このページのスレッド一覧（全2774スレッド）
| 内容・タイトル | ナイスクチコミ数 | 返信数 | 最終投稿日時 |
|---|---|---|---|
 カブ90とアドレス110なら長距離で腰が痛くなりにくいのは？！ |
5 | 4 | 2018年11月14日 08:32 |
| 灯火類LED化 |
104 | 39 | 2019年10月19日 22:46 |
| 今の時期のグローブは？ |
12 | 7 | 2018年11月12日 20:34 |
メーター周りのカバーの浮き |
102 | 19 | 2020年5月25日 17:29 |
| 息子がカブのトリセツ動画の女の子に |
24 | 8 | 2018年11月12日 20:28 |
| リードって頑丈ですね |
31 | 7 | 2019年3月31日 13:05 |
- 「質問の絞込み」の未返信、未解決は最新1年、解決済みは全期間のクチコミを表示しています
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お世話になります！リトルカブの75ccボアアップとカブ70の比較でも質問してましたが、別でちょっと上記の点が気になってます。
レッツ4で200km走ってると、お尻も痛いですが、腰がもぉっと痛いです(涙)
長く１台を乗る私なら、カブかなぁと思いましたが、過去の...とある人の書き込みに...>http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000044118/SortID=11393597/
カブ良くないんかなぁ...と疑問が出ました。
一方、アドレス110のレビューを辿ると、路面の継ぎ目？の衝撃がヘディングだと...まぁ、極端でしょうが、腰が痛くなりそうだなと感じました。
免許も取り、新たな相棒では、400km行きます。
現状、腰が心配...
もし長距離の乗り心地に詳しい方がおりましたら、助けて下さい！(まとまってない部分は突っ込んでください、下手ですみません...)
2点
アドレスV110で、日帰り 山岳コースメインで約３００キロ超えを走ったことがあります。
ほぼ 全開（よく壊れなかったと その後 エンジン快調♪ エンジンはね！）
途中 休憩など最小限で
結果 疲労困憊
ホイールが小さいので疲れます。
ショックが貧弱なので疲れますよ。
でも 良き思い出です(^ ^)
また行きたい（今度はV125）
書込番号：22251147
1点
今晩は。
カブ50で往復200ｋｍで腰もお尻も大丈夫でしたが、アクセル全開で右腕が痛くなりました。
書込番号：22251496
1点
４年前にカブプロ１１０で日帰り３６９ｋｍを走ったことがあります
友人のカブ１１０の二台で愛知から長野県の下栗の里、しらびそ高原の山岳を走り大鹿村までの日帰りツーをしました
食事と温泉以外はほとんど休憩も無く走りました 汗
全体に疲れはしましたが、特にお尻がダメとか腰がダメとかはありませんでした
ただし、二人とも弱い方ではないと思います 笑
驚いたのは、しらびそ高原で神奈川から朝出できたと言うカブ５０のお兄さん@@;
さらに驚いたのはその日内に帰ると言っていたので…おそらく６００ｋｍ超だと思います！
カブプロで北海道も彷徨ったこともありますが、一日２５０ｋｍ程度に抑えていたと思います 笑
書込番号：22252413 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
すみません、追記です。
アドレス110は2stではなくて、現行モデルです。→http://www1.suzuki.co.jp/motor/product/uk110l8/top
＞T-MAX400さんの書き込みを見て不思議に思い確認しました(汗)失礼しました...
お返事は改めてします。皆様の返信に感謝します！
書込番号：22252599
0点
連スレ失礼いたします。先のスレは、「その他」で投稿したためなのか、途中で質問に変わってしまいましたがご回答が無いようなので、あえて質問としてもう一度スレ立てさせていただきました。重複ご容赦ください。
先のスレにて、教えていただいた情報を自分でも調べてみたところ、余分な電流はジェネレーターに戻される構造であることがわかりました。
つまり、レギュレーターが正常ならばバッテリーに負担をかけることもなく、過大な発熱をすることもないということを教えていただきました。
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Circuit/2519/electrics/regulator.html
とすると、それだけジェネレーターの発電量が少なくて済むので、エンジンのパワーが食われない。つなり、後輪出力として取り出せるパワーが増加し、かつ同一の走り方では燃費が良くなると考えてよいのでしょうか？
もしそうならばLEDの耐久性の問題以外は良いことずくめなので、可能な限りLED化してみたいと考えています。
また、ウインカー用LEDは、ハイフラ防止のためにリレー交換が必要なことは分かっていますが、リレー交換が必要ない抵抗入りのウインカー用LEDでも、省エネ効果は見込めるでしょうか？
ただ、後付けLEDテールランプは、通常時とブレーキング時の輝度差が少なくて危険という評価の商品が多くて躊躇していますが、Ｓ25ダブル球タイプで実用になるものがあれば、どなたかご教授いただければ幸いです
1点
自分は未経験ですが、知り合いのバイクがライトやウィンカーのLED化後にレギュレーター壊したことがあるようなので、LED化するのはデメリットもある気がします（特に旧車）
ネットで調べてもLED化でレギュレーターの温度が上昇したという情報があります
http://fuku-yu.hateblo.jp/entry/2016/02/01/132803
ただ車種によって電装系の仕組みが異なるので全ての車種で同様とは言い切れませんが、省電力化で発熱は変わらないとは言い切れないかとおもいますよ（発熱が増えても壊れない程度しか増えないなど程度問題もあるとおもいますが）
書込番号：22248149 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
自分が参考としてはったリンクとしてはったのはLED化ではなく、省電力化模擬として、灯火類をオフにした場合の実験でしたね。
ニュアンスがちょっとちがってますので訂正します
誤：LED化でレギュレーターの温度が上昇したという情報があります
正：LED化を模擬して省電力した場合でレギュレーターの温度が上昇したという情報があります
書込番号：22248314 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
W球タイプのLEDテールランプを使用してましたが、やはりブレーキ時の輝度差がなくてダンプに突っ込まれそうになりました。
そこで下記の物に交換しました。
CB750（RC42) LEDテールランプユニット H9-A （ヤフオク）
W球タイプではありませんが、性能は充分、ポン付けできて、消費電力も少ない良い物だと思います。
書込番号：22248954
0点
こんばんは
レギュレーターに関しては、二輪車の発電制御を詳しくは知らないので(^^;)
＞後付けLEDテールランプは、通常時とブレーキング時の輝度差が少なくて危険という評価の商品が多くて躊躇していますが、Ｓ25ダブル球タイプで実用になるものがあれば、どなたかご教授いただければ幸いです
発光する部分？
光らせ方？
などが全く違うので、電球交換タイプでは難しいと思いますょ～
自分の場合は、満足出来なかったんで、自作しちゃいましたョ(^^)
https://engawa.kakaku.com/userbbs/966/Page=5/SortType=ThreadID/#966-34
https://engawa.kakaku.com/userbbs/966/Page=5/SortType=ThreadID/#966-33-last
書込番号：22248991 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
皆様、回答ありがとうございます。
特にkumakei さんの教えてくださったリンク先の情報は興味深いものでした。
灯火類のほとんどを切ってしまい、125ｃｃのバイクで70Wの低減という実験は極端な例だとは思いますが、結局のところ無闇な省電力化は避けた方が良いということなのでしょうかね？
書込番号：22249492
0点
ここのサイトが詳しくかいてあるのでお時間あったあったらよんでみてください
http://tarosroom.fc2web.com/bike/d.htm
二輪の場合は余った電力を熱に変換しています。なのでLED化で余った電力で、大なり小なり発熱量が増えると考えていいとおもいます。
グリップヒーターなどの消費電力高い電装部品をつける代わりにLEDで省電力化するような目的であればいいとおもいますが、パワーアップ目的でLed化するのは効果が怪しい気がします。
ちなみに昔ＧromのライトとウィンカーをLED化したことありますが、パワーアップした感はゼロでした…
書込番号：22250098 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
別スレの続きですが、続きはこちらへとのご案内でしたので失礼します
>つまり省電力化すると、やはりレギュレーターの発熱量は増えるということですね。
YESかNOで言えばYESですが、全負荷をなくすというような極端なことをしない限り
（であれば発電量を減らすべき）発熱量の増加はさほど大きくないはずです
何度も言うようですが、余剰を熱に変換してるわけではなく
余剰を戻すときの通り道が発熱しているに過ぎませんし
それは電圧制御というレギュレータ本来の役割に伴うものです
余剰の処理という新たな仕事が増えているわけではありません
>実は、RC４２の数少ない欠点の一つですが、レギュレート・レクチファイアの寿命が短いというものがあります。
基本的には以前説明したとおり、発熱より冷却の問題です。タンク裏側だと走行風がなければ
エンジンから上昇する熱気が滞留する場所ですから、熱的には相当苦しいと思います
導風板は止まっていればただの保温カバーですしね
ドカもレギュダメになるのが有名ですが、シート下付近に移設する人も多いようです。
また、CB750は調べるとSH261というサイリスタ式のショートタイプのようです
可能であればMOSFET（品番がFH）やオープンタイプ（SH8XXやSH7XX）に変更すると
元々の発熱も抑えられるのではないでしょうか。
書込番号：22250296
3点
余剰は熱に変換ですよ。余った電力はサイリスタにより短絡されます。短絡=熱に変換です。電力の余りが増えるということはサイリスタのオン時間が長くなるということです。その分、発熱が増えます。高効率のFET REGが出てきたのは2000年以降です。CB750ならサイリスタで短絡でしょう。
https://www.shindengen.co.jp/products/electro/motorcycle/reg/
https://www.shindengen.co.jp/products/electro/technology/motorcycle_gp/
低回転域の出力をUPすると、高回転域では必要以上の過剰な出力となりバッテリが過充電となるため、この過剰分のエネルギーを熱に変えるなどして捨てなければなりません。
書込番号：22250367
4点
>余剰は熱に変換ですよ。余った電力はサイリスタにより短絡されます。短絡=熱に変換です。
ショートの場所と意味を間違えていると思いますが・・・
レギュレータはニクロム線ヒーターじゃないですよ
サイリスタの作動や損失による多少の発熱はあるので
温度上昇はゼロ、とはいいませんが。
「電機子反作用 レギュレータ」でググってみてください
書込番号：22250682
4点
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わからないんですね。電流が流れれば必ず熱が発生します。サイリスタで短絡しているのですから発熱します。一相だけ赤で書きましたがこのルートで余剰電力をショートします。多少の電流ではありません。10A以上の電流は流れるはずです。サイリスタの順電圧が1V、電流が10Aとすれば10Wの電力がここで消費されます。
電機子反作用で発電しなくなるわけではありません。発電電圧が下がりますがゼロにはなりません。
新電元の「この過剰分のエネルギーを熱に変えるなどして捨てなければなりません」を否定しますか?
自作して電流など測定している人がいるだろうと検索してみたら
http://www002.upp.so-net.ne.jp/riichi/BIKE/kousaku/regulator/reg.htm
がありました。「レギュレータの動作として「余った電力を熱にして捨てている」と誤解されることがありますが」とコメントをしているのにサイリスタがオンになると「電流(下段)が約30Apeakに増えます」なんて書いてあります。30A1Vで30W熱にして捨てているのに、矛盾に気がついていないようです。電機子反作用で発電しないというなら、なぜ600V, 16Aのサイリスタを使いますか?
書込番号：22250903
5点
まず前置きとして
私はサイリスタでショートさせる事で熱が発生しないなんて事も
電子機反作用で発電がゼロになるなんて事も言ってませんので、誤解なきよう・・・
言ってるのは「余剰電力を熱に変換してるわけではない」って事です。
でちょっとわからないのですが、18tさんがおっしゃってるのは
「余剰電力の熱変換＝サイリスタで戻す時に発生する熱」って事ですか？
書込番号：22251166
3点
皆さんの色々なご意見有難うございます。ただ、電装系について素人の私には、どなたの仰っていることが正しいのか判断できませんが、つたない知識で思いつくことを書いてみますので、さらなるご教授をお願いいたします。
kumakei さん、わかりやすいリンク先の説明ありがとうございます。これによって、一つのヒントを得ることができました。
まず、CB750のRC17Eというエンジンはちょっと変わっていまして、四輪と同じ他励式オルタネーターを採用しています。よって、一般的な二輪の永久磁石を使ったオルタネーターのような「使い切れない余った電力はレギュレータで熱に変換される」というわけではなさそうです。
裏を返せば、四輪と同じようにレギュレーターがロータコイルに供給する電力を調整して、使用する電力に見合った電力を発電するので、LED化による省電力を実施してもレギュレーターの発熱量が極端に増えるということは無さそうですね。また、供給される電力が減少すればオルタネーターを駆動するエンジン負荷も軽減されるので、燃費の向上や実質的な後輪出力の増加が見込めると思うのですが如何でしょうか？
ただ、一般的な二輪のオルタネーターとは異なるが故に、純正レギュレート・レクチファイア部品を、おいそれと他の物と交換できない理由でもあります。（専門的な知識がある方ならば、自作や改造も可能なのかもしれませんが、残念ながら私には無理です。）
しかしながら、このリンク先に書かれている「一般的な二輪の永久磁石を使ったオルタネータの場合は、レギュレーターが余った電力を熱に変換して廃棄している」のだとすれば、前スレでアハト・アハト さんが書かれていたように巨大なヒートシンクが必要ということになりますが、バイク用のレギュレーターでそのようなものは見たことがありません。では、いったいどうやって余剰電力を廃棄しているのでしょう？私の疑問は増すばかりです・・・。
また、アハト・アハトさんが仰っているように、レギュレーターには余剰電力をショートさせてオルタネーターに戻す働きがあることは理解できましたが、オルタネーターに余剰電力を戻すと、どういうことになるのでしょう？
①オルタネーターの発生する交流電流と、同位相で電流が戻されエンジンを駆動する力の一部として作用し、ハイブリッド車のようにエンジンの負荷が減る。
②オルタネーターの発生する交流電流と、逆位相で電流が戻されて余剰電流が打ち消される。
③オルタネーターの発生する交流電流の位相とは関係なく電流が戻される。
④オルタネーター内のコイルで、過剰電流として発熱して廃棄される。
私の貧相な知識では、これくらいしか思い浮かびませんが、本当のところはどうなのでしょうか？
書込番号：22251947
1点
＞バイク用のレギュレーターでそのようなものは見たことがありません。では、いったいどうやって余剰電力を廃棄しているのでしょう？
推測ですが、レギュレーター画像よく見るとフレームとの接地面がアルミ（恐らく）になっているのでフレームをヒートシンク替わりにして熱逃がしているんだとおもいますよ。
書込番号：22252271 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
励磁式なんですね 確かGPｚ900RやヤマハのFJあたりもそうだったような。
だとやっぱり移設や冷却ファンでもつけるくらいなのかなあ
>いったいどうやって余剰電力を廃棄しているのでしょう？私の疑問は増すばかりです・・・。
考えてみれば余剰電力を廃棄、と考えるから熱に変換とかって話になるのかもしれませんね
>オルタネーターに余剰電力を戻すと、どういうことになるのでしょう？
受け売りですが
回転によりコイルに対する磁力を変化させ発電させるのがジェネレーターですが
レギュレータがショートさせてコイルに電気を流すと、コイル自体が磁力を発生し
磁力の変化を阻害し誘電起電力を低下させ発電量が低下します
ようは電気を戻すとクランク１回転で発電できる量が減るわけです
レギュレータの仕事はそれを利用して「発電を調整する」こと、つまり
余剰電力を「処理する」のではなく「出ないようにする」ことです
だいいち、reguratorって「調整器」って意味であって「放熱器」じゃないです
コイルに電気を流して磁力を発生させ・・・ってのはいわばモーターですし
回転エネルギーから電気エネルギーに変わる量が減るって事は
見ようによってはエンジンをアシストしてると言えるかもしれません（わずかでしょうけど）
そもそも論ですが
「余剰を熱で消費させる」なら、冷却装置つけたセメント抵抗でも使った方がよほど
容量も耐久性もいいわけで。
わざわざ熱に弱いレギュレータにさせる意味はないと思いますが。
書込番号：22253672
5点
アハト・アハト さん、丁寧で分かりやすいご回答ありがとうございます。
＞回転によりコイルに対する磁力を変化させ発電させるのがジェネレーターですが
＞レギュレータがショートさせてコイルに電気を流すと、コイル自体が磁力を発生し
＞磁力の変化を阻害し誘電起電力を低下させ発電量が低下します
なんとなくですが、理解出来ました。
＞励磁式なんですね
私はオーディオファンでもあるのですが、励磁式と言えば、昔のアルテックのスピーカーを思い浮かべてしまいます。
RC42のメインヒューズは20Aなので、電装回路全体を流れる電力は、12V*20A＝240Wを超えることが無いはずです。メインスイッチをオンにすると、ヘッドライト60W+ポジションライト8W*2+テールライト8W*2+メーターランプで、およそ95W程度の電力消費量となる理屈です。（実際には、エンジンを始動しないとヘッドライトの光量も少なめなので、ここまでの電力消費はないと思われますが。）
さらにエンジンを始動すれば電気式メーターや点火系その他の電装類が電力を消費しますので、通常百数十ワットぐらいが消費されているのではないでしょうか。
RC42のアイドリング回転数の規定値は1,200ｒｐｍですが、150Wの電力を賄うための回転数を仮に2,000ｒｐｍだとすると、8,000ｒｐｍでは600Wの発電量（オルタネーターの温度上昇による電力損失まで考え出すときりがないので、ここでは考えないことにします。）となり、レギュレーター熱変換説が正しいとすれば、一般的な永久磁石式オルターネーターのバイクならば、４0OW以上の余剰電力をレギュレート・レクチファイアが熱変換して排熱することとなります。
しかし出力100W（８Ω）クラスのオーディオ用純A級モノラルアンプが、無音時に約300Wの電力のほとんどを熱変換して消費し、大型ヒートシンクが火傷しそうに熱くなることを考えると、４００Wの電力を熱変換してフレームに伝えれば、ステアリングステムのボールレースのグリスはすぐに蒸発して固着してしまい、フレームに装着された樹脂製品も、すぐに劣化してしまうでしょう。そして何より、高回転を多用した走行直後には、ライダーがフレームに素手で触れなくなるくらい熱くなるはずですが、実際にはそのようなことはありません。ですから、レギュレーター熱変換説には、いささか疑問が残ります。
よって私なりに考えた結果は、「灯火類LED化による省電力化は、レギュレーター回路がレクチファイアー回路側に流す電流が減少する代わりに、オルタネーターに戻す電流が増加する。よってメーカーの設計値とは異なる電流がレギュレート・レクチファイア部品の中で流れることとなるため、極端な省電力化はレギュレート・レクチファイア部品の寿命を縮める可能性がある。」ということに至りましたが、皆様は如何お考えでしょうか？
書込番号：22254047
1点
>8,000ｒｐｍでは600Wの発電量
回転を上げれば上げるほどインピーダンスが上がって発電効率は落ちるので
際限なく上がることはないと思います
ちなみにうちのF800は400Wで、確か5000rpm時だったはず。
いずれにせよ熱で消費するなら板金用ハンダゴテを装備してるみたいなもんで
高速走りつづけた付近のハーネスや樹脂類溶け落ちるんじゃないでしょうか
>よってメーカーの設計値とは異なる電流がレギュレート・レクチファイア部品の中で
>流れることとなるため、極端な省電力化はレギュレート・レクチファイア部品の寿命を縮める可能性がある。
１％でも有は有ですから、可能性の有無で言えば有になると思います。
ただ考えてみてください
少なくとも市販車であれば、最高出力回転数で常識範囲内の連続運転が可能で、その間
発生し続ける発電にも耐えうるように設計されてるわけで。
たかだか数十Wの灯火類の省電力で寿命が左右されるような安全率で設計はされてないでしょうし
そういう意味では、可能性はゼロではないが、低い。と考えます。
それよりバッテリ上がりの回避や余裕もって電装品使えるメリットの方が多いと思いますよ
隕石心配して上ばかり見てるより、足元の綺麗な花眺めたほうが幸せじゃないですか？
書込番号：22254319
2点
アハト・アハトさん、ご回答ありがとうございます。
＞たかだか数十Wの灯火類の省電力で寿命が左右されるような安全率で設計はされてないでしょうし
＞そういう意味では、可能性はゼロではないが、低い。と考えます。
＞それよりバッテリ上がりの回避や余裕もって電装品使えるメリットの方が多いと思いますよ
なるほど、つまり、灯火類をすべてLED化して省電力化をしても、メリットの方が大きいと考えてよろしいということでしょうか？
書込番号：22254680
1点
>灯火類をすべてLED化して省電力化をしても、メリットの方が大きいと
>考えてよろしいということでしょうか？
ＬＥＤ化には理由があると思います。バッテリの負担軽減、明るさや見栄えの向上など。
省電力化は目的か結果かの違いですね
それで得られるメリットとリスク、どっちに天秤傾くかは個々人の価値観次第だと思います。
また一口にリスクと言っても、その大きさは同じではないですよね
レギュレータは100℃越える状況が続けばヤバイ、とか言われますが
例えば省電力化で平均10％発熱が増大したとしましょう
平均70℃で運用できているなら77℃、MAXでも安全圏内と考えていいでしょうけど
熱的に苦しく平均90℃もあるケースなら99℃、MAXなら危険域に突入すると思います
（よくレギュ壊れる、なんて車種はそういうのが多いと思いますよ）
「リスク増大」といっても前者と後者では深刻度が全く違います
ですからそのところは個々のケースで実際に検証、判断するしかないでしょう。
なので「メリットの方が大きいか？」という問いについては
「定まった答えはない」という答えになるかと思います。
書込番号：22254980
3点
アハト・アハトさん、
＞「リスク増大」といっても前者と後者では深刻度が全く違います
＞ですからそのところは個々のケースで実際に検証、判断するしかないでしょう。
なるほど、よくわかりまた。RC42は、残念ながら後者に当たります。オーナーの方ならお分かりだと思いますが、レギュレート・レクチファイアをシート下に移設して冷却ファンを設置するスペースなんて全くありません。よって、ヘッドライトのLED化ぐらいに留めておいた方が無難だという結論に至りました。皆様、たくさんのご意見、本当にありがとうございました。
余談ですが、近年のSSやストファイには、リッター当たり200馬力をたたき出すエンジンを搭載したモデルも珍しくなくなりました。しかも、750～1000ｃｃでありながら、RC17Eエンジンよりもはるかに軽量コンパクトなのですから、技術の進歩はすごいですね。
ただ、それらのエンジンの発熱量もすさまじいものですから、四輪に比べて設置場所の自由度の少ない二輪の電装部品にとっては、一層過酷な条件となっています。（勿論、電装部品も進化していますが。）
インジェクション用のフューエルポンプや吸・排気系センサー、多軸センサー付きTCS・ABS、スロットル・バイ・ワイヤ、電子制御サスペンション等、電子回路・電気モーター無しには成立しない機能のてんこ盛りですが、これらの機能のサポートがあるからこそ、世界一厳しいと言われる我が国の排ガス・騒音規制をクリアしつつ、一般ライダーでも公道を安全に走れるハイパフォーマンスバイクの市販が可能となったのでしょう。
私見ですが、今やバイクの寿命を決めるのは、電装系の部品の寿命だといっても過言ではないと思っています。（ほとんどがアッシー交換となるので、部品代+工賃がその時点でのバイクの価値を上回ることも充分あり得ます。）
私のようなアナログ世代の人間にとっては、「現代のバイクと比べて、シートの出来以外は突出した部分は無いものの、すべてにおいてちょうど良い性能、かつ、若い頃に憧れた70～80年代風のルックス。」といえるRC42が一番好ましく感じます。よって、単なるドレスアップや寿命を縮めるような改造はしたくないので、上記のような結論となった訳です。
書込番号：22256362
1点
解決済みの後に書き込んでもいいんでしょうかね
＞18tさん
あのWebページを書いた張本人です。600V，16Aのサイリスタを使った最大の理由は「たまたま手元にそれが有ったから」です。
電圧についてはセルを回しているときは30Vくらいのノイズが発生してましたから，ディレーティング後の耐圧は50Vくらいで良いと思います。量産品の場合は規格やらメーカの自主規定やらあるでしょうから必ずしもそうではないと思いますが・・・。だから600Vもある必要はありません。
電流については発電機短絡時の線電流は55Apkでほぼ正弦波でした。とすると１つのアームには周期の3分の１の期間流れ，そのときの平均電流は，正弦波の波高値の80%の方形波と近似すると，まあざっと55Apk×0.8÷3＝約15Aです。量産品としてバラツキを考慮したりディレーティングを確保したりするなら20A～25Aクラスのものが必要と私は思いますが，とりあえず使ってみようと思ったわけです。
それと，新電元のページについては，等価回路と説明文に矛盾があります。私はブラックバードのことしか知らないのでその例で言えば，https://www.shindengen.co.jp/products/electro/technology/motorcycle_gp/ の図にある「必要出力」は点火系の50Wのみです。一方発電機の定格は390Wですから「過剰出力」は340Wです。
ところで18tさんがご指摘されているようにサイリスタで30W程度，ダイオードでも30W程度，合わせてレギュレータ全体では60W程度の損失ありますが，逆にいうと，60W以上は1Wたりとも消費することができません。それはサイリスタが飽和動作しかできないからです。
では残りの280W分のエネルギーはどこに行ってしまうのでしょうか。これを説明できない限り「余剰電力を熱にして捨てる」という標語がとっても奇妙に聞こえるということが分かって頂けると思います。
サイリスタの代わりにFETを使ったものもラインナップされているようですが，「低損失」と謳っている以上飽和動作させていると思います。
書込番号：22317828
5点
 |
|---|
すみません，最後にします。
やっと18tさんが書込番号：22250903でお書きになった図の意味と仰っている意味が理解できました。
図の緑丸のところに電流を制御する素子があるとお考えなんですね。それなら余剰電力を熱にするという説明も，発電機の出力電圧がゼロにならないというのも頷けます。
一方対極派はCONTROL CIRCUITに中には大電流が流れるルートは無く，短絡時には黄色のルートで電流が流れると考えますから，発電機の出力端子電圧はゼロに近く，よって電力ロスも少ないです。
というように，想定している回路が違えば見解が異なるのは当然で，これ以上は詳細な回路図が無いといつまでたっても平行線なのでしょう。
とはいえ赤線ルートを受け入れるには，いくつか矛盾点があってすんなりとは行きません。
・緑丸の中の候補としては，直結やサイリスタはあり得ません。もしそうならバッテリを短絡することになるでしょう。入るならトランジスタのようなリニア動作（活性領域で動作できる）する能動素子です。でもそうなるとリニア動作のシャントレギュレータそのものなのでサイリスタは不要です。
・上とダブりますが整流後は脈流を含むとはいえ直流なのでそこに主制御素子としてサイリスタだけを入れることはできません。なぜならサイリスタを一旦オンさせると２度とオフできなって「制御」にならないからです。
・それでもサイリスタを使いたいとして，赤い線のように電流が流れるということは直流回路にサイリスタが入るということなのでサイリスタは１つあれば十分です。
・赤い線の後半では制御回路からサイリスタとダイオードを通ってから発電機に行っています，寄り道をするより直接発電機に行くルートの方がインピーダンスが低いのでそのように流れることはあり得ません。「CONTROL CIRCUIT側は中央の端子だし発電機側は一番下の端子だから違うよ」ということであれば，最初から一番下の端子を選べば良いだけです。
・緑丸の中にある素子で制御しているとすると，レギュレータとしての動作として考えるならサイリスタは脇役で，主役はCONTROL CIRCUITの中に潜んでいるということになりますが，動作の概要を伝えるための原理図を書くという目的から考えるととても不可解です。
・＞30A1Vで30W熱にして捨てているのに、矛盾に気がついていないようです
とありますが，本当に赤ルートで電流が流れるなら，バッテリの電圧を13Vとすると，(13V-1V)*30A＝360Wの発熱がCONTORL CIRCUIT内にあるということになりますが，これについては議論しないんでしょうか。
蛇足です。
アハト・アハトさんも仰ってますが，レギュレータでの発熱は本当はゼロにしたいのです。でも素子が理想的でないために発生してしまうので，泣きながら許容しているのです。
事実新しい製品ではサイリスタやダイオードだったところをFETに置き換えてます。今ならFETのオン抵抗を5mΩ位にするのは余り特別なことではありません。その場合30Aの電流を流しても5W以下の損失で済みます。
繰り返しますが，ショート式レギュレータのようなスイッチングレギュレーターにとって，発熱は動作の本質ではありません。
蛇足ついでに，
良く「手で触ってみたらすごく熱かった」という文章を目にしますが，金属を素手で触れるのですからせいぜい60℃です。私は手の皮が薄いので55℃（良く温まった自販機の缶コーヒーがこのくらい）が限度です。その分顔の皮が厚いと言われたことがありますが，それはまあ置いておくとして。。
私が使ったサイリスタの，接合部からケースまでの放熱抵抗θj-cは1.5℃/Wです。パッケージ名はTO-3Pと呼ばれ半導体としては中くらいで，1℃/W～1.5℃/Wのものが多いです。
一方新電元は自分のところでICチップを作っているようですから，ベアチップをレギュレータのベース金属に接着していると思います。作り方にもよるのでわかりませんが，接合部からレギュレータ外包までの熱抵抗はθj-bは0.5℃/W程度以下ではないかと思います。
仮にレギュレータ外包温度60℃，θj-b＝0.2℃/W，50W損失があったと試算すると接合部温度は50W×0.2℃/W＋60℃＝70℃となります。このときの外気温が10℃ならレギュレータ外包から外気までの放熱抵抗は(60℃-10℃)/50W＝1℃/Wでしょう。
この状態で損失が340Wに増えたら，接合部温度は340W×(0.2℃/W＋1℃/W)＋10℃＝418℃です。ちなみに一般的な半導体の耐熱温度は125℃～150℃が多いです。
そして，ケースの温度は340W×1℃/W＋10℃＝350℃です。果たしてこの温度の金属は「手で触ったら暑かった」という温度なのでしょうか。
それでもやっぱり余剰電力を熱にしたいですか？
書込番号：22325393
5点
くわのみもぐ さん、「解決済み」にしてしまったにもにも拘わらず、ご丁寧な回答、ありがとうございます。
レギュレーターが余剰電力を熱変換するのではなく、ジェネレーターにショートさせる動作をしているということ、そしてサイリスタ等の半導体を通過させてる以上、当然レギュレーターもある程度の発熱があるのは当然のことという理屈は、アハト・アハト さんのご説明で理解出来ました。でも実は、その先が不明なのです。
しかしながら、あまり続けて私ばかりがスレ立てするのは如何なものかと思い、遠慮しておりました。厚かましいお願いですが、もしよろしければ、以下の質問にご回答いただけないでしょうか？
18ｔさんにご説明頂いた回路図を拝見すると、ダイオードやサイリスタを通過させている以上、ジェネレーターに戻される電流は直流（正確には脈流かな？）であるように思われます。
ACモーターに直流電流を流しても回転しないのと同様に、AC発電機であるジェネレーターに直流電流を流してもジェネレーターの回転をアシストするわけではなく、ただステーターコイルに電流が流れるだけだと思われます。すると、当然コイルは発熱しますから、余剰電流は、ステーターコイルで熱変換されてしまうということになるのではないかという疑問がわきました。交流電流に直流の大電流バイアスをかけるというのは、音は良いけど発熱量が非常に大きい、A級動作のオーデイオ用アンプと同じ理屈になります。
下記のヤマハのリコール情報で、WR250Rと同X、マジェスティYP250ほか、なぜステーターコイルの絶縁材が焼損するほど高温になるのか理解できませんでしたが、もし私の考えが正しければ納得できます。（バイク屋のメカニックに聞いたところ、SSのようなコンパクトかつ高回転・高出力型エンジンを積むバイクは、ステーターコイルの焼損が発生する割合が多いそうです。ただバイク屋のメカニックは電装屋ではないので、詳しい理屈は分かりませんでした。）
https://www.yamaha-motor.co.jp/recall/mc/recall/2015-06-16/index.html
昔のバイクは（輸出仕様の国産バイクの一部は今でも）ヘッドライトのON/OFFスイッチがあった訳ですから、ヘッドライトの消費電力分くらいならLEDで省電力化しても何の問題もないはずですが、ステーターコイルは非常に高価なため（RC42の場合、パーツ代だけで約5万円也）、極端なLED化による省電力化はステーターコイルの寿命を縮めるのだとすれば、バッテリーやジェネレートレクチファイア部品の寿命どころではない話だと思うのですが如何でしょうか？
書込番号：22326459
2点
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発電機に流れる電流は交流のみで，直流と交流の重畳では無いと私は思っています。新電元のブロック図では不明な箇所があるので，私の回路で説明しますと，
１）図の左上が元の回路です
２）関係ない箇所を削除したのがその右側です
３）サイリスタは一括でトリガしているのでサイリスタをダイオードに置き換えたのが右下の図です
４）左下の図は発電機の端子電圧が図の上から段々低くなる例です。電流は橙線のように流れます。点線のダイオードは無いのと等価です。
今ダイオードを理想部品とすれば，左下の図は発電機出力３本を短絡したのと等価になります。発電機の電位の関係が変わったときは自動的に当番ダイオードが入れ替わるので，結局のところ常に発電機出力３本が短絡されることになり，従って流れる電流は交流のみになります。
仮に巻線の直流抵抗がゼロなら，流れる電流は（図には書いてませんが）同期インダクタンスにより発生する電圧よりも90度遅れる筈です（この同期インダクタンスは電機子反作用の効果と巻線インダクタンスとみなすことができるようです）。
電圧と電流が90度ずれているので，有効電力はゼロになり，従ってエンジンから負荷を取るでもなく，アシストするでもなく回っている筈です。しかも電圧と電流の位相は90度固定なのでトルクリプルは無いそうです。
リコールの件，そういうこともあるんですね。
CB雄スペンサーさんの仰る通り，現実問題としては巻線には抵抗分があって，大電流が流れると発熱しますよね。それなりの設計にしとかないと焼き切れることがあるのだと思います。
随分古い記憶なので勘違いかもしれませんが，ブラックバードはエンジンオイルで濡れていたように見えまして，そのときはオイル冷却しているのかなと思ったような。。
ライトをオフできるタイプならLEDにしても問題が出る理由は私には見つけることはできませんので，私なら実行してみると思います。
オフできないタイプであっても，電球が切れることだってあるでしょうし，そのまま何時間も走ることだってあるでしょう。それを考えれば負荷を軽くしても良いように思って私なら実行すると思います。
蛇足ばっかりですみません。
「電流が戻る」という言葉に居心地の悪さを感じてしまうのはおそらく私だけではないと思います。電気回路は電流が１週して戻ってくることで初めて仕事ができます。それゆえ”回路”と言い，回路の動作によっては経路が変わることがありますが，電流は必ず出発した場所に戻ってきます（電力やエネルギーは行ったり来たりしますが）。
例えば子供に普段「遊びに行きなさい」とは言っても「遊びに行って戻ってきなさい」とはあまり言わないと思います。それは「戻ってくる」のが当たり前だからではないでしょうか。「戻ってきなさい」と付け加えられると，何らかの事象が付いてまわっているように思えてしまいます。だから，電流が「戻る」と言われると，何か忘れてることがあったかな？という落ち着かなさを感じてしまうのです。
書込番号：22327715
8点
くわのみもぐ さん、分かりやすい解説有難うございました。
これで私のもやもやが、やっとスッキリいたしました。
書込番号：22327845
2点
＞くわのみもぐさん
＞アハト・アハトさん
ものすごく勉強になりました。
私は素人なのでレギュレーターは余剰電圧を熱に変換しているとばっかり思ってました。
実際に私程度の素人がバイク整備をするにはその部分を誤解していてもそれほど問題がなく、
これまで特に不自由な思いをしたこともないかったので特に調べることもせず、
調べたところでよく理解できないと思っていたので、
まさかいつも通（かよ）っているこのサイト内でこんなことを勉強できるとは思いませんでした。
改めてここはすばらしいサイトだと感じました。
ありがとうございました。
書込番号：22943529
4点
ここに限りませんが，このサイトの良いところは絵を貼り付けられることなんでしょうね。絵にすると言葉だけに比べて情報量が大きく上がります。また，書き込み頻度が低くてじっくり考えられるからというのもあるかもしれません。
ところで，スレ主さんのバイクは電磁石式とのことなので，既にこのレスの趣旨とはことなるかもしれないし，バイクに乗る上でこんな知識は必要ないとは思いますが，せっかくそう言って頂いたので，少し追記したいと思います。
ではまず，
■発電量は回転速度によって変わるのか
ある発電機の特性図が https://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2000/00459/contents/007.htm にあります。グラフにある型式（101211-5300）を検索してみると電磁石式のようですが，「レギュレータ(電圧調整器)を効かさないで計測したも」とありますから，励磁電流は変化しない，すなわち永久磁石のものと等価と考えて良いと思います。
測定方法は分かりませんが，多分，発電機の出力を整流したものを，13.5Vの定電圧動作している電子負荷に繋いでいるのだと思います。
図を見ると分かりますが，数千rpm以上では回転速度によらず電流がほぼ一定です。その領域では電力も回転速度によらず一定です。すなわち，常用域では，回転速度によらず定格電力を出力できる能力があることになります。
ちなみに，電磁石式の発電機は https://astamuse.com/ja/published/JP/No/2008543264 の図４や図５にあります。励磁電流を変化させると，縦方向に伸縮したようなグラフになるようですね。
こうしてみると発電量という言葉は結構曖昧です。無負荷時の電圧は回転速度に比例しますが，電流を取り出すとその条件からは外れます。電流はつなぐ負荷によって変わってきます。
なので，以降はなるべく電圧，電流，電力という言葉を使っていきます。
それから，余り長いと（少なくとも私は）読むのが嫌になるので短く区切ります。
書込番号：22987593
3点
■発電機の等価回路
発電機の等価回路は https://www.jeea.or.jp/course/contents/12105/ の図５のように，巻線抵抗Raと同期リアクタンス（コイルによるインピーダンス）Xsの直列になるそうです。
通常，RaはXsに比べて十分小さいのでとりあえず無視するとして，リアクタンスXsは周波数（回転速度）に比例して大きくなります。これが，回転速度によらず出力電流が一定になる理由です。
話は変わって，インピーダンスがある程度大きいと，出力の電圧を変えても，出力電流が変わらなくなります。例えば無負荷時電圧が100Vでインピーダンスが5Ωの発電機を整流して12Vのバッテリに繋いだ時の電流は(100V-12V)÷5Ω≒18A，一方0Vにショートすると(100V-0V)÷5Ω≒20Aとなり，その差は10%程度しか違いません。
バイク用の発電機を，家庭用コンセントのような（電流をいくら流しても電圧が変わらない）電圧源であると誤解したままだと，ショート式レギュレータの動作が分からなくなります。
ちなみに，家庭用のコンセントや発発の場合，電流を流したら電圧が下がったでは困りますから，https://www.jeea.or.jp/course/contents/12128/ の図３のような補償巻線を使ったり，補償コンデンサを使ったりして，電流を沢山流しても電圧が変動しないような工夫がされています。
書込番号：22987614
4点
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■ブラックバードの例
巻線抵抗はサービスマニュアルから0.24Ω@20℃ですが，銅の温度係数やらコネクタの接触抵抗やらもあるでしょうし，計算を簡単にしたいので0.3Ωと仮定します。
実測値（上の左の写真）から1000rpmのときの電圧が22Vp-o，短絡電流が27Ap-oなので，同期インピーダンスは22÷27≒0.81Ωです。
そのうち同期リアクタンスは√(0.81^2-0.3^2)≒0.75Ω@1000rpmなので，同期インダクタンスは0.75Ω/2π/100Hz（6極対なので1000rpmで100Hz）≒1.2mHです。
これをもとに出力電流を計算したのが上の右の図です。サイリスタがオンしっぱなしのときとオフしっぱなしのときのグラフを同時に書いています。実動作では２つの実線上の点を行ったり来たりし，ヘッドライトなどで消費する電力の変化により留まる時間の比が変わります。
サイリスタがオフのときは https://www.jeea.or.jp/course/contents/12105/ の図５と似た形になってますね。
一方サイリスタがオンすると，バッテリの電圧分だけ高い電圧が同期インピーダンスに掛かるので，サイリスタオフのときよりも多い電流が流れます（ただし，発電機の電圧は（サイリスタオフのときの約15Vに対して）約2Vなので，出力電力としては小さい）。
書込番号：22987642
5点
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|---|---|
■省エネにしたときのレギュレータの発熱量の変化
ヘッドライトをLEDに交換したことを模擬して，消費電力が55Wから10Wになったと仮定して計算してみます。
上の左の図は，（確か）ヘッドライト消灯時のアイドリングでの動作波形です。一番下がゲート電圧で，それを見ると１周期の4割くらいはオフになってますから，ライト以外で12.5V×4.8A≒60Wの消費があるとします。レギュレータの回路は上の右の図です。
●1000rpmのとき
・1つ前の書き込みの右の図から，ダイオードとサイリスタでの発熱は
サイリスタが常時オフのとき，ダイオード2個に12A流れるので2V×12A≒24W
サイリスタが常時オンのとき，サイリスタとダイオードに27A流れるので，2V×27A≒54W
・１周期のうちサイリスタがオフになる割合は，
60W+55W時：((60W+55W)/12.5V)/12A≒0.77
60W+10W時：((60W+10W)/12.5V)/12A≒0.47
・実際の発熱はサイリスタがオンのときとオフのときの合計なので，
60W+55W時：(12A×0.77+27A×(1-0.77))×2V≒31W
60W+10W時：(12A×0.47+27A×(1-0.47))×2V≒40W
●10000rpmのとき
・同じく，1つ前の書き込みの右の図から，
サイリスタがオフのとき，ダイオードに27A流れるので2V×27A≒54W
サイリスタがオンのとき，サイリスタとダイオードに29A流れるので，2V×29A≒58W
・１周期のうちサイリスタがオフになる割合は，
60W+55W時：((60W+55W)/12.5V)/27A≒0.34
60W+10W時：((60W+10W)/12.5V)/27A≒0.21
・実際の発熱は，
60W+55W時：(27A×0.34+29A×(1-0.34))×2V≒57W
60W+10W時：(27A×0.21+29A×(1-0.21))×2V≒57W
●その差は？
電力の差は，1000rpmのとき9W，10000rpmのとき0W（細かいことを言うと0.5W位）です。レギュレータ本体の放熱抵抗が1℃/Wなら，1000rpmのとき9℃アップ，10000rpmのときはほぼ同温度となりそうです。
変化だけに目を向けると，省エネにしたときの方がレギュレータ本体の温度が上がるという結果になります。
一方，値そのものに目を向けると，どの場合でも，定格である30A×2V＝60Wよりは低い値に収まっています。
書込番号：22987773
5点
■発電機の発熱量の変化は？
条件はレギュレータの例と同じとします。また，巻線抵抗は0.3Ωとします。
●1000rpmのとき
・１周期のうちサイリスタがオフになる割合は，レギュレータのときの計算から，
60W+55W時：0.77
60W+10W時：0.47
・実際の発熱はサイリスタがオンのときとオフのときの合計なので，
60W+55W時：(12A^2×0.77+27A^2×(1-0.77))×0.3Ω≒84W
60W+10W時：(12A^2×0.47+27A^2×(1-0.47))×0.3Ω≒136W
●10000rpmのとき
・１周期のうちサイリスタがオフになる割合は，
60W+55W時：0.34
60W+10W時：0.21
・実際の発熱は，
60W+55W時：(27A^2×0.38+29A^2×(1-0.38))×0.3Ω≒240W
60W+10W時：(27A^2×0.25+29A^2×(1-0.25))×0.3Ω≒244W
●その差は？
電力の差は，1000rpmで52W，10000rpmで4Wです。
面白いことに1000rpmでは省エネした電力（55W-10W=45W）よりも多くの電力を巻線抵抗で消費することになりそうですが，1500rpmでは27Wの差まで下がるので，常用域では省エネした電力がそのまま発電機に戻るわけではないことが分かります。
レギュレータと同様，変化だけに目を向けると，省エネにしたときの方が発電機本体の温度が上がるという結果になります。
一方，値そのものに目を向けると，どの場合でも，定格である30A^2×0.3Ω＝270Wよりは低い値に収まっています。
書込番号：22987908
3点
＞くわのみもぐさん
なんとなくわかってる気になってましたが、
全然わかってないということがわかりました。
難しくてわからない…
回転数による電流の変化が、ある回転数以上はほとんどなくなる。
それは電圧ではなく電流なんですか。
ミニバイクだとアイドリング時にはヘッドライトもニュートラルランプも暗いですが、
スロットルをあおると明るくなります。
これはエンジン（ジェネレーター）の回転が上がることにより電圧が上がるのかと思ってましたが、
電流が増えてるんですね。
違うのかな？
なんか電圧も電流もよくわからなくなってきました…
書込番号：22987916
2点
＞くわのみもぐさん
またまた詳しい説明、有難うございます。ここまで専門的になると100％理解するのは私には難しいですが、
要するに、ヘッドライトをLEDに変更して省エネ化する事によるレギュレーターやジェネレーターへの影響は、余剰電流が熱変換されてアイドリング付近で最も顕著になるものの、絶対的な最大値には遠く及ばす、常用回転～高回転域では無視できるほど極僅かで、いずれにしてもメーカー設計値の許容範囲に入っていると思われることから、ほぼ影響なしと考えてよろしいでしょうか？
また、素人考えで申し訳ないのですが、通常アイドリングではバッテリーは充電されないと言われていますが、余剰電流がバッテリーへの充電に使われる等という都合の良い話はないでしょうか？
書込番号：22988049
2点
多趣味スキーヤーさん
>回転数による電流の変化が、ある回転数以上はほとんどなくなる。
>それは電圧ではなく電流なんですか。
はい，電圧は外部で拘束されますから，もとより変化しません。
電流が（も）あまり変化しなくなる筈です。
電流が一定になる電源を「電流源」と言って，増幅回路等には広く使われています。電池のような「電圧源」は身近にあるので理解し易いですが，「電流源」は難しい概念ですよね。私も初めは慣れるのに難儀しました。
>ミニバイクだとアイドリング時にはヘッドライトもニュートラルラ
>ンプも暗いですが、スロットルをあおると明るくなります。
>これはエンジン（ジェネレーター）の回転が上がることにより
>電圧が上がるのかと思ってましたが、電流が増えてるんですね。
すみません，誤解を招く表現でした。
電子回路を扱う上では±3dB以内（電圧や電流でいうと3割引き～4割増し，エネルギーでは倍半分）は違いがないという立場をとることが多いので，今回もそれにならいました。
なので，実際は0.5V～1Vくらいの電圧の変化は有る筈です。これだけ違うと電球の明るさも変化すると思います。
書込番号：22988320
1点
一部、誤解を生む書き方をしてしまったので、訂正させていただきます。
×） 余剰電流が熱変換されてアイドリング付近で最も顕著になるものの・・・
〇） 余剰電流の影響により、レギュレーター内のサイリスタやジェネレーター内のコイルを流れる電流増加に伴うそれらの温度上昇が、アイドリング付近で最も顕著になるものの・・・
書込番号：22988354
2点
CB雄スペンサーさん
前半部分，ごめんなさい，「余剰電流が熱変換されて」が理解できませんでしたので，その部分を削除した文章に読み替えたとして，はい私もその通りだと思います。
>通常アイドリングではバッテリーは充電されないと言われていますが、
>余剰電流がバッテリーへの充電に使われる等という都合の良い話はないでしょうか？
（「余剰電流」を「負荷に流れる電流よりも発電機から取り出せる電流の方が多い場合」と読み替えました）
時間軸の整理が必要と思います。
セルモータを回した直後はバッテリ内の電荷が不足している筈なので，アイドリングでも充電しますよね。アイドリングのままでもそのうちバッテリ内の電荷が十分になればそれ以上充電されない筈です。だって，それがレギュレータの仕事だからです。
逆に「余剰電流」が無い状態では，バッテリ状態によらず，それ以上充電されることはなくなると思います。
書込番号：22988401
2点
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多趣味スキーヤーさん
ちょっと舌足らずでしたので追加です。
電圧が外部で拘束されるのは，https://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2000/00459/contents/007.htm の図に関してなので，実動作とはちょっと違います。
整流ダイオードの先が電子負荷でなくバッテリだけなら，そこまで強い拘束力は無いと思うので，一定の時間のうちには徐々に電圧が上がっていくんでしょうね。
その図と https://www.jeea.or.jp/course/contents/12105/ の図を出した理由は，発電機の出力インピーダンスは思ったほど低くないし，その値は一定でなくて回転速度に比例して大きくなるから，発電機から出得る（電圧でもなく電力でもなく）最大電流はエンジン回転速度によらないというのを分かってもらうためでした。
ショート式レギュレータの動きを理解して発熱量を見積もるには，発電機の出力インピーダンスについて理解する必要があると思ったからです。
それと，アイドリングのときにヘッドライトが暗くなるんですよね。
まずはどのバイクでも，アイドリングでは電力の供給量が不足しがちなのだと思います。この辺りはブラックバードでも同じで，上の図はアイドリングでヘッドライト55Ｗを点灯させたときの波形なのですが，ゲート電圧はずっと0Vのままです。これは発電機に余力がないことを意味します。
大きいバイクの場合はヘッドライトをバッテリから給電することが多いと思いますが，だとすれば発電機の余力がないときはバッテリから供給すればよいですよね。でももしヘッドライトが発電機から直接交流で給電される場合，レギュレータが動作するまでの間は発電機の電圧がそのまま印可されて明るさは変動すると思います。
あとは発電機の極数はどうだとか，半波整流なのか全波整流なのかとか，，，この辺は実際の回路や動作波形を見てみないとなんとも分からないところではあります。
書込番号：22993405
3点
＞くわのみもぐさん
いろいろと詳しくありがとうございます。
残念ながら私は言葉ひとつとっても意味がわからないので、
＞ちょっと舌足らずでしたので追加です。
舌足らずだったのもわかってません。
ですが、レギュレーターの熱変換説は間違いだということはわかり、
仲間にそれを説明したんですが、仲間はどうやら熱変換説すら知らなくて、
ぽかーんとしてレギュレーターの存在もよくわかってないようでした。
でも目から鱗とはこのことですね。
ほんと、勉強になりました。
書込番号：22994009
1点
下記2件，間違っていました。
・書込番号：22327715
「電圧と電流の位相は90度固定なのでトルクリプルは無いそうです」と書きましたが勘違いです。トルクリプルが無くなるのは，3相の電流をベクトル加算するとゼロになるという単純な理由のようです。
・書込番号：22987614
補償巻線を使うのは直流発電機のことでした。交流発電機では https://www.meidensha.co.jp/kof/products/prod_03/prod_03_01/__icsFiles/afieldfile/2019/07/10/1-3-1_03_E-1-2_03.pdf にあるようにAVR（自動電圧調整器と呼ぶらしい）という仕組みで調整するらしいです。
訂正してお詫びいたします。
書込番号：22997417
2点
いつも土日の午前中に短距離ツーリングをしていますが、コーナーを走っているとリアがフニャッとした感じになったので帰宅してから空気圧を計ると1ｋｇ/㎠以下になっていたのでタイヤを眺めるとビスのようなものが刺さっていました。すぎに販売店に行って修理とついでに6か月点検をお願いしました。次の週にあわら温泉に一泊ツーリングに行く予定にしていたのでパンクに気づいてよかったと思っています。
ところで、この時期のツーリングにつけるグローブなんですが、メッシュでは少し手がかじかむ感じだし、冬用では汗をかいてべとべとになりそうですが、みなさんはこの時期どんなグローブをつけていますか？メッシュでグリップヒーターつけていても手の甲が冷たくてだめですよね？高速道路を主体で考えています。みなさんの意見を聞かせてもらえたら嬉しいです。
2点
＞高速道路を主体で考えています。みなさんの意見を聞かせてもらえたら嬉しいです。
今の時期と言っても、朝夕と昼までは気温が全然違って来ますからね。
自分は２セット「ウインターグローブと普通のグローブ」持って行き状況に合わせて交換します。
気温の低い朝はウインターグローブプラスグリップヒーター。
気温が上がって熱く感じてきたらグリップヒーターOFF。
気温が上がる日中は普通のグローブに交換。
書込番号：22247003
3点
＞マジ困ってます。さん
さっそくの返答ありがとうございます。
これを聞いて私も見習ってもう一つグローブを持って行くことにします。気温に応じて付け替えるのが一番合理的ですね。
やはり秋のこのシーズンは夏よりも荷物が多くなりそうですね。
書込番号：22247038
2点
＞しまむーおじさんさん
間物にレーシンググローブを使用してます。
買って相当たつのにまだ馴染んでいないので悪戦苦闘中ですが、、、
http://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=21550550/ImageID=2929892/
書込番号：22247112
1点
＞しまむーおじさんさん
こんばんわ。
＞メッシュでグリップヒーター
とはオモシロイ組み合わせですね。
この時期は、基本3シーズン用ですが、朝出る時はちょっと冷たい感じありますね。
着るものも、朝晩と昼間で重ね着で対処してます。
ジャケットの中に着込む薄手のインナーが必須なんですが、シートバッグでかさ張るのが困りもの。
バイクって、めんどくさい乗り物なんですよねえ。
でも止められないのは何故なんでしょーかね？
書込番号：22247170 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
私も真夏以外はオールシーズンタイプのグローブを使用しています。
http://amzn.asia/d/7CV7lxy
↑これをずっと気に入って使用しています。穴が開くまで使っては同じものに買い換え、現在3代目です。(^^ゞ
寒い日はグリップヒーターを最強に、そうでなければ弱、暑くなればOFFでほぼ年中イケます。
グリップヒーター最高ですね！(^^)
書込番号：22248086
2点
タイチのパンチングレザー
コミネの防風ネオプレーン（廃盤）
タイチのウィンター
Goldwinのウィンター（シンサレートでベンチレーションつき）
を持ってて
普段は防風を使ってますが（これでもかなりいけます）
ツーリングはマジ困さんと同じく２つ持ちですね
中間でどっちつかずよりも、使い分けた方が快適と思います
特に寒いのは我慢できなくなるので（グリヒはあるのですが）・・・
ウィンターは袖口からの侵入も防げるのが大きいですね
Goldwinのは除雪機使う時も使ってますが、蒸れないのでいいです
予算があれば冬用はゴアテックスなど透湿防水のものを選ぶと
より快適かもしれません
書込番号：22249068
0点
みなさん、さっそくの返事ありがとうございます。
35年前に乗っていたころは軍手がグローブだった気がします。
昨年冬にリターンしてまだ1年もたっていないのですが、まだ用品について知らないことが多く、みなさんが書いている３シーズンやオールシーズンのグローブがあるなんてよく知りませんでした。また購入しようと思います。
今持っているのは、メッシュ２つとウインター２つのみです。
アハト・アハトさんのおすすめのGoldwinのゴアテックスウインターグローブはつい最近購入して冬に使おうと思っていたのですが、今回のツーリングでも朝は気温が10度以下になりそうなので持って行こうと思っています。
いつも思うのですが、ここに書き込みをするとみなさんの貴重な意見やアドバイスが聞けるのでとても助かっています。
いつもありがとうございます。
最近、とても書き込みが減っているのでまたツーリング後に書き込もうと思っています。
書込番号：22249244
1点
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|---|---|
JF81 7月新車購入時、風防とBOXを付けて貰い納車しましたが、メーター枠のところが浮いています。１００Km位走って点検に持って行ったとき、指摘したのですが、成形の問題だと言われ、直らないと言われました。雨水が入っても大丈夫だとも言われました。そんな物ですかね。今度半年点検に行った時にもう一回言ってみようと思うのですが、みなさんのご意見を聞かせて貰いたいです。風防の取付で、反ってしまったのかと思うのですが。
7点
これは醜いですね
ためしにスクリーン外して見ては。
書込番号：22245687
4点
＞パスゲンさん
JF28の時に純正ロングスクリーンを脱着しましたが、その浮いている部分はスクリーン取付時の嵌め込みが悪いだけだと思います。
一度外して嵌め直せば隙間は無くなると思いますよ！
書込番号：22245702
6点
成形の問題で浮いてるなら成形不良で
車両に組み付けてはいけない部品と思います。
こんな、いい加減なバイク屋は変えた方が良いです。
書込番号：22245978
11点
＞Merlineさん
＞ｙｏｐａｒｉｄｅｒさん
＞v125のとっつあんさん
皆さん早速の返答有り難うございます。そうですよね。購入した店はホンダドリーム店（この位は出してもいいですよね）です。
近々行きますので、やり直しさせます。
書込番号：22246019
3点
ドリーム店で、この対応は酷いですね。
一度「直らない」と言ったのが直ったなら
どういう魔法を使ったのか聞いて下さい。
書込番号：22246273
8点
＞パスゲンさん
7月納車ですが、私のPCXも同じく浮いています。
販売店で調べましたが、全ての新車が同じく
浮いていたのでドリーム店と言う通り
成形の問題だと思います。
書込番号：22246527 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞Drs.TAROさん
有り難うございます。本日某車屋さんに行ってきました。風防外してやり直してみるとのこと。１００Km点検の時他のPCX（風防無し）もみましたけど、全くなっていません。成形ならホンダさんも金型などやり直すと思います。やり直して見てからまた状況を投稿してみたいと思います。
書込番号：22246907
4点
浮きですが、程度の差はあれ、右、左、中央とありますが、
乗車側から見て、ご指摘の部分の左が浮きやすい？
傾向があるようですね。
私のもそうです。
一応、外しましたが、重なるようなはめ込みではなかったので直すのは諦めました。
私の場合は、サイドカウルの隙間の浮き(右で5ミリ程)を指摘しましたが
爪は全てはまっているとの事で交換はしてもらえませんでした。
残念ではありますが、付き合いもありますので、諦めました。
プラ同士のはめ込みは、一旦外すと甘くなってしまう傾向がある様に思います。
シートカウルは自身で外したので、前側が作業前より、若干浮いた？気がしますが、色々含めて
あまり気にしない事にしました。
書込番号：22246965 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
オリジナルのシールドだとスモークなので気づかないのですがオプションんのロングシールドに交換すると透明なので気になる部分だと思います。
こんな所くらいメーカーで対策しておけよと思いましたが所詮ベトナム品質なんてこんなものかと思い対策と言える程の物でもないですがやって見たことがあるので興味がおありでしたらみんカラのページを覗いて見てください。
https://minkara.carview.co.jp/userid/372100/car/2572953/4801206/note.aspx
書込番号：22247786
3点
JF56に乗っていますが、同じ場所で浮きがあります。
書込番号：22248980
2点
うちのJF81も同じです。
過去に同じようなスレッドがあったと記憶しています。
ドリーム曰く全ての車両で同じでクレーム処理はしないそうです。
機能的な問題は無いので波打ってるデザインかと諦めてます。
書込番号：22252317 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
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|---|---|
今日部品が来たとのことで、購入したところで治していただきました。最初少しまだ有るような感じでしたが、指で挟んだら、パチンと音がしてはまりました。綺麗になりました。皆さんご意見など沢山頂き有り難うございました。
書込番号：22257891
9点
この状態で検査合格を出す検査係と
皆、同じ様になってると売るドリームの思考が理解出来ないな。
売り物のレベルで無くても平気で売るんだ．．．
書込番号：22257951
11点
＞Merlineさん
＞MATSUZOさん
＞You Know My Name.さん
＞果汁99%さん
＞Drs.TAROさん
＞ｙｏｐａｒｉｄｅｒさん
＞v125のとっつあんさん
色々ご意見･ご指摘有り難うございました。販売店の対応で何とか綺麗に直りました。有り難うございました。
書込番号：22269278
5点
成形の問題で直らないと言われ我慢して乗ってる人は気の毒。
強く言う客だけ対応するドリーム店は最悪。
書込番号：22269389
8点
ホンダからネジ穴加工してカバー浮きを緩和するメンテナンス情報が出てるようです。
取付穴を左右広げてクリアランスを確保して締め直すだけなので10分くらいで可能です。
書込番号：22518478 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
私のもいつなったかは定かではないですが、右の部分と中央の部分が少し浮いてます。ホンダからもクリアランスとありますが
直すとしたらおおよそ費用はいくらぐらいなのでしょうか？
書込番号：22838521 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
最近のホンダには幻滅します・・・
昔はこの様なことはなかったのに・・・
書込番号：22839550
1点
私も同じ仕様で浮きがあります。本日取り外して、フードの組み直ししましたが浮きは治りませんでした。無償で部品交換するとの事です。
対応しようとしないバイク屋はホンダに直接クレームいれしょう。
書込番号：23426234 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
バイク（本体） > ホンダ > スーパーカブ 110
こんばんは。スーパーカブ110 のベージュを愛車にしている最強の嫁の犬です。
直接カブに関係ないですが、4歳になる息子がカブのトリセツ動画の女の子に一目惚れしてしまいました。可愛い女の子ですね。
何回も見ているうちに私も気になり出しました。ネットで調べてもこの子の名前は出てきません。この子の名前は何て言うのかな？知っている人いたら教えてください。
書込番号：22244831 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
取り説動画のリンク 載せてみてはいかがでしょう。
書込番号：22246409
3点
入ってすぐに下の方に降りると五個の動画があります。可愛い😍ですよね。
書込番号：22246772 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
ホンダに聞いたら？
書込番号：22246864 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
書込番号：22246997
5点
今田美桜さんでしょうか？
わたしのようなオッさんにはわかりません。
最近、若い子の顔が覚えづらくなってます。
誰かわかる方おられませんか？
書込番号：22247454 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
デミオ板では女性でしたが、実は男性だったん
ですね？
書込番号：22248324 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
いや、デミオの方は妻です。女性です。
わたしは最強の嫁‥の犬（夫）です。今はスーパーカブ110 という素晴らしい足をいただいた犬です。
わたしは男性です。
書込番号：22249234 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
５年ほど前にJF４５を購入し、走行距離も５万kmを超えましたが、快調に走ってくれています。
これまで乗ってきたスクーターはだいたい４万km辺りからガタが出始め、５万kmに到達する前に乗り換えてきたのですが、JF４５は今のところ不調の兆しもありません。
基本的にアイドリングストップはＯＮにしているのですが、バッテリーも一回補充電しただけで交換が必要な様子もありませんし、大きなメンテナンスは２万5,000kmでベルトとウエイトローラーなどを交換したぐらいです。
同じくJF４５を乗っている皆さんは、どのくらいの距離を乗られていますか。
また、その間に大きなメンテナンスをしたということがあれば、あわせてそちらについても教えていただければと思います。
4点
メンテナンスはウェイトローラーとベルトの交換だけですか？
エンジンオイルとかギアオイル。
ブレーキパッド、ブレーキフルード等のオイル関係のメンテナンスは？
あと点火フラグとかも無交換？
書込番号：22227553 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞マジ困ってます。さん
ちょっと分かりにくかったかもしれませんが、「大きなメンテナンスは・・・」ということです。
エンジンオイルはもちろんですが、点火プラグ、エアクリーナーエレメント、ブレーキパッド、ブレーキフルードなどの一般的な消耗品はそれぞれ適時交換しています。
ただ、ファイナルギアオイルやフロントフォークオイルなどは、どうしようかな～と思いつつ、今のところ交換には至っていません。
ところでマジ困ってます。さんもJF４５ユーザーですか。
差し支えなければ、現在の走行距離やこれまでに大きなメンテンスはこんなことをやったよという情報をお寄せいただけると助かります。
よろしくお願いいたします。
書込番号：22227881
3点
>ちょっと分かりにくかったかもしれませんが、「大きなメンテナンスは・・・」ということです。
失礼しました。見落としてました。
>ところでマジ困ってます。さんもJF４５ユーザーですか。
いえ違います。
愛情とパーツがあればどこまででも走れる気がします。
ちなみに・・・
アドレス125だと10万キロちかく走ってる個体も存在しますし、中型で30万キロ超え、大型だと60万キロってなバイクもあったりします。
書込番号：22228032
2点
友人のジャイロは中古で購入し、４万キロ以上走行してるそうです。
さすがホンダ、丈夫ですよね。
書込番号：22228436
0点
＞マジ困ってます。さん
＞☆ゴン隊長☆さん
返信が遅くなり申し訳ありません。書き込みありがとうございました。
本スレッドをご覧のＪＦ４５ユーザーの皆さま、引き続き情報を募集しております。
ぜひ、「自分のＪＦ４５は○キロ走ったよ」、「○キロのところでこんなメンテナンスをやったよ」など、ぜひ情報をお寄せいただきたく、よろしくお願いいたします。
書込番号：22258531
4点
基本的に ホンダ、スズキスクーターのエンジンはタフだからね。
逆に50㏄だとメーカー関係なく長持ちはしないし
書込番号：22258568
3点
書き込みをしていただいた皆様、ありがとうございました。
残念ながら、JF４５ユーザーの方からの書き込みがなかったため、先日、12カ月点検にあわせて各種部品や油脂類を交換しました。
Vベルトやウエイトローラーは前回交換から２万5,000kmほど走行したのですが、摩耗は殆ど見られませんでした。
これまで一度も交換したことのなかったファイナルギヤオイルはすっかり乳化しており、バイク屋さんからあきれられてしまいました。
同じくこれまで交換したことのないクラッチはそれなりに減ってきているので注意が必要とのことでした。
あとはクーラントの交換もお願いしましたが、フロントフォークオイルの交換は相談の結果、見送ることとしました。
ほかのJF４５ユーザーの方に参考になれば幸いです。
書込番号：22570399
12点
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