カワサキすべて クチコミ掲示板

HID装着しました。

[pmb]

夜道が暗くて怖いので、35ｗHIDに変えてみました。

オクで購入した3000円程度の安物が十分に明るいか、ちらつきが生じないか等をレポートしようと思います。

ちなみに、heartcameoというところで購入しまして、こんなパッケージです。

キットはリレーレスでも取り付けできますが、私は付属品を全部使用し、負極も延長して、直接バッテリーに取り付けました。また、正極も延長しないとバッテリーには届かないケーブル長でした。

基本的には全てライトの裏にしまうことができ、バラストはタンク下に、周りの配線と結束バンドで共締めしました。

明日の帰宅時に、どのように照らしているか、写真をUPしようと思います。

書込番号：13790407

[スイングバイ]

ＯＦＦ会で着けてる方のを見ましたが、安物は紫外線カットコーティングがされてないらしく、リフレクターが焼けて白く変色してました

ね。まぁ焼けてもリフレクターを新品に換えればすむ話ですが・・・。

書込番号：13791217

[マジ困ってます。]

自分もHIDに興味があるのでレポ期待。
PIAAが良いとは思うのですが、少し値段が・・・
格安HIDが実用に耐えるなら安いに越した事はないですからね。

一般的に格安機はHI/LOスライド切り替えの信頼性「耐久性」がいまいちだとの評判見たいですね。

書込番号：13791437

[pmb]

>スイングバイさん

　ヤフオクで色々見てみたところ、多くは「紫外線カット」の文字が躍っていたので、大丈夫だと信じたいです（笑）

　一応、大雑把にでもUV線量を測定してみるつもりです。

>マジ困ってます。さん

　参考になれば幸いです。しかし、当たり外れもかなりあると聞いておりますので、参考にならないかもしれないんですよね。

書込番号：13791962

[VTR健人]

こんばんは

１年ほど前から、ＤトラＸに安い中華ＨＩＤを入れてます
既に１万キロ位走ってますが、目に見えてリフレクタ−やライトの焼けは、今の所は出ていないようです

ただ、ＨＩに切り替えた時のレスポンスは悪いです
0.5秒位遅れて切り替わります
ＬＯに戻す時はストレス無く反応してます

同時期に、アドレス用に購入した方は、焼けや動作の他、何の不具合も出ていません

書込番号：13792322

[pmb]

>VTR健人さん
　
　希望の持てる情報、ありがとうございます。
　
　私が購入したものは、Hiへの切り替え時のレスポンスが悪いとは感じませんでした。ライトを点灯させてから安定するまでは２〜３秒で、セルをかける際に一瞬暗くなる程度で、一度安定してからは、エンジンの回転数に関係なく光量は安定しているようです。

　どのように照らしているか写真をUPしておきます。坂道なうえに、汚い画像ですが＾＾；

書込番号：13795053

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本日、走行中に突然ライトが消えました。走行し始めてから15分程経ってからです。一応、キー　OFF→ON　ですぐに再点灯しました。停車してアイドリング状態でライトをよく見ると、少しちらつきが見られました。

また、大雑把にUV測定してみたところ、朝・昼の太陽光の1/10以下のようです。370nmがピークとなるセンサをしました。

書込番号：13808062

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そろそろ購入してから1カ月経つので、レポートを。

１週間ほど前に突然、Hiが点灯しなくなりました。「カシャ」という音もしないので、動かなくなったようです。バーナーが悪いのか、それとも本体が悪いのかは検証していません。

また、ほぼ同時期に、突然ライトが消えてしまうことも起こり始めました。キーのOn-Offですぐに点灯しますが、精神衛生上悪いですね。ちなみに、バッテリーは問題なさそうです。

とりあえず、Loのみの使用で、（違法ですが）ヘッドライトスイッチを取り付けてしまえば、十分な使い道があると思います。

気が向いたら、また他の安いHIDを試してみようと思います。

書込番号：13915551

[マジ困ってます。]

一ヶ月でトラブルですか・・・
やっぱ格安機は信頼性がいまいちって事ですね。

格安機でも2年間ノントラブルってな物も存在しますし、最高級機でも2ヶ月でトラブッタ事もあるみたいです。
価格で言ったら20倍「格安\3000円、最高級機6万円」も違うので格安機に手が出ちゃいます（笑

自分も格安HID「\4000円」をオクで購入。リレー、リレーレス両対応品だったので、とりあえず取り付けが簡単なリレーレス接続で取り付けました。
作動の方は今のところ問題ないです。

このままトラブルが起きなければ良い買い物が出来たと喜べるのですが・・・
そうも行かないかな？

書込番号：13915717

[ロンガーLX]

私もヤフオクでHID購入して４年1万キロたちましたが、正常に作動します。
\4800でLOがHIDでHIがフィラメントのタイプです。
欠点は、HIの時にフィラメントが暗いのでHI,LO同時点灯にしました。

買う前に一応、HIDの故障状況を検索しましたが、スライド式の故障が多かったように思いました。
ガシャンガシャン?とスライドするよりも固定式がいいのでは。。

書込番号：13916211

SOHCって

[バルカン聖人]

このバイクって９００ｃｃで２気筒なのにトルクが低回転で細く感じます。
しかし回せばそれなりに速いです。

ＳＯＨＣってＤＯＨＣみたく低回転はトルクがないのでしょうか？

新車から１６００ｋｍ程乗りましたが、たまにスタートでエンストします。

買う前私のイメージではスタートはずぼらで、すぐシフトアップでトップで
オートマ感覚で楽出来ると思ってましたが、割と忙しくギヤチェンジしてます。

それなりの回転型エンジンだからしょうがないんでしょうか？

書込番号：13669224

[自然科学]

バルカン聖人さん

低速トルクは、バイクの重さ、フライホイルの重さ、
ギア比などにより、体感できる物なので、以前に乗って
おられたバイクとの差が大きい場合、慣れるのに時間が
かかるかも知れません。

エンジンは、バルブタイミングによって、低回転型
高回転型と、味付けをするワケですが、ＳＯＨＣだから
低速トルクが足りない、というワケではありません。

スプロケットを替えると、ギア比が変わりますが、
最高速が落ちたり、燃費が落ちたりする場合もあります。

書込番号：13669885

[ViveLaBibendum]

バルカン聖人さま
SOHCとDOHCとでトルクは〜というお話は成り立たないと思います…
低速トルク重視の低回転エンヂンには高回転エンヂンのように吸気圧縮膨張排気を急ぐ必要がないのでカムシャフト1本でロッドを介してバルブを動かしてもバルブの動きがついて来難くならないのでSOHCに…ぶん回すのにバルブを速く正確に動かしたいからカムシャフトを2本にしたいというだけのことで…
DOHCなら高回転型だろうから低速トルクは薄そうだなぁとは言えてもSOHCの低回転型だから低速トルクも太い筈だ〜というように都合よくは参りません…

900ccV型Twinエンヂンですから450cc単気筒〜の倍って訳にも参りません…トルク増やすためにフライホイルを重くすれば上が軽やかに廻ってくれなくなりますし…エンヂン設計ってミッションの変速比も考えなくてはなりませんしホンと難しいでしょうね…
カタログスペックに依ると最高出力30kW(41PS)/5,500rpm最大トルク65N・m(6.6kgf・m）/3,000rpmですから確かに低速トルク重視ですけれど半クラ丁寧にアイドリングで発進出来てもせいぜい3速までしか上げられないでしょう…3千回転保ったらV型2発の良さは出なさそうですから2〜3千の範囲でトコトコ走って〜たまに5千回転まで廻すってのが良いのではないでしょうか…
そのバイクに合った乗り方をなさるのが宜しいかと思います＾＾

書込番号：13670249

[年中無休ライダー]

所有者ではないので、「たぶん」ですけど…

�@四気筒と比べて低回転で回転が安定しない。
�A高回転が伸びない。
�Bローギアが高い。
�C排ガスの関係で燃調が薄い。

そんな感じで、低速トルクが薄く感じ、
元々伸びないエンジンなので、ギアチェンジも忙しい…
という感じなんじゃないでしょうか…？

というのは…今のハーレーが正にこんな感じなんですよ。

元々、低速でムダに燃料を使って、うりゃあと力で前に押し出す…
っていうバランスで出来ているエンジンを
クリーンになるように無理やり仕上げている
みたいな感じじゃないかな〜という気がします……。(^-^;)

書込番号：13670917　スマートフォンサイトからの書き込み

[R259☆GSーA]

こんばんは。
フラットツイン（空冷）のBMに乗っていますが、私のも下が無く良くエンストしてました。
そこでイリジウムプラグに変えました。
が、期待したほど変わりませんでした。
そこでアーシングを施した所、エンジンをかけた時から「おっ」と違いが判りました。
水冷にどの程度効くか判りませんが、取り合えずプラグから変えたらどうでしょうか？

書込番号：13673963

[ViveLaBibendum]

R259☆GSーAさま
今のR1200エンヂンはダイレクトイグニッションだそうでプラグケーブルを選ぶ愉しみも有りませんが従前のモデルならインピーダンスを下げたりアースしたりすれば劇的に変わるでしょうね…

プラグをプラチナやイリジウムにしても丈夫で長持ち火花が拡散せずに集中するだけで強くなる訳ではありませんので個人的にはケーブルを交換なさるのがお勧めです…
プラグケーブルに万単位の投資をするのはアホらしいとお思いかも知れませんが燃費向上しますので距離乗れば元は取れますし＾＾

書込番号：13674126

[R259☆GSーA]

書き忘れましたが、アーシング時プラグキャップをノロジーに変えてます。
ノロジーはアーシングを施してもらった人からのもらい物。
アーシングケーブルは秋葉で仕入れた物ですので、数千円しか掛かっていません。

ビバンダムさん、メカに弱いので詳しい事は判りませんが
私の書き込みは体験から来ています。

書込番号：13674290

[バルカン聖人]

自然科学さん　

最近はインジェクションの介入でエンジンの形式がどうあれ
ある程度トルクを膨らますことが出来るような気がします。
　
この車は5速でけっこうな高速でも低振動です。そのためか各ギヤ比の幅が広い感じです。
低い回転でつないでいくとノッキング気味（＋トルクのなさで）になってしまいます。
その制御はインジェクションの技術でどうにでもなるような・・

＞バルブタイミングの味付けで・・
えっと、それだとＯＨＣの安上がりのエンジンでも高回転の気持ちのいいエンジンが
作れてしまうのでしょうか？

ViveLaBibendumさん

正直私はエンジンの構造をよく理解してません。
ただなんとなく、高回転はＤＯＨＣ＞ＳＯＨＣ＞ＯＨＣ＞ＯＨＶかなと、思ってます。
だからなんとなく自分のバイクが低回転のトルクをあきらめています。

ただ、知り合いのＣＢ４００ＶＴＥＣを乗ったときの低速＆6速でもトルクがあったのには
驚きで、小排気量4気筒でしかもノッキングすら起こさないきれいな燃焼・・可変バルブだ
としても。

インジェクションの性能の差なんでしょうかね？

年中無休ライダーさん

＞�@四気筒と比べて低回転で回転が安定しない。
＞�A高回転が伸びない。
＞�Bローギアが高い。
＞�C排ガスの関係で燃調が薄い。

えっと、ちゃんと暖まった単気筒は安定すると思うのですが、なんせ2気筒は初めてで、
初めてのくせして2気筒が一番バランスかな、と昔から思っていました。
この車回転は意外と回るんです、回したかといってパワフルではないですが。
燃調はこの時代ですから薄いでしょうね、ローギヤは高いかもしれません、トルクがない割には、アイドリングを上げれば、エンストしなくなりました。

R259☆GSーAさん

たぶんわたしのバイクもアメリカンじゃなくてツアラーかもしれませんね、
高速で振動を抑え長距離を快適に！明らかに高速にふったエンジン特性とギヤ比です。

書込番号：13674313

[VTR健人]

こんばんは

＞最近はインジェクションの介入でエンジンの形式がどうあれ、ある程度トルクを膨らますことが出来るような気がします
そのエンジンの味付け【出力特性】を変える事は出来ますが、そのエンジンの持つ本来の性能を超える事はありません


＞＞バルブタイミングの味付けで・・
＞えっと、それだとＯＨＣの安上がりのエンジンでも高回転の気持ちのいいエンジンが
作れてしまうのでしょうか
ある意味、カムのタイミングとプロフィ−ル【カム山の形状】でエンジンの性格付けが出来ます


＞高回転はＤＯＨＣ＞ＳＯＨＣ＞ＯＨＣ＞ＯＨＶかなと、思ってます。
SOHCとOHCは同じ意味合いのモノです
カム山などが同じならば・・・・
ＤＯＨＣ(ツインカム)＞ＳＯＨＣ(ＯＨＣ)＞ＯＨＶ　の順で、高回転域までバルブサ−ジングを起こし難く、エンジン回転のリミットを上げられます
つまりは、低回転域はそのままで、何処まで回転が上がるのか・・・・です
ただ、最新式では、OHCの4バルブ化や高品質・軽量素材でOHCでも高回転が苦にならないエンジンも在ります


＞知り合いのＣＢ４００ＶＴＥＣを乗ったときの低速＆6速でもトルクがあったのには
驚きで、小排気量4気筒でしかもノッキングすら起こさないきれいな燃焼
FIよりも何よりも、４気筒の方が極低回転域ではスム−スです

排気量のある２気筒は、振動も多いし極低回転域は弱いです、また高回転域も苦手です・・・
ただ、その間の回転域はとても好みです【私的には】

随分前ですが、バルカンは代車で乗りました
随分と大人しい印象しか憶えておりません

書込番号：13674561

[腹ペコラパン]

バルカン聖人さん　こんばんは。

＞知り合いのＣＢ４００ＶＴＥＣを乗ったときの低速＆6速でもトルクがあったのには

4サイクルエンジンはクランク2回転（720°）で吸入、圧縮、燃焼、排気の４行程（１行程１８０°）を行います。

４気筒エンジンの場合一番のシリンダーが燃焼を終えると次の二番シリンダーがすぐに燃焼を始め

順番に四番シリンダーまで燃焼行程が連続していきます。そして四番が終わると一番が始まる。

２気筒エンジンの場合一番シリンダーが燃焼を終えると二番シリンダーが燃焼を始めるまで間隔が

開きます。（二番から一番に行く時も）「力」の出ていない部分が有ります。

四気筒は二気筒に比べ燃焼が連続して行くので低回転でもトルクが感じられます。

六気筒などは燃焼中（クランクで１２０°）に次の燃焼が始まるので回転が滑らかになります。

４サイクル二気筒エンジンは四気筒エンジンのバイクよりエンジン回転数に合わせた

適切なギヤ選択を行わないとギクシャクした走りになります。

また「力」の出ていない部分が有るためクラッチの接続とかが上手くないと四気筒車に比べ

エンストも起きやすいです。

書込番号：13674927

[ViveLaBibendum]

R259☆GSーAさま
ノロジーで2気筒プラグケーブルとアーシングセットで施工したら3万位でなかったでしたっけ…抵抗の低いケーブルを使って電蝕が起き難い端子を使いさえすれば手作りでも有効且つ問題無い訳で…安く上がって良かったですね＾＾


バルカン聖人さま
VTR健人さま仰せのとおりSOHC:SingleOverHeadCamShaft＝OHCですので…OHCにSを付けないのはOHV:OverHeadValveとの比較対照する時に使うのでしょうね…因みにOHVはSideValveと比較対照する言葉でピストンの真上にバルブが有る点ではDOHCエンヂンもOHVであることには変わり有りません＾＾

CBのVTECトルクが太いと感じられたと書かれて何となくどのように感じられたのか解かった気がします…1気筒当たり100cc弱のCB400小生もトルク充分だと思いますがそれは4発が順々に爆発して連綿と駆動力を発現するので低回転でもストールし難いですよね…ところが同じ400ccでも2気筒や単気筒なら或る程度回転を下げると簡単にストールしてしまいがち…
200ccシリンダが発生する爆発力が100ccシリンダの倍になることは熱効率や機械損失で有り得ないので〜仮にフライホイールって弾み車やクランクなど周辺部品が同じ重さであれば同じ時間で2回爆発するエンヂンよりも弱い力でも4回爆発して廻し続けようとするエンヂンの方が滑らかに廻るのは想像つきますよね…

腹ペコラパンさまを非難するものではございませんが4サイクルエンヂンというのは誤った表現で…4ストローク1サイクルエンヂンと言うのが正しくて…クランクシャフトが4回転する間に爆発は1回しか起きませんから仮にrpm:RoundParMinute1分間1万回転してる時には1気筒当たり2500爆発4気筒なら1万回も爆発してるって計算〜凄いことですよね実は＾＾
小生の愛馬は585cc×2のと600×1…2速で繊細なスロットルワークをするのが面倒で3速開け気味で砂利道走っている時など当然低回転になりますがタイヤが一定の力で廻っていないのが解かる程です…1速で徐行している時にも…

爆発を個別に感じることなんて音で以外絶対に出来ませんが〜ドライブレシオは愛馬1号2007年式が1速なら1対11.712なので徐行10kmphで走っている時丁度1000回転で〜2気筒計500回爆発している1分間にリアタイヤは約85回転…150/70R17のリアタイヤが1回転で2016mm進むために6回弱爆発している計算になり…タイヤが弾み車のように路面を蹴っている感触が判る訳がお解かり戴けるでしょうか…外周2mも有るタイヤの344mm毎に力強く蹴る部分とそうでない部分とが順繰り順繰り巡って来る…

爆発の瞬間は強く排気吸気圧縮の間は駆動が弱い…顕著なのは単気筒で〜低回転で走っていますとドライブチェーンが踊ります…同じ速度でもギア落としてエンヂン回転上げるとチェーンは綺麗に廻るけれどドライブスプロケットが力強い瞬間弱い瞬間の差が激しいのでチェーンに波打つ力を加えてしまう訳で…当然タイヤも〜愛馬2号は1速1400回転で10kmph徐行350爆発で140/80-18のタイヤが82回転しますので力の波は500mm毎〜ギャロップします…グリップグリップグリップちょっとスリップ〜ってのの連続なイメージですね…Ducatiがパワースライドしながら曲がるもんだと言われる所以もコレです…

泥濘を走る時はトラクションは弱い方が楽なのですけれど…あまり低回転で走るとタイヤの回転ムラでスリップし始めてしまうのでギア落としてエンヂン回転上げてリアブレーキ引き摺ってタイヤ回転抑え気味になんてことが必要になる時も…腕に覚えの有る方はそんなことしないでスロットル開け開けで爆走なさるんですけどね＾＾

例えが長くなりましたけど…ノッキングし難くて滑らかに廻り続けようとする力が強い方がトルクが太いと感じられるのであればそれはそれで間違ってはいませんしそれならマルチエンヂンの方が向いていますね…同じ排気量でシリンダの数が少ない方が1気筒当たりのトルクは当然太いのですけれどスロットルワークには気を遣うことが要求されますから〜それをトルクが薄いと感じられたらそれはそれで致し方ないのですが…ストール直前に半クラ使って鼓動感を愉しむのが2気筒単気筒の良さですので…

バルカン900クラシックには鈴鹿ツインサーキットで試乗しましたけれどとっても乗り易くて良いバイクだと感じました…チョッと寝かすとステップガリガリなので買えませんけど…バイクはそのバイクに合った乗り方をするのが一番だと書き込んだのはこれらのことが理由です＾＾

インジェクション性能云々論じると大変ですが〜混合気が綺麗に燃焼するには気筒当たり大きい方が不利なことは申すまでもありません…
愛馬2号に着いているミクニのインジェクションは品質劣悪です…パーシャルスロットルでエンヂン回転が一定しませんが気にしていたら愛馬の性能愉しめないので…仕方ね〜な〜日本製の癖に〜って無視…ストールしそうになると判るので半クラ使ってスロットルあおって＾＾

それにしても日常感じていることを数値で表してみると改めて納得しますね…
TriumphTiger800XCが3気筒で本格オフローダーとして開発された理由が解かります〜軽く造れれば気筒数多い方がオフも走り易いんでしょうね面白み減りますけど＾＾

書込番号：13675132

[ViveLaBibendum]

バルカン聖人さま
同じようにVULCAN 900 Classicについて計算してみますと〜
1速のドライブレシオは1対12.54で180/70R15のリアタイヤ外周1989mmなので10kmph徐行はやはり丁度1000rpmで〜500爆発の内に80回転するタイヤ1回転の内に約6爆発ってことで317mm毎に力の波…
仮にドライブレシオ4.332の6速で1500回転41kmphで走れるとして〜750爆発で346回転するタイヤ1回転の内に約2回爆発ってことで918mm毎に力の波…40kmphの慣性が有るのでギャロップしているようには感じられないでしょうけれど…コレが鼓動感ですね…
6速5500回転で最高出力発揮〜ってことで計算上の最高速度は151kmphな訳ですね…廻せばパワフルにとはいかないでしょうが風圧に堪える実用速度域120kmphまでなら楽々でしょう恐らく＾＾

書込番号：13675170

[年中無休ライダー]

回転が安定しないというのは、アイドリングが安定しないっことではなくて…
既に皆さんが書かれているように
二気筒の場合、爆発間隔が長いのを軸に付いてるオモリの慣性で馴染ませているので、
細かく規則的に爆発させている四気筒とは違って加速力や登坂力には劣るという事です。

それと、燃調の件ですけど…
二気筒四気筒に限らずですけど…
燃調が薄いと発進時のトルク感が減ってふけ上がりが早くなるので、
この薄いセッティングっていうのは…四気筒には向いてるけど…二気筒には向いてない…
っていうか…。(^-^;)

書込番号：13676750　スマートフォンサイトからの書き込み

[ViveLaBibendum]

年中無休ライダーさま
難しい問題ですね〜愛馬2号は6速ですと4000回転以下ではノッキングこそ起こしませんけどチェンが踊ってまともに走れません…
6速のドライブレシオが5.045…エンヂン4000回転102kmph…1000爆発でタイヤは792回転ですから1回転で1.3爆発…1697mm毎に駆動力の波が生じると考えれば当然と言えば当然なんですけど…それに輪をかけて燃料噴射量が一定しないので〜＾＾；

HusqvarnaTE630を仮にサーキットに持ち込んでもそもそもタイヤのスピードレンヂがPですから160kmph限度なので6速なら6200回転までしか廻せないというかトレッド剥離が心配というか…って最高出力（回転数）も最大トルク（回転数）も非公開なので5速4速に落として走るにしてもエンヂン負担が一杯一杯の何割なのか判らないんですよね…

まぁ無難なところで高速道路でも5速5千回転107kmphか6速4千回転102kmphの間で走るのがエンヂン負担も軽くて燃費も良いんでしょうけれど…低回転でシフトアップしてドカドカ加速して行くのが味が有って良いんですけど600ccも有る割りにトルク薄いなんて言ったら罰当たりなのは解かっていつつももう少しフライホイール重くても良いんじゃないかと思ったりして…
高速道路90kmphで走っていて車体がピッチング起こして酔うのはちょっと…ダート走れば愉しくて仕方ないので手放せませんけど＾＾

論旨が逸れましたが〜それほどまでにエンヂンの味付けとミッション設計が難しいということかと…

書込番号：13677299

[腹ペコラパン]

ViveLaBibendumさん こんばんは。

＞…クランクシャフトが4回転する間に爆発は1回しか起きませんから

詳しく解説していただけると嬉しいです。

書込番号：13679142

[自然科学]

バルカン聖人さん

今日、整備士と話ましたが、希薄燃焼のせいで、
低速トルクが痩せてしまったんじゃないか？

キャブ車には、アクセルを開けた時に、燃料が
濃くなるような働きもあったし、と言ってました。

（上は、加速ポンプの事です）
それにフライホイルも、軽くなってるし、と。

ヤマハのＸＶ７５０は、ホンダのＣＢ７５０より
低速トルクがあったけどなあ、とも言ってました。

書込番号：13679316

[年中無休ライダー]

ハスクバーナとかレーシーなモデルは、低速からの乗りやすさは二の次で、
高回転で高出力が出せることが大事なんでしょうね…。(^｡^;)

一方、アメリカンていうのは…
あくまでも日常的な速度での乗りやすさ、フィーリングが存在意義の全て！
とか言ってもよいくらいだと思うので、
発進〜低速のダカダカが頼りないなんて
いうのは、サミシイ…。(T^T)

書込番号：13679482　スマートフォンサイトからの書き込み

[ViveLaBibendum]

腹ペコラパンさま
突っ込み有難うございます…
大間違いですねクランクシャフト2回転で爆発1回…
お恥ずかしい…ってことで全部計算が半分な訳…ご指摘感謝致します…

バルカン聖人さま
4ストローク1サイクルの4ストロークを4回転と誤って計算してしまいましたが大きな誤り…エンヂン構造をイメージすれば書き進んでいる内に間違いに気付きそうなもんですが…深くお詫び申し上げます…

書込番号：13680499

[ViveLaBibendum]

大間違いして脂汗が止まりません…速度計算は問題なくてトレッドにトルクの波が伝わる間隔が半分…それでも結構ギャロップするの感じられる長さですけれど〜それにしても＾＾；


自然科学さま
確かに並列4発よりもV型2発の方がトルクが太いイメージ有りますから設計次第でそのように作ることも出来るのでしょうね…
V型と言えば究極は航空機用の星型エンヂンですけれど…40度9気筒2連18気筒はまだしも7気筒2連14気筒なんて分度器当てて設計出来ませんのにどうやって作ったんでしょう…作図だけでも定規とコンパスでひと苦労なのに昔の技術者は凄いですよね…


年中無休ライダーさま
MVAgustaJAPANから回答来ましてHusqvarnaTE630は馬力トルク非公開ながら8000回転でレブリミッターが効くそうです…
250ccクラスや同じTEでも449/511のように500km毎オイル交換するようなレーサーはもっとずっと上に振ってあるように思いますけれどTE630はオンオフ両用ってことになってますしアイドリングでも発進出来て街乗りでも乗り辛いということはありません＾＾

バルカン聖人さまは低速トルクが薄いと感じられた訳で見た目と排気量とから〜もっとずっとぶっといトルクを期待なさったのは致し方ないことだと思いますけれど…
125〜1400ccまでとっかえひっかえ乗っている小生が2010/4/11日帰りお伊勢参りにかこつけて川重主催の試乗会でZX6R〜ZX10R〜ZRX1200DAEGの次に乗ったのがVULCAN900Classicその後Z1000〜1400GTRって乗って…アメリカンはバンク角が浅くてつまらないなぁとは思いましたけれど発進からステップ摺るまで小廻り低速スラロームしてみてもストールして倒すんじゃないかとかいうような不安もなく乗り易い印象受けましたので…
HDみたいなドカドカって感じでなくて音的にはシトトトってかトルルルってなお上品な感じでしたから余計トルク薄い気がしてしまうのかも知れませんが個人的には充分なのではないかと思います＾＾

書込番号：13680647

[保護者はタロウ]

ＳＯＨＣ、ＤＯＨＣの差はあまり関係ないです。
フライホールが軽い（回せば走る）のと、排ガス規制の関係での低回転時（アイドリングのちょい上）のトルクの細さが、ボア・ストローク比、ギア比、からくるスナッチングでギクシャクするのですよ。

単コロでも中低速重視した設計のエンジンでフライホイール重いのはディーゼル並に粘ります。

今どきのエンジン４輪でも排ガス規制、と燃費の両立でアイドリングのすぐ上はトルク薄い。
オートマだとわかりにくいですが、マニュアル車だとエンストしやすく、アイドリングで走るとしゃくります（アクセルもうちょい踏んで！と吹き上がらさせそうと、エンジンが言う）のでよくわかります。

気筒数のスムーズさもありますが、エンジン本体の設計思想と排ガス規制のトルクの薄さが原因です。

それなりに乗り手側で慣れて行くしか手はないと思います。

その手のバイクの味にこだわるなら、カタログや、見てくれイメージに惑わされないように。
超低速の粘りやスムーズさと鼓動感は乗らないと解らないものなので、よくわかってる販売系の人間か、プロの意見聴いたり、実際試乗してから購入すべきです。

９００は乗ったことないので知りませんが、川崎の２５０のアメリカンはヤマハやホンダのアメリカンより高回転型です。
初期のエリミネーターなど典型的にそれですね。
同じ川崎の初期のバルカンのもっとでかいの（排気量忘れた、１５００かな）は、とても良く出来たハーレーの日本仕様みたいでかなり低速粘った記憶あるんですがね・・・


自然さんの言うＸＶ低速から粘ってスムーズで出だしは楽で速かった、セローのエンジン大きくしてVツインにしたみたいな感じですな・・大昔のはなしですが

書込番号：13684369

カラー

[Ｔ-ＭＡＸ125]

基本カラーはこの3色　ABS付きで1,480,000だそうです

書込番号：13635110

[ViveLaBibendum]

で〜Ｔ-ＭＡＸ125さまは何色がお好みですか？
川重といえば緑がイメージカラーでしょうけれど川重の青はとても綺麗で良いですね…こちらの3色なら青が好きですけれど買うなら黒になってしまうかも…艶やかな色のバイクに乗るのは勇気が要ります＾＾

書込番号：13638353

[Ｔ-ＭＡＸ125]

この中からならやはりブラックですねー

書込番号：13735015

[マジ困ってます。]

自分はグリーンですね。

書込番号：13735041　スマートフォンサイトからの書き込み

[ヤマハ乗り]

ブラックも良いですが昔みたいにフレアカラー出ないですかね
あ、それとカワサキの逆輸入車を扱っているブライトでは
グリーンとブラックの取り扱いらしいですね
価格もちょっと高くてABS付で税込み1,632,000円らしいです

書込番号：13735095

[おすぎです♪]

自分もグリーンに一票。

書込番号：13801457

2012年新型出たね

[Ｔ-ＭＡＸ125]

ZX14Rですが

キープコンセプトですが　フルモデルチェンジ　欲しいな

書込番号：13610219

[ViveLaBibendum]

Ｔ-ＭＡＸ125さま
出ましたか〜プロジェクターランプ4燈＋ポジションランプっての止める位の噂が有りましたけれど〜現行どけどけオーラたっぷりの顔つき止めたら買わないとかいう意見が沢山出たんでしょうね…
基本設計は変えずにボディパネルとサイレンサーだけ変えたようですけれど…K1600GTLの対抗馬ZX16Rとか作るのはもっとずっと先のことなのか計画さえ無いのか…300kmphまで楽々出るし0〜100kmph3秒かからない現行性能考えますと…敢えて本田曰くの盆栽バイク追加は計画し辛いかもwww

書込番号：13611170

[自由道]

これまでのZZR1400で感じた低速時は逆方向へハンドルを戻さないとどんどん切れ込んでいく感のある操舵性だけは
直ってればいいですね。
ViveLaBibendumさまが言われますようにK1600GTLの対抗馬としてZX16R或いはZZR1800とか大排気量が有ってもいい
かなと思います。
排気量の増大分は低速トルクの向上で高速道路を100kmで1500rpmとか回さなければ燃費30km/Lとかよりツアラー性を
高めてみたらRTやKシリーズにも違う魅力で充分に対抗できるものになりそうです。　

書込番号：13614822

[ヤマハ乗り]

K1600GTLの対抗馬ってZZR1400GTRだと思うけど、
重くなるだけで出力的にも排気量を上げるメリットは無いかと

書込番号：13615126

[bike bike]

>>低速時は逆方向へハンドルを戻さないとどんどん切れ込んでいく感のある操舵性だけは
直ってればいいですね。

バイクに乗ったことあんのか？　コケルぞ　そんなことしたら

書込番号：13615245

[自由道]

まあ古い記憶だからちょっと大袈裟膨らんだかもしれないけど　乗ってみたらわかるよ・・

書込番号：13615909

[ViveLaBibendum]

自由道さまのおっしゃること解かります…
川重のテストライダーもZZR1400は低速だと切れ込んで怖いって言ってたそうです…
タイトコーナー連続の峠道で200kmphオーバーのコーナーリングに適した重いステアリングでは愉しくないので低速では軽く高速では重く感じられるようなキャスターとトレール設計なのかステアリングステムが特殊なのか小生はZZR1400のステアリング好きですね〜
愛馬R1200GS-Aは低速から高速まで僅かな体重移動でステアリングが切れ込むので…高速でオンザレール感と申しましょうか安定性が有り難いけれど例えばいろは坂下るのにあれより重かったら辛そうですし…言ってみれば油圧を使用しないパワーステアリングみたいな＾＾


bike bikeさま
カウンターステアリング押したら更に倒れ込んで転ぶぞ〜って仰りたいんですよね…
ZZR1400車重があるのとシートが低いので低重心で体重移動しっかりしないと曲がらないんじゃないかと思って低速で腰を切ったりするとステアリングが予想外に切れ込んで慌てます…ステアリング切れ角が深い割りにバンク角が浅いのでそのままハイサイドみたいにコーナーの外に放り出されるんじゃないかと錯覚して〜寝かすためにカウンターステアリング押したくなった記憶があります…
タイトコーナーでバンク角が深いままラフにスロットル開けると簡単にテールスライドするので〜低速では出来るだけバイク立てたまま曲がれる設計になってるんじゃないかしらんと勝手に思い込んでますがどうなんでしょうか…
逆にスピードの乗っている緩いカーブでバンク角がそれなりにあるのにステアリングは然程切れていない気がして〜このまま膨らむんじゃないかと思いきやちゃんと廻ってくれます…
bike bikeさまはZZR1400乗ってご覧になって如何ですか？ステアリングの印象…


ヤマハ乗りさま
確かにK1600GTLは1400GTRでK1600GTがZZR1400ですかね＾＾
小生も6発1600ccは要らない気がしています…あんなに滑らかなエンヂン作ってもバイクらしさが失われるだけですし…
4発2000ccとか作れるでしょうが上は使えないでしょうし重くなるだけ…
1000〜1200程度が実用的かと…

書込番号：13616781

[自由道]

ViveLaBibendumさま
代弁していただいてありがとうございます。
先日車検取ってから一度も乗ってないウチの大型車は逆に超アンダーで、それから比べたら
切れ込んでいく感のある操舵性のがどんなにラクかと思います。
おそらく一定以上の速度域で丁度いい感じなんでしょうね。

書込番号：13617057

[ViveLaBibendum]

自由道さま
もしかして〜アンダーステアとオーバーステアと逆にとらえてらっしゃいませんか？
バンク角浅いのにステアリングが切れ込んで行くと後輪が前輪を直進方向に押し出す力が強く出て舵角の割りに小廻りし難い…つまり前輪のサイドスリップの方が後輪のサイドスリップよりも大きいアンダーステアリングってことになります…
読み間違いでなければ…お手元の大型は然程ステアリング切らないのに倒れこんで曲がる…ってことは気付かないだけで前輪のサイドスリップよりも後輪のつまりテールスライドの方が大きいオーバーステアリング…これが更に進みますと前輪の舵角がコーナーの外側に向いてバランスいわゆる逆ハンになる訳で…
それにしても車検取って乗ってらっしゃらないなんて勿体無いですね〜

書込番号：13617244

[マジ困ってます。]

レンタルして乗って見たいなと・・・料金検索。
4時間で15120円
8時間で16800円
24時間で21000円

気軽にってわけには行かないですね。

書込番号：13617303

[自由道]

ViveLaBibendumさま
もうアンダーステアかオーバーか　私の悪いアタマではややこしくてついていけません。
車検取って乗らないのはもう走っても`ときめかないのが最大の理由でしょうか。
面倒なクラッチ操作と前傾姿勢が嫌なのもあり、スクーターに慣れ、完全にへタレになったようです。

これじゃ〜あアカンと自分でも分ってはいるのですが・・

書込番号：13625614

[ViveLaBibendum]

自由道さま
そんなこと仰らないで〜
お迎えに上がりますのでマッタリ走りに行きましょうよ…
何曜日が都合つき易いですか？

書込番号：13626589

[自由道]

ViveLaBibendumさま
お誘いありがとうございます。
曜日は晴日でお願いしてもいいでしょうか？
ViveLaBibendumさまのスーパーライディングに付いていけるか判りませんが、久々のクラッチ付きでついてきますので
どこか紅葉でも見にいきましょう。

書込番号：13629671

[ViveLaBibendum]

自由道さま
では天気予報の良い日を選んでお誘いします…お預かりした新しいメアドに直接お送りしますね＾＾
そんなに巧くないですし〜公道でもサーキットでもいたって安全運転ですので…
お会い出来るのが愉しみです自由道さまにもその愛馬にも＾＾

書込番号：13630537

最近のエストレヤ、エンストは？

[ブルリン]

このクチコミは、しばらく休業状態ですね。私は2008年型に乗ってましたがエンストの連続･･･しばらくしてサービスキャンペーンで部品の取替えその他が発表され、すぐ修理してもらいかなり改善されましたが？根本的解決にはいたらず、身の安全を考えて手放しました。
免許取得後46年ほどいろいろなバイクを乗り継ぎましたが、このようなバイクは初めてでした。最近のモデルはどうなのでしょうか？

書込番号：13578672

[さどたろう]

乗るとしたら別の物に乗るのだからいらん心配では？４６年も乗ってればキャブ車に乗ってるでしょうからバイクの醍醐味が解ると思いますけど…

書込番号：13579292

[おーのいち]

私は２年以上前にエストの兄弟分ＴＲに乗っていました。
０６年式のキャブ最終モデルです。
確かにエンストはよくしてましたね。
しかし、それもエンジンが冷えている間だけのことでした。
ブルリンさんのは元々エンストしやすいエンジンにポン付けしたＦＩだったので連発するようになったのかも知れません。
バイクのＦＩ不具合は車種を問わず未だに聞きます。
まだまだ発展途上なんですね、バイクＦＩは。
ちなみに私は３６年バイクに乗ってます。

書込番号：13579713

[スイングバイ]

Ｄ-トラ-Ｘなんですが、１日の内、１〜２度エンストする事がありました。
「ニーハンの単コロだから、トルク無いから、まぁこんなもんかな？」と、アイドルを少し上げておけば、エンストしなくなったのでそのまま乗り回しておりました。
メーカーから、なにやら怪しい封筒が来てビックリです。
でもＤトラ１２５ではこのエンスト現象は発生してないんですよね。
カワサキクオリティ？。

書込番号：13580095

07型以降の250TRの不具合について

[sss16]

丁度4年前に、250TRを新車で購入しインジェクション不具合の為、販売店と交渉し、約8ヶ月後にメーカーに引き取ってもらいました。　　　　　トラブルの内容は、皆さんが困っておられる症状とほとんど一緒で走行中のエンストです。つい最近このサイトを見て、多くのTR所有者の方が、当時の私と同じ症状で困っていることを知り、メーカーの対応が未だに出来ていないことに驚いています。
その後しばらくして、W400に乗り換え現在に至っていますが、自分ではカワサキ車が好きなだけに残念です。

書込番号：13523202

[ViveLaBibendum]

sss16さま
川重が…というよりも2輪車用FIは歴史が浅いのでケーヒンでもミクニでも他でも開発途上ということなのでしょう…4輪車用と異なり、とにかく小さく軽く制御装置と噴射装置と作らなくてはなりませんので…
小生の愛馬1号排気量1200の方は滅多にストールしませんが、愛馬2号600の方は納車の際ストールして困るってんでアイドリング2000rpmに設定されていました…発進でクラッチミートに気を遣うので取り説指定の1650rpmに下げましたが…1速に入れてトコトコ1200rpm程度で前に出るだけのトルクが有りますのにNでカシューンということが…2000km馴らして「あ！ストールしそう」ってのが解って来たのでアイドリングが不安定になって来たらスロットルあおって対処しています…
インジェクションが完成形に仕上がっても燃料ポンプが充分機能してくれませんと燃圧が足りなくて噴射が不安定になりますし…内燃機関が無くなる前に完成してくれると良いのですが…

書込番号：13524346

[ライコネン１０１７]

特に単気筒FIはカワサキに限らずこの問題が多いよ
223をキャブのままクリアしてるホンダの選択は正解でしょう

排ガス規制を強引におしすすめる政府のやりかたに渋々応じてでも、バイクを作って売らなきゃならないですからね・・・

書込番号：13527661

[kumakei]

>223をキャブのままクリアしてるホンダの選択は正解でしょう

個人的には250クラスで排ガス規制を通すためにはＦＩは必須かとおもいます。

キャブのまま排ガス規制を通した場合、かなり薄めのセッティングのため始動性が悪くなり一年中チョークがないと始動不能となり使い勝手がかなり悪くなります。

書込番号：13529786

[ViveLaBibendum]

kumakeiさま仰せのとおり250ccのキャブ車を作ると始動性に問題が出てしまうのでキャブ車のまま排ガス規制をクリアしたくてCB223Sがあのままなのかも知れないと思えて来ました…
ライコネン１０１７さま仰せのように小さくて不安定なFIシステム着けるよりキャブのままで規制クリアしたいけど…そうするとボアアップするのは難しい…223ccが閾値なのかも知れないなぁと…

ツインリンクもてぎ試乗会でどんなもんだろうCBの名前冠した単気筒って…旧〜いTLRやXLRと比べてもエンヂンの廻りが不安定で本田らしくないなぁ思いました…TLRは50kmpL走ったけど今のCBの方が燃費良いんですかね…窒素酸化物減らすのと燃費とはシンクロしないでしょうけれど…排ガス規制は地球に優しいと解っていても性能落ちたり走行が不安定になるのは残念ですね…

書込番号：13530125

[sss16]

確かに、223がキャブの改良型で新発売された時は、ホンダは遅れてると思っていたけど敢えてFIを急がず、結果的には正解だったと言える。　　
カワサキもこの手堅さを見習ってほしかった・・・。TRやエストレアに憧れて初めて乗った初心者やREライダーの信頼を裏切ったこの代償は大きいと思う。

書込番号：13544330

[ViveLaBibendum]

sss16さま
そこまで仰らなくとも…昨日西伊豆スカイラインを仲間で走って来ましたが…永らく貸して貰ったお礼に吸気系まで整備上がって東名高速では絶好調のZZR250小生よりも圧倒的に巧いオーナーが駆って登坂…稜線快走〜と行きたいところですがなかなかついて来ません…普段は7千回転も廻せば愉しく走れますが〜4速に入れるとゴボゴボ言ってスローダウン〜3速までなら噴け上がるけど1万回転超えるとエンヂンが悲鳴上げるらしくて＾＾
そこへ原2スクーター登場〜対向車線の急坂を結構な速度で登って来ます…FIの成せる業ですね＾＾
昔乗っていたヤマハのTW200はキャブに低地モードと高所モードと有りました…走りながらツマミを動かすだけで挙動激変しましたが…複数キャブ装備の多気筒車では難しいのでしょうね…
寒い朝も1発始動〜標高に依らず快走〜多少信頼性に乏しいFI装備してでも場所を選ばず愉しく走れるようにしたという点で排ガス規制クリア以上の意味が有るように思いますが如何でしょうか…

書込番号：13549477