『ハイブリッド車のエンジンについて語り合いましょう』 の クチコミ掲示板

[とにかく暇な人]

https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23290313/
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001231287/SortID=23301101/
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001203285/SortID=23304475/
でハイブリッド車の論議を散々行ってきたのですが、論議が全く収束しないので、このスレを立てさせていただきました。
私のエンジンの回転数の予想結果について納得が行かない方や、ハイブリッド車のエンジンについて語りたい方は、こちらで論議をお願いします。

書込番号：23329513

[オルフェーブルターボ]

＞とにかく暇な人さん
こんにちは

新すれ　開設　おめでとうございます。

良き議論になることを、期待しております。

書込番号：23329523

[とにかく暇な人]

＞オルフェーブルターボさん
自分の忍耐力を自分で褒めたくなってきましたが、こちらでも忍耐力を発揮して、このスレを落とされないように頑張りたいと思います。

書込番号：23329534

[調べてから来てくださる]

しょうもない車のエンジン語られてもね

もうちょっとええ車のエンジンの話しようよ

書込番号：23329540

[QueenPotato]

www.amazon.co.jp/dp/B085H8G2BC

これ着ければ．．．

書込番号：23329663

[とにかく暇な人]

＞調べてから来てくださるさん
庶民は、ハイブリッド車のエンジンが凄く気になりのですけれどもね。

＞QueenPotatoさん
https://www.amazon.co.jp/dp/B085H8G2BC
を見たら、

>ハイブリッド電気自動車、ディーゼル車、ピックアップトラック、RV、コンピューター改造車には対応していません。

と書いてありましたが、「ハイブリッド電気自動車」というのは、「ハイブリッド車」の事でしょうかね。

書込番号：23330111

[とにかく暇な人]

https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/
で主張されていた、

>エンジンの全負荷運転（もしくはそれに近い）時の効率を最大とするように作ってあると考えます。
>つまり「何パーセント程度の負荷を想定していますか？」と、言われれば、「100%に近い」＝全負荷という答えになります。

という主張は、私の予想通り
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/ImageID=3363913/
で否定されてしまったと思っていますが、どうして最大トルク時に最高の効率を得られるように出来ないのかという事について少し考えて見ました。

一定の回転数の時に、どのような条件になると最高の効率を得られるのかという事を考えて見ると、一番最初に思い浮かぶのは確かに吸気効率の向上ですが、次に思いつくのは、混合気を吸気バルブから燃焼室に入って行く速度を速めて、燃焼室内で渦を発生させて、混合気が効率よく拡散させるようにする必要があるという事です。

混合器の吸入速度を高めるために一番最初に思いつくのは、バルブ径を小さくする事ですが、次に思いつくのは、インテークポートの径を細くしたり、慣性吸気効果を高めるために、インテークマニホールドの内径を細くしたり、慣性吸気効果が最大になるインテークマニホールド長を選ぶことです。
低回転時に最大トルクに近いトルクで最高効率を得られるようにすると、当然高回転で吸気効率が低下し、エンジンの出力が低いエンジンになります。
そして、低回転時に最高効率を発生するトルクを最大トルクに近づければ近づけるようにすればする程、高回転で吸気効率が低下するので、出力が必要となった場合に出力が足りなくて対応できないエンジンになってしまうはずです。

だからといって、高回転型のエンジンにしてしまうと、エンジン内部のフリクションが大きくなる等して効率が低下します。
したがって、市販車では、最高出力との兼ね合いを無視できない為、

>エンジンの全負荷運転（もしくはそれに近い）時の効率を最大とするように作ってあると考えます。
>つまり「何パーセント程度の負荷を想定していますか？」と、言われれば、「100%に近い」＝全負荷という答えになります。

というエンジンは存在しないという事になるのではないでしょうか。

書込番号：23330232

[seikanoowani]

とにかく暇な人なんだな

書込番号：23330268　スマートフォンサイトからの書き込み

[cibi-PDQ]

お疲れ様です

書込番号：23330272　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねこフィット�V（さん）]

スレ主の悪いところはリンク参照に頼りっぱなしで、
本人まるで自覚がないっちゅーとこなんスよね。

ハイブリッド語る前にそういった悪い癖を直したほうがよいかと。
ウォンさんには「修正！」体育のアゴには「指導ォ！」と言われながら
グーで殴られますよ。

あと、小川美紅ちゃん的に言うと「ハイブリッドに乗ったことないのに
回転数だけで語るとかそういうことするの、よくないと思うの」

書込番号：23330282

[とにかく暇な人]

暇じゃなければ、あの人達にニュートン力学やエンジンやハイブリッド車の連続登板路の特性を丁寧に教える事は出来ないですよ。

書込番号：23330283

[とにかく暇な人]

そういえば、ハイブリッド車の変速機について、
『自動車の変速機について語り合いましょう』
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23283849/
『自動車の変速機について語り合いましょう�U』
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23287974/
で論議をしていましたので、本当に暇で仕方がない方は、こちらもご覧ください。

書込番号：23330300

[かず＠きたきゅう]

ゲームの世界でもbotは迷惑極まりない
それを意思があるはずの人間がやるんだからタチが悪い。

あなた以外の投稿は非常に分かりやすいが、あなたの投稿はリンクばかりで何が何だか、何を主張したいのかぼやけてるし、会話出来ない人は何を主張したところで、意味を為さない事を、理解できないのが、よく分からん。

一種の病なんだろうか、仕方ないと思うが、ある意味恐ろしいよ。。。

書込番号：23330389　スマートフォンサイトからの書き込み

[横道坊主]

＞庶民は、ハイブリッド車のエンジンが凄く気になりのですけれどもね。

庶民はフツーにガソリンモデル買う。
コロナが収まっても、巣篭もり傾向は続き
ガソリンは安値が続くのでは？

書込番号：23330601　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞横道坊主さん

>庶民はフツーにガソリンモデル買う。

横道坊主さんは庶民の気持ちは分からないかもしれないですが、庶民は、ハイブリッド車を買えなくても、気になる事に御注意ください。

書込番号：23330629

[とにかく暇な人]

＞かず＠きたきゅうさん

>あなた以外の投稿は非常に分かりやすいが、

例えば、

>エンジンの全負荷運転（もしくはそれに近い）時の効率を最大とするように作ってあると考えます。
>つまり「何パーセント程度の負荷を想定していますか？」と、言われれば、「100%に近い」＝全負荷という答えになります。

という主張が分かり易いと思うのかもしれないですが、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/ImageID=3363913/
を見れば、一発で誤りだと分かりますよ。
もしリンク先の画像を見て誤りが分からなければ、分かり易いと思っている主張の意味を何も分かっていない事になる事が分かりますか。

書込番号：23330638

[とにかく暇な人]

>エンジンの全負荷運転（もしくはそれに近い）時の効率を最大とするように作ってあると考えます。
>つまり「何パーセント程度の負荷を想定していますか？」と、言われれば、「100%に近い」＝全負荷という答えになります。

というエンジンは存在しない理由について、
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23329513#23330232
で、燃焼室内の混合器の拡散スピードの観点から考えて見ましたが、空燃比の面からも考えて見ました。

http://www.nrs-net.co.jp/~nrs110/estima/estima064.html
の「トルクと燃費と排気の関係」の一番上の図を見てもらいたいのですが、図の上側の凸型の曲線は発生トルク曲線で、凹型の曲線は消費燃料曲線です。
この図を見ると空燃比が約12で最大トルクを発生していますが、消費燃料が増えているのが分かります。
空燃比が約15で消費燃料が最低になっていて、この辺で効率が最大になっているようですが、空燃比を約15以上にしかならないように制御し、それに見合ったスロットル開度以上にスロットルを開かないよう制御にすれば、ある意味では、

>エンジンの全負荷運転（もしくはそれに近い）時の効率を最大とするように作ってあると考えます。
>つまり「何パーセント程度の負荷を想定していますか？」と、言われれば、「100%に近い」＝全負荷という答えになります。

というエンジンが作れることになります。
けれども、この様なエンジンの制御を行ってしまうと、出力もトルクも2割程低下してしまうため、実用に耐えないエンジンになってしまうという事と、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/#23329308
で、

>>尚、仮に負荷変動に対応するためのエネルギーをバッテリーから供給するとしても、長い上り坂では回生エネルギーを使えないため、坂道を上りながらエンジンの出力で発電したエネルギーでバッテリーの充電を行うため、結局はエンジンの回転数は上昇する事になります。
>という事と、バッテリーの充放電を行うとロスがあり、回生エネルギーが使用出来ない場合は、このロスが燃費に反映される事と、充放電によってバッテリーの寿命が縮まる事は理解出来ますか。

で述べた話がある為、自動車メーカーは、

>エンジンの全負荷運転（もしくはそれに近い）時の効率を最大とするように作ってあると考えます。
>つまり「何パーセント程度の負荷を想定していますか？」と、言われれば、「100%に近い」＝全負荷という答えになります。

という制御を行わないのではないでしょうか。

書込番号：23330735

[新型セレナ乗ってます]

発電専用ならば、発電モーターの負荷は変わらないので、エンジンの効率を追及しやすいでしょうね。(発電専用エンジンを１から作れば、さらに効果的です。)

しかしエンジン駆動併用ならば、負荷変動を考慮することが求められる。エンジン駆動車の技術的なノウハウが求められるように思います。(パラレルハイブリッドやe:HEV等)長年の低燃費競争で、常に上位のトヨタやホンダは 有効な感じしますね。(日産の場合、この分野では ２社に遅れをとっている感じです。)

書込番号：23330845　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23329513#23330232
は、

誤:混合気が効率よく拡散させるようにする必要があるという事です。
正:混合気内のガソリンの密度を均一化させるようにする必要があるという事です。

https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23329513#23330735
は、

誤:燃焼室内の混合器の拡散スピードの観点から考えて見ましたが、
正:燃焼室内の混合気の燃焼効率の観点から考えて見ましたが、

という様に訂正させていただきますが、混合気の吸入速度を高める事は、慣性吸気効果を高める事にもなりますので、直噴エンジンの場合でも、低回転に於ける慣性吸気効果を高めるるためには、

>バルブ径を小さくする事ですが、次に思いつくのは、インテークポートの径を細くしたり、慣性吸気効果を高めるために、インテークマニホールドの内径を細くしたり、慣性吸気効果が最大になるインテークマニホールド長を選ぶことです。

という事が必須となります。
という事で、主張が少し迷走しましたが、エンジンは、私の得意分野外の話なので、どうかご勘弁ください。

書込番号：23330853

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん

>>尚、仮に負荷変動に対応するためのエネルギーをバッテリーから供給するとしても、長い上り坂では回生エネルギーを使えないため、坂道を上りながらエンジンの出力で発電したエネルギーでバッテリーの充電を行うため、結局はエンジンの回転数は上昇する事になります。
>という事と、バッテリーの充放電を行うとロスがあり、回生エネルギーが使用出来ない場合は、このロスが燃費に反映される事と、充放電によってバッテリーの寿命が縮まる事は理解出来ますか。

という事と、上記の理由と
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001231287/SortID=23301101/
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001203285/SortID=23304475/
で述べてきた通り、エンジンを発電専用にした場合、効率が優れるエンジン駆動が出来ない為、燃費が良く出来ない事と、バッテリーの寿命にとって不利であるという事が理解出来ないですか。
また、
https://e-nenpi.com/enenpi/carname/2205
を見ると、e-POWERはそんなに燃費が良くないように見えますが、いかがでしょうか。
私のエンジン車は、田舎道ばかり走っているからだと思いますが、最近満タン法で計測した結果は16.5Km/Lでした。
因みに、私のエンジン車は、高速道では、大体20Km/Lは確実で、本当に燃費に気を使って走った時に、21.5Km/Lを記録した記憶があります。

書込番号：23330874

[RS911]

ノート　エンジン　緒言	日産技報

＞新型セレナ乗ってますさん

ノート e-POWERと同じ形式のエンジン駆動車とは、最大出力・最大トルクが異なるります。不思議ですよね。

HR12DDR形式のエンジンは、ミラーサイクルエンジンですよね。 e-POWERのエンジンには、不向きだったのでしょうか？

日産技報の抜粋資料を見ると、2,400rpmが実用燃費が良いようですね。

詳細は、日産技報を購入して確認するしかありません。

書込番号：23330882

[じろう長]

＞RS911さん

日産技報は非販売品ではと思って調べたら、自動車技術会で購入できますね。

https://tech.jsae.or.jp/hanbai/list.aspx?parent=giho2017-01

しかし、その論文（9頁）だけで2090円もします。関係会社、輸送機器メーカーには
無料配布しているので、そちらを当たった方が節約になりそうです。

書込番号：23330911

[調べてから来てくださる]

とにかく暇なんだろうけど

かまってほしんだと思いますよ

かまってちゃんに名前変えましょう？

書込番号：23330927

[RS911]

＞じろう長さん

資料の出所を調べると、購入しなければならないので諦めました。

\2,900円！　お高いですね・・・。

書込番号：23330932

[じろう長]

＞RS911さん

調べるといくつかの図書館に蔵書されていることが分かりました。国会図書館
には日本中の全ての出版物が蔵書されているのでチェックしたらありました。

お住まいがどこか分かりませんが、近隣の工学部がある国立大学に当たれば
かなりの確率でありそうです。

書込番号：23330952

[新型セレナ乗ってます]

＞とにかく暇な人さん
言われる通りですけども、e-powerの発電専用エンジンは 発電に特化した物ではありません。チューニングしただけだから、燃費効率の変動が多い感じです。(効率が良い部分が狭い)
発電に特化したエンジンならば、いくらかマシになると思う。日産が次期e-power専用に開発している可変圧縮エンジン搭載が、e-powerの本領発揮だと思う。

しかしシリーズハイブリッド車は 発電によるロスは避けられません。加減速が多い場面は 燃費効率が良いけど、常に一定の高出力を必要とする場面は 消費電力が増す傾向が多い。この部分は モーター駆動の欠点でもあり、今後の課題ですね！

書込番号：23330984　スマートフォンサイトからの書き込み

[RS911]

＞じろう長さん

近隣と大きな図書館の検索エンジンで確認したら、蔵書されていました。

1枚１０円でコピーも可能なようです。

ありがとうございます。

書込番号：23331004

[QueenPotato]

議論にならない．．．

議論は平行線で良い。

価値観の温度差は拡がる。

書込番号：23331036

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん

>常に一定の高出力を必要とする場面は 消費電力が増す傾向が多い。この部分は モーター駆動の欠点でもあり、今後の課題ですね！

この事を分かっていただいてありがとうございました。
ただし、e-POWERは、当たり前の話ですが、普通に街中で乗っている分には全く問題ないと思いますよ。
尚、e-POWERは、HVシステムが他社より単純だから、もう少し車重を減らして価格を安くし、家庭の電気で充電出来るようにしてもらえば、もう少し売れるのではないでしょうか。

書込番号：23331074

[とにかく暇な人]

お陰様で、ニュートン力学やエンジンの事をほとんど知らない批判者をいくらか振り払う事が出来て精神的に少し楽になりました。

書込番号：23331086

[とにかく暇な人]

＞新型セレナ乗ってますさん
「可変圧縮エンジン」というのは、
https://web.motormagazine.co.jp/_ct/17327823
の話ですよね。
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920632/SortID=23284158/#23285794
の繰り返しになりますが、私としては、エンジンの機構を複雑化した割には得られる効果が少ないと思うから、実現化しないかもしれないですよ。
因みに、Fitはダウンサイジングターボモデルが出るという噂が長い間出ていましたけれども、結局実現しなかったですね。
尚、ホンダのアトキンソンサイクルエンジンは、エンジンの機構を複雑化してうまくいった数少ない例だと思いますが、トヨタがCVTの効率を上げたから優位性が殆ど無くなりましたよね。
したがって、エンジン本体は、もう改善の余地はほとんど残されていないと考えたほうが良いのではないでしょうか。

書込番号：23331156

[じろう長]

＞とにかく暇な人さん

>ホンダのアトキンソンサイクルエンジンは、エンジンの機構を複雑化してうまくいった数少ない例

アトキンソンと云う呼称が適切かどうか疑問ですが、吸排気のバルブタイミングを代えてポンプ
損失を減らしているエンジンは少数ではなく、いくつかあるんじゃないですか。最初に出たのは
欧州だったと思います。

アトキンソンとはプリウスのエンジン紹介するのに使い始めて一般化しましたが、その際には業界
では？？状態になりました。
これはミラーサイクルが適切な呼称だと思いますが、マツダがミラーではない単なるスーパー
チャージャーエンジンをミラーサイクルと宣伝してしまった為にそれと混同するミラー云う単語
が使えなかったと云う背景があります。

書込番号：23331461

[とにかく暇な人]

じろう長さんがホンダのアトキンソンサイクルエンジンの事を何も知らない事がよく分かりました。

書込番号：23331465

[RS911]

＞とにかく暇な人さん

・アトキンソンサイクルエンジン
・ミラーサイクルエンジン
・可変圧縮膨張比エンジン

3種類のエンジンの違いを、サイトの引用などをせずに、各エンジンの特長/構造を明確明瞭にご教示願います。

>じろう長さんがホンダのアトキンソンサイクルエンジンの事を何も知らない事がよく分かりました。

と、投稿されるのですから、詳細をご存じなのですよね。

私は、基本構造・原理・考え方は同じだと思います。
https://motor-fan.jp/tech/10004457

書込番号：23331565

[じろう長]

＞とにかく暇な人さん

失礼な言い回しですね。

ググったら

https://www.honda.co.jp/factbook/auto/fit/201309/p19.pdf

があったので、20年ほど前にホンダが発表していた内容と同じと判断しました。
VTECは使っても使わなくても同じ程度の効果は得られたと他社から報告があった
と思います。

これで議論は終了です。

書込番号：23331582

[とにかく暇な人]

＞じろう長さん
＞RS911さん
https://www.youtube.com/watch?v=rCiwF2JItqw
をご覧ください。

書込番号：23331620

[Tomotomo-Papa]

＞これはミラーサイクルが適切な呼称だと思いますが、マツダがミラーではない単なるスーパー
チャージャーエンジンをミラーサイクルと宣伝してしまった為にそれと混同するミラー云う単語
が使えなかったと云う背景があります。

　ん？

　https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9F%E3%83%A9%E3%83%BC%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB

＞ミラーサイクルを用いることで、膨張比はそのままに圧縮比のみを下げ、熱効率の低下を最小限にすることが出来る。その例がリショルム・コンプレッサを用いたマツダのユーノス800/ミレーニアに搭載されたKJ-ZEMエンジンである。

　https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9E%E3%83%84%E3%83%80%E3%83%BBK%E5%9E%8B%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3#KJ-ZEM

＞KJ-ZEM
2.3L(2,254cc) 量産車としては世界初のミラーサイクルエンジン。リショルム・コンプレッサで過給。吸気バルブを従来のエンジンに比べ約30°ほど遅閉じにすることで有効圧縮比を7.6に落としている。

　単なるスーパーチャージャーではなくて，吸気バルブを遅閉じにしていますが？

書込番号：23331700

[RS911]

1.3L アトキンソンサイクル　i-VTEC	1.5L アトキンソンサイクル　i-VTEC

＞とにかく暇な人さん

ご覧下さい。

書込番号：23331712

[とにかく暇な人]

＞RS911さん
＞じろう長さん
真性アトキンソンサイクルはダメになっていたのですね。
深くお詫びします。

書込番号：23331782

[エアー・フィッシュ]

>価格.com様

もしここに「量子の風」と同じIPの人がいるなら、またアカウント制限をしてください。
以前よりも、ふるまいが酷くなってきていると思います。

書込番号：23331836

[じろう長]

>Tomotomo-Papaさん

吸気バルブの遅閉じと言ってもマツダのそれは高々ABDC70度と通常あり得る
程度の角度でしかありませんでした。他社の「ミラーサイクル（通称）」エンジン
は最低でも100度以上遅くしていたので話になりません。

アトキンソンとミラーの関係は一般的な話ではなく個人的な意見です。日本では
ホンダが最初に一定エンジン回転、一定負荷（平均有効圧）での燃費率（効率）
を燃焼変動率との相関で比較する手法で評価し始めました。それ故ホンダさん
が名付けた用語（例えば不安定率）も多かったです。一定負荷点は下記論文を
参照下さい。

https://books.google.co.jp/books?id=IqGoDwAAQBAJ&pg=PA21&lpg=PA21&dq=WWMP%E3%80%80BMEP+at+2.62+bar&source=bl&ots=34dd4kMlrQ&sig=ACfU3U3tnbqqpB7a2XqrToNjjB6Wg7QuZA&hl=en&sa=X&ved=2ahUKEwi4kLv5sN7oAhUIG6YKHXPCDokQ6AEwC3oECAwQMw#v=onepage&q=WWMP%E3%80%80BMEP%20at%202.62%20bar&f=false

欧米各社では同じ負荷点で燃費率を論じていましたが、ホンダのそれは他社を
超えるものではなかったと記憶しています。全社横並びだったと思います。

wwmpで検索するとこちらの論文も引っかかりますが、何故かwwmpでのデータは
見当たりませんが、主旨は同じでこちらの方が読みやすいと思います。

https://core.ac.uk/download/pdf/77017383.pdf

書込番号：23332136

[チビ号]

＞とにかく暇な人さん

＞真性アトキンソンサイクルはダメになっていた

別にダメになっていた訳でもなくて、「ハイブリッド車のエンジンについて語り合いましょう」というスレで

＞ホンダのアトキンソンサイクルエンジンは、エンジンの機構を複雑化してうまくいった数少ない例

と、家庭用ガスエンジンコージェネレーションユニット
https://www.honda.co.jp/factbook/power/cogene/201105/

に搭載されている EXlink の話をするから、現行のホンダ車などの吸気バルブ遅閉じアトキンソンサイクル運転などの話と紛らわしくて、「それほど複雑とは言えない」とか「数少ない訳ではない」と反論された事を理解してください。

読み手を意識した書き込みをお願いします
https://help.kakaku.com/bbs_guide.html?id=BR003

書込番号：23332236　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

＞じろう長さん

＞吸気バルブの遅閉じと言ってもマツダのそれは高々ABDC70度と通常あり得る
程度の角度でしかありませんでした。

って，本当ですか？

　https://www.weblio.jp/content/%E3%83%90%E3%83%AB%E3%83%96%E9%96%89%E3%81%98%E8%A7%92%E5%BA%A6

＞例えば吸気バルブは下死点後45度程度、

　ならば70度は十分に遅いと思いますし，

＞吸気バルブを従来のエンジンに比べ約30°ほど遅閉じにすることで有効圧縮比を7.6に落としている。膨張比は10である。

　本来の圧縮比は10に近いはずでは？

　ただKJ-ZEMの“失敗”は，思ったほど燃費が良くなかったことだと理解していますが。

書込番号：23332311

[とにかく暇な人]

＞チビ号さん
了解しました。

書込番号：23332363

[とにかく暇な人]

＞チビ号さん

>「それほど複雑とは言えない」とか「数少ない訳ではない」と反論された事を理解してください。

についてですが、私は、ホンダがEXlink(=真性アトキンソンサイクル)でアトキンソンサイクルを実現した以降の話を全く知らなかったため、現在のホンダのハイブリッド車のエンジンは、EXlinkであると勘違いしていたのです。
だから私は、従来のエンジンにリンク機構を追加した(=複雑化した)EXlinkが、乗用車のエンジンとして成功したと勘違いし、2020/04/10 15:58　[23331156]で、

>ホンダのアトキンソンサイクルエンジンは、エンジンの機構を複雑化してうまくいった数少ない例だと思いますが、

と誤って主張してしまったのです。

書込番号：23332424

[じろう長]

＞Tomotomo-Papaさん

吸気カムの開き始めはBTDC5度とすると、閉じ終わりABDC45度でワークワングル
を計算すれば単純な足し算で230度となります。あり得なくは無いでしょうが宝の持ち
腐れ（敢えて性能を落とす）に思います。

VVTをPID制御でコントロールする手法が始まった頃は、いろんな機関で多数のデータ
が公表されていました。横軸を吸気閉じ終わりで縦軸が燃費率（効率）のグラフでは
変化が現れるのはABDC90度以降だったと記憶しています。120度まで遅くしている
報告が多かったです。そこまで遅くしないと吸気管負圧が小さく（絶対値として大きく）
なりませんから、その意味でもミラーサイクルとは言えないんじゃないでしょうか。

書込番号：23332442

[Tomotomo-Papa]

＞じろう長さん

＞他社の「ミラーサイクル（通称）」エンジン
は最低でも100度以上遅くしていたので話になりません。

　ということは圧縮比が膨張比の半分以下，ということですか？

書込番号：23334347

[じろう長]

＞Tomotomo-Papaさん

膨張比を正確に計算するには連桿比を知る必要があるのでご勘弁下さい。

でもザックリで言えばおっしゃる通りかと思いますが、それを熱効率で論じるのは
正解では無いと思います。膨張比で効率が向上するならより高負荷域でも、その
バルブタイミングが最適になるはずですが、その様な適合はしていない（だろう）の
がその根拠です。

ミラーサイクルの最大目的は吸気圧損の低減だと思いますので、そんな変なタイミング
が吸気管負圧が小さくなり、且つ安定した燃焼も得られると云うことだと思っています。

これは個人的な見解ですので異論は多々あるでしょう。

現在究極の熱効率を追い求めているのはF1だろうと思いますが、その技術を見れば
圧縮比と比熱比の最適化（超リーンバーン）が最大の熱効率向上要因だと推測してい
ます。

書込番号：23334496

[Tomotomo-Papa]

＞じろう長さん

　ミラーサイクルは「熱効率」の向上が目的であっても，定義はざっくり言えば「圧縮比＜＜膨張比」（厳密な比は分からないけれど膨張比に比べて圧縮比が十分に小さいという意味）であって，「熱効率」で定義されているものではないと思いますよ。

　そのあたりをごちゃまぜにされていませんか？



　

書込番号：23334851

[じろう長]

＞Tomotomo-Papaさん

アトキンソンサイクルに関しては厳密にはそうでしたね。

いつしか吸気の遅閉じをミラーサイクル=アトキンソンサイクルと扱う様になっていました。

でも同じ内燃機関を論じるのに、自動車技術会と機械学会が対立していた時期があって
機械学会の方々が、その様な主張をされていた印象です。いつしか両学会が共催され
るようになり、ごちゃごちゃになった様な気がします。

自動車学会では機構そのものは無関係にP-V線図の面積を大きくすることが効率向上
であり、その為の手段そのものがアトキンソンだろうと遅閉じだろうと結果的に同じ効果
であれば同一と扱う様な気がします。これは個人的な見解で統一見解ではないと云うか、
そもそもそんな議論自体に殆ど無関心だと思いますね。

Tomotomo-Papaさんは、そうした議論を好まれる様でしたら失礼致しました。

こちらは某サイトで紹介（引用）されていて知ったサイトですが、非常に真面目に内燃機関
を論じていますが、やはりアトキンソンには触れていない様です。

http://glanze.sakura.ne.jp/index.html

冗談抜きでTomotomo-Papaさんがミラーサイクルを論じる最後の者になるかも知れません。
個人的にエンジンを語るサイトと立ち上げておられる方も何人かおられますので、時間が
あれば独自のサイトの立ち上げを是非ご検討下さい。

書込番号：23335117

[Tomotomo-Papa]

＞じろう長さん

　いやいや，

＞これはミラーサイクルが適切な呼称だと思いますが、マツダがミラーではない単なるスーパー
チャージャーエンジンをミラーサイクルと宣伝してしまった為にそれと混同するミラー云う単語
が使えなかったと云う背景があります。

　「マツダがミラーではない単なるスーパーチャージャーエンジンをミラーサイクルと宣伝してしまった」が事実ですか？　って言うことですよ。ちゃんとミラーサイクルの定義に適合していたのではないですか？　それにスーパーチャージャーエンジンを作ることが目的ではなかっと思いますよ。

　ただね，ミラーサイクルによるトルク低下を過給で補おうとして結局“損得ゼロ”になってしまったことが，上でも言ったように“失敗”だったと思うんですね。だからミラーサイクルに悪いイメージが付きまとうことになった，ということはあるとは思いますけれどね。

書込番号：23335287

[じろう長]

＞Tomotomo-Papaさん

マツダのミラーサイクルには兼坂さんが大きく寄与していたとのことですが、彼の言葉
を紹介すれば

> 自分の提唱しているミラーサイクルと比べるとまだ一部の効果しか有していないので
>「ミラーサイクルではなく未（み）サイクル」だが、革新の第一歩を踏み出したことは敬意
>に値すると論評した

ウィキペディアから引用

なので、それに多少「盛って」書いてしまいました。アトキンソンの話も例の毒舌評論で
何度も話題にされておりまして、それで存在を知ったものです。その中で「ミラーさんは
自分のエンジンは画期的と自信満々で発表したら、それはアトキンソンさんが既に提唱
しているアイデアだと周囲から忠告された。その後にミラーさんはアトキンソンサイクルを
研究して、確かに自分のアイデアはアトキンソンの亜流であって創始者はアトキンソン
であると認めた」と書かれていたので両者は混同しても良いと思い込んでいるのかも
知れません。そのミラーさん云々の話は20年以上前の話なので記憶違いもあるかも知
れません。

ミラーサイクルのウィキペディアを改めて見たら、気筒休止を含めてミラーと主張している
訳ですか。気筒休止の特許はミラー社が持っていたので自然な流れとも言えるのかな。

書込番号：23335444

[とにかく暇な人]

＞tarokond2001さん
＞スーパーキャメロンさん
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/ImageID=3363913/
を見て、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/
での、tarokond2001さんの

>エンジンの全負荷運転（もしくはそれに近い）時の効率を最大とするように作ってあると考えます。
>つまり「何パーセント程度の負荷を想定していますか？」と、言われれば、「100%に近い」＝全負荷という答えになります。

という主張と、スーパーキャメロンさんの

>勉強すればtarokond2001さんの発言の意味がわかる。
>俺も目を通したが、これを読めば答えがわかる。

という主張が誤っている事が理解出来ましたか。

書込番号：23343738

[スーパーキャメロン]

図の性能曲線で，
で，4800rpmのときにエンジンが発生するトルクはいくつかとのおれの質問に，

＞というのは、クランクの位相によってトルクが変動するという話ですよね。
＞ただし、トルク変動はフライホイールやクランクの慣性モーメントによってそれなりに平滑化されるし、平均化すれば14.8kgfmですよ。

との頓珍漢な答えをした頃に比べ，成長できたのだから，感謝しろ．


書き込み番号：23323933


ただし，そんな知識は受け売りで身にはつかない．
教科書を買って勉強しろ．

書込番号：23343764

[とにかく暇な人]

＞スーパーキャメロンさん

＞というのは、クランクの位相によってトルクが変動するという話ですよね。
＞ただし、トルク変動はフライホイールやクランクの慣性モーメントによってそれなりに平滑化されるし、平均化すれば14.8kgfmですよ。

という事自体正しいという事すら分からないから、

https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/ImageID=3363913/
を見ても、自らの誤りが理解出来ないのではないですか。

書込番号：23343826

[じろう長]

燃費率（効率）マップはいくつか公開されています。

https://www.kuwana-kagakugiken.jp/%E3%81%8A%E3%82%89%E3%81%8C%E6%9D%91%E3%81%ABev%E3%81%8C%E8%B5%B0%E3%82%8B/%E7%AC%AC1%E7%AB%A0-%E3%82%AF%E3%83%AB%E3%83%9E%E8%AB%87%E7%BE%A9%E3%81%AE%E5%A7%8B%E3%81%BE%E3%82%8A/%E7%AC%AC10%E8%A9%B1-%E7%87%83%E6%96%99%E6%B6%88%E8%B2%BB%E7%8E%87%E7%AD%89%E9%AB%98%E7%B7%9A/

引用しているのはオペルの様です。日本のエンジンで燃費率マップを公開
している例は殆ど無く、30年ほど前にいすゞのディーゼル（世界中の車に採用
された）のそれ位しか記憶にありません。

ドイツの世界的に有名と云うか、唯一のエンジン雑誌のMTZには欧州のエンジン
の効率マップは時々掲載されます。

MTZは現在は英語で書かれており、中もネットで公開されており見れると思います。
どの自動車用エンジンも最良燃費率は最大トルク点より下の高負荷側となっていま
す。ディーゼルでも同じで、WOTでは黒煙限界になるのか燃費率は下がっています。

書込番号：23343881

[RS911]

日産技報	日産技報　抜粋

ハイブリッド（モーター駆動）車のエンジンは、対向ピストンの２ストロークエンジンはメインとなっていくのでしょうか？

・シリーズハイブリッド用エンジンに有望な理由：MFi163「２ストロークの可能性」
https://motor-fan.jp/tech/10014371

日産も開発中なのでしょうか？

書込番号：23344086

[とにかく暇な人]

＞スーパーキャメロンさん
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/ImageID=3363913/
を見て、

>勉強すればtarokond2001さんの発言の意味がわかる。
>俺も目を通したが、これを読めば答えがわかる。

という主張が誤っていた事が理解出来ましたか。

書込番号：23344110

[とにかく暇な人]

>こちらをご覧の皆さん
スーパーキャメロンさんの

>勉強すればtarokond2001さんの発言の意味がわかる。

というのは、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/#23329033
の事です。

書込番号：23344122

[じろう長]

tarokond2001さんの書き込みには誤りがあります。

>燃料の噴射量を増やし、燃調を濃くして、吸入した空気中の酸素を全て燃焼に使用することもできる制御

高負荷域で燃料増量する意味を誤解されています。ノッキングの発生を防ぐ為に増量をします。増量
することを燃料冷却と誤解される方が多いですが、増量する意味は燃焼温度を下げることですが、その
メカニズムが異なります。

高温度、高圧力下では可逆反応が起き「熱乖離」と称されています。理論混合比と増量した場合の
可逆反応は

理論混合比　　CO2　→←　C　+　O２　-　Acal
増量　　　　　CO　　→←　C　+　1/2O２　-　Bcal

で　B>>A　なので増量したケース（COの排出が多い）の方が大量の熱を奪うことで燃焼温度が下がり、
結果としてノッキングが抑制されます。
余談ですが、欧州のエンジンは低回転での増量は全くしないか、しても僅かでひたすら点火時期の
遅角でノッキングを抑制することが多い様です。上で示したオペルの燃費率マップからも増量が
少ないことが読み取れます。

書込番号：23344474

[RS911]

＞じろう長さん

分かりやすい説明、ありがとうございます。

しかし、新しく開発されるエンジンの基礎は、昔開発されたエンジンを実用化されていますね。
アトキンソンサイクルエンジン　1882年開発
ミラーサイクルエンジン　1947年開発

ホンダは1972年に発表したCVCCエンジン技術を基に、i-CVCCエンジンとして開発しているようですね。

「ホンダにおけるガソリンエンジン燃焼技術」
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jcombsj/60/191/60_18/_pdf/-char/ja

書込番号：23345429

[じろう長]

＞RS911さん

ザックリと拝見しましたが、F1の超リーンバーン加給エンジンを市販化する
技術だと思います。

アイデアとしては目新しいものでは無い様に見えます。マツダの希薄燃焼も
同様の危惧がされていますが、肝はリーン触媒になります。マツダはトヨタが
断念したNOX貯蔵触媒を採用とどこかで読みましたが、その耐久性の確保の
技術が注目されます。

こちらも同様のコンセプトのエンジンだと思います。ご存知でしたら失礼致しました。

https://motor-fan.jp/tech/10012122

書込番号：23345633

[koba290]

スレ主さんへ。

ノートEパワー買いました。タコメーターも付けました。関越トンネル行きました。一人乗車で巡行時、2400回転程度です。随分長い事、卓上の空論を展開していますね？いち素人の私には理解できません。ただ単に、スレ主さんが細かな計算、持論を自慢したいだけなのかな・・・と思えて来ます。ここまで長く議論して結果が出ないのにあ〜だ、こ〜だとやってるのが異様に見えます。特定の場面のエンジン回転数を知ってどうだというのでしょう？電気で走るのだからエンジン回転はどうでもイイ、と思います。

書込番号：23350779

[とにかく暇な人]

＞koba290さん

>一人乗車で巡行時、2400回転程度です。

理論的には有り得ない回転数だと思いましたが、どうもありがとうございました。

書込番号：23350793

[RS911]

日産技報	日産技報　抜粋

＞とにかく暇な人さん

ノート e-POWER の登坂性能を記載が有ります。
実測値なのか目標値なのかは、日産技報を購入し、確認して下さい。

書込番号：23351159

[スーパーキャメロン]

＞koba290さん
その通りですよ．
カメラ板でも，ここと同じことが起こっています．
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001231936/SortID=23319060/#tab

カメラ板や車板で，複数の人が指摘していますが，
量子の風
の転生がスレ主です．運営に指摘もいってるでしょう．
23326146

カメラ板では，事情を知っている人はスルーですね．
ここでもですが．

書込番号：23351169

[とにかく暇な人]

＞RS911さん
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/
で、
>エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
と書いていましたが、これは、約30kWに相当するので、大体あっていると思いました。

書込番号：23351183

[とにかく暇な人]

＞koba290さん

>一人乗車で巡行時、2400回転程度です。

についてですが、私の以下の予想に使った仮定が大幅に誤っていれば、「2400回転程度」というのは正しいと思えて来ました。
大変済みませんでした。

ノートe-POWER S:
走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
要求馬力は80Km/h×116Kgf/270≒34.4PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4000rpmとなるのではないでしょうか。

書込番号：23351244

[とにかく暇な人]

>こちらをご覧の皆さん
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23329513/ImageID=3370382/
を見ると、e-POWERは、エンジンの回転数が一定のように見えますが、加速時にはエンジンの回転数が上がる事が、
https://www.youtube.com/watch?v=NzNpXYVFAPo&feature=youtu.be&t=615
を見れば分かると思いますので、どうかご覧ください。

書込番号：23351279

[RS911]

＞とにかく暇な人さん

>動画は少ししか見ていませんでしたが、
>https://www.youtube.com/watch?v=NzNpXYVFAPo&t=615s
>の所を見ると、ほんの少し加速しただけで3000rpmまで回転が跳ね上がったので、私の想定はやはり妥当だと思えて来ました。

>書込番号：23299481

と、回答されていましたが、何を伝えたいのでしょうか？

書込番号：23353162

[とにかく暇な人]

＞スーパーキャメロンさん
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23329513/#23344110
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23329513/#23344122
はいかがですか。

書込番号：23353179

[RS911]

＞とにかく暇な人さん

>「可変圧縮エンジン」というのは、
>https://web.motormagazine.co.jp/_ct/17327823
>の話ですよね。
>https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920632/SortID=23284158/#23285794
の繰り返しになりますが、私としては、エンジンの機構を複雑化した割には得られる効果が少ないと思うから、
>実現化しないかもしれないですよ。

>書込番号：23331156

北米日産が販売されている『アルティマ』には、可変圧縮比エンジンが搭載されています。
勘違いですか？　知らなかったのですか？

量産型世界初の可変圧縮比エンジン
https://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/vc_turbo_engine.html

書込番号：23353245

[とにかく暇な人]

＞RS911さん
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920632/SortID=23284158/#23285794
の内容を理解してもらえないようですが、

>＞スーパーキャメロンさん
>https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23329513/#23344110
>https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23329513/#23344122
>はいかがですか。

とコメントされて、RS911さんが困る事でもあるのですか。

書込番号：23353257

[RS911]

＞とにかく暇な人さん

ありませんが。

ＮＡエンジンでの可変圧縮エンジンは、難しいということでしょうか？

では、可変圧縮エンジンとミラーサイクルエンジンの違いを、サイトの引用などをせずに、各エンジンの特長/構造を明確明瞭にご教示願います。

繰り返しますが、
>動画は少ししか見ていませんでしたが、
>https://www.youtube.com/watch?v=NzNpXYVFAPo&t=615s
>の所を見ると、ほんの少し加速しただけで3000rpmまで回転が跳ね上がったので、私の想定はやはり妥当だと思えて来ました。

>書込番号：23299481

と、回答されていましたが、何を伝えたいのでしょうか？

書込番号：23353293

[スーパーキャメロン]

俺とRS911さんが同一人物だと曲解しているスレ主．
同一人物かどうかは書き込みを見ればわかるやろ．

スレ主と量子の風が同一人物かは，少し見れば誰でもわかる．
自分がそうだからと言って，他人も同じだと思うな．

スレ主のファンには，中身は一緒，がいるよな．

書込番号：23353303

[とにかく暇な人]

＞スーパーキャメロンさん
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23329513/#23344110
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23329513/#23344122
はいかがですか。

書込番号：23353310

[スーパーキャメロン]

見るわけない．

一人で寂しくやってくれ．

書込番号：23353316

[とにかく暇な人]

＞スーパーキャメロンさん
まあ、私の事を
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23290313/
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001231287/SortID=23301101/
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001203285/SortID=23304475/
でさんざん非難してきたのですから、自らの誤りを認めるわけにはゆかないですよね。

書込番号：23353331

[とにかく暇な人]

＞RS911さん

>>動画は少ししか見ていませんでしたが、
>>https://www.youtube.com/watch?v=NzNpXYVFAPo&t=615s
>>の所を見ると、ほんの少し加速しただけで3000rpmまで回転が跳ね上がったので、私の
>想定はやはり妥当だと思えて来ました。

というのは、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/
で提示したノートe-POWERの回転数に対する予想が「やはり妥当だと思えて来ました。」という事ですが、どうして理解出来ないのですか。

書込番号：23353353

[とにかく暇な人]

＞RS911さん

>ＮＡエンジンでの可変圧縮エンジンは、難しいということでしょうか？

兎も角、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920632/SortID=23284158/#23285794
を読んでもらえませんか。

書込番号：23353356

[RS911]

＞とにかく暇な人さん


>>一人乗車で巡行時、2400回転程度です。

>についてですが、私の以下の予想に使った仮定が大幅に誤っていれば、「2400回転程度」というのは正しいと思えて来ました。
>大変済みませんでした。
>2020/04/21 09:54　[23351244]

スレの脈絡が、おかしいのでは？

書込番号：23353358

[とにかく暇な人]

＞スーパーキャメロンさん
スーパーキャメロンさんに見てもらいたい内容をもう一度示します。

https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/ImageID=3363913/
を見て、

>勉強すればtarokond2001さんの発言の意味がわかる。
>俺も目を通したが、これを読めば答えがわかる。

という主張が誤っていた事が理解出来ましたか。

>勉強すればtarokond2001さんの発言の意味がわかる。

というのは、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/#23329033
の事です。

書込番号：23353371

[スーパーキャメロン]

教科書的にはtarokond2001さんの主張は正しい，と何度も書いている．
教科書と市販のエンジンではレベルの隔たりがある．

このようなことを繰り返し書くということは，オットーサイクルをベースとする内燃機関について理解できていないということ．

何度も書いているように，きちんと勉強しろ．
勉強しないからかけ算割り算でエンジンの回転数を推定するという暴挙を問題と思わないと言うこと．

書込番号：23353438

[とにかく暇な人]

＞スーパーキャメロンさん

>教科書と市販のエンジンではレベルの隔たりがある．

の真偽は分からないですが、tarokond2001さんのノートe-POWERのエンジンについての誤った主張に対して、

>勉強すればtarokond2001さんの発言の意味がわかる。

と主張された事は理解出来ましたか。

書込番号：23353449

[スーパーキャメロン]

学而不思則罔　思而不学則殆

書込番号：23353453

[とにかく暇な人]

2020/04/22 10:56　[23353331]の一番上のリンクは誤りでしたが、私の事を
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001231287/SortID=23301101/
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001203285/SortID=23304475/
で自信をもってさんざん非難してきたのですから、自らの誤りを認めるわけにはゆかないのでしょうね。

書込番号：23353464

[RS911]

＞とにかく暇な人さん

北米日産が販売されている『アルティマ』には、可変圧縮比エンジンが搭載されています。

このエンジンは、アトキンソンサイクルエンジンでしょうか？
それとも、可変圧縮比エンジンでしょうか？

アトキンソンエンジンについて詳しいようなので、サイトの引用などをせず特長/構造を明確明瞭にご教示願います。

書込番号：23353466

[スーパーキャメロン]

問

ガソリン内燃機関におけるポンプ損失と熱効率の関係について述べよ．

書込番号：23353480

[じろう長]

＞スーパーキャメロンさん
＞RS911さん

横から失礼します。

自分もミラーサイクルの件で投稿した際にミラーをアトキンソンの一部だと記しましたが、
釈然としないものがあり、調べましたらウィキペディアでも両者を区別していた時期もあった
らしく、更には米国のウィキペディアでは両者は区別されているとありました。

何故両者を同じ範疇としたのかの説明はありませんでしたが、自分が指摘した様に「毒舌
評論」の影響が大きいのではと推測しています。

ウィキペディアは、それなりの専門家の方々が編集されておりますが、それらが日米で解釈
が異なると云うことは今の所混同して語っても宜しいのではないかと思います。

書込番号：23353516

[とにかく暇な人]

このスレと
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001231287/SortID=23301101/
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001203285/SortID=23304475/
に対して統計分析を行いたくなってきました。

書込番号：23353534

[RS911]

＞じろう長さん

日産のアルティマに搭載されているエンジンは、アトキンソンサイクルエンジン構造を基本に改良開発されたエンジンだと考えます。

https://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/vc_turbo_engine.html#prettyPhoto
上記、HPより抜粋

技術の仕組み
VCターボエンジンは、新開発の高効率ワイドレンジターボと過給圧をきめ細やかにコントロールする電動ウェイストゲートにより、ターボラグを抑えて高効率に過給し、瞬時に大出力を発生させます。また、低負荷時には電動VTCによりバルブタイミングを連続的に変化させ、アトキンソンサイクルによりポンピングロスを低減し、高圧縮比による高熱効率の達成と組み合わせることで低燃費を実現しています。

しかし、
https://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/hr12ddr.html
では、ミラーサイクルエンジンについて記されています。
構造・仕組みは異なりますが。

ややこしいですね。

書込番号：23353540

[とにかく暇な人]

＞RS911さん
＞じろう長さん

>＞スーパーキャメロンさん
>>教科書と市販のエンジンではレベルの隔たりがある．
>の真偽は分からないですが、tarokond2001さんのノートe-POWERのエンジンについての誤った主張に対して、
>>勉強すればtarokond2001さんの発言の意味がわかる。
>と主張された事は理解出来ましたか。

についてはどう思われますか。

>勉強すればtarokond2001さんの発言の意味がわかる。

というのは、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/#23329033
の事です。

書込番号：23353551

[スーパーキャメロン]

＞じろう長さん

ミラーとアトキンソンは定義や分類の問題ですので，確たるものはないと思っております．
私は機械工学的視点でものを考えますので，��膨張比の熱機関として同じ区分で議論してればいいんじゃないかと思っています．

書込番号：23353552

[とにかく暇な人]

それでは、今後の為にも統計分析の勉強でもしますかね。

書込番号：23353556

[RS911]

＞とにかく暇な人さん

「ハイブリッド車のエンジンについて語り合いましょう」というスレなので、検討する必要性は何ですか？

書込番号：23353562

[とにかく暇な人]

＞RS911さん

スーパーキャメロンさんの

>勉強すればtarokond2001さんの発言の意味がわかる。

というのは、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/#23329033
の事ですが、これは、ハイブリッド車のエンジンに対する誤った理解に基づくものだから、誤りを明らかにしておきたいという事ですよ。

＞じろう長さん

じろう長さんもよろしくお願いします。

書込番号：23353569

[とにかく暇な人]

済みませんが、

誤:ハイブリッド車のエンジンに対する誤った理解に基づくものだから、
正:ハイブリッド車のエンジンに対する誤った理解に基づくものだと思うので、

という様に訂正させていただきます。

書込番号：23353575

[とにかく暇な人]

＞RS911さん
＞じろう長さん

それと、スーパーキャメロンさんの

>教科書的にはtarokond2001さんの主張は正しい，と何度も書いている．
>教科書と市販のエンジンではレベルの隔たりがある．

についてはどう思われますか。

書込番号：23353581

[RS911]

＞とにかく暇な人さん

私にとっては、興味が無いので関与しません。

>こちらをご覧の皆さん
>https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23329513/ImageID=3370382/
>を見ると、e-POWERは、エンジンの回転数が一定のように見えますが、加速時にはエンジンの回転数が上がる事が、
>https://www.youtube.com/watch?v=NzNpXYVFAPo&feature=youtu.be&t=615
>を見れば分かると思いますので、どうかご覧ください。

これは、何を伝えたかったのでしょか？　意味がわからないので、ご教示ねがいます。

書込番号：23353586

[スーパーキャメロン]

スレ主は逃げてないで以下に答えよ．
まさかこんな簡単なことを答えられないのではないだろうな．


問
ガソリン内燃機関におけるポンプ損失と熱効率の関係について述べよ．

書込番号：23353650

[とにかく暇な人]

＞じろう長さん
スーパーキャメロンさんの

>勉強すればtarokond2001さんの発言の意味がわかる。

というのは、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/#23329033
の事ですが、いかがですか。
それと、スーパーキャメロンさんの

>教科書的にはtarokond2001さんの主張は正しい，と何度も書いている．
>教科書と市販のエンジンではレベルの隔たりがある．

についてはどう思われますか。

書込番号：23353687

[スーパーキャメロン]

まあ答えられるわけないが．
無駄だとわかってても書く．


教科書的には，内燃機関のインジケーター線図は図の通り．
得られる仕事Wは
W=S1ーS2
全負荷においてはポンプ損失のため，S2が大きくなり，得られる仕事が少なくなる．
だから熱効率も低下する．

逆に高負荷においてはポンプ損失が小さくなるので熱効率向上する．

以上について，tarokond2001さんが書き込まれた．
だから俺は教科書的に正しいと言った．

何も市販のエンジンのことを言っていない．

これ以上は親切に教えない．

繰り返すが，技術的な話をしたいのなら，教科書を買って勉強しろ．
RS911さんやじろう長さんの話に加わりたいのなら，教科書を買って勉強しろ．

書込番号：23353715

[スーパーキャメロン]

上の文章の訂正

正：部分負荷においてはポンプ損失のため，S2が大きくなり，得られる仕事が少なくなる．
誤：全負荷においてはポンプ損失のため，S2が大きくなり，得られる仕事が少なくなる．

書込番号：23354000

[RS911]

＞とにかく暇な人さん

>＞koba290さん
>>一人乗車で巡行時、2400回転程度です。
>についてですが、私の以下の予想に使った仮定が大幅に誤っていれば、「2400回転程度」というのは正しいと思えて来ました。
>大変済みませんでした。

>ノートe-POWER S:
>走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
>要求馬力は80Km/h×116Kgf/270≒34.4PS
>発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
>回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm
>気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、
>約4000rpmとなるのではないでしょうか。

>書込番号：23351244
上記の机上の計算結果について、「仮定が大幅に誤っていれば」と投稿されていますが、検算されたのでしょうか？


>こちらをご覧の皆さん
>https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23329513/ImageID=3370382/
>を見ると、e-POWERは、エンジンの回転数が一定のように見えますが、加速時にはエンジンの回転数が上がる事が、
>https://www.youtube.com/watch?v=NzNpXYVFAPo&feature=youtu.be&t=615
>を見れば分かると思いますので、どうかご覧ください。

>書込番号：[23351279]

また、上記について何度も質問していますが、回答がありません。
これは、何を伝えたかったのでしょか？

ご教示ねがいます。

書込番号：23354365

[とにかく暇な人]

＞じろう長さん
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23329513/#23353687
はいかがですか。

＞RS911さん

>検算されたのでしょうか？

検算は何度か行っていますが、私の仮定の誤りは今のところ見つからないので、関越トンネルの手前で、ノートe-POWERが

>一人乗車で巡行時、2400回転程度です。

という結果になった理由が分かりません。

>これは、何を伝えたかったのでしょか？

書いてある通りの事です。

書込番号：23354444

[RS911]

＞とにかく暇な人さん

検算するにあたったて、交流同期電動機・インバーターの特性等のパワーエレクトロニクスの考慮はどうせれてますか？

>発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、
考量されているのは、上記要素のみでしょうか？

書込番号：23354487

[とにかく暇な人]

＞RS911さん
85%の根拠については、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920632/SortID=23284158/#23288012
の

>最大発電量は55kWという事は、約74馬力に相当しますが、この電力が90-95%の効率で
>モーターから出力されるとした場合は、約67-70馬力に相当する事になります。

を見てもらいたいのですが、(74馬力/79馬力)×90%≒85%として求めた結果です。
計算に最大発電量や最低のモーターの効率を使用している為、関越トンネルの手前の効率は実際にはもう少し高い可能性が有りますが、もし実際の効率が5%良くて90%だとしても、簡単に考えると4000回転×5%=200回転ですから、

>約4000rpmとなるのではないでしょうか。

が

>約3800rpmとなるのではないでしょうか。

となるだけだと思いますよ。
尚、メーカーは燃費や効率に関わるデータは、良いデータを見せる傾向があると思うので、85%でもそんなに間違っていない可能性が高いのではないかと思っていまよ。

書込番号：23355396

[RS911]

＞とにかく暇な人さん

>>一人乗車で巡行時、2400回転程度です。
>理論的には有り得ない回転数だと思いましたが、どうもありがとうございました。
>2020/04/20 23:58　[23350793]

ハイエースクラスのワンボックス車やトラック等の大型車両の後方を走り、スリップストリームを利用すれば省エネ走行が可能なので、２，４００回転で８０キロ走行は可能と思います。

書込番号：23355470

[とにかく暇な人]

＞じろう長さん
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23329513/#23353687
はいかがですか。

書込番号：23355479

[じろう長]

＞とにかく暇な人さん

私には知見はありません。


このログを理解するには過去ログを全部見る必要がありそうですが、時間が
掛かりそうです。

そもそも勾配5％を4名乗車で80Km/h走行することを前提で展開されておりますが
5％はどこから来た数値ですか。グーグルアースで確認すると8％を超えた勾配に
見えます。自分なりに走行抵抗を設定して計算すれば50馬力を優に超える仕事率
になると思います。

書込番号：23355631

[RS911]

>そもそも勾配5％を4名乗車で80Km/h走行することを前提で展開されておりますが
>5％はどこから来た数値ですか。
スレ主の、主観で５％勾配が決まったと思います。　物理的根拠は、ありません。

>どのような条件でもいいので、実際にノートe-POWERで東京方面から新潟方面に向かった事がある方は、
>関越トンネルの直前で回転数がどこまで上がったのかと、その時の路面の状況と、
>その時の乗員と荷物の合計重量を大体で結構ですので、教えていただけないでしょうか。
>書込番号：23290368

上記条件で計測・計測値区間も決められていないので、机上計算結果と実測値が合う方がおかしいと考えます。

書込番号：23358832

[ねこフィット�V（さん）]

運転においてさほど重要性を持たない回転数値を何ヶ月も議論するより
ハイブリッド車独特の運転方法を学んだ方がはるかに意義があるかと。

スレ主はカメラもクルマも扱いがなんかセンス的にすごい微妙だし。
妙な運転操作をしてたら真夏に送風口から温風が出るのも筋が通る話。

そんなに暇ならトヨタ工業学園の講師になったらいいのでは。
好きなだけその手の話を論じていられるかと。
その性格と突き抜けた意識の高さがトヨタの社風に合い採用されるのなら。

書込番号：23358932

[かず＠きたきゅう]

すごい忍耐力だなぁ
回転数の結論は出ないだろうね
出す気がないから

書込番号：23359054　スマートフォンサイトからの書き込み

[じろう長]

>RS911さん

>スレ主の、主観で５％勾配が決まったと思います。　物理的根拠は、ありません。

その後に検索しましたら100Kｍ/ｈの高速道路の最大勾配が5％とありましたので、それを意識されたのかも
知れません。

グーグルアースで、関越トンネル東京から向かった手前の570ｍ地点から620ｍ地点までの「地図上の距離」
は335.5ｍと出ます。勾配は15％にもなることになります。

>Tomotomo-Papaさん

未だ見られているか不明ですが、以前の

>>吸気バルブの遅閉じと言ってもマツダのそれは高々ABDC70度と通常あり得る程度の角度でしか
>>ありませんでした。

>って，本当ですか？

ザクっと当たって見ると下記の2機種がABDC70に近いですね。64なら多数見つかります。07年のデータ
しかありませんでしたし、大半はVVTに移行したので固定VTのエンジンが少なくなってしまいました。
（山海堂が07年に倒産）

Kawasaki VN250A 67.5
Suzuki　　J20A　　67

70はちょっと盛り過ぎですが、70が特別とは言えないことは間違いありません。

書込番号：23359071

[スーパーキャメロン]

koba290さんが、2400回転程度だったと書かれて、スレ主のなんちゃって推定なんて、使い物にはらないと結論が出てます。

カメラ版と同じく、実測に合うよう、後出しで条件変更をやり始めてます。

しばらくすれば、なんちゃってがやっぱり正しかったとスレ立てするんでしょう。

書込番号：23359080　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞こちらをご覧の皆さん
内燃機関の教科書を読まれたことがある方は、
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23329513/#23353687
に対するご意見をお願いします。
尚、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/ImageID=3363913/
を見れば、「市販のエンジン」の特性が分かりますが、私には、教科書に

>エンジンの全負荷運転（もしくはそれに近い）時の効率を最大とするように作ってあると考えます。
>つまり「何パーセント程度の負荷を想定していますか？」と、言われれば、「100%に近い」＝全負荷という答えになります。

という事が書いてあるとはとても思えません。

書込番号：23359131

[RS911]

熱効率50％に達するクルマのエンジンが開発されましたが、更なる性能向上はあるのでしょうか？

NHKでホンダF1エンジン開発の番組を見ました。　そこでは、航空エンジン技術導入や燃料を改良していました。

一般車両では、どの様な改良改善することにより、熱効率が向上すると思いますか？

HP：「熱効率50％に達するクルマのエンジン、オールジャパンの研究が支える」
https://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1901/28/news049.html

書込番号：23359187

[じろう長]

＞RS911さん

>航空エンジン技術導入

これはMGU-Hのシャフト共振の問題解決に航空エンジンのアドバイスを得たと云うか、
航空エンジン技術者が一目見て「本当に回っていましたか」レベルだったと紹介されて
いました。燃焼効率とは無関係です。

又、上でホンダの市販高加給リーンバーンの論文を紹介された方がいらっしゃいまし
たが、極秘事項なので詳細は特許取得するまでは世の中には出てこないと思います。

無論教科書には書かれてない技術になるでしょう。F1の場合はプレチャンバーだけで
数十もの試作品をトライしたとも言われています。我々の知りえない領域の話です。

書込番号：23359255

[RS911]

＞じろう長さん

見られていたんですね。

>航空エンジン技術者が一目見て「本当に回っていましたか」レベルだったと紹介されて
航空機のエンジニアから、軸受けの設計を変更していたとおもいます。　

エンジン外観以外、殆どモザイクで何がうつされているのか、分かりませんでしたね。

技術論文も古い内容ですからね・・・　
レース中のエンジンデータを表示されていたモニターもモザイクがかかり、
何を計測し・どの様な値なのかは、謎でしたね。

放送された者を録画してありますので、見直してみます。

書込番号：23359287

[スーパーキャメロン]

F1での航空機技術利用は、共振問題ですね。
F1で使用されるターボは、市販車と違いタービンとコンプレッサーが離れていますので、曲げ振動の共振周波数が低下して走行時の振動周波数域に入ってしまった。そして、これを回避するノウハウを持ってなかったということです。

書込番号：23359289

[RS911]

F1のレギュレーションの変更に付いていくのも大変ですよね。

セナの時代のターボエンジンとは全く違う物になっていますが、
F1から離れたのが勝利から遠のいたのでしょうかね。

コロナ影響で、各チーム運営も非常事態のようですが。

書込番号：23359317

[スーパーキャメロン]

PU時代でターボも全く異なったものになりましたし、モーターなんてものも開発しなくてはならなくなった。レースエンジンなのに市販車顔負けの高熱効率エンジンじゃないとだめだとか、技術の隔たりが大きいですね。

書込番号：23359342

[とにかく暇な人]

＞こちらをご覧の皆さん
内燃機関の教科書を読まれたことがある方は、
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23329513/#23353687
に対するご意見をお願いします。
尚、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/ImageID=3363913/
を見れば、「市販のエンジン」の特性が分かりますが、私には、教科書に

>エンジンの全負荷運転（もしくはそれに近い）時の効率を最大とするように作ってあると考えます。
>つまり「何パーセント程度の負荷を想定していますか？」と、言われれば、「100%に近い」＝全負荷という答えになります。

という事が書いてあるとはとても思えませんが、いかがでしょうか。

書込番号：23359353

[じろう長]

＞RS911さん

>何を計測し・どの様な値なのかは、謎でした

ホンダF1の開発動画は先回は第二シリーズで第一回シリーズが3年前に放映
されました。その映像がネット上に残っています。その中に英国開発拠点、サクラ
試験室の映像もあります。計測項目は第二回で実機テレメーターデータが、第三回
ではベンチ測定データが見れます。

第一回　英国開発拠点　6分辺りから

https://www.youtube.com/watch?v=20v-EFiJcJQ

第二回　テレメーターのデータ　30分辺りから

https://www.youtube.com/watch?v=rWTF-0pdhAs

第三回　37分辺りから

https://www.youtube.com/watch?v=XEB3qinm-Ek

書込番号：23359362

[RS911]

＞じろう長さん

有益な情報ありがとうございます。

後で、見て勉強します。

書込番号：23359369

[ねこフィット�V（さん）]

自分の文章を執拗かつ短絡的にコピペしまくるとか、
スレ主自ら荒らしに興じてますな。

書込番号：23359375

[とにかく暇な人]

＞ねこフィット�V（さん）さん
以下の文章をコピペしたのは、私に対する誤った非難をした人達(?)が、スレの趣旨から外れた事を書いてごまかそうとしているように思えるから、論議をスレの趣旨にもどそうとしているのですよ。

＞こちらをご覧の皆さん
内燃機関の教科書を読まれたことがある方は、
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23329513/#23353687
に対するご意見をお願いします。
尚、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/ImageID=3363913/
を見れば、「市販のエンジン」の特性が分かりますが、私には、教科書に

>エンジンの全負荷運転（もしくはそれに近い）時の効率を最大とするように作ってあると考えます。
>つまり「何パーセント程度の負荷を想定していますか？」と、言われれば、「100%に近い」＝全負荷という答えになります。

という事が書いてあるとはとても思えませんが、いかがでしょうか。

書込番号：23359391

[RS911]

F1のエンジンは、ハイブリッドエンジンです。

革新技術への挑戦「F1パワーユニットを知る」（F1パワーユニットを知る）
https://www.honda.co.jp/F1/spcontents2014/powerunit/

書込番号：23359410

[スーパーキャメロン]

MGU-Hは１６０PSと書かれていますね．
900PSとか言われているシステムの２割ほどの勘定ですので，市販車なら20-30PSP程度でしょうか．
これだけの回生のために２０万rpm回転するモーターを搭載とは，現状ではとても難しいですね．

書込番号：23359422

[RS911]

＞スーパーキャメロンさん

>２０万rpm回転するモーターを搭載とは，現状ではとても難しいですね．
搭載されたモーターメーカーは分かりませんが、ベアリングメーカー・電動機メーカーにフィードバックされるんでしょうね。
その技術が、スペックダウンされコストパフォーマンスの良い民生品となって搭載されるのでしょう。

デンソーは何処のメーカーに使われていると思われるので、裏事情に詳しそうですね。
TS050 HYBRIDに搭載されている電装系は、デンソー・三菱電機のようですが（ステッカーから確認出来ますね）

書込番号：23359502

[とにかく暇な人]

>こちらをご覧の皆さん
koba290さんより、

>スレ主さんへ。
>ノートEパワー買いました。タコメーターも付けました。関越トンネル行きました。一人乗車で巡行時、2400回転程度です。

という回答がありましたが、ノートePOWERで関越トンネルを通過された事がある方は、関越トンネルの直前の急こう配で「2400回転程度」という回転数についてどう思われるか教えていただけないでしょうか。
因みに、以下の私の想定と比べて違いがあり過ぎるので、不思議に思っています。

ノートe-POWER S:
走行抵抗は41Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒116Kgf
要求馬力は80Km/h×116Kgf/270≒34.4PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約40.5PSになります。
回転数は(40.5PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2870rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4000rpmとなるのではないでしょうか。

書込番号：23359534

[スーパーキャメロン]

＞RS911さん
＞搭載されたモーターメーカーは分かりませんが、ベアリングメーカー・電動機メーカーにフィードバックされるんでしょうね。

よくわかりませんが、内製化をすすめているということですので、モーターも内製されているのかもしれません。
べアリングはサプライヤーからの供給でしょうが。
ターボの軸受け用ベアリングも市販される時代ですので、それほどスペシャルでなくても良さそうです。

書込番号：23359630　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞とにかく暇な人さん

私はノートePOWERで関越トンネルを通過された事はありませんが・・・

走行抵抗 41kgf とは、車重 1500kg 速度 80km/h の話ですよね？

件のマーチのグラフでもノートの概算でも、80km/h の空気抵抗は 20kgf 程度なので、１名で車重 1300kg なら 38kgf 程度、勾配抵抗も 1300kg の 5% なので必要な馬力は 30.6PS 程度。

エンジンの動作点が 2400rpm 7.1kgf-m なら 23.9PS で、変換効率を 85% とすると 10.3PS つまり 7.6kW 不足なので、バッテリーからの電力供給が必要です。

2400rpm で 10kgf-m くらいまで出せるみたいですから、問題（誤差範囲を仮定する必要）は無いですね。

その状態で 80km/h で 3km 走行するのは 135 秒だから、必要なバッテリー残量は 0.29kwh 程度になります。

バッテリー容量は 1.48kWh 程度と言われており、劣化を抑制する為に 0.50kWh に制限していたとしても、「バッテリーが空でない限り、１名乗車で関越トンネル 80km/h 巡航で、エンジンが 2400rpm もあり得る」と思いますよ。

あと、スレ主さんに合わせて一部工業単位を使いましたが、換算間違ってたらゴメンなさい。

書込番号：23359738　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねこフィット�V（さん）]

＞私に対する誤った非難をした人達(?)が、スレの趣旨から外れた事を書いて
＞ごまかそうとしているように思えるから、論議をスレの趣旨にもどそうとしているのですよ。

短絡的なコピペの言い訳がそれですか。
言われのない非難に対しそれ以下の対応ですよね。
自分の家（ブログ）でもなく、しかも質問の自分の正当性もロクに証明できていないうちに
「ここでは自分がルール」と決めつけ地団駄踏んじゃってるわけですね。

散々言われてもＵＲＬ丸投げ直さないし、やってることは結局荒らしとしか見えません。
直す気もないでしょうし、直せないし、結局自分は「スレ主＝正しい＝偉い＝許される」という
壮絶なまでに見当違いな免罪符にすがっているだけかと。

正しいデータを正しく理解できる人は、自分がどれだけ支持されているのかという事も
正しく把握し正しく理解することができる。論理的にも、精神的にも。
それができなきゃ只のカラスの行水でしかない。

書込番号：23359743

[とにかく暇な人]

＞チビ号さん

ノートe-POWER Sで一名乗車した場合の車両重量を1250kgとして計算し直してみました。

ノートe-POWER S:
走行抵抗は41kgf+sin(arctan(0.05))×1250kgf≒104kgf
要求馬力は80Km/h×104kgf/270≒30.8PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約36.2PSになります。
回転数は(36.2PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2570rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約3500rpmとなるのではないでしょうか。

書込番号：23359788

[チビ号]

＞とにかく暇な人さん
壊れたレコードじゃあるまいし・・・

＞気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約3500rpmとなるのではないでしょうか。

気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定「してもバッテリーで補えると」すると、約3500rpm「まで上げなくても2570rpmで済む」となるのではないでしょうか。

ノートe-POWER は、あなたも乗っている純ガソリン車ではなく、いわゆる「シリーズハイブリッド」ですから、バッテリー抜きでは語れません。

書込番号：23359844　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞チビ号さん

>壊れたレコードじゃあるまいし・・・

誰かさんと全く同じような物言いをされるのが大変不思議ですが、「壊れたレコード」というのはどういう意味ですか。
それと、チビ号さんはハイブリッド車の事をよく分かっていないようですが、連続登板走行時のエネルギーのが流れを考えてもらえないですか。

書込番号：23359877

[とにかく暇な人]

言い忘れましたが、ノートe-POWERのバッテリーの容量も考慮してもらえないですか。

書込番号：23359882

[とにかく暇な人]

>こちらをご覧の皆さん
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23329513/ImageID=3370382/
を見ると、e-POWERは、エンジンの回転数が一定のように見えますが、加速時にはエンジンの回転数が上がる事が、
https://www.youtube.com/watch?v=NzNpXYVFAPo&feature=youtu.be&t=615
を見れば分かると思いますので、どうかご覧ください。

書込番号：23359927

[RS911]

ノート e-POWER エンジン緒言

＞とにかく暇な人さん

＞言い忘れましたが、ノートe-POWERのバッテリーの容量も考慮してもらえないですか。

ノート e-POWER を走行させる、モーターは考量しないのですか？

書込番号：23359992

[とにかく暇な人]

＞RS911さん
発電効率やモーターの効率は当然考慮していますよ。

>こちらをご覧の皆さん
koba290さんより、

>スレ主さんへ。
>ノートEパワー買いました。タコメーターも付けました。関越トンネル行きました。一人乗車で巡行時、2400回転程度です。

という回答がありましたが、ノートePOWERで関越トンネルを通過された事がある方は、関越トンネルの直前の急こう配で「2400回転程度」という回転数についてどう思われるか教えていただけないでしょうか。

書込番号：23360003

[チビ号]

＞とにかく暇な人さん

＞「壊れたレコード」というのは

あなたが何度も同じ事を言う状況を、溝が傷んだレコードを再生中に１回転ごとに針が飛んで同じ範囲を繰り返す状態になぞらえています。

＞ハイブリッド車の事をよく分かっていない

あなたと違い、必要な時にパラレルハイブリッド車を運転して、うち数キロは平均４％くらいの登坂をしています。

＞ノートe-POWERのバッテリーの容量も考慮

あなた流でいうなら、「書込番号：23359738 をご覧下さい」

＞連続登板走行時のエネルギーのが流れ

これも上記と同じですが・・・

・2400rpm で 90Nm 出せそうなので、動作点を 70Nm にしても、あなたの言う「その他ロスや負荷変動」に対する余裕が無い訳ではありません。

・変換効率を 85% とすれば 14.9kW だから、車重 1250kg 車速 80km/h のころがり＋空気抵抗が 402N（41kgf）だと約 3.18% まで、それより急だとバッテリーを放電してアシスト（または動作点か回転数を上げる）必要がありますが、それより緩いなら発電してバッテリーを充電できます。（ＥＶ状態は除く）

・80km/h で 5% 登坂を 3km 連続する時にアシストに必要な電力は約 0.30kWh なので、2% 登坂中の余力 3.2kW だと 338 秒（7.5km）、1% 登坂中の余力 5.9kW なら 183 秒（4.1km）あれば事前に充電できますし、バッテリー容量が約 1.5kWh なら余裕ですね。

・逆に言えば、80km/h で 3km 連続登坂のうち、5% 区間 100m あたり、2% 区間だと 250m だし 1% 区間なら 137m あれば対応可能とも言えます。

また、加速するなら 2400rpm に拘る必要もありませんし、あなたの物言いに複数の人が同じ感情をいだいても何の不思議もありません。

書込番号：23360464　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞チビ号さん

つまり、

ノートe-POWER S:
走行抵抗は41kgf+sin(arctan(0.05))×1250kgf≒104kgf (一名乗車)
要求馬力は80Km/h×104kgf/270≒30.8PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約36.2PSになります。
回転数は(36.2PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2570rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約3500rpmとなるのではないでしょうか。

というのは誤りで、1.2Lのエンジンのノートe-POWER Sは、関越トンネルの手前でもエンジンの回転数は2400回転で余裕で登れると主張されるわけですね。
もしこの通りだとすると、私は近所の方から、現行プリウスは関越トンネルの手前で3000回転に行かないぐらいと聞いていたので、ノートe-POWER Sは、1.8Lのエンジンの現行プリウスと同等かそれ以上という事になるという事ですね。

書込番号：23360512

[ねこフィット�V（さん）]

壊れたレコードの話はどうした。
自分で質問しておいて勝手に有耶無耶にするなよ。
こういう「都合の悪い事はスルーで無問題」体質がスレ主には備わっているが、
それはきちんと回答した人に対して非常に失礼な態度であることは、
スレ主がいちばんよくわかっているんじゃないかな。
壊れたレコードのように執拗に自分の主張をコピペしているくらいなのだから。

その行いの意味と目的は、相対する者に失礼な態度で臨むことが正しい行いである、
自らの行いを鑑みることから目を逸らし、そういう何か取り違えた思考を最優先とし
たどり着いた結論であり行動である。

ちなみに
＞ノートePOWERで関越トンネルを通過された事がある方は、関越トンネルの直前の急こう配で
＞「2400回転程度」という回転数についてどう思われるか教えていただけないでしょうか。
という質問に対して同義とする回答は、スレ主自ら過去にしてますよ。

ふつうです。

と。

書込番号：23360723

[かず＠きたきゅう]

壊れたレコードとは、ある意味、修復不能なのでナイス例えだな。

座布団100枚

スレ主もグッドアンサー100個くらいあげなよ

書込番号：23360794　スマートフォンサイトからの書き込み

[RS911]

＞とにかく暇な人さん

＞私は近所の方から、現行プリウスは関越トンネルの手前で3000回転に行かないぐらいと聞いていた

３，０００回転をどの様に測定したのかは、確認したのですか？　走行音からですか？　タコメーターを取り付けていたのですか？

書込番号：23361118

[とにかく暇な人]

>こちらをご覧の皆さん
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23329513/#23353687
はいかがでしょうか。

＞RS911さん
>３，０００回転をどの様に測定したのかは、確認したのですか？
についてですが、近所の方によると、現行プリウスは関越トンネルの直前で3000回転まで回っていないという話でしたが、どのように確認したのかという事はまだ確認できていません。

書込番号：23361136

[RS911]

>熱効率50％に達するクルマのエンジンが開発されましたが、更なる性能向上はあるのでしょうか？

>HP：「熱効率50％に達するクルマ
>https://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1901/28/news049.html

>書込番号：23359187
上記の熱効率より高い熱効率エンジンが開発されました。

　・超希薄燃焼と水噴射でガソリンエンジン熱効率52 ％を達成　記事より抜粋
>空気過剰率を2程度まで上げた超希薄燃焼ガソリンエンジンに筒内水噴射を適用し、これまで40 ％程度だった
>乗用車用エンジンの正味熱効率を51.5 ％、熱効率を52.6 ％に向上させることに成功した。
https://www.titech.ac.jp/news/2020/046821.html

ハイブリッド車に搭載されるか分かりませんが、技術革新は進んでますね。

書込番号：23361170

[ねこフィット�V（さん）]

近所のヒト情報は以前から何度か出てましたけど、
近所のヒトもスレ主から根掘り葉掘り聞かれて、さぞ迷惑だろうに。
疑問に思うことがあるならじぶんで検証しじぶんで確認するクセをつけないと。

それとも、全責任を近所のヒトに背負わせるつもりか。

書込番号：23361193

[スーパーキャメロン]

＞RS911さん
水噴射もノッキングを抑える手段ですので、圧縮比があげられることになり、熱効率が改善ですね。
従来は混合気全体に水蒸気を噴射してたのをピストン面に集中させるのが新規な点のようですね。

燃料の他に水も必要ですし、水噴射装置のコストのもかなりになりそうなので実用化は疑問ですが、素晴らしい成果です。

個人的にはプレチャンバーのほうが有望であると思っております。

書込番号：23361404　スマートフォンサイトからの書き込み

[RS911]

調べると、BMWが実車に水噴射を採用していますね。
アンテナを広げていないと行けませんね。

・BMW M4 GTS
https://www.webcg.net/articles/-/35687
https://www.car-and-driver.jp/business_technology/2019/10/08/post-33/

・プレチャンバーがリーンバーンを実現する。
https://motor-fan.jp/tech/10013050

書込番号：23361657

[とにかく暇な人]

私に対する批判者は、
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23329513/#23353687
に対する有効な批判は一切出来ないようですね。

書込番号：23361675

[スーパーキャメロン]

ありがとうございます。
BMWのは、出力改善みたいですね。
でも、蒸留水を入れるとか、庶民の車とは違います。

書込番号：23361688　スマートフォンサイトからの書き込み

[じろう長]

＞スーパーキャメロンさん

トヨタもT200セリカで水噴射を採用していました。市販車は配管はされておらず
「一体何なの」と話題になりました。ワークスは水タンクと配管を追加して使った
様です。

蒸留水は、普通の水ではスライムが発生してインジェクタの詰まりが発生するので
必須だと思います。

書込番号：23361786

[RS911]

＞とにかく暇な人さん

何を質問しているのか、ハッキリしていなく大変読みにくいです。

下記のルールに従って、書き込んで頂けますか？　
スレ主の特権で質問内容を不明瞭にし、回答しにくくするのが目的ですか？

〇掲示板　利用ルール

・投稿内容は具体的かつ簡潔に！
有益な情報が、伝わりにくくなる可能性がありますので、 その投稿のみでも内容が伝わるよう、具体的な内容を記載してください。

特に、質問をする際は、「何をしたいのか」「予算」「今はどういう状況か」「どうしたいのか」「何がわからない」など、聞きたいポイントを具体的にまとめましょう

書込番号：23361800

[とにかく暇な人]

現段階の質問内容は、
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23329513/#23360512
です。

書込番号：23361813

[スーパーキャメロン]

＞じろう長さん
ありがとうございます。
ボッシュと同じ意図ですね。
高効率化のための水噴射は、実現できれば面白いですが。
エンジンの動作領域が狭い条件で使用可能、すなわちシリーズハイブリッドなんか良さそうに思いますが、起動停止が頻繁ですので、水がオイルに混入問題が発生しないかと思ってしまいます。

書込番号：23361830　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

プリウス Sの関越トンネルの直前のエンジンの回転数について、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001203285/SortID=23304475/
で得られた見地に基づいて計算して見ました。
もし私の計算が正しくて、koba290さんの

>一人乗車で巡行時、2400回転程度です。

という証言が正しければ、ノートe-POWERはプリウス Sより低い回転数で関越トンネルの直前の坂を登れる事になります。
尚、「走行抵抗は41kgf」はノートe-POWERと同じ値を採用しましたが、プリウス Sはcd値が低く、ノートe-POWERより少々重くても、これより低い値である可能性がありますので、後ほど訂正させていただくかもしれません。

プリウス S:
走行抵抗は41kgf+sin(arctan(0.05))×1410kgf≒112kgf (一名乗車)
要求馬力は80Km/h×112kgf/270≒33.2PS
THSは高速の急坂をエンジン駆動と発電した電力でモータ駆動して走行し、その場合の駆動効率を約90%と仮定すると、エンジンの要求馬力は約36.9PSになります。
回転数は(36.9PS/最大馬力98PS)×最大馬力発生回転数5200rpm≒1960rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約2700rpmとなるのではないでしょうか。

書込番号：23361902

[とにかく暇な人]

https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=23299546/#23302969
で、「1300Kg時の転がり抵抗を20kgf」と仮定していた事を忘れていました。
この仮定に基づくと、kgあたりの転がり抵抗は、0.0154kgf/kgとなるため、ノートe-POWER Sの一名乗車時の回転数の予想を以下の通り訂正させていただきます。

ノートe-POWER S:
走行抵抗は37kgf+sin(arctan(0.05))×1250kgf≒100kgf (一名乗車)
要求馬力は80Km/h×100kgf/270≒29.6PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約34.8PSになります。
回転数は(34.8PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2470rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約3400rpmとなるのではないでしょうか。

書込番号：23361997

[スーパーキャメロン]

スレ主の書き込みはどうでもいいが・・・・
THS2のエンジン制御は面白い

エンジン駆動時、エンジンの燃費最良ポイントで動作させると、動力分割機構でエネルギー再循環のロスが生じるので、トータルの最適ポイントを探していると書かれています。

また、エンジン再始動においては、エンジンのクランク位置を計算してエンジントルク脈動を推定してます。
これを打ち消すトルクを発電機から与えて始動させる。
トヨタらしく素晴らしいです。

https://www.jstage.jst.go.jp/article/sicejl/53/8/53_696/_pdf

書込番号：23362020

[RS911]

＞とにかく暇な人さん

>言い忘れましたが、ノートe-POWERのバッテリーの容量も考慮してもらえないですか。
>書込番号：23359882

ノート e-POWER の計算では、バッテリ容量を考慮するんですよね。

書込番号：23361997　に記載されている計算内容には、プリウスのバッテリー容量が考量されていますか？

書込番号：23362050

[とにかく暇な人]

>こちらをご覧の皆さん
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23329513/#23343764
と言って私を非難していた事を覚えているのでしょうかね。

尚、

>プリウス Sはcd値が低く、ノートe-POWERより少々重くても、これより低い値である可能性がありますので、後ほど訂正させていただくかもしれません。

についてですが、ネット情報によると、プリウスの方がノートe-POWERより空気抵抗が一割程度少ないようですが、プリウスの方がタイヤの幅が広いため、また、「kgあたりの転がり抵抗は、0.0154kgf/kgとなるため、」というのを考慮していなかったため、とりあえず「走行抵抗は41kgf」というのは、そのままとさせていただきます。

書込番号：23362117

[スーパーキャメロン]

＞私を非難していた事を覚えているのでしょうかね。

何が非難だ？
知識レベルをテストしたんだろうが。
結果、高校生レベルだとわかった。

何ならもう一度テストしてやろうか？

書込番号：23362136　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

やはり、
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23329513/#23343764
も
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23329513/#23353687
も忘れてしまったかの様ですね。

書込番号：23362140

[RS911]

＞とにかく暇な人さん

>ノートe-POWER S:
>走行抵抗は37kgf+sin(arctan(0.05))×1250kgf≒100kgf (一名乗車)
>要求馬力は80Km/h×100kgf/270≒29.6PS
>発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約34.8PSになります。
>回転数は(34.8PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2470rpm
>気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、
>約3400rpmとなるのではないでしょうか。
>書込番号：23361997

上記計算式の何処に、バッテリー容量が考量されているのでしょうか？

>気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し
上記のロスを回転数に考慮する理由は、何故ですか？

書込番号：23362147

[スーパーキャメロン]

もう一度質問してやろう。
図の性能曲線をもつエンジンが、4800rpmで回転している。
その時、エンジンが発生しているトルクを答えよ。



回答期限は本日19時

書込番号：23362151　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねこフィット�V（さん）]

どうしてＵＲＬを名詞のように使ってよしと勘違いしているのだろうか。
そもそもリンク先を見てもスレ主の言っている事と言いたい事が
まったく理解できないんですけど。
まあ、たぶんスレ主にも理解も把握も全くしてないまま適当な事を
書いているだけなんだろうな。
仕様が無いとはこのことか。

書込番号：23362444

[とにかく暇な人]

ところで、
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=20444403/
にノートe-POWERの空力特性が

>S=2.13（前面投影面積）
>Cd=0.295（公表値は0.3の下限）

と書いてありましたが、この値を元に80Km/h時の空気抵抗を計算すると、
(1/2)×0.295×1.293×2.13×22.222^2/9.8=20.5kgf
となるため、空気抵抗については概ね正しかったようですね。

書込番号：23364535

[とにかく暇な人]

ただし、転がり抵抗を
https://dskjal.com/car/car-physics-for-simulator.html
に書かれている値を採用すると、ノートe-POWERは1500kg×0.015=22.5kgfなので、結局回転数の変化は誤差の範囲内だったため変わらなかったですが、以下の通り訂正させていただきます。

ノートe-POWER S:
走行抵抗は43Kgf+sin(arctan(0.05))×1500Kgf≒118Kgf (4名乗車+それなりの荷物時)
要求馬力は80Km/h×118Kgf/270≒35.0PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約41.1PSになります。
回転数は(41.1PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2920rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約4000rpmとなるのではないでしょうか。

書込番号：23364579

[とにかく暇な人]

ノートe-POWER Sの一名乗車時の予想は100回転上昇しましたが、以下の通り訂正させていただきます。

ノートe-POWER S:
走行抵抗は39kgf+sin(arctan(0.05))×1250kgf≒102kgf (一名乗車)
要求馬力は80Km/h×102kgf/270≒30.2PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約35.6PSになります。
回転数は(35.6PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2520rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、
約3500rpmとなるのではないでしょうか。

書込番号：23364598

[チビ号]

＞とにかく暇な人さん

頑なにバッテリーの存在を無視するのは、バッテリーに何か恨みでもあるのですか？

コピペを垂れ流すなら、せめて・・・

＞ノートe-POWER S:
走行抵抗は39kgf+sin(arctan(0.05))×1250kgf≒102kgf (一名乗車)
要求馬力は80Km/h×102kgf/270≒30.2PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約35.6PSになります。
回転数は(35.6PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2520rpm

と

＞気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約3500rpmとなるのではないでしょうか。

の間に「もしバッテリーが足りなかったら」という一文をいれてくれませんかね。

そうすれば「バッテリーが足りなければ約3500rpmかもしれないが、バッテリーが足りれば2520rpmで済むよね」

で、くだらない「計算」は終わります。

何度「バッテリーはどうした？」と指摘されても、同じ主張を繰り返すのは止めて頂きたい。

壊れていなくとも所詮はレコード、他人と意見が交わらない訳だ・・・。

書込番号：23364706　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

私が何度も説明しているのに、理解出来ないようですが、
https://autoc-one.jp/nissan/serena/report-5002113/
をご覧ください。

書込番号：23364731

[チビ号]

＞とにかく暇な人さん
今さら言われなくとも、そのサイトならば既読です。

＞私が何度も説明しているのに、理解出来ない

あなたは、そのサイトのタイトルからして

「日産 セレナe-POWERはバッテリーが切れたら坂道を登れなくなるのか？『バッテリーを空にして』試してみた」

事を理解出来ないのですね。（鉤括弧は私が追加）

2400rpm で済んだという報告も、「バッテリーが有れば矛盾はしない」と説明しても、理解出来ないのですね。

と言うより・・・

「フルパワーが必要になる例として関越トンネル手前を出してしまい、実際にはそれほど高回転じゃないと反論され引っ込みがつかなくなり、スレ乱立＋後付けでエアコンの話をしたけど後の祭り状態」

で、「最初から理解する気なんてサラサラ無い」んでしょうね。（高回転になってくれないと都合が悪い）

書込番号：23364814　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

https://autoc-one.jp/nissan/serena/report-5002113/
を見ても、関越トンネルの手前でバッテリーが殆ど無くなってしまう事を理解出来ないのですか。

書込番号：23364825

[チビ号]

＞とにかく暇な人さん

そもそも、セレナe-POWERは1700kg級である事をお忘れですか？

＞関越トンネルの手前でバッテリーが殆ど無くなってしまう事を理解出来ない

記事には

「関越道を北上し、走行用バッテリーを『売り切れにした』状態のまま赤城の登り坂に突入」

と書かれています。（鉤括弧は私が追加）

ですから普通に走行して「売り切れになってしまう」のか、普通では無い走行をして「売り切れにした」のかでも、話が違う事を理解出来ないのですね。

あと、バッテリーが空だと高回転になるにしても、記事では回転数に触れていない事も理解出来ないのですね。

書込番号：23364907　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞スーパーキャメロンさん
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23329513/#23343764
と
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23329513/#23353687
を思い出していただけましたか。

書込番号：23364926

[スーパーキャメロン]

話をそらすな。
俺の質問に答えられなかったので、貴殿の負けだろ。

書込番号：23365184

[RS911]

エンジン性能測試験　気圧補正	関越自動車道　測定区間

＞とにかく暇な人さん

>どのような条件でもいいので、実際にノートe-POWERで東京方面から新潟方面に向かった事がある方は、
>関越トンネルの直前で回転数がどこまで上がったのかと、その時の路面の状況と、
>その時の乗員と荷物の合計重量を大体で結構ですので、教えていただけないでしょうか。
>書込番号：23290368
と、実際走行中のエンジン回転数を求めています。

>言い忘れましたが、ノートe-POWERのバッテリーの容量も考慮してもらえないですか。
>書込番号：23359882
と書き込み、その理由を尋ねられると

>https://autoc-one.jp/nissan/serena/report-5002113/
>を見ても、関越トンネルの手前でバッテリーが殆ど無くなってしまう事を理解出来ないのですか。
>書込番号：23364825
と、回答しています。全く、投稿している内容の一貫性がありません。

添付図の測定区間を想定しているならば、測定区間に入る前に下り坂があります。
回生ブレーキによりバッテリーは、充電されるはずですが。　どの区間を想定して計算しているのでしょうか？

>気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し
上記のロスを回転数に考慮する理由は、何故ですか？

気圧差や出力損失を回転数で、補える理由をご教示願います。（エンジン性能測定試験　気圧補正　参照して下さい）


初期条件・計算条件が明確に示されず、投稿する度に条件が異なった内容を書き込んでいます。
支離滅裂です。　机上シミュレーションと実証実験の経験が無いことが、明らかであることを確信しました。

技術論文読んで、勉強して下さい。　貴方の計算結果の評価は、落第点です。

書込番号：23365482

[RS911]

＞とにかく暇な人さん

先程の投稿に引用したものは、大学授業資料です。

〇内燃機関の性能測定試験
http://www.tee.kit.ac.jp/kadai/nainen.pdf

書込番号：23365572

[とにかく暇な人]

＞スーパーキャメロンさん
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23329513/#23343764
と
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23329513/#23353687
はいかがですか。

書込番号：23365624

[スーパーキャメロン]

クリックするわけない．
なぜわざわざリンクを見ないといけないのか．


きちんと書き込め．

書込番号：23365627

[スーパーキャメロン]

1問目不正解が確定したので



2問目

図のような性能曲線を持つエンジンを搭載したMT車を2速にして，勾配が10%を超す急な下り坂を下っている．
アクセルもブレーキも踏んでいない状態ですすんでいる．
エンジンの回転数は4800rpmであった．

このとき，エンジンが発生するトルクを答えよ


回答期限，本日15時

書込番号：23365707

[じろう長]

関越トンネル付近の勾配について

関越道をストリートビューで走りますと、トンネル手前の1Km以上はほぼ一定の勾配です。

グーグルアースを再確認しますと関越道ではなく横の地形の高度を示していると思われます。
側道から付近の関越道を見ますと、谷部分に「鉄構造物」を設置した工法になっています。

ストリートビューを信じましてトンネル手前1Km区間の平均勾配を求めますと4％となります。
おそらく、これが正解に近い数値と思われます。

失礼致しました。

書込番号：23365770

[とにかく暇な人]

それでは、関越トンネルの手前の勾配を4%として計算して見たいと思います。

ノートe-POWER S:(4名乗車+それなりの荷物時、勾配4%)
走行抵抗は43Kgf+sin(arctan(0.04))×1500Kgf≒103Kgf
要求馬力は80Km/h×103Kgf/270≒30.5PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約45.9PSになります。
回転数は(35.9PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2545rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、約3500rpmとなるのではないでしょうか。

ノートe-POWER S: (一名乗車、勾配4%)
走行抵抗は39kgf+sin(arctan(0.04))×1250kgf≒89kgf
要求馬力は80Km/h×89kgf/270≒26.4PS
発電効率×モーター駆動効率を約85%とすると、エンジンの要求馬力は約31.0PSになります。
回転数は(35.6PS/最大馬力79PS)×最大馬力発生回転数5600rpm≒2200rpm
気圧の差やカタログ馬力やその他ロスを15%と仮定し、負荷変動に対する余裕の為に必要な回転数を2割と仮定すると、
約3000rpmとなるのではないでしょうか。

書込番号：23365832

[とにかく暇な人]

因みに、湯沢IC-土樽PA間は、9.4Kmで360m上るので、平均勾配は3.83%になりますが、これだと、最大勾配は5%程度になり、両方向とも最大勾配は同じ程度だったと思うので、上の予想は現実的ではない可能性が高いですね。

書込番号：23365863

[ねこフィット�V（さん）]

いいかげんにしろ。
スレ主の自己満足のためにたくさんの他人を振り回すなよ。

こんなことしなければハイブリッド乗れないのか。
臆病にも程があるだろ。

書込番号：23365993

[とにかく暇な人]

＞ねこフィット�V（さん）さん
私に纏わり付くのを止めさえすれば、私に振り回されずに済むと思いますよ。

書込番号：23366005

[RS911]

「いまだから言えるトヨタ初代プリウス「80分の1」の結果」抜粋

エンジンの直達駆動力をベースにモーターのアシストが加わるという考え方ですが、エンジンは勝手に回っているわけではなく、
すべてTHSコンピューターの指示で動きます。エンジンはアクチュエーターなのです。
このエンジンと直結されているジェネレーターが、じつはエンジンのトルクセンサーやエンジン回転数を制御するサーボモーターの
役目を担っています。瞬間ごとのエンジントルクをジェネレーターの回転数から計算できるのです。
駆動トルクが足りなければもう一方のモーターでトルクを上乗せします。THSの制御がうまくいった最大の理由はここにあります。
ジェネレーターがサーボモーターになり、トルクセンシングして、その数値から付加するモータートルクはすんなり決まるのです。

https://motor-fan.jp/tech/10012810?page=2

都合の悪い質問に回答しないので、ハイブリッドエンジン制御の仕組みの会談内容を抜粋し、書き込みます。

書込番号：23366058

[とにかく暇な人]

＞RS911さん

>>https://autoc-one.jp/nissan/serena/report-5002113/
>を見ても、関越トンネルの手前でバッテリーが殆ど無くなってしまう事を理解出来ないのですか。
>>書込番号：23364825
>と、回答しています。全く、投稿している内容の一貫性がありません。

との事ですが、私は、一貫して「関越トンネルの手前でバッテリーが殆ど無くなってしまう」と主張し続けて来たのが理解出来ないのですか。
それと、私のこの件に対する主張が、どのように一貫性が無いのか教えてもらえないですか。

書込番号：23366090

[RS911]

＞とにかく暇な人さん

>言い忘れましたが、ノートe-POWERのバッテリーの容量も考慮してもらえないですか。
>書込番号：23359882

この書き込みは、何のために書き込んだのでしょうか？
貴方の書き込みですよ。

書込番号：23366102

[とにかく暇な人]

>こちらをご覧の皆さん

続スレは、
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23366115/
となりますので、よろしくお願いします。

＞RS911さん

>この書き込みは、何のために書き込んだのでしょうか？

「関越トンネルの手前でバッテリーが殆ど無くなってしまう」という事を理解してもらうためですが、理解出来ないですか。

書込番号：23366123

[チビ号]

＞とにかく暇な人さん

自分で持ち出した記事なのに自分が理解していない事を指摘されて、まともに反論できないから矛先を他の人に向けるとは。

あの記事が「関越トンネルの手前でバッテリーが殆ど無くなってしまう」という主張の根拠なら、自らの読解力の無さを証明しているだけです。

「バッテリーが足りなかったら」というさえも一文を追加出来ない理由は何ですか？

バッテリーが空で 80km/h 4% 登坂をさせれば、１名乗車でも約 3000rpm、４名乗車＋荷物だと約 3500rpm が必要な計算になっても・・・

1km あたり１名乗車なら 0.06kWh、４名乗車＋荷物でも 0.20kWh バッテリー残量があれば、2400rpm で済む計算になるはず。

自分が計算する時はバッテリー容量を無視して、他人が計算する時はバッテリー容量を考慮しろ、はダブルスタンダードです。

スレ建ての文言には「語り合いましょう」と書いておきながら、全く語り合う気は無い（暖簾に腕押し、糠に釘、馬の耳に念仏）ですね。

書込番号：23366126　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞チビ号さん
それでは、

>1km あたり１名乗車なら 0.06kWh、４名乗車＋荷物でも 0.20kWh バッテリー残量があれば、2400rpm で済む計算になるはず。

の計算を私の様に簡潔に示していただけないですか。

書込番号：23366136

[RS911]

＞とにかく暇な人さん

＞「関越トンネルの手前でバッテリーが殆ど無くなってしまう」という事を理解してもらうためですが、理解出来ないですか。

上記の意味が含まれてるとは、読み取れません。

平均勾配５％　時速80キロ走行すると、バッテリーが殆ど無くなるという、
パワーエレクトロニクス・リチウムイオンバッテリーの蓄電制御方法を教えて頂けますか？

書込番号：23366139

[チビ号]

＞とにかく暇な人さん

＞1km あたり１名乗車なら 0.06kWh、４名乗車＋荷物でも 0.20kWh バッテリー残量があれば、2400rpm で済む計算になる

・エンジンを 2400rpm の 70Nm で動作させて変換効率が 85% なら出力は 14.95kW

・１名乗車で要求馬力が 26.4PS ならば 4.46kW 不足するので、80km/h で 1km 走行するには 45s かかるので、4.46kW×45s÷3600s/h=0.055kWh、従って約 0.06kWh/km

・同様に４名乗車で要求馬力が 30.5PS ならば 7.47kW 不足するので、80km/h で 1km 走行するには 45s かかるので、7.47kW×45s÷3600s/h=0.093kWh、従って約 0.10kWh/km（前コメの 0.20 は誤入力）

・2400rpm でも 90Nm まで出せるなら、気圧の差やカタログ馬力やその他ロスと負荷変動に対する余裕も、合わせて２割ならある（更に余裕が欲しければバッテリー側で対応すれば良い）

書込番号：23366251　スマートフォンサイトからの書き込み

[とにかく暇な人]

＞RS911さん
＞チビ号さん
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001231936/SortID=23358151/
で激闘して疲れたので、少しだけ休ませていただけないですか。

因みに、続スレは、
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23366115/
となりますので、よろしくお願いします。

書込番号：23366269

[ねこフィット�V（さん）]

激闘？

脱兎してばかりなのに？

書込番号：23366277

[RS911]

＞とにかく暇な人さん

スレを乱立している、貴方の責任では？　スレ主なので、しっかり対応して下さい。
出来ないなら、新規スレを作らなければ良いだけではないですか？

書込番号：23366282

[とにかく暇な人]

私が逃げているかどうかは、
https://engawa.kakaku.com/userbbs/2292/
のリンク先をご確認ください。

ただし、ねこフィット�V（さん）さんの様な方から逃げるすべを出来れば知りたいです。

書込番号：23366302

[とにかく暇な人]

続スレは、
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=23366115/
となりますので、よろしくお願いします。

書込番号：23366304

[とにかく暇な人]

このスレはもう終わりです。

書込番号：23366307