このページのスレッド一覧（全101スレッド）
| 内容・タイトル | ナイスクチコミ数 | 返信数 | 最終投稿日時 |
|---|---|---|---|
 高速域が優秀な純正プーリー |
18 | 19 | 2013年9月27日 23:56 |
シグナス用 強化クラッチスプリングの流用 |
3 | 0 | 2008年9月16日 21:58 |
| 購入しました。 |
7 | 5 | 2008年8月22日 23:42 |
| ゼロ発進時のもたつき解消 |
3 | 2 | 2008年8月9日 22:45 |
| 納車になりました。 |
3 | 11 | 2008年6月23日 15:19 |
| シグナスＸの純正リアサス流用 |
1 | 2 | 2008年5月3日 09:41 |
- 「質問の絞込み」の未返信、未解決は最新1年、解決済みは全期間のクチコミを表示しています
お気に入りに追加
みなさま、こんばんは。
度々の連投失礼致します。
さて、今回はクラッチに続きプーリー関連の情報です。
当方のプーリーは純正品に加工を施して、プーリーを使い切るような設定にしてあります。
加工① プーリーとフェイスが接する中央部を研磨
加工② ウェイトローラーがより縁辺部に移動出来るように研磨
ねらいとしては、巡航回転の低下による燃費向上（主に長距離の燃費向上）でした。
ところが、燃費は特に改善された様子もなく、高速域の性能低下だけが目立ってしまいました。
そこで、性能回復の為、ウェイトローラーの重量を少しづつ調整してみる事にしました。
純正は１０ｇですが、当方のは既に９．５ｇに加工済みでしたので、手順的には、９ｇ→８．５ｇ→８ｇ→７．５ｇの順で変更しました。
走行した感覚では７．５ｇの時が一番良い印象でしたので、その際にプーリーにマジックペンでマーキングし、ベルトがどこまで移動しているか確認したところ、純正プーリーとほぼ同じ位置でした。
最高速などは厳密に確認しておりませんが、テスト時の印象から、高速側に関しては純正プーリーのギヤ比が最良だと感じました。
純正よりも高い場合は確実に、低い場合も？（注１）、最高速が落下する可能性を感じました。
（注１）：本当は７ｇ以下も試したかったのですが、日が暮れてしまいましたので、次の機会に試したいと思います。
しかし、今回の試行錯誤で感じましたが、高速側では非常に優秀だと感じた純正プーリーにも、中低速側には改善の余地が大きく残っている印象でした。
現在の仕様は、既述のように加工済みのプーリーに７．５ｇのウェイトローラーの組み合わせになっており、高速側こそ純正と同等の味付けですが、低、中速の味付けは全く異なります。
発進直後は、前スレにあるクラッチに手が入っている効果もあるのですが、動き出してから６０ｋｍ／ｈに達するまでのプロセスがまるで違います。
例えるなら、排気量をアップさせたようなトルク感、加速Ｇの増加が体感出来ます。
このセッティングに慣れてしまうと純正には戻れません。
という事で、みなさまもプーリーのセッティングを行う際は、高速側のギヤ比（ベルトの位置）は純正と同等にして、低、中速のセッティングにみ変更されるようにする事をオススメ致します。
追記ですが、既にプーリーを加工してしまった当方では確認する事が出来ませんが、もしかすると、プーリーの加工はしない状態で、ウェイトローラーのみ軽量化するだけで、かなり良いフィールが得られたかとも考えております。
当方の車両は、めでたく１万ｋｍを超えたので、次回、ベルトやウェイトローラーの交換の際に、純正プーリーも注文して、いろいろと試してみたいと思います。
最後に：文中に既述されている施工をされる際は、自己責任でお願い致します。
長文、失礼致しました。
5点
みなさま、こんばんは。
ウェイトローラーですが、７．５ｇでも最大変速してしまう事が判明した為、日曜日に更に軽量化し、６ｇまで落としました。
本日の出勤が、改造後の初乗りとなりましたが、正直言って６ｇは落とし過ぎでした。
高速域でのギヤ比は程よく、加速やトップエンドも良い感じになりましたが、低中速域での回転が上がり過ぎている感があります。
その分、低中速の加速力は上がりましたが、ゆっくりと走行したい時も高回転故に少々疲れます。
近日中に純正ウェイトローラーを注文して、７ｇか６．５ｇ仕様を試したいと考えております。
書込番号：8396221
0点
みなさま、こんばんは。
まだウェイトローラーは６ｇ仕様なのですが、純正よりも高回転仕様にも関わらず、好燃費が出た事に驚いております。
まだ、給油回数が４回ほどですので、断定は出来ませんが、例えば２３日に、往復２５０ｋｍ程走行（主に流れの良い国道）したのですが、今までの最高値になる３５ｋｍ／Lが出ました。
また、通勤においても、従来よりも若干良い値をマークしております。
ちなみに走行方法はいつもと変わらず、特に燃費に拘る走法はしておりません。
自己分析すると、ローギヤードになっているのは、主に低中速域であり、高速域では純正と変速比に違いはありません。
ですので低中速域で加速性が良くなった分、フルスロットルにする時間が減少した事による燃費向上かと推測しております。
少し気を良くしましたので、しばらく６ｇで様子を見ることにします。
書込番号：8408592
6点
こんにちは。
RV125efiのウェイトローラーの情報を探していて、ここに辿り着きました。
JP用については情報が見つかるのですが、EFI用については情報が少ないみたいですね。
なかなか速いですさんは、既にいろいろと試しておられるそうですが、その後いかがですか？
やはり6gがベストでしょうか？
私はプーリーやクラッチはノーマルのままで、WRだけ軽量化してみようと計画しています。
何グラムくらいを試すのが良さそうなのか、みなさまのご意見をお聞かせいただければ有り難いです。
宜しくお願いします。
書込番号：8992208
1点
なにかななにかなさん
こんばんは。
純正プーリーと軽量ウェイトローラー（ＷＲ）の組み合わせをご検討されいるのですね。
これは当方も試してみたい組み合わせです。
中高速側の出来がすこぶる良いノーマルですので、そこは出来るだけ触らずに、低中速側をＷＲの軽量化で増強する発想ですね。
しかし仰る通りＥＦＩ用の軽量ＷＲは殆ど皆無な状況で、以前ヤフオクで１件見た以外はありません。
一番手軽なのは今ご使用のＷＲを加工する事です。
ドリルの先に取り付けて使う回転ヤスリで削ると良いのですが、回転ヤスリのサイズはＷＲの鉄輪の内径よりも大きく、外径よりは小さな物を使用し、ＷＲの穴へ通すように当てると回転バランスが良いＷＲが出来るかと思います。
ただし削る作業の際は、ドリルとＷＲが供回する事がありますので、ＷＲに傷が入らないように布きれやティッシュペーパーを巻き付け、ウォータープライヤーなどで挟んで固定すると良いかと思います。
当方の６ｇという重さは、自作ハイスピードプーリーに合わせたものですので、純正プーリーには違った重さの選択が必要かと思います。
性能重視で考えるのでしたら、最高速が変わらない範囲でギリギリの重さを見つけ出す事かと思いますが、１個あたり０．５ｇ（３ｇ＝０．５ｇ＊６個）づつ軽量化していけば、削り過ぎの失敗も防げるかと思います。
ＷＲとは別件ですが、もし俊足な出足がお好みでしたらクラッチスプリングの交換をお奨め致します。
交換が少々面倒ですが、ヤフオクにシグナス用の新品が千円～ありますので、自分で施工すれば安価に交換出来ます。
書込番号：8995895
1点
なかなか速いですさん
ご返答ありがとうございます。
今も6gを使っていらっしゃるのですね。
6gでベルトをプーリー外縁部まで押し上げられるのであれば、チャレンジしてみようと思っています。
でも、一気に6ｇにするよりも、中間での具合も試してみたいですね。
分解組み立てを繰り返すのが面倒ではあるのですが。。。
WRを旋盤で削ろうかと思っているのですが、WRの芯にある金属（鉄？真鍮？）をプラスチックの外周から取り出せなくて、いま思案してます。
そのままプラスチックをチャックで掴むと、中の芯だけ回ってしまうかキズがつきそうなので、追加工するの難しそうですね。
いっそのこと、作ってしまおうかとか、悩んでます。
ナイロンかジュラコンで外周を作って、中に金属のパイプを入れれば良いんですよね。。。
なんか、試作品の山とかクズの山とか出来そうで怖いんですけど。。。
書込番号：8997169
1点
なにかななにかなさん
こんばんは。
今も６ｇなのですが、最近施工した新品のドライブベルトに交換した後は、僅かにベルト幅が太くなった為か、若干ローギヤードになってしまいました。
加速重視型になってしまったようで、最高速が約１０ｋｍ／ｈほどダウンしております。
定常走行でもエンジン音が高めですので、若干重めにする必要性を感じております。
旋盤をお使いになられるのでしたら、いろいろと試せそうですね。
私も多少使えるので、自作してみようと思案中です。
とりあえず、手元にテフロンの円柱があるので削り出してサイズ合わせしてみます。
芯になる金属パイプは入れずにテフロンだけで作成して、重量合わせにボルト、ナットを埋め込んでみる予定です。
書込番号：9000763
1点
なかなか速いですさん
こんにちは。
＞僅かにベルト幅が太くなった為か、若干ローギヤードになってしまいました。
う～む、そうですか。。。
6gだと遠心力が足りないという事なのでしょうか。
だとすると、やはり8gとか7g辺りを先に試してみるべきですかねぇ。。。
ベルトの幅が変わる事と、WRの遠心力と、どうバランスするんでしょうね。
ちょっと因果関係がイメージできなくて、どこを変えるべきか難しいですね。
そういえば、燃費はいかがですか？
6gにしたら燃費が良いと書いておられましたが、ベルトを変えても燃費は良いままでしょうか？
教えていただけると助かります。
実は今日、試作材料を手配しちゃいました。
速ければ、来週くらいには、作って試せるかもです。
うまく行くといいのですけどね。
書込番号：9003012
1点
なにかななにかなさん
こんばんは。
ベルト交換前はこれ以上は望めないと思えるよなベストな状態でしたが、ベルトサイズなどの僅かな違いでも大きくセッティングが狂ってしまうような、ギリギリまで軽量化されたウェイトローラー（ＷＲ）だったのかと思います。
ですのでノーマルプーリーに６ｇの組み合わせですと、軽過ぎかもしれません。
お察しの通り８ｇぐらいから追い込んでいくのが良いのかも知れませんね。
自作ＷＲの走行インプレ楽しみにしております。
さて、ベルト交換後の燃費の件です。
データサンプルが少ないので断言はできませんが、ベルト交換前後ではさほど変化がないような気がしております。
ちなみに秋に施工した駆動系改造前後の燃費ですが、トータルでは改造後の方が落ちております。
（秋に改造したので秋冬の燃費データしかありませんので何とも言えませんが・・・）
しかし、対ノーマル比ではギヤ比的に８０ｋｍ／ｈ以上で若干回転が抑えられる傾向になりますので、流れの良い国道などでは大差ないかと思われます。
今、当方も自作ＷＲに取り組むべく、テフロン丸棒（Φ１５）を長さ１４ｍｍで切り出しました。
純正ＷＲの直径は１８ｍｍですので比べると多少小さく、切り出した素材のままの重さが６．５ｇ以上あれば即試走する予定でしが、残念ながら５．５ｇしかありませんでした。
テフロンの中にネジなどを埋め込み重量を増すか、新たにΦ２０で切り出すか思案中です。
書込番号：9006080
0点
なかなか速いですさん、こんばんは。
ご丁寧に教えていただき、ありがとうございます。
燃費の件、参考になりました。
ところでWRの大きさですが、RV125Efiについては、サービスマニュアルが見つからなくて正確な数値が不明なのですが、RV180Efiは使用限界がΦ19.6mmという記述がありました。
RV180JPだとΦ19.5mmが使用限界なので、180Efiも少し違うみたいです。
180の新車時の直径がΦ20mmのようですから、Φ19.6mmというのは2％程度が限度と考えられるでしょうか。
だとすると、125EfiではΦ17.6mmあたりが使用限界になるのかも知れません。
なかなか速いですさんの場合はプーリーなども変更されているようなので状況がまた違うのでしょうか。
釈迦に説法のようで失礼がありましたら容赦いただきたいのですが、ご参考まで。
自作WRの作業が進んだら、また書き込みたいと思いますので、宜しくお願いします。
書込番号：9010188
0点
 |
 |
|---|---|
なにかななにかなさん
こんばんは。
情報ありがとうございました。
当方のプーリーは純正の加工品でして、ＷＲも純正の加工品です。
新車時のＷＲサイズは分かりませんが、９月の駆動系改良前、１万ｋｍ走行時で約Φ１８程度でした。（写真参照）
当時、軽い偏摩耗はあったものの、ドライブフィール的にはまだまだいけそうな感じでしたので、交換せずにそのまま使いました。
話題変わりますが、先ほど自作ＷＲが完成しました。
結局、Φ２０の丸棒からの削りだしで作成したところ、重量は１個当たり約７．７ｇになりました。
ご教示頂いた情報ではＲＶ１８０がΦ２０のようなので、削らずにそのままのサイズで良かったと思い直しております。（少し残念）
とりあえず、昨日作成した５．５ｇ、既存の６ｇの３種類が揃いましたので、週末にでも最適な組み合わせを探ってみたいと思います。
それでは、なにかななにかなさんの自作ＷＲのインプレッション楽しみにしております。
書込番号：9010988
0点
なかなか速いですさん、こんばんは
もう作ってしまわれたとはさすがに、速いですね。
私も頑張らねば。。。
CVT部分に関する寸法値は、125JPと180Efiは共通するところが多いのですが、
125EfiだけはプーリーやWR、クラッチなどの寸法値が異なるみたいです。
125Efiについては、WRの直径はΦ18.0mmが標準値と考えて良いように思います。
許容限界値が-2％と仮定すると、Φ17.6mmが使用限界値と考えたわけで、
Φ18で作られたというのは、正しかったのではないかと思います。
Φ20にすると、たぶんLow側にベルトが落ちきらないのではないかと想像します。
私の方は、クラッチも分解してみたらクラッチライニングの厚みが、125JP/180Efiの使用限界値に近くなっていて、こっちの修理をすべきかどうか、もう一度寸法値を問い合わせてみないとならない状況です。
125Efiだけは、寸法値が異なっているのかも知れないのですが、マニュアルに記載されていないので、なんとも？？です。
もともとクラッチの動作を再調整するつもりで分解を始めていたので、まずこれを解決しないとなりません。
それから、別のスレッドで、アイドリングから発進するときのエンストについて書かれていたと記憶しますが、実は私の機体でも同じ現象が発生しています。
再現頻度が低い（月に1度あるかないか）ので、原因を掴みにくいのですが、180Efiのエンジントラブルのトラブルシュートチャートに、もしかしたら関係ありそうな項目を見つけた気がするのですが、中国語を実は知らないので、まだハッキリと理解できません。
もしかしたら漢字の読み間違い（似てるけど初めて見るような字が多くて・・・）かも知れないので、もう少し調べてみます。
書込番号：9014481
0点
なにかななにかなさん
こんばんは。
詳しい情報ありがとうございます。
いろいろと参考になります。
ＥＦＩのＷＲのサイズはΦ１８が標準のようで安心致しました。
今日は、昨日時間の関係で出来なかった自作ＷＲの面取りを行いました。
明日は雨の予報ですが、軒下で雨をしのぎながら装着を実施し、カッパ着用で試走に臨みたいと思います。
クラッチライニングですか。
当方のは７千ｋｍでクラッチのフィールが極端に悪くなり、恐る恐るケースを開けて見ると地金が露出してしまうほど摩耗しておりました。
直ぐに部品を注文し、そのまま交換する予定でしたが、出足向上を期待して錘を軽量化しました。
削除しても強度的に問題がなさそうな部分をバッサリとジグソーで切り落としました。
仕上げにシグナス用の強化スプリング装着で、ＲＶ１２５の唯一弱点であるゼロ発進の克服に成功しました。
話が脱線しましたが、その頃は丁度、大型ＡＴの一発免許取得を目指しており、練習としてアクセルとリヤブレーキの同時使用を頻繁にしておりましたので、クラッチも短命だったのかと思います。
現在は前回の交換から約７千ｋｍですが、先日確認した限りでは新品と変わらぬほどの残量でした。
エンストの件ですが、やはり出てしまいますか。
単気筒の場合出やすいらしく、アドレスやスカイウェーブなどでも事例があるようなのですが、ＲＶの場合は特に多い印象です。
憶測ではＥＦＩの制御に問題があると察しているのですが、バイク屋はもちろん、メーカーでも原因が不明なようで、かなり頻繁にクレーム修理に出しましたが結局分からぬまま保証終了を迎えてしまいました。
それまで施した対策・修理としてはアイドリングスクリューの調整でアイドリング回転数のアップを行い、それに伴いＥＣＵのリセッテッングなども行いました。
施工後エンストはほぼ無くなりましたが喜んでいたのもつかの間、２週間ほどで始動性の悪化、エンジンの吹けが悪くなるトラブルが生じました。
バイク屋の診断では、アイドリング・ＥＣＵの調整で燃調が崩れてしまう事によるスロットルボディーへのカーボン堆積との事でした。
クリーニングでの対処と、ＥＣＵの設定をデフォルトへ戻す作業で始動性と吹けの悪さは解決しました。
ですが、エンストも前と変わらず出るようになりました。
しかし、クラッチの軽量化・強化スプリングの導入後は一切発生しなくなりました。
これは「瓢箪から駒」でした。
理由としては、発進時クラッチが繋がるまでにかなり回転が上がりますので（空ぶかし的）、エンストが起き易いと思われるスロットルを回した瞬間の負荷が大幅に減少（まだトランクションが掛からない）した為と思われます。
同じ方法でエンスト問題が解決するか分かりませんが、お試しの価値はあるかも知れません。
書込番号：9015747
0点
なかなか速いですさん、こんばんは。
こちらでは午前中に雨が上がりましたが、今日のチューニングは如何だったでしょうか。
クラッチとエンストの件、情報をありがとうございました。
私の場合、走行距離がまだ5500Kmほどなので、クラッチライニングが減るには早すぎると思うのですが、ライニングに油のシミのような跡があり、それが原因で早期摩耗を起こしたように思えます。
↓の記事はいつも参考に読ませていただいているのですが、3万キロ超でも殆ど減っていないという事だし...
http://takion86.hp.infoseek.co.jp/rv125_maint0503.htm
すでに無償保証期間は過ぎているので、まぁ仕方ないですかね。
とりあえず、新しいライニングを注文してきましたが、週末を跨ぐので部品が届くまで時間が掛かりそうです。
あぁ！ WRを試す前に、関門が多いです。
エンストの件ですが、クラッチミート時のエンジン回転数を上げたら解決という事なのですね。
逆に言えば、クラッチミート時のトルクが不足している、というか、回転が上がらないうちにクラッチがミートしてしまう事が問題のように思えます。
発進時に、アクセルをひねったとたんに、回転も上がらずにエンジンストールという感じですよね。
クラッチが早期摩耗している事を考え合わせると、クラッチの組み付け不良による異常損耗とミートタイミングの不調という可能性も想定してみようかと思います。
書込番号：9020335
0点
なにかななにかなさん
こんばんは。
クラッチの摩耗ですが、油により摩擦力が低下する事により、無駄なスリップが誘発されていたという事でしょうか。
確か当方のクラッチ交換時にもありました。
免許試験の練習が摩耗促進の原因かと思っておりましたが、その見解もあるかも知れませんね。
今装着されているクラッチは自分で組み付けを行い、脱脂、必要最低限のグリスアップに努めたのが良かったのか、７千ｋｍ走行でも殆ど摩耗もありません。
３万ｋｍというのもまんざらではないかも知れませんね。
エンストの方はお察しの通りクラッチミートタイミングがキーポイントかと思います。
５千ｋｍを過ぎるとクラッチスプリングも弱まってきますので、ミートタイミングも早まる傾向かと思います。
純正品でも新品であれば回復すると思います。
ところで、クラッチ交換もＤＩＹですよね。
当方はクラッチ分解の際に縮めなければならない、大きなコイルスプリングの圧縮に苦戦しました。
バイク屋曰く、体重を掛ける方法でも大丈夫との事でしたがうまくいかず、シャコ万を３個使い何とか縮める事ができました。
しかしそれでも苦労するので、次回のクラッチ交換を考えると頭が痛いです。
なにかななにかなさんは、何か良い工具、方法等をご存じですか。
自作ＷＲですが、合計３９ｇをチョイスして１０ｋｍの試走を実施してきました。
走行は違和感もなく、回転数と速度の関係や加速フィール等も理想に近づきました。
ですが耐久性確認のためケースを開け、ＷＲの状態を確認したところ軽い偏摩耗が見つかりました。
たった１０ｋｍで偏摩耗していたので、仕方なく元のＷＲへ戻してしまいました。
自作ＷＲの素材はテフロン配合の耐熱仕様でしたが、熱の問題の前に強度不足（柔らかすぎ）という結果になってしまいました。
純正を購入して加工した方が近道かと、少々弱気になっております。
書込番号：9020889
0点
なかなか速いですさん、こんばんは。
おぉ～、試走されたのですね！
開発って楽しいですよね。
うまくいかないのを何度も繰り返しながら、それでも進んでいくのが私は好きです。
頑張ってください。
偏摩耗したとの事ですが、テフロンのムクでしょうか？
それとも、中に金属芯が入っていますか？
テフロンは摩擦は小さいのですが、耐衝撃性などで難しい面があるかも知れません。
ヤマハが申請した特許の広報を見かけたのですが、ナイロン66、またはナイロン6、にPTFE（テフロン）をブレンドする方法で特許を取っているみたいでした。
ナイロンの強度とPTFEの摩擦係数を兼ね備えた材料が望ましいという事かと解釈しました。
たぶん、ナイロン主体が各メーカーでの主流かなと想像していますが、どうなんでしょうね。
私の場合、とりあえず、ナイロン66とMCナイロンで試すつもりで部材手配しました。
特許に抵触するのも嫌ですし、そもそもメーカーと同じ配合では入手できないですよね。
それと、プラスチックの外周は、摩擦の減少とプレート等の摩耗を防ぐために施した「コーティング」の意味が大きいようで、強度としては「金属のローラー」で確保する考え方と思います。
いろいろなWRを見てみたのですが、プラスチックの厚みは2mm以下になっていると思われます。
125EFIの純正WRでは、プラスチック部分の外形は18.0mm、内径は14.8mmが実測値でした。
中の金属ローラーは使用中に食いついてしまったのか、締まり嵌めで圧入したのか、外せないで居るのですが、ピッタリ入る大きさのようです。
あぁ、私も早くWRを試してみたいです。
うまくできたら、欲しい人に配りたいくらいですが、果たしてうまくできるかどうかが今は心配です。
ところで、クラッチにはやはり油がついた跡があったのですね。
黒いシミの位置から考えて、たぶん、錘の軸のグリスが飛んだのではないかと想像しています。
組み立てには注意が必要になりますね。
クラッチの組み立て方法ですけれど、スプリングコンプレッサーみたいなのを持っていないので、上から足で踏みつけるという、原始的な方法でやっています。
クラッチベルを上側にして床に置き、両足のつま先を床に付けてバランスを取りながら、両方のかかとでクラッチを挟むように踏んづけながら、レンチで中央のナットを回します。
外すときも同じ方法でやっています。
強化スプリングだと体重では押し潰せないでしょうか？
ノーマルのクラッチしかやってないですけれど、メタボに悩む私の体重だとスプリングに負けることは無いみたいです。(ある意味困ったことですが...）
プロは専用工具を使うようですから、本来はそれを使うべきなんでしょうね。
マニュアルにも写真入りで工具が紹介されていましたが、工具屋さんに行けばいろんな工具メーカーの似たようなツールが入手できるようです。
でも、いちいち特殊工具を揃えていると、それだけで大変ですよね。
これではあまり参考にはならないかも知れませんが、とりあえず一例と言うことでご容赦ください。
書込番号：9021223
1点
なにかななにかなさん
こんばんは。
いろいろと研究されているようで、参考になります。
当方の自作ＷＲはムクのテフロン配合材です。
テフロンと他の物質が混合されているようですが、成分は良く分かりません。
柔軟性がありますので衝撃などの割れなどは起きにくいのですが、柔らかめの素材ですので、摩耗し易いのかと思います。
摩擦係数の少なさから摩耗は防げると考えておりましたが、予測が外れてしまったようです。（残念！）
ナイロン66とMCナイロンは何となく良さそうですね。
ムクではなくリング状でしたら放熱も良さそうですので、耐熱素材でなくともうまくいくかも知れませんね。
成功したら作り方を教えて下さい。
クラッチの分解方法ありがとうございます。
やはり体重コンプレッサーですか。
当方も軽い方ではありませんが、厳しいもを感じております。
慣れもあるかと思いますので、めげずに気合いを入れてみたいと思います。
書込番号：9027552
0点
なかなか速いですさん、こんばんは
部品がなかなか届かなくて作業が出来ず、ご無沙汰してしまいました。
ようやくクラッチライニングが来たので、交換したところです。
新しいクラッチライニングは、色が草緑色に変わって（旧部品は茶色）いたり、錘の肉抜きがなくなって重くなっていたり、だいぶ仕様変更があったみたいです。
ライニングの厚さも、180EFIとは異なるようです。
どうも125EFIのCVTは、他機種と違うところが多いですね。
クラッチ交換方法の動画で、↓こんなのを見つけました。
http://videocast.yahoo.co.jp/video/detail/?vid=288230376152275164
床に叩きつけるという発想に驚きましたが、真似してみたらコレは力を入れなくてもナットを回せる楽な方法ですね。
クラッチを交換したら、やっぱり半クラッチの具合が良くなりました。
新車時よりも、ずっと良いフィーリングで、これが本来のRV125だったのですね。
これで、ようやく週末には、WRのテストに入れそうです。
結果は改めて書くつもりですが、うまくいくといいなぁ...
書込番号：9050646
0点
こんばんは
WRの制作と試走ができたので、ご報告です。
一応設計の計算上は7.8gくらいになるはずでしたが、持ち合わせの秤が0.5g単位でしか計れないので、出来上がったのを計ってみると7.5gという表示になりました。
まぁ、取り敢えずは誤差のうちってところでしょうか。
さっそく組み付けて走ってみました。
発進や低速からの加速は、うまいこと高回転気味になり、加速も前より良い感じです。
交差点からの発進でも、周りの元気なバイクについて行ける感じになりました。
ノーマルの周りに出遅れる感じからすると、だいぶ良くなった感じがします。
まぁ、あくまでも主観的な感想ですけれど...
7.0gとか6.5gとか試してみたくなりました。
制作部品の耐久性を見るためにも、もう数日走ってみてから、次の軽量WRを試してみようと思います。
ここでは、いろいろと教えていただいたので、取り急ぎご報告ということで失礼します。
書込番号：9062313
0点
10月5日にRV125i新車が納車予定だったのですが繰り上がり本日になりました。
WR8.0g、エンジンオイル添加剤、NGKのプラグコードにマックスファイアのプラグといったライトチューンに仕上げて貰いました。
私が体重55kgしかないのもありますが、100km走った時点で燃費が38kmを超えていました。
低速がもたつくとのインプレが多かったですが全く気にならず、スロットル全開にはしてませんがスムーズに加速しています。
ライトチューンのバランスが良かった効果だと思っています。
アイデアを下さったなかなか速いですさん、ありがとうございました！
書込番号：16640277
1点
 |
 |
|---|---|
みなさま、こんばんは。
少しマニアックになりますが、数少ないＲＶ１２５ＥＦＩの流用部品情報として、シグナス用の強化クラッチスプリングが使用可能だった事をお知らせ致します。
参：画像の黄色のバネがシグナス用の強化品（シグナス純正品の２０％強化）
●導入の経緯
前回のクラッチ交換時に、純正品のクラッチ部品をアッセンブリー（純正スプリング込み）で交換しましたが、走行距離と共に、クラッチミート回転が少しづつ下降していく傾向が感じられました。
スプリングなので、使用時間と共にバネ定数も変化（小さくなる）していくのは自然であり、特にＳＹＭ純正品の耐久性が悪い訳ではないのですが、せっかく交換するなら、今後の部品選択の可能性を探る目的で、シグナス用を流用してみる事にしました。
ちなみに、シグナス用は某オークションにて社外の強化品が、安価で大量に出品されておりますので、入手性の面でも有利です。
●スプリング形状
スプリングの巻き数は純正ＲＶ１２５ＥＦＩ用が６巻き、シグナス用が５巻き。
スプリング線径は共にφ２ｍｍ。
スプリング全長はシグナス用の方が約１～２ｍｍ短い。
触った感触ですが、強化品だけあって、シグナス用の方がバネ定数が高いように感じます。
●作業時の装着感
シグナス用はＲＶ１２５ＥＦＩへ物理的に装着可能ですが、バネ全長が若干短いので、装着するのに少し労を要します。
当方の場合、スプリングの着脱専用工具は持っておりませんので、クラッチとスプリングを接続した状態で、クラッチハウジング？（すみません名称不明です）に挿入する方法で施工しました。
この施工方法の場合、純正スプリングなら難なく挿入できますが、シグナス用はスプリング全長が短い為、マイナスドライバーなどでクラッチの錘をこじりながら、スプリングを広げるようにして挿入する必要があります。
●走行インプレ
スタート時のクラッチミート回転が高くなりますので、ゼロ発進加速が向上します。
普段よりも高めのエンジン音と共に、なかなか気持ちよいスタートダッシュをしてくれます。
このフィールはクセになります。たぶん純正には戻れないと思います。
参：クラッチが切れる速度
純正スプリング 約２０～２２ｋｍ／ｈ。
シグナス用強化クラッチスプリング 約２４～２６ｋｍ／ｈ。
＊注：どちらもクラッチの錘が軽量化されている状態の値です。軽量化されていなければ（純正そのまま）、若干速度は落ちると思います。
●デメリット
燃費の悪化：施工後の給油回数が少なく、燃費データの詳細は不明ですが、発進時の回転数がだいぶ上がりますので、燃費は悪化する傾向だと推測されます。
クラッチの摩耗促進：スタート時、高回転でクラッチミートされるので、摩耗は早まると推測されます。
ベルトの摩耗促進：プーリーの回転速度が高い状態にてクラッチミートされるので、ベルトの摩擦力が不足気味になり、場合によりスリップが大きくなると想定されます。
（ベルトがスリップを起こすと摩耗が早まると推測されます。）
タイヤの摩耗促進：加速力が向上するので、タイヤの摩耗も促進される傾向だと推測されます。
その他：スタート時に大きな力が駆動系へかかりますので、ベアリング、シャフト等への負担が増す事による何らかの影響が考えられます。
（同系の上位車種にＲＶ１８０があるので、この点は心配ない？？？）
クラッチミート回転数が高くなるので、アクセルを開けてから発進するまでに多少のタイムラグがあります。
（これは次第に慣れます。）
強化クラッチの耐久性：社外品（競技向け）ですので、耐久性が気になるところです。
●総評
出足の悪さに悩んでいる方にお奨めします。
特に、タンデムを多用される方にはお奨めかも知れません。
クラッチの錘の軽量化と併用すれば、かなり効果的に０発進加速を改善出来ます。
（参：普通２輪ＡＴ、２５０ｃｃ並の出足が得られます。）
しかし、既述のようにデメリットも多々ありますので、施工される場合は良く検討して下さい。
＊施工される際は自己責任でお願い致します。
3点
この書き込みを見て、興味がわき昨日中古（2000㌔）のEFIを購入しました。
200キロ走った感想・・・
走りは、書き込みのとおり125とは思えないほど、パワフルでした。
サスも大きいギャップ時、突き上げがありましたが私的には許容範囲でした。
燃費は35キロ程度でしょうか。
不満点は、シートを空けた状態で、すぐ閉まってしまうことです。
ダンパーかなにかあれば良いと思います。
それくらいで、125にしては大きい車体と安定した走りで大変気に入りました。
大事に乗りたいと思います。
2点
岡 タロウさん
こんばんは。ご購入おめでとうございます。
当方は昨年１０月に展示車を購入致し、８千ｋｍを超えました。
マイナーな車種で、パーツは多く選べませんが、基本性能が良いので、ノーマルでも十分に満足出来るスクーターだと思います。
シートダンパーの件ですが、社外製が販売されているようです。
しかし、多少問題があるようです。
当方は、何方かのホームページで拝見して実践してみましたが、汎用のバネ（ホームセンターにて１７０円で購入）をヒンジに取り付けて対処しました。
しかし、安いバネの為か、耐久性に問題があるようで、数ヶ月の使用で跳ね上げ効果が薄れてしまいます。
燃費の方ですが、当方の車両は外れ車両なのか、どんなに燃費走行をしても、３５ｋｍ／Lには達しません。
乗り方が悪いのかも知れませんが・・・
４０ｋｍ／Lを出された方もお見受けしますので、羨ましい限りです。
書込番号：8193055
2点
なかなか速いですさん＞ありがとうございます、ノーマルで大事に使っていきたいです。
貴殿のHPも購入の参考になりました。また何かあれば、よろしく願いします。
書込番号：8194769
0点
私も今年５月に新車で購入しました。ド素人ですが、ノーマルで十分満足できる車種だと思います。当方静岡県ですが、江ノ島までのツーリングで４０ｋｍ／Ｌでした。街乗りで３０ｋｍ／Ｌです。ＲＶ１２５オーナーが増えて嬉しいです。
書込番号：8238890
1点
フィールドの貴公子さん
＞ツーリングで４０ｋｍ／Ｌでした。街乗りで３０ｋｍ／Ｌです
羨ましい燃費ですね。
・急加速はしない。
・なるべくアクセルは開けない
など燃費を意識した走法によるものでしょうか？
当方は、アクセルはスイッチのような使い方の為か、
・ツーリング：３２～３４ｋｍ／L
・通勤・街乗り：２５～２８ｋｍ／L
ぐらいです。
明日、用事で２５０ｋｍ程走行する予定ですので、燃費向上を心がけてみたいと思います。
書込番号：8239863
1点
みなさま、こんばんは。
オドメータ８千ｋｍのEFI車両ですが、早くもクラッチの滑り現象が起きました。
点検がてらケースを開け、クラッチ残量を確認してみたところ、磨材が摩耗限界に達しており、更にはベース金属部まで減っている状況でした。
早速、購入店へ部品をお願いしたのですが、部品形態は２通りあり、クラッチ部のみ（約６千円）と、クラッチアッシー（８．４千円）が選択可能でした。
当方の車両は既存の状態にて、新車当時と比べ、発進直後のもたつきが目立ってきた為、クラッチスプリングも交換する意味で、後者の部品を発注しました。
交換は先週土曜に行いましたが、ケースを開けたついでに、発進加速の向上対策として、
・クラッチの錘の軽量化（純正（１個）１９１ｇ→→軽量加工後１７３ｇ）
・ウェイトローラー（WR）の軽量化（純正１０ｇ→→軽量加工後９．６ｇ）
・プーリーの中央部の研磨
以上３つの加工を施す事で、発進直後の回転の落ち込みもなくなり、高回転を維持した状態で、中速域まで繋がるようになりました。
特にゼロ発進は劇的に改善され、気持ちよい加速感が得られます。
CVT車の４輪で例えるなら、スポーツモードに入れたような感覚です。
発進のもたつきが気になる方には是非お奨めしたいチューニングメニューです。
ただ、良い事だけではありません。
デメリットを３点挙げておきます。
・クラッチ軽量化により、発進時は純正より高回転気味にしないとトランクションが掛からない。慣れるまで戸惑う事がある。
・若干の燃費低下（マイナス１ｋｍ／L未満？）
・クラッチの摩耗速度が早まる
などがあります。
当方の場合、この点は割り切っておりますので、特に問題視しておりませんが、気になる方は控えられた方が無難だと思います。
2点
上記の追加です。
デメリットに追加があります。
上記に加えて
・ベルトの摩耗が早まる。
・リヤタイヤの摩耗が早まる。
などがあります。
経済重視の方なら無視出来ない存在ですので、施工の際は十分にご検討下さいませ。
書込番号：8174114
1点
みなさま、こんばんは。
自己レスにて失礼します。
今日、用事で国道を往復で２００ｋｍ程走行しました。
その間にアドレスV125と遭遇しましたが、駆動系チューンの恩恵により、苦手だったゼロ発進でも完全に凌いでいる事が分かりました。
おそらく０→６０ｋｍ／ｈ加速タイムでは優位だと思います。
燃費も予想よりも良好で、駆動系チューン前と比較しても大差ありませんでした。
書込番号：8188525
0点
先日、こちらでいろいろお話を伺ったものです。
新車にするか中古にするか悩んでいたところ、いい中古車を見つけたので、勢いで買いました。
05年 EFI 走行4600km GIVの35Lリアケース付 左にこけた擦り傷あり その他、点々と細かい傷はあるものの、まあまあきれいです。
合鍵があるものの、説明書がなく、ちょっと困ります。
車体が\179,000(税込み)でした。
乗ってみて感想ですが、かなり軽快に走ります。
出だしも、全開でいくと、ワンテンポ遅れますが、原２の速いのと変わりなさそうです。
高速も軽い上りで120km/ｈを超えていたので、最高速もかなりのものです。
始動してすぐもｲﾝｼﾞｪｸｼｮﾝの効果で安定してます。
気になったのは、乗り心地が硬いのと、ちょっとした段差や、わだちで、タイヤをとられる事ぐらいでしょうか。
こぶりで、高速である程度スピードが出て車体が軽い。
いいバイクですね！！
1点
ご購入おめでとうございます、それにしてもかなりお安く買えましたね♪
やはり、タイヤは雨の日はスピード落として走るか、それとも頻繁に走るなら替えた方がいいかもですね
書込番号：7813773
0点
灯台下暗しさん、こんにちわ。
＜やはり、タイヤは雨の日はスピード落として走るか、それとも頻繁に走るなら替えた方がいいかもですね
タイヤ替えて改善されますかね？
わだちはもちろん、白線の上を斜めに横切ったりする程度(車線変更時)でも、ハンドルをとられる事があります。
見たところ、今は６～７分山ってとこでしょうか!?
書込番号：7814081
0点
僕自身は純正タイヤ付けてるんで分からないですが、高速道路乗られるのなら安心感と言う意味でもアリなんじゃないかと↑
ただタイヤサイズってあるんですかね？国産メーカーに交換した方いらっしゃいますか？
書込番号：7817861
0点
灯台下暗しさん、こんにちわ。
<ただタイヤサイズってあるんですかね？国産メーカーに交換した方いらっしゃいますか？
国産のがないとなると、純正タイヤを取り寄せるとゆうことですか？
できれば国産のタイヤに変えたいですね。
どなたか、国産のタイヤ履いている人の情報を待ってから変えようと思います。
それと、最初の返信に
＜それにしてもかなりお安く買えましたね♪
ってコメントいただきましたが。
そうなんです、自分もびっくりしました。
外装は、さすがに、細かい傷や、左にこけてすった跡がありますが、走る、止まる、曲がる、に関しては、いたって好調です。
ただ、保証らしいものがなく、故障は一週間以内のものは、部品代だけで工賃はいただきません。とのことでした。
ただ、車体が安いのと、エンジンを回してみた感じまったく問題無さそうだったのとで、勢いで買いました。
それとバイク屋さんが、何台もRVのｲﾝｼﾞｪｸｼｮﾝﾓﾃﾞﾙを見てきたみたいで、かなり詳しく、プラグ交換、ｲﾝｼﾞｪｸｼｮﾝの調整清掃など、サービスで行っていただけるとの事でしたので。
書込番号：7824235
1点
おはようございます、そろそろ一週間経ったんでしょうか？悪い所出てないなら幸いですが↑
それと、ＲＶの扱いに慣れてるお店ならこれから先も安心ですね♪外国車はそれが一番大事ですから
書込番号：7831416
0点
今のところ、不具合らしいことは何もないです。
なれてきて、気が付いたことですが、このバイク、低速走行時、結構回転数が高いですね。
だからキビキビ走るのかなと素人考えで思いました。
あと、ずーっと小型のシグナス、フリーウェイ、ヴェクスターを乗っていて、このバイクに乗ると、ハンドルで曲がるのではなく、バイクをたおして曲がるのを体が思い出しました。
そのうち、ETCと自作でナックルガードを取り付けしたいと思います。
あと、タイヤはナップスに行って相談したいと思います。
書込番号：7832266
0点
走りはそうですね、１２５と同じボディに１８０のエンジンだから軽快なんでしょうね♪国産メーカーの２５０クラスと比べてどんな感じですか？
曲がり方は、なるほど感覚違うんですね、同じバイク乗ってると慣れてくるんで参考になります↑
書込番号：7837237
0点
みなさん、お久しぶりです。
このごろ暖かくなってきて、１～２時間のショートツーリングを楽しんでいます。
ところで、質問なんですが、
キーをＯＮにしてブレーキを握ってスタートを押すとエンジンがかかる。
気にせず、当たり前のようにやりますが、リアブレーキだけををにぎって、スタートを押してもエンジンがかからないときがあります。
フロントブレーキをを握ってエンジンかけるとかかるんですが。
これがまた、いつもではなく、たまにこの症状が出ます。
いかがなものでしょうか？
このまま気にせず乗っていて大丈夫でしょうか？
心配なのが、このまま放置して、しまいにｴﾝｼﾞﾝがかからなくなってしまいそうで。
詳しい方、ご教授願います。
書込番号：7905243
0点
本日、一週間ぶりに、エンジンをかけようとしたら、ギュルっと情けない音がして、セルが回りません。
どうやら、バッテリー上がりのようで、カウルをはずし、車に直結してエンジン始動。(やはり、リアブレーキを握ってもかかりませんでした。)
バッテリーを無理やりこじ開け、中を見ると、空っぽ。
何も入っていませんでした。
バッテリーはユアサ製ですが・・・・・。
３年ちょっとで空っぽになるものですか？
とにかく、液を補充すると、やはりかなり入りました。
よく買ってから、1000km止まることなく、走っていたなーと感心しました。
一応、補充液と強化材を注入して充電器で充電しましたが、やはり、新品に換えたほうが良いのでしょうか？
書込番号：7922926
1点
RV125の板で拝見して、お困りのご様子拝察致しました次第です。
ご質問の件ですが、
以下にそれぞれの問題に関して箇条書きにて回答させて頂きます。
【Ｑ１.リアブレーキレバーを握った状態でスタータが回らない。】
Ａ.ブレーキランプスウィッチの接点劣化による接触不良が疑われます。
経年劣化によって発生し易い事象なので一度ご確認下さい。
ブレーキ液リザーバタンクの直下であり、
交換時の液漏れなどによって発生するケースもよくあります。
ブレーキ液には吸湿性があり、
付着する事で金属部品が錆び易くなるからです。
左レバー使用時に制動燈は正しく点灯していますでしょうか？
【Ｑ２.バッテリの寿命と再利用の是非。】
Ａ.製品毎の個体差や使用条件によって差異はあるとは思いますが、
３年もご使用になれば寿命が来るのは珍しくはありません。
また、液を補充してのご使用は、
開放型でない製品に於いては避ける方が無難かと存じます。
二輪車に密閉型バッテリが採用されているのは、
転倒時の液漏れを回避する為とは既にご存知の事かと思いますが、
一度開放してしまうと密閉性が損なわれる危険性があるのでお奨め出来ません。
もっとも、既に干上がってしまっている事からしても、
その密閉性は損なわれてしまっているとも考えられます。
更に、一度干上がってしまうと露出してしまった鉛電極の表面には、
『サルフェーション(硫酸鉛)』と呼ばれる非導電性の物質が発生する為、
蓄電性能が著しく損なわれます。
一度そうなってしまったバッテリは、
先ず本来の性能を回復する事は不可能となりますので、
勿体無いと思われるかも知れませんが交換されるのが得策かと存じます。
以上、ご参考になれば幸いです。
書込番号：7977869
0点
halukouさん、ご親切にどうもです。
＜左レバー使用時に制動燈は正しく点灯していますでしょうか？
不思議と、左右両方試しましたが、ランプはつきます。
前にも書き込みましたが、そのうちフロントブレーキを握ってもエンジンがかからなくなってしまいそうで、困っています。
普通は、右だけでも左だけでも、ブレーキをかければ、エンジンかかりますよね？
＜勿体無いと思われるかも知れませんが交換されるのが得策かと存じます。
やはり、変えたほうが無難ですね。
バッテリー上がりは一番困りますからね。
書込番号：7979290
0点
先日、以下のスレッドにて話題にさせて頂いた、
シグナスＸの純正リアショックを装着しましたので報告致します。
＞http://bbs.kakaku.com/bbs/76103210041/SortID=7718467/
乗り心地が非常に良くなりました。
あの強烈な突き上げ感が無くなっただけでも大変満足です。
ＲＶ純正に比して20mm程度長いにもかかわらず脚付きはほぼ同じ感じです。
それだけサスが負けて沈み込んでいる事になると思いますが、
心配していました走行時の沈み込みも予想していたほどではなく、
走行安定性への影響は全く問題無さそうです。
むしろコーナリング時の安定性が増した印象ですね。
３段階のプリロード調整が装備されていますが、現状は最強にしてあります。
最弱の場合はちょっと頼り無さを感じましたが、
整備の行き届いた幹線メインで大人しく走る分には非常に快適だと思います。
交換作業等、詳細な内容をブログに記していますので、
ご興味がある方は是非お越し下さい。
＞http://fullmetalwings.blog12.fc2.com/blog-entry-32.html
0点
丁度、相性の良いサスペンションが見つかって良かったですね♪
台湾メ-カ-は乗り味の向上の為に、１Ｇ状態や乗車１Ｇの沈み込みをもっと取った設計をする必要を感じますね…
書込番号：7750684
1点
コ-ジ-さん、いつもありがとうございます。
昨夜は寝てしまい、返信が遅くなりました。(汗)
ＲＶの標準サスはアブソーバへの負担を軽減する為に、
意図的にプリロードを上げているのかも知れないですね。
性能よりも耐久性重視って所でしょうか。
その辺り、ユーザが煩くてアフタフォローが徹底した我が国の事情とは、
根本的に異なるのでしょうね。
やはり外車は『最終調整はユーザ責任』ってのが前提みたいです。
それも醍醐味って所もありますけどね。(笑)
ＧＤ125での実績、大変参考になりました。
改めて御礼申し上げます。
これからもヨロシクです。（＾＾）
書込番号：7755601
0点
クチコミ掲示板検索
新着ピックアップリスト
-
【欲しいものリスト】新PC構成の検討
-
【欲しいものリスト】今、自作PCを作るなら
-
【欲しいものリスト】canon移行案
-
【Myコレクション】windows11に対応で購入
-
【その他】原神用？
価格.comマガジン
注目トピックス
（バイク）
バイク（本体）
（最近１年以内の投票）
