け地向けの設計を行っていますね。
一部の地域に向けては、使い方の荒さや道路環境の面から、日本仕様より足回りの耐久性を高めているという話を聞いたことがあります。
もちろん、反対にコストダウンしている部分もあるでしょう。

書込番号：26180683

[関電ﾄﾞｺﾓ]

自国では安価な中国車が欧州や日本でそれなりの価格になるのは輸出コストや輸出先の騒音や排ガス、道路交通などの規則に適応させるコスト等がある為で、車体や動力機等の耐久性や質感を向上させる費用が含まれてるからなんて事はありえないです。

基本的な部分は中国仕様も輸出先仕様も同じでしょう。

中国のメーカーが母国で中国ユーザーを軽視するような行いをすれば母国中国で商売は続けられないです、何たって中国は世界の年間自動車販売の35％を占める市場です、むしろ一番大切にしなければならない市場でしょう。

その評論家さんはBYDの日本仕様車の耐久性等に懐疑的になってられるようですけど、BYDは販売網もしっかり全国展開させ長期的な構想を持って日本市場の一定のシェアを取りに来てるように思います。

中国仕様も欧州仕様も日本仕様も耐久性や信頼性は同じだと思います。

書込番号：26180771

[ねずみいてB]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん
一応ネット上の記事ですが、マツダは中国の EZ-6 を、欧州で mazda 6e として発売するのに際し、欧州基準の質感に合わせるために、結構手を入れたと書かれていましたよ

外見は最小限の変更らしいですが・・・

書込番号：26180805

[ミヤノイ2]

地域に合わせて特に装備の変更や現地走行試験
を行い減衰力などの変更は行われるけど
基本的には同じ。

例えば日本仕様だとドルフィンなどは
2つのグレードがあるけどどちらも中国にはない
幼児置き去り防止など日本にしかないし
廉価版にもパワーシート搭載や反対にドラレコが標準装備ではなかったりする。

後はナビとかコンテンツなど変更が必要で
日本は通信環境が弱いのでナビ関係など
まだ対応不十分。
SDV環境に乏しいので（充電案内とか情報検索）

特にチャデモへの変更と電圧制限
ATTO3などわざわざ電池を数本抜いたりしなければならなかったしSEALなど800V対応できないので
モーターの巻線を使って昇圧したりとか
高度なシステムが使えなかったり日本への
販売では制限がかなり多い。
法的制限や環境が貧弱

日本が世界に先駆けてEV化を目指さなければ
良かったのだが中途半端で終わってしまったので
世界から大きく取り残されてしまった。
日本のメーカーも同様で早くに出さなければ良かった

液晶などの話なら今や中国メーカーが使わない
低レベルの物が日本車に搭載されている。
あまりにもコストダウンに走りすぎ。
中身は殆ど中国じゃもう使わない中国製が実態

低解像度、低照度、低速SOC、少ないメモリー
低解像度カメラ、貧弱なソフトウェア
同じ中国製でもレベルが違う。

書込番号：26180844　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞ねずみいてBさん

その記事には中国マツダがEZ-6を欧州でマツダ6ｅとして販売する為に中国仕様より耐久性、信頼性を向上させノイズ・バイブレーション・ハーシュネスといった質感を上げていると書いてありましたでしょうか。

欧州人の好みに合わせグレード構成を変えたり、装備やインテリアの材質や表面仕上げを変える事は普通にある事です。

自分は日本メーカーのマツダが国によって基本的な品質に差を付けるなんて絶対に無いと信じております。

書込番号：26180867

[ニックネームは全角150文字]

＞mat324さん
＞こちらでは、中国車の「安い」には理由があると書かれていますね。
＞(リンク先より)日本であれだけ大きい液晶を採用とすると、驚くほど高くなる。クルマの寿命と同じくらいの耐久製を持たせないとダメだからだ。熱さや振動は液晶にとって辛い。
＞(リンク先より)中国車はいいのか？　とりあえず問題無いようだ。そもそもクルマをスマホのようなイメージで買っている。最初から3〜4年で乗り換えるつもり100％なのだった。


なかなか、中国車の真実と言うか正体に迫った記事かもしれません。

中国EVの使用期間は検索で、２年前後だと出てきます。
もともと中国は長く(ガソリン)車に乗らない上に、
Z世代がスマホ感覚でドンドン買い換えてるそうです。

https://hisayoshi-katsumata-worldview.com/archives/34335880.html
＞『日本経済新聞　電子版』（１２月１７日付）は、「日産、清華大と研究所新設　中国Z世代の価値観研究」と題する記事を掲載した。
＞（３）「中国メディアによると、中国の中古車売買アプリ「瓜子二手車」がまとめた統計で、中古車のネット取引でＥＶなど新エネルギー車の平均使用年数は2年前後。ガソリン車の半分程度にとどまる。３年後の車両価値はガソリン車が新車の５３%なのに対し、新エネ車は４６%にとどまる。なぜＥＶの買い替え周期が短いのか。車載電池の改良で航続距離が急速に伸び、自動運転技術も日進月歩で進化する。車両の陳腐化は速くなり、発売から1年足らずでも売れ残った新車を中古車販売店に売るディーラーも現れている」


中国に期待してる者というか信奉者たちは、
「認めたくない！認めたくない！認めたくない！」
と喘いでるようですが、
中国でEV(PHEV)が低価格で売れてる正体は、
実はこれが真実なのかもしれません。

書込番号：26180929　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞ニックネームは全角150文字さん

中国人は金持っていたからだよ。
日本だって昔は精々2年乗れば新型車に
乗り換えが普通だったし、当時は次々に
新型が登場して欲しくなるから買う。

中国も今やバブル崩壊してそうはいかなくなった。
特にEVは革新技術が急速に伸びるから
欲しい車が沢山出る。

書込番号：26180963　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドレスV125.横浜]

進みそうに無い、自動運転技術の事言っているのかな

あんな物こそハッキングされたら大惨事なると思うけど・・

書込番号：26181002

[ユニコーンII]

＞日本だって昔は精々2年乗れば新型車に
＞乗り換えが普通だったし、当時は次々に
＞新型が登場して欲しくなるから買う。

図の通り、1990年代で6年後半。
2008年以降の単身世帯と2人以上世帯で差が無いことから、1990年代でも同様の傾向である事が高い確率で推測出来る。

ちなみに統計を取り始めた1978年の平均は4.03年。

精々2年？
昭和初期の話かよ・・・

書込番号：26181035　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

図を貼り忘れました。

書込番号：26181040　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞自国では安価な中国車が欧州や日本でそれなりの価格になる

補助金がないから、でしょうね。

逆に言えば、中国の内需が落ちるようなことがあると輸出にも補助金を出して貿易戦争の戦火が拡大しそう。

書込番号：26181042　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん
https://taku2-4885.hatenablog.com/entry/2025/01/26/215414
あらためて読み返してみたら、それほど差はないかもしれませんね

でも、印象としては、販売価格ともども足回りやボディーまわりのグレードアップもしてそうなイメージを受けました

書込番号：26181118　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞ユニコーンIIさん

誰しも車に興味があるわけではないからね
中国の平均でも5-6年

私は当時は1年毎に変えていたけど
査定など55-60%
6年でゼロだからそんなもの。

景気が良ければ買い替えサイクルは早くなるし
逆は遅くなるし誰もが景気が良くなるわけでもない

2年毎に変えている人の記事を出していたのだから
そう言うターゲット層のみ出しただけの話

書込番号：26181131　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

なんかバブルを経験した世代はまだ何かの呪縛から離れられないでいる人が多いんですかね。
今の中国の状況が懐しいのかな。
あの頃よかったなーってまだ夢見てんのかな。
知らんけど。

日本や欧州のメーカーだって、高級車ならデカくてきれいな液晶画面使って少々コストが上がるぐらいなら気にしないでしょ。
どうせその部品は買うんだし。
他の電子部品も同様。
なんで売ってるのに採用しないのかを考えようよ。

ガタガタの道ときれいな舗装路じゃ足回りへの影響は全然違うし、商用車なら過積載が当たり前の地域もありますからね。
新興国向けは車高を高くしてるものもあるし。

マーチが初めてタイ生産車になったときのことは覚えてないんかな。

まぁ、何を信じるかは自由だけど、せっかく長い間生きてきたんだから、もうちょい過去の経験と現実をよく見て考えてみてほしいですね。
自動車メーカーがやってることが、一部の自称車好きっぽい人たちに全く伝わっていないことがホントに残念。

書込番号：26181136　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞ミヤノイ2さん
＞中国人は金持っていたからだよ。

現代の話であり、中国経済はもう崩壊してますよ。
いつまで幻想抱いてるんですか？


＞日本だって昔は精々2年乗れば新型車に乗り換えが普通だったし、

いつの時代の、何の幻想を抱いてるんですか？


＞中国も今やバブル崩壊してそうはいかなくなった。

今の中国の話をしてるんですが？

これだから、妄想ばっかりしてるお爺ちゃんは、
時代の区別も現実と幻想の区別もできない。


＞ユニコーンIIさん
＞1990年代で6年後半。

情報ありがとうございます。
というかフォローありがとうございます。

このミヤノイさんの信頼性のド低さと、
ユニコーンIIさんの信頼性の高さの
格差の高低差ぶり。。。

書込番号：26181139　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞use_dakaetu_saherokさん

補助金など関係あるわけないでしょう
今出しているガソリン車、NEVの
景気対策補助金はユーザーに与えられるもの。
日本車のガソリン車にも補助金出しているよ

欧州で高いのはEV関税が45.3%
スマホと違って売ったらほぼ終わりではなく
サービスセンターやディーラー構築など
多額の費用がかかるので販売台数が伸びないと
安くは売れなくなる。

まぁ日本のBYDは結構頑張ってはいる
日本は為替リスクの高い国だけど
シーライオン07の495万円はかなり破格値
レクサスEVと比べなら価格は半額近いし
性能、装備、品質など大きく上回る。

現地生産され現地生産部品調達率が上がって
現地価格に近づいて来る。

それに日本はトランプじゃないけど関税外障壁
は多い方でチャデモに変更や電圧変更
置き去り装置の追加、ナビ関係など
日本特殊の費用が膨らむ。
何万台も売れれば台あたり微々たる金額だけど
月に1000台程度ではディーラー費用含めて
赤字にしかならない。

書込番号：26181147　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞日本だって昔は精々2年乗れば新型車に乗り換えが普通だった

大ウソつきですな。


＞私は当時は1年毎に変えていたけど

ただの放蕩者ですな。


＞誰しも車に興味があるわけではないからね
＞中国の平均でも5-6年

もう支離滅裂、メチャクチャだな。
おのれの書いてることすら把握できてないだろ。笑

書込番号：26181149　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞ミヤノイ2さん＞use_dakaetu_saherokさん


＞私は当時は1年毎に変えていたけど

＞2年毎に変えている人の記事を出していたのだから
＞そう言うターゲット層のみ出しただけの話

つまり、
貴方は嘘つきだって認めたんだね。
今さらそんな告白など不要なんだがね。

それにしても、能力の無い人ほど、車で自己主張するしか無かったんだろうねぇ。

書込番号：26181154　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞mat324さん
→なんで売ってるのに採用しないのかを考えようよ

ソフトウェアの技術力が低いからだよ
画面だけ変えたって綺麗にはならない
高速なSoC、多くのRAM/ROM、高解像度Camera
ソフトウェアが揃わないとならない。

未だSDV化も出来ずにやっとレクサスで
アリーンOSの一部が出来たとか出来ないとか
古巣の自動車メーカーでは苦手としている部分だが
独自に拘るので中々開発が進まない、

書込番号：26181155　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞ミヤノイ2さん
＞補助金など関係あるわけないでしょう
＞今出しているガソリン車、NEVの
＞景気対策補助金はユーザーに与えられるもの。
＞日本車のガソリン車にも補助金出しているよ

関係あるでしょ。
中国で補助金で安くなってるそれらが、
欧州や日本では景気対策補助金つかないんだから。
中国本国と中国以外の国の価格差の話をしてんだよ。

日本車のガソリン車もーーと言い訳すればイイと思って、
いつも言い訳ばっかしてるから、
まともに理解してないし考えてないんだよ。笑

書込番号：26181157　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞mat324さん

＞なんかバブルを経験した世代はまだ何かの呪縛から離れられないでいる人が多いんですかね。

ホント、役に立たないのが多いですね。

まぁ、こんなのを
「不思議なほど共感しますし、ミヤノイさんの言わんとすることはほとんど納得できています。」
なんて言う変な人もいますけどね。
確かその人もバブル経験の役に立たない世代だったと思いますけど。

書込番号：26181158　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

→Z世代がスマホ感覚でドンドン買い換えてるそうです。

貴方らは大丈夫かい？
国民が皆Z時代なのかな？

全体の平均を出してきている人

書込番号：26181160　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞まぁ日本のBYDは結構頑張ってはいる

2024年度の年間で2,094台。
試乗車込の話。
シトロエンやルノーよりも下。

コレで頑張ってるって、どんな低レベルの感覚だよ。
お気楽だな。

書込番号：26181161　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞ミヤノイ2さん

＞全体の平均を出してきている人

下記の書き込みは何の数字なんだい？

貴方は1年で乗換。
平均は全然違う数字。

＞日本だって昔は精々2年乗れば新型車に
＞乗り換えが普通だったし

自分で書いた数字だろ。
ファクトベースで論理的に答えてみろよ。

書込番号：26181163　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞use_dakaetu_saherokさん

すみません、上の書込のアンカーは間違いです。
ミヤノイ2さん宛です。
↓
＞ミヤノイ2さん＞use_dakaetu_saherokさん

書込番号：26181166　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞ミヤノイ2さん

＞2年毎に変えている人の記事を出していたのだから
＞そう言うターゲット層のみ出しただけの話

コレ、中国のEVの話だろ。
それと「日本の普通」と何の関係があるんだよ。
勝手な一部を「普通」って言わないんだよ。

ホント、日本語もまともに理解出来ないのか？

書込番号：26181168　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞→Z世代がスマホ感覚でドンドン買い換えてるそうです。
＞貴方らは大丈夫かい？
＞国民が皆Z時代なのかな？

Z世代だと書いてるだろう。
国民が皆Z時代とか、
何をワケわからんこと言ってるんだよ。


＞全体の平均を出してきている人

以下の、大ウソつきのミヤノイさんの書き込みに対する反論データとして出されてます。
　↓
＞＞日本だって昔は精々2年乗れば新型車に
＞＞乗り換えが普通だったし、当時は次々に
＞＞新型が登場して欲しくなるから買う。
＞図の通り、1990年代で6年後半。


それこそ、(ミヤノイさんいわく)日本は昔は皆Z世代かよ。笑

書込番号：26181170　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞車体や動力機等の耐久性や質感を向上させる費用が含まれてるからなんて事はありえないです。

ソニータイマーなんて言われたりもしますが、耐久性をコントロールしてコストダウンするのはかなり難しいことだと思います。

MAZDA EZ-6とMAZDA6eについては、ベースの深藍SL03があるので大した違いはないでしょうが、ゼロ開発でさらに現地生産だったりすると全く違うこともありますね。

https://kunisawa.net/car/car_latest-information/%e3%82%bf%e3%82%a4%e3%81%a7%e8%b5%b0%e8%a1%8c8%e4%b8%87km%e3%81%aebr-v%e3%81%ab%e4%b9%97%e3%81%a3%e3%81%9f%e3%82%89%e8%bb%8a%e4%b8%a1%e3%81%ae%e5%8a%a3%e5%8c%96%e5%85%b7%e5%90%88%e3%81%ab%e8%a1%9d/

書込番号：26181287　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

BYDが日本でルノーやシトロエンより販売台数が少ないのは車種全てがBEVだからです展開車種も少ないですし、今後PHEVを順次導入し軽BEVも参加すれ輸入車ベストテン入りも視野に入って来るでしょう。

それと中国生産車が安いのは補助金のおかげだと、高を括っておられるのは一部の価格コム投稿者だけなんじゃないですか。

当の自動車メーカーさんはそんなお花畑な考えはこれっぽっちも持ってられないでしょう。

欧州さんが補助金問題を持ち出して障壁を作り出すのは取り敢えずの時間稼ぎだと思います、この間に頭を絞って色々考えられるのでしょう。

欧州さんの事ですから、あっと驚くウルトラC的策を編み出されるのでしょう、それはそれで楽しみではありますけどね。

書込番号：26181289

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞use_dakaetu_saherokさん

自動車評論家国沢光宏さんがタイで乗られたレンタカー使用で8万キロ走行のBR-Vは劣化が想定より進んでいたと感じたと言う事ですね。

個人の感想ですし、その個体だけのたまたまの状況かもしれませんよ。

書込番号：26181307

[ユニコーンII]

＞それと中国生産車が安いのは補助金のおかげだと、高を括っておられるのは一部の価格コム投稿者だけなんじゃないですか。

現在の見えている点だけを見ていたらそう思うのも無理は無いでしょうね。
これまでの規制と補助金の組み合わせや、購入促進の補助金もメーカーに支払われていたり、地方では製造投資誘致への個別支援策や税還付も引き続き実施している状況。
例えばEUは、優遇融資や土地の安価な提供などの幅広い不当な補助金の疑いがあると指摘。
バッテリーなどの部品まで含めるとかなりな話になります。

巧妙と言えばそれまでですし、EUが自ら掘った墓穴に片足突っ込んだ挙げ句の掌返しではありますが、
少なくともは「一部の価格コム投稿者だけ」などではなく、中国以外の多くの国が指摘していることですよ。

https://jp.reuters.com/world/china/7KV735E3JBJB3NPXZOOVU77AAY-2023-09-14/

書込番号：26181362　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

＞ミヤノイ2さん

> 古巣の自動車メーカーでは苦手としている部分だが独自に拘るので中々開発が進まない、

何十年も生きてきて、「最新＝最良」としか思えないなんて・・・。
見た目が同じ部品なら、迷わず安い方を選ぶんでしょうね。

まぁ、「古巣」の使い方もわからないようじゃ、いくら説明してもわからないか(笑)。


＞ユニコーンIIさん

バブル期に今の中国のように「最新」や「高スペック」に踊らされたので、それが身体に染み付いちゃってるんですかね。
年代的には、まだ現役なので最新情報もありつつ、充分な経験もあって、一番本質が見極められる判断ができそうな気がするんですが、こんなにも表面しか見ない(見られない)人がいることに本当にビックリです。
「スペックコンプレックス」みたいなものなんでしょうかね。

書込番号：26181368

[関電ﾄﾞｺﾓ]

低価格は中国政府による不当な補助政策のせいであると言う結論ありきで思いつくあらゆる疑いを事実とされるのでしょうか、そもそも他国の補助政策なんか証明できるはずありませんからね。

面倒くさい欧州なんかに構わず中国生産メーカーはもっと日本に目を向けて欲しいです。

書込番号：26181404

[ミヤノイ2]

まぁ補助金なら日本が一番だろう
トヨタホンダなど電池工場に1200-1500億円
これはまだしも最大の補助金は消費税
国民から消費税を取って
法人税を半分にした。

補助金そのものはどの国にもあるし悪くない。
消費税として国民が負担してもそれが還元できて
きればよいが内部留保として溜め込んで
投資は海外にしか行われない。

書込番号：26181414　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞最大の補助金は消費税
＞国民から消費税を取って
＞法人税を半分にした。


「消費税は法人税減税の穴埋めに使われている」は誤解。そもそも社会保障財政は赤字。
https://news.yahoo.co.jp/expert/articles/37b25dde8dbdaacc8799551fa357667bf86ef984

Youtubeで、
「国民から消費税を取って法人税を半分にした」
なデタラメ解説や変な街頭演説が流れてるからね。
フェイクニュースばっか見てる人は偏った思考になって、
中国スゲーになるんだろうね。笑
違った、中国スゲーでなく、中国万歳ですか？

書込番号：26181434　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

負けても仕方ないだとか、高を括るだとか、メーカーがそう考えているかどうか知りませんが、少なくともユーザーがそう考えたところで何の意味もないと思うんですよ。

私は単に、中国と同じ価格で買えることを期待されているのに対して、今そうなっていないのに将来そうなるとは思えないというだけです。

中国での価格がさらに下がって、日本での価格も下がるということならあるかもしれませんが、中国でも日本でも『性能上がって価格据え置き』はあっても『性能据え置きで価格下がる』はなさそうに思います。


＞補助金そのものはどの国にもあるし悪くない。

そうですね。


＞最大の補助金は消費税

また意味の分からないことを。
輸出還付金は仕入れの際に支払った消費税を還付されているだけなんですが。

書込番号：26181438　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

＞ミヤノイ2さん

> まぁ補助金なら日本が一番だろう
> 補助金そのものはどの国にもあるし悪くない。

この話はそういう問題じゃないのよ。
いろんなニュース見てみ。
いや、読んでもわからんからこうなってしまってんのか(笑)。

まぁ、国同士の話をするのに、全くの根拠もなくダンピングを疑うことはしないでしょ。
もちろん中国の内情が表に出ることはないでしょうが、以降の牽制や抑止につながる可能性はあると思いますね。

書込番号：26181442

[use_dakaetu_saherok]

＞これはまだしも最大の補助金は消費税
＞国民から消費税を取って法人税を半分にした。

おっと。輸出還付金の話は以前にもご説明差し上げたので、さすがに補助金としてお考えではないですよね。
今回の書き込みでは法人税の減税を補助金として捉えていらっしゃるということでしょうかね。

補助金とは特定の条件を満たすものに対して適用されるものであって、全ての法人に対して適用される法人税減税を補助金とはいえないと思います。

自動車を安く購入するための補助金の話をしているのに、消費税だと逆に高くなってしまってますけど。

書込番号：26181477　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞> まぁ補助金なら日本が一番だろう
＞> 補助金そのものはどの国にもあるし悪くない。

＞この話はそういう問題じゃないのよ。


悪者は、
「他者もやってる、アイツはもっとやってる」
「◯◯は悪くない」
が常套文句ですよね。笑

(補助金が)悪いと責めてないのに。大爆笑

書込番号：26181495　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

ドイツのキール経済研究所の報告書によると、BYDは2018-2022年に中国政府から約5,410億円の直接補助金を受領したと推定れてますよ。
報告書での記載では、中国は米国やドイツなどの他のOECD諸国に比較して3倍から9倍もの補助金を支出しているとの話。
但しこれらはあくまで直接補助金で、他にも自社バッテリーでの関節補助金もある。


＞低価格は中国政府による不当な補助政策のせいであると言う結論ありきで思いつくあらゆる疑いを事実とされるのでしょうか、そもそも他国の補助政策なんか証明できるはずありませんからね。
↑
事実を知らなかったり見ようとしない人って、ホント幸せですね。


＞トヨタホンダなど電池工場に1200-1500億円

販売台数からしたら、中国の補助金は桁違いになるがね。


＞これはまだしも最大の補助金は消費税
＞国民から消費税を取って
＞法人税を半分にした。

意味不明。
それに規制による自国資本優遇は中国の方が圧倒的だがね。

書込番号：26181510　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞mat324さん

ミヤノイさんの年代の人達って、自身に中身が無いので所有物でステイタスを示したがるんですよね。
未だに脳内バブルなんだろうな。

書込番号：26181516　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞use_dakaetu_saherokさん

還付金は関係ないよ

まぁメーカーも内税にさせて下請けイジメは多いけどね

書込番号：26181526　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞まぁメーカーも内税にさせて下請けイジメは多いけどね

今どきそんなことやらないけど。
いつの話だか。
単なる妄想か。

書込番号：26181536　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞ユニコーンIIさん

推定は事実に非ずですよ、勘繰って大きな声で何度も復唱してあたかも事実のように演出する。

そもそもクリーンエネルギー車に対する補助政策はCO2削減に向けてのものですから、それによってCO2が削減されるのなら良い事でしょう。

それに補助政策は世界各国どこでも多かれ少なかれされてるでしょう、やってる事は同じ予算が潤沢な国は思い切った事が出来る予算が少ない国はそれなり、これは単にお金持ちさんをひがんでるようにしか思えませんね。

まあそれが事実だったらの話ですけど。

書込番号：26181567

[ユニコーンII]

＞推定は事実に非ずですよ、勘繰って大きな声で何度も復唱してあたかも事実のように演出する。

そうですね。
逆に、補助金は無いって事実はあるんですか？
推定すらも示されていないのに、あたかも事実のように演出してますけど？

書込番号：26181574　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

ちなみに、補助金が出ているのは事実ですよ。

書込番号：26181575　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

＞それに補助政策は世界各国どこでも多かれ少なかれされてるでしょう、やってる事は同じ予算が潤沢な国は思い切った事が出来る予算が少ない国はそれなり、これは単にお金持ちさんをひがんでるようにしか思えませんね。

世界には一定のルールがあるんですけど、ご存知無いんですね。
何も知らないってのはお幸せですね。

書込番号：26181577　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞ユニコーンIIさん

補助金は無いって事実はあるんですか？って、補助金が無い事実が証明されないから補助金があると言う事なんですかね、驚きですね。

中国の補助金が事実で内容が不正なものであるのなら世界貿易機構が何らかの処置をされるはずですけど、その事実はありますか？

事実なら示して下さい、是非お願いします。

書込番号：26181631

[mat324]

「いろんな国の専門機関などが調査した結果、EUの調査結果」と「素人の希望を込めた想像」のどっちを信じるかというだけですね。

そりゃ、ニュースがウソや間違いの可能性もゼロではないけど、中国がそこまで激怒している様子がないので・・・、ってことじゃないですかね。
よほどのことがない限り、こんな他国の調査なんてしないだろうし、本当にしてないならこんなこと言われたら普通はもっと怒るでしょ。

書込番号：26181643

[ニックネームは全角150文字]

＞推定は事実に非ずですよ、勘繰って大きな声で何度も復唱してあたかも事実のように演出する。

想像だとして書き続ける人が言えたことではありませんね。

ユニコーンIIさんが、大きな声かは知りませんが、
きちんと「推定」としたうえで、１回書かれたものを、
「＞大きな声で何度も復唱してあたかも事実のように演出する」
というのは、過剰な表現で大袈裟に非難する演出です。

書込番号：26181648　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

不正だと主張されて提訴されてるんですよね？
なのに何の根拠も示さずに、下記のようにあたかも「シロ」かのように書き始めたのは貴方なんですが、お忘れですかね？

もちろんシロだと言う事実は示してもらえるんですよね？

まさかまたもや、自分はいいけど他人はダメだって話ですか？
都合のいいことですね。

↓

＞それと中国生産車が安いのは補助金のおかげだと、高を括っておられるのは一部の価格コム投稿者だけなんじゃないですか。

＞低価格は中国政府による不当な補助政策のせいであると言う結論ありきで思いつくあらゆる疑いを事実とされる

書込番号：26181653　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞補助金は無いって事実はあるんですか？って、補助金が無い事実が証明されないから補助金があると言う事なんですかね、驚きですね。

ちなみに、
補助金が出ている事は事実ですよ。
提訴されてるのは、それが不当に当たるかどうか、ですよ。

そのあたりもよくご存知無いようですが、そんな程度の認識での書き込みなんですか、驚きですね。

書込番号：26181671　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞ユニコーンIIさん

世界の適正な貿易を監視・是正する機構が何の措置も講じて無いのです。

何の罰則も与えて無いのは現況無罪ですよ、それが「シロ」の証拠ですよ。

あなたが何のペナルティーも無い状況で不正をしてると決めつけてる確たる根拠はなにですか？あるなら示して下さいよ。

書込番号：26181672

[ニックネームは全角150文字]

＞補助金は無いって事実はあるんですか？って、補助金が無い事実が証明されないから補助金があると言う事なんですかね

「補助金が出ているのは事実」は現実の話です。
中国が新エネルギー関連でプロジェクトごとに補助金提供は公表してます。
どの企業にいくら出してるかは非公開なだけです。

一例
中国政府、次世代電池に1300億円支援　中国紙報道
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGM304090Q4A530C2000000/


補助金が無い事実が証明されないから補助金があると言う事の、
文意ではありませんね。

書込番号：26181685　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

補助金の何が癇に障ったのか分かりませんけど、中国の価格で買えるようになるためには、もっと必要というだけのことです。

書込番号：26181697　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞ユニコーンIIさん

補助金は事実は関係無いでしょ、補助金はどこの国も出してるのですからね。

不正な補助金が事実かと言う話です、中国側が「事実と法的根拠に欠ける」としてWTOに提訴してますね。

EUの言う不正とはEU側が恣意的かつ一方的に認定し「事実」に基づいたものであると言う事ですね。

書込番号：26181698

[関電ﾄﾞｺﾓ]

中国側がWTOへ提訴した件の結果が出てEUの追加関税がそのまま変更なければ中国側に何らかの不正があったと言う事でしょうし、関税が裁定によって下げられれば不正は認められなかったと言う事。

いずれ判明するでしょう。

書込番号：26181707

[ニックネームは全角150文字]

中国政府の不透明な産業補助金「ＥＶなどの過剰生産問題の要因」…ＷＴＯが報告書で指摘　2024/07/17
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20240717-OYT1T50196/
＞ＷＴＯの協定では、政府が自国の特定産業に補助金などを投じた場合、ＷＴＯへ通報する義務を課している。ただ、中国政府は適切に実行していないという。

不適切が発覚すれば是正されますが、
中国は報告義務も果たしてないので、不適切かどうか以前の問題です。


＞中国側が「事実と法的根拠に欠ける」としてWTOに提訴してますね

報告義務を果たしてない国がよくやりますね。

納税もしてない者が、税金どうこう文句言ったり、
ルール守らない者が、差別だと言ってるレベルです。

書込番号：26181717　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

色々とツッコミどころ満載です。


＞世界の適正な貿易を監視・是正する機構が何の措置も講じて無いのです。

＞何の罰則も与えて無いのは現況無罪ですよ、それが「シロ」の証拠ですよ。

提訴されて結論は出てませんよ？
調査中の段階で「シロ」が確定する法治国家などはありませんけど？
後段に書きますが、WTOからは中国の対応は問題視されてます。


＞あなたが何のペナルティーも無い状況で不正をしてると決めつけてる確たる根拠はなにですか？あるなら示して下さいよ。

結論が出てもいないのに、貴方が先に「シロ」だと決めつけてるんですよ？
先に根拠を示すのは貴方です。
ちなみに私がどこで「中国は不当だ」と決めつけた書き込みをしていますか？
引用や状況を示し、補助金の事実を示してはいますが、不当だと決めつけた書き込みはしてませんよ？
どこに「中国は不当だ」と決めつけた書き込みがあるのかを示してください。
それが無ければ、貴方こそが決めつけている証拠になりますね。


＞補助金は事実は関係無いでしょ、補助金はどこの国も出してるのですからね。

下記の貴方の書込みは、中国生産車が安いのは補助金のおかげでは無いと言う主旨ですが、中国メーカーに国が補助金を出してるのは事実ですしそれで安価になってるのも事実であり、中国政府もその事そのものを否定してませんけど？
その私の指摘に反論してるんだから当たり前の話でしょ。
そして補助金の事実は示してますよ。
自分の書込の意味くらい理解しなよ。
↓
＞それと中国生産車が安いのは補助金のおかげだと、高を括っておられるのは一部の価格コム投稿者だけなんじゃないですか。


＞中国の補助金が事実で内容が不正なものであるのなら世界貿易機構が何らかの処置をされるはずですけど、その事実はありますか？

既にニックネームは全角150文字さんが書かれていますが、昨年7月の時点で世界貿易機関（WTO）は中国政府が補助金などで自国の産業に多額の資金を投入し、その全体像を明らかにしていないことについては、欧米が批判するEVなどの過剰生産問題の要因と指摘し、中国側の対応不足を取り上げています。
またWTOの協定では、政府が自国の特定産業に補助金などを投じた場合、WTOへ通報する義務を課しているが、中国政府は適切に実行していないという事です。
つまり、既に課題ありとしてWTOには取り上げられています。


＞EUの言う不正とはEU側が恣意的かつ一方的に認定し「事実」に基づいたものであると言う事ですね。

裁定も出ていないのに勝手な認定ですね。
面白すぎです。
「何の罰則も与えて無いのは現況無罪ですよ、それが「シロ」の証拠ですよ。」と書いたのは貴方なので、現時点で何の罰則も与えられていないEUは「シロ」と言う事になりますけどね。


以前も貴方は何の根拠も示さずに思い込みを確定事項のように書き込み、その反論の事実を認めようとしませんでしたよね。
相変わらず、事実を理解出来ない人ですね。


それにそもそもEUと中国の争点を理解してませんよね。
補助金は出されており、それによって中国製のEVが安くなっている事実に対し、その補助金が不公正かどうかが争点であり論点ですよ。
貴方が書いている「不正」とかではないです。
また、補助金が出されていてそれによって中国製EVが安くなっている事が争点でも無いです。

書込番号：26181836　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

BYDのBEVも欧州では結構いい値段してますね、日本の３割は高い感じ、これでも欧州メーカーにとってはピンチなんですね、日本じゃまだ暫く先といった販売状況やのにね、欧州メーカーさんにはもっとしっかり頑張って欲しいです。

書込番号：26181863　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドレスV125.横浜]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん
＞欧州メーカーさんにはもっとしっかり頑張って欲しいです。

いや、良い迷惑でしょ。政治家の都合でメーカーが不利益を被っているだけなんですから

尚且つ、実際にはスペック通りに使えない事や電力需要も賄えていない問題が出て

消費者にも多大な迷惑が出ているのだから・・

書込番号：26181999

[関電ﾄﾞｺﾓ]

メーカーがしっかり良質安価な車を作れば欧州のユーザーも中国生産車に目は行かないんじゃないですか、そしたら政府も口出ししないでしょう。

日本は割増どころかゼロですし買ったユーザーさんも同じようにお金貰えます、日本メーカーを見習って欲しいです。

書込番号：26182496　スマートフォンサイトからの書き込み

[RBNSX]

炎上したＢＥＶ車に閉じ込められて焼死者がでたクルマの次世代のリチウムイオン充電池メーカーＣＡＴＬはだんまりですねぇ。

中国製はいまだにＩＧＢＴ全盛（昨年製造ラインを建設したばかり）テスラのようにＳｉ−Ｃ半導体は入手できない？（テスラはＳＴ−マイクロ社製）、コストは２桁以上高い。

書込番号：26185070

BYDは来年、軽自動車EVを発売 日本専用

[ミヤノイ]

BYDは来年に日本専用軽自動車EVを発売

https://youtu.be/vmW3sYnrAlE?si=dydLaKcyUI8LgRVm
5ナンバーならシーガル改造で行けそうだが
軽自動車となると新設計

採算性が合うのか（年3万台くらい必要？）
BYDが作るならCTB（セルtoボディ）
BYDは非常に衝突安全性が高いので
不利な軽自動車でも相当な安全性を確保できそうだ。

電池は30kWh程度かな（300km）
軽自動車などの低容量電池だと電池の劣化が
心配だけどリン酸鉄のブレードバッテリーは
50万キロは耐えるだろう。

来年だと充電速度は50kWは期待できそうだ
従量制充電も増えてきたので軽自動車でも
外部充電は不利にならないようになりそう。

回転式大画面の360度カメラ
4輪の空気圧センサー
パワーシート（運転席or左右）
シートヒーター（ベンチレーション付きも？）
交換不要な12Vリン酸電池 V2L V2H
幼児置き去り警報（放置すると空調が26度で作動）
もしかして温冷蔵庫付きも？

価格はサクラより結構安いかと思う。
販売店が100店舗に増えるが日本専用だと
2000台は最低月に売れないと厳しいかと思う

中国車の否定ばかりコメントで目立つが
シーライオンから反応が変わってきた。
中韓車褒めるとバッシングがひどくて
取り扱わないジャーナリストも多かったが
シーライオンではベタ褒めも可能になってきた。
読者のコメントも少しずつ変わりつつある。

売れるか売れないかは別にして日本専用車の
新開発はなかなか勇気いることなので
そこは褒めても良いだろう。
ユーザーの選択肢が広がるのは良いことだ。

書込番号：26155025　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞ミヤノイさん

おはようございます。
昨日私も記事を見ましたが、たぶんミヤノイさんがスレを建ててくれるだろうと思ってました。(^^ゞ
ありがとうございます。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC172MS0X10C25A4000000/

ビックリしましたね。
何に驚くって、日本ガラパゴス規格で26年販売予定とか。
どんだけ開発スピードあるんや？ってビックリだし、おそらく採算度外視の投資だと思うんですよね。
日本市場を席巻することで北米への足がかりにしようと思ってるのかもしれませんね。
ダイハツはもちろん、ホンダや三菱も厳しいですね・・・

イチ消費者としては、軽規格のBEVはサクラがあるんだから、それより軽規格のPHEVを出さんか？と期待します。
EV走行可能距離は25kmでイイから、PHEVのフル装備で実質200万くらいでお願いしたいです。＞BYDさん

書込番号：26155095

[ダンニャバード]

今思いつきましたが、軽自動車って日本らしい工夫が詰め込まれた努力の結晶だと思うんですよ。
我が家にはタントが2台ありますが、パッケージングはホントに良くできてるなぁ、とつくづく思います。
あの小さな外形寸法に、身長180センチの私がどの席に座っても1ミリも窮屈さを感じない広さ。
シートアレンジもよく考えられていて、フルフラットに近い状態にすれば身体を伸ばして寝られます。
一人乗り＋荷物満載でも実用性抜群です。

BYDは当然、日本の軽自動車を全種購入して徹底的に研究してると思います。
今回のニュースはもしかすると、この軽規格を研究して模倣することで、今後の商品力向上につなげるつもりではないでしょうか。
日本の素晴らしい技術がまた一つ盗まれると思うと、それはやっぱり残念な思いになってしまいますね。
そう思いながらも、しかしイチ庶民としてはやはりコスパに期待してしまいますが・・・(^0^;)

書込番号：26155100

[ユニコーンII]

これがうまく行かないと販売店としてはやって行くのは難しいのが現状。
あとはどの位の価格で出せるか。

書込番号：26155101　スマートフォンサイトからの書き込み

[KIMONOSTEREO]

海外で生産販売している古い軽自動車ベースじゃ無い事を祈る。

軽自動車って海外でも生産販売されてるからねー。
アメリカで軽自動車の中古が流行っているだけで、中国含めたアジア諸国では軽自動車の車体ベースの車はたくさん走ってるからねー。
ちょい古めもあれば40年くらい前の規格のものもある。


つい最近も、パキスタンだったかの日本名エブリイが現行モデルに変わったらしい。
これの前は40年くらい前のエブリイ。
もちろんエンジンも軽規格。

書込番号：26155124

[KIMONOSTEREO]

あと補助金減らされた対策を考えないと厳しいだろうな。
軽自動車は売れてるが軽EVは失速気味だしな。
補助金込みで200万くらいのサクラに大きなアドバンテージを与えるスペックと価格を用意しないと軽自動車の購買層のハートは掴めないだろう。
補助金込みで150万。サクラの1.5倍以上の航続距離なら売れるかもしれない。
年間5000台くらいなら。

正直国内のインフラが整備されないとEVの普及は無理。
国がインフラ整備に力を入れてない現状。EVは金持ちのオモチャのまま。
EVスタンドも定期的なメンテが必要だしね。メンテされないまま使用停止になってるスタンドをまま見る。

とりあえずはBYD様が全国に5000ヶ所くらいスタンドを設置すれば一気に普及するかも？

書込番号：26155139

[tarokond2001]

＞海外で生産販売している古い軽自動車ベースじゃ無い事を祈る。

それは無いでしょう。

ガソリン車のシャシーをEVに利用するために魔改造するより、新規に開発した方が、はるかに低コストだと思います。

いずれにしても、日本での販売量だけで、開発コストは回収できないでしょうから、
ボディ（ガワを）大きくした形で、東南アジア市場への投入を考えているのでは無いでしょうか。

KIMONOSTEREOさん　のおっしゃるように東南アジア、インド、パキスタンあたりでは、
軽自動車ベースの車が、かなりの量のマーケットとしてありますから。

まずは、強力なライバルのひしめく日本市場で「小手調べ」といったところですね。
どのくらいの価格をつけてくるか、この点が日本市場での成否を左右すると思います。

＞ダンニャバードさん
＞それより軽規格のPHEVを出さんか？と期待します。

コスト面とスペース面で無理筋だと思います。

エンジンと発電機と駆動用モーターに加えて、ある程度の量のバッテリーまで積むのは、スペース的にも厳しいでしょう。
それと、
軽自動車で、連続して長距離を走るというニーズは少ないと思います。
毎日100km程度の走行距離までならEVで充分です。

書込番号：26155167　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞KIMONOSTEREOさん
＞正直国内のインフラが整備されないとEVの普及は無理。

軽自動車のEVは、セカンドカーの需要を取り込もうと考えていると思います。
セカンドカーを持てるということは、車を置く場所がある＝自宅で充電できる家庭がターゲットでしょう。
したがって
軽自動車で「外」での充電の必要性は低い＝充電インフラへの依存度は低いと思います。

というか、
EVの販売台数が少ない日本では、現状のインフラでも困ることはほとんどないですけどね。

書込番号：26155173　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

軽規格じゃないけど、このコスパ凄いですね。
https://news.kakaku.com/prdnews/cd=kuruma/ctcd=7010/id=148357/
＃価格のニュースも中国車の記事がどんどん増えてくるねぇ・・・(T_T)

30kWhのバッテリー積んだPHEVで、EV走行200km、ハイブリッド走行2千キロ以上で175万円〜って？
いくら中国国内向けは政府からお金が出てる（のかな？）とはいえ、いくらなんでも安すぎない？
もっと小さくして走行距離も半分でイイから、200万くらいで日本でも売ってくれないかな・・・


＞tarokond2001さん

スズキの軽にはマイルドハイブリッドがあるんですからそれを大容量化すれば良いだけ（単純に言えば）で、BYDの技術力があればコンパクトにまとめ上げるのはそう難しくない気がします。想像ですが・・・

書込番号：26155176

[関電ﾄﾞｺﾓ]

これはとても楽しみです、期待感マックスですね。

願わくはシーガルのモデファイ的なスタイルは止めていただきたい、現代のインスターのような水平ラインを基調にしたスッキリでクリーンなデザインを希望したいです。

あとバリエーションとしてハイト系のスライドドア仕様もお願いします。

それから価格はスライドドア仕様で199万8000円以下でお願いいたします、パワーについては不問でよろしいです。

書込番号：26155210

[use_dakaetu_saherok]

相互関税で日本から中国への輸出と同じ15%の関税かけます、となっただけで利益吹き飛ぶと思うんで、リスク高い経営ですね。

今もそうだと思うけど、ホントに利益度外視なのかも。


純ガソリン車とHEVの差だけで30万あるのに、軽のPHEVで200万ってあまりにも非現実的だし、そもそも電池どこに積むのって話だと思うんですけど、日本人の購買力だと普及価格帯はそんなもんということなのかな。

書込番号：26155211　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

自分も軽のPHEVは不要と思う、ストロングHEVは欲しいけど、でもBYDのストロングHEVは否が応でも漏れなくプラグインが付いてくる。

日本の軽のHEVより安ければBYDのPHEVでも構わない。

日本メーカーが価格を気にして軽のHEVの販売を躊躇してるのならBYDにとってはチャンスだと思う、間を置かずPHEVも導入して欲しいね。

書込番号：26155242

[ねずみいてB]

日本の軽自動車規格はもちろん日本専用ですが、車台そのものを日本専用で開発するわけないでしょう
tarokond2001さんの話がほぼすべてでしょう
ようやく、業界最大手がEVとしての真っ当な路線に手を出してきた感じです

アジアの都市部近郊の日常使いで、実用最大200kmくらい走れて、普段は50kmくらいの走った分を家庭や駐車場で普通充電でき、なおかつ価格が安ければ、EVとしての本命線になるでしょう

欧州都市部でも、日本メーカーが出来なかったことをBYDがやってしまうかもしれません

PHEVは、スモールサイズのメインの使われ方と、この10年の電池の進化、ミニマムパッケージングを考えると、中途半端になるのでしょう
そのかわり、中型以上のクラスはPHEVがメインになるのでしょう

充電に関しては、もし実用市街地電費10km/kwhくらいいけば、50km走っても5kwhくらい入れたらいいだけなので、家でも十分ですが、売電法制度をしっかりして、外食産業や小売業、コインパーキングなどに普通充電器を増やせばよくて、ここもBYDが本気なら設備の価格破壊が進行するかもしれません

とにかく、日産、三菱は、早めにスライドドア車を展開しないと・・・

あと、日産こそ早くノートのe-powerをPHEV化して、30〜50km程度EV走行できる5kwhくらいの電池で十分なので、出せば世界が変わるかも・・・
どうせリーフは、あんなんになってしまうんだし・・・

書込番号：26155334

[スーパーホリデイ]

このように、安上がりなのでメイドインチャイナで
充分だと言う人がジワジワと宇治蒸しの様に
湧いてきています。

かつて、安くて丈夫なメイドインジャパンが
世界を席巻したが如く。

アフターサービスが充実してくれば
メイドインチャイナで。

書込番号：26155533　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞ダンニャバードさん
＞スズキの軽にはマイルドハイブリッドがあるんですからそれを大容量化すれば良いだけ

それは無理だと考えます。

スズキの軽の「ハイブリッド」は、オルタネーターを大きくして、
小容量の１２Vのリチウムバッテリー（たぶん2.４Vの東芝SCiBを５セル）をシート下に積んだだけの車です。

昇圧のためのDC-DCコンバーターも、動力用モーターも、その同期モーターを動かすためのインバーターも不要です。
ましてや、
プラグインとするためには、OBC（オンボードチャージャー）と、少なくても数 kWhのバッテリーを積まねばなりません。

コストはもちろん跳ね上がりますし、たぶん、実用的な車内の広さを確保するとなれば、
ガソリンタンクを積んだ上で、さらに諸々を搭載するスペースも厳しいと考えます。

そして、仮に苦労して作ったとしても、中途半端なPHEVならば、
床にバッテリーを敷き詰め、ボンネット内にインバーターなどをまとめて積んだEVの方が、
コスト面も、スペース面もあきらかに有利でしょ。

そもそも論ですが
「660ccのガソリンエンジン」を新規に開発し、生産設備を整えたとしても、日本国内だけでは、
開発コストは回収できないのは明白ですから、経営判断として、ありえないと思います。
（ガソリン車では、日本メーカー製と差別化は困難でしょう。つまり「BYDを選ぶ消費者は少ない」から、「作らない」と思います）

書込番号：26155585　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞tarokond2001さん

おっしゃりたいことはよくわかりますよ。
そりゃあ、日本メーカーの軽自動車をベースにそこから改良するような形であれば難しいと思います。
しかしそこは一から新しい手法でBYDが新規開発するのですから、その概念で考える必要はないと「私は」想像しました。

基本構造はEVでしょう。
エンジンは別に660ccにする必要もありません。
熱効率の高い小型の発電専用エンジンで良いと思います。
EVではサクラで成功してるんですから、イメージとしてはサクラのバッテリースペースをグッと減らして、それによりできたスペース＋ボンネット部分にコンパクトなエンジン＋インバーター類を凝縮して搭載すれば、あっという間にPHEVにできそうです。
燃料タンクは20Lもあれば十分でしょう。
それに10kWhのバッテリーを搭載し、EV走行50km＋ハイブリッド走行300kmも走れれば非常に便利なツールになりそうです。

まあ、妄想です。(^^ゞ

書込番号：26155604

[ねずみいてB]

＞ダンニャバードさん
昔、マツダがデミオで薄いロータリーを水平にして、スペアタイヤのところに置いて、レンジエクステンダーとして実験してたのを思い出しました
まぁ、結局MX-30では横置きFFでローター、モーター、ジェネレーターと同軸配置になりましたけど・・・

書込番号：26155625

[ダンニャバード]

＞ねずみいてBさん

コンパクト＝ロータリーを連想しますね。
でもたぶん燃費面で選択肢から外れそうです。
中国メーカーはこぞって熱効率の高いエンジンを開発していますから、軽規格で出してくるとすればこちらもかなり期待できそうです。
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/03080/012300003/
日本メーカーにも踏ん張って欲しいですが、難しいかもしれませんね・・・

書込番号：26155646

[tarokond2001]

サクラのボンネットの中には余裕は無いです。

＞ダンニャバードさん
＞サクラのバッテリースペースをグッと減らして、それによりできたスペース＋ボンネット部分にコンパクトなエンジン＋インバーター類を凝縮して搭載すれば

サクラのボンネットの中の写真を添付します。

どこにエンジン（と発電用モーターと冷却系と排気系及び排ガス処理のキャタライザー）を詰め込むスペースができるとお考えでしょうか？

私は不可能だと思います。

たしかに
技術的に軽自動車サイズのPHEVを作ることはできると思いますが、
そのような「技術的チャレンジ」と「ビジネス」は別です。

経営サイドに立てば、自社のストロングポイント（BYDなら「バッテリーを内製」していること）を最大限に活かすことを考えるでしょう。

日本で売る軽自動車なら、「勝負はBEV」だとBYDの経営陣は判断したのだと思います。
「妄想」ではなく「予想」です。

書込番号：26155656　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

軽規格のスペース問題に関しては、ダンニャバードさんが仰るように自分も全く問題無いと思います。

BYDはスペース問題をクリアするためにわざわざ水平対向エンジンを新設計する会社です。

シリーズハイブリッドなら300ｃｃ程度で行けるかも知れませんし、2気筒エンジンでも単気筒エンジンでもいい、プラグインを省略するのもありだし、バッテリー容量を5kw程度にするのもいいんじゃないでしょうか。

軽自動車も今後はマイルドハイブリッドでは生き残れないでしょう、日本メーカーが出し惜しみしてる間にBYDに軽規格NEVのシェアを奪われてしまうかもです、日本メーカーさん危機感を持って早く軽自動車のストロングハイブリッドを販売してください。

書込番号：26155671

[ダンニャバード]

＞tarokond2001さん

まあ、素人の妄想なんですから、そんな目くじら立てなくても・・・(^^ゞ
繰り返しになりますが、別にサクラをベースに中身を入れ替える、なんて予想はしてないんですよ。
それこそフレームから何から全部新設計をすれば、いくらでもスペースは作れると思います。
容積的なことだけを考えても、タントやN-BOXなど室内がメチャクチャ広いので、その室内空間を少しくらいいじめても全然問題ありませんしね。

これも想像ですが、BYDなんて世界中からスーパー賢い技術者をかき集めて、潤沢な研究開発資金と環境を整えて邁進してるでしょうから、我々の想像を超えるスペックを提供してくれても何もおかしくありません。
DENZA Z9とかYangwang U7とか、凄まじいテクノロジーの凝縮だと感じます。日本車をベースに想像しても意味ないですよ。

書込番号：26155683

[ミヤノイ]

一番小さいシーガルで3ナンバーなので
5ナンバーに無理やり出来ても軽自動車サイズは
無理なので新規プラットフォームが必要です。

長さは問題無いけど幅が課題です。
インドネシアで生産している五菱のminiAirは
160-195万円から売っていますがあまり
売れていません。
売れないのは装備が貧弱、急速充電が出来ないなど、
ライズクラスのBingugが177万円なのでこちらか
ドルフィンを選択します。
こちらには軽の優遇処置はないので。

BYDのPHEVは今のところハリアークラスが
一番小さく、ATTO2まで（ヤリスクロス位）なら
1.5LPHEVは可能です。
それより小さいと新型エンジンを開発しなければならない。

2気筒水平対向エンジンも研究はしているようですが
（1000cc）ただでさえコストが高い水平対向に
5個のオイルポンプを使ったドライサンプは
コスト的にどう考えても無理でしょう。

それより超急速充電技術を活かして10分充電に
した方が早そうです。
超急速充電は10C充電を可能にしますが
半分の150kW充電でも25kWh入れるのに10分
200-250km走れるのでガソリン車と遜色ありません
来年ではそこまで厳しいかと思いますが
50kWくらいは出して来るのでは？

2つか3つのグレードはあると思いますが
200万円は切ってくると思います。

書込番号：26155702　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞ダンニャバードさん
＞でもたぶん燃費面で選択肢から外れそうです

ロータリーにもスカイアクティブZ の知見が投入されれば、PHEVのパワートレインとして、かなり有効になりますよ
中国のほんとかうそか分からない宣伝ばかりに目を奪われて、灯台下暗しになっては想像力がもったいないです

未来版シャンテロータリーPHEVとか・・・

書込番号：26155706

[関電ﾄﾞｺﾓ]

何も水平対向エンジンにする必要は無いんじゃないですか、CD値0.195の必要はないしモーターの上に載せる必要もないでしょうから。

既にあるPHEVの４気筒1.5リーターエンジンを2気筒化してストロークダウンするなり単気筒で375ｃｃでもいい、ボンネット内の片隅で効率よく発電さえしてくれればいいんだからね。

BEVだけじゃ日本で台数は稼げない、日本メーカーより先にフルHEVなりPHEVを出してシェアで存在感を出す必要があるね。

でも取り敢えず来年の軽BEVとその前に出る普通車PHEVやね、楽しみなのは間違いないよ。

書込番号：26155731

[スプーニーシロップ]

結局、アルトやミライースのほうが経済的なような気がする。

書込番号：26155757　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

全く同感です。
プラグイン省略して5kWhでも良いですね〜
それで200万以下でデザインも内装も悪くなければ飛びついちゃうかも？
でも初期ものは怖いんで、やっぱりしばらく様子見てマイナーチェンジ版かなぁ・・・

書込番号：26155767

[ユニコーンII]

複数のメディアで「250万円程度を目安」ってのが出てますね。

https://s.response.jp/article/2025/04/22/394783.html

書込番号：26155871　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

ミヤノイさんの日本販売価格予想は基本的に「外れ」ますから(笑)

書込番号：26155935　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

軽自動車は日本で年間約160万台売れており結構な市場規模であるわけですけど、海外メーカーは儲けが少ないので旨みが無いとスルーしてきたわけです。

言い分は良くわかりますね、普通はそうでしょう、日本だけの規格、他国に転用してもほぼ売れないでしょうから。

このような厳しい所にBYDはあえて狙いを付けて参入、退路を断つような覚悟と意気込みそして自信を感じますよ。

ましてや「サクラ」を見ての後出しですから、少なくとも「サクラ」よりほぼ全ての面で優れてると考えて間違いないでしょう。

楽しみじゃないですか？そうです楽しみです、とっても。

書込番号：26155992

[ミヤノイ]

補助金の額も低いことからサクラより高いことはないよ。
他の車種は日本で売れなくても問題はないが
軽自動車規格なら相当の数は出さないとならない。

サイズを少し変えて東南アジアにも売るだろうけど
ドルフィンが206万円であることから
150万円ちょいじゃないと売れない。

BYDも日本ではHVやPHEVで小型サイズしか
売れないのは分かっているが
新規エンジンは大きな投資が必要

BYDが水平対向を開発したのは高さを低くすること
もあるが、振動と音を消すこと
軽ワゴンだとエンジンルームは非常に小さい
スズキのHVもモーターが13馬力のパラレル
（モーターだけで走ることも可能だが）
サクラのエンジンルームを見てもギチギチで
いくらBYDがコンパクトと言ってもエンジン
スペースが無い、車内を小さくする訳には行かない

水平対向2気筒エンジンは昔ベンツや今は
BMWのオードバイに採用されている。
コストの面を考えなければHVエンジンとして
2気筒でも優れている。
普通の2気筒3気筒では振動面で不利で
BYDはこれを嫌うので新型エンジンも4気筒
まぁ水平対向はコスト面で無理だと思うけどね。
もし作ったら面白い会社だ。

軽自動車HVにするくらいならPHEVでしょう
BYDは国内のHVの価格でPHEVにできる。
多分、日系の1.5kWhでBYDは7kWh位出来るのでは？
プラグインにしてもしなくても大して費用は
かからないのでV2L.V2H使える分PHEVが良い

書込番号：26156013　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞他の車種は日本で売れなくても問題はないが

いや、日本で売れないから、
意地になって？メンツかけて？軽を出そうとしてるとしか思えないんだけど。

で、ここに書かれてる約90%は妄想ということでいいのかしら？
書いてる当人は、妄想を妄想の為の妄想として書いても、
読んでるのは(どこが本当か)よくわかりません。

ミヤノイさんの書き込みは、99%妄想ということでいいのかな？

書込番号：26156039　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞ミヤノイさん

＞補助金の額も低いことからサクラより高いことはないよ。
＞他の車種は日本で売れなくても問題はないが
＞軽自動車規格なら相当の数は出さないとならない。

うん、そう思ってるから価格次第とかいたのだが、当のBYDが250万程度を目安にするって言ってるんだけどね。
ちゃんとリンク先の記事を読んでますか？


＞150万円ちょいじゃないと売れない。

じゃ、売れないね。

書込番号：26156064　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞プラグインにしてもしなくても大して費用はかからないのでV2L.V2H使える分PHEVが良い

HEVとPHEVではジャンクションボックスの設計がかなり違うのに、費用がかからないとはスゴイですねえ。

書込番号：26156153　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞use_dakaetu_saherokさん

はぁ？なんだそれ
元々PHEV前提の車からプラグイン外すのと
元々HEVが前提の車に付けるのとではコストが違う

書込番号：26156173　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

前年比3割減の日産「サクラ」は“売れていない”のか？ 購入者のリアルな評価と軽EV市場の動向
https://carview.yahoo.co.jp/article/detail/5d95e291eea696d08cdbc297bd59089e92594902/

これを読むとちょっと出遅れちゃったかもいれないですね。
サクラは中古車も結構手ごろな値段で出回っています。
もちろん日本専用に新規開発というのはすごいことなんでしょうけどね。

おそらく人気のハイト系で魅力的な値段で出してくるとおもうので都会では結構売れると思います。
ただいくら性能がよくても航続距離の短い軽自動車ではディーラーの少なさは厳しいように思います。
地方だと高齢者の購入者も多く近所のモータース系販売会社で購入することも多いかと思います。
何かの時に近くで見てもらえるのは安心かと思います。

自分の環境でいうと最寄りのBYDディーラーは７０ｋｍほどの距離にあり高速を使っても１時間ほど要します。
なのでちょっと考えてしまいますね。

ちなみに調べるまで知らなかったのですがクルマで10分ほどの距離にHyundai Mobility Loungeが昨年オープンしていました。
こうなると補助金も大きいインスターが一瞬気になったりしました。

ただ全国規模では店舗数がBYD以上に厳しそうですね。

やはり今の自分にはHEVが一番適していそうです。

書込番号：26156175

[use_dakaetu_saherok]

＞元々PHEV前提の車からプラグイン外すのと
＞元々HEVが前提の車に付けるのとではコストが違う

その理屈だと、PHEVが後から登場したわけでもなく、前モデルから流用というわけでもないのに、トヨタ車がわざわざHEVとPHEVのジャンクションボックスを作り分けているのはなぜなんでしょうねえ。

書込番号：26156213　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

トヨタのハイブリッドシステムは特殊ですからね。
ハイブリッドのジャンクションボックスってのが何なのか知りませんが、少なくともTHSのHEVとPHEVでは動作が異なります。

THSはモータージェネレーター1（MG1）とエンジン、それと車軸+MG2が遊星ギアで勘合しているのは周知のことかと思います。
HEVは走行モードによってMG2のみやエンジン＋MG2の出力で加速しますが、PHEVはMG2+MG1両方を出力させて加速することができます。このとき、エンジン側の軸は切り離す必要があるため、HEVとPHEVの機械的な構造は異なります。
だからジャンクションボックス（？）というものも同じものを流用したりできないのでは？
電圧も違いますし。

これがたとえばE-power方式（シリーズ式）なら、HEVもPHEVも全く同じシステムで可能ではないかと思います。
HEV版のバッテリー容量を増やし、プラグイン機能（は個人的になくても良いですが）を追加するだけでPHEV化できます。
言ってしまえば、BEVからバッテリー減らして発電機を積むだけのことなんで、PHEVでもHEVでも基本的に変わらないですね。変わるのはバッテリー容量くらい。

書込番号：26156309

[KIMONOSTEREO]

＞tarokond2001さん

インフラ整備の話は、BYDの補助金満額復活させるための提案ですよ。

「充電設備の設置数や提携工場の数、整備人材の育成」が出来てないっていう理由で補助金がBYDは減らされているでしょう？
もちろんBYDだけではないですけどね、減らされているのは。

23年度最大85万が24年度35万です。差額は50万。
で、サクラの補助金は55万ですから、BYDの新軽自動車が出たとしても、同等はありえない。最悪5万なんてことも、、、、
一応現状で1番安いのはジャガーとかで12万ですから、このくらいは出そうですね。でも原付EVバイクの3万とかもあるから、そのラインの可能性も、、、、

しかし、他の「充電設備の設置数や提携工場の数、整備人材の育成」があまり出来ていそうにない海外メーカーより明らかにBYDは減らされてますね。

書込番号：26156329

[スーパーホリデイ]

軽自動車の寸法ではそんなに詰め込めません。

まぁまぁなデザインで、
長澤さんが乗りこなしてたら
メイドインチャイナで良いやってなる人多いかも。

もはや、電気自動車は世界の命題ではなくなり
単なる選択肢の一つになってしまいました。

買いたい人が買えば良いし、
補助金なんて税金の無駄遣いですね。

自分は都内なので、2台購入して約220万円還付頂きました。
もう1台購入すれば総額330万円程度になるので
サクラ1台ただになる感じです。
3台目も補助金タップリのがやっぱり良いな。
にんげんだもの。

書込番号：26156353　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

建物でも増築と減築ではコストはかなり異なります、機械ものでも何かを増設するのと乱暴に言えば取り払ってしまうのとでは単純に考えても値段は結構変わって来るでしょう。

＞元々PHEV前提の車からプラグイン外すのと
＞元々HEVが前提の車に付けるのとではコストが違う

これ概ね間違って無いんじゃないでしょうか。


BYDの「DM−ｉ」は基本的にシリーズハイブリッドで高速時にエンジン直結モードがある比較的シンプルなシリーズパラレルハイブリッド。
PHEVからHEVへの転換は比較的簡単なのじゃないかと思います。
ただその分コストもそんなに下がらないと思うので、コスパ的にはうま味がないのでしょう。

書込番号：26156416

[use_dakaetu_saherok]

Copilotさんに説明してもらいました。

HEV（ハイブリッド車）とPHEV（プラグインハイブリッド車）のジャンクションボックスには、設計や機能面でいくつかの違いがあります。

1. **電力供給の役割**:
- HEVのジャンクションボックスは、主にエンジンとモーター間で電力を効率的に分配する役割を果たします。外部充電機能がないため、車両内部で発電された電力を管理します。
- PHEVのジャンクションボックスは、外部充電からの電力を受け入れる機能を備えています。これにより、バッテリー容量が大きく、電動走行距離が長いPHEVの特性を活かす設計がされています。

2. **構造の違い**:
- HEVのジャンクションボックスは比較的シンプルで、エンジンとモーターの連携を最適化するための回路が中心です。
- PHEVのジャンクションボックスは、外部充電ポートや大容量バッテリーとの接続を考慮した複雑な構造を持っています。

3. **冷却システム**:
- PHEVのジャンクションボックスは、外部充電時の高電流に対応するため、より強力な冷却システムが必要です。一方、HEVではその必要性が低いです。

これらの違いにより、PHEVは電動走行の利便性が高く、HEVは燃費性能に優れた設計となっています。

書込番号：26156433　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

e-powerの電池増やしてプラグ付けるだけでPHEVになるんだったら、とっくにやってるって。

書込番号：26156453　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞Copilotさんに説明してもらいました。

そりゃそうでしょ？当たり前ですね〜・・・という内容でしたね。(^^ゞ

日本製のHEV→PHEVと考えれば確かにコストアップは大きいでしょう。
そうではなくて、BEV→PHEV→HEVと考えれば、PHEV→HEVのコストダウンは大したことないかも？と思えてしまう。

ほんとにざっくりですが、
BEV→PHEVは、バッテリー減らして代わりに発電機積みました
PHEV→HEVは、さらにバッテリー減らしてプラグイン機能外しました
ですからね。

BYDが出すなら、わざわざHEVにまで落としてもコストダウンは大したレベルにはならない。
売るんだったらPHEVのまま出すでしょう。それでも日本メーカーのHEVよりも安く出せる可能性は高いのでは？という話ですよね。


＞e-powerの電池増やしてプラグ付けるだけでPHEVになるんだったら、とっくにやってるって。

いや、ホントに、とっくにやってろよ！と思ってますよ。(^0^;)
日産がPHEVを出さない理由をご存じなら教えて欲しいです。
以下は邪推ですが、
○ePOWER-PHEVを出したらリーフやアリアの商品力が落ちてしまう
○バッテリーの供給が足りない
○PHEV版の価格設定次第で利幅の大きいePOWERの商品力が落ちる
とか考えてるんじゃないかと・・・
ePOWER-PHEVはホントに簡単にできると思いますよ。
だってバッテリー容量を増やしてプラグイン追加するだけですから。

書込番号：26156468

[use_dakaetu_saherok]

複雑な構造をそのまま使うより、シンプルな構造で作り直した方が安いでしょという話なんですけど。

日産が投資判断できないくらいには複雑な構造だってことです。

書込番号：26156479　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

日産がとっくに出来るe-powerのPHEVバージョンを中々展開しないのは比較的BEVに注力してるメーカーだからでしょう、注力と言っても「日本では」ですけど。

PHEVは一般的にはBEV化への中継ぎのイメージがあります、このつな;ぎの期間が短ければ無駄になってしまう可能性がありますからね。

でも最近はPHEVの存在感が増してますからそうは言ってられない状況になってきております、日産も今後はPHEVを順次販売して来るでしょう。

書込番号：26156481

[ねずみいてB]

＞use_dakaetu_saherokさん
e-powerの車は、バッテリースペースが少ないですから、プラットフォームに手を入れないといけない
かといって、リーフも当初からPHEV化を考慮した設計でもなかった

個別の技術は十分
あとは経営判断
ルノーとの関係が足かせだった
もう少し身軽になって、思い切った投資が出来れば、日産の技術でPHEV出せると思うが、結局上は三菱から出来合いの品をもらうだけの判断だろう

BYDの軽は、最初からPHEVまで考慮してるだろうか
逆に日本のメーカーがちょっと本気出して、フロントのトランスミッション外して代わりに発電機入れて、床面少し上がるがサンドイッチフロアにバッテリー入れて、e-power的でE-four的なe-アクスルのRRとすれば、PHEVもストロングHVもいけそう・・・って、素人考え

でも、やっぱりアルトやミライースには到底かなわないのね
5kWhで50km程度EV走行できて、アルトやミライース+50万円程度の後輪駆動の軽PHEVなんて無理か

書込番号：26156492

[スーパーホリデイ]

軽自動車の寸法ではそんなに詰め込めません。

メイドインチャイナのお手並み拝見といったところですね。


電気のコペンソックリさんみたいならありかも。かもね。

かもね、かもね、そうかもね。

書込番号：26156550　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

どういうパッケージと価格で出してくるかは興味深いですね。

昨年の軽自動車TOP3は、N-BOX、スペーシア、タントのスーパーハイト系で、この3車で軽自動車年間販売台数のおよそ1/3を占めます。
ここの定価はおおむね150万〜200万。
ワゴンRなどのハイト系は120万〜150万ぐらい、サクラは250万〜300万。

今回のBYDの発表では250万円程度を考えているようですが、少なくとも補助金込みでサクラ以下の設定にはしてくるでしょう。
販売環境や知名度では圧倒的に劣勢ですからね。

BYDの中国定価は日本定価の6割ほどの設定です。
中国ではシーガルが150万〜200万の設定なので、日本で販売すると仮定して250万〜333万。
このことから、今回の軽の日本定価250万円以下も実現できるとは思います。

ただ、車の場合は、電化製品などと違ってメンテナンスフリーではありませんし、車に強く興味があるわけではない軽自動車のユーザー層を考慮すると、今出ている情報では現実問題として台数を稼ぐのは非常に難しいと思います。
「強く興味があるわけではない」し、「維持費を考えて軽」と言う人が多いのに、それなりの価格帯のモデルが多く売れるのも日本の独特なところですね。

さすがに日本以外の国向けの仕様も視野に入れた設計はしているでしょうし、今までの日本での販売状況も考慮すると、個人的には「日本がついで」の可能性も高いのではないかと思います。

書込番号：26156561

[ミヤノイ]

五菱の宏光EVがN-vanのようなスライドドアを
出してますね。
https://youtu.be/2vBAfeFmkPg?si=Zw6cQ0V_HbZdh7-N

200km版で99万円
BYDはこのような価格だけで勝負はしないので
シーガル並の装備は標準でしょう。
円高基調でもあるし補助金込で200万円切は必須

後部スライドドアのワゴンタイプであることは
大体、決まっているようです。
発売前に東京モビリティショーに参考出品予定

多少の不具合はゼロとは言いませんが
タイでも3年になりますが不具合率が非常に低く
メンテナンスフリーです。
この辺りはエンジン車とは大きく違います。
EVはソフトウェア能力の違いが大きく出るので
中国車のトップメーカーは非常に安定しています

書込番号：26156966　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

BYDが日本で販売する軽自動車はスライドドアのワゴンタイプと決まってるようです、とは確かな情報なのですか？

単なるミヤノイさんの予想じゃないのですか、そうですよね単純に日本での売れ筋なのでそうだろうと、このように思ってるだけですよね。

もし、いきなり売れ筋のスライドドアハイトワゴンで攻めて来たらすごいと思うわ、BYD恐るべしだわ。

自分はそう願いたいけど現実は無難にヒンジドアのワゴンタイプだろうと想像しております。

書込番号：26156992　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドレスV125.横浜]

＞ミヤノイさん
＞電池は30kWh程度かな（300km）
＞軽自動車などの低容量電池だと電池の劣化が心配だけどリン酸鉄のブレードバッテリーは50万キロは耐えるだろう。

だろうなんだｗｗ、理論値じゃなくてある程度はっきりした数値でしりたいな

＞来年だと充電速度は50kWは期待できそうだ従量制充電も増えてきたので軽自動車でも外部充電は不利にならないようになりそう。

これは日本の話なの？、タイ？中国？　どこに出ていたかリンク貼ってよ

書込番号：26157031

[アドレスV125.横浜]

＞ダンニャバードさん
＞今思いつきましたが、軽自動車って日本らしい工夫が詰め込まれた努力の結晶だと思うんですよ。

今なんだ・・軽自動車は日本で普及を促進する目的で設けられた規格、維持費の安さが売りです

ワゴンRの誕生でスーパーハイトワゴンが普及しました

＞tarokond2001 さん
＞毎日100km程度の走行距離までならEVで充分です。

そうですね、原付みたいな使用距離なら十分でしょうね

＞ねずみいてBさん
＞アジアの都市部近郊の日常使いで、実用最大200kmくらい走れて、普段は50kmくらいの走った分を家庭や駐車場で普通充電でき、なおかつ価格が安ければ、EVとしての本命線になるでしょう

現状の妥協点的な距離ですよね

書込番号：26157056

[アドレスV125.横浜]

過去の遺産

＞tarokond2001 さん
＞そもそも論ですが
＞「660ccのガソリンエンジン」を新規に開発し、生産設備を整えたとしても、日本国内だけでは、
＞開発コストは回収できないのは明白ですから、経営判断として、ありえないと思います。

これが再生産できれば、どうですかね

＞どこにエンジン（と発電用モーターと冷却系と排気系及び排ガス処理のキャタライザー）を詰め込むスペースができるとお考えでしょうか？

カプチーノの様に2シーターにすれば良いのでは？固定観念で4人乗りにしなければ

色々と道は開けるのではないですかね？

書込番号：26157076

[アドレスV125.横浜]

＞カプチーノの様に2シーターにすれば良いのでは

これはフロントノーズを長く取ればって意味です

排気量はロータリーエンジンのRE-5でもいいのでは？（作れればですけど）

書込番号：26157231

[スーパーホリデイ]

アドレスV125.横浜さん

そのとおりですね〜。
電気のコペン出したら素晴らしい。

団塊の小金持ちのセカンドカーとして
飛ぶ様に売れまくるでしょうね。

ダイハツって抜けまくってますね。

書込番号：26157236　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

BYDが軽自動車EVを出そうかと話が出たのは
2023年の東京モビリティショーで
ホンダのN-vanEVを見て会長が
作ろうかと言う話が出たらしい。

BYDはまだ研究中で何も確定事項ではないが
他からの流用が出来ない軽自動車を作るなら
一番売れているタイプが無難だよね。

電池に関してはシーガルの廉価版の30.8kWhが有力

＞アドレスV125.横浜さん

電池寿命の理論値は90万キロ
半分で見積もっても50万キロは大丈夫だろう
軽自動車だと精々20万キロなので寿命の心配不要

書込番号：26157335　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドレスV125.横浜]

＞ミヤノイさん
＞電池寿命の理論値は90万キロ、半分で見積もっても50万キロは大丈夫だろう
＞軽自動車だと精々20万キロなので寿命の心配不要

それなら寿命は安心だ、後は容量問題だけだ

書込番号：26157392

[ミヤノイ]

東南アジアなどの他地域への販売は予定無し
あくまで日本専用販売らしい

https://blog.evsmart.net/ev-news/byd-japan-exclusive-kei-ev-launch-price-performance-expectations/

実質200万円切り（2グレードはあるでしょ）

書込番号：26157444　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞実質200万円切り（2グレードはあるでしょ）

リンク先にあるのは下記なので、単に記事を書いた人が勝手に期待してるだけですね。


＞さすがに150万円程度〜という安さで発売するのは難しいでしょう。

＞新型軽EVの価格は220万円前後、国のCEV補助金（30万円程度と予想）を使うと200万円以下！ の実現を期待したいところです。

書込番号：26157551　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞ミヤノイさん

「スライドドアのワゴンタイプ」に決まってるの根拠は「BYDの会長さんがN-VANｅを見て軽自動車EVを作ろうと言った」からかいな、しかもそれすら「…らしい」ですか。

軽自動車のハイトスライドドアワゴンはなかなか複雑で電動なので故障も多い、なによりコストがかかる。

N-VANｅを見て決めたかどうか知らんけど、目標は「サクラ」だろう、これよりインパクトがある安い価格で販売するならハイトスライドじゃ厳しいね。
ミヤノイさんが貼り付けてくれたEVスマートブログにもスライドの話は無いし、シーガルと同じ「eプラットフォーム3.0」を採用するだろうとある。
使えるものは徹底的に使って、安くて長い航続距離を狙ってくる、そしてBYDなんだからそこそこの先端装備や運転支援もパッケージするだろうからボディタイプまで「サクラ」を上回る必要は無いしそこまで手が回らないでしょう。

自分はミニ「シーガル」的な「サクラ」と同じタイプだと思うけどね、スライドドア仕様でなお且つ「サクラ」より安価なら脱帽するわ。

書込番号：26157554

[use_dakaetu_saherok]

日産デイズとルークスの価格差が約20万円。
デイズとサクラの価格差が約130万円。
どちらから予想しても、ルークスベースでEVを作ると約320万円。

ホンダN-VANとN-BOXの価格差は装備差考えるとほぼ無し。N-VAN e:のFUNが約290万円。ナビかDA付けて約320万円。

ということで、国内メーカーがスーパーハイトのEVを出すなら、消費者としては320万円くらいが納得感ある価格ということに。
（メーカーとしてはこれではキビシイと思う）

これに対して流用できる車体もないのに200万円を切ってくるということであれば、ちょっと信じられないくらいの価格破壊ですね。
これで利益を出せるならBYDの電池はタダみたいなもんで電池に対する補助金を疑われても仕方がないレベル。


それでも200万円ですから。3千円のものを2千円で買うようにはいかないと思います。

書込番号：26157634　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

お願いだから、「妄想」、「見聞きした情報」、「事実」は、他人が読んで容易に判断できる表現にしてほしい。

書込番号：26157660

[シェイパ]

「客観的に確認できる事実」と「主観的な思い込み（想像、妄想）」の区別が出来ていないのはミヤノイさんの平常運転です(笑)

書込番号：26157760　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

勝手にわたくしのレベルに落とし込むのは、甚だ失礼極まりないですが・・・
立ち飲み居酒屋で、たまたま隣になったオッサンと、なぜか意気投合？してテキトーに車談義しているくらいのイメージ・・・

うそかほんとかテキトーな話題を出されて、そこから大きく跳んで日本の将来までを憂う、しがないサラリーマンが、わたくし


で、何の根拠もなく、わたくしも勝手にスライドドアを予想・・・
だって軽の売れ線がスライドドアだというのに、日産は出さないし、ミニキャブEVもN-VAN e: もビジネス向けだし・・・
スライドドアなら、価格の確保もしやすそうだし・・・
電動スライドとか、電動リアゲートとか、調光パノラマルーフとか、大画面液晶パネルとか・・・
せっかくBYDが作るのだから、No.1 EVメーカーの意地にかけて、単なる安物じゃない高品質な軽を、ソコソコな価格で作ってもらおう

書込番号：26157817

[関電ﾄﾞｺﾓ]

自分も希望的にはスライドドア車ですけどね、最初のがうまく行って軌道に乗ればいずれ出して来るでしょう、そして日本メーカーより先に。

BYDは日本で最初に軽乗用スーパーハイトスライドドアワゴンのBEVを販売しました(2027年4月1日現在)、すごいでしょなんてね。

書込番号：26157868　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

出すと言う以外は何も決定事項が無いのだから
何も書いてはいけなくなるね。

スライドドアはBYDジャパンが某ユーチューバーに
話したらしいがそれとて個人的な要望かも知れない
全て決定するのは中国本社

全くの新設計なので従来からの流用の制約はない
電池は30kWhはほぼ確定、CTBも確定でしょう
補助金の金額次第だけど実質200万円切りは必須
サクラでも200万円くらいだから廉価版は
200万円は必要だしオプションは存在しないので
どれだけ標準装備を付けられるか。
回転式12インチ、360度カメラは最低装備だろう

書込番号：26157902　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

BYDが販売予定の軽BEVとても楽しみで待ち遠しいのでありますけど、一つ興味深い関心事があります。

それは出力です、日本メーカは馬力競争なんかとっくの昔に終わってるにも関わらずいまだに64馬力、キロワットなら47ｋｗですかね、この自主規制を憲法かなんかのように黙々と頑なに守ってらっしゃる。
恐らくこの方がコスト的にも良いので一種のカルテルように遵守されてるのでしょう。

BYDさんの新型軽BEVはどうでしょう、自分は馬力にはこだわりませんけどやはり日本メーカー並びに日本政府に忖度・配慮し64PS（47KW）と主要諸元に表記されるのでしょうか。

とても興味があります、しれっと75PS（55KW）なんて書いてあれば自分はBYDさんを見直し尊敬致しますよ。

書込番号：26157951

[ユニコーンII]

＞出すと言う以外は何も決定事項が無いのだから
＞何も書いてはいけなくなるね。

何も書いてはいけないのではなく、勝手な妄想を決定事項のように書いたり、発表されてる内容と全く異なることの書込を指摘されてるだけの話。

書込番号：26157979　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

>出すと言う以外は何も決定事項が無いのだから

何も決定事項が無いのに

>後部スライドドアのワゴンタイプであることは
>大体、決まっているようです。
>発売前に東京モビリティショーに参考出品予定

こんなこと書いちゃうから突っ込まれるんですよ(笑)

書込番号：26157993　スマートフォンサイトからの書き込み

[小便小僧とウンコたれぞう]

あーまた案の定こう言うことになっている、荒れている。

値段が諸費用込みで100万円くらいだったらヒットすると思うけど、問題は充電と航続距離と電池耐用年数と故障頻度。
スペックもいまだに出ていない。

このご時世、日本車と同等の品質じゃないと買わないと思う、100万円でも。新しいもの好きな人は買うと思うけど。
日本車未満だったらこうなると予想↓〜中国に「EV墓場」　スマホのように気軽に車を買い替えたその先に〜
https://www.youtube.com/watch?v=5b1LDQB8mAM

書込番号：26158035

[tarokond2001]

＞しれっと75PS（55KW）なんて書いてあれば自分はBYDさんを見直し尊敬致します

見直し尊敬するなら、こちらが先です。

今でも、ケイターハム　セブン170は、85ps ですが、軽自動車で登録できます。
ただし、とてもお高い車です。

たしかに、「自主規制」ですから47kWの出力に縛られる必要はないでしょう。
ただ、
最高出力を競う必要はない、のではないでしょうか。

BYDのストロングポイント＝日本メーカーよりも有利なのは、
「バッテリーコスト」（内製化の賜物）なので、
とにかく「価格から攻めてくる」と、私は思います。
そして
価格さえ手頃なら、売れると思います。必ずしも「高い出力」は必要ないでしょう。
（中華製にこだわって拒否感を示す、頭の硬いお年寄りを除けば）

書込番号：26158054　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞小便小僧とウンコたれぞうさん

別に荒れてませんけどね、仰る100万円は如何にBYDでも無理でしょう。

BYDは欧州で最高位の安全評価を得てますし、中国では日本メーカーとの結びつきも強いです。

日本でも現在までに約4500台販売の実績があり、他社製BEVと比較して特段ネガティブな声は聞きません。

品質については問題無いと思われます、中国に良くない先入観を持ちそもそも何があっても選択肢にならないと言う方でなければ日産製の「サクラ」と中立公平に購入候補になると思います。

スペックは2026年の販売予定車なので「いまだにでていない」は一般的、普通のスケジュールだと思います。

書込番号：26158067

[ダンニャバード]

私は個人的にミヤノイさんの発言は素直に興味深く読ませていただいてますが、その私でも「ミヤノイさんがスライドドアというんだからそれで出るはずだ！」なんて思い込んだりしませんよ。
立ち飲み居酒屋での雑談程度でいいじゃないですか。
ここの情報がそんなに正確性を必要としますかねぇ・・・といつも思います。

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

馬力は私も興味あります。
でも中国企業のBYDさんですから、日本メーカーに忖度して合わせてくるんじゃないかと予想します。
55kWで出してきたら尊敬するというか、ちょっと戦慄を覚えるかも？(^^ゞ

書込番号：26158083

[ねずみいてB]

値付けは難しいですよね
高くても嫌だし、安すぎても何かありそうで・・・

ところで、今どきの中国では、新車開発期間が1年半とか豪語されている中で、2023年に会長さんからGOが出たとして、2026年市販というのは、まだマシな感じかな

まぁもしかしたら、まだコンセプト段階で、モックアップも無いのかもしれませんが・・・

馬力自主規制は、どうせソフトウェアだけなので、無難に合わせてくるんじゃないでしょうか

書込番号：26158090

[ミヤノイ]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

最高出力64馬力は自主規制でケーターハム軽自動車
は85馬力で自主規制に従っていませんが
EVの場合は定格出力が20kW以下と決まっていて
それを超えると普通車扱いになります。

サクラの場合、定格出力20kW.最大出力47kW
定格出力の2.35倍です
BYDのU7は1300馬力ですが4つのモーターで
1つは240kWですが定格出力は65kW
定格出力の3.67倍です。
これはモーター回転数27000rpm

軽自動車の場合、そこまで冷却にお金をかけられない
ので3倍程度が限界で可能な最大出力は60kW
で82馬力が最大と考えても良いかと思います。
64馬力の壁を破るのは可能ですがスポーツカー
ではないので最高出力は重視されないと思います。

サクラで170Nmあるので1.8Lガソリン車の
トルクを発生するので動力性能に不満はありません
高速道路を飛ばす車ではないので馬力に
こだわる必要はないかと思います。
軽ターボでも100Nm位なのでEVは非常に有利です

EVのメリットとしてエアコンのリモートスタート
が出来ることで（勿論エンジン車でま可能ですが）
夏冬ともに乗り込んだ時に快適です（車庫内でも）
エアコンかけたまま停止していられるし
アイドリングストップのような不快さもありません。

普通車と違って軽自動車はエンジン負荷が大きく
エンジンが唸ってしまうので軽EVは普通車に
比べかなりメリットは多いと思います。

軽自動車は安全性が低く（EUのNCAPで合格できない）CTBにする事で安全性が非常に高くなる。
広い空間を確保しやすい。
12VバッテリーもBYDはリン酸電池を使うので
交換不要だし燃料代含めて維持費は相当安くなる。
軽自動車はエンジン負荷が高いために燃費は
あまりよろしくない。

BYDが作るなら軽自動車の欠点を研究して
相当の快適性を重視してくると思います。
一番重要視するのは安全性でしょう。
中国車は超高張力板使用率が80%を超えています。
捻り硬性は40000Nmを超えてきてますから
これは国産車の約3倍です。

上級グレードには空調左右パワーシート、
電動サンシェード付きサンルーフなど
商品力の高い製品を出して来るでしょう。
ドルフィンにも国産車では高級車にしかない
ブォーサイドエアバッグや置き去り検知など
付けて来るくらいなので軽自動車とは言え
手を抜く設計はしないでしょう。

書込番号：26158101　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

興味がない人にとっては雑談程度でいいんでしょうけど、真剣に検討している人からしたら、「スライドドアで出るって言ったから待ってたのに」なんてことにもなりかねませんね。

せっかく中国の新製品の日本仕様っていうんだから、情報出す方も適切な言葉で発言することで適切なPRにもなるし、無駄なコメントを防ぐことができます。
国語力の問題もあるのかもしれないけど、一番はその辺の気遣いの問題なんですよね。
いつも荒れる基本的な原因はそういうところにあると思うし、「そんなのめんどくせー」って人は不特定多数が見る場での発言は控えるべきだと思いますよ。

個人的にはBYDにとってもデマが流布されるのはありがたい話じゃないと思いますけどね。

書込番号：26158124

[小便小僧とウンコたれぞう]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん
いつも通りのミヤノイさんやミヤノイさんとやりあっている方々のやりあいですよ？
見る人によっては荒れていると判断できる内容です。

100万円がキーだと思う。
車両本体だけで消費税別100万円でも需要はそこそこあると思う。ＦＦですが。

日本の法規制をも考えるとプリクラッシュその他の義務装置、エアコン・パワステ・パワーウインドー・キーレスまたはキーフリーという便利装備に加えてもはや当たり前のＳＲＳ装備とコストがかかります。コストだけではなく重量の増大を招いています。
日本車メーカーではこれらを搭載装備したBEV車種を車両単体で消費税別100万円では出せない。
でも安さも売りにしているBYDだったらやってくれそうな気がしないでもない、耐久性を捨てれば。

書込番号：26158127

[ユニコーンII]

＞ここの情報がそんなに正確性を必要としますかねぇ・・・といつも思います。

えぇ、だから居酒屋程度に、何の根拠もなくホラ話ばかりするオヤジが総ツッコミにあってるだけですね。

「そんなに」どころか「全く」ですから。

書込番号：26158129　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞小便小僧とウンコたれぞうさん

＞車両本体だけで消費税別100万円でも需要はそこそこあると思う。

そりゃ100万円なら需要はそこそこ所か即受注停止になるレベル位あるでしょう。

でもいくらBYDでも他の中国メーカーでも無理だと思いますよ、勿論耐久性を無視するなんて事も絶対に無理、あり得ないでしょう。

書込番号：26158141

[MIG13]

＞ミヤノイさん

>売れるか売れないかは別にして日本専用車の
新開発はなかなか勇気いることなので
そこは褒めても良いだろう。


たぶん、今は売れないですよね。
顧客層がより保守的、要求バッテリー容量は小さし、ADAS等への要求も低い、。。。

なぜ、BYDが自社の優位性を出し難い軽規格車に参入するんですかね？
途上国向けの軽自動車クラスの市場調査（修行）が目的かな？

これを機会に日本の軽自動車（特に規制当局）も海外に目を向けるべきだと思うな。。。

書込番号：26158150

[ミヤノイ]

＞ユニコーンIIさん

貴方の話は全く役に立たないじゃん
過去に売れてます、だから今後も売れるてか

BYDの躍進は私が4年前から言っていること
その通りになっているよね
どちらが正しいか？

書込番号：26158159　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞ミヤノイさん

＞貴方の話は全く役に立たないじゃん
＞過去に売れてます、だから今後も売れるてか

トヨタの流れは言ったとおりで、貴方の話とは逆ですけどね。

で、貴方の話は役に立たないどころか嘘ばかりじゃん。
私がいつ「過去に売れてます、だから今後も売れる」なんて書きましたかね？

このスレでも、自分で貼った記事の内容をまつ違う意味に書き換えてますよね。
貴方は、BYDご後部スライドドアのワゴンタイプの軽規格のEVを200万円以下で発売するって書いてるんだよ。


＞BYDの躍進は私が4年前から言っていること
その通りになっているよね
＞どちらが正しいか？

そんな大雑把な話だけですか。
お笑いですね。
世界のEVの方向性と進捗、タイの自動車市場、円相場、石油価格などなど、
全部ハズレてますけど？

そういえば、NIOやNETAはどうなってますか？
タイのora goodcatはたいした話を聞きませんね。

書込番号：26158172　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

自分は何もBYDに高出力を期待してるわけでは無いのですね。

中国メーカーが日本の自主規制を意識してるのかとか忖度して来るのかとかに興味あるだけ、64PSよりでもいい、例えば58PSでも自分はBYDやるね〜と思うよ。

書込番号：26158181　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞MIG13さん

特殊な市場の日本で売る事は大変なこと
今、売れる売れないはさほど重要ではない。
BYDは世界での販売は急上昇している。
日本だけ売れないのは痛手ではないね

日本のEV環境は途上国より悪い。
インフラの数とかそういう問題ではなく
日本独特の規制が多いのと発展下降国である。
その為、先進国でありながら1.6%と言う
主要国で飛び抜けて最低。
あのEVに向かない米国でさえ8.5%
EVに向いている日本がこのレベルなのは下降国だから。

しかし内心は殆どが興味は持っている。
EVの話題になると目くじら立てて否定するのは
その表れ。

BYDが日本に本気を出すのは少し驚きだけど
日本専用車を作ることは採算は考えていないでしょう
中国は日本に対してまだ劣等感を持っており
昔の日本の強さのトラウマがある。
その日本相手に挑戦する事は悲願でもあると思う。

軽自動車が世界で売っていないのは安全性が低いから
日産がインドネシアで現地生産したダットサンGO
はNCAPで星がゼロと言う快挙を達成して
直ぐに工場閉鎖に追い込まれた。
インドネシア人の命は段ボールより低いのかと
インドネシアの日産は全く売れなくなった。

軽自動車の安全性が低いのは安全性の為に
規格サイズが大きくなったのに安全性に使わず
車内空間に使ってしまい衝突スペースが取れていない
事と燃費向上のために車内空間の強度を
軽量化のために無視した事。

EVは電池を保護するために床下に置いた電池を
頑丈にしなければならず結果的に車内空間の
強度が上がる。
ましてやCTBとすることでシャーシと電池保護が
一体化して非常に高い強度を確保できる。
しかしライバルに合わせて車内空間も確保しなけれ
ばならず日本専用設計では海外では少し不足。

なので東南アジアなどの海外では売る予定は
無いようで日本専用となるようだ。
軽自動車サイズが海外で重要がないわけじゃないが
海外では排気量規制もないしサイズ規制もなく
軽自動車であるメリットはないので
軽自動車だからといって安く作れるわけじゃないので
無理に軽自動車にする必要がない。
なので一番小さいシーガルでも日本では3ナンバー

書込番号：26158201　スマートフォンサイトからの書き込み

[RBNSX]

投入っても販売店が県内に一か所しかありません、存在しない県もある。

こっそり中止してたなんてありそう。（とりあえず発表だけしとけば取り上げてくれるが、開発資金回収不能）

トヨタが軽を生産しないのは軽は利幅が低いから、利幅の少ない車種はダイハツに投げている、ダイハツは下請け工場）

書込番号：26158231

[ユニコーンII]

＞EVに向いている日本がこのレベルなのは下降国だから。

結局はそういう話に持って行きたいんでしょ。
市場半減してるタイの方が下降国ですよ。
単に優遇と規制をどこまで進めるかの結果でしか無い。


＞EVの話題になると目くじら立てて否定するのは
＞その表れ。

殆どの方はEVを批判してるんじゃ無くて、貴方の書込みの嘘や間違い、思い込みを指摘したり批判してるんです。


＞BYDが日本に本気を出すのは少し驚きだけど

市場規模も小さい上に半減しているタイに本気を出してるって思ってる方が驚きです。

書込番号：26158331　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドレスV125.横浜]

＞tarokond2001さん
＞今でも、ケイターハム　セブン170は、85ps ですが、軽自動車で登録できます。
ただし、とてもお高い車です。

輸入車だからね

＞ミヤノイさん
＞軽自動車はエンジン負荷が高いために燃費はあまりよろしくない。

法定速度内で使っていて、そんな事は無いよ

＞軽自動車の安全性が低いのは安全性の為に規格サイズが大きくなったのに安全性に使わず
＞車内空間に使ってしまい衝突スペースが取れていない事と燃費向上のために車内空間の強度を軽量化のために無視した事。

そんな事を言うけどね、550から660になった時にちゃんと安全性は上げられているんだよ

そもそも国内専用とも言える規格の車なんだからグローバルな規格と比べるのが、おかしいんだよ

BYDの軽自動車が価格破壊をしてくれる事には期待したいけどね

書込番号：26158364

[アドレスV125.横浜]

そうそう、輸入車なんだから馬力は日本車に合わせなくても良いよね

自主規制なんだし、いい加減辞めればいいんだよね64PS

普通車の方は280PSの規制はずいぶん昔に辞めているんだし

書込番号：26158368

[ミヤノイ]

＞ユニコーンIIさん

あなた達はレベルが低いのよ
現実逃避
https://youtu.be/QTWmd1wfbNw?si=8kDUPHAopMLX1oHN

書込番号：26158466　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞あなた達はレベルが低いのよ
＞現実逃避
＞https://youtu.be/QTWmd1wfbNw?si=8kDUPHAopMLX1oHN

なお、何がどう「レベルが低い」のか説明・詳細は無し。
単なる負け惜しみの悪口。　笑

Youtube動画を出して何が言いたいのか説明も無し。


まあ、悪口ほざいて、Youtube動画を貼るって、
明らかに現実逃避してるんですけど、当人に自覚は全く無し。笑

書込番号：26158493　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

>あなた達はレベルが低いのよ

とか言いながらドヤ顔で「個人の感想です」みたいなYoutube動画を貼る事が高レベルな振る舞いだとしたら、そんなレベルには到達したくない(笑)

書込番号：26158502　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞ミヤノイさん

＞あなた達はレベルが低いのよ
＞現実逃避

嘘つきで事実を把握できてない人が言うとは滑稽だね。
しかも妄想スペックコピペしかしてないし。
まずは貴方が現実を理解する事から始めてみてはどうですか？

つまりは、
貴方はBYDが後部スライドドアのワゴンタイプの軽規格のEVを200万円以下で発売するって事が確定だって事ですね（笑）
まぁ、貴方の書込みを認めてくれる同年代のお仲間もいるようだし、良かったですね（笑）

書込番号：26158503　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞ミヤノイさん

前にも聞いたけど、何で下降国の日本で治療してるんですか？
EV化が進んでいる上昇国のタイや中国の方がよいでしょうに。

書込番号：26158505　スマートフォンサイトからの書き込み

[小便小僧とウンコたれぞう]

現実は、BEVBEVBEVと豪語していた欧州勢は中国にしてやられており、BEVも補助金がないと売れないし踏んだり蹴ったり。

現実はBEVを増やそうとすると、発電所・充電機器を含む充電施設・充電施設の耐用年数・電気代に加えて電池の性能（蓄電量・充電時間・耐久性・電池交換のコスト）も必要。

BYDは1000Kw超クイック充電対応電池搭載車種を出したけど、それが2020年代後半に広まっても前述のインフラなり電池の性能なり、じゃあ環境に優しくというのが第一の目的だったら環境に本当に優しいんですか？
BEVの目的はあくまでもガソリン車に比べて環境に優しいという事が主。
それがインフラ増強ではなんとも。製造過程だけ見たらガソリン車よりも二酸化炭素が多いとの事で、本当に環境に優しいのか保全なのかと。

軽ＢEVも同じく。

書込番号：26158861

[関電ﾄﾞｺﾓ]

自家用車を選ぶのに環境云々とか白々しい大義名分はどうでもいいし実際そんな事考えて選んでる方は稀有でしょう。

自分の利便性やコストパフォーマンスで選べばいいと思います。

BYDの軽BEVもその視点で検討すればいいだけです。

書込番号：26158876

[ダンニャバード]

なんだかんだ言っても、すでに中国の先端企業の方が遙かに技術力は進んでるし、国力、経済力、また学力的にもあちらのほうが上だと言うことは皆さん分かってるでしょうに・・・

https://eleminist.com/article/4058
ふと大学ランキングをチェックしてみると、なんと上位はアメリカばっかりですやん・・・まあ、日本人でもホントに能力のある人はアメリカに行っちゃうもんねぇ・・・(T_T)

書込番号：26158886

[ニックネームは全角150文字]

＞なんだかんだ言っても、すでに中国の先端企業の方が遙かに技術力は進んでるし、国力、経済力、また学力的にもあちらのほうが上だと言うことは皆さん分かってるでしょうに・・・

ただ、人件費というか人権費を安くして作ってるだけモノを「技術力は進んでる」とか、
「正確性を必要としますかねぇ」と考える人は、流石ですね。笑

書込番号：26158914　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞立ち飲み居酒屋での雑談程度でいいじゃないですか。

あっ、ダンニャバードさんの書き込みは、
立ち飲み居酒屋の酔っぱらい程度とするべきでしたかね。

普通の雑談と、立ち飲み居酒屋での雑談の分別もできずに、
暴言、誹謗中傷、妄想を言う人もいますので。

書込番号：26158918　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

「視野」の問題かな。

点だけみて騒いでいるか、線や面まで広く捉えて考えるか。

「もう全てにおいてBEVはガソリン車を超えてるんだよ」ってエラそうに言ったところで、最終的には「補助金込みで200万以下」みたいなことを平気で言っちゃえるんですからね。
そこは充電環境を抜きにしても、大きな顔ができるのはせめて「補助金なしでガソリン車以下」になってからでしょ。
あんな大きなこと言ってたのに、今さら「3年も前に発売されたサクラ」と勝負するの？と思ったけど。

「本当の中国の実力」ってどうなんでしょうね。

> あなた達はレベルが低いのよ
> 現実逃避

「オレたちは知識がないから日本を蔑むためにあることないこと言っておもしろおかしく適当な話をしてるだけ(現実逃避)なのに、それもわからないのか(あなた達はそれもわからないほどレベルが低いのか)」ってことでしょうか。

でも、指摘されたらムキになって反論してくるんですよねー。
どこまでが本気なんだかさっぱり。

書込番号：26158996

[use_dakaetu_saherok]

国がとか企業がとか大学がとか、まさに自分たちの成してきたことの結果なのに嘆く気持ちは良く分からない。

書込番号：26159009　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞ニックネームは全角150文字さん

貴方の書き込みは飲み屋の雑談にも届かないな

人件費を考えて中国で作る時代は終わっているよ
中国の労働コストは日本を逆転
https://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ05H7B_V01C15A2MM8000/

トヨタ、ホンダ、日産、マツダ、、、、
みな、中国に開発拠点を移動しだした。
何故、中国に行くのかは膨大なサプライチェーンと
開発スピードの速さ。

トヨタ中国に巨大な工場を建設中
https://youtu.be/YStd1V7lPb0?si=09usYtKc9qT75klA
日産は2000億円を追加投資
ホンダは多数の新型EVを発売
マツダは長安のOEM中心に展開

今のところ日本車なのに日本での発売予定はない
国産車メーカーも日本市場を見限って来ている

書込番号：26159019　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

> 今のところ日本車なのに日本での発売予定はない

今回のBYDの軽も一緒では(笑)。
中国車なのに中国での発売予定はない。

書込番号：26159038

[ダンニャバード]

こう言う記事を見るとゾッとしますね…
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC222P20S5A420C2000000/
中国政府が世界の企業「支配」　出資データ2億件分析、日本では車に

書込番号：26159054

[ニックネームは全角150文字]

＞人件費を考えて中国で作る時代は終わっているよ
＞中国の労働コストは日本を逆転
＞https://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ05H7B_V01C15A2MM8000/

ミヤノイさん、記事が古いし、
＞2015年12月6日

それは人件費でなく「単位労働コスト」ね。
「単位労働コスト」は設備投資やその設備設置に関わる人件費も含まれるの。

貴方の書き込みは雑談にもならない、
日本語の読み書きからだな 。



＞何故、中国に行くのかは膨大なサプライチェーンと
＞開発スピードの速さ。
＞トヨタ中国に巨大な工場を建設中
＞https://youtu.be/YStd1V7lPb0?si=09usYtKc9qT75klA

ニュースの中で、
トランプ関税で不透明な中、中国重視の姿勢をアピールと、
コストについては特に言ってませんが？

まあ、中国で売るのが目的だから、中国で作るのは当然なのだが。

やっぱりミヤノイさんは日本語のお勉強からだな。

書込番号：26159071　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞こう言う記事を見るとゾッとしますね…

これまで中国製品が安いと歓喜してた者が、何を言ってんだか。

書込番号：26159075　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞中国の労働コストは日本を逆転

格差が大きいのでしょうね。
だからブラジルの奴隷問題のような日本の企業では考えられない奴隷問題とか起こりうる？

アジア諸国と日本は同じ仕事でも待遇の違いがある！理由とともに解説
https://www.gtalent.jp/blog/japanwork/work-abroad/undefined/blog/japanwork/work-abroad/Asia-Japan-treatment-differences

書込番号：26159078　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

貼り忘れたので貼ります。

中国各地でBYD労働者が一斉蜂起 裏切りの代償は大きい
https://youtu.be/aGkrWYy5B20

ブラジル当局、中国BYDの工場建設に中止命令　労働者が「◯隷環境」で生活と
https://www.bbc.com/japanese/articles/c1elv5jqxz7o


これも「ミヤノイさん」には何回も伝えたんだけどね。

ミヤノイさんは偏った情報ばっかり見てるから。

書込番号：26159084　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

嘆くというのは、後悔なのでしょうか、それとも他責思考なのでしょうか。

ランキングを気にするというのは、世界や社会、他人から認められたいという承認欲求なのでしょうね。
でも国や企業や大学が高く評価されたところで自分が評価されたわけでもなし、歪んだ承認欲求です。

他人から認められないと意味がない、というのはその通りなんでしょうけど、私は自分の納得できる仕事ができればそれで満足と思ってしまいます。

国のせい企業のせい大学のせいで自分の思うような仕事ができないということであっても、それは自分の能力が足りないからだと思いますし、嘆くというよりは反骨しますかね。

書込番号：26159101　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドレスV125.横浜]

まぁEVがメジャーになる前から、中国じゃ鉛バッテリーの頃からバッテリー車はあった訳だし

発想は凄いよね、色んな意味で

だけど、やはり既存したものを使った流用でしかないんだよね

一から全部を開発しましたってなったら、その時初めて中国って凄いんだなって思うかも知れない

基礎にある物は全て流用まずは、ここから脱しないとね

書込番号：26159215

[ミヤノイ]

＞mat324さん

点でしか見れないのはあなた達だよね

発展下降国はお金だけの問題じゃない
思想の問題

今の日本ってダメ探ししか出来ない。
日本のメーカーが日本を逃げ出すのはそこにある.
大手海外メーカーが日本に投資しないのはそこにある。

だから会議をしてもダメの言い訳ばかり
そりゃ日本で開発が全然進まない訳だ

書込番号：26159316　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞ダメの言い訳ばかり

ダメの言い訳ばかり書いてるのはミヤノイさんですぅー。

この「ダメの言い訳」を書いてるのは全部ミヤノイですぅー。

書込番号：26159325　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞ダメの言い訳ばかり

実際、中国政府や、欧米の思想家と政治家が
「エンジン車はダメ！」
と政策でダメだとやったから中国EVが伸びただけの話であって、
日本はそこら辺は緩い方というか、
他の方法も模索してるんですけどね。

そういうことまで考えられず、上っ面しか見れない人は
「今の日本ってダメ探ししか出来ない」
とか偏った見方しかできないんでしょうね。

ミヤノイさんは偏った情報ばっか見てるからねぇ〜。笑

書込番号：26159331　スマートフォンサイトからの書き込み

[小便小僧とウンコたれぞう]

中国と言えば
https://rocket-boys.co.jp/security-measures-lab/us-congress-recommends-ban-chinese-routers-tp-link-targeted/#TP-Link

日本車メーカーがBEVをいまだに積極的に増やそうとしないのはそれなりの理由があるからでしょうね。

書込番号：26159390

[ユニコーンII]

＞ミヤノイさん

＞今の日本ってダメ探ししか出来ない。

日本のダメばかり書いてるのは貴方ですよ？
まさにダメな人ですね。


＞日本のメーカーが日本を逃げ出すのはそこにある.

単に人口減少で市場縮小なので、拡大路線を海外にシフトしてるだけです。
それくらいは経営者なら分かってると思ったんですけど、貴方は違うようですね。

書込番号：26159428　スマートフォンサイトからの書き込み

[小便小僧とウンコたれぞう]

いま日本車メーカーが「まともな」BEVを作って日本国内で売っても利益にならんでしょう。
ユーザーも軽自動車というカテゴリーにおいて発展途上のまだまだ改善余地のありすぎる軽BEVでは納得いかんでしょう。

書込番号：26159452

[mat324]

＞ミヤノイさん

> 点でしか見れないのはあなた達だよね

どこらへんが我々が点で見ていると言っているのかがわかりませんが。
ただ同じ言葉で言い返しただけ(笑)？

> 今の日本ってダメ探ししか出来ない。

そもそも、ミヤノイさんの「日本ダメ！」「ガソリンダメ！」から始まってるような気もしますけどね。

日本のメーカーがこのタイミングで同じように動き出したってことは、何か理由があるってことでしょ。
「大きな中国市場」かつ「グローバルで見れば特殊な市場」になっていることを考えたら、私的には納得できる自然な動きなんだけど。
別に日本以外に開発拠点を設けているメーカーは珍しいことじゃないし、今の状況ならBEVは中国で作る方がメリットが多いでしょ。
よかったじゃないですか、中国市場をちゃんと見てるってことでしょ。

「日本を逃げ出す」って(笑)。
まぁ、不測の事態が発生したら、誰かみたいに戻ってくるんじゃないですかね。

書込番号：26159463

[シェイパ]

>点でしか見れないのはあなた達だよね

いつもミヤノイさんの書き込む内容↓

1.中国車のスペック
2.日本での販売価格予想（←ちなみに毎回外れ）
3.上記1 ,2を受けての「中国スゲー、日本は駄目」

見事に「点」しか見てないですね(笑)

書込番号：26159485　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

まぁ、イギリスやフランス、ドイツ、イタリア、カナダがどれだけまだ発展しているかどうか・・・
日本国内でも京都などを見れば、そんなに派手な発展が続くことはないし・・・
発展が幸せに直結しているわけでもないし、最近発展してる新興都市の利便性がすごくいいかどうかも微妙

いろいろ発展したところで、中国政府に支配されたら意味ないし・・・
米国テック企業には、もう支配されてるし・・・

人口がそのまま国力かといえば、究極はそうなっていくかもしれないけれど、今なら例えば、カリフォルニア州4000万人のGDPが日本を超えてるとか言ってるし・・・
でも、そこが暮らしやすいのかどうかといえば、微妙だし・・・

世界の大学ランキングは、その基準を決めてるのが欧米だし・・・
でも、トランプ危機で米国から研究者が流出しても、日本は受け皿にならないし・・・
日本は律義に平等や公平、公正や正義を意識する社会主義の国で、表面上は格差是正を好むから、出る杭は打たれるし・・・
平和を愛するがゆえに、軍事目的につながる研究は、極力控えてるし・・・

競争社会で格差上等で、覇権主義や帝国主義な民主主義の米国や、同じような格差社会で権威主義な共産主義の中国は、上級の見てくれがいいから、外からそこだけ見たら、わぁすごい・・・って思いやすいし、軍事研究開発や投資に対するアレルギーも無いから研究費も多くもらえるし、大学も潤って立派に見えるし・・・

とにかく、発展下降国と言われようが、今の日本はそこそこ暮らしやすいので、それが維持される程度に人口減少しても対応できるAI化や自動化ができて、持続可能な循環型社会ができれば、それでいい

軽自動車のEVは、現状そのあたりへ行くための、まっとうな1ステップ
たしかにサクラも、もう出て3年
その間の進化は、ムーアの法則ほどではないにしても、大きいはず
BYDの軽は、市場の刺激になると思う

書込番号：26159496

[梅昆布茶大好き〜]

＞ねずみいてBさん
〉BYDの軽は、市場の刺激になると思う

たしかに！　ちょっとジャンルが違うけど、ようやく
スズキ、BEV軽トラックの実証実験を開始
https://www.suzuki.co.jp/release/d/2025/0425/

私的にはスズキ、ダイハツに頑張って欲しい。

書込番号：26159527　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞梅昆布茶大好き〜さん
いいですね

＞スズキは、国や地域、お客様の使用状況に合わせ、エネルギー効率がベストとなる選択で、過剰にバッテリーを搭載しない「バッテリーリーンな電動車」の実現に向け、パートナー企業様とともに、エネルギーを極少化した電動車の開発に取り組んでまいります
↑
こういう考え方が実に日本的だと思う

でも、他国にはなかなか理解されないんだろうなぁ

書込番号：26159532

[関電ﾄﾞｺﾓ]

ユーチューブで上海モーターショーを見てると世界のどのメーカーの車も凄いね、日本勢はと言うとあのトヨタでさえ多数の中の単なるひとつ、借りてきた猫のごとくに感じるよ。
日産やホンダが販売台数を著しく落としてるのがわかる、厳しい戦いなんだろう。

でもトヨタのｂｚ7やレクサスES、日産のN7やフロンティアプロ、ホンダのGT、マツダのEZ60は全て洗練されてて上質でカッコ良かった。

一目で日本車だなとわかる日本人の心に突き刺さるデザインだね、自称目の肥えた日本人がイイと思うのだから中国の方をはじめ世界中の皆さんも同じように思ってるはず。

残念ながら殆どのモデルが日本では当分お目にかかれないのだけど、中国や欧州その他諸々で頑張ってかわいがってもらって下さい。

書込番号：26159533

[アドレスV125.横浜]

＞ミヤノイさん
＞大手海外メーカーが日本に投資しないのはそこにある。

日本やオーストラリアには無駄だろうね輸送費の割に売り上げが上がらない

大きな大陸で売った方が段違いに効率がいいアジア、欧州、アフリカ、北米、南米

書込番号：26159554

[ミヤノイ]

＞mat324さん

→グローバルで見れば特殊な市場

どんな認識しているの
グローバルの中心が中国だよ
だから日本、欧州メーカーがみな中国に集まっている
開発拠点を変えてきているわけだ。

特殊なのは日本と米国がこれに加わる。
それは当面、BEVとPHEVに変わって行くから
小型車はBEV.中大型車はPHEV（レンジエクステンダー）
エンジン熱効率や駆動の集積化、半導体の高性能化
、モーターの効率化によってエンジン+ミッションより効率が良くなってきた。

小型車はBEVの方がコストが安く、中大型車は
PHEVの方がコストが安い。
中国の技術によってガソリン車より
新エネの方がコストが下がって来た。

スマホと同じ、Huaweiが優れた技術で
実質世界のトップを取り、制裁後は
Xiaomiなど中国メーカーが結局世界の多数を占める
Huaweiだって海外では暫く知名度は上がらなく
東南アジアからヒットして行った。

結局、圧倒的な技術力はブランド力を超える

書込番号：26159653　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

熱効率で言うと

日産、PHEVエンジンの熱効率47％　BYD超え世界最高水準
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/03171/042400004/

ただ数字はともかくその熱効率がどう活かされてるのか？

中国エンジン熱効率46％超の実力を分析、黒子2社が“激安”で存在感
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00001/10255/

有料なので肝心な事が見れないこの記事の内容が気になりますね。

日本のプリウスにも言えることですが

「一方、カタログに記載されるWLTCモードの燃費は3.95L/100km（約25.3km/L）で、ギネス記録に認定された試験の結果とは大きな差が出た。ギネス記録に挑戦する走り方と、実際の運転は異なる。航続距離に関して言えば、大容量の燃料タンクを選択し、電池を多く積むことの影響が、熱効率を高める効果よりもはるかに大きい。」

書込番号：26159704　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞結局、圧倒的な技術力はブランド力を超える

2024年時点でいまだに1位はApple、2位はSamsung。
3位のXiaomiとSamsungには1.3倍の差。
Huaweiは5位以下。
中国での制限があってのコレですけどね。

書込番号：26159713　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞どんな認識しているの
＞グローバルの中心が中国だよ

＞中国の技術によってガソリン車より
＞新エネの方がコストが下がって来た。

＞Huaweiが優れた技術で実質世界のトップを取り

＞結局、圧倒的な技術力はブランド力を超える

もう、中国崇拝の妄想に取りつかれて、
雑談にもなりませんね。

スレ主は妄想に取りつかれ、
そのお友達は、正確性などどうでもよくて居酒屋の酔っぱらいレベルで充分だと。

もうスレ主(とそのお友達)からメチャクチャなスレですね。笑

書込番号：26159720　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞mat324さんがいうところの「グローバルで見れば特殊な市場」というのはこういうことかと思うのですが？
違うかな？
AI による概要というやつではありますが、

中国政府が作り出す「特殊な市場」とは、主に以下の3つの市場を指します。まず、政府が直接介入し、市場の動きをコントロールする「官製市場」。次に、国が特定の産業を育成するために作り出す「戦略市場」。そして、国が海外展開を促進するために海外に作り出す「越境EC市場」です。
https://www.google.com/search?q=%E4%B8%AD%E5%9B%BD+%E5%9B%BD%E3%81%8C%E4%BD%9C%E3%82%8A%E4%B8%8A%E3%81%92%E3%82%8B%E7%89%B9%E6%AE%8A%E3%81%AA%E5%B8%82%E5%A0%B4&ie=UTF-8&oe=UTF-8&hl=ja-jp&client=safari

「これらの「特殊な市場」は、中国の経済成長を牽引する一方で、市場の公正性を損ない、他の国の企業との競争を阻害する可能性も指摘されています。」

書込番号：26159729　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

＞ミヤノイさん

>> グローバルで見れば特殊な市場
> グローバルの中心が中国だよ

誰も中心かどうかの話はしてないんですが。
勝手に違うこと想像してるんだから、私が言いたいことを認識できるわけないじゃないですか(笑)。

そういや、昨日、ウチのこどもにも「国語の力をつけないと、他の教科もできないからね」って話をしたところです。
ホント大事ですね、国語。

ボコボコ新しいメーカーが出てきて、ボコボコニューモデルが出てきて、ボコボコ自称ハイスペックが出てきて、ボコボコ自称新技術が出てきて、新しいものが出るたびに衝撃的な人数のユーザーが右往左往して、どこかの国の買いもしない人まで大騒ぎして。
挙句の果てには、自分たちで潰しあって値引きの嵐。
現状ではこんな国は中国だけでしょう(＝特殊な市場)、ってことが言いたかったんだけど。


＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

わざわざありがとうございます。
もちろん、AIの回答の内容も含まれますが、私が主に言いたいのは上記ですかね。
上に書いたような状態だと、他国のメーカーは巻き込まれたくないでしょうし、入りたくもないでしょうから。

以前からミヤノイさんが「日本メーカーの中国市場に対する動きがないこと」を不満げに言及していたことに対し、私が「荒れた市場が落ち着くまでタイミングを見計らっているだけじゃないですか」という返しを何度かしていたので容易にわかってもらえると思っていたのですが、記憶力の前に国語力の問題で伝わらなかったみたいです。

書込番号：26160018

[関電ﾄﾞｺﾓ]

中国メーカーの日本進出はBYDにとどまらないようです、「ジーリー（Geely／吉利汽車）」グループ傘下のプレミアムブランド「ジーカー（Zeekr／極氪）」が日本進出を考えてるようです、2年以内を想定してるそうです。

ジーリーグループは中国の民営自動車メーカーではBYDに次ぐ規模のようです、グループ傘下には「ボルボ」や「ロータス」も名前を連ねてらっしゃいます。

投入予定車種は予想ではレクサスLM級の大型ミニバン「009」とカローラクロス級の小型SUV「X」とか。

中国メーカー凄いですね、日本の自動車市場規模は442万台ですけど普通車は286万台ですからね、それにも増して輸入車には厳しい日本人の国産嗜好があります。
自国が3200万台なのですから、無理しなくてもと思いますけど、これが中国なんでしょうね。

領土と同じように自動車市場も決してあきらめる事無くじわじわと攻勢をかけて来るんでしょうか、中国恐るべしですね。

自分としては全世界の全てのメーカーが切磋琢磨して良い製品が誕生するのは歓迎です。

書込番号：26160033

[KIMONOSTEREO]

外国車メーカーが誰も達成したことない、日本国内での売り上げナンバーワン狙いじゃないんですかね？
登録車EVで無理なら、軽自動車枠狙いってことでしょう。

サクラと同品質でお値段半額なら可能性はあるでしょう。
ナンバーワン取るために採算度外視する可能性もあるね。

書込番号：26160051

[RBNSX]

販売店網、サービス網もないのに買う人っていますかね（（県内に一か所）。
テスラのようにネット販売してます？

地方都市ですがBYDなんて一度も見たことない（テスラは走ってます）

とりあえず発表しとけば、取り上げてくれるのでCM効果をタダで狙っているのでは？。

あえて中止って発表しない。

書込番号：26162005

[関電ﾄﾞｺﾓ]

電気自動車と言えばどこを開いても今や中国中国中国ですけど、どっこい侮ってはいけないのが韓国です。

日本導入車についてもBYDが関心を独り占めにしてる感があくりますが、ヒョンデグループを忘れてはいけません、アイオニックが有名ですが先頃日本でデビューした「ヒョンデインスター」284万円から357万円、全長3830�o・全幅1610�oとBYDドルフィンより小さいコンパクトカー、これとってもお手頃。

韓国にも「軽車（キョンチャ）」と言う日本の軽規格のようなカテゴリーがあるようで、全長3600�o・全幅1600�oで1000�tが制限規格、これを元に作成したようです。
ベースはヒョンデキャスパー、他にもタントのようなスライドドア仕様のキア レイのあるようです。

ヒョンデグループは中国では勢いを落としてますけど欧米ではトヨタも真っ青の勢いがあります、キアEV3が2025ワールドカーオブザイヤーそしてぐるヒョンデインスターが2025ワールドエレクトリックビークルに選ばれております。
ヒョンデグループのワールドカーオブザイヤーは4年連続とか。

日本では一度失敗撤退してるからでしょうか販売はネットになっておりなかなか購入の敷居は高いですけど、BYDのようなディーラーネットワークを敷けば車種も豊富ですしBYDとアジアンの双璧として日本メーカーを本気にさせる存在になるかと思います。

今後も日本の道路事情に適したモデルをドンドン販売して欲しいです、BEV以外でもね。

書込番号：26162425

[ミヤノイ2]

何とBYDの開発スピードは半端ではない。
既にテストカーが中国で走っている。
https://youtu.be/-KLtXDbhI2g?si=VWRP71pXIiTbKb8z

予想通りハイトワゴンのスライドドア

更に驚きなのがまだ可能性の段階だけど
PHEVも出すかも知れない。
軽自動車はスペースが限定されてしまうので
コスト的にも難しいがスペースでフルHV化が困難。

スパイショットでは後ろに開口ぐちがあり
これは軽EVではあり得ない。
ハイトワゴンで後ろにEVユニットを積むことは不可能
ガソリンを入れる給油口の可能性がある

勿論BYDは軽自動車エンジンを持っていない。
軽自動車プラットフォームを作ること自体も驚きだが
日本のためだけに新型エンジンまで作ることは
考えにくいが東南アジアや欧州などもっと小型の
660-1000ccPHEV展開もあり得ないことではない。

BYDが水平対向エンジンを作ったが
吉利やCherryなどからも2気筒水平対向のアナウンス
が発表された。

もしエンジンを作る場合いまさら普通の3気筒を
作るか？
3気筒は振動面では不利で（一部バランサー搭載）
水平対向は振動面で優れスペースで優れる。
但しコストが相当に高いしオイル潤滑に課題がある

ただ軽自動車のボンネットにPHEVとするには
前後左右に制限がありエンジンを相当に
コンパクトにしないと搭載できない。
車内スペースを犠牲には出来ない。

1300万円もするU7などではコストの影響は
少ないが軽自動車では高ければ売れないので
当面、日本のためだけにそんなにエンジンを
作るか問題もある。

軽EVだけではセカンドカーやそれに近い
使い方しかできないのでサクラの販売も
下がってきておりセカンドカー需要が減ってきた
多くがファーストカーであり実際の走行距離が
無くてもEVには不安を持つ。

BYDの場合EV補助金よりもPHEV補助金の方が高い
今の国産軽自動車並の価格でPHEVも出来れば
非常にインパクトがある。
採算度外視しないと出来ないだろうけどね

書込番号：26180680　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

> 何とBYDの開発スピードは半端ではない。

いやいや、来年後半の導入ならそろそろある程度の形にはなってないと(笑)。

ビックリしてることにビックリ！

書込番号：26180688

[ダンニャバード]

BYD	TESLA

＞何とBYDの開発スピードは半端ではない。

そりゃそうでしょうね・・・
BYDは従業員数が90万人を突破したとか。
https://36kr.jp/308327/
そりゃあ、研究開発費も桁違いでしょうし、研究員は社内での競争も凄まじいでしょうから、超優秀な人材があふれてるでしょうね。
日産が2万人規模のリストラを行うそうですが、超優秀な人材はおそらくとっくにヘッドハンティングされてる気がしますね。ホントのごくごく一部の方でしょうけど。

私はテスラの将来性を見込んで少し株を買っていますが、BYDも買いたいんですよね。でも1単元が500なので最小で450万円ほどになるのでちょっと手が出ません・・・
あ、でも、関税騒ぎの時にかなり下げてたんですね・・・頑張って買っておけば良かったなぁ〜(T_T)

書込番号：26180709

[ニックネームは全角150文字]

＞何とBYDの開発スピードは半端ではない。

2023年に会長のゴーサインなら、そんな大したスピードでもないだろ。

＞2023年の東京モビリティショーで
＞ホンダのN-vanEVを見て会長が
＞作ろうかと言う話が出たらしい。


「BYDは来年、軽自動車EVを発売」と情報を知った、
スレ主のスピードが半端なんだよ。笑

書込番号：26180715　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

誰とは言わんけど、
金のことしか頭にないんか？　笑

書込番号：26180716　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

投資はええよ〜
色んなことが見えてきます。
ぜんぜん儲からへんですけどね・・・

書込番号：26180726

[ミヤノイ2]

＞ニックネームは全角150文字さん

日本のメーカーが全く新規の車を出すためには
5年は掛かるのだよ。
知らなかったのかい？

書込番号：26180765　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞日本のメーカーが全く新規の車を出すためには
＞5年は掛かるのだよ。
＞知らなかったのかい？

経営方針会議から5〜6年、正式なゴーサインから3〜4年というのが新車開発期間。
https://bestcarweb.jp/news/business/1530　より

「2023年に会長のゴーサインなら」と書いてるのだよ。
文章を理解できないのかい？
知ったかぶりのスペック番長さん。


ゴーサインから３年くらいなら、
日本も中国も大して変わらんだろ。

書込番号：26180786　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞ニックネームは全角150文字さん

会長が23年の東京モビリティショーで
「何だあれは？」とNバンを見て
じゃウチも作って見ようかと言ったのが最初

それまで日本の軽自動車など発想にも無かったこと
開発要員はトヨタの数倍、社員数も3倍近い90万人

大して変わらないではなく全然違う。
ダイハツはモデルチェンジでさえ4年でも
間に合わず不正ばかりしていたのを忘れたのかい

書込番号：26180808　スマートフォンサイトからの書き込み

[KIMONOSTEREO]

そもそも軽自動車ユーザーってどういう人が多いんだろうねって調べたら、やはりというか想像通り「女性」と「高齢者」でした。

参考資料
https://www.zenkeijikyo.or.jp/common/pdf/kcar_panf_202209.pdf

イメージ的には比較的保守派のゾーンかと思います。こういう方々を新規、しかも中国のメーカーが取り込むのは至難の業じゃないですかね？

しかも普及率は地方都市が高く、インフラの整備率を考えるとかなり厳しい現実で購入を考える人は多くないのではないですかね？
地方都市なら一戸建て所有者が多くて自宅に充電設備を設けることも容易いとも言えますが、軽自動車ユーザーの４割は世帯収入が４００万円未満との情報もあります。そういう方々が一戸建てに住んでいる可能性は低いと思いますし、住んでいたとしても高額かつ短寿命のイメージの強い電気自動車を買いますかね。


軽自動車が日本で普及しているから、軽EVを作りましょうっていっても、そう簡単には売れないと思いますけどね。
スズキやダイハツと提携してそれぞれのブランドから売れば売れるかもしれませんが、BYDというブランドで売るのはかなり困難に思います。

再度書きますけど、軽自動車のユーザーの年齢は５０代〜６０代以上で過半数の63％を超えるそうです。
新しいメーカーでも抵抗を感じにくい１０代２０代は7％です。この中で１０代とかは親が購入とかってのも多そうですし、そもそもガソリンの軽より高くなるものを買いたがるかってもありますね。


サクラがある程度行きわたったことで、メリットデメリットが露呈したおかげで軽自動車のEV熱は冷めているように思います。
サクラは日産のネームバリューと国内EV先駆者としてのイメージでボチボチ売れるとは思いますけどね。

国内にほぼお店が無いBYDが軽自動車業界で売ろうとしたら、もう車体価格を１００万円以下くらいまで下げないときびしいと思いますけどね。女性や高齢者などの保守層に販売店などのサービス拠点の無い車を売るには絶対的な価格の安さが必要でしょう。
すでに補助金は期待できない現状ですしね。


これでコケたらBYDは日本市場から撤退ってなこともあり得ますね。テスラもBYDも同じですが、いくらEVだからってサービス拠点が無い（少ない）ってのは致命的ですね。女性は特にそういうのに敏感だと思います。国内の軽自動車メーカーも実際にBYDが来たら、その差を猛烈にアピールするでしょうしね〜。車検制度のある日本で整備工場が皆無に近いってのは大きいデメリットと思いますけどね。

書込番号：26180822

[ユニコーンII]

発表してから開発し始めてると思ってるんだ・・・

書込番号：26180838　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞日本の軽自動車など発想にも無かったこと

あまりにもド素人過ぎる会長さんですね。
ミヤノイ2さんの言い分では。


＞開発要員はトヨタの数倍、社員数も3倍近い90万人
＞大して変わらないではなく全然違う。

開発期間の話をしてますが？
人数の話はしてませんが？
文章を理解できないのかい？


＞ダイハツはモデルチェンジでさえ4年でも
＞間に合わず不正ばかりしていたのを忘れたのかい

ダイハツHP
https://www.daihatsu.com/jp/news/2023/20231220-3.html
不正の真因として、「不正対応の措置を講ずることなく短期開発を推進した経営の問題」

「短期開発を推進した経営の問題」が真因らしいですよ。
「短期開発を推進した経営の問題」って、BYDもミヤノイさんの発想もヤバいですね。笑


BYDも六価クロムやら不正の認証申請ミスしてましたが、
今は「開発期間の話」の話をしてるので、
今は「開発期間の話」以外はどうでもいいですけど。

書込番号：26180855　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

日本は以前から軽自動車比率は高い。
2020年には中国でも光宏ミニが発売されている。
2023年にBYD日本進出。

この状況で「会長が23年の東京モビリティショーで「何だあれは？」とNバンを見てじゃウチも作って見ようかと言ったのが最初」だったり、
「それまで日本の軽自動車など発想にも無かったこと」だったりしたら、
相当にマーケティング能力が低いと言うことになるな。

書込番号：26180869　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞ミヤノイさん
＞不正ばかり

おもしろい(笑えない)のが出てきましたよ。

ＢＹＤ、社員94人と取引先28社を不正で処分
車両　2022年1月28日
https://www.nna.jp/news/2292263?id=2292263
「新エネルギー車（ＮＥＶ）」大手の比亜迪（広東省深セン市、ＢＹＤ）は24日、贈答品の授受や接待などで社員94人とサプライヤー28社を処分


これは、ド定番ですね。

ブラジル当局、中国BYDの工場建設に中止命令　労働者が「◯隷環境」で生活と
2024年12月25日
https://www.bbc.com/japanese/articles/c1elv5jqxz7o

書込番号：26180871　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞ユニコーンIIさん

はぁ？何処の海外メーカーが世界で日本しか売れない
軽自動車を作ろうなんて考えるのだよ
軽自動車と言う規格があるのは日本だけ

宏光で5ナンバー、シーガルで3ナンバーなど
中国でA0サイズを俗称でKeiと呼んでいる

専用プラットフォームをつくりもっとちいさな
EVシステムやモーターを新しく作り
中国や他国への流用が出来ない部品。
こんな物を世界の何処のメーカーが発想するのだよ

もしPHEVまで出したら新設計軽エンジン
何から何まで小型化しなければならず
他の部品の流用も出来ず反対に他車にも使えない。

採算度外視でノリじゃないと作らないよ
唯一あるとしたらあの限定されたエンジンルームで
PHEVを作るという技術力の満足感のみだな
もしPHEVを作ったとしたらね。

書込番号：26180954　スマートフォンサイトからの書き込み

[KIMONOSTEREO]

とりあえず地方都市じゃ、BYDはほぼ見ないっすね。

テスラは時折見るかな？なんやかんや言ってもアメリカ製品に関しては一定の憧れを持つ日本人は少なくないのでテスラはそれなりに日本市場でも成功したのでしょう。政府も補助金でテスラ優遇してるしね〜。

中国企業ってだけで、やはり敬遠されちゃうよ。国民にも政府にも。

さっきも書いたけど１００万円以下で販売できれば成功するかもね〜。補助金込みでも１５０万とかだと厳しいだろうな。
アルトやミライースの最廉価モデル並みの価格を実現できないと正直厳しいと思うよ。

書込番号：26181010

[ユニコーンII]

＞ミヤノイさん

＞はぁ？何処の海外メーカーが世界で日本しか売れない
＞軽自動車を作ろうなんて考えるのだよ

2023年の軽自動車販売台数　174万台
2024年の軽自動車販売台数　156万台

2024年のタイの自動車販売台数　57万台
2024年のタイの自動車生産台数　147万台

ちなみにBYDの2024年のBEV販売台数は176万台。

売れないタイに投資して工場立ててまでやるよりも、よほど意味があるけどね。
単に他メーカーは採算取れる構想が描けないだけですよ。


＞こんな物を世界の何処のメーカーが発想するのだよ

普通に日本だけで収益上げてる企業があるんだけどね。
光宏ミニがあれだけ売れたように、中国でも十分可能性はあるけどね。


＞もしPHEVを作ったとしたらね。

EVネイティブくんの受け売りコピペですね。
軽自動車は値段と維持費の安さがウリなのに、PHVにしてワわざわざ高くする必要など無いですよ。
「技術力の満足感」では無く、コレもマーケティング能力の無さがなせる技だね。

書込番号：26181014　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞ミヤノイ2さん
＞＞会長が23年の東京モビリティショーで
＞＞「何だあれは？」とNバンを見て
＞＞「それまで日本の軽自動車など発想にも無かったこと」

＞ユニコーンIIさん
＞相当にマーケティング能力が低いと言うことになるな。

＞ミヤノイ2さん
＞はぁ？何処の海外メーカーが世界で日本しか売れない
＞軽自動車を作ろうなんて考えるのだよ


ユニコーンIIさんが正しいです。

ミヤノイ2さん自身が書いてる、
「「何だあれは？」とNバンを見て」
「それまで日本の軽自動車など発想にも無かったこと」
「はぁ？何処の海外メーカーが世界で日本しか売れない軽自動車を作ろうなんて考えるのだよ 」
これらは某会長なんでしょ。ミヤノイさんいわく。

マーケティング能力が低いかと。

書込番号：26181018　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

〉採算度外視でノリじゃないと作らないよ

ミヤノイ2さんも売れないと思ってることにちょっと驚いた(笑)。

まぁ、いつから開発を始めたのかはわからないけど、型式認定手続きなどの期間なんかも考えると、あと1年ぐらいで量産できる準備をしないといけないんだから、そこから逆算したら、普通は今ぐらいには走行テストをしてなきゃいかんよね。

書込番号：26181152　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

日本での本格参入を決めた時点で軽自動車を研究してたとして自然な流れと思いますけどね。
某会長さんのGOがないと何もできないようなアタマの固い企業でもないでしょう。
開発スピードは確かに速いだろうと思いますよ。
某評論家もBYDの開発に携わっている日本人技術者は驚くほど多いと言ってるからノウハウも持ってる技術者もいるかと思います。
シーガルは安全基準や品質などを考えると日本じゃ厳しいということになったらしいし、軽自動車は重要なアイテムになると考えたんじゃないてすか？
すでに中国でのロードテストがスクープされていますが、やはりスライドドアのスーパーハイトモデルとなっていますね。
ただ残念ながらお試しEVサクラはすでに大きく失速してます。
補助金縛りがあるはずなのに中古車市場に数千キロ走行のクルマが多く出回ってます。
試乗車あがりのクルマなのか見切りを付けて手放したのかわかりませんが？

書込番号：26181167　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞ユニコーンIIさん

笑えるわ 販売台数だけ出したってね
1番売れているNboxの利益は殆どない。
1台売っても数万円にしかならない。
ヤリスの半分しか利益がないそうだ。

だからトヨタは軽自動車を作らない。
ダイハツもやっていけないからトヨタの子会社
になったのだし海外でヤリスなどを作らせて
収益性を上げようとしたが社員が増えないのに
仕事が増えて不正しないと間に合わなかった。

だからBYDも採算度外視でノリでやらなきゃ
誰もが日本専用の軽自動車など作ろうとはしない。

軽自動車EVに後部に充電口があるという事は
PHEVで給油口でしか無いのだよ。

ただ儲からない市場に全部を新たに作るのは
数百億円の投資になるので遊び代としては
高すぎるのであり得ないかなとも思う。

書込番号：26181175　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞ミヤノイ2さん

＞笑えるわ 販売台数だけ出したってね
＞1番売れているNboxの利益は殆どない。
＞1台売っても数万円にしかならない。
＞ヤリスの半分しか利益がないそうだ。

ちゃんと利益出してるじゃん（笑）
ホントに笑えるわ。

ちなみに販売台数ってのは市場規模の話で出してるんだけど、そんな事も理解出来ないのか？
タイに工場出すよりよっぽど収益貢献出来ますよ。
出来なければ、単に能力が無いだけ。


＞ただ儲からない市場に全部を新たに作るのは
＞数百億円の投資になるので遊び代としては
＞高すぎるのであり得ないかなとも思う

儲からないタイに数千億円の投資してるんだけど。
あり得ないよね。
それに販売店100店ってのも多大な投資してるんだけどね。


＞軽自動車EVに後部に充電口があるという事は
＞PHEVで給油口でしか無いのだよ。

ホントにそうだったら、意味ないよね。
そんなことするから儲からない。

ついでに「充電口がある」のに「給油口でしか無い」ってのは意味不明だよ。

書込番号：26181186　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

ついでにN-BOX、収益改善してますよ。
知らないんだろうけど。

書込番号：26181187　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞だからBYDも採算度外視でノリでやらなきゃ
誰もが日本専用の軽自動車など作ろうとはしない。

BYDは軽自動車規格でも利益を産むクルマを作れると言うと思ってたんですが…
つまり、BYDは軽自動車で利益が出るクルマは作れないという事ですね。

書込番号：26181193　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

中国の小型EVがほとんど利益無いのに褒めてたのに、
軽は利益出ててもダメって言うんですね。

ホント、分かりやすいね。

書込番号：26181195　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞だからBYDも採算度外視でノリでやらなきゃ
＞誰もが日本専用の軽自動車など作ろうとはしない。

ノリではなく、本気。
これから募集して、これからマーケティングを考えると。

つまり、BYD のスピード(？)の秘密は、
１、とりあえず、会長の思いつき、会長のゴーサイン
２、とりあえず、とにかく作る
３、マーケティングは後から考える、その人材は後から募集

2000年代のPHEVも、
とりあえず作りました。みたいな感じだしね。

書込番号：26181197　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

スレ主はスットボケスルーしましたが、

＞ユニコーンIIさん
＞発表してから開発し始めてると思ってるんだ・・・

スレ主は思っていたようですね。
発表してから開発すると思ってたようですね。

書込番号：26181758　スマートフォンサイトからの書き込み

[RBNSX]

実際に発売しなくても、発表だけしとけはタダで宣伝してくれる、インフルエンサーもフル活用。

販売ってもどこで販売するんですかね、テスラのようにネット販売するんですかね。
地方都市ですがBYDを目撃は一切見たことありません。

書込番号：26182653

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞ミヤノイさん

＞更に驚きなのがまだ可能性の段階だけど
PHEVも出すかも知れない。

＞スパイショットでは後ろに開口ぐちがあり
これは軽EVではあり得ない。
ハイトワゴンで後ろにEVユニットを積むことは不可能
ガソリンを入れる給油口の可能性がある


PHEVはさすがに飛躍し過ぎだろ、「可能性の段階」ってこの動画のEVネイティブのお兄さんが適当に言ってるだけで根拠なんてなんも無いじゃん。
給電口の場所だって断定出来無いのに勝手に「給電口らしきもの」として話を進め、挙句の果てに「軽のハイトワゴンでは給油口を後ろに設定出来ない」だからPHEVの可能性がある、だからね。
日産サクラはハイトワゴンだけど後ろに給電口はあるよ。

こんな妄想お兄さんの話を真に受けてここに披露するのはどうよ、このスパイショット画像だってBYDが日本で販売予定してる軽BEVだと言う確証は無いのだから。

書込番号：26182680

[ミヤノイ2]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

サクラはXin1が出来ていないので限られた
スペースにシステムが収めきれないので
座席下に置いている。
BYDはシステム統合できているので充電口は
前にしかつかない。

情報は可能性でありBYDは軽自動車EVだけでは
採算性は無いのは理解できる。
セカンドカー扱いから抜けれないのはサクラの
販売が少しずつ下がっている事は理解できる。

但し、軽自動車でPHEVは相当に至難の業
コストもそうだがスペース的に苦しい。

中国メーカーは欧州車を目標に中国では大きい
車が好まれるので余程安くないと売れない。
トヨタもヤリスの販売を早々に廃止した。

しかし今後海外展開を広げる中で日本を含む
東南アジアや欧州の一部など小型車HVを
開発していかないと小型EVだけでは
トヨタに勝てない。
BYDはHEVは作らずEV/PHEVのみしか作らない。

量産できれば30kWhのEVより7-8kWhのPHEVの
方が現在ではコストが安いか同等。
ミッションは必要ないので量産できれば
エンジンコストは20-30万円程度。
660-1000cc程度のPHEVはあり得ない訳では無い。

BYDは殆どの車種でEVかPHEVを選択できる。
元々がHVメーカー

書込番号：26182821　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞ミヤノイ2さん

BYDの充電口は前が必須なら、このスパイショットの充電口らしきものが後ろにあると言う点だけでこれがBYDが日本に導入予定の「軽EV」では無いと言う事になるけど。

＞ハイトワゴンは後ろにEVユニットを積むことは不可能

この文言でも、スパイショットがBYDの「軽EV」では無いと言ってるようなものだし、


総合的に色々矛盾がありますね、どのようなタイプの「軽EV」かはしばらく様子見ですね。

書込番号：26182877

[ニックネームは全角150文字]

＞ミヤノイ2さん

ミヤノイさんは復活まだですか？

ミヤノイ2さんは、ミヤノイさんと、ハイブリッドですよね？
プラグインハイブリッドですか？
なにがプラグインですか？

書込番号：26182887　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

> 東南アジアや欧州の一部など小型車HVを開発していかないと小型EVだけではトヨタに勝てない。

あれ、「小型はBEV、中大型はPHEV」じゃなかったのか？
そもそも、中国では「BEVで航続距離1000km」が実現できてるんじゃなかったっけ？
1年ほど前に「航続1000km・充電10分で500kmが続々出てきた」って言ってたけど。
中国の開発速度と技術革新だと、そろそろPHEVも必要ないぐらいの性能のBEVが当たり前になってるかと思ってたけど。

信じてたのに〜！


私もウソついちゃった(笑)。

書込番号：26182940

[ユニコーンII]

そもそもミヤノイさんは、海外はどんどん大型化してるので小型車が強くてもダメだって書いてましたけどね。

書込番号：26182943　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

勿論、最初に出すのは軽自動車EVですよ

書込番号：26182957　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

何in1すれば軽自動車に7-8kWhのPHEVが載るんだろう。
0.7kWhのHEVですら載らないのに。

小型車だとしても、ライズ ハイブリッド見たらそんなスペース無いことに気づきそうなものだけど。

書込番号：26182958　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞ミヤノイさん

私が言ってるのは、これがBYDの「軽EV」だと言いながら、適当に色々妄想して「軽EV」を否定して「軽PHEV」の可能性がある、なんてええ加減事を言ってるわけのわからん動画を出して、それに乗っかるような事を言ってるスレ主さんは「大丈夫ですか」と言う事です。

書込番号：26183041

[ミヤノイ2]

＞ユニコーンIIさん

BYDはフル網羅だから軽自動車から3000万円の
高級車まで取り揃える。

＞use_dakaetu_saherokさん

8in1だけど電池は床下なので（CTB）問題ないけど
軽自動車のエンジンスペースは前後と幅が決まって
3気筒エンジンの横に2つのモーターとEVシステム
を搭載するのは至難の業。
ノナバルブのヒートポンプも付けなきゃならない

予算を別にすれば2気筒水平対向エンジンなら
上はエンジン、下はEVシステムが可能になる。
水平対向エンジンは振動面に優れるので
軽自動車PHEVでは理想的だ。

そして軽自動車だけでなくライズクラスの小型
への冗長性を持たせなければ他の国の小型PHEV
への開発もしていかないとならない。
技術的には出来るけどコストの問題。

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

軽自動車EVを公式に発売すると言っているのだから
EVは販売しなくてPHEVだとは言っていない。
PHEVも出す可能性があると言っているだけ

書込番号：26183315　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞ミヤノイさん

＞BYDはフル網羅だから軽自動車から3000万円の
＞高級車まで取り揃える。

「BYDはフル網羅」ってBYDの誰かが言ったの？
軽規格出すって言うまで、ミヤノイさんはそんな事を言ってませんでしたよね？

書込番号：26183471　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞予算を別にすれば2気筒水平対向エンジンなら
＞上はエンジン、下はEVシステムが可能になる。

どっちが上でどっちが下でもかまわないんですけど、排気管や燃料配管どう通すんでしょう。
PHEVでCTBなんて第5世代DM-iでもやってないんですけど。

燃料タンクと電池も上下に重ねるんでしょうか。それとも前席下に燃料タンク、後席下とトランク下に電池かな。後席とトランクはかなり高くなりますね。
前席下に燃料タンクだとフィラーパイプも通す必要があるのでやっぱりCTBは無理ですね。

書込番号：26183588　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞ミヤノイ2さん
例のスパイショット・・・
特徴的なリアウインドウのせり上がりと、給油口・・・

これって、デリカミニ・・・

書込番号：26183596

[mat324]

> 8in1だけど・・・3気筒エンジンの横に2つのモーターとEVシステムを搭載するのは至難の業。
>ノナバルブのヒートポンプも付けなきゃならない

結局、8in1だったらできるのかできないのか(笑)。
無理に「8in1」って言わなくても、「それはわからない」って素直に言えばいいのに。
そもそもXin1を絶対的な手法のように言うけど、諸刃の剣のところもあるから「あえて採用しない」「部分的に留める」って選択をしている例もたくさんあるんですよね。
通称ノナバルブだって、軽PHEVで費用対効果を考慮したら、そこまで必要ない可能性だってあるし。

> 水平対向エンジンは振動面に優れるので軽自動車PHEVでは理想的だ。

BYDが水平対向を発表してから、すっかり水平対向のファンですね。
何年も開発を重ねてやっと世に発表できたんですから、BYDファンとしての喜びもひとしおのことでしょう。
BYDの動きに合わせて発言内容が変わっていくところは、とてもわかりやすくて「らしい」と思います。

> 技術的には出来るけどコストの問題。

それはいつの時代のどのメーカーもずっと問題や課題にしていることです(笑)。

書込番号：26183603

[ねずみいてB]

流行り？

デリカミニかって思ってら、新型ムーブも・・・

ウインドウ後端の処理の流行り？

書込番号：26183623

[ニックネームは全角150文字]

今、初めて見ましたが、これでBYD車両でなかったら、
大ゴケというか、大失笑です。

書込番号：26183642　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞use_dakaetu_saherokさん

何を訳わからないことを、、、、
PHEVもCTBだよ
軽自動車でEVなら30kWh程度がMAX
軽自動車PHEVならEV航続可能距離は50-60km
あれば充分だからHV領域を入れても7-8kWh
燃料タンクは20Lもあれば充分
排気管や燃料タンクを付けるスペースは充分にある

スペース効率とコストを考えれば必要な
コンポーネントを集合させた方が良いので
BYDは一つにまとめている。
軽自動車では尚更必要

今やエンジンは発電機要素の方が強いので
如何にコンパクトで振動を抑えるか。
だから吉利ヤCherryも水平対向エンジンを出す。
2気筒エンジンでは水平対向が理にかなっている

＞ユニコーンIIさん

BYDは売れるものはみな作る
中国では小型PHEVは必要ないが世界はみな
同じく進んでいるわけではない。
特に日本はEVに思いっきり遅れているので
EVだけでは厳しい。
EUへの輸出もEVは45.3%の関税だがPHEVは10%
現地生産化も進めているが全てを現地生産できない

それにBYDはEV補助金よりPHEV補助金のほうが高い。

書込番号：26183691　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞ミヤノイ2さん

＞BYDは売れるものはみな作る
＞中国では小型PHEVは必要ないが世界はみな
＞同じく進んでいるわけではない。
＞特に日本はEVに思いっきり遅れているので
＞EVだけでは厳しい。

支離滅裂過ぎてもはや意味不明・・・

軽規格は日本独自だから海外メーカーはやらない、つまり世界的には売れないって自分で書いてたじゃん。
結局は貴方が書いてるのは、BYDがやってる事に後付で妄想を書いてるだけですね。



＞予算を別にすれば

先にも書いたけど、軽で「予算を別にすれば」ってのがナンセンス。

書込番号：26183719　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞ミヤノイ2さん
＞何を訳わからないことを、、、、
＞PHEVもCTBだよ

反論してるなら、訳わかってるじゃん。
何を、すっとんきょうな事をほざいていらっしゃいますか？



＞ユニコーンIIさん
＞「BYDはフル網羅」ってBYDの誰かが言ったの？
＞軽規格出すって言うまで、ミヤノイさんはそんな事を言ってませんでしたよね？
　↓
＞ミヤノイ2さん
＞＞ユニコーンIIさん
＞BYDは売れるものはみな作る

受け答えになってねぇ。。。
本物の訳ワカメだ！

ミヤノイ2さん、何を訳わからないことを、、、
何を、すっとんきょうな事をほざいていらっしゃいますか？

書込番号：26183727　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞ユニコーンIIさん

台数は売れても儲からない軽自動車市場に
参入する奇特なメーカーだね
ましてや既存の流用が難しい新たに作るのは
かなりの冒険だ。

ユーザーの選択肢が増えることは良いことなので
歓迎すべきこと。
日本のメーカーにも良い刺激剤になるだろう。

日本はこれだけ安い国になってしまったのに
自動車に限らず海外からの投資がない。
日本独特の村社会構造が邪魔をしている。

あなた達の思想や反論は日本をダメにしていっている
と言うことを自覚したほうが良いね。

書込番号：26183751　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

デザインも流行があって、よく似たのが出るけど、中国ではエンジンも、水平対向が流行ってるの？

ポルシェやスバル、BMWを悪く言うわけじゃないけど、効率を求めるエンジンじゃないイメージ

もっとも、もとが大型EVという、えせ環境対応車なので、メーカーもテキトーに何でも言えるんだろう

熱源が対極の位置にあるので、冷却や断熱、保温などでも、乾いたぞうきんを絞っていくように熱効率を高めていく上で不利だし、動弁系も二系統いるし、剛性確保や軽量化も不利・・・
まぁ、よっぽど定点運転を高負荷でやりたいから、恒常的な振動や熱の対策のために採用するのか

スバルがすごかったのは、小型車の幅のなかに収めていたことだし、ポルシェはスポーツカー、BMWはバイクと、小型、軽量化が必須なところに採用していたのがすごかった

でも、さすがに軽に詰め込むには厳しいでしょう

で、大型EVやPHEVは、車幅も2m近く、重さも3トンとか、もう何でもいい感じ・・・
早くコンバインドサイクルのガスタービンでも採用して、発電してください

書込番号：26183760

[mat324]

今の中国には軽規格には適合してはいないけど、近いサイズの小型商用バンがちらほら出てきているようなんですよね。
とある方がBEV超先進地のように言う中国の最近の話なので、どんなものかと期待していたのですが、なぜか航続距離などのスペック的に驚くようなところはありません。
配達で疲れた体を癒してくれるマッサージ機能も移動中の一人カラオケ機能もないのかな。
https://news.yahoo.co.jp/articles/39b571f152255de6c7a5cb1c4685b3caa5470b60

「どこら辺がホントの実力やねん！」と思わざるを得ない不思議な市場ですね、中国。

BYDは、とりあえずは日本の軽規格に適合させるものではあるけども、今後、中国国内向けに改良して転用できるように設計している可能性は充分にあると思いますね。
今は日本向けに良いように話をしているので、すっかり信じ込んでいる人もいますが、個人的にはもっとクレバーなメーカーだと思います。
「2023年にBYD会長の目に」って話も、「すでに裏ではある程度話が進んでいて、会長に現物を見てもらってGOサインをもらった」といったところでしょう。
先日の水平対向の件だって、3年前にBYDは特許出しまくってますからね。

その2023年には佐川急便絡みでこんなものもあったし、実際にやるかどうかは別として、BYD以外にも小型を得意としている中国メーカーはジャパニーズ軽に興味を示しているところはあると思います。
https://s.response.jp/article/2023/09/01/374689.html

すでに日本郵政に関しては、かなりの台数の配達用軽BEVが走っていますし、ヤマトもホンダと組むなど他の運送会社でも増えてきていますので、タイミング的に大口の商用BEVには入り込みにくい状況とは思いますけど。

スレ主さんがいつもの「日本ダメ！」を言い出したので、もうこのスレも突っ込んだ話はできずに終わりかもしれないですね。

書込番号：26183804

[ニックネームは全角150文字]

＞ユニコーンIIさん
＞「BYDはフル網羅」ってBYDの誰かが言ったの？
＞軽規格出すって言うまで、ミヤノイさんはそんな事を言ってませんでしたよね？
　↓
＞ミヤノイ2さん
＞＞ユニコーンIIさん
＞BYDは売れるものはみな作る
　↓
＞ユニコーンIIさん
＞＞ミヤノイ2さん
＞支離滅裂過ぎてもはや意味不明・・・
＞世界的には売れないって自分で書いてたじゃん。
　↓
＞ミヤノイ2さん
＞＞ユニコーンIIさん
＞あなた達の思想や反論は日本をダメにしていっていると言うことを自覚したほうが良いね。


ミヤノイ2さんの書きこみを、
「意味不明」、「売れないと自分で書いてた」
と思ったり、反論すると、
「日本をダメにしていっていると言うこと」
と、ミヤノイ2さんが宣ってます。

もはやカルトであり、恐ろしい臭教ですね。
プンプン臭ってきます。

私は全然、意味がわかりません。

書込番号：26183822　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞ねずみいてBさん

エンジンが発電機主体になってくると
コンパクトで軽量化が求められる。

今の軽自動車は3気筒エンジンが主だが
理想的な気筒当たりの排気量から大きく
遠ざかり熱効率が悪い。
エンジンで一番バランスが良いのが気筒当たり
400ccの4気筒1.6Lエンジン。
適正範囲で300-500cc

660ccの3気筒だと220ccとなるので熱損失や
機械損失が大きく振動面でもあまり良くない。
しかし2気筒では振動面でダメ。

直列3気筒と水平対向2気筒エンジンでは
幅は10cm程度しか変わらなく高さが20cm低く出来る
また重量は約30kgも軽減できる
（水平対向2気筒50kg、直列3気筒80kg）

スバルは過去に360cc水平対向2気筒やその後に
4気筒水平対向も発売している。
エンジン種類全幅 (mm)全高 (mm)全長 (mm)

スバル 水平対向2気筒（EK31）500〜550350〜400400〜450
スバル 水平対向4気筒（EN07）650〜680350〜400500〜600
軽自動車直列3気筒（例：R06A）450〜500550〜600600〜700

課題はコストとオイル循環。
2気筒でも発電機とするなら熱効率はさほど不利には
ならない。
逆に3気筒より熱効率は上げられ軽量でコンパクトで振動も少ない

軽自動車のエンジンルームサイズで3気筒エンジン
とHVシステムを組み込むことは至難の業で整備性も悪くなる。

書込番号：26183909　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞mat324さん

何を意味不明なことを、、、、
中国は金持ちも沢山いるけど貧乏人も沢山いる
五菱は日本の軽自動車を模倣して発売して
格安の小型車を沢山出している。

とにかく安さが特徴で宏光はバイク組からの
昇格で大ヒットした。
BYDは元々トヨタからシャーシやOEMを貰ったり
トヨタを模倣したもの。
元々が電池メーカーと言う強みからPHEVを軸に
EVも販売しているNEV専業となった。

BYDも過去には小さい車を出していたけど
あまり売れなく採算性も良くないので
今の形となった。

ただ海外展開となるともっと小さなHV（PHEV）が
必要となってくるので1Lエンジンが必要となって来た
660-1000ccくらいなら共用できるので
そう言う展開は考えているだろう。

書込番号：26183922　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞ミヤノイ2さん

＞日本はこれだけ安い国になってしまったのに
＞自動車に限らず海外からの投資がない。
＞日本独特の村社会構造が邪魔をしている。

多分、収入のアップ率の話からそんな事を書いてるんだろうけど、実金額だと東南アジアや中国よりも高いですよ。
中国のごく一部を抜き出して日本の平均と比較してしまう貴方の悪い癖ですね。


＞あなた達の思想や反論は日本をダメにしていっている
＞と言うことを自覚したほうが良いね。

貴方が現実をや事実を何も理解していないことを自覚した方が良いね。

そうでないと言うのであれば、具体的に何が安いのかを書きなさいね。

書込番号：26183931　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞ミヤノイ2さん
スバルの360ccエンジンは、てんとう虫とカブトムシの記憶混同や、もちろん今のスバルのイメージから、よく水平対向だと勘違いされますが・・・

直2　ですよ

書込番号：26183934

[ねずみいてB]

そっか、あと、記憶上で混同しやすいのが、ヨタ8の赤いイメージかな
パブリカ、トヨタスポーツ800などの水平対向のイメージがダブってしまうのかも・・・

ちなみに、あらためてググって見たら、こんなん出てきましたよ
https://global.toyota/jp/prius20th/innovation/gas/

書込番号：26183956

[mat324]

＞ミヤノイ2さん

> 何を意味不明なことを、、、、

どこが「意味不明」と思っているのか、その後の文章からよくわからないんですけど(笑)。

SGMWとBYDを比べるなってこと？
メーカーの格が違うんだよってこと？
別にそのメーカーが何から始まったかなんて関係ないと思いますけど。
そもそもそのスペックで出すってことは、そのスペックで売れる見込みがあるってことでしょうし、ハイゼットカーゴが100万ちょいからあるんだから、日本円換算92万って商用バンだと衝撃価格ってほどでもないような気がします。

> 五菱は日本の軽自動車を模倣して発売して

それなら、前に書いていた「それまで日本の軽自動車など発想にも無かったこと」ってBYDの会長をディスっちゃってません(笑)？

> BYDも過去には小さい車を出していたけどあまり売れなく採算性も良くないので

なるほど、BYDには小型車コンプレックスがあるんですね。

> ただ海外展開となるともっと小さなHV（PHEV）が必要となってくるので

ん？あえて「HV（PHEV）」って書くってことは、普通のHVも含めて考えちゃってるの(笑)？
な〜んだ、結局、ミヤノイさんもハイブリッド推しだったってことなんですね、THS嫌いなだけか。
じゃあ、中国以外は小型車もHV（PHEV）、中大型車もHV（PHEV）ですね。

あれ？主流になるのはハイブリッドしか残ってないじゃん！
EUの確定未来はどうなっちゃうの？
BEVは中国のガラパゴス車になっちゃうの？

なんだか、豊田章男さんが言ってた「マルチパスウェイ」の感じにミヤノイさんの発言が少しずつ近づいてきてるんですけど(笑)。
未来を予想してるだけの雑談なんだから、もっと自分を持とうよ！

書込番号：26183982

[チビ号]

＞ミヤノイ2さん

はじめまして・・・かな？

＞あなた達の思想や反論は日本をダメにしていっている

たかが匿名掲示板で持論にケチをつけられたからって、思想とか大袈裟ですね。

「スレ主」さんにも言ったコトがありますが、「私は不要」と反論されると「個人の意見」だと矮小化したり、逆に「日本ガー」と一般化したり、ダブルスタンダードなんですけど、思考パターンが同じですね。

まあ軽ＥＶを出すならば、サービス拠点が都道府県にそれぞれ１店舗レベルではお話になりませんが、アレやコレや余分な機能をつけて、「３００万円もする」と批判していたヒトもいますから、お手並み拝見（私は暫く様子見）です。

書込番号：26183987　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞五菱は日本の軽自動車を模倣して発売して

奇特なメーカー、イタァーーーーーーー！

mat324さんのおっしゃる通り、
軽自動車という規格がないだけで、
軽自動車相当は世界あちこちにあるのでは？

というか、テスト車は五菱か、その競合メーカーの可能性もあるんだけどね。
(^^ゞ
( ↑ この絵文字ぶっとばしたくならない？)

書込番号：26184033　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

ちょっと古いですが、いちおう・・・
https://www.jcer.or.jp/jcer_download_log.php?f=eyJwb3N0X2lkIjo4NzU1NCwiZmlsZV9wb3N0X2lkIjo4NzU2MX0=&post_id=87554&file_post_id=87561

書込番号：26184039

[シェイパ]

水平対向で思い出しましたが、若かりし頃はBMWの水平対向２気筒Rシリーズにずっと乗ってました。
センタースタンド立ててアイドリングしてると車体が微妙に左右に揺れるのが(笑)
シャフトドライブも相まってなかなか癖強なバイクでしたが乗ってて楽しかったのは確かです。

書込番号：26184049　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞ユニコーンIIさん

石破首相が日本はギリシャより財政が悪化している
って発言してるね＞ねずみいてBさん

スバルは軽自動車2気筒水平対向エンジン出してますよ。
エンジン型式まで載せているのに、、、、

書込番号：26184116　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞mat324さん

中国でもkeiと言われるジャンルがある
但し日本だと5ナンバー

日本の軽自動車が世界で売られないのは
安全性が低いから。
安全性の為に規格が広げられたけど車内の広さに
多くを当ててしまった。

中国でHVはPHEV
ガソリン車が消えて行き最低ラインがHEVとなる
HEVにPを付けたのがPHEVで総じてHV

書込番号：26184135　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞ミヤノイ2さん
そのエンジン型式でググって見てくださいね

書込番号：26184139　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

＞ミヤノイ2さん

別に中国の小型車の区分の解説は求めていないんですが。
私が言ってるのは軽規格に近いサイズのモデルがあるってだけなんですけど、やっぱりミヤノイさんが何が言いたいのかわかりません。

さぁ、HVを最低ラインに入れたままどこまで行くんでしょうね(笑)。

よく考えてみたら、ミヤノイさん自身がマルチパスウェイですよね。
これだけ芯の通っていない、バラバラの、なんなら前と真反対の意見をいろいろ書きまくっておけば、何年後かに1個ぐらい当たってるかもしれませんもんね。

書込番号：26184150　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞エンジン型式まで載せているのに

おや？「EK31 エンジン」で検索しても、スバルの直列２気筒はヒットするけど、「水平対向２気筒」との記載は見当たりませんがね。

＞スバルは軽自動車2気筒水平対向エンジン出してますよ

おや・・・

軽自動車に水平対向エンジンを採用しなかったスバルの決断理由とは？
https://car-me.jp/articles/8263

・・・というサイトもあるのですが、どちらが本当なんですかね？

一応、愛知機械工業が水平対向エンジンを搭載した軽自動車を販売していた歴史はあるので、外国メーカーが「やってやれないことはない」けど。

それこそオイル漏れが起きても、軽自動車オーナーの普段の行動範囲にディーラーが無くて、遠くのディーラーまで出向くなら本末転倒でしょうがね。

書込番号：26184154　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞ミヤノイ2さん

＞石破首相が日本はギリシャより財政が悪化している
＞って発言してるね

質問してるのは、貴方が書いた「安い国になってしまった」と言う書き込みに対して、具体的に何が安いのかを書きなさいね、と書いたのだが？

相変わらず日本語が理解出来ていないようだが、貴方みたいなのが日本を悪くしていったんだね。

まずは財政状況の前に質問に答えてね。

書込番号：26184161　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞日本の軽自動車が世界で売られないのは
＞安全性が低いから。

つまり、世界で売れない訳ではなくて作れないからと言うことだな。
結局ミヤノイさんが書いてる事は支離滅裂。

書込番号：26184166　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞石破首相が日本はギリシャより財政が悪化しているって発言してるね

財政が悪いのは政治家・官僚のせい。

政府が車を買うわけではないし、
日本政府へ海外が投資するわけでもない。

なに言ってんだ？、この人

書込番号：26184183　スマートフォンサイトからの書き込み