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パナソニックの長期戦略1

2015/03/31 06:21(1年以上前)


電動自転車

スレ主 羨望鏡さん
クチコミ投稿数:51件

写真1ニッパー

写真2切り取った跡

写真3、12AHリチウム電池付き

大げさな題名ですが、内容は非常に狭くニッチで、パナソニックアシスト自転車の改造論です。
私は8年前にホームセンターでパナソニック社のアルフィットビビを購入しました。26インチママチャリ型で3,1AHのニッケル水素電池が付いていました。
電動アシスト自転車の虜になって数年後、同社のリチウムビビという同じくママチャリ型を買い足しました。5AHのリチウム電池付きです。互換性は無いだろうと思っていましたが。
ある日2つの電池の形状が良く似ているので、少し改造して付けてみたら5AHリチウム電池をアルフィットビビに装着出来ました。改造といってもアルフィットビビ自転車側のリチウム電池が装着できないようにしている、じゃまな出っ張りをニッパーで切り取るだけです。ニッパーという工具は写真1、切り取った後の電池取り付け部は写真2です。非常に簡単な作業でだれでも3分以内にできます。そして3が装着した写真です。改造した痕跡が無く純正品に見えます。逆はダメです。一方通行の互換性ですが、きわめて便利です。その後12AHリチウム電池(NKY319B02)を買い足し、双方のアシスト自転車で使っています。
以前、この改造方をほかの人のスレに書き込みをしたところ批判する人が数名現れました。「危険ではないか。壊れたら責任がとれるのか?」という良識的な意見です。その時は自信が無かったのですが・・・。
今は大丈夫。安全だと断言できます。
ひとつの理由は5年間リチウム電池をニッケル水素用アルフィットビビに使用しても何一つ問題が起きなかった。実験は成功した。
もうひとつは改造法が簡単すぎる。
なぜそれが改造しても安全だという根拠になるか。それは向こう側、つまりパナソニック側に立つと理解できます。
まずリチウム電池、ニッケル水素電池を共用する危険性を一番知っている人は誰か?
それはパナソニックの技術者です。当然ですが彼らは回路図を見ただけで危険性が解るし、また双方の電池を交互に入れ換えてアシスト自転車を走らせる実験を何百回も行っているはずです。
ではこのように電池の取り付け部を改造して事故が起きたとき、または改造自転車が壊れたとき一番損をするのは誰だかわかりますか?
「それは改造した使用者だ。お前のようなルールを無視する人間だ。」・・・・これが間違い。
一番損をするのは同じくパナソニックの技術者です。特に技術部長はクビになる可能性があります。
「何を言っている。裁判で争ってでも損害賠償に応じてはいけない。」という問題ではありません。問題は風評被害です。もし写真3のような純正品を付けたように見えるアシスト自転車が煙を出したら普通の人はどう思うでしょうか。ケイタイやスマホで写真を撮って日本のイエローペーパー、日刊ゲンダイや週刊フライデーに持ち込んだらどうなるでしょうか。イエローペーパーたちは電動アシスト自転車が煙を出しても「電動アシスト自転車、火を噴く!」という見出しを付けて書き立てると思われます。パナソニックのアシスト自転車は危険だという風評が広まり、やむなく信用回復のため数十万台をリコールする。そうなったら技術部長は会社にはいられなくなります。
能天気な私でさえこの程度のことは予測できます。パナソニック社の技術部長なら気がついているはずです。
それなのにこのような簡単な改造でリチウム電池がニッケル水素自転車に取り付けられる構造になっている。市販されている。なぜか。
それは安全だからです。何百回、入れ換え実験しても安全だったから、安心してこのような構造で売り出したのです。一流企業パナソニック社がこのような簡単な改造で取り付けられる構造で市販しているということが、改造しても安全である証拠になります。
安全性に関しては問題なし。しかし大きな謎が残ります。それはなぜパナソニック社はこのような裏技が使える中途半端な構造を採用したかということ。リチウム電池に切り換えるとき共用できないようにするなら、大きく異なる取り付け部にして簡単には接続できなくしそうなものだから。もうひとつの小さな問題はリチウム電池の電圧が1〜2V高いのでアシスト力が法令以上に強くなりすぎないか。私は気にしないけど良識派に叩かれそうです。

書込番号:18633468

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スレ主 羨望鏡さん
クチコミ投稿数:51件

2015/04/03 22:18(1年以上前)

これ以上のカキコミは止めます。しかし私のように旧型ニッケル水素アシスト自転車とリチウム電池アシスト自転車各1台ずつ持っている人は思い切って試して下さい。爆発することはありません。

書込番号:18645602

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殿堂入り クチコミ投稿数:15637件Goodアンサー獲得:3616件

2015/04/05 09:23(1年以上前)

羨望鏡さん こんにちは。

私は素晴らしい情報だと思います。
うわべだけのルール遵守の精神、うんざりしますよね^^;
逆に、ルールで「良い」と言われた事を、何故「良い」のか考えずに使う事ってのは、
それはそれで思考の退化だと思い、結構危険です。

何でもかんでも他人のせいにする人だからこそ、そういう短絡的な突込みが入るのだと思います。
単に「こうすればこうなる」と言う情報は、知識に厚みが出る為には必要だと思いますよ。
最近のネットはツイッターが出て来てから読み応えのあるものがめっきり減り、表現が短絡的になってきたように思います。
実のある情報を140文字程度で伝えるのは厳しいですね。

書込番号:18649996

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2015/04/12 15:06(1年以上前)

うーん、これ以上の書き込みをやめられてしまったようなのでなんですが、安全に関わることなので見ておいていただけると助かります。
一応、ニッケル水素バッテリーもLi-Ionも形は違えどかなり深く踏み込んだ立場のものです。
松下さんの技術者程では無いけどそれなりに。
まず、私もいまだにニッケル水素のVivi維持してます。バッテリーは全て捨てましたけど。
当然、中を分解もして内部のコントローラーをごまかすとかもそれなりに検討してますし、5個ある端子は電源2個ずつと安全保障1つというのも把握してます。
電源電圧はニッケル水素は24V(1.2V * 20)、満充電時は1.3V(26V)、放電降下電圧1.0V(20V)、一般的なニッケル水素の特性ベースです。ニッケル水素の最大の特徴は、1本のセルの電流(これが記載無くてわからないんですが、Viviのバッテリーサイズからたぶん3000mAくらい?)の10倍はピーク電流をながせます。松下さんの工業用セルのカタログではそうでした。ですから、単純に自転車は30Aくらいの瞬間電流を流すことまで想定して設計してます。
以下余談ですが、昔のPasで使っていたニッカド型のセルに至っては2A電池でしたが、ニッカドは20倍以上に耐えます。40Aは余裕。(※ニッケル水素改造したら電流不足で全然アウトでした)

次に、Li-Ionですが、24V(4.0V * 6)、電流量はセルの並列で稼ぐ(1セル2.2Ah * 4 =8.8→8A系、*6=13.2Ah系)、満充電時は4.2V(25.2V)、放電限界電圧3.6V(21.6V)で、放電側には保護があると思います。事故を防ぐために。
電動自転車用のものはかなり瞬間放電に特化しているはずなんですが、18650系で2.2Aはかなり普通。それほど特殊ではないかも。特殊でないとすると、ピーク電流はセルあたり2倍。8A系では2.2Ah*2倍*4並列=17.6A となります。13.2Ahの物ならば26.4Aです。少しは特殊と信じれば1.2倍くらいは見込めます。まあ、電流足りなければ保護回路で電池出力をカットして自転車にエラー出すだけですが。

以上の通り、ニッケル水素用の電動自転車では30A要求する可能性があるのにLi-Ionでは13.2Ahをつないでぎりぎりくらいになります。知ってのとおり、Li-Ionバッテリーは過放電と過充電でLi-IonがLi金属析出となりセパレーターを金属が破って燃えるという特性があります。そうならないように回路で保護していますが、想定範囲内で使用しないと危険であります。

改造も事故も自己責任ですが(改造によるトラブルの風評被害はあまり気にしなくてもいいかも。改造=悪 とマスコミが騒ぐので)、だれも事故は嫌なので、少しでも予防できるように。
ポイントとしては、ニッケル水素・ニッカドは大電流放電できる。リチウムは大電流放電できない(が、軽い、寿命が長い)。リチウム系で代用するならば大容量のもので大電流対応させれば、もしかしたらつかえるかも。
となります。

書込番号:18674341

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2015/04/12 15:40(1年以上前)

肝心なこと。
大電流を必要とするのは、上り坂の途中や、自転車の走りはじめです。
坂道発進は一番電流を必要とします。
そういうシーンでテストして問題なければ、この手の改造は成功といえます。
まあ、だめでも大電流シーンで電源きれるだけですが。

うちのPasのニッケル水素改造は、坂道に入ったとたんにバッテリーエラーとなり、重たい車重がのしかかりました。上り坂での突然のアシスト切れはこけそうになります。平らな道では快適なのに。で、リコールにも応じたPasですが、いまさらニッカドバッテリー買う気にもなれずに、粗大ゴミ予備軍です。

うちのViviはまだ走りますが、リチウム改造のテストくらいはできるかな。おもしろそうな情報いただいたし、13.2Ahはハリヤのが使えるし。 でもフレームいかれた自転車復活はないなぁ

書込番号:18674415

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2015/04/12 16:22(1年以上前)

電動自転車のリチウムイオン電池は、温度も電流も保護されているから、機器側の不具合で発火とかはあり得ないと思いますよ。いわゆるスマートバッテリーと言うやつです。バッテリーという名前ですが、フラッシュメモリ付きのマイコンなんですよね。

書込番号:18674513 スマートフォンサイトからの書き込み

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2015/04/12 16:59(1年以上前)

>電動自転車のリチウムイオン電池は、温度も電流も保護されているから、機器側の不具合で発火とかはあり得ないと思いますよ。

理論上は設計側もそういうつもりでつくっています。ですが、マイコンは電池ユニット内の保護回路としてついてますが、電池セルにはついてません。
発火のメカニズムは書きました通り、セル内部で発生し、一度おこると止める手段はありません。
セパレーターが破れるということは、ショートなので、発熱が止まりません。
せめて、電流制限でかなり安全な領域で使おう、それがリチウムイオンバッテリーそういうものです。

たとえば、DELLやHPのノートパソコンの学会最中の発火事故や、航空機内発火事故など、普通の使用中でも圧力変化や衝撃、圧迫などでの発火はおこります。携帯電話を座席に落としてリクライニングで発火事故、それもありました。安全といっていますが、電流保護は最低限のもの。電子制御といっても放電・放電終止の急峻なサイクル変化での危険性まではコントロールしてません。
メーカーではそういう検査してるところは多いんですが、そんなことすると、海外メーカーだけでなく国内メーカーの新しいセルまで検査落ちするんで。それくらいメーカーの検査は厳しいものです。
あ、有名な火災事故ありましたね。ボーイング787のリチウムバッテリー。保護回路と電池セルを別メーカーで準備してたやつです。組み合わせメーカーの問題ですが。

自転車は、放電と衝撃が同時に加わる環境です。
自転車のバッテリーでも安全側で使うように制限していますが、少なくともニッケル水素ならば余裕なのに、リチウムでは電池セルの電流能力を越える可能性があるわけで、短時間使用でも越える可能性があることは認識すべきです。

16Ah以上のリチウムセルを3Ahのニッケル水素の替わりにするなら十分安全なんですが。

書込番号:18674624

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2015/04/12 17:17(1年以上前)

25V30Aって750Wですよ?モーターの突入電流ですか?でも電池とモーターを直結してる訳じゃないから、電池に突入電流の負荷は掛りませんよね。

書込番号:18674667 スマートフォンサイトからの書き込み

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2015/04/12 21:56(1年以上前)

まさちゃん98さんのおっしゃられている通り、まさに突入電流の話をしています。Ahという単位は、1時間あたりの平均にならしてしまった電流ですので勘違いしやすいのですが、以下一般論ですが
電池セルの出力限界電流 (一般にセル電流を電池屋さんは「C」と呼んでいて、ニッケル水素なら1.2V2.0Ah で2.0Aが1C、リチウムなら3.8V 2.0Ahで2.0Aで流れるのを1C)
・ニッカド 20C放電 (これを越えると電圧が下がる)
・ニッケル水素 10C放電 (これを越えると電圧が下がる)
・リチウムイオン/リチウムポリマー 2C放電 (これを越えると保護回路で出力を止める、止めるのが間に合わなければ電池寿命/発火危険性大)
ということになっており、保護回路の役割はかなり重要なのはみなさんご存じの通り。

で、モーター直結ではないから突入は無いのではとありますが、実際にモーター回路で使われているFETを使ったPWM制御回路ですが、(ラジコンカーの電動アンプ回路や、パソコンのCPU周りのDC-DCコンバータと同じようなものです)
回路発熱を下げるというか、回路効率を上げるためには、ほしいときに電流を供給してもらわないと、出力段のFETがこれまた壊れる(発熱で壊れる)ため、電流が引けなかったときは電源を落とすなどの保護してることと思います。
ニッケル水素ならば回路の瞬間的な電圧降下を見て電池不足判断しています。負荷かからないと電圧戻るのがニッケル水素/ニッカド。
リチウムの回路では定常的な電圧を監視しています。放電終止電圧にどこまで近づいたかを。瞬間的な変化をしない前提のバッテリーなので。

ですから、たぶん、リチウムとかで電流足りなくても燃えないだろうとは理解してます。ちゃんとした保護回路がついている車体ならば。昔の自転車で、大電流が引けないバッテリーが装着されて、電流引いても電圧下がらない電池(電池セルの保護回路で電源落ちればラッキー)が装着されることを想定して設計されていれば、何も問題ないと思います。
過去の車種に将来出てくるバッテリーを想定した回路などついてませんが。

ニッケル水素でのViviでの挙動は、バッテリー不足(電源オン中一度でも規定電圧を下回る)になるとエコモードのみになります。電源を切っていれなおすと、負荷がかからなければ通常モードで運転できます。負荷かければバッテリー不足のエコモードにすぐなる。だから、切ったり入れたりしてかなりバッテリー延命させたものです。
リチウムの場合、保護回路がはたらけば、電流不足で電源がいきなりきれると思うんですが。
うちのハリヤで電流不足エラー出たときはまさにこれ。上り坂でもいきなり出力オフされます。
上り坂での外装変速はギヤチェンジで切り抜けれないことも無いですね。ですが、
内装変速3段では、内装の最大の欠点、トルクかかったままだとラチェットがはずれないため変速できないこと。まず進めなくなります。8段なら上り坂でトルク抜きできるのかな? 難しそうですが。

上り坂で電源きれたことをどれくらい経験したことあるかになりますが、私は内装変速のViviでさえエコモードに落ちただけでたいへんでした。旧Pasでは変速器無い車種でしたが、いきなり電源きれて何度こけたことか(車重30kgはだてではないしリヤモーターゆえの上り坂の地獄が)。

別にリチウムにすることを悪いといってるわけではなく、電池や保護回路特性ゆえの新たな問題点を把握して乗る分には問題ないと思います。
しかし、今のままでも既知の問題点があるのも事実です。

乗り手が突然電源きれてもびっくりしない、それだけかもしれないんですが。

書込番号:18675666

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2015/04/12 22:14(1年以上前)

あ、まさちゃん98さんへの答えになっていませんでした。
たとえば、ニッカド電池で24V 3.0Ahの電池だったとします。出力は24*3=72Whで72Wを1時間で放電する電池となりますが、これになぜ250Wモーターか。
ニッカドならば72*20=1440Wの瞬間電力が供給できます。まあ、本当にこんな出力させれば3分で電池無くなります。
ニッケル水素ならまさちゃん98さんのおっしゃる計算になると思いますが6分くらいで電池無くなりますね。
250Wモーターで3Ahのニッケル水素で回路効率100%、モーター効率100%ならば17分くらいでなくなる計算です。実際はモーター効率70%程度、回路効率85%くらいですから、この時間の60%くらいしかもちません。
逆の見方もできます。出力750Wといいますが、効率60%ですので、実は瞬間電力の限界でも450Wしか供給できません。250Wの二倍を確保できないので、回路設計する側としては安全係数不足を感じます。

書込番号:18675751

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2015/04/12 22:35(1年以上前)

もう一つ、せっかくモーター効率(推定70%)と回路効率(推定85%)と計算しましたから、250Wモーターとの関係も計算してみます。

よくある24V 5Ahのリチウムイオンバッテリーの場合、24*5=120Wh。リチウム放電2Cとすると、240Wが瞬間出力の限界。しかし、効率を計算に含めると240*.7*.85=142.8W。ニッケル水素ならば瞬間で24V*3Ah*10倍*.7*.85=428.4Wだせるので、もちろん250Wフルパワー出ます。

では24V 8Ahのリチウムイオンではどうか。24*8=192Wh。放電限界と効率かけると24V*8Ah*2倍*.7*.85=228.5W。おおよそ250Wというところでしょうか。
同様に13.2Ahのバッテリーでは、24V*13.2Ah*2倍*.7*.85=377.0W。250Wモーターの能力を超えました。
・・・・と、250Wモーターが軸出力で250Wであった前提で書いてますが、まさか消費電力250Wモーターってギャグの場合はこの電気工学のモーター理論の式では解けません。モーター効率0.7が軸出力に掛け算になる。となると、8Ahバッテリーで十分という計算になります。そもそも250Wモーターの出力は175Wの力しかでない。

書込番号:18675874

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2015/04/13 06:49(1年以上前)

>電池セルの出力限界電流 (一般にセル電流を電池屋さんは「C」と呼んでいて、ニッケル水素なら1.2V2.0Ah で2.0Aが1C、リチウムなら3.8V 2.0Ahで2.0Aで流れるのを1C)
>・ニッカド 20C放電 (これを越えると電圧が下がる)
>・ニッケル水素 10C放電 (これを越えると電圧が下がる)
>・リチウムイオン/リチウムポリマー 2C放電 (これを越えると保護回路で出力を止める、止めるのが間に合わなければ電池寿命/発火危険性大)
>ということになっており、保護回路の役割はかなり重要なのはみなさんご存じの通り。

生セルだとそうなのですが、ニッカドとニッケル水素電池でリチウム電池と同じ電圧を得るには3本直列にする必要があるので、内部抵抗は3倍になって最大電流は3分の1になってしまうんですよね。直列に繋がないで昇圧レギュレータで必要な電圧を得る方法もありますが効率が良くないので普通は直列に繋ぎます。というか、電動自転車のバッテリーも直列接続でしょう。

直列接続は電池の不具合を発見しにくいリスクがありますが、電動自転車のバッテリーでは充放電回数を記録して自殺回路を組み込んでおいたりする方法で、リスクを低下させているんですね。

書込番号:18676661

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2015/04/13 09:00(1年以上前)

すみません自己レスです。3本直列で最大電流3分の1ということは無いですね。でも直列にしたら最大電流は下げて使う事になります。ニッケル水素で25Vにするなら、私の感覚では半分以下で使わないと危ない感じです。

書込番号:18676921 スマートフォンサイトからの書き込み

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2015/04/13 09:01(1年以上前)

まさちゃん98さんのご指摘、ちょっと鋭いかも。確かに電池セルを直列にすると、等価回路に置き換えてわかるとおり、内部抵抗は直列しただけ全部加算されますね。

内部抵抗が増えると限界電流が下がるのかな、、、、 待ってください? 今までのニッケル水素バッテリー、松下のは20本直列セルなんですけど、電池1本が3A出力で、10倍まで出力できたとして30A、でも直列で20分の1だと250W駆動できません、、、そんな設計するかな、、、、

と、分からなくなったら基本に立ち返り、等価回路で考える。電池20本と抵抗20個が直列になっていたら、実は電流は変化しなくて、電流かける抵抗で、電圧が下がるだけですね。1本あたりの内部抵抗に戻すと、下がった電圧は1本あたり固定ですから、24Vが最大電流を流す時には電圧が下がりやすい、そういうことですね。
ちょっとびっくりしましたが、なんかピーク電流近辺での電圧降下というマニュアル考えへの考えが深まったかも。ありがとうございます。

書込番号:18676929 スマートフォンサイトからの書き込み

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2015/04/13 09:12(1年以上前)

電池の多重直列では転極することがあると言われますね。ニッケル水素電池ではこれを避けるために放電終止電圧を高めに設定しているはずです。リチウム電池は直列本数も少ないですし、電圧によって残容量を検知しやすい印象があります。安全性とコストの問題がクリアされてきているので、リチウムイオン電池が増えているんですね。

書込番号:18676960 スマートフォンサイトからの書き込み

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2015/04/14 12:36(1年以上前)

電池の多重直列で転極というのは、前の方で書いていた逆充電の話そのものなんですが
私たちだけわかってもなんですから、見る人のために解説しときます。
20年以上昔、ニッケル水素バッテリー制作記事に関連したコラムとして雑誌に載せたものをベースにしてます。(リチウム関係はおまけで)

電池メーカーのカタログには満充電時の電圧とか放電終止電圧とか特性カーブが放電電流ごとに記載ありますが、
ニッケル水素バッテリーの場合、セルメーカーカタログに
・放電終止電圧以下にするな
・瞬間最大電流規定 (通常は10C)を超えるな
・逆向きに充電するな
・充電電流規定は守れ (通常はΔV充電、満充電になるとほんのわずか電圧が下がるのでそこで急速充電を止める)

などです。リチウムイオンなどでも同じような規定があります。
・放電終止電圧以下にするな(保護回路で守れ) ※セル単位での監視回路必須
・瞬間最大電流規定 (通常は10C)を超えるな(保護回路で守れ)
・充電電流規定は守れ (専用ICによる制御で、電池メーカーにて各パラメーターを設定)
と、全て保護回路命という作りです。

【ポイント1】
ニッケル水素に戻りますが、電池の使用規定で、
1.2Vバッテリーで放電終止電圧が0.9Vの電池セルとした場合、直列接続時の放電終止電圧は、電池セット電圧(例えば6本パックなら7.2V) - 1.2Vをパックの放電終止電圧とする。
とあります。逆充電防止、1セルだけ放電してしまった場合、転極するからです。そもそも全てのセルがいつまでも同じように充放電できないので当然です。

【ポイント2】
ニッケル水素バッテリーは不完全な放電が続くと最後に充電した分しか使えなくなるという欠点(メモリー効果)があります。
解決策は各セルを完全放電させ(セル電圧0.9Vまで)、満充電を繰り返すこと。(だから充電器に放電器がついているものもあったりします)

とあります。この二つはどちらもマニュアルにある内容です。では、自転車ではどうなっているか。
1.2Vバッテリーを20本直列しています。24Vです。満充電で瞬時には電圧高くなりますが、負荷かければ24Vで安定します。
では放電終止電圧をマニュアルどおりにすると、24-1.2=22.8Vとなります。電池メーカーに従えば。
もし、各セルがバランスよく放電したとすると、22.8/20=1.14Vでセル当たりの放電を終止したことになります。0.9Vにはほど遠いです。これって、使い続ければ目茶苦茶早くメモリー効果出すこと意味してます。

【ポイント3】
では、放電器はどうしているか完全放電させるためにセル当たり0.9Vとなる0.9*20=18Vまで放電させるようにしています。
メーカーの指定をこえています。本来は逆充電の可能性があるのですが、リスクを少しでも減らすために放電電流を1Cより少なくすることが多いです。(だいたい0.1〜0.2C放電程度、5〜10時間) ※実は若干逆充電気味になり、セルの放電と充電バランス崩れて寿命短くなるが、それよりもメモリー効果の方がダメージ大きいので放電器が使われます。

ということで、放電器はメモリー効果を回復するものであるが、電池寿命を短くするものでもある。

なお、リチウムイオンバッテリーにはメモリー効果はありません。どちらかというと、満充電放置や過放電放置が危険。
そもそも使わなくてもリチウムイオンは寿命を迎えていくので。ニッケル水素は使わなければ寿命関係なかったんですけど。(放電放置の場合のみ)

だったら、低い電圧で並列で昇圧回路でドライブするとかありますが、
電圧低い=電流多い、銅損(電線の抵抗が無視できない)対策、そもそも昇圧回路は効率悪い。
セル電圧の高いバッテリーへの移行が進むのは必然なわけで。

書込番号:18680593

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クチコミ投稿数:386件Goodアンサー獲得:33件

2015/04/14 14:52(1年以上前)

自己レス 誤植
>・瞬間最大電流規定 (通常は10C)を超えるな(保護回路で守れ)
リチウムイオンの瞬間最大は通常 2Cですね。コピーミス失礼しました

書込番号:18680928

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クチコミ投稿数:3123件Goodアンサー獲得:176件 縁側-踊らされない同盟の掲示板

2015/04/16 08:38(1年以上前)

リチウムイオン二次電池の問題点は、リチウムのイオン化電圧が高く水を電気分解(水素発生)しちゃうので水溶液系電解質が使いにくいということですね。どうしても可燃性の有機溶媒とかを電解質に使わざるを得ず、発火や爆発事故の原因となるわけです。

個人的にはそこまでして(危険性を無視して)高電圧、高容量にする必要があるのか?と疑問に思うところですが、スマホとかノーパソとか電動自転車とかPHVとか、大電力を要求する用途が増えてきたので、どんどん普及していますね。人間の欲望は恐ろしいですね。ニッケル水素電池は実験室レベルで2万回のサイクル寿命を達成しており、鉛電池同様に枯れて安心感のある技術ですね。

私は、ギア比を下げれば電動自転車は一切不要という考えです。低いギアでゆっくり登れば良いと思います。

書込番号:18686607

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スレ主 羨望鏡さん
クチコミ投稿数:51件

2015/04/19 21:37(1年以上前)

ぼーーんさん、お返事ありがとうございました。無視されるかと心配していました。
Tsutomu Kunさん、まさちゃん98さん、高度な内容の御返信ありがとうございました。
書いていることの半分も解りませんが、これから勉強します。また面白いネタを見つけたら書き込みます。

書込番号:18698388

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