このページのスレッド一覧（全1580スレッド）
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私のターボ車の社歴は、カペラ2000ccターボ、FC3S初期型、ベンツ1800ccターボ、同1600ccターボ、現在はレヴォーグ初代E型、そしてターボラグのため、現行レヴォーグの2.4Lに乗り継いでいますが、ターボラグは解消されておりません。もう10年ぐらいで免許返納の時期が来そうなのでなんとかターボラグが無いターボ車に乗ってみたいと妄想しております。
少しAIを使用して考えてみたのですが、今ひとつ面白いアイデアが集まりませんでした。
雑談のようにターボ車の未来を語ってみませんか。
レスがないときはAIとの会話を少しずつアップさせたいと思います。
2点
この間に109件の返信があります。
＞haghogさん
富士山5合目の酸素は、貴方の好きなAIに聞けば、以下の回答です。
キャブ車なら、効きますね。
＞平地の酸素濃度と比較して約74％しかありません。これは、平地での酸素濃度が約21％に対し、5合目では約15.5％程度に低下するからです。
インジェクションなら、燃調で何とかしてくれるのかな？
書込番号：26181509
1点
＞ZXR400L3さん、今晩は。
連続レスありがとうございました。＞RBNSXさんのレスの返答は私には出来ないので失礼させて頂きます。
＞インジェクションなら、燃調で何とかしてくれるのかな？
このスレの本題となるレスです。
＞＞平地の酸素濃度と比較して約74％しかありません。これは、平地での酸素濃度が約21％に対し、5合目では約15.5％程度に低下するからです。
この場合の大気圧はプレナム圧に相当します。高度が高くなれば酸素量が減るので薄い燃調でなければならない。という事になります。
振り返ってみるとターボ車は吸気系だけ見てもエアフィルター・エアフローメーター・ターボ・プレナムチャンバー・スロットル・マニホールドになります。プレナムチャンバーまでの通路が大気圧に相当します。まず大気圧を知らなければ燃調は濃くなります。大気圧を知れば燃調の調整は簡単です。ところがターボの場合ではターボが回っているときと回っていないときでは一瞬で高度5000mから地底数千メーターに相当する変化が出ています。それも一瞬で、だからプレナム圧PとΔPとチャンバー圧が必要になってくるのです。
プレナム圧が大気圧程、-0.4気圧の時、＋1気圧の時では、同じマニホールド圧でも異なってきます。
ですのでプレナム圧を知りΔPを知れば燃調を今までよりもしっかりと調整できると思います。
因みになのですが、ここのところ私の車のCVTをマニュアルで使用しアクセルべた踏みをするという実験をしていました。
大体1800回転ぐらいでもアクセルに対応するエンジンの反応が出るのに2〜3秒かかっていました。
この反応の遅さをかばうのがΔPではないかと考えています。
AIが追加の説明を付けました＞ターボ車における吸気圧は、一瞬で“高地”から“地底”まで落差を生む環境変化です。
だからこそ、瞬時のΔP（圧力勾配）を捉えられれば、**従来のマップ制御では得られなかった“応答の手がかり”**になるのではないかと考えています。＜
もう一文追加されました＞一般的にはMAPセンサーでマニホールド圧だけを見て燃調補正しますが、
スロットル前後の“圧差”が大きく変化している状況では、MAP単体では応答が遅れる場合があるのではないかと考えています。＜
と私にも配慮した答えを出していますがAIが書いたものは書いたものとして残します。
書込番号：26182020
0点
＞haghogさん
＞追い越しは危険が伴うのでできるだけ早く終わらせたいと思っています。緩い追い越しをするなら追い越しはしません。
この一文で、ようやく、スレ主さんの言う「ターボラグ」の意味がわかりました。
私は、「大排気量ＮＡがスレ主さんの求める究極のエンジン」だと思います。
ターボラグには、大きく分けて、
１） アクセルを踏んでからトルクが立ち上がり始めるまでの間
２） トルクが立ち上がってから自分の思うトルク立ち上がり（極端に言えば、
最大プレッシャー）になるまでの間
の２種類があります。
１）は、様々な技術で小さくなってきているものの無くなることはありません。
完全に無くすためには、アクセルオンを予測して前もってタービンを回し始めるか、
タービンを常に回しておくしか無いと思います。
２）は、トルクが立ち上がり始めると２乗に比例するように（実際に２乗に比例する
わけではありません。あくまで比喩です。）トルクが立ち上がってゆくわけですが、
（高速道路上で）その最中の急激な立ち上がりにスレ主さんは恐怖を感じた
わけです。
となると、常にタービンを回しておいてトルクの立ち上がり方が滑らかな方が良い・・・
つまりは大排気量ＮＡエンジンが答えなのだと思います。
ちなみに私は、メルセデス AMG CLA45（2,000ccで381hp）のドッカ～ンターボが
大好きです。
老婆心ながら。
書込番号：26182140
1点
＞明日のその先さん、今晩は。初めまして。
レスありがとうございます。
私の悩みを第３者が理解して頂けただけでも感謝致します。
＞「大排気量ＮＡがスレ主さんの求める究極のエンジン」
これは一つの答えである事は間違えありません。でも今のターボのトルクをNAで出そうツすると少なくとも３倍の排気量が必要になります。
多分この問題はここが最大の問題点だと思います。大排気量の良さは思いエンジンだけど素晴らしいレスポンスとトルク感、一方ターボエンジンは軽いエンジンで巨大なトルクを得るもののそれのトレードオフでエンジンの反応性を犠牲にしてしまいました。
これがターボ車が始めってから今まで続いている悩みです。スーパーチャージャー電気式チャージャー電動ハイブリッド等々力に物言わせて解決する。NA大排気量も力で解決していますよね。
＞ターボラグには、大きく分けて
この部分は過去４０年間タービンを作る会社が日々努力を続けています。
そしてあの手この手の改良を続けてきていますし、多分今日もどこかで新しい方法を考えていると思います。
＞アクセルオンを予測して前もってタービンを回し始めるか、
タービンを常に回しておくしか無いと思います。
これは予測燃料マップやミスファイヤリングシステムになってしまいます。
これはこれで問題を惹き起こす可能成があります。
＞スレ主さんは恐怖を感じたわけです。
これは少し違って、予想外の急速度で追い上げてきた２台の車に驚いて恐怖を感じ、べた踏みのままでフル加速をしただけで、私の書き方が悪かったのかもしれませんがターボのフル加速にびびったわけではありません。FC３Sは追加燃調をしてトルクのリミットを外していました。
＞トルクが立ち上がり始めると２乗に比例するように
ターボの加速はリニアではないのは確かです。タービンがフルに回っていてもマニホールド圧が同じでもスロットルの流入速度が上がってきますので充填される空気の長は飛躍的に上がっていきます。同じマニホールド圧でも。
これがΔPの働きです。最後にはエアフローメータが必要になることも有ると思います。
＞常にタービンを回しておいてトルクの立ち上がり方が滑らかな方が良い
常にタービンを回すというのは机上の理論ではそうなりますが、日常の朝の住宅地から出る時に、タービンを回した状態で流すことも通勤することも出来ません。
そうすると大排気量NAに戻ってしまいます。この悪魔のサイクルを切断するためにプレナムチャンバーの圧を計り、ΔPを可視化してタービンの過渡的回転上昇にあった燃調をしようというのが私の意図です。
わたしのAIが以下文の追加が良いと提示しました
＞「スロットルバルブを挟んだ前後の圧力差（ΔP）をリアルタイムで捉え、
ECUがそれを“空気の加速情報”として活かせれば、
いわば“流体版のスロットル開度予測”ができるのではないかと期待しています。」＜
＞メルセデス AMG CLA45（2,000ccで381hp）のドッカ～ンターボが
大好きです。
IHIのタービンのやつですか？
書込番号：26182190
0点
〉日常の朝の住宅地から出る時に、タービンを回した状態で流すことも通勤することも出来ません。
そこでフルブーストで走らなくても
高速道路で135km/h時には充分ブーストが
かかりラグを意識せず加速出来る車はかなり有るのでは
簡単に言えばダウンサイジングターボ
多分多くのこのタイプの車は
高速道路での加速であまりラグを感じなく加速出来ると思いますよ
下手にブーストあまり掛かっていなくても余裕なエンジンの車だから
急加速させようとすると凶暴になるんじゃないですか
例えばステップワゴンでラグが不満になったり
危険な加速はしないんじゃないですかね
書込番号：26182413
2点
＞haghogさん
整理させてください。
インマニフォールド圧＝ブースト圧で、同じ"吸気圧"です。
ODB2で見てれば一目瞭然。
マイナスはインマニ圧（アイドリングで-6.6×100Paぐらい）でエンジンが吸気する圧力、プラスになればブースト圧、タービンが過給する圧力です。
（分けるとΔPになるかもですが）
ターボはアクセルONの時しか過給しませんので、ほぼほぼマイナスです。
因みに、大気圧は1013HPaで、ほぼ一定です。
書込番号：26182833
1点
＞gda_hisashiさん、こんにちは。
レスありがとうございました。
＞簡単に言えばダウンサイジングターボ
これは正解だと思いますが、ベンツは1400ccまでダウンサイジングをしましたが、一方スバルでは1800ccにサイズを上げました。
ここに本質が有ると思います。無理矢理なダウンサイジングは燃費の問題を伴います、と言ったのはスバルです。小排気量でアウトバーンを160km/hで走ることは多分燃費の問題が出たのでしょう。1600ccの時代でも120km/hの走行は燃費が急激に落ちていました。多分燃費の問題は速度超過をさせないための台買え案まもしれません。
＞高速道路で135km/h時には充分ブーストが
まあ日本でこれをやるといつかは捕まりますよね。これは一種の安全保障の問題です。的は燃費だけではありません。だから高速巡航に近いことはするけど過激な高速巡航はしないのです。
＞下手にブーストあまり掛かっていなくても余裕なエンジンの車だから
急加速させようとすると凶暴になるんじゃないですか
これは最後にアクセルの開度と加速度との乖離が有るのではないでしょうか。アイサイトの自動運転で速度を上げると燃費は極端に悪くなります。このためちょっとしけ異質な運転にはなりますが自分の足でアクセル開度を決めています。
2400ccでは＋10kmの加速は少し荒っぽいと思っています。まあこれは私が2400ccを選択するときにもう少し考える要素だったと思います。
ちなみにＣ500AMGに試乗したときにはそこまで荒っぽくなかった(^_^)。
＞ステップワゴンでラグが不満になったり
危険な加速はしないんじゃないですかね
多分ないと思いますが、何時もの速度で追い越しをかけたら、後ろからとんでもない速度の車が来るかもしれません。
これは単なる確率の問題ですから。
書込番号：26183149
0点
＞ZXR400L3さん、今晩は。
レスありがとうございました。
＞整理させてください。
非常に大事な事ですので一つ筒お答えします。
＞インマニフォールド圧＝ブースト圧で、同じ"吸気圧"です。
ODB2で見てれば一目瞭然。
これは正解です。私も車のブースト圧を上げるときにはここから燃調をとりました。ちなみに2.4Ｌターボではマニホールド圧を見ることが出来ます。
＞マイナスはインマニ圧（アイドリングで-6.6×100Paぐらい）でエンジンが吸気する圧力、
これも正しいです。でもそこにあるのは、スロットルです。スロットルがあるから吸気抵抗が上がり陰圧を作ります。
＞プラスになればブースト圧、タービンが過給する圧力です。
でもここでもタービンからマニホールドに至る所にスロットルが有り、ここで流量を調整しています。
加給の過渡期にはプレナムチャンバーの中には加給されたかされていないかわからない空気がたまっています。
加圧されていれば流速は早くなる一方、タービンラグのために充分な空気が来ていなければ、著しく流速は遅くなります。
なぜならばターボもインタークーラーも吸気抵抗になります。1500回転ぐらいで空想中にスロットルを全開すると、インマニ内の圧は0気圧でなく陰圧になります。ほんの1〜2秒ですが-0.2気圧になることもあります。ほんの一瞬です。その間は回転数が上がりません。
そしてトルクが盛り上がってきます。この現象は燃調が吸気速度に対応していないからだと思います。
スロットルの流入速度を知るためにプレナム圧からマニホールド圧の差ΔＰが必要となります。
私で目視できる範囲では-0.2気圧程度の陰圧が存在し低る事を考えれば吸気量は極端に低下していると思われます。
これが私がΔＰについて述べていることです。
書込番号：26183202
0点
＞haghogさん
なかなか噛み合わないですね。
＞＞マイナスはインマニ圧（アイドリングで-6.6×100Paぐらい）でエンジンが吸気する圧力、
＞これも正しいです。でもそこにあるのは、スロットルです。スロットルがあるから吸気抵抗が上がり陰圧を作ります。
エンジンは掃除機と同じ。
スロットルの抵抗で陰圧になってるわけではなく、吸うようになってると解釈しています。
空気吸わないと、爆発できないので、NAは基本陰圧です。
ターボはそれを扇風機か何かで、吸い込み口から無理やり空気を流し込んでると思っています。
スロットルで吸気抵抗が上がると仰せなら、陰圧にはならないと思います。
抵抗なので、プラス方向かな。
＞インタークーラーも吸気抵抗になります。
加圧空気の密度を上げるためのもので、抵抗とまではならんのでは？
＞インマニ内の圧は0気圧でなく陰圧になります。
インマニ圧は絶対プラスにはなりません。
ブーストが掛かって、やっとプラスになります。
それをブースト圧と表現するか、どうかでしょうね。
気圧は変動しますので、SI単位使いましょう。
一応例は出しましたが、インマニ圧（アイドリングで-6.6×100Paぐらい）は、-0.2気圧でしょうか？
書込番号：26184142
0点
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＞ZXR400L3さん、こんにちは。
レスありがとうございます。
＞なかなか噛み合わないですね。
かみ合わないので絵を作成しました。参照の画も見ながら説明します。
＞エンジンは掃除機と同じ。
スロットルの抵抗で陰圧になってるわけではなく、吸うようになってると解釈しています。
空気吸わないと、爆発できないので、NAは基本陰圧です。
エンジンはパワーを調整するために吸気量を調整しています。→④の先にシリンダーがあります。ですので③内は陰圧になります。
スロットルバルブが開くとプレナムチャンバー内の空気②がスロットルを通過します。この時開いているかいないかで空気抵抗が変わります。
通常アイドリング時は手怖じていますので③内の空気圧は陰圧になります。
でもその陰圧は1気圧ではなく0.7気圧程度でシリンダーが給気しているからです。
スロットルが開くとＮＡだと当然大気圧と同じになります。
ここは良いですよね？
＞ターボはそれを扇風機か何かで、吸い込み口から無理やり空気を流し込んでると思っています。
扇風機という表現は当たっているかもしれません。昔学生の時に掃除機のモーターを付けようとしたことが有ります。
要するに、スーパーチャージャーですね。
でもターボの時は常時動いているわけではありません。これもご存じの通りです。
＞スロットルで吸気抵抗が上がると仰せなら、陰圧にはならないと思います。
抵抗なので、プラス方向かな。
これは②の空気圧が上がります。すなわちプレナム圧になります。
＞加圧空気の密度を上げるためのもので、抵抗とまではならんのでは？
私が改造に手を出していたのはごく初期ですが空気抵抗になるだから空気抵抗の少ないのが良い。と言って改造が進んでいきました。
ですのでここでは吸気抵抗、もしくはプレナムチャンバー前の空気抵抗と考えて良いと思います。
もちろん、ほとんど空気抵抗はないと思いますが、そこには余分な空間ができ、均一でない状態が出現するのだと思います。
＞インマニ圧は絶対プラスにはなりません。
ブーストが掛かって、やっとプラスになります。
これは一度試してみてください。ＭＴでもオートマでも高いギヤでスロットルを閉じてタービンが回らない状態を仮想的に作ってみてください。
そしてそのあとスロットルを全開にすると一瞬陰圧になって加給されはじめます。
そして爆発的なトルクを生み出します。
＞それをブースト圧と表現するか、どうかでしょうね。
これはタービンの仕事量に関わりそれが長い経路でプレナムチャンバーに来るわけで、そこには若干のタイムラグが生じます。
＞気圧は変動しますので、SI単位使いましょう
統一しますね。
＞一応例は出しましたが、インマニ圧（アイドリングで-6.6×100Paぐらい）は、-0.2気圧でしょうか？
昨日私も調べてみました。アイドリング時-6.6ｘ100Ｐａぐらいでした。
エンジンブレーキをかけると-8.0ｘ100Paぐらいになっていました。
この数字は昔から変わりませんね。
書込番号：26184850
0点
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レスが長くなったのまとめます。
まとめ；絵を見ながらの説明になります。
空気の流れは①→②→③→④と流れます。
①の左側にタービンがあればターボ車、エアフィルターだけならばＮＡ車となります。
当然④の左側はシリンダーになります。
スロットルバルブでプレナムチャンバーとマニホールドチャンバーが仕切られています。
見ての通りスロットルチャンバーは空気抵抗を生み出しています。
ターボからスロットルバルブまでにはインタークーラーも挟まれており大きな空間を作っております。
ターボはどのくらい回っているか良く解りませんが、30年ぐらい前にはタービンの回転数を計測鬆→機会も出ていたようですが今は使われていません。
つまり役に立たなかったのです。
こうやって絵を見ているとプレナム圧はターボの仕事量とインタークーラ長い取り回しの空気抵抗、それて空気の質量の運動量を見ることが出来ます。
プレナム圧からマニホールド圧をひいた値、ΔＰを見ることによりスロットルを通る空気の流速を推定することが出来ます。
遅ければ流量は少なくなり大きければ流量が大きくなります。
結論的に言うとΔＰが解ると、今までブラックボックスだったターボの過渡領域の可視化が可能になります。
書込番号：26184862
0点
>結論的に言うとΔＰが解ると、今までブラックボックスだったターボの過渡領域の可視化が可能になります。
ラグが有るんだって確認が出来ても
やっぱりラグは無くせない（無くならない）ってなりますね
書込番号：26184891
0点
＞gda_hisashiさん、今晩は。
レスありがとうございます。
＞ラグが有るんだって確認が出来ても
やっぱりラグは無くせない（無くならない）ってなりますね
これがここでの一番のポイントです。
なくせるかなくせないかは辞臍囲にやってみないと解りませんが、私が見る限り、タービンの加給までの時間は3秒ぐらい有ります。
これは昔のキャブレターを使用していた時代に、エンジンの出力調整には手動でジェットの交換をよくやりました。実際には雑誌に載っているだけですが。（今はYouTubeのトミタクチャンネルで見ることが出来ます。）
それをコンピュータ制御できないかというのが”プレナム圧ｰマニホールド圧”：ΔPの考え方です。
「3秒しかないか」、「3秒もあるか」は時代によって変わってきます。今の時代1秒間に60回もピントを調整するカメラ（SONYのILCE-1)が市販されています。
これで行くと180回は調整できます。
いかがなものでしょうか？
書込番号：26185178
0点
＞haghogさん
＞スロットルの抵抗で陰圧になってるわけではなく、吸うようになってると解釈しています。
空気吸わないと、爆発できないので、NAは基本陰圧です。
なので、掃除機と表現しました。
＞スロットルが開くとＮＡだと当然大気圧と同じになります。
NAの車でODB2を載せてないので、どこまでいくのかは分かりません。
フルスロットルならなるかも、とは推測できます。
＞でもターボの時は常時動いているわけではありません。これもご存じの通りです。
はい、動きません。
ガバっとスロットルを開けないと、過給してくれません。
ソロリソロリだとNAと同じ動きになります。
＞これは一度試してみてください。ＭＴでもオートマでも高いギヤでスロットルを閉じてタービンが回らない状態を仮想的に作ってみてください。
そしてそのあとスロットルを全開にすると一瞬陰圧になって加給されはじめます。
（今の車かな？）なりません。
スロットルを全閉すると、-7.6×100Paｓぐらいです。
全開にすると、即応し過給します。
下り坂で全閉、その後登り坂なんていくらでもある場面。
私の解も、ラグなくならいです。
なら、ラグを小さくするには、タービンを小さくすると、車重を軽くする。
できれば、ショートストロークのエンジンを選んで排気圧を上げる？でしょうか？
書込番号：26185211
0点
＞ZXR400L3さん、こんにちは。
レスありがとうございました。
＞（今の車かな？）なりません。
スロットルを全閉すると、-7.6×100Paｓぐらいです。
全開にすると、即応し過給します。
下り坂で全閉、その後登り坂なんていくらでもある場面。
現在の軽自動車は素晴らしいところまで言っているんですね。
でもこれ対する明確な答えを私は出すことが出来ませんでした。
一晩考えてレンタカーで軽のターボ車を借りることにしました。
とりあえず宿題とさせてください。
私の環境ではバイパスもあるし、高速道路もありますので状況の設定は可能だと思っています。
答えについてはしばらくお待ちください。
実際に走行すると考え方が変わるかもしれません。
出来れば軽自動車の会社名が解ればより近い答えが出せると思っているのですが。
最近の噂ではスズキが良いと言うことなのですが。
書込番号：26185626
0点
こんにちは。
シンプルに言うと、やはり「ラグは無くならない」ですね。
インジェクション時代になって、センサーは多数付いていますので補正はバリバリです。
基本はスロットルバルブ後の圧を測る〝吸気圧力センサー〟で基本の噴射量を決め、
あとは〝吸気温度センサー〟や〝水温センサー〟などで細かい補正を行い、
また高地対応の件でも〝大気圧センサー〟で補正をかけますので標高の高い所も問題なく走れます。
このあたりは電気ですので瞬時に補正されます。
ターボラグはやはり、低回転からアクセルを開けた時に、
すぐには吸入空気量（吸い込む、ではなくタービンで押し込まれる空気ですが）がついてこないからで、
仮に100点満点の150点では無いにせよ、その状況での〝燃調〟は必要十分な制御であると思われます。
前回申しましたが、軽自動車の場合ターボラグの都合で私はNA好きです。
ただこの〝ラグ〟もアクセルをドンと開けた時では無く、交差点右折とかの大した開度では無い時のラグです。
アクセルドンの時はまあそんなもの、または味とも思えます。
ハーフスロットル以下の交差点右折とかで、前車に付いてスルスル行く場面でも、
小さいながら〝ラグ〟が出て、曲がり終える頃に少し出力が増大します。
慣れれば自然と右足がアジャストする程度の事ですが、一定速で進むのに若干アクセルを戻すのが私はキライです。
多分、少数派の〝変な人〟です。
書込番号：26185807
1点
＞ぢぢいＡさん、こんにちは。
レスありがとうございます。
＞シンプルに言うと、やはり「ラグは無くならない」ですね。
シンプルにはなくならないと思います。なぜなら40年間かけてもまだ解決していないからです。
＞インジェクション時代になって、………
このあたりは電気ですので瞬時に補正されます。
この40年間の進歩はターボの改良とセンサーの改良につきました。いろいろなものが改善されており素晴らしい清野を引き出せるようになっております。
＞ターボラグはやはり、低回転からアクセルを開けた時に、
すぐには吸入空気量（吸い込む、ではなくタービンで押し込まれる空気ですが）がついてこないからで、
まさにその通りです。仕事量が追いついていない状態を可視化したい。という願望です。
＞その状況での〝燃調〟は必要十分な制御であると思われます。
多分これは正しいんだと思います。でも本当にそれが正しいのかどうかは解りません。
それで加給までの仕事量を測定する物でプレナムチャンバー圧を測定し、現在燃調に良く使用されているマニホールド圧をひいた物つまりΔPを見つけることによって、最善の燃調を実現できないかを考えています。
＞ただこの〝ラグ〟もアクセルをドンと開けた時では無く、交差点右折とかの大した開度では無い時のラグです。
これは私も感じています。と言うよりも完全に忘れていました。ありがとうございます。
多分アイドリングストップ後の再始動時のスタートのアクセルのツキとアイドリングからのスタートのアクセルのツキが異なることは経験していると思います。
＞曲がり終える頃に少し出力が増大します。
有ります有ります。言葉に出来ていなかったけれどもあります。まさに小さなドン付きですね。
＞一定速で進むのに若干アクセルを戻すのが私はキライです。
大賛成です。アクセルは人と車の接点でそこで希望しない速度に自然に上がっていくのは嫌な物です。
＞多分、少数派の〝変な人〟です。
多分私も同族だと思います。
書込番号：26186012
0点
＞haghogさん
残念ながら、レンタカーを借りるほどじゃないでしょ。
（多分ない）
試乗車でいいのでは？と思うけど、私の車はもうありません。
私の車は、アルトワークスです。
一番近いのは、ホンダのNoneRS（6MT）でしょうか。
書込番号：26186254
0点
＞ZXR400L3さん､おはようございます。レス遅くなって申し訳ありませんでした。どうもプッシュし忘れたみたいです。
＞
当地のレンタカー屋さんを探したのですが軽のターボ車はありませんでした。
それで次の手で私の車のディーラーの軽自動車ターボを探しています。
もう少しお待ちください。
＞アルトワークスです。
そうですか。名車です。結婚していなかったら一度は乗ってみたい車でした。
＞一番近いのは、ホンダのNoneRS（6MT）でしょうか
ありがとうございます。ダメ元で当たってみるときが来るかもしれません。
1度軽のターボに乗ってみてターボラグの差を体験したいと思っています。
やはり体験しないとΔPの感覚もわからないと思います。
乗ってみてまたお話が出来たら最高です。
書込番号：26192704
0点
このスレを見ている泯様､おはようございます。
昨日YouTubeを見ていたらこんなのが出てきました。
インタークーラーのアッ損について面白い解説をしておりました
＞https://www.youtube.com/watch?v=nKXhMusUCyc
著作者には許諾を行けています。大体16分40秒ぐらいの所です。
なかなか車を借りられていません。
書込番号：26193704
0点
プリウスGのハイブリッド320万、PHEV390万。国の補助金が約60万なので差額10万を切ります。更に自治体によって補助金が10万以上追加されるので、PHEVの方が安くなる逆転現象が起きます。
https://toyota.jp/prius/ecocar/?padid=from_ecocar_about1_prius_ecocar
充電無しのハイブリッド燃費はHEVに多少劣りますが、より安い本体価格で高出力のPHEVの方が私には魅力的と思います。ダウンヒルで電力の無駄が無くなるのも良いですね。
自宅充電できるなら迷う必要は無いと思います。対して集合住宅の（HEVより安い）PHEV所有のデメリットは燃費だけでしょうか？
というのも補助金60万+55万の東京でもPHEVエンブレムのプリウスは少なく感じるので。充電が空だとHEVより遅くなるとか、バッテリー寿命が短いなど何かありますか？
書込番号：26173338 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
この間に180件の返信があります。
＞ミヤノイ2さん
> 車種毎に電池は増やしているが
そりゃ、車の大きさで時間当たりに使うエネルギー量が増えるんだから、同様の割合で電気領域を使用するなら、貯める量も増やさないといけないでしょ。
おおよそ燃費と電池搭載量は反比例の関係にあると思いますが。
> コストが高いから搭載できないだけだよ。
そういう情報があるのでしょうか。
それとも勝手な妄想？
EUではCO2排出量の関係もあるので、言うほどのメリットがあるなら、多少のコストアップがあっても燃費を向上させてCO2排出量を減らしたいと思うと考えるのですが、それをしないのはなぜなんでしょうね。
コンパクトカーならまだしも、ある程度大きな車ならコストアップに大きな影響もないと思いますが。
> だから下のコメントのように3-4kWhでHEVにするより初代プリウスPHVのようにPHEV化した方が有効
このあとの文章を見ましたが、電池容量を増やすメリットに関する記述がないようなのですが。
「燃費」の話なのか、「コスト」の話なのかも明確にしてもらえませんか？
また、同一車種でPHEVよりHEVの方が燃費が良いことはどう説明するのでしょうか。
書込番号：26188622
3点
＞mat324さん
貴方がたの言う電池を増やしても意味がないなら
車種ごとに電池搭載量を変える意味がないですね
3-4kWhにするならPHVにした方が良い
これは規制上の燃費がRAV4PHVだと1L/100km
シーライオン6DM-iなら0.9L/100kmとなるからだ。
CO2排出量はRAV4PHVで22g HEVなら126g
HEVでは欧州規制に通らない。
プリウスがPHVのみの販売となるのも
高価なクレジット購入を抑えるため。
トヨタの課題として電池が量産できない
その上コストが高くて苦しいニッケル電池も
作らなきゃならない。
PHEVも量産できずPHVもBYDの1/20以下
コスト的に合わないのと原材料の入手が難しい
ことから九州電池工場も土壇場で中止。
政府から補助金を1200-1500億円も貰えるのに
トヨタも日産も中止、ホンダは全固体電池の
試験ラインと言う実効性のない工場。
（日産は補助金もらえないけど）
実燃費比較表（欧州）
モデル実燃費（L/100km）備考
RAV4 HEV4.8～5.0季節や走行条件により変動あり
RAV4 PHV6.4～7.0バッテリーが空の状態での燃費
BYD SEAL U DM-i2.2～4.7都市部での高効率な走行が可能
トヨタのRAV4のHVシステムが古すぎるだけで
新型になってどれくらい改善できるか
ちなみにSEALDM-iは海外ではまだ4世代で
5世代では3割も燃費性能が上がっている。
書込番号：26188889 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
ちなみに新型RAV4の予価は
HEV 390-450万円 PHV 600万円前後
電池容量が30%増えたと言うことは22.7kwh
これはメインが欧米なので日本では
150kmだけど欧州100km.米国が68km
容量を増やす必要があった。
コストが大凡150万円も高くなっている訳だ。
主に米国市場で現地電池工場が稼働することによる
供給量の増大だが殆ど米国専用
書込番号：26188917 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ミヤノイ2さん
このスレは日本国内のプリウスの話。関係ない中国車を挙げて文字打っても無駄、さようなら。
書込番号：26189017 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞コピスタスフグさん
比較しなきゃ良いのが悪いのか分からんでしょう
それにプリウス限定の話じゃないし
今や中国車がベンチマークなのだから
書込番号：26189048 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ミヤノイ2さん
＞比較しなきゃ良いのが悪いのか分からんでしょう
プリウス同士の比較の話に、あんたはいらん。中国車もいらん。
書込番号：26189089 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
結局これ↓。
＞私はミヤノイさんおよびミヤノイ2さんの主張を言い換えているだけなのに、それまで否定しようとするから話がおかしなことになっていく
書込番号：26189091 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ミヤノイ2さん
> 車種ごとに電池搭載量を変える意味がないですね
ある走行で使用されるエネルギーのうち、2割を電気エネルギーで補うことが最も効率が良いとされる場合、燃費の異なるヤリスとアルファードじゃ2割の大きさは違ってきますよね。
その「2割という電気エネルギーを使う割合(量ではない)」は、車種が違うからって大きく変わらないと思います。
エネルギー利用の効率を求めれば、電池搭載量は車種ごとに変わるのが当然だと思いますけど。
> 3-4kWhにするならPHVにした方が良い
> HEVでは欧州規制に通らない。
うん、だからRAV4はちょっと難しいかもしれないけど、電池容量増やすだけでそんなに燃費が変わるんなら、なんでもっと搭載量を大きくしてCO2排出量規制を1台でも多くクリアさせないの？
やっぱり「コストが高いから電池を増やせない」はウソなんですね。
> 政府から補助金を1200-1500億円も貰えるのに
そんな貧乏くさいこと言わないでよ(笑)。
それより大事なことがあるに決まってるじゃん。
> トヨタのRAV4のHVシステムが古すぎるだけで
BYDの新型が出るついこの前まで実性能は大差なかったのに、新型が出たとたんすごい言いようだな(笑)。
あー、日本だトヨタだ言い出したら、もうダメですね。
「答えられなくなったのでごまかすモード」に入ってますよ！
書込番号：26189599
5点
＞mat324さん
あらら、、、これはまた異ことを、、、
あなた達は回生エネルギーが主で電池を増やしても
変わらないという主張をしているのですよ。
誰かさんが出したエネルギー0.1なんぼ
どんな車でもヤリスの0.7kWhで間に合うじゃん
欧州規制ではプラグイン出来ることが必要
電気の充電エネルギーは燃費に入らないから。
いくらHEVの電池容量を増やしたって100km/L
には、ならないのだよ。
日本車の問題は電池がコストが高すぎること
22.7kwhで150万円も高くなっては7万円/kWh
BYDがパックで2万円/kWh程度であるのに対し
3倍以上でセル単位容量が少ない程.更に高価になる
RAV4は2019年でしょう
それにトヨタはHVベースのPHEV
SDVもまだ、Xin1もまだ、エンジン熱効率も低い
差がついて当たり前
新型RAV4PHVの予価は600万円、
東南アジアで売っているシーライオンは400万円
オーストラリアでも430万円でこれが日本での
価格予想に近い。
しかもトヨタは色々とオプションが課せられる
電動化時代において電池価格が一番のネック
書込番号：26189662 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ミヤノイ2さん
> あなた達は回生エネルギーが主で電池を増やしても変わらないという主張をしているのですよ。
えっ！主張が変わったと思いました？最初から何も変わってませんよ。
「電池を増やしても変わらない」は同一車種間で比べた場合に決まっているじゃないですか。
あー、そこから理解できてなかったの・・・。
> 誰かさんが出したエネルギー0.1なんぼ どんな車でもヤリスの0.7kWhで間に合うじゃん
えー！今まで散々電池やエネルギーを語ってきたミヤノイさんの発言とは思えないですね。
use_dakaetu_saherokさんが「参考」に出したのはあくまで1回の加減速の話だけで、「ヤリスなら0.2kWhでOK」って意味で発言されたわけじゃないと思いますよ。
自動車の動きはそう単純じゃないし、乗車人数や車によって車体の重さもかなり変わる、それにバッテリーの制御方法や各種走行環境を想定した余裕分だってあるでしょ。
> 欧州規制ではプラグイン出来ることが必要
何の話してるの？
私が言ってるのは今のCO2排出規制の話なんですが。
ミヤノイさんが言ってるのは、ずっと先の「確定してない確定未来」の話？
書込番号：26189704
3点
＞mat324さん
あの人、自分の書いている内容すら理解出来ていないんですよ
だから、会話のやり取りが成り立たないんです
小泉進次郎と記者の、やりと同じで意味不明なやり取りが生まれるんですね！
書込番号：26189730
1点
そもそもなのだが、「シーライオン」というネーミングが受け付けない笑。
書込番号：26189780 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞mat324さん
何だか苦し紛れの言い訳ばかりだね
現在、罰金（テスラから購入）払っているの
未来ではないのだよ
HEVでは未来がない
「日本人は何事にも厳粛で、研究開発にも真面目だったが、市場の変化に対する対応速度が欠乏していた。そこに完璧主義が加わり、製品やサービスが120％にならないと市場に出せなくなった。そうして、市場に出した頃にはとっくにニーズやブームが過ぎ去り、他国に取って代わられてしまった」
海外メディアの評価
半導体も家電もPC/スマホも電池も日本が最先端
だったのに消えていく理由
書込番号：26189910 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞現在、罰金（テスラから購入）払っているの
＞未来ではないのだよ
＞HEVでは未来がない
PHVよりもHEVが売れているのが実情であり、それがユーザーの意向。
それを各国が「罰金」と言う法制や補助金で捻じ曲げた世界に変えようとしているに過ぎない。
書込番号：26189915 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞半導体も家電もPC/スマホも電池も日本が最先端
＞だったのに消えていく理由
何も出来なかったキミの年代が食いつぶしたからね。
書込番号：26189917 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ミヤノイ2さん
> 何だか苦し紛れの言い訳ばかりだね
何も言い訳してないんですが(笑)。
ホント、スレが終わりそうになったら、適当なことばっかり言ってごまかしますよね。
あなたの自説を客観的な視点で説明できているところが全くないですけど。
今回もウソと妄想まみれでしたね。
> 現在、罰金（テスラから購入）払っているの
だから「電池容量を大きくするだけで燃費が良くなる(＝CO2排出量が減る)」なら、なんでトヨタをはじめ多くのメーカーがそうしないのか？って聞いてるんですよ。
罰金払うより、電池搭載量を増やす方が安いでしょ。
書込番号：26189962
4点
＞加速に使った分を減速で回収するというのが基本ですし、1,500kgの車が100km/hまで加速する／100km/hから停止するエネルギーが0.161kWhですから、0.7kWhもあれば下り坂でもない限りそうそう一杯になどなりませんよ。
＞結局のところ、車重の増加による燃費低下によって、電池容量の増加による燃費向上効果がどこで頭打ちになるかという話であって、私は1.5kWhくらいだと思っていて、ミヤノイ2さんは3-4kWhだと思っていらっしゃるということですね。
一度の加速減速以外にも、1,500kgの車で200m登り降りしたら0.816kWhですし、2,000kgなら1.088kWhです。
ミヤノイ2さんのおっしゃるようにHEVが充電放電に使う容量が50%くらいだとして1.5kWhと書きました。
一般的なHEVの電池容量がそれより少ないのは、重量と燃費の関係以外にも、コストや容積と燃費の関係からでしょうね。
私は『基本』と書いただけで、ミヤノイ2さんのおっしゃるような充電制御を否定しているわけではありませんよ。
実際にモニターを見ていてもコロコロ切り替わっていますしね。
しかし、ミヤノイ2さんのおっしゃるような制御の方が『基本』なら、短距離でエンジンがかかったり、電池を使い切らずに走行終了したりで、PHEVのメリットをあまり感じられないでしょう、と言っています。
（BYDにはそのようなクレームが多いようですが、これは燃費のためというよりはエミッションのためのような気がします）
NOA（Navigation on Autopilot）によって経路中でエンジンをかける区間を計画すればいいのですが、ほとんどのユーザーはそれによって効果のあるAERの2倍くらいの中途半端な距離よりも、短距離はEVとして使い、長い距離はAERの3倍や4倍走りたいからPHEVを選ぶんじゃないてすかね。
＞電動化時代において電池価格が一番のネック
スレ題と1件目から読み直しましょう。
みんな最初からそう言っています。
それが補助金や中国車の輸入で逆転した場合、充電環境なしでもPHEVを選ぶかどうかを考えると、少なくとも燃費についてはメリットにならないというスレッドです。
書込番号：26190075 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ユニコーンIIさん
トヨタはテスラに大凡700億円も払っている。
ガソリン車が殆ど売っていないのだから
最低ラインがHEVとなるだけ。
欧州の平均価格は900万円前後
ドイツでRAV4HEVは軽自動車並の感覚
RAV4HEV 452万円
書込番号：26190076 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ミヤノイ2さん
＞トヨタはテスラに大凡700億円も払っている。
で？
それでも収益化出来ているのだが？
逆にBEVやPHEVは、規制による優遇や補助金、クレジットありきでしか成り立たないビジネスモデルなのが現実。
書込番号：26190088 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
結局は毎度のように、
ミヤノイさんは質問されると的はずれな回答を返し続けるだけ。
書込番号：26190128 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
https://www.msn.com/ja-jp/money/other/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80-ev%E3%81%8B%E3%82%89%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%81%B8%E8%88%B5%E5%88%87%E3%82%8A-%E6%8A%95%E8%B3%8730-%E6%B8%9B%E3%81%AE-7%E5%85%86%E5%86%86%E8%A8%88%E7%94%BB-%E3%81%A72030%E5%B9%B4%E8%B2%A9%E5%A3%B2%E7%9B%AE%E6%A8%99230%E4%B8%87%E5%8F%B0%E3%81%B8-%E3%82%A2%E3%83%8A%E3%82%BF%E3%81%AE%E6%AC%A1%E3%81%AE%E4%B8%80%E5%8F%B0%E3%81%AF%E3%81%A9%E3%81%A3%E3%81%A1/ar-AA1FbEYf?ocid=msedgntp&pc=LCTS&cvid=4a79ba282dfa45e9b69578ccd8ad6f7e&ei=13
ＵＲＬが長くて申し訳ありません。
路線変更それも外部充電可能つまりPHEVに注力ですか？
2030年まであと5年くらいですが、2030年にはBEVは総合的に発展途上のどれくらいになるでしょう？
ハイブリッドだとプリウスが初代から始まって3代目で一つの目標に達しました。10年位。開発も含めるともっと長いですが。
でもBEVは車両だけではなくインフラも含めて考えないといけなので、仮に充電器を増やせたとしても発電所（変電所も含む）を増やすなんてなかなかできないし電線を増やさないと1本あたりの電線にかかる負担も大きくなります。
BYDの親電池のコストも気になりますね。
2040年までの事はどうなりますかね？15年後です。
欧州のディーゼルがこけた時にオール2030年電動化しますなどと言っていたのにそれが2020年代真ん中に差し掛かると「路線変更します」と変わっちゃいました。電池が5年位でどうにもならなかったてことでしょうし、インフラも再構築しないといけないし発電所の増設なんてとんでもないスケールです。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/shanghai-motor-show-byd-1000kw-charger-and-city-charging-infrastructure/
BYDのうわさの最大1000kwもやはりカラクリがありますね。
大きな親電池を設置しあらかじめ充電しておいて、その親電池の電気を使って車両用電池に充電するから早いと。
でも親電池の充電量が少なくなったらどうなるんでしょう？BEVが増えるとそれだけ親電池の蓄電量が減るのも早いです。
なお、BYDの実質的負債は少しは減ったんですかね？
燃費で言うと軽四輪ガソリンのハイブリッドがあったとしてカタログ値1リッター50㎞走れるのがあれば軽四輪にはBEVの必要性はなさそう。
軽やコンパクトカーで１リッターあたりどれだけ走ればBEVの必要性は薄れると思いますか？
2点
＞寄っといで～さん
ホンダは、BEVとFCEVに集約するという目標を変えていませんが、途中の枝葉へのペース配分を変えたのでしょう
当然、その途中では新燃料も増えてきますし、別の技術も出てくるかもしれませんので、企業も生き物ですから、その都度その都度で目標も見直しすると思います
今後、燃料車と電池車、そして給油も充電もできる車は、棲み分けが進んでいき、燃費がどうだから、どちらかの必要性が薄れる・・・とかの話は少なくなっていくと思います
書込番号：26186644
2点
●ホンダの営業利益率、・・・、四輪車事業は・・・、営業利益率は1.7％ ・・・
日産の営業利益率は、0.6％ だったと思います、
ホンダも日産に近いですね ？？？
スズキの営業利益率は11％ だった様です。
ホンダも社長さんが変わったら、方針も大きく変わるのかな ？？？
書込番号：26186700
3点
トヨタ以外のメーカーは試練の時です。
ホンダは二輪と金融などでは好調ですが
四輪は非常に厳しい。
四輪決算は1000億円位の利益ですが
今回のトランプ関税で5000億円の損失が
見込まれています。
中国は半減、米国が主な市場ですが
トランプ関税の影響は大きい。
日本からの完成車輸出は少ないけど
カナダ/メキシコ及びサプライチェーンは海外から。
トヨタでも米国現地生産販売は0.6%の利益率で
他の国の8%以上あるのに対して米国は非常に低い。
ホンダは米中でEVをたくさん出しているが
ことごとく失敗
トヨタ、日産、マツダが現地ODMで割と好調なのに
対してホンダは全て売れない。
米国でのアフィーラもどう考えても売れそうにもない
今回3割減の7兆円計画だけど更なる軽減が
必要になってくるかも知れない。
実のところEVとPHEVの燃料代は大差はなく
日本だとPHEVの方が安いくらい。
EVは電気が安くガソリンが高い東南アジアや
途上国に向いている。
BYDがPHEVで成功を納めたようにPHEVを軸に
EVも徐々に作っていくというのが本線でしょう
書込番号：26187146 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
新名神事故 ペルー国籍の男逮捕
https://news.yahoo.co.jp/pickup/6539338
中国籍男二人による小学生ひき逃げもそうだけど、安価に労働力を賄えるからと簡単に
外国人労働者を入れるからこうなるんだ。
無敵の人や高齢者の暴走も後を絶たないが、こういう事件は安全装備をいくら充実して
も防ぎ用が無い。
とりまドラレコは早期事件解決の為に必須だから法整備してマストにしよう。
9点
ドラレコ義務化は賛成ですが、外国人の問題は免許制度にあると思います。
とにかく簡単に免許証が発行されてしまうそうで・・・
https://kuruma-news.jp/post/830307
色々穴だらけの法整備が急務ではないかと。
＃野党は農水大臣のコメ発言に嬉々としてツッコみ入れるんだろなぁ・・・政治家は本当に必要な仕事をしっかりとして欲しい。
もし信号無視でぶつかってきた車が外国人だったら・・・と思うとぞっとします。
まともな人なら良いですが、免許は形だけ、任意保険に入ってない、収入はごくわずか、住所不定・・・なんて相手だったらどうしましょう？って思います。
刑事責任は取らせられても、損害賠償は困難な場合が多そう。
免許を難しくして無免許外国人が増えても困るし、警察官にしっかり頑張ってもらわないとと思いますが、警察官もしんどいことばっかりで昔ほどやる気も出ないでしょうし、困ったものです。
書込番号：26184521
7点
ETCを 3.0化して GPSロガー録画装置として義務化すれば
盗難車も 暴走行為（逆走判断 危険運転判断）も 解決するかと
で、走行課税も逃げられなくなる
書込番号：26184550
0点
あまり国籍を取り上げるのはなんだかな？と思いますが。
免許制度も有りますよね、日本は簡単過ぎるとか聞きました。
無免で乗ってるのも多いとか…
こんなのと事故れば目も当てられないね。
色々言われて居ますが逆走できてしまう構造が問題ですね。
どこかの交差しているところなんか標識なんか意味ないようです。
書込番号：26184553 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
他車にぶつかっても止まらず孟スピードで逆走を続けるって、洋画のカーチェイス並みで日本人の仕業とは思えなかったけど、
案の定、外人が運転していたようで、しかも止まって警察沙汰になりたくない事情もあったかもしれないとか。
先日の埼玉の事件といい、外人の不良運転困ったもんだ。
書込番号：26184639 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞やってもーたさん
先日の子供をはねて逃げた件も外人でしょう？
治外法権か何か知りませんが、厳罰は必要ですね。
書込番号：26184670
6点
＞やってもーたさん
逆相に限って言えば、諸外国は右側通行、日本は左側通行。
日本の免許を取る場合、外国で取った免許を日本の免許に書き換える場合、左側通行の国の免許は書換えが簡単で、右側通行の国からの書換えは実地試験があるので難しい。
国内で取る場合は日本国民でも外国籍の方でも同じ、でも生まれてからずーっとの習慣は無意識なのでなかなか直らない。
この辺がトランプさんが主張する非関税障壁らしい。
と言われてもトランプさんもイギリスには気を使っているのだよ。
書込番号：26184703
0点
外国人に限定した話ではありませんが、任意保険の強制化をして欲しいですね。責任賠償能力の無い人が車を運転しているというのは有り得ないと思いますので。
実際には自賠責の内容改正ですかね。対人と対物を無制限にして、保険料を値上げする形かな。
書込番号：26184713 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
私も、犯罪があると、まだ確認が取れていない段階から「外国人に違いない」と決めつける極端な攘夷派とは距離を取りたい方ですが、実際に「あー、やっぱ外国人やったか」という事件が多いですよね。
日本人でもがさつだったりコンプライアンス意識が低い人は山ほどいますが、そもそも文化や法制度が異なるし、日本語がちゃんと通じないとトラブルも解決しにくいです。
もうかなり前ですが、妻がスキー場で無茶な滑り方をしている中国人男性にぶつけられました。
ろくに停まることもできないのに、スクールにも入らず中級以上のコースに出て爆走とか、良識のある人ならやらないでしょうけど、お国柄もあるのでしょうか。
幸い大したことなく病院に行くほどでもありませんでしたが、日本語も殆ど分からない相手に事故を起こされたら対応も大変だし、スポーツ保険とか入っているのかも不明で怖いですよね。
入国の際に一定の担保を積むとか保険加入を義務付けて欲しいものです。
書込番号：26184839 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
>色々言われて居ますが逆走できてしまう構造が問題ですね。
今回は一回行ったのに戻ってきたみたいですね
ＳＡかＰＡで入口から出たんですかね
書込番号：26184843
0点
本案件は未確認ですが、本線上で意図してUターンされたんじゃ防ぎようがないですね。
書込番号：26184858
5点
＜独自＞新名神逆走で逮捕のペルー人男も「外免切替」 相次ぐ重大事故 警察庁見直し検討
https://news.yahoo.co.jp/articles/014091fa456e4ef7c50dbfabc1e602f65c45b489
埼玉のひき逃げ事件も「外免切替」だったらしけど、外国人労働者への自動車運転免許バラマ
キに問題があるのは、公安も認識してると・・・
労働力確保したい経済界の横槍が入って「外免切替」廃止なんて出来無いに一票。
書込番号：26185074
3点
>「外免切替」 相次ぐ重大事故 警察庁見直し検討
信号赤は停止です、を問うような超イージーで、しかもマルバツ式の外免切替、もっと日本の国状に合わせて難しくするよう、しっかり見直して頂きたいですね。
書込番号：26185144 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
成田三樹夫さんがご存命だったら、金づちで肩を叩きながら
「警察をナメとるな～」
と言われるでしょうね。
誰がどう見ても確信犯！
このペルー人、完全に日本をナメてますよ。
書込番号：26185174
3点
>このペルー人、完全に日本をナメてますよ。
そうでしょうね。
そもそもが、超簡単な外免切替の時点から日本はナメられてしまうでしょうね。
書込番号：26185189 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
ホテルの住所で手に入る運転免許「外免切替え」に待った！ 「他国にも影響を与えている」
警察庁は“海外事例の調査中”
https://news.yahoo.co.jp/articles/0c2617f079264ef354f3dddd34557cd58565961f
運転免許の住所は「ホテルの名前」でOKだと！？
そりゃ住所不定でも免許がもらえるなら外国人犯罪者どもは堂々と免許貰ってるんだろう。
埼玉のひき逃げや自動車窃盗団がなかなか捕まらないのも納得がいく。
書込番号：26185306
4点
毎日毎日・・・
嫌な事件や嫌なニュースばっかりの世の中になってしまったのかな・・・・・
書込番号：26185338
2点
>毎日毎日・・・
>嫌な事件や嫌なニュースばっかりの世の中になってしまったのかな・・・・・
日本国様が、外人に対してぬるいことばかりやっていれば、国内の治安が悪くなる一方なのでは？
書込番号：26185372 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
35年ほど前にアメリカのスーパーだかどこかでExit Onlyの進入防止目的で、逆から入る（逆走する）車がパンクするような仕組みの設備があったのを思い出した。
該当車からしたらたまったもんじゃないだろうけど、逆走によって他車を巻き添えにするような事故を起こすくらいなら高速の出口にそういうモノを設置してもいいのかも。
書込番号：26185429 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞やってもーたさん
え、高速道を普通に走っていて、そこからUターン？
正気かよ。
こうなると、外人だけでなく...、免許更新のとき、なんかの証明書が必要では？
書込番号：26185430
1点
警察の外免切り替え窓口に中国人が列をなしているそうです。
免許証をＩCカード化したので、カード読み取り機で認証されないと、エンジン起動不可。
飲酒運転の前歴ある人はアルコールインターロック義務化（完治不可能な病気なので一生解除されない）
住所がホテルでもOKってダメでしょう、住民票提出が絶対条件。
自動車学校って日本だけみたいです。
書込番号：26186080
1点
中国で昨今続々とリリースされてる日中合弁メーカーの自動車、エクステリア・インテリア共とても斬新未来的。
パワーソースは純バッテリーEVが殆どですけど長安マツダのEZ6やEZ60のようにPHEVと両方設定されてるモデルもあります、また中国メーカーのBYDにもダブルで設定されてる車種がいくつかあります。
そしてそれらのPHEVはとにかく安い、BEVと同等の価格設定。
PHEVは欧州では2035年に禁止を予定されてますが、米国や中国では禁止時期は概ね未定であります、当面ガソリンが使える貴重なパワーソースであります。
日本人が利便性や信頼性、価格等々において現行BEVには満足されてないようであります事は色んなサイトの口コミなんか見てもよくわかります。
でもこのような現象は日本に限った話では無く万国共通であります、、BEV普及第1位の中国や2位の欧州も強弱あれど懐疑的な見方の方は多いです。
そして中国BYDはBEVの欧州展開のスピードが思ったほどでは無かったとの結果を踏まえてPHEVと二本立て作戦に切り替えるようです。
また欧州のドイツメーカーやステランティスもPHEVに力をいれております。
PHEVはプラグインの無いHEVと違ってユーザー様のガソリン燃費に対する意識や期待度は低いと思います、取り敢えず電気自動車的に使えると言った所に購入意義を感じるからでしょう。
なのでHEVの技術力が高くないドイツメーカもHEVをすっ飛ばしてPHEVなんだと思います。
自分としてはいきさつはどうであれガソリンで走る自動車であれば大歓迎です。
今後中国で販売されるブランニューの自動車にPHEVがあるいはPHEVも搭載されるをとてもとても期待致します、そしてその高いコスパのPHEVが日本に導入されるの事を大いに希望いたします。
1点
この間に169件の返信があります。
＞ユニコーンIIさん
推定は事実に非ずですよ、勘繰って大きな声で何度も復唱してあたかも事実のように演出する。
そもそもクリーンエネルギー車に対する補助政策はCO2削減に向けてのものですから、それによってCO2が削減されるのなら良い事でしょう。
それに補助政策は世界各国どこでも多かれ少なかれされてるでしょう、やってる事は同じ予算が潤沢な国は思い切った事が出来る予算が少ない国はそれなり、これは単にお金持ちさんをひがんでるようにしか思えませんね。
まあそれが事実だったらの話ですけど。
書込番号：26181567
0点
＞推定は事実に非ずですよ、勘繰って大きな声で何度も復唱してあたかも事実のように演出する。
そうですね。
逆に、補助金は無いって事実はあるんですか？
推定すらも示されていないのに、あたかも事実のように演出してますけど？
書込番号：26181574 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞関電ﾄﾞｺﾓさん
ちなみに、補助金が出ているのは事実ですよ。
書込番号：26181575 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞関電ﾄﾞｺﾓさん
＞それに補助政策は世界各国どこでも多かれ少なかれされてるでしょう、やってる事は同じ予算が潤沢な国は思い切った事が出来る予算が少ない国はそれなり、これは単にお金持ちさんをひがんでるようにしか思えませんね。
世界には一定のルールがあるんですけど、ご存知無いんですね。
何も知らないってのはお幸せですね。
書込番号：26181577 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ユニコーンIIさん
補助金は無いって事実はあるんですか？って、補助金が無い事実が証明されないから補助金があると言う事なんですかね、驚きですね。
中国の補助金が事実で内容が不正なものであるのなら世界貿易機構が何らかの処置をされるはずですけど、その事実はありますか？
事実なら示して下さい、是非お願いします。
書込番号：26181631
0点
「いろんな国の専門機関などが調査した結果、EUの調査結果」と「素人の希望を込めた想像」のどっちを信じるかというだけですね。
そりゃ、ニュースがウソや間違いの可能性もゼロではないけど、中国がそこまで激怒している様子がないので・・・、ってことじゃないですかね。
よほどのことがない限り、こんな他国の調査なんてしないだろうし、本当にしてないならこんなこと言われたら普通はもっと怒るでしょ。
書込番号：26181643
2点
＞推定は事実に非ずですよ、勘繰って大きな声で何度も復唱してあたかも事実のように演出する。
想像だとして書き続ける人が言えたことではありませんね。
ユニコーンIIさんが、大きな声かは知りませんが、
きちんと「推定」としたうえで、１回書かれたものを、
「＞大きな声で何度も復唱してあたかも事実のように演出する」
というのは、過剰な表現で大袈裟に非難する演出です。
書込番号：26181648 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞関電ﾄﾞｺﾓさん
不正だと主張されて提訴されてるんですよね？
なのに何の根拠も示さずに、下記のようにあたかも「シロ」かのように書き始めたのは貴方なんですが、お忘れですかね？
もちろんシロだと言う事実は示してもらえるんですよね？
まさかまたもや、自分はいいけど他人はダメだって話ですか？
都合のいいことですね。
↓
＞それと中国生産車が安いのは補助金のおかげだと、高を括っておられるのは一部の価格コム投稿者だけなんじゃないですか。
＞低価格は中国政府による不当な補助政策のせいであると言う結論ありきで思いつくあらゆる疑いを事実とされる
書込番号：26181653 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞補助金は無いって事実はあるんですか？って、補助金が無い事実が証明されないから補助金があると言う事なんですかね、驚きですね。
ちなみに、
補助金が出ている事は事実ですよ。
提訴されてるのは、それが不当に当たるかどうか、ですよ。
そのあたりもよくご存知無いようですが、そんな程度の認識での書き込みなんですか、驚きですね。
書込番号：26181671 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ユニコーンIIさん
世界の適正な貿易を監視・是正する機構が何の措置も講じて無いのです。
何の罰則も与えて無いのは現況無罪ですよ、それが「シロ」の証拠ですよ。
あなたが何のペナルティーも無い状況で不正をしてると決めつけてる確たる根拠はなにですか？あるなら示して下さいよ。
書込番号：26181672
0点
＞補助金は無いって事実はあるんですか？って、補助金が無い事実が証明されないから補助金があると言う事なんですかね
「補助金が出ているのは事実」は現実の話です。
中国が新エネルギー関連でプロジェクトごとに補助金提供は公表してます。
どの企業にいくら出してるかは非公開なだけです。
一例
中国政府、次世代電池に1300億円支援 中国紙報道
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGM304090Q4A530C2000000/
補助金が無い事実が証明されないから補助金があると言う事の、
文意ではありませんね。
書込番号：26181685 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
補助金の何が癇に障ったのか分かりませんけど、中国の価格で買えるようになるためには、もっと必要というだけのことです。
書込番号：26181697 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ユニコーンIIさん
補助金は事実は関係無いでしょ、補助金はどこの国も出してるのですからね。
不正な補助金が事実かと言う話です、中国側が「事実と法的根拠に欠ける」としてWTOに提訴してますね。
EUの言う不正とはEU側が恣意的かつ一方的に認定し「事実」に基づいたものであると言う事ですね。
書込番号：26181698
0点
中国側がWTOへ提訴した件の結果が出てEUの追加関税がそのまま変更なければ中国側に何らかの不正があったと言う事でしょうし、関税が裁定によって下げられれば不正は認められなかったと言う事。
いずれ判明するでしょう。
書込番号：26181707
0点
中国政府の不透明な産業補助金「ＥＶなどの過剰生産問題の要因」…ＷＴＯが報告書で指摘 2024/07/17
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20240717-OYT1T50196/
＞ＷＴＯの協定では、政府が自国の特定産業に補助金などを投じた場合、ＷＴＯへ通報する義務を課している。ただ、中国政府は適切に実行していないという。
不適切が発覚すれば是正されますが、
中国は報告義務も果たしてないので、不適切かどうか以前の問題です。
＞中国側が「事実と法的根拠に欠ける」としてWTOに提訴してますね
報告義務を果たしてない国がよくやりますね。
納税もしてない者が、税金どうこう文句言ったり、
ルール守らない者が、差別だと言ってるレベルです。
書込番号：26181717 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞関電ﾄﾞｺﾓさん
色々とツッコミどころ満載です。
＞世界の適正な貿易を監視・是正する機構が何の措置も講じて無いのです。
＞何の罰則も与えて無いのは現況無罪ですよ、それが「シロ」の証拠ですよ。
提訴されて結論は出てませんよ？
調査中の段階で「シロ」が確定する法治国家などはありませんけど？
後段に書きますが、WTOからは中国の対応は問題視されてます。
＞あなたが何のペナルティーも無い状況で不正をしてると決めつけてる確たる根拠はなにですか？あるなら示して下さいよ。
結論が出てもいないのに、貴方が先に「シロ」だと決めつけてるんですよ？
先に根拠を示すのは貴方です。
ちなみに私がどこで「中国は不当だ」と決めつけた書き込みをしていますか？
引用や状況を示し、補助金の事実を示してはいますが、不当だと決めつけた書き込みはしてませんよ？
どこに「中国は不当だ」と決めつけた書き込みがあるのかを示してください。
それが無ければ、貴方こそが決めつけている証拠になりますね。
＞補助金は事実は関係無いでしょ、補助金はどこの国も出してるのですからね。
下記の貴方の書込みは、中国生産車が安いのは補助金のおかげでは無いと言う主旨ですが、中国メーカーに国が補助金を出してるのは事実ですしそれで安価になってるのも事実であり、中国政府もその事そのものを否定してませんけど？
その私の指摘に反論してるんだから当たり前の話でしょ。
そして補助金の事実は示してますよ。
自分の書込の意味くらい理解しなよ。
↓
＞それと中国生産車が安いのは補助金のおかげだと、高を括っておられるのは一部の価格コム投稿者だけなんじゃないですか。
＞中国の補助金が事実で内容が不正なものであるのなら世界貿易機構が何らかの処置をされるはずですけど、その事実はありますか？
既にニックネームは全角150文字さんが書かれていますが、昨年7月の時点で世界貿易機関（WTO）は中国政府が補助金などで自国の産業に多額の資金を投入し、その全体像を明らかにしていないことについては、欧米が批判するEVなどの過剰生産問題の要因と指摘し、中国側の対応不足を取り上げています。
またWTOの協定では、政府が自国の特定産業に補助金などを投じた場合、WTOへ通報する義務を課しているが、中国政府は適切に実行していないという事です。
つまり、既に課題ありとしてWTOには取り上げられています。
＞EUの言う不正とはEU側が恣意的かつ一方的に認定し「事実」に基づいたものであると言う事ですね。
裁定も出ていないのに勝手な認定ですね。
面白すぎです。
「何の罰則も与えて無いのは現況無罪ですよ、それが「シロ」の証拠ですよ。」と書いたのは貴方なので、現時点で何の罰則も与えられていないEUは「シロ」と言う事になりますけどね。
以前も貴方は何の根拠も示さずに思い込みを確定事項のように書き込み、その反論の事実を認めようとしませんでしたよね。
相変わらず、事実を理解出来ない人ですね。
それにそもそもEUと中国の争点を理解してませんよね。
補助金は出されており、それによって中国製のEVが安くなっている事実に対し、その補助金が不公正かどうかが争点であり論点ですよ。
貴方が書いている「不正」とかではないです。
また、補助金が出されていてそれによって中国製EVが安くなっている事が争点でも無いです。
書込番号：26181836 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
BYDのBEVも欧州では結構いい値段してますね、日本の３割は高い感じ、これでも欧州メーカーにとってはピンチなんですね、日本じゃまだ暫く先といった販売状況やのにね、欧州メーカーさんにはもっとしっかり頑張って欲しいです。
書込番号：26181863 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞関電ﾄﾞｺﾓさん
＞欧州メーカーさんにはもっとしっかり頑張って欲しいです。
いや、良い迷惑でしょ。政治家の都合でメーカーが不利益を被っているだけなんですから
尚且つ、実際にはスペック通りに使えない事や電力需要も賄えていない問題が出て
消費者にも多大な迷惑が出ているのだから・・
書込番号：26181999
2点
メーカーがしっかり良質安価な車を作れば欧州のユーザーも中国生産車に目は行かないんじゃないですか、そしたら政府も口出ししないでしょう。
日本は割増どころかゼロですし買ったユーザーさんも同じようにお金貰えます、日本メーカーを見習って欲しいです。
書込番号：26182496 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
炎上したＢＥＶ車に閉じ込められて焼死者がでたクルマの次世代のリチウムイオン充電池メーカーＣＡＴＬはだんまりですねぇ。
中国製はいまだにＩＧＢＴ全盛（昨年製造ラインを建設したばかり）テスラのようにＳｉ－Ｃ半導体は入手できない？（テスラはＳＴ－マイクロ社製）、コストは２桁以上高い。
書込番号：26185070
1点
BYDは来年に日本専用軽自動車EVを発売
https://youtu.be/vmW3sYnrAlE?si=dydLaKcyUI8LgRVm
5ナンバーならシーガル改造で行けそうだが
軽自動車となると新設計
採算性が合うのか（年3万台くらい必要？）
BYDが作るならCTB（セルtoボディ）
BYDは非常に衝突安全性が高いので
不利な軽自動車でも相当な安全性を確保できそうだ。
電池は30kWh程度かな（300km）
軽自動車などの低容量電池だと電池の劣化が
心配だけどリン酸鉄のブレードバッテリーは
50万キロは耐えるだろう。
来年だと充電速度は50kWは期待できそうだ
従量制充電も増えてきたので軽自動車でも
外部充電は不利にならないようになりそう。
回転式大画面の360度カメラ
4輪の空気圧センサー
パワーシート（運転席or左右）
シートヒーター（ベンチレーション付きも？）
交換不要な12Vリン酸電池 V2L V2H
幼児置き去り警報（放置すると空調が26度で作動）
もしかして温冷蔵庫付きも？
価格はサクラより結構安いかと思う。
販売店が100店舗に増えるが日本専用だと
2000台は最低月に売れないと厳しいかと思う
中国車の否定ばかりコメントで目立つが
シーライオンから反応が変わってきた。
中韓車褒めるとバッシングがひどくて
取り扱わないジャーナリストも多かったが
シーライオンではベタ褒めも可能になってきた。
読者のコメントも少しずつ変わりつつある。
売れるか売れないかは別にして日本専用車の
新開発はなかなか勇気いることなので
そこは褒めても良いだろう。
ユーザーの選択肢が広がるのは良いことだ。
書込番号：26155025 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
この間に180件の返信があります。
今の中国には軽規格には適合してはいないけど、近いサイズの小型商用バンがちらほら出てきているようなんですよね。
とある方がBEV超先進地のように言う中国の最近の話なので、どんなものかと期待していたのですが、なぜか航続距離などのスペック的に驚くようなところはありません。
配達で疲れた体を癒してくれるマッサージ機能も移動中の一人カラオケ機能もないのかな。
https://news.yahoo.co.jp/articles/39b571f152255de6c7a5cb1c4685b3caa5470b60
「どこら辺がホントの実力やねん！」と思わざるを得ない不思議な市場ですね、中国。
BYDは、とりあえずは日本の軽規格に適合させるものではあるけども、今後、中国国内向けに改良して転用できるように設計している可能性は充分にあると思いますね。
今は日本向けに良いように話をしているので、すっかり信じ込んでいる人もいますが、個人的にはもっとクレバーなメーカーだと思います。
「2023年にBYD会長の目に」って話も、「すでに裏ではある程度話が進んでいて、会長に現物を見てもらってGOサインをもらった」といったところでしょう。
先日の水平対向の件だって、3年前にBYDは特許出しまくってますからね。
その2023年には佐川急便絡みでこんなものもあったし、実際にやるかどうかは別として、BYD以外にも小型を得意としている中国メーカーはジャパニーズ軽に興味を示しているところはあると思います。
https://s.response.jp/article/2023/09/01/374689.html
すでに日本郵政に関しては、かなりの台数の配達用軽BEVが走っていますし、ヤマトもホンダと組むなど他の運送会社でも増えてきていますので、タイミング的に大口の商用BEVには入り込みにくい状況とは思いますけど。
スレ主さんがいつもの「日本ダメ！」を言い出したので、もうこのスレも突っ込んだ話はできずに終わりかもしれないですね。
書込番号：26183804
3点
＞ユニコーンIIさん
＞「BYDはフル網羅」ってBYDの誰かが言ったの？
＞軽規格出すって言うまで、ミヤノイさんはそんな事を言ってませんでしたよね？
↓
＞ミヤノイ2さん
＞＞ユニコーンIIさん
＞BYDは売れるものはみな作る
↓
＞ユニコーンIIさん
＞＞ミヤノイ2さん
＞支離滅裂過ぎてもはや意味不明・・・
＞世界的には売れないって自分で書いてたじゃん。
↓
＞ミヤノイ2さん
＞＞ユニコーンIIさん
＞あなた達の思想や反論は日本をダメにしていっていると言うことを自覚したほうが良いね。
ミヤノイ2さんの書きこみを、
「意味不明」、「売れないと自分で書いてた」
と思ったり、反論すると、
「日本をダメにしていっていると言うこと」
と、ミヤノイ2さんが宣ってます。
もはやカルトであり、恐ろしい臭教ですね。
プンプン臭ってきます。
私は全然、意味がわかりません。
書込番号：26183822 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ねずみいてBさん
エンジンが発電機主体になってくると
コンパクトで軽量化が求められる。
今の軽自動車は3気筒エンジンが主だが
理想的な気筒当たりの排気量から大きく
遠ざかり熱効率が悪い。
エンジンで一番バランスが良いのが気筒当たり
400ccの4気筒1.6Lエンジン。
適正範囲で300-500cc
660ccの3気筒だと220ccとなるので熱損失や
機械損失が大きく振動面でもあまり良くない。
しかし2気筒では振動面でダメ。
直列3気筒と水平対向2気筒エンジンでは
幅は10cm程度しか変わらなく高さが20cm低く出来る
また重量は約30kgも軽減できる
（水平対向2気筒50kg、直列3気筒80kg）
スバルは過去に360cc水平対向2気筒やその後に
4気筒水平対向も発売している。
エンジン種類全幅 (mm)全高 (mm)全長 (mm)
スバル 水平対向2気筒（EK31）500〜550350〜400400〜450
スバル 水平対向4気筒（EN07）650〜680350〜400500〜600
軽自動車直列3気筒（例：R06A）450〜500550〜600600〜700
課題はコストとオイル循環。
2気筒でも発電機とするなら熱効率はさほど不利には
ならない。
逆に3気筒より熱効率は上げられ軽量でコンパクトで振動も少ない
軽自動車のエンジンルームサイズで3気筒エンジン
とHVシステムを組み込むことは至難の業で整備性も悪くなる。
書込番号：26183909 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞mat324さん
何を意味不明なことを、、、、
中国は金持ちも沢山いるけど貧乏人も沢山いる
五菱は日本の軽自動車を模倣して発売して
格安の小型車を沢山出している。
とにかく安さが特徴で宏光はバイク組からの
昇格で大ヒットした。
BYDは元々トヨタからシャーシやOEMを貰ったり
トヨタを模倣したもの。
元々が電池メーカーと言う強みからPHEVを軸に
EVも販売しているNEV専業となった。
BYDも過去には小さい車を出していたけど
あまり売れなく採算性も良くないので
今の形となった。
ただ海外展開となるともっと小さなHV（PHEV）が
必要となってくるので1Lエンジンが必要となって来た
660-1000ccくらいなら共用できるので
そう言う展開は考えているだろう。
書込番号：26183922 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ミヤノイ2さん
＞日本はこれだけ安い国になってしまったのに
＞自動車に限らず海外からの投資がない。
＞日本独特の村社会構造が邪魔をしている。
多分、収入のアップ率の話からそんな事を書いてるんだろうけど、実金額だと東南アジアや中国よりも高いですよ。
中国のごく一部を抜き出して日本の平均と比較してしまう貴方の悪い癖ですね。
＞あなた達の思想や反論は日本をダメにしていっている
＞と言うことを自覚したほうが良いね。
貴方が現実をや事実を何も理解していないことを自覚した方が良いね。
そうでないと言うのであれば、具体的に何が安いのかを書きなさいね。
書込番号：26183931 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞ミヤノイ2さん
スバルの360ccエンジンは、てんとう虫とカブトムシの記憶混同や、もちろん今のスバルのイメージから、よく水平対向だと勘違いされますが・・・
直2 ですよ
書込番号：26183934
3点
そっか、あと、記憶上で混同しやすいのが、ヨタ8の赤いイメージかな
パブリカ、トヨタスポーツ800などの水平対向のイメージがダブってしまうのかも・・・
ちなみに、あらためてググって見たら、こんなん出てきましたよ
https://global.toyota/jp/prius20th/innovation/gas/
書込番号：26183956
0点
＞ミヤノイ2さん
> 何を意味不明なことを、、、、
どこが「意味不明」と思っているのか、その後の文章からよくわからないんですけど(笑)。
SGMWとBYDを比べるなってこと？
メーカーの格が違うんだよってこと？
別にそのメーカーが何から始まったかなんて関係ないと思いますけど。
そもそもそのスペックで出すってことは、そのスペックで売れる見込みがあるってことでしょうし、ハイゼットカーゴが100万ちょいからあるんだから、日本円換算92万って商用バンだと衝撃価格ってほどでもないような気がします。
> 五菱は日本の軽自動車を模倣して発売して
それなら、前に書いていた「それまで日本の軽自動車など発想にも無かったこと」ってBYDの会長をディスっちゃってません(笑)？
> BYDも過去には小さい車を出していたけどあまり売れなく採算性も良くないので
なるほど、BYDには小型車コンプレックスがあるんですね。
> ただ海外展開となるともっと小さなHV（PHEV）が必要となってくるので
ん？あえて「HV（PHEV）」って書くってことは、普通のHVも含めて考えちゃってるの(笑)？
な～んだ、結局、ミヤノイさんもハイブリッド推しだったってことなんですね、THS嫌いなだけか。
じゃあ、中国以外は小型車もHV（PHEV）、中大型車もHV（PHEV）ですね。
あれ？主流になるのはハイブリッドしか残ってないじゃん！
EUの確定未来はどうなっちゃうの？
BEVは中国のガラパゴス車になっちゃうの？
なんだか、豊田章男さんが言ってた「マルチパスウェイ」の感じにミヤノイさんの発言が少しずつ近づいてきてるんですけど(笑)。
未来を予想してるだけの雑談なんだから、もっと自分を持とうよ！
書込番号：26183982
2点
＞ミヤノイ2さん
はじめまして・・・かな？
＞あなた達の思想や反論は日本をダメにしていっている
たかが匿名掲示板で持論にケチをつけられたからって、思想とか大袈裟ですね。
「スレ主」さんにも言ったコトがありますが、「私は不要」と反論されると「個人の意見」だと矮小化したり、逆に「日本ガー」と一般化したり、ダブルスタンダードなんですけど、思考パターンが同じですね。
まあ軽ＥＶを出すならば、サービス拠点が都道府県にそれぞれ１店舗レベルではお話になりませんが、アレやコレや余分な機能をつけて、「３００万円もする」と批判していたヒトもいますから、お手並み拝見（私は暫く様子見）です。
書込番号：26183987 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞五菱は日本の軽自動車を模倣して発売して
奇特なメーカー、イタァーーーーーーー！
mat324さんのおっしゃる通り、
軽自動車という規格がないだけで、
軽自動車相当は世界あちこちにあるのでは？
というか、テスト車は五菱か、その競合メーカーの可能性もあるんだけどね。
(^^ゞ
( ↑ この絵文字ぶっとばしたくならない？)
書込番号：26184033 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
ちょっと古いですが、いちおう・・・
https://www.jcer.or.jp/jcer_download_log.php?f=eyJwb3N0X2lkIjo4NzU1NCwiZmlsZV9wb3N0X2lkIjo4NzU2MX0=&post_id=87554&file_post_id=87561
書込番号：26184039
0点
水平対向で思い出しましたが、若かりし頃はBMWの水平対向２気筒Rシリーズにずっと乗ってました。
センタースタンド立ててアイドリングしてると車体が微妙に左右に揺れるのが(笑)
シャフトドライブも相まってなかなか癖強なバイクでしたが乗ってて楽しかったのは確かです。
書込番号：26184049 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ユニコーンIIさん
石破首相が日本はギリシャより財政が悪化している
って発言してるね＞ねずみいてBさん
スバルは軽自動車2気筒水平対向エンジン出してますよ。
エンジン型式まで載せているのに、、、、
書込番号：26184116 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞mat324さん
中国でもkeiと言われるジャンルがある
但し日本だと5ナンバー
日本の軽自動車が世界で売られないのは
安全性が低いから。
安全性の為に規格が広げられたけど車内の広さに
多くを当ててしまった。
中国でHVはPHEV
ガソリン車が消えて行き最低ラインがHEVとなる
HEVにPを付けたのがPHEVで総じてHV
書込番号：26184135 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ミヤノイ2さん
そのエンジン型式でググって見てくださいね
書込番号：26184139 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ミヤノイ2さん
別に中国の小型車の区分の解説は求めていないんですが。
私が言ってるのは軽規格に近いサイズのモデルがあるってだけなんですけど、やっぱりミヤノイさんが何が言いたいのかわかりません。
さぁ、HVを最低ラインに入れたままどこまで行くんでしょうね(笑)。
よく考えてみたら、ミヤノイさん自身がマルチパスウェイですよね。
これだけ芯の通っていない、バラバラの、なんなら前と真反対の意見をいろいろ書きまくっておけば、何年後かに1個ぐらい当たってるかもしれませんもんね。
書込番号：26184150 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞エンジン型式まで載せているのに
おや？「EK31 エンジン」で検索しても、スバルの直列２気筒はヒットするけど、「水平対向２気筒」との記載は見当たりませんがね。
＞スバルは軽自動車2気筒水平対向エンジン出してますよ
おや・・・
軽自動車に水平対向エンジンを採用しなかったスバルの決断理由とは？
https://car-me.jp/articles/8263
・・・というサイトもあるのですが、どちらが本当なんですかね？
一応、愛知機械工業が水平対向エンジンを搭載した軽自動車を販売していた歴史はあるので、外国メーカーが「やってやれないことはない」けど。
それこそオイル漏れが起きても、軽自動車オーナーの普段の行動範囲にディーラーが無くて、遠くのディーラーまで出向くなら本末転倒でしょうがね。
書込番号：26184154 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ミヤノイ2さん
＞石破首相が日本はギリシャより財政が悪化している
＞って発言してるね
質問してるのは、貴方が書いた「安い国になってしまった」と言う書き込みに対して、具体的に何が安いのかを書きなさいね、と書いたのだが？
相変わらず日本語が理解出来ていないようだが、貴方みたいなのが日本を悪くしていったんだね。
まずは財政状況の前に質問に答えてね。
書込番号：26184161 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞日本の軽自動車が世界で売られないのは
＞安全性が低いから。
つまり、世界で売れない訳ではなくて作れないからと言うことだな。
結局ミヤノイさんが書いてる事は支離滅裂。
書込番号：26184166 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞石破首相が日本はギリシャより財政が悪化しているって発言してるね
財政が悪いのは政治家・官僚のせい。
政府が車を買うわけではないし、
日本政府へ海外が投資するわけでもない。
なに言ってんだ？、この人
書込番号：26184183 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
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