このページのスレッド一覧（全8088スレッド）
| 内容・タイトル | ナイスクチコミ数 | 返信数 | 最終投稿日時 |
|---|---|---|---|
 イオンモールのEV普通充電器 6kWに更新 |
10 | 10 | 2025年10月31日 08:38 |
| 電気自動車って |
7 | 10 | 2025年10月31日 07:19 |
 0W-20と0W-40 |
52 | 17 | 2025年10月30日 18:02 |
| 中国メーカーの電気自動車 BYDとそれ以外のメーカーの違い |
2 | 7 | 2025年10月30日 17:20 |
BYD 軽四EV |
109 | 41 | 2025年10月29日 00:09 |
| スパークプラグの性能とDENSOブランドは？ |
10 | 14 | 2025年10月28日 10:45 |
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イオンモール 新普通充電器 |
最寄りのイオンモールへ行ったら普通充電器が更新されていました。
調べてみると全国のイオンモールで更新が始まっているようです。
もともとNECの普通充電器3kWまたは6kW(3kW運用)だったのがENEOS Charge Plusの6kW充電器に変わっています。
最寄りの充電器はまだ工事中だったので使用していないのですが、6kW充電は特定の認証のみとなっています。
WAON認証 これまで通り3kW充電で120円/時間
e-MP提携カード これまで通り3kW充電で料金はそれぞれの充電カードの規定どおり
ENEOS Charge Plus 3kW充電3.3円/分(198円/時間)、6kW充電6.6円/分(396円/時間)
***6kW充電はENEOS CHARGE PLUSの認証でのみ選択可能になります***
e-MP提携充電カードで6kW充電可能なら嬉しいのですけれど、、、、、残念
画像は最寄りのイオンモールの1区画 12台の普通充電器(この区画以外にも普通充電器、急速充電器、Teslaスーパーチャージャーあり)
1点
家の充電より 1.5倍くらいか
毎日積極的に使う事はないが
自宅に戻さなくていい 事は 価値が高いですね
書込番号：26325007
2点
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イオンモール 急速充電 |
＞ひろ君ひろ君さん
イオンモールの普通充電はWAON利用で40円/kWhなのでそれほど安くはないですね
急速充電器は車種によって充電できる電力量は違いますけど、私のリーフで30分20-22kWhの電力量で300円になります。
コストでいうと14-15円/kWh
自宅の夜間単価は15.37円+3.98円(再エネ賦課金)+0.64円燃料費調整額=19.99円/kWh
自宅よりかなり安くてコスパ最高ですけど、急速充電30分ではゆっくり買い物出来ないのがネックです。
書込番号：26325053
1点
失礼しました
夜間の概念が無いのが
欠点でもあり メリットでもあるのか
書込番号：26325079
0点
＞らぶくんのパパさん
当たり前のことですが、自宅充電がコスト的にはもっとも有利だということですね。
６kWの普通充電はかなり使えると思いますが、やはり料金がネックです。
ENEOS Charge Plusは6.６円/分
エネチェンジは55円/10分
テラチャージは300円/時間（場所により違いますが）
比べるとENEOSがテラチャージよりも33％も高いです。
充電サービスは、まだまだ競争の段階なので、各社の我慢比べだと思いますが、
商品（電力）の質は変わらないので、ユーザーが比べるのは料金だけ。
料金が高ければユーザーが使わず、いずれ淘汰されて適正な水準に落ち着くものと思われます。
今は、ZESP３に含まれる普通充電600分を、６kW充電できる「エネチェンジ」のスポットを利用させてもらってます。
あとは、ゴルフ場と宿泊施設（ホテルなど）ですね。普通充電ができて便利なのは。
またイオンモールも使わせてもらってます。
映画を見るにはイオンモールに行かねばならないので。さらに
甲府市から帰ってくる時、イオンモールの急速充電だけで帰りました。
10分100円は格安ですから。
書込番号：26325553 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞tarokond2001さん
イオンモールの急速充電器は日本最安ですね
急速充電は車種や開始時の残量で充電量が違うのですべてとは言えませんが、大半で自宅より低コストになると思います。
また、高コストで使えない急速充電器も増えています。
道の駅の古い充電器からの更新で"日本充電インフラ"というところの50kWの従量制課金の充電器が増えています。
https://www.e-oasis.jp/map
従量制ということで期待していたのですけど、なんと110円/kWhの課金
他の従量制超高速充電器45-65円/kWhに比べて倍ほどのコストになってしまいます。
昔よく利用した道の駅の充電器が軒並みこれに変わってしまい残念です。
書込番号：26325759
2点
＞らぶくんのパパさん
＞高コストで使えない急速充電器も増えています。
設置費用を含めて、コストを回収しようとすれば、110円/kWhくらいになるのでしょう。
（これまでは、政府の補助金と自治体など観光振興策として運営されてた急速充電器が、
純粋に営利事業として運営されるならばこのくらいの料金になるのかと）
今は、将来のEVの普及を見越して、充電事業への新規参入が目立ちますが
「価格が高ければ、利用されず、撤去される」という流れになるような気がします。
急速充電器で残るのは、
高速道路上のSAやPA、販売促進策として各社ディーラーが運営するものだけかもしれません。
書込番号：26325803 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
コスト的な当たり前を考えるなら・・・
自宅＜外の普通＜外の急速 だと思うんですが・・・
まだまだ外の急速が安いとかって・・・？？？
こういうところが落ち着いていくと、EVが本来の環境のため・・・ってなっていくと思う
書込番号：26325842
0点
外の普通 って 駐車場料金込みと 考えると 占有コストは高くなるんじゃないかな
書込番号：26325925
0点
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3kWのみ指定可能 (ENEOS Charge Plus認証以外) |
道の駅 飯高の新しくなった充電器 |
10月30日 まだ使用不可 |
新しい6kW充電器つかえるようになっていたので試しに使ってみました。
e-MP提携充電カード(日産ZESP3)を使用したので、3kWのみ指定可能(6kWはグレーアウト)です。
もちろん3kWならWAON使用で1時間あたり120円なので最安なんですけど、ZESP3今月の無料充電分がまだ余っていたのでそれを使用です。(普通充電分は翌月持ち越しできません)
また、道の駅飯高(三重県 国道166号)の急速充電器が変わっているのが見えたので寄ってみました。
これまでRAPIDAS(蓄電池補助方式)50kW充電器2台だったのがTerra Charge1台 2口 (多分90kW x 2)の機種でした。
超高速器では必要になる高圧受電設備も横に設置されています。
これまではエコQ電認証だったのがTerra ChargeになってエコQ電は使えないですね
Terra charge アプリまたはPayPayなどのコード決済使えます。
現在、QCは充電出力に関わらず44円/分のキャンペーン価格です。
私のリーフe+だと充電電力量10分10kWh程度なので44円/kWhのコストになります。
残念ながらまだ使用出来なかった(表示はなしで一見使えそうな状態)です。
古い充電器はもう8年以上経過していたと思います。
書込番号：26328817
1点
その設備が問題なんですよね。
トロリー電車のように地面と空中線からパンタで給電するが宜かろうと思います。
書込番号：26326645 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞埼玉の首都ってさん
＞信号待ちの時も充電してたら、良さそうだなと思ったり。
こんな道路が、高速道路だけでなく、一般道でも普及するとEV車ももっと売れて普及するかも知れませんね。
国内初 最高時速60kmで高速走行中の電気自動車に最大10kWの連続無線給電を実現
https://www.taisei.co.jp/about_us/wn/2025/250718_10570.html
書込番号：26326650
0点
ガソリン車もそれで良いじゃん
信号待ちの時にポリタンク持ってきて、給油してくれるの
アフリカとかでありそう
書込番号：26326678 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/biz/689669
万博では、ちょっと進化？ 退化？
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/02484/041600125/
書込番号：26326688
0点
老朽化した信号機の更新すらままならないのに、これ以上管理に手間とコストのかかる設備を増やす選択肢はないでしょう。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUD1560N0V10C25A7000000/
また、歩車分離の巨大な交差点とか、一度停車したら長いところなら別ですが、ワイヤレス充電を開始したらすぐ発進するかもしれないようなものはロスが大きすぎて実用的ではないですね。
オマケに、信号待ちでちゃんと停まっていることもできず、ズルズル進んでいくクルマ（アレなんで？）の多いことを考えると、所定の場所に停車しないのも多そう。
書込番号：26326728 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
EVは既存のインフラを利用出来るから成り立つのであって、新設しないとなるとハードルが高く普及は難かしいと思います。
書込番号：26326731 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
信号機の所には電気が来ているのだから、最小限の投資で信号待ち充電は可能との日経記事を数年前に見ましたよ。
本当にガソリン車禁止の世界になれば出てくるでしょう。現段階では大容量バッテリーが正解と思います。
書込番号：26327375 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
各国で計画中（日本も）高速道路に置ける
埋め込み型誘導充電（無摂食充電）が
フランスで実証中で将来9000kmに及ぶ
無線充電を計画しています。
https://youtu.be/mw01DXRz3xc?si=y6Zp8AuGV8g2O_SN
課題は充電効率でしょう、
距離が離れれば離れるほど効率が落ちる
書込番号：26327439 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
信号待ちでの充電は屋根の太陽光パネルだね。
大学と企業がフィルム状のあるていど曲げる事ができる太陽光パネルを開発中。
雹とか落雪などで破損したり経年劣化で破損しても容易に交換できるものがあれば爆発的に普及しそう。
問題は価格とゴミの問題ですが。
書込番号：26328770
0点
欧州のインフラって壊れてたりストやってたりで肝心な時に使えなくて困るという印象。
書込番号：26328774 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
トヨタライズ1000㏄ターボ オートマ 指定0W-20です。走行距離は2か月で6000強Kmです。
短期間で長距離を走るのでＳPの他にACEA Aが付いているオイルにすれば少しは次回交換の距離が伸ばせると考えています。
GPFが付いているわけでもないのでACEA CよりもAです。
そこで質問ですが、0W-20から0W-40へだと利害はどうなりますか？良い事も悪い事もあるでしょう。
次のオイルはモービル1 0W-40 SP/A3/B4を考えています。
モービル1 5W-30 A5/B5との金額差が20Ｌで5000円以下ですしWが0Wと言う事が理由です。0W-30はACEA Aがないので考えていません。
2点
エンジン始動時における常温時の動粘度を気にした方がいいと思われます。
オイルのスペックからは40度と100度の動粘度しか不明なわけですが、そこから予想するしかない。
その検討している0W40と5W30の40度での動粘度はどうなのか。
おそらく5W30の方が柔らかいと思われる。
0℃時はわからないけど10℃くらいではまだ5W30の方が柔らかいと想像する。
要するに0Wであれば始動時の動粘度が同じとは思わない方がいいってことです。
書込番号：26327552
4点
XJSさんの言う通リで、同じ０W－２０でもメーカーによって粘性は異なるんですよ。
トヨタ純正は、だいたいシャバシャバで粘性は低い目。
昔にトヨタ純正からカストロールに替えたときに、始動時チェーンがガラガラ音がするようになったので
オイル交換したばかりなのに即純正にオイル交換して戻したよ。
書込番号：26327563
5点
＞質問と回答さん
>短期間で長距離を走るので
長距離とは高速道路等の巡行走行が主体ですよね
オイル交換のサイクルはどのくらいを考えられていますか
車は何万キロくらいまで乗りたいですか
５０００ｋｍ？、１００００ｋｍ？、１５０００ｋｍ？いやいや２００００ｋｍ？
>次回交換の距離が伸ばせると考えています。
オイルって例えば５０００ｋｍとか１００００ｋｍとかと行っても
５１００ｋｍや１０１００ｋｍだから急に問題が発生する訳では有りません
徐々に低下します
ｏｉｌの品質を上げ交換サイクルを伸ばすってお考えなのでしょうが
その思っている交換サイクル自体をもう少し伸ばしてもも問題は起きない気がします
あとオイルの劣化に大きく影響するのが温度（油温）です
費用が気になるなら多少交換サイクルを伸ばしたからって大して変わらない（影響ない）と思いますけどね
それでも色々気になるなら
>ACEA Aが付いているオイルにすれば少しは次回交換の距離が伸ばせると考えています。
も良いですがその差は気分（プラシーボにたいな感じで）実感できるほどの差は残らないと思います
多少粘度を上げるのは良いんですが
上でけでなく下も上げた方がよいと思います
０ｗ－２０からで言えば
例えば５ｗ３０とか５ｗ－４０とか
エンジンにとって過酷なのはコールドスタート時とも聞きます
高速道路の定速走行は特に飛ばさなければエンジン（エンジンＯＩＬ）の負担はそんなに大きく無いはずです
色々厳密に言えばとか理論的にはって有りますが
実情は超高負荷を掛ける訳でない巡行走行が主体なら
スレ主さんが多く使うエンジンが温まっている走行は
０ｗ－２０でも０ｗ－４０でも５ｗ－３０でも燃費には大きな影響出ないと思います
この車で制限速度をかなり超えてガンガン走り続けるなら又別ですが
書込番号：26327595
2点
オイル規格でSPはAPI（アメリカ石油協会)が定める規格、ACEAは欧州自動車工業会が定める規格で、どちらかが上位という訳でもないのと
オイル規格が上位グレードだから長持ちとも言えません。
粘度の差は燃費とか始動性など体感出来ないレベルで差はあれど、オイルブランドでもレシピがバラバラだから、使ってみて、何となく良い感じのものを使い続けてみるって感じ。
メーカー推奨粘度から1つ硬めくらいに留めて極端に硬いのはやめた方が良いでしょうってくらいかな。
書込番号：26327598 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
普通に一般の走行ですよね？目の色変えるような走り方はしないと思いますけど。
それならばどちらのオイルでも変わり映えはしないと思います。
第一にスレさんのオイル交換の条件は何でしょう？
粘度計を持っていないと測れないし
色なんて差はないでしょう
匂いもそうだと思います
好みのオイルで思う走行距離で替えるのが1番だと思います。
粘度を上げるとエンジン音が少し静かになると思います。
燃費が少し悪くなるでしょう。
今時としてはー40はいき過ぎですねー30で良いと思います。
W仕様は0でも5でも変わらないです。
書込番号：26327608 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
何故メーカー指定を信じられないのか
書込番号：26327636 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞XJSさん
＞高い機材ほどむずかしいさん
＞gda_hisashiさん
＞Che Guevaraさん
＞麻呂犬さん
モービル1の仕様書を見ていたのですが、流動点という項目もあって同じ0Wでも20が-48度、30が-54度、40が45度。
同じ0Ｗ-20でも商品が違うと中身も違うので当然粘度やその他の仕様も異なるのはわかります。
ただ規格上の粘度は決まっているので同じで0Wだと値段も30や20と数千円の差の40の方が向いているかなと。
半年で5000㎞くらいだと0W-20でも良いのですが、2か月で6000強km走りますから20や30よりも40の方が良いと思いまして。
このエンジンはKFターボが排気量アップした物と勝手に思っています。
車重その他条件は当然異なりますが、軽自動車は660㏄で時速100㎞を出すわけですから1000ccもそれに近いような負担がかかるためと勝手に思っています。
それにKFも1KRも昔ピストンリングトラブルでオイル食いがあったので対策されているとは思いますがその先入観もあり各オイルの中でもフラグシップのモービル1 0W-40をという形です。もったいないと思いますが値段が20Ｌで買うと0W-20と0W-30と数千円しか変わらないんです。1万円以上変わるなら30が濃厚です。
30でも良いんですか。
考えてみます。
勉強になります.。
ありがとうございます。
書込番号：26327650
4点
https://youtu.be/YIOTFeQ8Mgk?si=yLWQGnb3faGT8dZK
13年前のモービル1の粘度比較だと、5w-30より0w-40の方が硬そう…
書込番号：26327667 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞半年で5000㎞くらいだと0W-20でも良いのですが、2か月で6000強km走りますから20や30よりも40の方が良いと思いまして
その理屈は何でしょう？
劣化による粘度低下を見越して？
オイル寿命という観点からすれば同銘柄の0W20と0W40の差は0W40の方が粘度指数向上剤、ポリマーというものが多く添加されてる可能性があります。
ポリマーは基本的に高温になっても粘度を低下させない作用をするみたい。低温になってもサラサラを維持する作用でなく。
そのポリマーはせん断などにより劣化していきます。
そういう意味でどっちが寿命長いか？ってことだとどうでしょう、って話。
それと劣化により粘度が上昇することもあるらしい。この辺は詳しくないですが。
書込番号：26327703
2点
＞質問と回答さん
どの粘度でも次回までの交換距離は伸びませんよ？
書込番号：26327715 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
〉どの粘度でも次回までの交換距離は伸びませんよ
汚れ的劣化は基本変わらないですね
エンジンに高負荷を与え続ける場合耐高温耐性は
変わるかな
オイルを長持ちさせると言うよりエンジン保護が目的なねかな
書込番号：26327776
2点
余程の極寒地域で乗らない限り、0Wに拘る必要はないです。
でも乗る地域の気温での粘度は一応気にしたほうがいい。低温流動性に関わる。
普通はメーカー指定の粘度を使えばいいだけだから気にしなくていいけど、そこで5w30とか0w40は？とかになるんであれば話が変わってくる。
右の数字に関わる100℃時の動粘度が高い方がHTHS粘度が高い傾向にはある。
HTHS粘度が高いほど摩耗が少なく済むという考えならば、わかる話。
なので40℃での動粘度や粘度指数のワードを出したわけです。
書込番号：26327795 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
だけどオイル交換時期を延命したいということであれば、粘度指数向上材を多く使ってるものは避けたほうがいいかもしれない。
そうなるとワイドレンジなやつはちょっとね、ということにもなる。
書込番号：26327802 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
ＧＲのエンデュランス以外は粘度指数が高く、燃やしてカスを比較している動画を見たらＧＲは燃えカスがかなり残っていました。
ＧＲツーリング0W-30です。
長距離を走るのは1か月での事であり、1日の中で考えるとごく短距離（2㎞未満）しか走らなかったりする時間もあるわけで、燃料希釈による粘度低下を考慮すると40もあながち悪くないと認識しています。
ガソリンターボとは言っても、寒い時期は30分駐車するだけで水温がかなり下がっちゃう。
あとライズの取説には0W-20しか書かれてないのにルーミーだと5W-30も併記してあり情報を収集しているとライズでも5W-30を使っても何ら影響はないので、5W-30から1段階硬めを選ぶとすると始動性も考慮して0W-40のポリマーが少ない（粘度指数がそれほど高くない）ものという事です。燃料希釈で30になっても年度が確保されているから。
その中でモービル1を使えば間違いはないだろうという認識です。
カストロやほか有名無名にかかわらず0W-40SP/A3/B4の商品はありますが自分の中ではモービル1という認識です。
ターボではなくNAだと5W-30か0W-30にします。
一般道では加速時にそこまでアクセルを踏みませんが、高速道路走行時の加速は結構踏んで回転数も上がるので寒い時期でも夏に近い水温油温になるので安全マージンを取っての事です。
指定は5000kmごとの交換ですが、それを超えて交換するから良いオイルで低温から高温まで幅広くカバーできる粘度で燃料希釈時の粘度低下も考慮した結果、モービル1 0W－40が良いと。
とりあえずもうちょっと考えてみます。
書込番号：26328009
1点
高粘度で油膜が厚くなりすぎるとエンジンや補機類の設計時のクリアランスに影響がでてくると思うけど。
オイルポンプの圧送に負荷が掛かったり、圧送量の低下とかフリクションロスの増大とか。
取扱説明書に記載のない粘度を使用するなら壊れる覚悟もしておいて。
書込番号：26328380
3点
日本で販売されている中国メーカーの電気自動車はBYDばかりが有名になって台数も増えていますが、他の中国メーカーと何が違うんですか？
今月だと大阪万博等のバスに不具合が見つかって国交省がチェックしています。
そのメーカーは中国メーカーなのですがBYDではないという事です。
中国メーカーの中でもなぜ圧倒的にBYDばかりなのかと。
不具合が少ないんですか？
0点
ディーラーが有るかか無いか？
書込番号：26326042 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
BYDは、元々バッテリーメーカーなんです。
自社で設計製造出来てテスラやトヨタ(bZ3)に載る品種。
なので競合社より、
品種デザインなどバッテリー以外にコストをかけられる。
書込番号：26326051 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
外国の自動車メーカーが本格的に日本に進出して販売するには日本法人を設立するのが一般的です。
現在中国自動車メーカーで日本法人を設立して日本で商売してるのは実質BYDだけです、なので「BYDばかり」ですけどBYDしか居ないのでBYDばかりなのです。
関西万博で不具合があったEVバスは日本企業が中国自動車メーカーに製造を委託した個体ですので作ったのは中国企業でも一応日本企業のバスと言う事になると思います。
書込番号：26326102
1点
＞ハムストレッチングさん
一般人が中国製EVを買うとしたらBYDしかないんですね
他の中国メーカーは現状では日本で売っていませんし、EV売れない日本に進出してくるのはまだまだ先でしょう
書込番号：26326135
0点
「五万とある」他の中国メーカーも、BYDの日本市場での状況をさぞや注視している事でしょうな。
いずれにせよ、安価で高性能であれば、今後相当に伸長する？・・・自分は乗りたくはないけど。
書込番号：26328171
1点
＞ハムストレッチングさん
万博バスの話でお分かりのように、日本のベンチャーなどが、向こうのクルマを持ってくるパターンが、もっと増えてくるでしょう
でも、製造元が千差万別なので・・・
どうせだったら向こうのトップブランドでもあるBYDの完成車でいいと、わたくし個人的に思います
昔から日本法人作って、ディーラー網も整備してるし、バスも結構実績あるし・・・
万博は、（高額補助金取得スキームなんて）変なこと考えずに、最初からBYDも入れといたらよかった・・・まぁあくまで結果論ですが・・・
（肝心のバスがダメだった）立派なプレゼン資料と、九州財界に忖度したから？
中国のEVは・・・
BYDは20年くらいクルマ作ってるけど、新規のファーウェイやシャオミなどは、お金にモノ言わせた開発スピードで、既成概念じゃよく分かりません
向こうの老舗自動車メーカーも仕方なく電動化してるけど、電池がほぼ外注なので、電池メーカーの大手のCATLが儲かって、電池とプラットフォームを統合して、逆に各メーカーに提案してるくらい
いずれはメーカーも淘汰され、ある程度の品質レベルにまとまってくるのでしょう
まぁもし今、日産やマツダが、向こうのクルマを持ってきたら、さすがにBYDと同等の信頼性やそれ以上のアフターサービスは確保されるでしょうね
あと、日本のテスラは上海製が多いらしいけど、工場が新しいので品質いいらしい？
iPhoneみたいな感じ？？
じゃ、そのうちインド？？？
そういえば、スズキはインドだったね
電池はまだ中国だけど・・・
書込番号：26328224
0点
私も調べてみましたが、日本のカーメーカーからきた技術者と日本の金型メーカー、という事を知りました。
家電や半導体と同じパターンですね。
日本の企業や学校や官公庁では短期の結果しか求められないですが予算は少ない。
しかし中国では研究や開発が短期間で求められたとしても予算が多い。
だから日本の有能な学者研究者技術者が流れるというわけでしょうか？
BYD子会社になったTATEBAYASHI MOULDING、そして日本から流れた技術者たち、日本の企業と学校と官公庁、変わってないですね。
農産物も次々と流出してますし、体質が変わらない日本。
ＢＹＤが日本車同等以上の物を安く作りそれを日本へ輸出して補助金バンバン出してたら日本車売れないですね。
書込番号：26328331
0点
https://news.yahoo.co.jp/articles/e0b1bf2f6ac32d04fc80564eb418a414344472b5
Japan Mobility Show 2025 出展追加情報！！
日本独自の軽規格に準拠した、BYD初の海外専用設計(日本向け）モデルの軽EVプロトタイプを参考出品します。
会場では、BYDの高い技術力で作られた軽EVプロトタイプにご注目ください！
皆様のご来場をお待ちしております。
‥‥との事。
日産サクラ、HONDA N-ONE e、その他日本の軽四EV(トヨタ系からも？）への挑戦。
1点
この間に21件の返信があります。
＞貴方には何も言っていないが
つまり、「俺が何も言っていない相手は反応するな」という、スペック番長のマイルールですから、そんなモノに従う義理もありませんね。
＞結論は書いてある
書いてある「つもり」でも、無駄に長かったり、書き方が変だったりして、それが相手に伝わらないければ「書いていなちのと同じ」ですよ。
＞日本に参入らしい
例えば、軽自動車に参入して知名度を上げれば、最初は軽自動車として赤字でも、より利ざやの大きな普通車や高級車が売れる様になれば「損して得取れ」ですね。
仮に軽自動車で失敗して撤退するにしても、ダメージが少ないとか・・・それなりに目論見はあるでしょうね。
書込番号：26325630 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
興奮状態ですね、少し冷静に＆冷却した議論をしてください。
ダイヤモンドオンラインで、BYD社長の談話記事出ています。
https://diamond.jp/articles/-/374116?page=2
BYDの軽EV、どこまで本気？
BYD Auto Japan 代表取締役 東福寺厚樹さん（以下、東）：
軽規格のEVを売るのは本当の話です。来年の後半発売を目標に動いています。すでに日本の公道でカモフラージュを施した実走試験を進めていて、街中の細い路地やコンビニの出入り、月極駐車場のバックゲートなど、コツコツと一つずつ日本ならではの場面を検証しています。
BYDの軽EV、価格はどうなるのか
F：軽自動車はそれこそ「5000円の差」で他社へ流れてしまう世界です。そこで勝負できる“戦略的価格”を打ち出すおつもりですか？
東：具体的な価格は申し上げられませんが、まあ、お楽しみに（笑）。
東：はい。乗用車については、お客様がオプションで混乱しないように“全部乗せ”に近い形で日本に持ってきました。軽についてはまだ申し上げられる段階ではありません。
何というか……“言えない・話せない”ばかりで申し訳ないのですが、
東：様々なアプローチで調査しているのですが、結論としておよそ25％は「何が来ようが中国はダメ」という層がいます。性能や価格に関わらず、入口で「中国ダメ」と弾かれてしまう。現実としてこれが立ちはだかっている。
F：4分の1の人は「何が来ようが中華製はダメ」、ですか。こうなるともう身も蓋もないというか……。
F：25％の「何が来ようが中国はダメ」層に対しては、どのようにアプローチしていくおつもりですか？
東：そこは議論では動かない層だと思っています。
F：ではその層にはあえてアプローチはしない？
東：はい。無理にアプローチをすることはありません。我々がやれるのは、事実を正しく出し続けることだけだと思っています。日本での20年の事業。バスで10年、約400台の運用実績、そこからの耐久・品質・トラブル対応の蓄積を、淡々と伝えていく。
書込番号：26325669
1点
＞自動車評論家がシーライオン7を買っただけで
＞番組が作れるという不思議な話
番組って・・・You Tubeじゃん（笑）
書込番号：26325727 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
KIAは従来から関係のある双日が商用車を導入してくるようですね。
https://www.kia.com/jp/pbv
不思議も何も、もう1年前に計画が発表されている内容ですけどね。
まぁ、ヒョンデブランドはすでに進出しているわけだし、新規に進出してくるほどのコストはかからないでしょう。
> 「何が来ようが中国はダメ」層
これはもうどうしようもないよね。
日本の場合は、隅々まで日本メーカーのディーラー網、取り扱い網がすでに浸透していますからね。
私だって輸入車欲しくても近くにディーラーがないし、趣味車でない限り、日常の利便性を捨ててまで輸入車を買おうと思いませんもん。
特に軽自動車なんて、利便性を最優先に選ぶ人がほとんどじゃないですかね。
仮にメルセデスやBMWが軽を出しても、ダイハツやスズキを選ぶ人が多いでしょう。
書込番号：26325837
2点
＞ 「何が来ようが中国はダメ」層
こういう層のために、OEMという手はあるかも・・・
マツダやスバルあたりなら、やりやすそう
あくまで、スズキやダイハツの進捗次第ですが・・・
書込番号：26325851
2点
＞輸入車欲しくても近くにディーラーがない
海外メーカーが参入しても、軽自動車なのに「輸入車」だと、それはそれで困りますよね。
地方だと、国内メーカーでも直営ディーラーでは無く、昔から付き合いのある「◯◯モーターズ」から購入して、日常の整備も・・・というパターンもあり。
＞仮にメルセデスやBMWが軽を出しても
エンブレムチューンと同様に「そういうカスタム車」も見かけるので需要（←違う）があったとしても、軽自動車に参入して「高級車メーカー」としての立ち位置を危うくはしないでしょうね。
それこそ電動化の大波に揉まれて、自動車メーカーの集約が進んだら、「思いもしない組み合わせ」が生まれるかもしれませんが。
書込番号：26325999 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
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https://creative311.com/?p=169075
クリエイティブトレンドさんのブログにリーク画像が出ておりました。
自分的には日本メーカーのどのスーパーハイトスライドドアワゴン車より上質に見えカッコいいと思いました。
BYD恐るべし、249万円とロング299万円らしいです、エンジン車なら次の候補にしたいところであります。
書込番号：26326224
1点
その値段なら、そもそもの想定どおりですね。
周りよりほんの少し下に設定。
書込番号：26326284 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ユニコーンIIさん
問題は装備、質感、シートなど、
装備品で実際価格は大きく開く。
スタート価格などある程度どうにでもなるのだよ。
BYDは付けるオプションはほとんど無いから
日本の軽自動車とどう違いを出せるか。
40kWhで実走300km以上、充電が80kW出せたら
ファーストカーとして過不足ない。
書込番号：26326310 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ミヤノイ2さん
＞スタート価格などある程度どうにでもなるのだよ。
それが249万円と299万円なら、ホントチョイ下を狙っただけの価格ですね。
それで利益出なけりゃお笑いです。
＞40kWhで実走300km以上、充電が80kW出せたら
＞ファーストカーとして過不足ない。
詳細出てから書いた方がいいですよ、あなたの場合は（笑）
書込番号：26326369 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞BYD恐るべし、249万円とロング299万円らしいです
噂レベルとはいえ、そのくらいでもおかしくなさそうですね。
補助金がいくらになるのか？ですが、もし60万円ついたとすれば、189万円～になりますね。
BYDですから値引きサービスも期待できるとすれば、上でも書きましたが実質150万円～もあり得そう？
書込番号：26326484
2点
DOLPHINでさえ35万なのに軽に60万は無理だろう。
ちなみにホンダ軽とサクラは574000円。
DOLPHINと同クラスのリーフが89万円で、DOLPHINはリーフ比で60％減の35万だから、BYD軽も同様に23万円程度じゃね？
補助金減の理由は確か、インフラ整備に注力してないってことだったからな。軽でも普通車でも同様に減額されるんじゃね？
書込番号：26326821
2点
＞ダンニャバードさん
BYDに対する補助金は不当と思われるくらいの低額ですね(よく我慢していると思います)
国産普通車87-90万 マツダ67万
国産軽 日産、ホンダ57.4万 三菱56.8万 (僅かの差だけど理由は?)
BYD 35万
ヒョンデ 67万 56.8万(INSTER)
びっくりしたのがTesla、 もともと他の輸入車と同レベルの65万程度だったのがいつの間にか87万
トランプ関税の脅しでしょうかね????
理由はいろいろ後付のような気がします。
(グレードによって例外もあります)
書込番号：26326847
2点
こんにちは。
＞らぶくんのパパさん
＞BYDに対する補助金は不当と思われるくらいの低額ですね(よく我慢していると思います)
どこかでtarokond2001さんが紹介していましたが、CEV補助金の評価の基準は公開されていて、
要はBYDは”日本の充電インフラ制度に全く寄与するつもりがない”という評価だから、
不当どころか当然の処遇だと思われます。
https://www.cev-pc.or.jp/hojo/pdf/R5ho/R5ho-cev_hyouka.pdf
＞びっくりしたのがTesla、 もともと他の輸入車と同レベル
まあ、忖度そのものでしょうね。トランプが「水素自動車の補助金は不当」と言ったとたんだもの。
ところが、今やイーロン・マスクはトランプ陣営ではなく、敵対勢力ですからね。
来年度くらいにまた外されるんじゃないのかね？ってところです。
ただ、NACS設備の拡充で、充電設備としてはテスラは自助努力をしていますから、
BYDとは事情が誓うかも、といいつつ、VWとかBMWとかもそれなりに頑張っているのに、
この評価は何？ってところは確かに疑問ですが。
書込番号：26326875
2点
＞らぶくんのパパさん
BYDの補助金は安いですね・・・なのでBYD補助金と称した値引きを上乗せしてますが、いつまで続けるのやら・・・
テスラはホント高いですね。
モデル3の場合で千代田区にお住まいならなんと187万円？！
531万のモデル3なら実質344万円？安すぎやろ・・・？
近い将来、日本でもFSDのフル機能が解禁されそうですので、今のうちにFSDパッケージを買っておけば完全自動運転車にいち早く乗れそうです。（FSD解禁時はパッケージ料金が跳ね上がるという噂です）
EVの購入予定は全くないんですが、それを考えるとどうしてもムラムラしてしまいます。
最新のFSD走行動画です。
https://www.youtube.com/watch?v=aeYslY3QnOs
完全自動運転のいま - テスラ FSD Supervised v14.1.4 - 期待の大型アップデート -
書込番号：26326876
1点
補助金の原資は税金でしょうから、忖度や差があるのは当然でしょうね。
書込番号：26326922 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞E11toE12さん
＞要はBYDは”日本の充電インフラ制度に全く寄与するつもりがない”という評価だから、
＞不当どころか当然の処遇だと思われます。
スバルもマツダも充電器してないと思いますけどね
充電インフラの貢献度は補助金算定条件の1つに過ぎず、35万は安すぎと思います。
ヒョンデも横浜のCXCだけと思いますね
BYDは現在33個所設置済み
https://ev.gogo.gs/search?kw=BYD&ac=0#results
書込番号：26326926
1点
まぁ、とりあえずはサクラの中古も下げ止まりのようです。
ちょっと前に調べた時は１３０万を切る個体が増えそうな気がしましたが、まだまだ地方都市では時間がかかりそうです。
大都市圏では１２０万を割ってる店も多そうですけどね。
ヒョンデはどうか知りませんが、軽EV主力メーカーの日産や三菱、そして新しいホンダのお店の数を考えたらBYDがいくら設置を頑張っても限界はあるでしょう。日産三菱ホンダのディーラーの多くは充電設備を設置してるでしょうしね。
ディーラーの数が少ないメーカーは厳しいですね～。
テスラが優遇なのは間違いなく同盟国であることが大きいでしょうね。
何かと日本を敵対視する国のメーカーは優遇されるわけないし、されるべきでもないと思いますね。
そういう意味ではヒョンデも同じと思いますけどね～。
書込番号：26326985
3点
補助金はメーカーが受け取るものではないが
（販売促進につながることはメーカーの利益）
貢献度において差別を付けるのは悪くはないが
CEV補助金の不透明さが問題。
スコアを決めてBYDなら70-84点と言うことになるが
そのスコア内容が公表されない。
日本で一番貢献しているのは日産であり
他のメーカーはBYDと大差ない状況だ。
日産だけが一番優遇されるべきであり
他のスコアはもっと低いはずなのだから
国産車の中でも差別化するべきだし各メーカーの
点数は公表されるべき。
まぁ補助金が巨額にあるうちは普及しないので
補助金をなくせるようにならないと普及に繋がらない
書込番号：26327053 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
もう直発表 (噂、又は仮に） になるのかなぁ？。それとも来年の正式発売時になるのかなぁ？。‥‥多分、正式発売時になるだろうが、
取敢ず？、ロイター通信記事、「中国ＢＹＤが日本向け軽ＥＶ、本格攻勢に政府・業界は警戒」に
〝 価格はまだ非公表だが、ＢＹＤオートジャパンの東福寺厚樹社長は２４日のロイターの取材に対して「魅力的で手が届きやすくする」と明かしている。
国内ＥＶ販売で昨年度まで３年連続首位だった日産自動車の軽「サクラ」は２５９万円台（補助金除く）からの販売で、ＢＹＤも２００万円台前後の値付けをするとみられている〟
東福寺社長は「オセロゲームのように黒いエンジン車をひっくり返して白いＥＶにする」と話す。販売拠点は年内に８０カ所となる見通しで、今後は軽需要の高い地方にも広げ、来年には４７都道府県全てで店舗を展開する計画だ
BYD製品(全てかどうか分からないが）は所謂full option販売なので‥‥この金額であると、やはり「脅威」ですね。
なお、記載個所忘れましたが、〝この軽四EV、日本で(多量に)売れなくても中国、東南アジア諸国でも販売する予定〟があるとの事。
書込番号：26327098
1点
DENSOのスパークプラグはNGKにしとけってよく目にするんですが、そんなに良くないんですか？
値段的に純正がDENSOとNGK2つあればNGKの方が少し高くて、市販のイリジウムもNGKの方がちょっと高価な傾向にありますが。
DENSOがスパークプラグ部門をNGKに移譲のニュースは見ました。
例えばカーバッテリーは、ＧＳユアサがパナソニックブランドのカーバッテリーをパナソニックの設計通りに委託生産しパナブランドとして販売されているといった感じの物とＡＣデルコの一部のように古河電池から中身が古河オリジナルと同じでＯＥＭでＡＣデルコブランドとして供給されている感じの物がありますが、DENSO設計生産のスパークプラグはNGKにその部門が移譲された今後はどうなるんでしょうか？
0点
＞ハムストレッチングさん
ま、普通の人が言ってるのは「どこどこの医者はやぶ」って言うのを誰それから聞いたよというのが
どんどん広まってるのと同じレベルでしょうねw
実際、トヨタのエンジンでは2社発注の場合が多いですが、あくまでデンソープラグが標準でデンソープラグのものしか設定がないエンジンも多いです。（逆のエンジンもありますけど）
ただし、レースとかの世界では状況が違うのかもしれません。
話は違いますが、最近、NGK（しかも高性能を謳ってる奴）のものは偽物が市場にはびこってるらしいので
通販で買う場合はお気を付けください。
（見た目や価格ではわからないし、メーカももはや真贋判定はしないようなので、気をつけようがないのが問題。信頼のおける正規部品商から買うしかなさそうです。）
書込番号：26324617
3点
昔からスパークプラグと言えばNGKっていうくらいのネームバリューが有るんじゃないの？
個人的には、買うならNGKですね。
書込番号：26324657 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ハムストレッチングさん
＞DENSO設計生産のスパークプラグはNGKにその部門が移譲された今後はどうなるんでしょうか？
あくまで私見ですが、
デンソーのイリジウムプラグの技術を使って、NGKのブランドとして販売するのではないでしょうか。
デンソーとNGKの二つのブランドで販売しても長続きしない様に思います。
書込番号：26324666
0点
_＞ハムストレッチングさん
現在の事は分からないのですが、デンソーは型番数がNGKに比べ少なく、NGKではそれぞれのエンジン形式に対して適合した型番のプラグがあるのに対して、デンソーは類似形式のエンジンで共用し、１つの型番で装着できるようなラインナップになっていました。
多分その違いが、大丈夫なのかという疑心暗鬼を産んでいたのではないかと思います。
しかしデンソーのイリジウムパワーは、中心電極を0.4mmまで細くしているので、NGKの0.6mmより細く、放電し易い特性となっています。
良い放電は電極の寿命を縮めてしまうので、持ちは悪いのですが、性能はNGKのイリジウムと同等か、またはそれ以上を発揮していました。
書込番号：26324672
0点
デンソーはエンジン補機類含めたデザインインが強みでその一部としてスパークプラグの生産を続けてきたのだと思います（アフターパーツ市場ではNGKの
2-3割のシェアでしょうか）が、電動化への移行に伴って生産品目を減らしてきており、その意味がなくなったのでしょう。
NGKは森村グループで専門はセラミック、デンソーはBoschの技術供与がルーツで、アルミナの扱いに関してはデンソーの技術を引き継ぐメリットはNGKには無いでしょう。国内のカーメーカーも2社購買をしてきたのでデンソー撤退による問題は調達価格と調達リスクの悪化のみで、技術的な問題はないでしょう。
NGKはデンソーののれん（商権）を引き継いで、製品は従来からのNGK製となるのかと。ブランドを残すかどうかは市場によるでしょうが、スパークプラグに関してはほとんどの国でNGKのブランドバリューは高いと思いますのでデンソーブランドのスパークプラグはなくなる方向ではないかと。課題は独禁法（各国の同様の法制）への対応でしょうか。
性能に関しては一般的な使用では差はなく、理想的なセッティングが出来ていればデンソーの細径電極（消炎作用の抑止に有効）は物理的に上、ただし燃焼状態が乱れた場合のリカバー（限界付近で予兆を現出する・ガイシの耐久性）はハウジング形状・ガイシ技術に優れたNGKが上だと言われているようです（結果、チューニングで使いやすいのはNGK）。最近のデンソーはOEM特化で、市販高性能品はNGKに遅れていましたね。
書込番号：26325036 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞1701Fさん
＞ナイトエンジェルさん
＞神楽坂46さん
＞エレメカさん
＞コピスタスフグさん
ご回答ありがとうございます
DESNOブランドの件です。
ハイブリッドを含むガソリン車もこれから減る？事から市場の縮小で経済的メリットも減り、それに今では軽自動車でさえ新車搭載品は長寿命が当たり前ですからアフター品は総生産本数として減ります。
DENSOブランド独自の物を委託生産じゃなくてNGKが設計開発生産する物をDESNOルートで流すという事ですね？中身はNGKで販売はDENSOルートです。
性能の件です。
https://www.tapoblog.0t0.jp/?p=1872
其1チューニングカーとノーマルは違いますが、DESNOは品質のばらつきが多い？
仮にNGKが百万本中不良が1本あるかないかだとすると、DENSOはそれが百本中に1本？つまり品質のばらつきや製造公差が大きい？
其2それともチューニングカーのシリンダー状況の問題？
其3はたまた設計の段階の問題？
上記URLのNGKテスト結果だと其1品質のばらつきや製造公差の問題になると思う。
NGKテストはプラグ単体なのでチューニングノーマル関係ないですね。
書込番号：26325396
1点
＞ハムストレッチングさん
＞其1DESNOは品質のばらつきが多い？
＞其2それともチューニングカーのシリンダー状況の問題？
＞其3はたまた設計の段階の問題？
どれもあると思います、知らんけど。
1.「日本ガイシ」グループのセラミック技術蓄積度との差（焼き物の製造品質）。
2.レース等の限界付近で使用する場合のノウハウの蓄積度の差（供給先の多いNGKに多くの知見）。
3.1.と2.にも付随して公差（設計要件）が緩い（カーメーカーの設計要件には合致）。
一般的な使用条件では問題にならずとも条件が厳しくなると差が現れる。また、リンクにある熱価についてはメーカーによって差があります（厳密にはNGK7番≠DENSO22番）。ガイシのハウジングへの固定方法も伝統的に違う。純正指定としては設計範囲内でも、プラグに起因しないエンジン側の不調等でさらされる条件が厳しくなるとプラグにトラブルが顕在化する。それが市場の評価になっているのかと。
普通に使う車で気にすることはないと思いますし、いずれにしてもデンソーの生産設備やノウハウ・人員はNGKには引き継がれない（事業譲渡の発表の文書では「のれん代」を支払うという記載）と思うので、いまさらどうこうと言うこともないかと。
＞NGKが設計開発生産する物をDESNOルートで流す
国内では販売店はほぼ被っているので、販売側にそういう意向があったとしてもごく一部でしょう。
書込番号：26325605 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
皆さん、詳しいですね。
今後の動向はわかりませんが、以下の影響がありそうに思います。
1)のれんわけ
DENSOの排気製品（点火プラグ、排気センサなど）のブランドは完全にNGKに譲ってしまう方向で進めていたんじゃないですかね。（ごく最近、方針が変わった可能性もあり）
で、点火プラグの話ですが、点火プラグを含め各製品には特許の絡みがあって、
各ライバルメーカー同士、相互に利用を認めない重要なものがあったようなので、
そのあたりが性能差になっていたのではないかと思います。
*例）・銅芯入り電極---NGK
規格上の熱価（低速でそれほど高くない負荷で計測）は同じでも高速、高負荷で差が出る
（レースで差）
・イリジウム合金の金属配合割合（耐久性から電極細さにつながる）---デンソー
それに対抗したのがNGKのルテニウム配合合金
・新3極プラグ---デンソー
くすぶりやすい直噴エンジンや一部のハイブリッド用エンジンで採用
この間、気が付いたのですが、最後に示した一部のハイブリッド用エンジンや直噴エンジンで採用されていた新3極プラグは今までデンソーのものしかなかったのですが、最近、NGKも生産し始めて純正部品にもなっていたので、デンソーはこれまで使用を認めなかった特許をNGKに譲り始めたのではないかと思われます。
https://www.ngk-sparkplugs.jp/image/upload/NR23-007.pdf
2)純正部品としての製品採用時の共同開発、適合
コピスタスフグさんが「デザインイン」という言葉で示されていた共同開発、適合ですが
トヨタの排気製品の場合、デンソーがほとんど担っていたはずなのでこのあたりの影響がどう出るかですよね。
NGKが同じようにやってくれるとはとても思えないので、影響が大きいのはトヨタ側だと思います。
3)純正部品としてのデンソーブランドの価値
各自動車メーカに収める純正部品は要求精度や耐久性が市販製品より厳しいので、デンソーブランドの純正品はなんだかんだ言って他メーカのものより安心だと思います。(ガソリン低圧ポンプのぞく）
(部品メーカとしては買いたたかれて儲からないらしいですが)
書込番号：26325825
0点
＞コピスタスフグさん
ご回答ありがとうございます。
ノーマル車に使用する限り気にする事は無いという事ですね。
しかしまさかのサイトや適合表での相当品番DENSO→NGK、NGK→DENSOの熱価があてにならないなんて。
カーメーカー系部品ディーラーやディーラーの部品課が使っている部品ソフトの中には新車搭載品がDENSOとNGKの両方出てくる車台番号もありますが、その車種やグレードによって生産される時期つまりロットでDENSOかNGKどっちが新車装着されているかわからないからそうなってるのだと思いますが、DENSOとNGKのメーカーページには熱価は互換がきちんと書いてあるのになぜこういう事が起きるのかなと。
熱価表抜粋
左NGK 右DENSO 熱価数値と互いの相当表
5 16
6 20
7 22
8 24
5と6相当の16と20は4離れているのに6と7相当の20と22、7と8相当の22と24はそれぞれ2しか離れていません。え？なんで？と思いましたよ。もしかしてこれが貼ったＵＲＬの内容の原因かと？
そうするとDENSOは23をNGK7相当にすればよかったんじゃないかと。24だとちょっと離れて22だと6にも遠くはないという事が理由です。
別談です。
それとDENSOとNGKの違いでエ！？と思ったのはトヨタやダイハツの1NR-FEです。
ヴィッツ130系の前期のやパッソ30（ブーン600）系などの1300エンジンですが、新車搭載品はDENSO SC20HR11で途中で変わってSC16HR11になりました。何かトラブルか何かあったのでしょうか？あるとしたら後述のダイハツKF-VEのようなかぶりかと思われます。
市販品はDESNO VCH16でDENSO熱価は16。
しかしNGK適用は新車用としてはILKAR7B11で市販用としてはLKAR7ARX-11P。つまりNGKで7。
DENSOの方は20から16につまり焼け型になりましたが、NGKは冷え型に。
NGKが新車に6が入っていたとするとに冷え型の7に変更、DENSOが新車に20が入っていたのに16に変更。
ダイハツのKF-VEは当初の新車搭載品はNGKで7、DENSOで22のプラグが使われていましたが途中からNGK6かDENSO 20になりました
。かぶりやすかったからと聞いています。
その1NR-FEの施策はNGK6→7とDENSO 20→16はNGKやDESNOの施策なのか、トヨタの施策なのか、ダイハツの施策なのかわかりませんが、同じエンジンでも純正とDENSO、NGKで熱価が違うなんて、それも２段階も離れています。まあ正確には1.5段階ほどかもしれませんが。
スパークプラグされどスパークプラグですね。
書込番号：26325829
1点
＞1701Fさん
ご回答ありがとうございます。
NGKとトヨタの関係もあると思います。
ダイハツはNGKと濃密ですがトヨタはそこまでではないですから、プラグ部門をNGKに移譲するにあたりその辺の事がトヨタとNGKでも何かあったと思われます。
ダイハツがNGKと濃密なのはダイハツルートの部品としてRXプラグもラインアップされているのとダイハツ車が開発する車種エンジンの純正プラグは基本NGKという理由からです。
スズキ、日産もRXプラグを販売していますから新車開発のプラグパートナーはNGKだと思われます。
移譲にあたって特許も含めてプラグ関連全部を渡すという契約なのでしょうね。
DENSOは電装関連全般だけではなくエンジンに関する他の部分にもアイシンと共に大事な役目を担っておりますからプラグ戦略もまたトヨタとの兼ね合いなんでしょうね。
DENSOでも完璧な物は作れないですからね。
NGKとて同じく。
それにコストや設計や品質はカーメーカーとも絡みがありますからすべて完璧というわけにはいかないでしょう。
書込番号：26325870
0点
いずれにしても調達で問題があれば困るのはカーメーカーなので、今後のことを含めてトヨタが仲介して問題ないように段取りしているでしょう。
RXプラグの様な市販品（ライン装着品ではない）は、用品扱いなので開発とは無関係かと。そしてそれらは単純に最新のエンジンの適合に対するNGK市販品の品揃えが充実しているということかと。
書込番号：26325943 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ハムストレッチングさん
ダイハツ関連にお詳しいようですね。
ダイハツとトヨタで実質同じ型式のエンジンでも点火プラグの仕様が違うのは
両社で内部試験クリアの規格が違うからではないかと思われます。
具体的には耐要求電圧、低温くすぶり性、耐プレイグ性などの試験条件、評価法。
熱価の方も単純に数値だけではなく、採用プラグ仕様での運転時の電極温度を計測しての結果ではないかと思います。
書込番号：26326106
0点
＞コピスタスフグさん
＞1701Fさん
ご回答ありがとうございます。
トヨタは昔アイシンは系列だけどアイシンにハイブリッド車用電動ウォーターポンプを一任するかどうかはわからないと語っていますから、NGK1強になると新車用スパークプラグはもしかしてチャンピオンやボッシュになる可能性も否定できないと思います。
市販品はDESNOは昔この年度の適合表はXで次年度の適合は〇になっているとかよくわからなかったです。汎用性を持たせ過ぎる事の弊害でそうなっていたのかは不明ですが品数を多くすると品数の管理も大変になりますからより汎用性を持たせるために市販のイリジウムはそういう戦略だったのかもしれません。
NGKはRXになってより汎用性が増したように感じます。
ただし純正部品に言える事は途中で製造メーカーの品番や型番がいつの間にか変わっているという事です。もちろん純正品番が変わったりすることはあります。
DESNO製オイルフィルターも純正品番は変わっていませんがDESNO品番が変わり中の構造や材質が変わっていたりと。
スパークプラグは適用の熱価等が変わりますけどプラグの構造や材質があまり変わる事は無いという感想です。
ダイハツとトヨタのやり方が異なるのはダイハツ不正が明るみになった時にやっぱり違うなとは思っていました。
ダイハツ基準とトヨタ基準っていう事ですが、スパークプラグだとNGKとDENSOに基準を参考にしているのではないでしょうか。
ただし以前のコメントで書いたように、1NR-FE前期は純正だとトヨタもダイハツも純正だと焼け型に変更されDENSO市販も焼け型に変更され、しかしNGKは冷え型に変更されています。KF-VEノンターボ初期型だとDENSOもNGKも純正市販共に冷え型に変更されています。
テスト方法等やり方が違うためでしょうね。
書込番号：26326596
0点
＞ハムストレッチングさん
ダイハツのエンジンには「イオン電流システム」が採用されたものがありましたよね。
*ダイアモンド電機のシステム
どの型式のエンジンに採用されているのかわかりませんが、
点火プラグ自体の電気特性の影響も受けそうなので、市販点火プラグへむやみに交換すると問題を起こしそうです。（今ざっと調べたら使用プラグによっては実際起きているようですね）
互換表掲載のプラグ種に関してはそのあたりの事情もありそうです。
書込番号：26326634
0点
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