『燃焼室径と圧縮比を、どう調整すればいんでしょう?』 の クチコミ掲示板

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バイク(本体)

スレ主 shopauさん
クチコミ投稿数:101件

燃焼室径と、形状の違い

大昔、日産のL型で組み合わせ色々やってたんですが、
何十年も前で分からなくなりました。

二輪の1985年頃のエンジンなんですが、
空冷2気筒OHC2バルブで、H社のものなんです。

A.
JC06E型[代表的機種:CB125T]
ボアxストローク:44mmx41mm 約124cc
燃焼室は半球形で、だいたいボア径に合わせてある。
圧縮比:9.4くらい。
詳しい考察をされてるページがありまして、
https://mtc.greeco-channel.com/honda/cb125t_jc06_engine/
Aの燃焼室容量を計算されていました。
燃焼室容積は、7.4ccだそうです。
こちらを元に
自分で、ボアを53mmにして、Aのヘッドを載せた場合を
計算すると、圧縮比は、13.18にもなりゲロゲロ
となりました。(元は、9.4です)

B.
型式不明[機種名:CM185(T)]
ボアxストローク:53mmx41mm 約180cc
燃焼室は半球形で、だいたいボア径に合わせてある、
と思われる。
圧縮比:不明

C.
MC06E型[代表的機種:レブル250、ナイトホーク]
ボアxストローク:53mmx53mm 約233cc
燃焼室はスキッシュエリアが多く、みんカラによるとちょっと特殊な燃焼室だそうです。
圧縮比:9.2くらい。
1985年式(シングルキャブモデル)のサイトがありました。
燃焼室容積は、14.3cc だそうです。
https://mtc.greeco-channel.com/honda/rebel_mc13_engine/

A.B.C.の関係は、順番に、Aがまず発売され、
ボアを広げたB.が次に発売され、
さらにストロークを伸ばした、C.が発売された模様。
大昔の日産のL型のように、互換性がある、
との情報があります。

B.のエンジンが入手できれば、簡単なんですが、
輸出専用モデルで、パーツ単位は無理かと。

A.のクランク(180°クランク)とカム(高回転型)を使う前提で、
ボアxストローク:53mmx41mm を目指してます。


問題は、
1.
A.のエンジンにC.のヘッドを組み合わせると、
燃焼室径が、約9mm(シリンダー径に比べ)も
大きくなるので、それ自体大丈夫なのか?
燃焼室加工でなく、面研程度でいけるのか?
ガスケットはどうなるのか?
(鋳鉄スレーブの打ち替えが必要だと大ごとになる。)
2.
C.のエンジンに、A.のクランクとコンロッド(とカム)を
組む方法なんですが、
エンジン高まで同じか不明なので、面一になるのか?
ピストンTOPは下がらないのか?
また、ストロークが、53mmから41mmに12mmも減るので、
とんでもなく圧縮比が下がってしまうんですが、どう対処すれば良いのでしょうか?


上手く解決方法が見つかりません。
貧乏なので、そんなにコストはかけられないんですが、
燃焼室径や、圧縮比のことをご指導頂きたく存じます。


写真を添付しました。
スタッドボルト穴は同寸ですので、ボアの違いが分かって頂けるかと思います。
汚い燃焼室が、C-233ccで、きれいなのがA-124ccです。

Aは見えにくいですが、C同様に鋳鉄スリーブが圧入してあります。スリーブ径は約50mmで、ボア拡大限界は48mm程度とみんカラにありました。

Aはほぼボア同径の半球型燃焼室ですが、
Cは、プラグ穴の反対側を中心にスキッシュエリアが
相当あるように見えます。

書込番号:23693405

ナイスクチコミ!0


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AE84さん
クチコミ投稿数:3805件Goodアンサー獲得:83件

2020/09/30 00:14(2ヶ月以上前)

日産?L型?
ここバイク板ですが
前スレで昔話大好きでないものねだりなスレ主とにんしきされたみたいでこんごバイク板ではレスないんじゃない?
どこ書いてもみてるひといっしょですから
縁側でほんとに好きなひととかたったほうがいいかも

書込番号:23695768

ナイスクチコミ!7


スレ主 shopauさん
クチコミ投稿数:101件

2020/09/30 06:01(2ヶ月以上前)

再生するまあ主観はあるけど

製品紹介・使用例
まあ主観はあるけど

>ここバイク板ですが

思いっきり合ってるけど(笑)
最初、4行読んだだけで、バイクの話しだと分かるでしょ?
日本語読めない?

>前スレで昔話大好きでないものねだりなスレ主
「前スレで昔話大好きで」は、あなたの主観でしょ?スマホも使ってるけどガラケーも使ってますよ(一例)。タブレットも。
前スレで、質問の回答にならない、持論を発言する人が多いのに驚いたけど、
今時のバイク乗りの特性と理解しました。「今何時?」「今日は晴れ」。今時バイク人多数の思考回路。

>ないものねだりなスレ主
失礼な誤解ですね。数少ない前スレの「回答」を基に、結論は、ホンダVTZ250、に決定しました。
先週、事情があって流れたので、一昨日、CB125Tを買いましたよ。まだノーマルですが。
ないものなら、ないと辻褄合わないでしょう(笑)
ないものねだりにしか読めないなら、読むのも止めたらどうですか?

>スレ主とにんしきされたみたいでこんごバイク板ではレスないんじゃない?
「認識」くらい漢字使おうね。異国の人ならしょうがないけど。
こういう認識をあなたが持つことは、私にはどうもできないので、放置プレイしかしょうがないんですよ。
価格comって、「村意識」が強いんだなと驚く。教えてサイトより、詳しい人多いと思ったけど、
アメリカの白人至上主義と「村意識」は変わらないね。
私の認識も、あなたはどうにもできないけど。

>好きなひととかたったほうがいいかも
「語る」。
質問マークが雑談にしか読めない人が、今のバイク乗りには多い、と分かる。
ピントのボケ方、投げられたボールを無視して、言いたいことだけ言い、書く!
他の世界では、こんな多い割合いで見ないから、特殊な人種。
ゲームおたくって、欠落した部分持つ人多いけど、今のバイク乗りも要らないかもね。
こういう思考回路の人間が、公道を走ってるのは危険だろう。
警察庁や公安委員会も、適正検査を見直した方がいい。あおり運転が増えてる風潮とも共通してるかも。

ついでに、余談書いておく。バイク乗りにも車にも乗る人も多いと思う。
最近は、二酸化炭素だとかで、ハイブリッドだの電気自動車だのが正義扱いだが間違ってる。
日産の電気自動車のリーフが出た頃に、ヨーロッパで論文が何本か出たけど、
「使う電気を発電するのに排出する発電所の二酸化炭素の方が多い」!
自分は、エコ気取り。実は目に見えない発電所で、その分二酸化炭素が余分に排出されてる。
原子力は最終処分できないから、人間の英知を超えてる。
自然エネルギーは、自然破壊と電気代が2倍ほどになるのを一人一人が「良し」とするか?
という問題がある。
電気のない時代には戻れないし。


最後に。
SOHCの2バルブって疑問だったけど、空ぶかしとはいえ、このエンジン音はすごい!

書込番号:23695912

ナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:2件

2020/10/22 14:31(1ヶ月以上前)

なかなかのチャレンジャーですね
私はそういうのは嫌いではないですよ
こ↑こ↓にも知ったかぶって「ここバイク板ですが」とか「ないものねだりなスレ主」とか言ってマウントを取ろうとしている輩が居るけどガン無視でOK
圧縮比を心配してるようですが、まずピストンピンはA,B,Cそれぞれに互換はありません
なのでピストンを探すことから始めたほうがいいと思います
それとCのシリンダーヘッドですが、ストローク41oのシリンダーには付きません、付くけどテンショナーボルト穴が1Cmずれます
確かヒントがみんカラや2Chにあったと思います
私は「ないものねだり」の何が悪いのかがよくわかりません、無いから泣き寝入りのほうが余程たちが悪いと思います
ただの思いつきなのか本気なのかはわかりませんが、やれば必ずできるはずです、頑張ってください。

追伸、
実はネットで2例ほど180cc180°クランク化をやった人がいます、私はその2例目です。

書込番号:23741258

ナイスクチコミ!3


スレ主 shopauさん
クチコミ投稿数:101件

2020/10/23 01:02(1ヶ月以上前)

>度の過ぎたペテン師さん

ご回答ありがとうございます。

>実はネットで2例ほど180cc180°クランク化をやった人がいます、私はその2例目です。

すごいですね。実際にされたんですね(感嘆!)
ネットで2例って、日本で2例とほぼ同じですから
超マイナーな改造なんですね。
それを実践されたなんてすごいと思います。

>なかなかのチャレンジャーですね

はい、性格です。高回転志向でやるなら半端が苦手です。
昔、4輪の日産のL型の時には、L28改28という、雑誌でも
1台しか見なかったエンジン組みました。
普通の人は、L28改3.0L か、3.1Lでしたが、
とにかく高回転志向なので、ボアは最大、ストロークは最少を狙いました。ボアは、L28改3.0Lと同じ89mm。
クランクに、回ると言われていたL24を使って、
(L20のクランクを使うと流用品がなく、ワンオフコンロッド作製何十万円になってしまうので無理でした)
コンロッドはL20用、というごちゃまぜ流用パーツで、
ピストントップを2.5mmカット、リセス、容積合わせ等で、
9000rpmちょいぶち回してました。(S30Z)
ここまで、覚えてて、ヘッドを何使ったか忘れたんです(泣)
それで質問するハメになりました。
また、当時は、メタルガスケットの普及期で、各ボアサイズがあり、ちぎれて抜けにくいという状況がありました。


>まずピストンピンはA,B,Cそれぞれに互換はありません

はい、その後も調べてまして、2社ほどパーツメーカーさん見つけまして、仕様が判明した部分あります。
125ccは、13mm径、180ccと233ccは、14mmと判明し、
内燃機屋さんに相談し、スモールエンド拡大兼フルフロ加工の予定です。リン青銅入れたいんですが、2本で5万と言われてあきらめました。また地方では、ピストンピン硬くて切れない、と切れる内燃機屋さんありませんでした。


>なのでピストンを探すことから始めたほうがいいと思います

13mmピン径の53mm+αボアのピストンは見つかりません。
他メーカーまで探せばあるかも知れませんが、4バルブリセス駄目とかハイトが合わないと駄目なので、手が回っていません。
1点だけ、ハイコンプの53mmをヤフオクで出品されてて、
リン青銅から、13mm径カットピストンピンまで、ついてるんですが、質問しても要領を得ないのと、
購入した233ccのシリンダーを内燃機屋さんに見てもらうと、最低限ホーニングが必要とのことで、
CB125Tの標準クリアランスが、3/100mm、233ccスカイホークのサービスマニュアル買ったんですが、まだ見れてないんですが、ホーニングして3/100mmくらいは、広がると内燃機屋さんが言うので、53mmのピストンの使用は無理と思い、パーツメーカーのオーバーサイズ0.25mm以上になるかと思っています。
IMPEXさんと、T.K.R.Jさんというところです。(電話で確認すると国産とのこと)
形状は、純正と同じだそうです。
ピストンは、ハイトが125ccは、21mm、233ccは20.5mmと判明し、0.5mm差ならガスケットの厚みを考えれば無視できると判断しました。
因みに、パーツメーカーに180ccの、CD185 のピストンもあったのですが、
仕様にピストン重量の記載なく、いかにも重そうな233ccとは全く違うデザインでした。高回転には向かないかな?と233ccの方を選択するしかないかなと思っています。
ハイコンプの53mm、オーバーサイズ設定あり、は見つかりません。

どこかのサイトで、53mmx41mmやってる人見つけまして、
その方、ヘッド125cc用をそのまま組まれてたんですが、問題無し、と書かれてて謎だったんですが、
調べてて、理由が分かりました。ヤフオクにたまたま現車ばらしのパーツが出てたんです。写真がみれました。
CB125Tは、ハイコンプピストン組んで、圧縮比9.4なんですが、
233ccレブルのピストンだったかと思いますが、圧縮比9.2ですが、車のピストンみたいに、縁から3-5mmのところから内側全部凹んでました。たぶん0.5mm-1mm低いと思います。リセスも片側のみしか切ってありません。
この組み合わせの偶然が、結果オーライしたんだと思います。
ただ、ガスケットについては記載がなく、厚み不明です。
その後、53mmボアに、44mmヘッド組み合わせて、問題なかったかも不明です。



>それとCのシリンダーヘッドですが、ストローク41oのシリンダーには付きません、付くけどテンショナーボルト穴が1Cmずれます
確かヒントがみんカラや2Chにあったと思います

どこのサイトか忘れたのですが、写真を左右に並べて比較で解説してあったのですが、125ccと233ccでは、「カムチェーンテンショナーの固定位置が違うので、それに合わせて付けられるヘッドが決まる」というような内容だったと思います。
シリンダーの排気量が書いてある少し上の突起の位置が、確かに1cmほど違ってたように思います。


>ストローク41oのシリンダーには付きません、

はい、ボアは、53mmでいきたいので、シリンダーは233cc一択になってしまいます。


>ただの思いつきなのか本気なのかはわかりませんが

本気です。もう部品集めたり、サービスマニュアル(高い!)買ったりしてますから。
金額的に、ちゃんとした仕様で組み上げられるか?が本人的には不安なだけです。
リン青銅入れないフルフロ加工なんて、ちゃんと焼き付かないのか経験ないですし。コンロッドは同じですが、ピストンピンとピストンがちゃんと潤滑されるかどうも納得できないですし。

書込番号:23742524

ナイスクチコミ!2


スレ主 shopauさん
クチコミ投稿数:101件

2020/10/23 01:59(1ヶ月以上前)

>度の過ぎたペテン師さん

ご回答ありがとうございます。

追伸です。

バイクは改造初めてでして、勘違いしているところが
何ヶ所かありました。

4輪でしか改造経験がないので、用語を誤解していました。
ヘッドカバーは別にして、
「腰上」は、4輪ではヘッドを指しますが、バイクでは、
クランクケースから上の、シリンダー+ヘッドを指すようです。
「腰下」は、4輪ではオイルパンを含むシリンダーを指しますが、バイクでは、クランクケースを指すみたいです。
4輪の場合は、エンジンが独立して扱われますが、バイクはエンジンの下のミッション類もまとめてエンジンの一部扱いのように思います。

CB125Tの写真をいくつか見てると、ヘッドとシリンダーを外して、コンロッドに繋がったままのピストンの写真をよく見ます。
クランクシャフトがシリンダー側にない構造に見えます。
そのまま、ピストン交換とかされてる記事を見て最初は全然意味が分からなかったです。

ですので、ストロークに関係するクランクシャフトに誤解がありまして、
(カムチェーンとか圧縮比の問題は別にして)
233ccエンジンの、ヘッドとシリンダーとピストンを外した状態で、ボアXXmmxストローク53mmは決まってしまうんですね。
排気量が倍なので強化クラッチになっていいか、と馬鹿なことを思っていたんですが、
180度クランクやCB125Tの魅力のクロスミッションを使おうと思えば、「腰下」がCB125Tのもの一択になるんですね。(強化クラッチは別件としまして)
それで、53mmボアを使いたければ、シリンダーに233ccのものを使用する。あと、ヘッドをどうするか?

取り敢えず、腰下とシリンダーとヘッドに関しては、この理解で合ってますでしょうか?

書込番号:23742549

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:2件

2020/10/25 20:11(1ヶ月以上前)

なかなかな本気度満載の長文ありがとうございます、似たような発想を見て思わず書き込んでしまいました
私が作成したときはそこまで深く考えていませんでした

シリンダーは、233cc用だと1Cm背が高くなる上にテンショナーガイドが使えない可能性があります
あくまで125用、最善は180用が望ましいです

ヘッドは125T用を使用しました、CDでもCBでもどちらでも可です
ヘッドガスケットはレブル2016年式用
ピストンはK社製とだけ伝えておきます

ここでははっきりとしたことは言えませんが、ご了承願います。

追伸、
とある書き込みで知り合った私の知人二人が近いうちにチャレンジするそうです。(そのうちの一人は233ccの180°クランク化に成功している)

書込番号:23748059

ナイスクチコミ!0


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