ヤマハすべて クチコミ掲示板

アクセルが遊び多い？(触るとぐらつく)

[ボンゴレボンゴレ]

原付終了駆け込みでタクトから乗り換えました。そこで一個気になったのが、タクトに比べてアクセルの部分がグラグラ(前後に5mm)するんですが、こんなもんですかね？タクトはアクセルのグラグラが全く無かったです。

書込番号：26241136　スマートフォンサイトからの書き込み

[ドケチャック]

スロットルグリップの遊びは2ミリから6ミリとなっています。
これより遊びが多い場合は購入店で点検及び調整をお願いしましょう。

書込番号：26241165

[ボンゴレボンゴレ]

うわ。ありがとうございます！
よく良く読めば良かったです。反省です。

範囲内ギリギリなので様子みて販売店に行ってみます。助かりました。

書込番号：26241264　スマートフォンサイトからの書き込み

リコールですね

[やすゆー]

来月で発売から5年経ちますね。
あんまりカスタムパーツ出回らなかったし、マイナーチェンジもカラーリングのみ（しかも3種→2種に減る）だし。

それはそれとしてリコール情報が出ましたね。

XMAX250、TRICITY300に関するリコールについて
https://www.yamaha-motor.co.jp/recall/mc/recall/2025-07-08/
原動機（カムシャフト固定プレート）

幸い、私はこれ起因のエンストは経験してません。
他の人はどうなんだろ？

書込番号：26240960

[ZEPHIR2]

メイン対象はXMAXユーザーでしょうね〜

書込番号：26244277

[DUKE乗り]

昔Gマジェスティに乗ってた時はエンジン載せ替えだったけど今はパーツ交換なんですね？

書込番号：26244315　スマートフォンサイトからの書き込み

[やすゆー]

昨日、書面でも届きました。
またＹＳＰに預けなきゃなぁ……代車、何か面白いのあれば良いなぁ。ｗ

＞ZEPHIR2さん
後ろ半分はほぼ同じ構造ですしね。

＞DUKE乗りさん
パーツで済ませられる部分なんでしょうね。

書込番号：26245132

[kkkkzm]

リコール、またですか。
カムシャフト交換て、難しい作業でしょうか。
前輪サスペンション4本交換した時は2週間ほど掛かりました。
前回リコール修理の時は1週間ほど。
カムシャフト交換はエンジン分解でしょうか。
対応可能か、ちょっと心配です。
もしかしてYSPに搬送かも。

書込番号：26246711　スマートフォンサイトからの書き込み

ダンロップMIXTOURを装着！

[ナベちゃん酸]

太いタイヤを後ろから撮影	別の角度からも リアタイヤを撮影	クリアランスは本当にギリギリ！タイヤのヒゲが接触	フロントも逞しい太さ（笑）

レビューを書き込んでから３年以上経ちました。ピレリロッソ３を前後装着でリアは一度交換。比較的 値段も安くオフロード走行も含めてトータルバランスに優れ持ちも悪くありませんでした。フロントは1万キロ以上 リアも 5000キロ以上持ったことから ちょうど 前後とも交換時期に。今回、オンロード快適性を犠牲にせずオフロードの走破性を向上させたいと思い ダンロップのMIXTOURを前後に装着しました。タイヤサイズも欲ばってフロント120mm、リアを150mmにし約100kmくらい走ってみました。
最初に悪い点 からあげると、
・検索してもWRにMIXTOURを装着した記事が皆無。人柱になる覚悟が必要。(汗)
・タイヤ外径が大きくなり足つき性が悪くなった。
　短足ライダーのためサスを最弱にセッティングしフロントフォークも突き出し足つき性を良くしてましたが15mmシート高が上がった感じです。 ただし サイドスタンドをかけると車体が垂直に近く反対側に倒れそうだったのが傾けて停められるなるようになったのが怪我の功名(笑)
・ジャイロ効果が予想以上
　速度をあげると 21インチホイールと思うくらい予想以上にフロントのジャイロ効果が大きくなり鬼のような直進性に。
・ハイギヤード化
　リアタイヤ外径は ロッソ 3の612mm から 642mm になったので約５パーセントほど ハイギヤードになり転がり抵抗が増えたのもあって加速感の低下は無視できない感覚。おそらく 燃費も悪くなるでしょう。

そして、素晴らしい点としては「見た目」でスリックタイヤに斜めに溝を刻んだルックスは刺激的で ワンサイズ 太くしただけに後ろから見ると頼もしい太さです。

舗装路の走行では以前のロッソ３よりも 乗り心地が改善されロードタイヤのように走行音も静かです。 ただし タイヤの皮がむけると急にうるさくなる タイヤもあるので 走行音についてはもう少し様子見かと思います。

肝心の オフロード走行は短い距離で 試してみましたが 全く不安はありません。 おそらく ぬかるんだ オフロード だと 厳しいと思いますが ツーリングで遭遇する砂利道程度なら かなり 頼りになる タイヤだと思います。

このタイヤで北海道ツーリングも計画してましたが、今朝方 新聞配達員の方が ヒグマに襲われたことから、北海道ツーリング迷っています。クマ駆除については賛否両論 様々な意見があると思いますが 野生動物対策は極めて重要な問題で観光客 なら 行き先を変えるだけで済みますが 現地に住んでいる方にとっては 逃れられない 問題なので本格的な対策を行ってもらいたいと思います。 このまま放置していれば小さな子供まで犠牲になるかもしれませんので行政には しっかり対策を行ってほしいです。

書込番号：26235650　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナベちゃん酸]

ダム湖から終点まで23km！	小石を噛むくらい心強いグリップ！	終点はロケット燃料燃焼試験場から９km先	往復林道46kmを無事に戻りました。

　自己レスですが、秋田・青森県境の長大林道など、タイヤ交換後1,000km近く走ってきたのでダンロップMIXTOURのインプレを追加します。　最初に結論からですがデメリットよりメリットのほうが上回ったことから装着して良かったと思っています。

　デメリットは前後とも純正より10mm太いサイズしか選べずMIXTOUR自体、HONDAスクランブラーモデルCL250/500の純正タイヤになっていることもあり、どちらかと言うと中・大型バイク向けタイヤな事から軽量WR250Xには重荷のようでした。

　具体的には転がり抵抗が増えバネ下重量増や外径が大きくなった事によるハイギヤード化の影響で燃費は32km/Lから30km/Lに落ち最高速も５％ほど下がりました。これは前輪の外径変化誤差以上で軽量モデルとは相性が悪いタイヤかも・・純正と同じサイズのタイヤが選べればデメリットは少なかったかもしれませんがラインナップにありません。

　上記のデメリットを上回るメリットのほうですが、太くて映えるトレッドパターンのほかにも高速道路ではハイギヤード化でエンジン回転が下がりタイヤのジャイロ効果が増して直進性が向上。一般道のコーナーではピレリロッソ�Vと同等以上のグリップ力でロッソ�Vでは少し癖がありコーナーで意識してリーンアウトを多用する必要があったのが、MIXTOURではリーンウイズで自然に曲がれ、ロードノイズも皆無で細かい凸凹を良く吸収して乗り心地は悪くありませんでした。

　そして今回のタイヤ交換した目的だったオフロードでの性能は、ほぼ期待どおりで泥道以外では予想以上のグリップ力。バイクだと苦手な粒の大きい砂利道も安心して走れました。ただしモタードモデルのWR250Xではサスが固くてMIXTOUR自体、重量車向けタイヤなことから「腰」がありすぎて両者の特性から路面の大きな凸凹を吸収し切れず身体への負担も予想以上でした。

　トータル的にはタイヤ性能が向上して良い意味で「鈍重」になり軽量なWR250Xが１クラス上の操縦性と乗り心地になりました。それと同時にピレリ・ロッソ�Vの軽快なハンドリングやスリックに近い見た目でも意外とオフロードも走れたので優れたタイヤだった事も思い出しました。

　今回、ダンロップMIXTOURの他にもSHINKOのE705も候補にしましたが、ダンロップとは値段差が少なかったのでMIXTOURにしました。ゴムが固くなるため「寿命が長い」と言われているSHINKOタイヤに対しダンロップがどれほど持つのか楽しみです。（笑）

　今回のように「走りたい林道があるけれど現地まで片道300kmもあると舗装路での快適性も犠牲にしたくない。かと言って林道でのグリップも確保したい・・」と言う欲張りな要求を93％くらい満足させてくれたタイヤで、仮に純正サイズが選べたら限りなく100％に近い満足度だったことでしょう。

　今後もキリの良い走行距離での追加レポをしたいと思います。

書込番号：26253253

YAMAHA xv950 BOLTのタイヤ交換について。

[ターボ-ちゃーじゃー]

先日中古でBOLTを購入したのですが溝はありますが古いタイヤなので交換を予定しているのですが、せっかくなので太いタイヤを掃きたいと考えています。
フロント100/90-19 61H TL リア 180/65B16 M/C 81H
取り付けはかのうでしょうか？
ヘルメットホルダーは取り外す予定です。
よろしくお願いいたします。

書込番号：26234988　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドレスV125.横浜]

＞ターボ-ちゃーじゃーさん

リムの適正範囲を超えるので止めた方が良いそうです

書込番号：26235541

[ターボ-ちゃーじゃー]

ご丁寧にありがとうございます！
どーしてもそのタイヤが履きたくて…
でも命に関わる物なので諦めた方が良さそうですね

書込番号：26235546　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドレスV125.横浜]

＞ターボ-ちゃーじゃーさん

160辺りじゃ満足しませんか？

180を入れるならカスタムが得意なショップで相談されてみては？

書込番号：26235687

[ターボ-ちゃーじゃー]

最近のバイクは400でもリアは150なんで、せっかくの大型なんで、太いのが履きたくて(^_^;)完全にドレスアップですが(笑)
お世話になってるショップさんが暇なときにでも聞いてみようと思います！本当に親切にありがとうございます。

書込番号：26235690　スマートフォンサイトからの書き込み

[ktasks]

＞ターボ-ちゃーじゃーさん
昔乗ってたイレブンでも160でしたソレでもダンゴみたいで
太！と思ってましたが
慣れとは怖いですね

タイヤのメーカー違いでも太さが160とあっても実寸で違ったり
見た目も違ったするので色々見て回るのも良いかも知れませんね？

私の今のバイクは巾240ですが乗ったら見え無いので
気にしてたのは初めだけですね
太くしても慣れてしまいます
でも
交換の時の値段にはなれませんが、、、

書込番号：26236224

[ターボ-ちゃーじゃー]

ktasksさんコメントありがとうございます。
確かに乗ってる本人が一番見えない場所ですね！
タイヤ幅も別の車種ですが、ブリジストンは入らないけどミシュランだと入ったみたいな事が聞いた事がありました。
240だと私にはタイヤ代だけでも考えただけでも恐ろしいです
無難に160辺りににしておくのが妥当ですかね(^_^;)

書込番号：26236299　スマートフォンサイトからの書き込み

夏場の熱対策

[ろくくま]

92ｘ92ｘ25mmファン60CFM

都心に住んでいて、家の近くでは信号待ちか動いても低速のことが多く、あっという間に水温が105℃になり電動ファンが動き、下がってもまたすぐに電動ファンが動き、下手に長い赤信号だと一回の信号待ちで電動ファン作動が2回なることもしばしばです。
純正電動ファンは効果は大きいのですが電力消費が激しく、信号待ちなどのアイドリングだとバッテリーから電気を持ち出しになっているようです。
この状態で帰宅、そこでも電動ファンが動いてからエンジン停止とかになると、バッテリーがたまらないので、少しでも電動ファンの作動を減らすために、追加で消費電力の少ないファンをつけました。
純正の電動ファンに比べると、はるかに小さく弱いファンですが、純正ファンと違ってアイドリング時でもバッテリー電圧低下などにはならないので、ずっと止まっていれば力不足で105℃にはなってしまうものの、そうなるまでの時間を遅らせることができるのと、ファン無しだと30km/hとか40km/hくらいでは水温は下がらなかったのが、30km/h程度の低速走行でも水温が下がるようになったことがメリットです。
パフォーマンスダンパーが邪魔で、前輪のストローク範囲に干渉せずに付けられるファンの大きさは限られ、縦横が92mm　厚みが25mmのものでなんとか収まりました。走行風や純正ファンの作動には抵抗になってしまう場所なのですが、走行風や純正ファンはそれでも十分に冷やせるので、オーバーヒートなどの心配はなさそうです。
概ね目的は達成して、市街地の買い物などに行っても、純正電動ファンの起動は1日1回くらいで済むようになったのですが、ブロワーファンの追加も考えています。（ブロワーファンだと前面投影面積を食わずに風量を送り込めるので。）　現在の風量は60CFM、シュラウド加工などすればもうちょっと冷えそう。有名メーカーのファンも一通り検討しましたが、結局秋月電子の450円ファンにしています。サイズと風量のバランスが良かったので。

書込番号：26234828

[アドレスV125.横浜]

＞ろくくまさん
https://www.monotaro.com/k/store/%E9%AB%98%E6%80%A7%E8%83%BD%E3%82%AF%E3%83%BC%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%83%88/?utm_source=Overture&utm_medium=cpc&utm_campaign=568056_6493295470&utm_content=78172182855&utm_term=_531382189109_x_aud-1380337644441:dsa-1293357533976_&cq_plt=yp&yclid=YSS.1000110717.EAIaIQobChMI2ryn9_-zjgMV-2wPAh0UxyGrEAEYAiAAEgInpfD_BwE&sa_p=YSA&sa_cc=1000110717&sa_t=1752209354480&sa_ra=A0

こう言った高性能な物に交換されてみては？

書込番号：26234841

[ろくくま]

コメントありがとうございます。
冷却系の性能が足りないわけではなくて、50キロくらいはスピードを出さないと（風が足りなくて）冷えない構造になっているのが問題なので、クーラント変えてもあまり効果は期待できないと思います。風が当たらない以上、ラジエーターが冷えないので、純水でも高性能LLCでも、いずれお湯が沸くと思うので。バイクと違ってラジエーターが前後左右カウルなどに覆われてますし、風通しも良くないし、小さいスクーターのように回転系からファンを駆動して強制空冷しているわけでもなくて、純粋に低速では風が足りない（というか無い）んですよ。TMAXは欧州用だから、日本のような混雑した道路や低速はほとんど考えていないのだと思います。（加えて東京は暑い）　
逆に風さえあれば、純正ファンが動けば、みるみる間に水温は下がりますので冷却能自体は優秀なんだと思います。
もともと冷えにくいのに加え、パフォーマンスダンパーが風の流れを邪魔するのも悪そうです。前輪より上を来た風が車体にあたって下に曲げられてラジエーターに突っ込むような設計なのに、その通り道にパフォーマンスダンパーが横たわっていて、風圧が高ければ問題ないが、低速走行時などには乱流化していそう。今回の小さいファンで低速走行時に効くのは、層流化効果もあるかもしれないと思います。
バイクは冷えない代わりに、乗っているライダーは暑くなくていいんですけどね。普通のバイクに乗るとエンジンからの熱が熱すぎる。つまり、それだけ放熱しているってことなんですよね。TMAXは止まっていてファンが回らなければ、こたつの中にエンジンしまっているようなものですから、そりゃあっという間に１０５℃ですよね。

書込番号：26234850

[コピスタスフグ]

＞秋月電子の450円ファン

ファンが先に逝っちゃいそうな気もします。消耗品ですね。

ネイキッドでも止まればすぐに105℃行きますし、走っても股が熱いです。巡航時は時々エンジンガードに体育座り笑。バイクの前に人が逝っちゃいそう。

都会の夏に使うものではないのかもしれません。

書込番号：26234870　スマートフォンサイトからの書き込み

[ドケチャック]

メーカーもいろんな環境化でのテストを行なっておりそこまで神経質になる必要はないように思いますが？

まぁそこはオーナーさんの自己満足とかバイクに対しての愛情って事ですかね？

書込番号：26234871　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞ろくくまさん

T-MAXではありませんが、私のバイクでも同じように信号停止中はあっという間に105度まで上がってしまいます。
その後ファンが回り始め、100度〜105度をいったりきたりしますね。
熱っい〜ですが、まあ、それで壊れたりはしないだろうから私は気にしてませんでした。
でも追加のファンでいくらか冷やせるなら良さそうですね。(^^)v

ぼんやりと考えてるだけで実行したことはないのですが、水を入れたスプレーを持っておいて、加熱してきたらラジエーターに向けてシュッとすれば、気化熱で一気に冷却できたりしないのかな？なんて想像してます。
でもたぶんモワッと水蒸気が上がって不快感MAXな気もしますが・・・(^0^;)

ちなみに私は暑くなってくると、信号待ちでエンジン切ってます。
すぐに変わりそうならキルスイッチで停止。赤信号が長そうならメインキー操作で切ってます。静かになるし快適です。

書込番号：26234873

[コピスタスフグ]

エンジンを止めると人間は楽になりますが、ウォーターポンプも止まるのでエンジンにとってどうなのかは微妙ですね。たとえ気温が50℃になっても冷却水を冷やすのには十分な温度差があるので、ファンが壊れるか警告灯が点くか冷却水が吹き出すかまでは、止める必要はないと思います。

書込番号：26234887　スマートフォンサイトからの書き込み

[ろくくま]

エンジンとか水温が心配なわけではなくて　（105℃は当然設計上の想定範囲なので）、純正電動ファンが回ると、アイドリングでは電気的に赤字の状態になるのが問題でして、信号待ちでもアクセルを少し開けて電圧を上げてもいいのですが、そうやってガソリンを余計に使って、余計に発熱させて対策するのは、あまりよろしくないので、アイドリングの発電量でも赤字にならない消費電力のファンを追加したということです。純正ファンの回転数を落とすとか、PWMとかで消費電力を落とすのも考えられますが、できれば純正回路には手を入れないで対策したかったので。（追加回路の故障でオーバーヒートとかは最悪なので）
450円ファンは、もちろん消耗品と思って、予備も買いましたｗ。山洋電気とかアイネックスのファンも検討したのですが、ちょうどいいサイズと風量のものがなかった。秋月のは中華ファンですが、一応データシートとかも提出している会社なので、アリババやアマゾンの中華ファンよりは信頼できるかな？と思っています。その割にかなり安いっていうのもありますが。パソコン業界が水冷と静音にトレンドが変わったせいで、風量が売りのファンはどんどん絶版になっているようです。

バッテリー保護でEDLCもいれているのですが、そんな対策を嘲笑うかのように純正電動ファンがガッツリと電圧を下げてくるので、やってみたというところです。　ヤマハさんは昔から東京は眼中にないから、たぶん気にしてないと思います（笑）。

書込番号：26234898

[KIMONOSTEREO]

水冷エンジンの電動ファンなんてのはもう４０年くらい前から搭載されています。４０年前当時はバッテリーへの影響とかで問題になることはありましたが、今どきはもう十分研究されつくしてます。何も心配する必要はありません。
心配するなら定期的なメンテを実施すればいいです。

定期点検の実施やバッテリーの交換ですかね。


初期型のGPZ900Rとかは駐車中も電動ファンが回っててバッテリーが上がるとかの不具合は確かにありましたけどね〜。今どきは効かないですね。

書込番号：26235060

[ろくくま]

いやいや、車のエンジンだって100年も前からありますけど、だからといって研究され尽くしていて市販車でどんな使われ方でも不具合が起きないなんてことはありませんよ。走行距離が短ければバッテリーが短命になるなんていうのは、乗用車でも普通に起きることです。自動車やバイクは全ての人の全ての使用状況を対策するように作られるものではありません。

少なくとも私のTMAXはエンジンをかけていない時の電圧よりも、停止中にエンジンがかかっていて電動ファンが回っている時の方が電圧が低くなるのですから、使用中ずっとファン作動水温近辺では何の心配もないなんてことはありません。ヤマハさんが開発する上で、渋滞にずっとはまっても電圧が足りるようにセッティングするか、走行が一定以上多い場合に電圧が足りていれば良しとするかは、他の評価要素との兼ね合いで決まることで、全てをカバーするように作ったら商売になりませんから。郊外で平均速度も走行距離も稼げる環境で使われるバイクと渋滞での利用が多くなるバイクでは、同じ基準で考えることはできませんし、半年に一回バッテリーを交換すれば問題なし、という解決方法よりは、バッテリーの負担を減らして長く使えるほうが私はいいです。バッテリーを一回買い替えるよりはるかに安いわけですし、バッテリーに悪いとわかっている状態をそのままにしておくよりは簡単に予防できる対策をして憂いなく乗るほうがいいです。だいたいバッテリーを１回交換する方がはるかに面倒です（笑）。

書込番号：26235119

[yesフォーリンラブ]

T-MAXて電動ファンが回るとバッテリーに影響があるほど電圧が下がっちゃうの？

通常で何Vでファン回ると何Vかわからないけど。

そんなに発電量が低いの？

書込番号：26235151

[コピスタスフグ]

＞エンジンをかけていない時の電圧よりも、停止中にエンジンがかかっていて電動ファンが回っている時の方が電圧が低くなる

オルタネーターが弱いんですかね？仕様なのか、故障なのか、どこかがリークしているのか、不思議。一度診てもらった方が良いのでは？

書込番号：26235180　スマートフォンサイトからの書き込み

[ろくくま]

アイドリングだと下がりますね。アイドリングから発進しない程度に回転数を上げればもう大丈夫ですが。
市販車のオルタネーターの発電量ってそれくらいのセッティングが普通ですよ。大きな補機類が起動すれば足りないくらい。だからパトカーや白バイの赤色灯を点けたらアイドルアップするし、停車運用が多い業務車両とかもアイドルアップがありますし、アイドリングではギリギリか足りないのが普通です。バッテリーの話でも、アイドリングでは充電が足りなくなる場合がありますってよく書いているでしょう。
発電量が異常なのではなくて、強力な電動ファンを何度も頻繁に起動しなければいけないような東京の道路状況がTMAXとしては想定外なのだと思います。
同じような状況なら他のバイクでも多かれ少なかれ似た状態にはなっているけど、気付かない、気にしない人がほとんどだし、走行距離が多い人なら、減った分以上に充電してから停車するから問題が表面化しないだけでしょう。そもそもアイドリングでの電力収支とか見ていない人がほとんどなわけだから。見ないし、知らないし、であれば平気でしょうけど、知っている以上は改善したいんですよ。（バッテリー高いし）

書込番号：26235190

[ドケチャック]

所有しているバイク6台のうち、5台にグリップヒーター付けてるけどアイドリング時14.5V、グリップヒーターを付けて14.2Vって感じでバッテリーが持ち出される事はないけどなー。

でも、ここ最近のヤマハはオルタの発電量を絞って燃費に回してるみたいだからあり得るかも？
燃費も大切だけど少しは余力を残して置いて欲しいですよね。

とは言っても何時間もアイドリングする事もないから、削られたバッテリーは走行する事で充電されて回復すると思いますが？

書込番号：26235209　スマートフォンサイトからの書き込み

[ろくくま]

家に帰る時に、最後の5分くらいで三か所くらい長い赤信号で止められて、そうするとその度に確実にファンが始動して、信号が青になるまではアイドリングという状態で、バッテリーを傷めて一日の走行が終わるんですよね。もちろん走行状態もあるわけですが、普段走るところは渋滞が無いところは無いに近いので、なかなかまとまって充電されないですからね。遠くにツーリングとかに行くと、翌朝の電圧が違いますから、そういう使い方をされている方はバッテリーの寿命がだいぶ良くなるでしょうけど、私の近所の道路環境はもうバッテリーに悪いことしかしていないに近いもので。

スマートキーになるとハンドルロックも電気使いますし、シート開けるのも電気だし、エンジン切ってから使う電気機器まで気にし始めるとキリがないですが、とりあえずできることから節電して、少しでもバッテリーの寿命が伸びるようにしています。節電というよりは、バッテリーが充電される時間を少しでも増やす、という方が近いのかな。

書込番号：26235217

[アドレスV125.横浜]

＞ろくくまさん

コピスタスフグさんと同意見です、何かおかしいと思いますよ普通なら

＞強力な電動ファン

別に特別なもんでも無いでしょうに、ラジエターのキャパが低いのがそもそも問題なんじゃ無いんですか？

昔、89のNSRなんかもラジエターの容量が少なくて90からはラウンド形状の大きい物に替わりましたしね

＞（バッテリー高いし）

中華の安いのを買えば良いじゃないですか、持ちますよ今のは全然

書込番号：26235225

[ろくくま]

ラジエーターがいくら性能が良くても、周りをカバーで囲って、風が当たらないようにしたら水温は下がりません。
TMAXのラジエーターは、かなり水平に近い角度でセットされているが、下側はカバーされていて、自然対流（起きるとしたら走行風と逆向き）も起きにくいです。
水平置きに近いので、走行風もかなり強くならないと通り抜けにくい。

止まっている時のためにバイクを作るわけじゃないので、それなりに走る環境で使用する分には、純正のままでも問題はないし、ヤマハさんは青山に本社があるメーカーほどは市街地のことを考えないメーカーなので、こういう仕様なのでしょう。主たるマーケットの欧州は東京よりは空いているし涼しいですから。これがカブなら問題だけど、TMAXですから。

NSRのラウンドラジエーターは同一前面投影面積で接触面積を増やしているわけで、走行風がある状態での放熱を増やすため。風がない状態では、やっぱりあまり意味はありません。風がない状態であれば、輻射、放射で放熱するわけですが、これもTMAXはカバーがあるから起きにくい。

あれだけ色々多機能なメーターだけど、電圧計は無いので、ほとんどの人は電圧が下がっていることにも気づかないし、バッテリーが早く死んでもバイク屋さんに「あんまり乗っていないとそんなもんですよ。」とか言われたら、それ以上は追求しないでしょう。
だからメーカーとしても、さほど気にしていないんだと思います。ヨーロッパを走るためのバイクですから。あるいはあえて電圧計は搭載しないことにしたか。
水温も電圧も見ない人は見ないし、それで問題になるわけでもありません。エンジンは壊れないし、１年くらいはバッテリーも保つでしょう。でも、電圧を見て、事象が理解できるなら対策して改善した方がいいというだけです。

書込番号：26235245

[鬼気合]

　昔NSR250SPフラッシュカラーに乗っていました。

　予約してて発売後すぐに購入しました。

　当時SS福島のドックファイトチャンバー（規制前）入れて第三京浜走行してた時保土谷出口で
警察の音量測定につかまりました。

　測定中に警察官がストップと大声で言ったので見たらリザーバータンクが沸騰してる。　

　アクセル開けて音測定中にオーバーヒート起こしました。

　測定してた警官がこのバイク電動ファンなの？とかあほなこと抜かしていましたが。

　結局測定できず見逃してもらえましたが、隣で測定してるのでパトカーの中で待機させられいろいろ話をしてて
当時車のサービスマンをしてましたが、神奈川県警にスカウトされました。（笑）

　NSRのラジアルフローラジエターは確かに放熱は素晴らしいものがありましたね。

　渋滞につかまるとH近くまで熱が上がりますが走り出すとみるみる水温が落ちていきました。

　渋滞でオーバーヒートはさすがに経験はなかったですが。（新宿区在住です）

　熱持ちやすいんですね。

　現在はスカイウェイブ２５０タイプMに乗っていますが渋滞につかまっても電圧は問題ないですね。

　昔真夏に中央環状新宿線（山手トンネル）で渋滞に30分以上捕まったことがありましたがあの時は
本当に地獄でした。

　メーター内の液晶外気温計もHIという表示出が出てて帰宅して調べたら50度以上になると表示される
みたいでそうなるわなと思いました。

　スクーターですから覆われてるので熱持ちやすいですからね。

　自分でファン取り付けて水温が下がってるのは素晴らしいですね。

　いいアイデアだと思います。

　充電は屋外電源からトリクル式のバッテリーチャージャーで乗らないときは常に充電かけてます。

　https://www.youtube.com/watch?v=J_6gtP32Ojk

　

書込番号：26235521

[KIMONOSTEREO]

まぁ、ぶっちゃけていうと、走行中に冷やしたいならぶっ飛ばせばいいんじゃね？って思うけどね。

実際上記ＮＳＲなどの２ｓｔには電動ファンは無かったわけだしね〜。２ｓｔのオフ車で林道スタックすると、よく熱だれ起こしてたわ。
だからってわけでもないけど、スタックすると人間のほうもオーバーヒート気味になるので、秋冬しか林道には行かなかったね〜。

ぶっ飛ばせば走行風でエンジン冷えるし、発電量も増えてＷｉｎＷｉｎじゃね？

書込番号：26235529

[ろくくま]

私も以前、９０VガンマSPに乗ってましたので、最初は電動ファンが無いとダメなの？と思いましたが、Vツインレプリカと違ってエンジンが全部カバーされていて（もちろん排気量も大きく）放射による排熱は期待できないからしかたないのかと思います。
逆に２ｓｔレプリカは空冷分のコントロールができないので、オーバークールでエンジン抱きつき、６速でエンジンが止まるという怖い思いをしたことがあります。サーモスタットが閉じていてもエンジンが冷えすぎるくらい風の流れがいいわけですね。
止まっている時の放熱を考えるとパラツインよりはVツインが良さそうだなとか思ってます。（ハーレーがパラツインなら渋滞アウトだろうな、とか。）

速く走れば冷えるのは当たり前ですが、私の近所ではそれは難しく、今の環境だと渋滞対策は必須という状態です。F１でもモトGPマシンでも、冷却性能は最高でしょうけど、都心の渋滞にはまったらオーバーヒートは避けられず、もし日常の足で使うなら電動ファンを追加するしかないわけで、メインターゲットとなる走行場所と違う分は改善して対応するしかないと思います。

何度も繰り返しになりますが、水温やエンジンではなくて、純正ファンが電力消費が激しいので、その伝家の宝刀を抜く前に、もう少し消費電力の少ないファンで水温上昇を緩和できないかな、という趣旨です。とりあえず、本家ファンの出番はかなり減ったので、うまく行っています。欲を言えば、本家ファンの対面に追加ファンだと本家ファンが動いた時の抵抗になるので、追加ファンは左右に動かしたいけど、前輪とのクリアランスなどでまだ実現できていません。それでブロワーファンも考えているという状態です。

書込番号：26235554

[竹しおり]

＞ろくくまさん

ファンモーターは意外と電気を食うので、確かに発電量の少ない低回転域では電力的には厳しくなるかもしれませんね。
同じような理由でストップランプを電球からLEDに変えている人も多いと思いますので、ご自身で考えて工夫することはとてもよいことだと思います。実際に効果もあるようですからね。

ただちょっと気になったのは、後付けのパフォーマンスダンパー(ワイズギア製？) がラジエターの機能を妨げていないかな？ということです。
バイクのラジエターは小さいので少しでも投影面積が減ると簡単に水温が上がります。
サーモスタットの無い80年代の水冷2ストなんかだと、ラジエターにガムテープを貼って水温を調節していましたからね。
実験も兼ねてダンパーの有無で確認してみるのもよいかもしれませんね。

書込番号：26235631

[コピスタスフグ]

12cm 56CFM 0.17A

うちではルーターとWi-Fiを入れたケース用に作った蓋（切った段プラ）に載せて、4年間動き続けています笑。

書込番号：26235643　スマートフォンサイトからの書き込み

[ろくくま]

＞竹しおりさん
ブレーキランプは２７Wとか２１Wでしたね。信号待ちでブレーキ握ると電圧下がるとかありましたね。
ブレーキランプをLED化することで消費電力を減らす例えが、一番私の目論見と近い説明ですね。そういう気持ちです。ありがとうございます。


さて、パフォーマンスダンパーですが、上の方でも述べましたが、悪影響ありと見ています。特に低速域でラジエーター上の車体にあたって流れてくるはずの風の通り道にいるので、低速で風圧が弱い時に乱流を作る元になり、低速での冷え具合に影響していると思います。高速域になればもはや関係ないと思いますが。
しかし、パフォーマンスダンパーは取り付け前に１mmストロークさせても良くないと聞いており、治具なしで外すと動かしてしまいそうで、外して試すのは怖いので、触らないでおこうと思っています。
層流乱流だけじゃなくて、投影面積比でも影響はありそうですね。

書込番号：26235790

[ドケチャック]

スレタイが夏場の熱対策とありますが、冷却ファン作動時の省電力化って事で良いならDC モーター用速度コントローラーを取り付けてはどうでしょうか？

停車時に冷却ファンが作動した時に最低限バッテリーを持ち出さないくらいに絞って見るのはどうでしょか？
実際に試したわけではないのでどのくらいの効果「消費電力低減」があるのかは不明ですが、上で書かれたブレーキランプのLED化と並行して行えば効果があると思いますが・・・・
どうでしょうか？

ちなみにYZF-R6にイカリングを仕込んでいるのですが、そのままだと光量が多くすぐに切れてしまうのでDC モーター用速度コントローラーで少し消費電力を絞ってます。

書込番号：26235884

[ろくくま]

＞ドケチャックさん

DCモーター用速度コントローラーというのは、おそらく抵抗式ではなくPWM（パルス制御）だと思いますが、それは検討に値すると思います。前のバイクではグリップヒーターをPWMで制御して温度調整していましたので、その回路はそのまま持ってます。

ただ、メインのファン回路は、いざという時には間違いなく機能してもらうことが必要ですから、純正配線を残したまま、追加でPWMからの電力供給もするという回路にするのが妥当かと思います。
メインファンのコネクタに割り込ませるのが一番いいですね。
できれば、追加サーモスタットで一定温度以上でPWM経由で５０％デューティー比で電力供給し、１０５℃になると本来の回路で１００％でファンが回るとかが良いですね。

作業環境が許せば、そういう回路にしたいですが、マンションの駐輪場でちょこちょこいじることしかできず、まだすぐにはできなさそうです。（バイクと違って、車体の下側から作業しないとメインのファンにはアクセスできないんです。）

書込番号：26235968

[ktasks]

昔乗ってたCRMはバッテリーレスで
走行自体にはバッテリーいらない見たいだったけど
そんなに電気食うんですね？

ファン自体の給電をモバイルバッテリーにするとか？
または
精神安定のタメに呼びバッテリーを持って置いていつでも交換出来るようにするとか？

自分はバッテリーのことなんて気にせず
エンジン止めてファンだけ回して信号待ちしてますがヤバいのかな？

書込番号：26236217

[ろくくま]

純正ファンの消費電力はかなり大きいので、モバイルバッテリー程度では動かないか、あっという間に電気がなくなると思います。
キックスタートができるバイクや、エンジンがむき出しのバイクとは、消費電力も冷却の意味でも全然別物ですから。

バイクや車の鉛蓄電池は、電圧を下げてしまうとダメージが大きいので、一時的にでも電圧が下がると寿命が縮まります。
動けばいいとか、替えればいい、ではなくて、少しでもバッテリーを労って長く使えるようにしたいのです。走行中の余剰の電力を使う分には、バッテリーにもバイクにも負担なく冷却できて、かつバッテリーの延命が期待できるからです。

バッテリーが弱って動けなくなる事態への対策としては、EDLCと昇圧回路を用意してあるので、仮にバイクのバッテリーが死んだとしても、携帯電話を充電するモバイルバッテリーでエンジンが始動できるようにはしています。最近出てきた、あらかじめ充電していなくても使えるジャンプスターターと同じ原理ですが、携帯電話用のバッテリーでジャンプスタートできるようにしてあります。

書込番号：26236348

[ktasks]

＞ろくくまさん
すみません
性格の違いですね
アバウトな性格なもので
でも
気楽で良い面もあるんですよね

お疲れ様です

＞純正ファンの消費電力はかなり大きいので
そんなに？
最近のバッテリーはなかなか高性能ですよ？
親指大の石でも吹っ飛ばす中華ブロアー持ってますが
ハイコーキのバッテリーで自宅前の落ち葉の掃除しても
そうそうなくなりませんよ？
モバイルでダメなら　汎用工具バッテリーブロアーはいかが？
もの凄い風量です
でも危ないとの情報もあるので自己責任で
https://youtu.be/Toiz_xQbTiM

書込番号：26236361

[ろくくま]

落ち葉掃除を１時間はしないでしょうけど、バイクは何時間も乗るのも普通なわけで、帰り道に電池なくなりましたでも困るわけだし。EVの課題が車重と航続距離であることからもわかるように、重量あたりのエネルギー密度を考えると持ち込みバッテリーで解決するのは効率が悪い。コストの意味でも効率悪い。
そもそも、エンジンが常に作っている余剰電力を、使うタイミングと量をシフトして有効利用するのと、外からエネルギーを持ってくるのは全然別な話で、家で充電してもってきたエネルギーを使えば解決できるという話にもっていったら、もう別な乗り物ですよね。

家で充電したバッテリーでカーステやエアコンや灯火類を駆動するので、燃費が良いですっていう車を買う人はまずいないわけで。。。

書込番号：26236380

[ktasks]

＞ろくくまさん
停車中だけで良いんじゃないんですか？
ブロアー併用でも良いかと？キレたら諦めるとか？

コスパかー
水温下げたいのが一番じゃないんですね

ブロアーとバッテリーはバイクだけに使わなくても
別にも使えるので（洗車時にも、工具にも）
（元から工具持ってたらなお良し）
コスパ良いと思うけどなー
体に向けてもクールダウンできますしね？

書込番号：26236396

[ダンニャバード]

日中は暑いので早朝ソロツー楽しんできました。
しかし流石に帰路の平地は暑く、30度以上…
水温もグングン上がって、走行中も80〜90度台まで上がります。
「こんなに上がるかなぁ？」と思って帰ってからラジエーターを見るとかなりの汚れ…
なので、ホースのジェットで汚れを飛ばし、乾かすために暑い中10キロほど走ってきました。

結果、ビックリするほど冷却能力が改善しました。
ツーリング時は6速60キロ以上でないと下がらなかった水温が、3速30キロでも下がります。
激変と言って良いほど変わりますので、良ければ一度試されてはいかがでしょう？

書込番号：26236412　スマートフォンサイトからの書き込み

[ろくくま]

＞ダンニャバードさん

朝のツーリング気持ちよさそうでいいですね。

ラジエーターの放熱効率の維持は気にかけているところでして、
私はエアコン用のコンデンサー洗浄スプレー、あるいは安く済ませるなら　キッチン用泡ハイター　で洗浄しています。（周囲への影響を考えて、すすぎは十分すぎるほど十分に）
有機物や金属表面の汚れ被膜が取れるとかなりよく　冷えますね。
今回も、もちろん追加ファンを試す前に洗浄したのですが、元からきれいに保っていたためか、それ以前に風量不足か、あまり変化がありませんでした。過去の経験からは気温もさることながら、やはり走行速度が最大ファクターという感じです。真冬にファンが回られると、もうがっかり（笑）です。
それでも、ラジエーターフィンはいつもきれいにしておきたいですね。簡単には冷えない（笑）場所と角度に設置してあるおかげで、TMAXのラジエーターは汚れにくいです。（本末転倒な高評価ｗ）　ツーリングするバイクだと虫の死骸とかけっこう付くのですが、TMAXは風も虫もラジエーターにたどり着けないようです。

書込番号：26236449

[ドケチャック]

＞ダンニャバードさん
>激変と言って良いほど変わりますので、良ければ一度試されてはいかがでしょう？

ありがとうございます。
水温が気になった事はないですが、良い機会なので次の洗車時にやってみます。

書込番号：26236491

[RBNSX]

エアコン洗浄スプレーって、業務用の水酸化ナトリウム水溶液が含まれているアレですか？

指に付くと指紋が消えてました。

書込番号：26237084

[ktasks]

＞家で充電したバッテリーでカーステやエアコンや灯火類を駆動するので、燃費が良いですっていう車を買う人はまずいないわけで。。。
いいえ！いますよ？
EVやｐｈｅｖがそれでしょ？
私は燃費リッター換算４０kmのPHEVに９年前に燃費６kmの車から
買い替えましたしね
冬はヒーターを使うと電費が悪いので
電熱ジャケットを予備で持ってるバイク用バッテリーを家で充電して
膝掛けに使ってました
それはコスパじゃなくて走行距離を伸ばすためでしたけどね？
当時はアパートだったので充電がめんどくうさかったので
でも
初期は無料の充電施設が多くあったのでコスパは最高でしたが
それでも家でバッテリー充電してヒーターを節約してました
コストより面倒に思う事（タダで充電）を避けてましたね
戸建に引っ越して無料充電も使わなくなりましたので

コスパはそれほどこだわってないけど
９万キロ以上乗りましたので６kmの車に乗ってるよりは
コスパはいいかな？

書込番号：26237163

[ろくくま]

EVやPHEVは自動車を動かすのが主目的で電気を使うのであって、補機類のためだけに電気を使用しているわけではありません。

書込番号：26237171

[ktasks]

＞ろくくまさん
よく読んでますか？
そう言うだろうと思って
電熱ジャケットの事も書いたんですけど？

いずれにしても
貴方には役に立た無い意見の様なので
この辺で、、、

書込番号：26237306

[ろくくま]

外部からエネルギー持ち込んで燃費が良くなりますって自慢されてもねぇ。。。

書込番号：26237325

[ktasks]

＞ろくくまさん
ん？
燃費自慢してます？
気にして無いと書いてるつもりなんですが？
楽ちん1番見た目2番コスパは3番ですね

ソレと
貴方の役に立てたらと思ってレスしたつもりですが
役立たずですみません
残念です

書込番号：26237335

[竹しおり]

＞ろくくまさん

ろくくまさんの趣旨としては、
・今の車両のもつ電力資源の範囲内で
・消費電力を抑えつつ、でも効率的に
・できるだけ車両に加工することなく
改良したいのだと理解しています。

これは当然消費電力と効率のバランスが重要ですから、ろくくまさんも水温が数度下がって本体ファンの稼働が少しでも減らせればそれで良しと仰っていますよね。
こうした小細工（失礼！）は私も好きで自分のバイクでもよくやっていますが、地味でマニアックな領域なので好きな人は食いつくし、興味のない人は趣旨そのものが理解できないことだと思います。要は人それぞれです。(笑)

秋月電子のブロワー(シロッコ) ファンは意外と電気を食わないんですね。これなら今のファンの代わりに2個使いしても大して変わらないですね。
私ならパフォーマンスダンパー上の整流パネルの左右にタッピングビスでブロワファン2個を下向きに取り付けるかなと思います。
渦巻き部分があるので、吹き出し口とダンパーが干渉することもないと思うし、多少の水ハネなら影響を受けにくいかと思います。

もし効果がなく取り外しても、ビス穴をビス頭隠しの黒いキャップをはめてしまえば目立たないと思います。

余談ですが秋月電子の本店にはよく行きます。足りないモノは並びの千石電商かマルツへ。(笑)
以前は部品屋やジャンク屋がたくさんありましたが、あの界隈も寂しくなりましたねぇ....。

書込番号：26237448

[ダンニャバード]

＞ろくくまさん

ちなみにこれって、雨天時走行して濡れても壊れないんですか？

早朝ツーリングは最後の帰宅時以外は凄く気持ちよかったです。
夏場はやっぱり朝活ですね。
4時半に出発して10時半に帰宅しましたが、次はもっと早く帰宅予定です。

書込番号：26237472

[ろくくま]

＞竹しおりさん

場所的に純正ファンがラジエーター長方形の（後ろ側の）真ん中に位置していますから、干渉を避けるために左右に1個ずつがいいかなぁと思っていたのですが、フロントタイヤとのクリアランスを考えると厳しそうで、おっしゃるとおりパフォーマンスダンパーの上に設置がシロッコファンを置くには良さそうです。
形状的にはクロスフローファンを横長にビシッと設置するのが素敵に思えたのですが、クロスフローファンは原理上静圧が弱いということなので、ラジエーターを押し通すのにはダメなのかなと思っています。
私が買った秋月ファンは軸流ファンで0.4A　4.8Wが定格です。おそらく純正ファンは２０〜３０W級ではないかと思われます。ATV用の中華１５W ファンというのも見てみたのですが、口径や風量から見て、それよりもさらに強そうなので。というわけで、アキバ系ｗファンであれば、３個４個は全然平気だろうと思われます。　アクセサリー系の電源からリレー無しで持っていける範囲にするつもりです。

秋葉ネタですが、今回も最初はアマゾン見て、次はPC系ショップ見て、「８０mmファンなんて、もう時代じゃないですよ。」とか言われてｗ，　スイッチや配線器具を見に行った秋月でちょうどいいのを見つけました。そういう思わぬ掘り出し物を見つけるには、秋葉の部品屋みたいなのが一番良いのですが、もう本当に少なくなりましたね。アメリカでもラジオシャックが倒産して、Fry'sが食料品店になってしまって、電気部品が色々と並んでいて実物を見ながら考えることができなくなってしまいました。秋月、千石、マルツとかは我々にとっても貴重だけれど、全世界の電気工作好きにとっても残された最後の聖地になりつつあると思います。（外人の客が来ていると、ラジオシャック無くなって、ここまで来た？って聞きたくなるｗ）　私はバイク、自転車、徒歩でもアキバに通えて幸せです。　

本題に戻って、電圧変動を抑えるためにEDLCをバッテリーに並列につなげてます。エンジンスタート時の電圧ドロップが１Vくらい緩和されます。実験した人によれば２０００ccのエンジンも始動できるとか。それでも純正ファンが動くと力不足で、ファン対策することにしました。今つけているファンが風量が６０CFMであとちょっと欲しいという感じで、とりあえずシュラウドつけてみて、それを使いながらシロッコファンを検討するつもりです。

書込番号：26237530

[ろくくま]

＞ダンニャバードさん

ファンブレードが駆動部のカバーにもなっていて、ファン起動時の風の流れの向きがあれば電気部分には水滴は入らないと思います。もちろん、大きな水たまりや土砂降りではダメかもしれません。とりあえず、漏電が起きそうな場所は絶縁ボンドで防水しています。幸い、比較的水平に近い角度なので、スプラッシュ程度なら大丈夫だと信じています。（プラス、予備のファンを買っておきました。安いと助かる。）

バイクも人間も、走っていて風があれば大丈夫ですが、信号や渋滞で止まると厳しいですね。以前は扇風機設置も検討したのですが、今はもっぱら空調服に頼っています。遠くに行くときは、高速乗ったり、郊外はメッシュジャケット、都心部は空調服と着替えています。最悪なのは首都高山手トンネルですね。ドライミストとか言いつつ、渋滞したらライダーにとってはただの雨で濡れるだけ（笑）　扇風機を付けてもらうほうがよっぽどいいのに、と思います。

書込番号：26237539

[RBNSX]

オイルクーラーの方が効果高くないですか、コストはすごくかかりますが。

書込番号：26238402

[コピスタスフグ]

＞最悪なのは首都高山手トンネル

今の季節に渋滞なら、エンジンとコンデンサの排熱に晒されて生きて出られる気がしませんね。そもそも（そんな気を遣わなければいけない）バイクには乗らないという選択をするのが、ベストだと思います。

書込番号：26238406　スマートフォンサイトからの書き込み

[ろくくま]

＞RBNSXさん

走行風がなければオイルクーラーは圧損付きオイルタンクでしかないので、止まっている時にはほとんど役に立たないと思います。ボディから突き出して水平設置とかすれば、自然対流で少しは冷えるかもしれませんが、効率は悪いでしょうね。

書込番号：26238479

[ろくくま]

＞コピスタスフグさん

エンジンが壊れるような水温になるわけでもなく、純正ファンが動けば停止中でも温度が下がるのでバイク本体にはダメージはないが、純正ファンは電力消費が大きくてバッテリーに負担が生まれるので、小さいファンを利用することで電力消費を緩和できるという話への答えが

＞乗らないという選択をするのが、ベスト

ですか？
そういう選択をされるのはもちろん自由ですが、私は数百円で改善されてバッテリーも傷まないなら、バイクに乗って出かけるほうがいいですね。　TMAXは乗っている人間にはとても優しいです。乗り心地は良いし、普通のバイクと異なりエンジンからの熱もライダーにはほとんど来ません。だから水温が上がりやすいのですが、追加ファンでそれも解決できれば、憂いなく乗れます。

書込番号：26238542

[ろくくま]

参考までにラジエーターファンの回路には１５Aのヒューズが使われています。
定格が２分の１なら90W、３分の１としても60Wの消費電力です。
バイク全体のメインヒューズが４０Aですので、ラジエーターファンの消費電力がどれだけ大きいかわかると思います。
今回私が追加したファンは0.4A　定格4.8Wです。純正ファンの１０分の１にも満たない消費電力で、水温の上昇を遅らせることができます。1Aくらい使えば、日常走行ならいくら渋滞しても純正ファン作動温度までいかないようにできると思います。サーモスタットが入っているのでオーバークールもありません。ドラレコとかナビとかスマホとかシートヒーターとか電力需要は増えているので、バッテリーの負荷も増えていますが、低速走行や渋滞でも純正ファンを起動させずに済めば、バッテリーの負担が大きく減ります。

書込番号：26238545

[アドレスV125.横浜]

＞ろくくまさん
＞止まっている時にはほとんど役に立たないと思います

役に立たない物は製品と成り立たないでしょ

書込番号：26238549

[コピスタスフグ]

ある年の終戦記念日、熊本の信号待ちで。

これでもバイクは全く問題なし。CB1300は排熱が上手いですね、エンジンの幅があるせいなのか、ファンが回りっぱなしても熱さは感じませんでした（そもそも気温が暑いからか笑）。バッテリーも10年で1回換えただけでした、発電量が大きいのかな？

書込番号：26238753

[ドケチャック]

他のTMAXオーナーはどうなんだろ？
1、まったく気にしないで乗ってる。
2、そもそも、アイドリング時の持ち出しに気づいてない。
3、ひんぱんにバッテリーを充電してる。
4、やけにバッテリーが短命だと頭をひねってる。

書込番号：26238792　スマートフォンサイトからの書き込み

[ktasks]

＞ドケチャックさん
5.そもそも持ち出しになってない
とか？

発進時が一番電気食うと聴くので
キックでその電流を賄える発電量があるわけですから
アイドリングでも毎分５００回以上キック.してる訳で
高速ファンが電気食うとしても軽四なみの排気量なら
エアコンあっても大丈夫なぐらいなので
無問題な気がしますね？

EVだと冷房より暖房の方が２２kwhあるバッテリーでもミルミル消費するので
アイドル発電よりファン用電気消費でそんなに電気消費するなら
軽四で冬SAで暖房かけっぱなしで睡眠なんてできませんしね？
車はアイドルが上がる、発電容量がでかい、と言われそうですが
EV走行バッテリーは夏と冬では走行距離が３分の２になるぐらいヒーターは電気食います
冷房はかけてない季節と比べて６分の５ぐらいになる電費です

バッテリーは大丈夫でも
エンジン自体の冷却はしたほうがいいので無駄ではないけど

コスパが一番重視なら補助ファンは無駄？かも？

書込番号：26238830

[RBNSX]

そもそも、スクーターには独立したオルタネーターは装備されていなく、クランク同軸のマグネットが回転する周りに発電コイルが設置ではなかったかと。

エンジンの回転数を上げると遠心クラッチが作動するのでできない、オルタネーターの様に界磁がないので制御できない。

書込番号：26238911

[ktasks]

＞RBNSXさん
それは
持ち出しがあると言う事ですかね？
2stのCR250Rの公道仕様のコイル増し
ジェネレーターの時は
補器類はよく付かなくなって困りましたが
今のCRF450Ｌは純正でリチウムイオンバッテリーで
LEDでもあるので冬雪で乗らずにほったらかしでも
もう5年めですが弱った感じは無いですね

鉛電池では無いので違うかもですが
バッテリーは空に近いほど充電効率が良く
満タン状態を維持しない方が持ちは良いので
全く気にしなくても問題ないかも？

書込番号：26238935　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

エンジン稼働中（ファン停止中）の電圧はどれくらい出ているんですかね？ググると、ステーターコイルのリークなんてのが出てきますけど。

いずれにしてもバイクの排熱より、環境温度による自身の身体へのダメージの方が大きな季節。ご自愛下さい。

書込番号：26238982　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドレスV125.横浜]

スレ主は工作が得意みたいなんだから、電動ファンを外して

PCのケースファンを２連なり３連でスイッチ付きで付ければ良いのに

電力を気にしないで任意で使えるから余程良いんじゃないの？

書込番号：26239071

[ろくくま]

＞コピスタスフグさん

ホンダの方が都市交通を考えたデザインであると私も思いますが、この問題に関しては使用環境の差が大きいと思います。使用頻度が高く、一回の走行距離が長ければバッテリーは長持ちします。（TMAXでも全然バッテリーが悪くならない人もいる。）
私の場合は、TMAXが想定している長距離高速走行ではない使い方をせざるを得ないことが多いので、それに合わせた改良が必要だということです。　ちなみに定格発電容量は排気量が半分未満のフォルツァより小さい。これはフォルツァの方がゴー・ストップを前提にしているということだと思います。

＞ドケチャックさん

最初から述べている通り、私の使用環境だと渋滞でアイドリングや低速走行が多いので、発電量が足りなくなるという話です。
もちろん、電圧も見ないで乗っている人がほとんどですし、都心がメインで走るTMAXはほとんどいませんから、TMAX全体で問題が顕在化することもないでしょう。（それでもアイドリング時はアクセサリーOFFとかと広言しているTMAXオーナーもネットで見かけますが。）

＞RBNSXさん
そうです。バイクはACマグネトと言われる永久磁石を使う発電形式です。そのため車のオルタネーターの様に励磁して発電量を制御することはできません。エンジン高回転時に余る電力は、レギュレーターが発熱して消化しなければなりません。当然、想定される走行状態で消化する電力が多ければ、レギュレーターが消耗し、パンクと言われる状態になりやすくなります。なので、エンジンの高速回転が想定されれば　（例：スクーターだけど150km/hで高速巡航できるとか）　そこで発電が過剰過ぎないように発電容量を小さくしなければなりません。　励磁式と違って、エンジン回転数と発電量は（完全な正比例でなくても）比例に近い関係になります。
TMAXの発電定格は5000rpmで14V25Aですから、アイドリング1000rpmちょっとではその5分の１くらいになります。14V ５A で70W 程度、そこまで落ちないとしても10A とかそれくらいと推定されます。（逆に、概算ですが、1000rpmが1500rpmになるだけで発電１．５倍ということでもある。）

アイドリングでも使う各回路のヒューズは　ヘッドライト7.5A　テールライト7.5A　イグニッション7.5A　インジェクション7.5A　スロットルバルブ7.5A　などなど。ヒューズの安全マージンを定格の３倍４倍としても　アイドリングで５Aとか１０A くらいの発電ではゆとりがない。ここにラジエーターファン（ヒューズ容量15A ）が上乗せされたら電気が足りなくなるのは、全然おかしいことではないです。

バイクはマグネト式なので、アイドリングで発電量がギリギリになるのは、車種を問わず　よくあることです。逆にアイドリングで発電が十分足りているとしたら、アイドリングの５倍の回転数（バイクなら普通に使う）では、発電の８割を熱にして捨てる必要があるわけですから。

書込番号：26239581

[n_kazo]

＞ろくくまさん
創意工夫素晴らしいと思います！

気になったんですが、ファンが稼動する前は何ボルトで、ファンが稼動すると何ボルトまで電圧が下がるんでしょうか？

TMAXの年式が分からないので何ともですが、年式によってはグリップヒーターとシートヒーターが付いてますよね？

普通の状態ならアイドリング時にファンが稼動した位でバッテリーを消耗してしまうほど電圧が下がってしまう事は無いと思うのですが…

書込番号：26239596　スマートフォンサイトからの書き込み

[ろくくま]

＞n_kazoさん

安い電圧計なので、絶対値は誤差が大きいと思いますので、相対値ベースで考えてほしいのですが、

保管中、エンジン始動前　12.8V
メイン電源を入れると12.6V〜12.7V
アクセサリー未使用でエンジン始動中なら13〜13.6Vくらい、走行していて14V　（状態による）
（回路上の陽極でバッテリー単体計測ではない）

冬場のことで少し前ですが、純正グリップヒーター最強だと、アイドリングで12.6Vかそれ以下に下がります。
ナビとか他のアクセサリーもあるので、完全純正状態で測ったわけではないですが。
ファンが回れば、アイドリングなら12.6V以下まで下がります。下がると対策するので、ずっと下がるのを観察していないため、どこまで下がるかは、最近確かめていません。
電圧計もコロコロ変わるので、始動前の電圧と比べて、電圧が足りているかどうか判断しています。


TMAXは2025モデルから、グリップヒーターは

＞なお、バッテリーあがり防止のため、車速20km/h以下または停車状態が3分継続すると出力が自動的に下がる仕様になっている。　
（ヤマハ製品紹介ページより）

となりました。
つまり、　　アイドリングじゃグリップヒーターにも足りないってことですよね。

書込番号：26239613

[ドケチャック]

＞つまり、　　アイドリングじゃグリップヒーターにも足りないってことですよね。

うん。でもバッテリーあがり防止のための制御が入る仕様にヤマハさんはしてますよね。

まぁ実際に自分が乗ってないのでなんとも言えないですが、バッテリー「ラジエーターファン」の事も気にしないで普通に乗れると思います。

そうでなければネット、SNSでバッテリーが上がったとの不具合が拡散されそうですが、自分が検索しか限りヒットしませんでした。
もしくわ、ろくくまさん所有のバイクに不具合がある可能性もあるかもです。

もうひとつは、ろくくまさん自身が神経質になり過ぎているかもです。

でもこれは個人の感覚の問題でもあり、愛車「バイク」メーカー指定より消耗部品「各油脂類等」を早く交換する気持ちと同じかと思います。

実際にエンジンオイルをツーリング毎に交換する人も居ましたからね。

書込番号：26239703　スマートフォンサイトからの書き込み

[あなた車売る？]

＞ろくくまさん
＞発電の８割を熱にして捨てる必要があるわけですから。

出来る人なのかと思ったら　熱変換説か

書込番号：26239705

[n_kazo]

＞ろくくまさん
返信ありがとうございます。
確かに心配になる値ですね。

せめてアイドリングで14V欲しい所ですよね…
とても参考になりました、ありがとうございます。

書込番号：26239755　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞アクセサリー未使用でエンジン始動中なら13〜13.6Vくらい、走行していて14V

ウチのほぼ原二スクーターはエンジン停止時12.6V、アイドリングで14.4V出ます（メーター読み）から、やはり発電量が少ないんですね。それが仕様なら、使い方を工夫するしかないんでしょうね。

＞アイドリングじゃグリップヒーターにも足りない

電熱線は電気食うから、これは程度問題かと。走っていても気を遣います。

書込番号：26239792　スマートフォンサイトからの書き込み

[ろくくま]

＞ドケチャックさん
制御が入ったのは今年モデルからで、私のは3年前なので走行状態での制御は入っていません。
（実際にグリップヒーターでアイドリング時電圧が下がるのは確認されています。）
グリップヒーターでも低速走行なら足りなくなるわけで、（電圧降下から見て）同等かそれ以上に電力を使うファンがアイドリングで何度も起動するなら、電力が足りなくなるのはなんらおかしくないでしょう。メーカーがグリップヒーターに対策を入れてくる発電状態なら、ファンにも対策できるならしたほうがいいでしょうと考えられませんか？

何度も書いているけど、一度の走行が多い使用環境なら問題ないけど、私はそうではないので充電がされないことが起きないようにしたいということです。たぶん、ほとんどのTMAXは私ほど渋滞や信号待ちでアイドル時間が発生しないし、一度の走行距離も長いでしょう。そうであればアイドリング時の負債を返済しおわってから、その日の走行が終わるので問題は少ないです。私は確実に低速走行して帰宅することになるので、そこで負債を残して一日が終わる可能性が高く、対策した方がいいのです。
普通に乗れるとか乗れないではなく、バッテリーが2年で終わるか5年以上使えるかの違いです。
車でもバイクでも一回の走行距離が短いからバッテリーの充電が十分にならないという話は、いくらでもネットに転がっていると思います。その人達もバッテリーがあがるまでは普通に乗れます。普通に乗れているから対策をしなければバッテリーが短命に終わるわけで、気にして対策をしている人もいますよね。一度の走行距離が短くてバッテリーが短命化することにメーカーが対策をしているわけでもないです。使用頻度が低いから、走行距離が短いから、バッテリーのために補充電しています、という人も神経質という扱いなら神経質なんでしょうね。水温を見たりバッテリーの電圧を確かめるのが神経質と言われる時代ならしかたないですね。


＞あなた車売る？さん
私の知る範囲では基本的に熱になると理解していましたが、違うのであれば後学のために教えて下さい。

＞n_kazoさん
バイクはアイドリングでは走行状態ほど電圧が上がらないのは珍しくないと思います。それでも保管時のバッテリー電圧より高ければ良いのですが、それ以下はさすがによろしくないと思います。

書込番号：26239812

[あなた車売る？]

＞ろくくまさん
＞私の知る範囲では基本的に熱になると理解していましたが、違うのであれば後学のために教えて下さい。

発熱するのは整流用ダイオードです。一つあたり0．6〜0．7V電圧降下するので発熱するのよね。
決して余剰を熱に変換しているのではなーい。
バイク板で熱変換説で検索するとたくさんヒットするでよ

書込番号：26239936

[ドケチャック]

＞制御が入ったのは今年モデルからで、私のは3年前なので走行状態での制御は入っていません。

そうなんですね。それは失礼いたしました。

＞メーカーがグリップヒーターに対策を入れてくる発電状態なら、ファンにも対策できるならしたほうがいいでしょうと考えられませんか？

そうですよね。本末転倒と言うか、発電能力を上げるべきだと思います。
だだ、ここ最近徹底した燃費対策の為、発電容量に余裕が無いからグリップヒーターを取り付けられない事もありますね。
＊アクシスZ等

書込番号：26239955

[RBNSX]

川崎重工業が耐久レース用バイクで倍速オルタネーターで軽量化（高回転で発電量を確保）し搭載しましたが、１００００回転に迫るので壊れました、鈴鹿は全開率が高く耐久レースなので高負荷の長い稼働時間。

たしかNHKスぺシャルでやってました。

書込番号：26240007

[竹しおり]

＞ろくくまさん

＞私の知る範囲では基本的に熱になると理解していましたが、........、

私も昔はそう思っていましたが、どうも間違っていたようです。
このサイトを見て何となく理解できました。
長いですが読んでみてください。

https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14167924199

書込番号：26240071

[ろくくま]

＞あなた車売る？さん
＞竹しおりさん

竹しおりさんが紹介した分はクローズ式制御と同じですよね。余剰電力で発電機のコイルに磁力を起こして、発電しにくい状態にするという。
その場合はジェネレーターで熱を発生しませんか？
励磁式やオープン式のように発電しないというのであればともかく、クローズ式であれば発電はしている以上、そのエネルギーはどこかに持っていかなければならなくて、熱以外には系の外にエネルギーを出す方法がないと思いますが。
8割捨てるは確かに言い過ぎたと思いますが、オープン式であってもクローズ式であっても、需要と供給のバランスが大きく崩れれば、それを平滑化するのにエネルギーを使うし、直接消費でなくてもスイッチング等で発熱はすると思います。回転数に比例とはいかなくても、定格出力を達成する回転数より高回転であれば、低回転では不要だったエネルギー消費は発生するのではないでしょうか？
竹しおりさんが紹介してくれた記事でも、ジェネレーター側に電力を押し返すことでレギュレーターがかなり発熱するとあります。直接余剰電力を熱に変換するわけではなくても、余剰電力を抑制するのに発熱すると読めます。電気に名前はつけられないので解釈次第かもしれませんが、余剰電力が発生する状況であれば、その抑制に発熱するのであれば、容量が大きすぎる発電機を使えば熱をたくさん作ることになると言って間違いではないのでは？
ご教示くだされば幸いです。

レギュレートレクティファイヤーのレクティファイ（整流）が発熱するのは事実ですが、それをもってレギュレートは発熱しないとは言えないのでは？
オープン制御もレギュレーターの発熱が多いとも聞きますし、回転数のミスマッチが不利益を発生しないとは考えにくのですが。
（それを思うと励磁式は素晴らしい技術ですね。）　逆に、マグネトで過剰発電の問題が起きないなら、励磁式は要らないですよね。励磁式のブラシ摩耗の問題とか無くなるし。


＞RBNSXさん
＞ドケチャックさん

つまるところ使用環境に合わせた最適化が必要という話で、
100人に一人いるかどうかという、ずっとファンが動きますという環境の人のために、アイドリングから発電が余るようには工業製品は作らないわけで、市販のバイクは大部分の顧客をカバーできて、コストのかからない設計になっていると思います。TMAXのように欧州がメインであれば、欧州で問題なければ良しとするでしょうし東京の都心には合わないところがあってもすぐに止まるほどでなければ、許容範囲としていると思います。ただ、私にとってはその環境が全てなので、それに合わせて改善したということです。

書込番号：26240146

[あなた車売る？]

＞ろくくまさん

微量に消費と発電は釣り合っていて余剰は発生しない。
余剰と考えるので辻褄が合わなくなる。

書込番号：26240162

[ろくくま]

＞あなた車売る？さん

余剰が発生しないのはなぜ？
起電力はあっても電流制御されるということ？

書込番号：26240170

[あなた車売る？]

＞ろくくまさん
＞余剰が発生しないのはなぜ？

レギュレーターが動作しているから

書込番号：26240172

[ろくくま]

余剰電力が発生しないのはレギュレーターが動作しているからなのであれば、
ジェネレーターの出力＝レギュレーターの入力までは変化するのですね？

電力需要が一定で、レギュレーターの出力が需要に一致しているのであれば、
レギュレーターの入力の変化分の電力はどこに行くのですか？

私はてっきり起電力が増えても電流が減るとかいう話かと思ったのですが、そういうわけじゃないんだ。

書込番号：26240198

[竹しおり]

＞ろくくまさん
私は紹介したサイトで自分の知りたかったことはある程度は理解しましたので、もっと深い知識は必要ありませんでした。
部分的にはお答えできますが、多分ろくくまさんが納得できるものではないと思いますのでここでは控えます。

この話題に関しては過去のカカクコムのクチコミでも結構ありますが、最終的には議論が平行線で結論が出ずに終わることが多いです。
ろくくまさんが本当に知りたいのなら、ネット情報ではなく図書館などに行ってご自身で調べられることをおすすめします。

＞あなた車売る？さん
もしご存じなら、小出しにしないでちゃんと教えてあげたらいかがでしょうか？

書込番号：26240199

[ろくくま]

＞竹しおりさん

ご教示いただきありがとうございました。
積極的に熱変換しているとは思いませんが、結果としてどこかの熱になる（程度は色々あれ、余剰が多ければ発熱は増える）と考えるべきなのではないかと思います。それが言葉の綾で、「熱にしてないだろ」「いや、熱になっているだろ」となるのではないでしょうか。私は系全体の中で熱が発生していれば「熱にしている」と表現しますが、人によっては能動的に発熱させなければ「熱にしている」とは言わないかもしれません。電熱線ではなくヒートコンバーターで暖房しているのを、電気で暖める、と言うか、熱を運搬しているだけで電気で暖めているわけではない、と言うか、みたいな違いかなぁ、と思います。

新電元というレギュレートレクティファイアーのメーカーのサイトを見ると、位相制御で発電を抑えるものもあるようで、いずれはコストとの折り合いもついて発熱は減っていくと思いますが、ジェネレーターでの発電量を減らす仕組みが無い限りはエネルギー保存則から言って、（どんな形でも）発熱しないは無理に思います。オープン制御については、閉回路を開放して、閉回路じゃなくするという意味かなと思っています。（つまり余剰電力をそもそも作らない）
DC/DCコンバータでも　「高効率で放熱板は要りません。」というものもありますが、効率１００％でない限りは熱は発生し、その熱は入出力の電力が大きければ大きくなると思います。（元々発熱する、余剰が多ければ発熱増える、を余剰電力を熱に変えると言う人もいれば、言わない人もいそう。）
一方で、USB電源を作るACアダプタなどは、無負荷だから熱くなるというわけでもないですし、入力の電流が減ることが許されるなら容量が大きくても需要が小さければ発熱しないというのも、条件次第ではありえると思います。誘導起電力と交流の特性は、なかなか感覚が掴めないで、なんとも言えませんが、誘導起電力はあるが電流は制限される、ってこともあるのかも、とは思います。

いずれの場合でも、まだ現時点では、アイドリングで即フル充電できて、なおかつその何倍もの回転数でも何の不都合もなく作動する充電系が、広く市販車に普及しているとはなっていないと思うので、本題に戻れば、アイドリングでの発電不足は起こり得ることだと思いますが、そろそろ知識のアップデートが必要なのかもしれません。

書込番号：26240230

[あなた車売る？]

いつの間にか余剰電力を熱として80％捨てているから
発電・調圧するのに熱が発生するに話がすり替わっている

書込番号：26240536

[ろくくま]

８０％は言いすぎでした。（と上でも書いた）

でも調圧で熱が発生するのは「熱として捨てている」としても悪くないですよ。

ブレーキで運動エネルギーを減らしている。じゃエネルギーどこへいくの？と聞かれたら
熱として捨てている　と表現するのは間違いじゃない。
別にブレーキは熱を作ることを目的としているわけじゃないけど、

出しすぎた速度をブレーキで抑える　結果　熱として捨てる　　となるでしょう。

作りすぎた電圧をレギュレーターで抑える　結果　熱として捨てる　　も同じ表現です。

レギュレーターが仕事して余剰電力が減少するなら、エネルギーの行き先がないといけないし、熱以外に出場所が私には思いつかない。
レギュレーター以前に　余剰電力が発生しないのなら、そのメカニズムを教えて下さいとお願いしているのです。

速度の例で言えば、エンジンの出力が自動的に減って速度超過を起こさないのか、それともエンジンの出力はあるけどブレーキで減速させているのか。前者なら　どうしてそういうことが起きるのか教えてください　ということ。
ブレーキがあるから速度が抑えられるなら、それは　熱に変える以外には無理なんじゃないですか、ということです。

誘導起電力がそもそも私には感覚的に胡散臭いところが無いわけでもないので、自然発生的な電流制御があると言われたら、そういうこともあるかもしれないなぁと思うのですが、ジェネレーターじゃなくてレギュレーターが余剰を発生させないと言われたら、消化するのか、フィードバックするのか、どうやってるのか知りたいです。

書込番号：26240623

[RBNSX]

バッテリーにDCが測定できる電流センサーを装着してデーターロガーで走行数回収録、分析してみれば？

電流センサーの直流対応が重要。

書込番号：26241515

[ろくくま]

＞RBNSXさん

なるほど。

でも、クローズドでカウンター電圧をかけているときは、どうなるんでしょうね。電流が相殺される場合はどう考えるべきなのか。

むしろレギュレートレクチュファイアーの入口と出口で電圧電流を図って差分を見るほうがいいかもしれません。

そういう実証なり、理論的な説明があれば、わかることなんですけどねぇ。


脱線は、これくらいにしておきましょう。
TMAXの掲示板で、TMAXに乗っている人向けに、改善事例の報告でスレを立てたのに、
なぜか今回に限りこんなことになったのか。

書込番号：26241584

[ktasks]

レギュレーターはの原理はググれば
割と出てますね
少し読むと
捨てるっていうか
可変抵抗等で制御してるのでは？
熱は持つのだけれども、、、
鉛バッテリは過放電は寿命に関係するけど
アイドリングしてるなら過放電まではいかないので
そんなに目くじら立てずファン回しても問題ない気がするけど？

書込番号：26241615

[ハニーローズ]

＞ktasksさん
＞可変抵抗等で制御してるのでは？

すごい　よく分かりましたね

書込番号：26241742

[ktasks]

＞ハニーローズさん
え？
ググればそん感じの事書いてましたが？
あとスイッチングとかなんとか？

書込番号：26241745

[和胡桃]

「熱として捨てているかどうか」について，これならどうでしょうか。

この図は昔私が乗っていたバイクに載っていたショート式（ろくくまさんはクローズ式と書いてますね）のものをシミュレーションした結果です。

過渡現象は(私には)難しいのでとりあえず無視し，サイリスタが常時短絡(左側の図で上)か，常時非短絡(同下)の場合を考えます。

右側の結果のグラフで，アイドリング付近を無視すれば，
レギュレータで発熱する量は右図の上から3番目で，サイリスタが短絡しようがしまいが発熱は変わりません。
発電機で発生する熱は，同4番目で，サイリスタが短絡しようがしまいが発熱は変わりません。
発電機で発生する電力は同5番目で，サイリスタが短絡すると，発生する電力が減ります(値が負になっているのは，"エネルギーが増える方向を正に計算される為"です)。

ようするに，発電機を短絡すると，発生する電力が減ります。「余剰」を熱にしている訳ではありません。
これは電気子反作用によるものだと思っています。

書込番号：26246456

街乗りは最高！バイパスは揺れて怖い。

[社会の底辺気持ちえー]

街乗りでは快適ですね。特に文句無しです。

ただ、バイパスを利用すると、
その時の天候にもよるが、
高地では風にすごく煽られて怖い。
橋の上なんかは結構ヒヤヒヤします。

n-maxのほうが自分に合ってたかもなと後悔。
ただ初バイクで新車なので、大切に乗っていこうと思って
います。

書込番号：26232638　スマートフォンサイトからの書き込み