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THSはシリーズパラレル方式(スプリット方式)HV

2021/05/24 12:44(4ヶ月以上前)


自動車

クチコミ投稿数:812件

シリーズパラレル方式(スプリット方式)という名称は、計測制御学会の学会誌「計測と制御」に掲載された論文↓から引用しました。

https://www.jstage.jst.go.jp/article/sicejl1962/45/3/45_3_203/_pdf

論文の執筆者は、当時のトヨタ富士研究所HV先行開発部主査であり、プリウスの開発陣のおひとりでもあります。
他スレッドで上記根拠を示した上で、「THSはシリーズパラレル方式(スプリット方式)」である旨を記載したところ、「スプリット方式だなんて雑誌記事を鵜呑みにして・・・」などと、スプリット方式という名称が俗称であるかのような扱いをされてしまいましたので、正確な情報を掲載するために別スレッドを立ててみました。

知ってる人には当たり前のことであり、新規情報性のない内容で申し訳ありません。

書込番号:24152690

ナイスクチコミ!9


クチコミ投稿数:812件

2021/05/24 12:52(4ヶ月以上前)

あと一応、ミヤノイさんには釘をさしておきますが、もしこのスレッドをスルーせず、書き込みをするならば、THSやi-DCDの動作について長文で色々書くのは控えていただければと思います。
※グダグダと無駄に長いうえに方式と構造、機構、動作状態の話が混在していて、支離滅裂なので。

「スプリット方式だなんて雑誌記事を鵜呑みにして・・・」という書き込みの真意についてのみ簡潔に教えていただきたいというのが、スレ主としての要望です。

書込番号:24152701

ナイスクチコミ!14


クチコミ投稿数:8374件Goodアンサー獲得:777件 ドローンとバイクと... 

2021/05/24 14:04(4ヶ月以上前)

THSファンの一人として注目しております。ROMしていますのでまた色々と教えてください。
ご紹介の記事(論文)は難しくて、数式が出てきたあたりからほとんど頭に入ってきません...(^^ゞ

書込番号:24152773

ナイスクチコミ!4


クチコミ投稿数:1673件Goodアンサー獲得:91件

2021/05/24 15:44(4ヶ月以上前)

>シェイパさん

どうでもいいけどね・・そこで個別名を出すべきじゃないと思うよ。私は気にしないけど・・

じゃ聞くけどスプリット方式ってどんな走り方?
シリーズでもパラレルでも無いんでしょ?

走行モードはシリーズかパラレルしか無いけれど他にあるの?
スプリットの意味は分割、分離などの意味だけ。
それらを名付けるのはメーカーの勝手だし
ALHもAHSも同じだけどメーカー呼び名が違うだけ。

そんなの言葉遊びじゃん

書込番号:24152895

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:4985件Goodアンサー獲得:316件

2021/05/24 16:30(4ヶ月以上前)

シリーズパラレル?
スプリット?

そんな事どうでもいいと思いますよ。

シリーズとパラレルという言葉はあったけど、シリーズパラレルやスプリットなんて後から作った造語でしょ。

メーカーが都合よく使いたいんですよ。

それに近いのは最近じゃマツダかな?
SKYACTIV-Xの過給器。
マツダは高応答エアサプライと呼ばせていたけど、改良でパワーアップさせたらスーパーチャージャーと…(笑)

この程度の事で、いちいちスレ立てすんなって(笑)

書込番号:24152976 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!4


クチコミ投稿数:812件

2021/05/24 16:42(4ヶ月以上前)

>ダンニャバードさん
>また色々と教えてください

いえ、私も別にそんなに詳しいわけではありませんので。
数式については、学生時代なら理解できていたかもしれませんが、今となってはさっぱりです(苦笑)
論文は「シリーズパラレル方式(スプリット方式)」という呼称に根拠があることのエビデンスとして捉えていただければと。

書込番号:24152998

ナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:812件

2021/05/24 17:10(4ヶ月以上前)

>じゅりえ〜ったさん

はい。この類のスレ立てを不快に思われる方もいらっしゃると思います。申し訳ありません。

>シリーズとパラレルという言葉はあったけど、シリーズパラレルやスプリットなんて後から作った造語でしょ。

シリーズとパラレルという言葉が先にあったのはその通りだと思います。
だからこそ、その双方の特性を併せ持つTHSを開発者が「シリーズパラレル」と称したのでしょうし。
で、その双方の特性を併せ持つために採用した機構が「動力分割(スプリット)」
「シリーズパラレル方式(スプリット方式)」という呼称はTHSの機構、ハイブリッドシステムとしての特徴を実に端的に言い表していると思います。
まあ、私の思いはともかくとして、少なくともTHSの動作状態のごく一部だけを取り出して「シリーズHVだ」と言い切るのは、技術的な視点からはありえないなと思ってしまうわけです。

書込番号:24153039

ナイスクチコミ!5


クチコミ投稿数:812件

2021/05/24 17:10(4ヶ月以上前)

>ミヤノイさん
>じゃ聞くけどスプリット方式ってどんな走り方?

ほら、やっぱり方式と構造、機構、動作状態の話の区別がついてない。
私は「走り方」の話なんかしてませんよ〜

で、「THSはシリーズパラレル方式(スプリット方式)です」という私の記載に対して、「スプリット方式だなんて雑誌記事を鵜呑みにして・・・」と返したのはどういう意味なんですか?
話をそらしてばかりいないで、いい加減にこの質問に答えて欲しいんですけど。

書込番号:24153041

ナイスクチコミ!8


クチコミ投稿数:4985件Goodアンサー獲得:316件

2021/05/24 17:43(4ヶ月以上前)

>シェイパさん
いい加減にしたら?
この調子だとこのスレ消されるぞ。

個人的にはTHSの発展系(簡素化?)として、MIRAIに積まれるTFCSメインユニットにも使われていると思ってる。

あれはある意味シリーズHV。
回生による充電の他に、エンジンではなく水素で発電する車。
その部分をバッテリーに置き換えれば完全なEV。

THSはそういう部分まで見据えた物。

どういう会話からこのスレになったのかアホらしくて見ようとは思わないけど、早々にやめな。

書込番号:24153083 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!3


クチコミ投稿数:18件

2021/05/24 17:47(4ヶ月以上前)

前スレに相当するのが制限数になって残念に思ってました。
私のような素人もまた拝見して勉強できて嬉しいです。ヾ(´∀`)ノ ヤッター

↓自称「多くの人より理解してるつもり」の御方も呼び方や名称は大切にしてるようです。

書込番号:24142165
>特にエンジンに関しては多くの人より理解しているつもりですよ・・・
書込番号:24140915
>ただのクラッチ=DCTと呼ぶのだったらクチッチ付のCVTもMTもDCTになってしまう。
書込番号:24142552
>何ですか?スプリット式って???
>そんな走行モードが存在するのですか?
>スプリット方式なんて言う駆動方法はありませんよ。
>シリーズかパラレルしか無いんですよ


また拝見させていただきます。m(_ _)m

書込番号:24153093 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!4


クチコミ投稿数:18件

2021/05/24 17:49(4ヶ月以上前)

あら。なんか失礼しました。(-ω-;)

書込番号:24153095 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:1673件Goodアンサー獲得:91件

2021/05/24 18:19(4ヶ月以上前)

>シェイパさん

どうにもくだらなすぎる・・・

スプリット方式  方式に走りも何も関係ない?何の方式?

メーカーがこれはスペシャルタイヤですといった・・・
スペシャルって何?何がスペシャル?

そんなレベル

書込番号:24153135

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:812件

2021/05/24 18:28(4ヶ月以上前)

>じゅりえ〜ったさん

>どういう会話からこのスレになったのかアホらしくて見ようとは思わないけど、早々にやめな。

はい、見る必要ないです。だからきっかけとなったスレのアドレスも貼りませんでした。
「「トヨタのTHSとe:HEVとe-powerは基本的にはシリーズHVでほぼ同じ」って書き込みに対し、「それは違うでしょ」って言ってるだけのことなので。

書込番号:24153153

ナイスクチコミ!7


クチコミ投稿数:812件

2021/05/24 18:46(4ヶ月以上前)

>ミヤノイさん

>メーカーがこれはスペシャルタイヤですといった・・・
>スペシャルって何?何がスペシャル?
>そんなレベル

全然、違いますけど?例えが的外れすぎて(笑)
「商品紹介の形容詞としてのスペシャル」と「その機構の開発者が当該機構に関する論文内で使用した名称」を同じレベル扱いするとか、失笑ものですよ。

「スペシャル」って言葉は具体的に何も説明していませんが、「シリーズパラレル」って言葉も「スプリット」って言葉もTHSの具体的な機構を説明しています。

>「シリーズパラレル方式(スプリット方式)」という呼称はTHSの機構、ハイブリッドシステムとしての特徴を実に端的に言い表していると思います。

と書いた意味を理解して欲しいところです。

で、「THSはシリーズパラレル方式(スプリット方式)です」という私の記載に対して、「スプリット方式だなんて雑誌記事を鵜呑みにして・・・」と返したのはどういう意味なんですか?
という質問を頑なにスルーするのは何故?

書込番号:24153188

ナイスクチコミ!11


クチコミ投稿数:18件

2021/05/24 18:56(4ヶ月以上前)

やめようと思ったけど、まだ反論、暴言はいてる人もいますからいいですよね。

>方式に走りも何も関係ない?

走りでなく、機構だって>シェイパさん言ってるでしょう。


>ALHもAHSも同じだけどメーカー呼び名が違うだけ。

ALHとAHSもなんか違うようですが、「走りに関係ない」から同じとしか見えないのかな?
https://www.carsensor.net/contents/editor/category_1585/_30972.html
>「ALH(アクプティブ・LED・ヘッドライト)」は、4ブロックに分かれたLEDを個別に点灯・消灯可能で、フロントガラスに設置したカメラで対向車のヘッドランプや先行車のテールランプなどを検知すると、その部分を含むブロックのLEDを消灯して照射範囲をコントロールしてくれる。
>「AHS(アダプティブ・ハイビーム・システム)」は、それらとが仕組みは異なる。AHSはインナーミラーに搭載した前方カメラで、先行車のテールランプや対向車のヘッドライトを判別。前方車両や対向車両に光が当たる部分のハイビームだけ遮光板で自動的に遮ることができる。

また、雑誌記事を鵜呑みにしてって一蹴されるかな? Youtube動画を鵜呑みにしてる人に。

私、ド素人なんで、ALHとAHSが違っていたら誰でも指摘してくださいね。(;^_^A

書込番号:24153206 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!6


クチコミ投稿数:812件

2021/05/24 20:25(4ヶ月以上前)

>天翔る猫さん

正直、この手の安全装備にはあまり詳しくないので私も改めて調べてみました。
「ハイビームの照射範囲をコントロールする」という機能、動作は同じでも、それを実現するための機構、仕組みは全然別物のようですね。
とても「メーカー呼び名が違うだけで同じもの」とは言えないと思います。

元々のきっかけのスレッドで「プレステもメガドラも全部「ファミコン」って言っちゃうお母さん」に例えたのは実はかなり的を射ていたのかも(笑)

書込番号:24153366

ナイスクチコミ!10


クチコミ投稿数:1673件Goodアンサー獲得:91件

2021/05/24 20:51(4ヶ月以上前)

>シェイパさん

じゃ質問しよう

前スレで誰も分からないから出てこなかったのだろうけど

ホンダはi-DCDで何でスプリット方式だと言わなかったの?
i-DCDは貴方の言うスプリット方式だよ。

BYDもスプリットなどと何も言っていないよ。

きちんと答えなさいね。
スレを立てるなら責任持って答える義務が貴方にある。

書込番号:24153420

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:812件

2021/05/24 21:33(4ヶ月以上前)

>ミヤノイさん

質問の意図が全くわかりませんが、答えておきます。

>ホンダはi-DCDで何でスプリット方式だと言わなかったの?

「THSはシリーズパラレル方式(スプリット方式)です」の根拠を説明する文脈の中で、私がi-DCDの方式の呼称に言及する必要がある場面がなかったからです。まあ、それ以前に

>i-DCDは貴方の言うスプリット方式だよ。

そもそも、何を持って「貴方の言うスプリット方式」と決めつけているのかがわかりません。
私の言うスプリット式は論文に記載されている通り「遊星ギヤとモータ(&ジェネレータ)2つの構成で発進から最高速度までを連続的に動力変換できるとともに走行中のエンジン始動も可能にしている」機構を有した方式であり、i-DCDはその構成を備えていません。
私はi-DCDはパラレルハイブリッドに分類していますし、その機構の一番の特徴は「1モーター+DCT」だと思っています。

まあ、最初に「質問の意図が全くわかりません」と書きましたが、意図はわかってますよ。
「何とか、私の質問の矛先をずらしたい」。それだけでしょ?
違うと言うなら、改めてお聞きしますので、お答えください。

「THSはシリーズパラレル方式(スプリット方式)です」という私の記載に対して、「スプリット方式だなんて雑誌記事を鵜呑みにして・・・」と返したのはどういう意味なんですか?

書込番号:24153507

ナイスクチコミ!6


チビ号さん
クチコミ投稿数:2839件Goodアンサー獲得:97件

2021/05/24 21:34(4ヶ月以上前)

>ミヤノイさん
こんばんは。横やり失礼しますよ。

もしかして前スレでも、英語の「フル」から、モーター駆動/シリーズ走行/パラレル走行/エンジン駆動の、4つのモード「全て」可能な車が「フルハイブリッド」だと「定義」しているのですか?

書込番号:24153511 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!6


クチコミ投稿数:812件

2021/05/24 21:47(4ヶ月以上前)

そろそろグダグダ長文が始まる頃合いかな?
と予言しておきます(笑)

書込番号:24153538 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!4


チビ号さん
クチコミ投稿数:2839件Goodアンサー獲得:97件

2021/05/24 22:13(4ヶ月以上前)

>ミヤノイさん

まさか i-DCD はクラッチでエンジンを「分離」できるからとか、1速に THS の動力分割機構と同じ、遊星歯車を使っているから、「スプリット」なんて仰いませんよね?

i-DCD のソレは、動力分割の為ではなくて、コンパクト化の為ですよ♪

書込番号:24153590 スマートフォンサイトからの書き込み

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チビ号さん
クチコミ投稿数:2839件Goodアンサー獲得:97件

2021/05/24 23:31(4ヶ月以上前)

>ミヤノイさん

あと発電しながら走行している間は、エンジン動力がタイヤとモーターに伝わっているけど、それでも単なるパラレルを「スプリット」言う方が、もっと不自然だと思いますよ。

書込番号:24153738 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!3


クチコミ投稿数:1673件Goodアンサー獲得:91件

2021/05/24 23:45(4ヶ月以上前)

>シェイパさん

貴方が言った言わないは関係なくホンダが言わないのですか?って事

>、i-DCDはその構成を備えていません。

揃えてますよ。
エンジンで走行中に発電できるしモーターで走行中にエンジンかけられますよ。
走行中に発電できればスプリット(分割)でしょ?
実際の作動はちょっと違いシリーズでは走れませんけどね。

で、貴方のスプリット方式とは何ですか?
シリーズ走行出来ること?
エンジンのトルクをスプリット(分割)出来ること?
分割は無段階で出来ないとスプリットとは呼べない?
シリーズとパラレルの両方で走れないとスプリットとは言わない?

>チビ号さん

スバルもマツダXもハイブリッド

フルなんだからフルモード走行、モーター駆動/シリーズ走行/パラレル走行/エンジン駆動ですね。
それ以外にフルHVはどういう意味ですか?
モーターでしか走れないのは発電機付EV(レンジエクステンダー)でしょ。
(電池とエンジンを2つの動力源と見ればハイブリッドですが)
ハイブリッドの意味は複数の方式を組み合わせた工業製品など。

モーターのみで走行出来るモードを持った物は世界的にはxEVと言います。
従ってスバルやマツダXなどはxEVとなら無い場合があり
税法上など分離されている場合があります。
ただMHVでもクリープをモーターで走ったり出だしの瞬間だけモーターのみを使うのもありますので(DCT機など)
その境目は曖昧です。

書込番号:24153759

ナイスクチコミ!0


チビ号さん
クチコミ投稿数:2839件Goodアンサー獲得:97件

2021/05/25 03:22(4ヶ月以上前)

>ミヤノイさん

誰もモーターは有るがエンジンの無い車を、ハイブリッドだなんて言っていません。

>フルHVはどういう意味ですか?

フルハイブリッドで検索すると、あなたと同じ「フルモードの車」を意味する場合もあるみたいですが、私と同じ「フルモードでは無い車」を意味する場合もあるのが事実で、この境目も曖昧ではありますね。

例えば下記サイトでは、「日産 e-POWER もフルハイブリッド」とされていますが、e-POWER はパラレル走行できません。

なぜトヨタ型の“本格派“じゃない? 世界でマイルドハイブリッドが急増する訳
https://www.google.com/amp/s/bestcarweb.jp/feature/197182/amp

また少し古い記事ですが、「1モータでもEV走行できるフル・ハイブリッド・システム」ともあり、1モーターならばシリーズ走行はできませんよね。

電動化戦略の発表相次ぐ
ジュネーブモーターショー2010(1)
https://www.nikkei.com/article/DGXBZO05349020X00C10A4000000/

書込番号:24153887 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!3


クチコミ投稿数:812件

2021/05/25 05:54(4ヶ月以上前)

>ミヤノイさん
>ホンダが言わないのですか?って事
質問の意図が全くわかりません。
私はホンダの開発者がi-DCDをスプリット式と定義しした文章は目にしたことがありません。

>貴方のスプリット方式とは何ですか?

既に「遊星ギヤとモータ(&ジェネレータ)2つの構成で発進から最高速度までを連続的に動力変換できるとともに走行中のエンジン始動も可能にしている機構」を有した方式と答えてますが。論文の機構の話は理解できない?
では、トヨタ公式の解説を見て下さい
https://global.toyota/jp/detail/1666903
ここの「4.システムの作動状態」が私の言う「スプリット方式」の動作です。

で、「THSはシリーズパラレル方式(スプリット方式)です」という私の記載に対して、「スプリット方式だなんて雑誌記事を鵜呑みにして・・・」と返したのはどういう意味なんですか?
という質問を頑なにスルーするのは何故?

書込番号:24153921 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!5


チビ号さん
クチコミ投稿数:2839件Goodアンサー獲得:97件

2021/05/25 06:02(4ヶ月以上前)

>ミヤノイさん
おはようございます、書き忘れていました。

>フルHVはどういう意味ですか?

e-POWER はエンジン駆動もできませんし、いわゆる 48V マイルドハイブリッドと比較しても、私達は高電圧のバッテリーでモーター駆動できる車を、フルハイブリッドだと「認識」しています。

IMA は 100V 台ですが、気筒休止とはいえエンジンが回っているので、マイルド・・・と揶揄された事もありますね。

書込番号:24153926 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:812件

2021/05/25 12:04(4ヶ月以上前)

おっと、油断していたらミヤノイさんの話題そらし戦法にまんまと引きずられそうになってた。いかん、いかん(笑)

「トヨタのTHSとe:HEVとe-powerは基本的にはシリーズHVでほぼ同じ」
 ↓
「それは違うでしょ」

という元々の流れにi-DCDは何の関係も無いので、最後にちょっとだけ補足してi-DCDの話はこの辺で止めておきます。

〇プリウス(THS)
 エンジン出力: 98ps
 モーター出力: 72ps
 システム出力:122ps

〇シャトル(i-DCD)
 エンジン出力: 110ps
 モーター出力: 30ps(※正確には29.5ps)
 システム出力: 137ps

エンジン出力+モーター出力とシステム出力の関係性からもスプリット方式(THS)とパラレル方式(i-DCD)の違いが直感的にわかると思います。
THSの「エンジン出力+モーター出力>>システム出力」というスペックの意味を考えたことが、私がTHSの機構に興味を持った最初のきっかけでした。

>チビ号さん
不思議ですよね。
ミヤノイさんの世界では「1モーターフルハイブリッド」などというものは存在しないことになってしまう・・・
まあ、実際に存在してるんですけどね
※「メーカーが勝手にフルハイブリッドと呼称してるだけだ!」と言いださないように、客観的な根拠も貼っておきます↓

https://dbnst.nii.ac.jp/pro/detail/2012
https://sgkz.or.jp/prize/industry/44/document_04.html

書込番号:24154270 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:18件

2021/05/25 13:52(4ヶ月以上前)

>シェイパさん

車が新技術を取り入れ、細かい部分もどんどん自動化になって、
気がつかないうちにいろいろな技術がありますね。(^^;
リアルタイムで知りうる、把握していくのはかなり難しいですが、
やはり違うものを同じとは言えませんよね。(^^; ありがとうございます。

>「ファミコン」って言っちゃうお母さん

笑。(*≧з≦) 面白かつ愛ある表現です。




き‐こう【機構】
1 機械などの諸部分が互いに関連して働く仕組み。機械の内部構造。メカニズム。
こう‐せい【構成】
1 いくつかの要素を一つのまとまりのあるものに組み立てること。また、組み立てたもの。
デジタル大辞泉

>ミヤノイさん
>揃えてますよ。
>エンジンで走行中に発電できるしモーターで走行中にエンジンかけられますよ。

だから走りや現象でなく、機構、構成だと。。。。
似た挙動や走行したとしても、機構、構成が全く違うと違うもの。
「プリン+しょうゆ」がウニと似た味であっても、全くウニとは違うもの。

書込番号:24154430 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!3


クチコミ投稿数:1673件Goodアンサー獲得:91件

2021/05/25 14:48(4ヶ月以上前)

>シェイパさん

貴方が最初に貼ったリンク先に図と答えが書いてあるでしょ?
ハブリッド車の燃費向上の原理
(1) 走 行 エ ネル ギ の 回 収 お よび 再 利 用
(2) エ ンジ ンの 低 効 率 域 で の 電 池(&モ ー タ)の 代 替 利 用
(3) エ ンジ ンの 低 効 率 域 で の 電 池(&モ ー タ)の 補 助 利 用
(4) 停 車 時 の エ ンジ ン停 止

極力低回転抵効率時のエンジン稼働率を下げること。
図の通り低回転時はエンジン効率が悪いので2モーターにして低回転を極力使わないようにする。
だから2モーターはシリーズ走行が基本となる。

1モーターではこの部分が一番重要な部分が低減できないから2モーターが主流になっている。
THSがスタートからパラレル走行しないのはこのため(出来ないけどね)
従ってTHSはシリーズ走行が基本。(2モーター機は)

トヨタの開発者がそう言っているのにあなたたちはTHSはパラレルだと言っているだけ。

>チビ号さん

マイルドハイブリッド、ハイブリッド、フルハイブリッド
ハイブリッドとフルハイブリッドのそれぞれの違いは?

>天翔る猫さん

そうだからスプリット方式は機構の違い

なのにあなたたちはTHSはシリーズでも無いパラレルでも無い
スプリット方式だと言うこと自体がおかしいと言うのに気が付いていないだけ。

シリーズ、パラレルは走行状態を表し機能では無い。
それなのにTHSはどちらでも無い スプリットだぁと矛盾しているんだよ。

THSを正確に表現するなら
無段可変式分割機構を持ったシリーズパラレルハイブリッド

原理構造の基本的なことを理解出来ていないから
言葉だけが先行しているんだよ。
HVは魔法では無いんだから原理でしか動けない。

書込番号:24154493

ナイスクチコミ!0


readersさん
クチコミ投稿数:559件Goodアンサー獲得:58件

2021/05/25 16:01(4ヶ月以上前)

>ミヤノイさん

言葉で説明するのはとても難しいですね。

>従ってTHSはシリーズ走行が基本。(2モーター機は)
この部分は「ん?」と一瞬思うのだけれど、THS搭載車に乗っている人なら分かると思いますが、走行した距離の80%はこの状態。
だからシリーズが基本と書いてる。メインということです。

一方で、スレ主さんが言うスプリット方式の状態はパラレル方式で走行している加速時だけ(例外もある)。

方式に拘るのであれば、シリーズ(スプリット)方式で良いのでは?

書込番号:24154573

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:18件

2021/05/25 16:41(4ヶ月以上前)

>ミヤノイさん
>そうだからスプリット方式は機構の違い

だから機構だと最初から言ってるでしょう。
機構だと言ってるのに、どの走行だとごねてるのは、>ミヤノイさんでしょう。

>シリーズ、パラレルは走行状態を表し機能では無い。

えっ?どこからそういう理屈を持ってきたんですか?
ネットだと例えば
「ハイブリッドの仕組みは〜〜〜の3つに大きく分けられる」
「ハイブリッドカーは現在3つの方式があります」
などという表現されていて、
走行あるいは走行状態だとは表現されてません。
「シリーズ」「パラレル」と言う独立した単語は別の意味になってしまいますし。
走行状態だと決めつけてませんか?
結果としてそういう状態、そういう走行にはなるでしょうね。


>原理構造の基本的なことを理解出来ていないから

だから、機構が違うから違うと言ってるでしょう。
機構が違うって言うことは、機構が違うことを理解してるから言ってるでしょう。

>言葉だけが先行しているんだよ。

構造を無視して、走行(言葉)が先行してるのはミヤノイさんでしょう。

>HVは魔法では無いんだから原理でしか動けない。

なにを言ってるんすか?┐('〜`;)┌ハァ

書込番号:24154612 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!5


クチコミ投稿数:812件

2021/05/25 17:40(4ヶ月以上前)

何とか話をそらそうとするという予想どおりの反応でした(笑)

(1) 走行エネルギの回収および再利用
(2) エンジンの低効率域での電池(&モータ)の代替利用
(3) エンジンの低効率域での電池(&モータ)の補助利用
(4) 停車時のエンジン停止

はい、確かに論文の「2. 燃費向上の原理と実際」の「2.1 燃費向上の原理」の項には↑こう書いてありますね。
で、「2.2 燃費向上の実際」の項の図2「ハイブリッド車の燃費比較」のグラフにはプリウス「以外」の他社ハイブリッド車についても「Hybird A」、「Hybrid B」としてプロットした上で「ハイブリッド車の燃費が優れていることがわかる」と結論しています。
更に次の「3. 各社のハイブリッドシステム」の項で、前項で示した「燃費向上の原理」についての他社の実現アプローチとしてホンダと日産の「パラレル方式」が紹介されています。
ということで、(1)〜(4)の「燃費向上の原理」は「2モーターシステム」だけを対象に書かれた内容ではありません。

ここから次項「4. HVの制御概論」で「HVの制御は対象となるシステムの構成により異なるので,ここではシリーズパラレル(スプリット)方式を例にしてHVの制御を紹介する」と続きます。

超簡単に書くと「(1)〜(4)の燃費向上の原理」を実現するために、ホンダと日産は「1モーターのパラレル方式」でアプローチしたけど、トヨタは「2モーターのシリーズパラレル(スプリット)方式」でアプローチしたよって内容です。
※ついでに書くと日産のパラレル方式については「類似の方式がトヨタのエスティマハイブリッドに搭載されている」との記載もあり、他社技術も尊重していることがわかります。

論文ちゃんと読んでますか?

まあ、私とミヤノイさんではベースとなる「技術的視点」が全く異なるようなので、このベクトルで話が噛み合うことはないのでしょうね。
技術的知識やスキルの話ではありませんので、念のため。技術を捉える「視点」や「視線」の違いです。

天翔る猫さんが例示された「ALHとAHS」の件がわかりやすいですね。

ミヤノイさんはこの2つを「メーカーによる呼称が違うだけで同じもの」と考える。
私はこの2つを「機能、動作は同じでも、それを実現するための機構、仕組は別物だから違うもの」と考える。
これが視点、視線の違いです。
※スペシャルタイヤ云々の件については、あまりに低レベルなので割愛しときます

ということで、以下の質問は技術的視点とは関係なく回答可能なので、そろそろ答えてもらえませんか?

「THSはシリーズパラレル方式(スプリット方式)です」という私の記載に対して、「スプリット方式だなんて雑誌記事を鵜呑みにして・・・」と返したのはどういう意味なんですか?

書込番号:24154691 スマートフォンサイトからの書き込み

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チビ号さん
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2021/05/25 17:40(4ヶ月以上前)

>ミヤノイさん
私の認識だと・・・

・マイルドハイブリッド
バッテリーは比較的低電圧、エンジン発電/駆動とモーターアシスト/回生が可能なクルマ。

・ストロングハイブリッド
バッテリーは比較的高電圧、エンジン発電とモーター走行/回生が可能で、さらにエンジン駆動も可能な場合はモーターアシストも可能なクルマ。

・ハイブリッド
車の場合、一般的には走行の為にエンジンとモーターを搭載しているモノ。

エンジンで駆動しているか否かでパラレルとシリーズに大別され、両方の特徴をもつとシリーズパラレル、更にシリーズパラレルの一部をスプリットと呼ぶ場合がある。

またモーター走行が可能か否かでストロングとマイルドがあり、ストロングハイブリッドをフルハイブリッドと呼ぶ場合がある。

・・・普段何気なく使っているコトバでも、改めて文字に落とすと、駆動なのか走行なのか、方式なのか機構なのか、言い回しには悩みますねえ。

私は素人なので、仮に間違えても「そうなんですか、勉強になりました」で済みますが、玄人は(略

書込番号:24154692 スマートフォンサイトからの書き込み

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チビ号さん
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2021/05/25 17:53(4ヶ月以上前)

>ミヤノイさん

念のため断っておきますが、私も

・e-POWER は完全にシリーズ

・e:HEV は高速巡航のみパラレルで、それ以外はシリーズ

だから、「基本的にシリーズ」という主張も、

THS も私はアクアを試乗した経験しかないので、実際にはパラレルよりシリーズで動作している場面が多いかもしれず、ソコには「反論していない」つもりです。

スプリットについても、開発者はそう呼んでも、そう呼ばない研究者もいる訳で、私は「どっちでも良い」派です。

書込番号:24154705 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/25 19:04(4ヶ月以上前)

>readersさん

>走行した距離の80%はこの状態。
>だからシリーズが基本と書いてる。メインということです。
>一方で、スレ主さんが言うスプリット方式の状態はパラレル方式で走行している加速時だけ(例外もある)

シリーズとパラレルの走行割合という意味では否定しません。
「エンジンを主動力に低出力モーターが一時的に駆動力を補助する他の方式とは異なりモーターを重視するTHS」とトヨタも書いてますし、私もモーター走行メインのシステムと思っていますので。

ただ、走行割合の話はあくまで「動作状態」の話。
そういう「動作状態」を実現するための「機構」として、トヨタは「シリーズパラレル方式(スプリット方式)」を採用しましたってだけ。私は一貫して「機構」の話をしています。

>方式に拘るのであれば、シリーズ(スプリット)方式で良いのでは?

「方式」の名称であるからこそ「パラレル動作する機構」があるのに「パラレル」という単語を外す意味はないと思います。
※「牛50%、豚50%の挽肉は合挽肉だけど、牛80%、豚20%の挽肉は牛挽肉だ!」って言う人はいないでしょ。例えがおかしい?すいません(笑)

話を戻して・・・元々は「トヨタのTHSとe:HEVとe-powerは基本的にはシリーズHVでほぼ同じ」って書き込みに対し、「それは違うでしょ」ってところから始まった話です。

(1)THSもe:HEVもe-powerもモーター単独駆動可能である
(2)THSとe:HEVは更にエンジン駆動とのパラレル動作を実現している
(3)ただし、それを実現するための機構は異なる(そもそもe-powerはパラレル動作しない)
(4)トヨタはその機構を「シリーズパラレル方式(スプリット方式)」と呼称している

(1)〜(4)になにか私の事実誤認がありますか?

書込番号:24154786 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/25 19:46(4ヶ月以上前)

>readersさん

シリーズパラレルハイブリッド(スプリット方式(無段可変トルク分割機構による))
で良いのです。
それなのにスプリット式という別な駆動方式あるように一人歩きしているだけです。
筆者に知識が無いのか説明が難しい理由なのかは分かりませんが
シリーズでもない、パラレルでもないスプリットという言葉が
別物のように一人歩きしているだけです。
未だに下の人が3つあるとネットに書いてある・・なんて言っているくらいです。

スレ主の貼ったトヨタのリンク通りエンジンは低回転では効率が悪い。
一方でモーターは逆に低回転で良く高回転で効率が悪い。
その相反する特性を利用して燃費を良くするのがHVであり
基本特性原理的には電気自動車もHVも変わりません。
その中間がPHEVです。

低速域ではシリーズにしないと効率が良くない
中速域ではエンジン効率が上がってくるのでモーターの良い特性(加速)とエンジンの良い特性(一定速)
高速域ではHVは足かせとなるので高性能エンジンは搭載しにくく極端なミラーサイクルにしてしまっています。

燃費レースをしているわけではないので燃費至上はどうかと思いますがね・・・・
それでいて元は取るのは不可能に近いという本末転倒です。

>シェイパさん

上に書いたとおりですよ。
メーカーはスプリット式シリーズパラレルハイブリッドだと言っているのに
ジャーナリスなどシリーズでもないパラレルでもないと言うから
おかしな勘違いをしているのです。

1モータより2モータの方が効率よく出来る、THSはより効率を良く出来るとそれを単に説明しているだけです。
THSのダメなところは書いてますか?
トヨタも当然欠点は理解しているけどそこには言及されていません。(まぁ当たり前ですけど)

i-DCDを2モーターにして遊星ギアではなく4クラッチにする。
後出しとかでなくてホンダもそれが完璧だと当然分かっている。
しかしフィットに載せるにはコスト、コンパクトが求められる。
開発者はそこを妥協して作らなければならない。
あまりにも複雑な制御を要するためにちょっとトラブルがありましたけどね・・・

その点、THSは簡単な原理でコストが安い。
まぁ重量級(レクサスとか)パワーが必要なPHVとか苦労しているみたいですが・・・
海外で売るには絶対パワーが必要です。
(海外では元々ガソリンが安いので燃費は最重要項目ではない)

>チビ号さん

そう・・・別に型に無理矢理はめる必要はないんです。
xEV(何らかの電気稼働)で良いのです。

HVは非常に複雑です。
多数のモードをそれぞれ効率を上げなければならないからです。
しかしその割には費用対策効果が得られにくい。

はっきり言って電池さえ安ければEVの方が遙かに簡単で電池以外は安く済む。
電池の安い中国じゃ50万円以下でEVが作れる。
早い話が大きなプラモデルでしかも壊れにくい。
電費(燃費)は軽くガソリンHVの2-3倍
海外がHVに消極的なのはこの対策費用効果です。
まぁ30年頃までに純ガソリン車はなくしていかなくなりましたので
必然的にガソリン車の代替えでHVにしなくならざるを得なくなってきました。

その点ではe-powerの方が簡潔である意味先を行っているかも。
大きめの電池を積み、大きめのモーターを積んで高速域の燃費は無視。
現状のe-powerではエンジンが元ベースがガソリンエンジンなので
新しく出た1.5T発電専用ならもっと大きなモーターが積めるので
動力性能が上がり高速域でもpower落ち込みは今よりずっと少ない。
燃費はある程度無視でこちらの方が海外向け。

書込番号:24154843

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2021/05/25 20:10(4ヶ月以上前)

>ミヤノイさん
>未だに下の人が3つあるとネットに書いてある・・なんて言っているくらいです。

スゲー!ミヤノイさんはネット以外から車の構造や車の機能性能の情報得てるんだ。
どこから情報を得てるんだろ?笑
やっぱり脳内ですか?俺様ルールで俺様が決めた事は絶対ですか?youtubeですか?

すごいことを教えてあげましょう。
YOUTUBEはネットですよ!!!( ≧∀≦)ノ

書込番号:24154882 スマートフォンサイトからの書き込み

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チビ号さん
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2021/05/25 20:17(4ヶ月以上前)

>ミヤノイさん

申し訳ありませんが、関係無い話をされても困ります。

念のため確認したいのですが、「スプリット方式」と呼ぶ事の是非は別にして・・・

「シリーズ状態」でも「パラレル状態」でも使用できるモノを、「シリーズパラレル方式」とする事に、異論はありますか?

書込番号:24154895 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/25 21:11(4ヶ月以上前)

>ミヤノイさん

>ジャーナリスなどシリーズでもないパラレルでもないと言うから
>おかしな勘違いをしているのです。

ほら、やっぱり「走行モード(動作状態)」とその動作状態にするための「機構」の区別が付いてない(笑)
「シリーズともパラレルとも違うスプリットという独自の走行モード」があるという意味で「シリーズでもないパラレルでもない」と書いてるような文脈の記事を私は見たことがありません。
もしかしたら目にしたことはあるのかもしれませんが、「変なこと書いてるな〜」くらいでスルーしてて記憶にないだけかもしれません。よかったら、そういう記事の一例でもURLを示していただければと思います。
※もちろん「機構についてシリーズとパラレルのどちらかに単純には分類はできない」という意味で「シリーズでもないパラレルでもない」という主旨で書いてある記事なら読んだことあります。例えば↓
https://motor-fan.jp/tech/10005112

ということで、何度も書きますが私は「スプリット式」という言葉を
「遊星ギヤとモータ(&ジェネレータ)2つの構成で発進から最高速度までを連続的に動力変換できるとともに走行中のエンジン始動も可能にしている」機構を有した方式
という意味で書いています。スプリットという独自走行モードがあるかのような書き込みはしたことがありません。
もし、「してるだろ」と仰るのであれば、その部分を引用してください。
私は一貫して「機構」の話しかしていないつもりですので。

書込番号:24154982

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2021/05/25 22:00(4ヶ月以上前)

>チビ号さん
>「シリーズ状態」でも「パラレル状態」でも使用できるモノを、「シリーズパラレル方式」とする事に、異論はありますか?

あるわけ無いですよ。

ホンダもシリーズパラレル方式です

書込番号:24155080

ナイスクチコミ!1


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2021/05/25 22:05(4ヶ月以上前)

書き忘れていましたが、

>シリーズパラレルハイブリッド(スプリット方式(無段可変トルク分割機構による))
>で良いのです。

という書き込みを引き出せただけでも、スレを立てた意味があったのかな?と思いました。

スプリット方式という言葉が最初にスレに登場したときに

>何ですか?スプリット式って???
>そんな走行モードが存在するのですか?

という斜め上の反応を示されたときからは隔世の感があります(笑)

この調子で私の本来の質問↓にも話をそらさずに答えてほしいものです。

「THSはシリーズパラレル方式(スプリット方式)です」という私の記載に対して、「スプリット方式だなんて雑誌記事を鵜呑みにして・・・」と返したのはどういう意味なんですか?

※補足
私はスプリット方式という名称の出展(根拠)として、一貫してトヨタのHV先行開発部の論文を示しています。
何を持って「雑誌記事を鵜呑みにして」という言葉が出てきたのかがわかりません。

他にも
・ミヤノイさんとって、「1モーターフルハイブリッド」ってどうい存在?
とか
・論文に書かれている「燃費向上の原理」は「2モーターシステム」限定の話じゃないことは理解できましたか?
とか聞きたいことは後からあとから色々でてきますが、まずは「「雑誌記事を鵜呑みにして」発言の真意を教えて欲しいな〜

明日早いのでもう寝ますzzzz

書込番号:24155094

ナイスクチコミ!6


クチコミ投稿数:18件

2021/05/25 23:15(4ヶ月以上前)

ミヤノイさんが否定するホンダHPの解説より

>ミヤノイさん
>未だに下の人が3つあるとネットに書いてある・・なんて言っているくらいです。
>シリーズパラレルハイブリッド(スプリット方式(無段可変トルク分割機構による))
>ホンダもシリーズパラレル方式です
>電池の安い中国じゃ50万円以下でEVが作れる。

ネットに書いてあることを否定するあなたが、どこからの情報で何を根拠に、
これらならび他の事も言ってるのか聞きたいですね。
テレパシーでしょうか?ホンダの上層部からの情報でしょうか?
中国の自動車協会とでもお友達がいて、50万円以下で作れると聞いたのでしょうか?
なんせ、ホンダHP に出てる「ハイブリッドカーは現在3つの方式があります」まで否定してるので、
なんの情報でなんの根拠で書いてるか聞きたいですね。

あんまり追い詰めるのはかわいそうなので、興味で1回だけ聞いておきますね。(´ω`)

書込番号:24155233 スマートフォンサイトからの書き込み

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チビ号さん
クチコミ投稿数:2839件Goodアンサー獲得:97件

2021/05/25 23:22(4ヶ月以上前)

>ミヤノイさん
こんばんは。返信ありがとうございます。

>あるわけ無いですよ

ならば、シリーズパラレル方式が、シリーズ状態で動作していても、「シリーズ」と言うだけでは、自分は「状態」のつもりで言っていても、他人は「方式」を言っていると、勘違いされる可能性を理解しましょう。

私は、読んで「勘違い」する方が悪いのではなくて、「勘違い」しない様に書かない方が悪いと思うのですが、このことに異論はありますか?

書込番号:24155243 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/25 23:42(4ヶ月以上前)

まずね・・基本原理が分かっていない人に省略して書くのは間違っていたね。
THSはフルモードハイブリッドだと皆分かっていると思って
THSはシリーズが基本って書いたら
THS=シリーズHVかぁ?なんて言い出す奴がいるとは思わなかった。

スプリットはトルク分割機能だと分かっていると皆分かっていると思ったけど
スプリットは何?って書いたらこの騒ぎだ・・・・
誰でも分かるように基本から説明するのは長くなるだけだし疲れる・・・

>eHEVとePOWERはほとんど同じですが、THSは別格ですよ?
そもそもシリーズでもパラレルでもありませんしね。
同感です。
THSとe:HEVとe-powerがシリーズHVでほぼ同じとか言っちゃう人を初めて見ました。

>今回の発言>THSはEV+シリーズ+パラレル+直結ですよ。
前回の発言>3つともシリーズ走行という面では同じです。

まずはご自分の発言を訂正しましょう。(笑)
THSは一般的にスプリット方式と言われています。

>>THSは固定減速比の機構しかもっていないので、実はモーターもエンジンも変速しない直結状態。

違います。
プリウスなど多くの車種に搭載されるリダクションギア付きTHS-IIは、2段変速機がモーター(MG2)と車軸の間に取り付けられています。
そしてエンジンの変速については、発電機(MG1)を任意の回転数に減速制御させることで、プラネタリーギアがエンジン→車軸への変速機として機能します(電気式CVT)。ここがTHSの一番の魅力です。

減速ギアが2速変速機になっているし、e-CVTが変速機になっているし・・・・
トルク分割の意味分かってないし・・
だからパラレルで発進出来ますって思っているから理解させるのが難しい。

>シェイパさん
THSはHVでは無いって・・・言葉を失うわ・・・ハイブリッドの意味は?

終いにはHVではないと言い出すし・・・・

書込番号:24155274

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チビ号さん
クチコミ投稿数:2839件Goodアンサー獲得:97件

2021/05/26 00:00(4ヶ月以上前)

>ミヤノイさん

誰宛てか明記されていない部分があるものの、内容から私宛てでもあると解釈します。

長々と長文で「いいわけ」を述べているので、私の

『読んで「勘違い」する方が悪いのではなくて、「勘違い」しない様に書かない方が悪い』

という主張に反論つまり「同意できない」、従って下記「基本的なルール」を守る気は無いのだと解釈します。残念です。

読み手を意識した書き込みをお願いします
https://help.kakaku.com/bbs_guide.html?id=BR003

クチコミ掲示板は様々な方が利用するコミュニティサイトです。実際に書き込んでいる人たちだけではなく、多くの人が閲覧していることを忘れないようお願いします。 書き込みを送信する前に、誤字脱字や、読み手にとって分かりづらい個所がないか、あるいはきつい表現になっていないかどうかを再確認してみましょう。 特に、掲示板上で議論・論争になっている場合は、すぐに返信せず、しばらく時間をおいてから書き込むと、感情的なやりとりになることを防ぐことができます。

書込番号:24155299 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/26 02:19(4ヶ月以上前)

>天翔る猫さん

そりゃ分ければ3つに当然なるでしょうが・・・
IMAやMHVなどパラレルオンリー
e-powerのシリーズオンリー
フルHVのシリーズ+パラレル

あれ?43万円のミニEV知らないの?
これは電動オープンだから100万円はすると思うけど・・・
https://www.youtube.com/watch?v=5EbzRdToRI4

書込番号:24155391

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2021/05/26 05:36(4ヶ月以上前)

>ミヤノイさん
>基本原理が分かっていない人に省略して書くのは間違っていたね。

いや、基本原理がわかってる人に対して、方式と構造、機構、動作状態の区別も付けず、何が言いたいのかも整理せず、思いつくままにグダグダ書くことが間違いなんですよ。だから書けば書くほど突っ込みどころが増えるんです。

>THSは一般的にスプリット方式と言われています

そうですよ。「一般的」に言われてます。だから「トヨタのTHSとe:HEVとe-powerは基本的にはシリーズHVでほぼ同じ」というあなたの発言に対し、「THSはスプリット式ですよ」と返しました。それに対するあなたの反応が↓

>何ですか?スプリット式って???
>そんな走行モードが存在するのですか

とても基本がわかってる方の反応には思えません。


>まずはご自分の発言を訂正しましょう。(笑)

まず私の発言部分「THSとe:HEVとe-powerがシリーズHVでほぼ同じとか言っちゃう人を初めて見ました」ですが「初めて見た」のは事実なので訂正のしようがありません。
次に「>今回の発言>THSはEV+シリーズ+パラレル+直結ですよ。前回の発言>3つともシリーズ走行という面では同じです。」については「今回の発言」、「前回の発言」って部分は発言の順番がわかるようにダンニャバードさんが付けた注釈ってだけなので、「THSはEV+シリーズ+パラレル+直結ですよ。」、「3つともシリーズ走行という面では同じです。」というのは元々どちらもミヤノイさんの発言。

自分で自分の発言の訂正を求めてるんですか?

>>シェイパさん
>THSはHVでは無いって・・・言葉を失うわ・・・ハイブリッドの意味は?
>終いにはHVではないと言い出すし・・・・

こちらに至っては私が発言してもいないことを発言したかのように捏造しています。完全に事実誤認です。私は「THSはシリーズHVではありません」とは書きましたが「THSはHVではない」などと書いたことはありません。書いたというのなら、書込番号を示してその部分を引用して下さい。
この問いかけにはきちんと答えてくださいね。無関係な長文で話をそらそうとするような不誠実な対応だけは止めて下さい。
※ちなみに私はそういう書き込みをしていないということを[書込番号:24142625]でも表明しています。それを無視しての2回目の発言捏造なので非常に悪質だと感じています

書込番号:24155440 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/26 05:49(4ヶ月以上前)

追加
>ミヤノイさん

こちら↓についても話そらさずきっちり答えてくださいね(補足も良く読んだ上で)

「THSはシリーズパラレル方式(スプリット方式)です」という私の記載に対して、「スプリット方式だなんて雑誌記事を鵜呑みにして・・・」と返したのはどういう意味なんですか?

※補足
私はスプリット方式という名称の出展(根拠)として、一貫してトヨタのHV先行開発部の論文を示しています。
何を持って「雑誌記事を鵜呑みにして」という言葉が出てきたのかがわかりません。

書込番号:24155449 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/26 11:44(4ヶ月以上前)

>ミヤノイさん
>未だに下の人が3つあるとネットに書いてある・・なんて言っているくらいです。
>そりゃ分ければ3つに当然なるでしょうが・・・

あれ?数時間しか経ってないのにずいぶんな変わりよう!

>あれ?43万円のミニEV知らないの?
>ネットに書いてある・・なんて言っているくらいです。

ネット否定の人が、なんの情報でなんの根拠で書いてるかを聞いたんですけど、
わからなかったかな?
長文じゃないし、最初と最後の方で2度聞いたんですけど、わからなかった?
YOUTUBEはネットだよ。( ≧∀≦)ノ 動画だから書いてないって理屈かな?(´ω`)



まあ、特定人物約1名に質問しても、スルーか、このようにトンチンカンな返答か、関係ない無駄な長文か、
まとな返答もないので一旦、離れます。
内容はおもしろいので、時間の合間に拝見させていただきます。
>シェイパさん、ありがとうございました。m(_ _)m

書込番号:24155784 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/26 11:51(4ヶ月以上前)

>シェイパさん

とっくに答えているじゃん

シリーズパラレルハイブリッド(スプリット方式(無段可変トルク分割機構による))
メーカーがどういう名付けをするのは勝手だけど
シリーズパラレルハイブリッドであると言っているだけ。

i-DCDがもしパラレルハイブリッド(DCTトルク分割方式)
なんて言ったとしたらパラレルは2つ存在することになるの?
()で括っているんだからシリーズパラレルハイブリッドであるとしかいていない。

それに対して雑誌などでも書いているけど

>eHEVとePOWERはほとんど同じですが、THSは別格ですよ?
そもそもシリーズでもパラレルでもありませんしね。
同感です。
THSとe:HEVとe-powerがシリーズHVでほぼ同じとか言っちゃう人を初めて見ました。

トヨタがシリーズパラレルハイブリッドでもないパラレル式だとは一言も書いてはいない。

書込番号:24155793

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チビ号さん
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2021/05/26 12:05(4ヶ月以上前)

>ミヤノイさん
こんにちは。さて・・・私の

『あなたは「基本的なルール」を守る気が無いのですね』

という話に、都合が悪い事をスルーするのか、反論が無いからなのかは分かりませんが、どちらにしても私の主張を認めたと解釈します。

まあ誤字脱字は、私もやらかしますが・・・

「自分がちゃんと理解していないと、他人に分かりやすく要点を説明できない」

と教わったので、私は「分かりにくい表現の長文」を良しとはしません。

更に「ミニEV知らないの?」と書くと、あなたにそのつもりは無くても、他人を見下しているみたいに感じる人がいるかもしれませんよ。

きつい表現を使わずに「ミニEVがありますよ」と情報提供すれば、無用な角も立たないでしょうね。

書込番号:24155807 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/26 14:33(4ヶ月以上前)

>チビ号さん

貴方(あなたたち)は守ってますか?

私は相手の対応によって同じように返すスタンスです。

丁寧なら丁寧に乱暴なら乱暴に接します。

別に全ての人と仲良しこよしになるために参加しているわけではありません。

で、貴方は良くそんなことを言えますね?
自分は良くても相手がやったらダメと言うスタンスですか?

私はスレ主に最初にそこで個別名出すべきじゃないよと言っています。
書き込まれた返信で個別名を出すのは良いですが
これだと明らかに私に対する攻撃の為のスレですね。
そういうのは基本マナーとしてOK?

そもそもトヨタもシリーズパラレルハイブリッドと言っているのに
言葉遊びだけの無駄なスレでしょう。

書込番号:24156000

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2021/05/26 14:33(4ヶ月以上前)

>天翔る猫さん

はい、お暇な時にでもまた覗いてみてください。
その時にトンチンカン要素が薄まってるのか、濃縮されてるのかは、乞うご期待ということで(笑)

書込番号:24156001 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/26 14:35(4ヶ月以上前)

>ミヤノイさん
>とっくに答えているじゃん

いえ、私の質問に全く答えていません。
私はメーカー開発者による論文を出展として「THSはシリーズパラレル方式(スプリット方式)」であると書きました。
私の記載のどこに「雑誌記事を鵜呑み」にした要素があるのですか?

>i-DCDがもしパラレルハイブリッド(DCTトルク分割方式)
>なんて言ったとしたらパラレルは2つ存在することになるの?
>()で括っているんだからシリーズパラレルハイブリッドであるとしかいていない。

意味不明です。
私が
シリーズとパラレルの双方の特性を併せ持つTHSを開発者が「シリーズパラレル」と称した。
で、その双方の特性を併せ持つために採用した機構が「動力分割(スプリット)」
「シリーズパラレル方式(スプリット方式)」という呼称はTHSの機構、ハイブリッドシステムとしての特徴を実に端的に言い表している
と書いたのを読んでいませんか?


・THSはシリーズパラレル方式
・THSはスプリット式
・THSはシリーズパラレル方式(スプリット方式)

↑どれもハイブリッドの「機構」を表す表現として正しい

・THSとe:HEVとe-powerはシリーズHVでほぼ同じ

↑ハイブリッドの「機構」が異なる3種を「ほぼ同じ」とする表現のはおかしい

これだけのことです。

まあ、ミヤノイさんの持論は十分わかりましたので、「機構」についてこれ以上無駄な長文は不要です。
あ、「動作状態」とか「走行モード」についての説明も不要ですよ。「定義」や「表記」のゆらぎが酷くて読み辛い限りです。

「書込番号:24154691」で書いた「ALHとAHS」の例示のとおり、寄って立つ「技術的
視点」が全く違うので、このベクトルで話が噛み合うことはないでしょう。

ということで、改めて質問です。以下の2点について明確な回答をお願いします。

1.私の記載のどこに「雑誌記事を鵜呑み」にした要素があるのですか?
2.私が「THSはHVでは無い」という書込みをしたというのは事実ですか?
  私がその書込みをした事実があるというのであれば、その書込みを書込番号を示して引用して下さい

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2021/05/26 14:42(4ヶ月以上前)

>ミヤノイさん
>私はスレ主に最初にそこで個別名出すべきじゃないよと言っています。

ああ、確かに名指ししたのは余計でしたね。
元々のスレッドで私が発言してもいないことを発言したかのように捏造されたのに正直かなりカチンときてましたので。

その点については大人気なかったと反省し、謝罪します。申し訳ありません。

書込番号:24156019 スマートフォンサイトからの書き込み

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クチコミ投稿数:812件

2021/05/26 14:47(4ヶ月以上前)

あ、質問を撤回したわけではありませんので、念のため。

書込番号:24156025 スマートフォンサイトからの書き込み

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クチコミ投稿数:8374件Goodアンサー獲得:777件 ドローンとバイクと... 

2021/05/26 15:37(4ヶ月以上前)

>皆様

すみません、今回はROMに徹していましたが、前スレの私の発言を体よく利用されてしまっているので少しだけ。

-----以下、ミヤノイさんのコメント(引用符は追加しています)

>プリウスなど多くの車種に搭載されるリダクションギア付きTHS-IIは、2段変速機がモーター(MG2)と車軸の間に取り付けられています。
>そしてエンジンの変速については、発電機(MG1)を任意の回転数に減速制御させることで、プラネタリーギアがエンジン→車軸への変速機として機能します(電気式CVT)。ここがTHSの一番の魅力です。

減速ギアが2速変速機になっているし、e-CVTが変速機になっているし・・・・
トルク分割の意味分かってないし・・
だからパラレルで発進出来ますって思っているから理解させるのが難しい。

-----おわり

>減速ギアが2速変速機になっているし

に関しては、readersさんからのご指摘で誤りに気づき、直後にに訂正しています。いまさらあなたにこんなところでいいわけに利用されるのは心外です。

>e-CVTが変速機になっているし・・・・
>トルク分割の意味分かってないし・・

この件、詳しい皆さんにご教授いただきたいのですが、THSの動力分割機構は変速機としての機能を併せ持っているという理解は間違っていますか?
私はど素人でわかっていないのかもしれませんが、「変速機」とは読んで字のごとく「変速させる機構」と理解しています。THSはエンジン回転数を変速させて車軸へ伝達させることができるため、「変速機」という機能をも持っていると理解していますが、間違いですか?

>だからパラレルで発進出来ますって思っているから理解させるのが難しい。

これは引用先がわかりませんでしたが、どういう意味で言っているのでしょう。
「パラレルで発進できない」というのは、モーターパワーでしか発進できない、という意味でしょうか?
THSは機構から考えれば、モーター駆動による出力がなくても(エンジン出力だけで)ゼロ発進できると思うのですが違います?


それはそうと、ミヤノイさんが主張をすこしずつ修正してきたのはおもしろいですね。
初期の頃は、

>トヨタのTHSとe:HEVとe-powerは基本的にはシリーズHVでほぼ同じ。(いずれも2モータ)

と言っていたのが、ここでは、

>シリーズパラレルハイブリッド(スプリット方式(無段可変トルク分割機構による))
>で良いのです。

に変わっていたのはコケそうでした。(^0^;)

書込番号:24156078

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2021/05/26 15:41(4ヶ月以上前)

>シェイパさん

1.最初に貴方に対して書いた記述はありませんよ??違う人に書いてますが?
 その後その話題を貴方がしただけです。

2.その件は私の誤りなのでお詫び申し上げます。
1対多数で色々と書かなければならないので
 訂正する場面を失念しました

フルモードHV(シリーズパラレルハイブリッド)は一つの分類で良いんじゃないですか?
シリーズパラレルハイブリッド(遊星ギアスプリット方式)
シリーズパラレルハイブリッド(eHEV方式)
シリーズパラレルハイブリッド(BYD DM3方式)(3モータクラッチ方式)
シリーズパラレルハイブリッド(BYD DM-i方式)(分離型遊星ギアスプリット方式)

それぞれに構成/制御は違っています。
更に細かく行けばもっと別れますね。
どうしてもトヨタだけ別扱いしないとならないのですか?

書込番号:24156084

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チビ号さん
クチコミ投稿数:2839件Goodアンサー獲得:97件

2021/05/26 16:28(4ヶ月以上前)

>ミヤノイさん

>貴方(あなたたち)は守ってますか?

少なくとも私は、自分で誤字脱字等する事もあるので相手の誤字脱字等は問題にしていないつもりだし、言葉を選び要点を分かりやすく書いているつもりだし、きつい表現は避けているつもりですが、完璧な人から見れば守っていない事になるかもしれませんね。

>私は相手の対応によって同じように返すスタンスです。

私のスタンスは、過去のコメントを見て頂ければ分かると思いますが、相手が乱暴でも「基本的に」自分は丁寧に返します。

>丁寧なら丁寧に乱暴なら乱暴に接します

相手が乱暴だから、自分も乱暴にしても良いのですか?

>別に全ての人と仲良しこよしになるために参加しているわけではありません

はい、「敵の敵は味方」という訳ではありません。

>貴方は良くそんなことを言えますね?

もちろんブーメランは覚悟の上で、「マナーは守るべきだ」と言いました。

>自分は良くても相手がやったらダメと言うスタンスですか?

冒頭に書いた通りです。

>明らかに私に対する攻撃の為のスレ

あなたから見るとそう見えるかもしれませんが、スレ主が違う「続編」のスレに見える人もいるでしょう。

私は前スレのラス前を踏んでしまった手前、様子を見ていましたが、あなたが i-DCD に関する「事実とは異なる主張」をしたので、このスレに参加しました。

>そういうのは基本マナーとしてOK?

続編と考えるか否かですが、あなたが口論を別スレに持ち込んで「荒らしている」と感じたなら、スルーか通報するなら良し、「返信」というアクションを起こす事もルール違反です

https://help.kakaku.com/bbs_guide.html?id=BR015

>言葉遊びだけの無駄なスレでしょう

私は、あなたが分かりやすく丁寧に説明していれば、必要無かったスレだと思います。

書込番号:24156143 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/26 17:54(4ヶ月以上前)

>ミヤノイさん

>1.最初に貴方に対して書いた記述はありませんよ??違う人に書いてますが?
> その後その話題を貴方がしただけです。

「スプリット式を別物扱い」の初出は↓【書込番号:24143148】

>>tarokond2001さん
>>ダンニャバードさん
>>シェイパさん

>そんなのは存じ上げてますよ。
>まるでスプリット式という別物扱いをしているから失笑しているだけです。

私(シェイパ)も宛先にしっかり入ってますね。
私も含めて「THHSはスプリット式」という説明をした人を「失笑」しています

で、その後のやりとりで、何度も私がトヨタ開発部の論文を出展として示した上で「スプリット式」はメーカーも使用している呼称だとの説明を繰り返してきた結果出てきたコメントが↓【書込番号:24146320】

>スプリット方式だなんて雑誌記事を鵜呑みにして別物扱いしているのにもびっくりした。

私個人宛の「>」が付いていないだけで、私を含めた「スプリット方式」という呼称を使った人全員に向けたコメントにしか見えません。

>2.その件は私の誤りなのでお詫び申し上げます。
>1対多数で色々と書かなければならないので
> 訂正する場面を失念しました

「THSはHVでは無いって・・・言葉を失うわ・・・ハイブリッドの意味は?」の初出は【書込番号:24142552 2021/05/18 18:55】です。

その後、「私は「THSはHVでは無い」と書いたことがない」と【書込番号:24142625 2021/05/18 19:47】、【書込番号:24143622 2021/05/19 11:00】の2回指摘しています。

それにも拘わらずミヤノイさんは【書込番号:24155274 2021/05/25 23:42】で更に文章を1行追加して再掲↓されました

>THSはHVでは無いって・・・言葉を失うわ・・・ハイブリッドの意味は?
>終いにはHVではないと言い出すし・・・・

「訂正する場面を失念」とはとても思えまん・・・
まあ、理由に納得は出来ませんが、誤りは認めていただきましたので、この件については了解します。

書込番号:24156236 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/26 17:57(4ヶ月以上前)

>ミヤノイさん

ついでに老婆心ながら忠告させていただきますが、技術について語ろうとするなら、出来るだけ一般的に通じる用語、用法を使用することを意識されることをお勧めす。

まず「フルモードHV」なる用語は一般的ではありません。
※「フルモードハイブリッド」または「フルモードHV」というキーワードでGoogle検索した結果を参照ください

また、ミヤノイさんは

>IMAやMHVなどパラレルオンリー
>e-powerのシリーズオンリー
>フルHVのシリーズ+パラレル

という表現をされていましたが、この「フルHV」という用語の用法も一般的ではありません。

ハイブリッドカーの「機構(仕組)」に基づく一般的な分類は以下の3方式

・シリーズ
・パラレル
・シリーズ+パラレル

それとは別に「モーターによる自走が可能かどうか」という「機能(性能)」に応じた分類が以下の2種

・マイルドハイブリッド
・フルハイブリッド(ストロングハイブリッド)

「フルハイブリッド」という言葉の一般的な用法はこちらになります。

従って、「パラレル方式の1モーターフルハイブリッド」というものも世の中には存在します。
※【書込番号:24154270】で提示したものの再掲です。
https://dbnst.nii.ac.jp/pro/detail/2012
https://sgkz.or.jp/prize/industry/44/document_04.html

誤解のないように言っておきますが、ミヤノイさんが何を指して「フル」と言いたいかはわかります。
「一般的ではない」から「誤解を生みやすい」と言っているだけです。

※既にチビ号さんが指摘している内容と重複しますが、私なりに整理してみました。

書込番号:24156241 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/26 19:44(4ヶ月以上前)

>チビ号さん

貴方が常に丁寧な人かは私が判断することではないので・・・

このスレは私が迷惑だともなんとも思ってはいませんよ。
気にしてませんと書いてます
しかし基本ルールとして返信でもないのに個別名を出すのはいかがなものかと指摘しただけです。
書きたくなければスルーする権利もあるし書く権利もあります。

丁寧でないのは認めます
しかし前スレを誰にもわかりやすく書くのは不可能でしょう。

THSはシリーズでもないパラレルでもないスプリット式だ
THSはどちらかというとパラレルだ。
スプリット(分割)とミッションの違いが分からない(そもそもトヨタがe-CVTと名付けたのも混乱)(スバルはECVT)

(無段階)スプリット式のシリーズパラレルハイブリッドだとは誰も当初言わないんですよ。
ミッションとクラッチが付いているごとくパラレルスタートが出来るというのですよ。

THSはシリーズが基本でこの有様
ハイブリッドの燃費効率向上の殆どはシリーズ状態の時に獲得できるので
パラレル走行が出来たとしても無駄なだけで、それが理解されない。

仕組みは複雑で難しいでしょう
それを簡単にわかりやすくというのは無理でしょう。
ましてや否定が先にあっての話など余計にです。

>シェイパさん

そうですね。フルモードHVと書いてある場面もあればフルHVと略してしまっているところも多い。
フルモード若しくはオールモードとしないとダメですね。

書込番号:24156382

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2021/05/26 20:03(4ヶ月以上前)

>ミヤノイさん

フルモードHVという用語を使ってるサイトがありましたか?
私は見つけられません。参考までに教えて下さい

書込番号:24156417 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/27 00:53(3ヶ月以上前)

>シェイパさん

なるほど!それでも意味が通じないのですね
誰にでも分かるように書かないとならない。
シリーズパラレルハイブリッドだけでは2モードしか表さないので

電池だけでモーターで走るモードとエンジンをかけて発電用のモーターで発電して
もう一つの駆動用モーターで走るモードとエンジンの力でタイヤを回し尚且つモーターを一緒に
回して複合して走るモードとエンジンの力だけで走るモードと減速したときにモーターで発電して
電池に充電するモードがあります。
この
電池だけでモーターで走るモードとエンジンをかけて発電用のモーターで発電して
もう一つの駆動用モーターで走るモードとエンジンの力でタイヤを回し尚且つモーターを一緒に
回して複合して走るモードとエンジンの力だけで走るモードと減速したときにモーターで発電して
電池に充電するモードは
トヨタとホンダなどに採用されており
電池だけでモーターで走るモードとエンジンをかけて発電用のモーターで発電して
もう一つの駆動用モーターで走るモードとエンジンの力でタイヤを回し尚且つモーターを一緒に
回して複合して走るモードとエンジンの力だけで走るモードと減速したときにモーターで発電して
電池に充電するモードは
トヨタの場合は遊星ギアを使ったトルク分割でエンジン駆動と発電機への力をシームレスに
変換できるのでより幅広い速度に応じて適切な高効率走行が出来ます。
一方ホンダの場合
電池だけでモーターで走るモードとエンジンをかけて発電用のモーターで発電して
もう一つの駆動用モーターで走るモードとエンジンの力でタイヤを回し尚且つモーターを一緒に
回して複合して走るモードとエンジンの力だけで走るモードと減速したときにモーターで発電して
電池に充電するモードは
エンジンに変速機は持たないため高速域でしかエンジン駆動できなく
エンジンとモーターで複合して走るモードの領域に制限があります。
しかしエンジンで発電してモーターで走行するモードはシステムが切り離しが
出来るのでロスが少なく効率的で発進、低速域でより効率が高くなります。
・・・・・・・わかりやすいかな。長いな・・

書込番号:24156845

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チビ号さん
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2021/05/27 02:15(3ヶ月以上前)

>ミヤノイさん
こんばんは、残念ながらズレています。

>シリーズパラレルハイブリッドだけでは2モードしか表さない

シェイパさんは、「フルモードハイブリッドを説明して教えろ」と言ったのではなく、

「フルモードハイブリッドを説明をしている『サイト等』を教えろ」と言っているのですよ。

また、あなたの「理屈」なら、パラレルハイブリッドは1モードしか表さないのに、あなたの言う、

モーター力行/モーターアシスト/エンジンのみ/モーター回生

の4モードある事になり、矛盾しています。

書込番号:24156883 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/27 04:09(3ヶ月以上前)

>チビ号さん

うん・・・だからフルモードHVって言葉は使ってはいけないって事だよ。
だったら書いたようになってしまうだけだよ。

>4モードある事になり、矛盾しています。

そうだよ・・・何か問題でも?
5モードから1個減るんだから4だよね

書込番号:24156902

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チビ号さん
クチコミ投稿数:2839件Goodアンサー獲得:97件

2021/05/27 04:49(3ヶ月以上前)

>ミヤノイさん
おはようございます、だから違いますよ。

>5モードから1個減るんだから4だよね

>シリーズパラレルハイブリッドだけでは2モードしか表さない

という主張がそもそも意味不明だけど、「パラレルだけで4モード」あるのに、「シリーズパラレルで2モード」に減ったら変ですよ?という話です。

因みに下記サイトでは、THS はシリーズパラレルで、5モードと説明されています。

群馬大学アナログ集積回路研究会
「投影資料」16 頁(出典 自動車工学 2009.8 p44)
https://kobaweb.ei.st.gunma-u.ac.jp/analog-web/a_data/data-2020-11-17_nakatani.html

シェイパさんが言っている事は、「あなたの言うフルモードハイブリッドの根拠、出典を示してください」だし、私も前スレで「その根拠が示されていないので、誰もあなたの思い込みを信じる人はいません」と書いています。

書込番号:24156910 スマートフォンサイトからの書き込み

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クチコミ投稿数:1437件Goodアンサー獲得:122件

2021/05/27 08:03(3ヶ月以上前)

>チビ号さん

面白い資料ありがとうございます。

各メーカー発表の資料を使って、まとめた内容だと思いますが、わかりやすいですね。

EVについては、サイクル寿命など何点か、ただしたいところはありますが…。
(たぶん発表者は、EVを実際に使った経験は無い、つまりEVユーザーではないように思えます)

書込番号:24157031 スマートフォンサイトからの書き込み

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チビ号さん
クチコミ投稿数:2839件Goodアンサー獲得:97件

2021/05/27 09:02(3ヶ月以上前)

>tarokond2001さん
資料自体は、以前誰かがファイルへの直接リンクで紹介してくれたモノと基本的に同じです。

i-DCD の動作モードはモーター力行/モーターアシスト/モーター回生だけじゃないとか、私もユーザーとしては思うところはありますが、議論をするなら共通の認識が必要ですね。

書込番号:24157110 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/27 10:15(3ヶ月以上前)

>チビ号さん
フォローありがとうございます。

>ミヤノイさん

うーん・・・

>技術について語ろうとするなら、出来るだけ一般的に通じる用語、用法を使用する

と書いた意図が全然伝わっていない。
チビ号さんが殆ど答えてくださっていますが、私も説明しておきます。
ミヤノイさんの思うフルモードHVの意味を説明したいなら以前に書かれていた

>フルなんだからフルモード走行、モーター駆動/シリーズ走行/パラレル走行/エンジン駆動ですね。

の一行で十分なんですよ。
ハイブリッド車に関する基本的な知識を持ってる人なら「あー、そう意味で使ってるのね」ってことはすぐに想定できます。なので、ミヤノイさんの思うモード毎の動作を長々と説明する必要はありません。

但し、「フルモードHV」という言葉は技術的な「共通用語」ではないってことです。
更にミヤノイさんは「フルHV」という言葉をミヤノイさんの思う「フルモードHV」という意味で使ったりもするから、更にややこしいことになる。
私が以前、ミヤノイさんの書き込みは「「定義」や「表記」のゆらぎが酷くて読み辛い」と書いたのはそういうところです。
技術的な共通用語が頭にある人は「フルHV」という言葉は「マイルドHVとは異なりモーター単独走行できるHV」とまずは解釈するんですよ。

ミヤノイさんの文章は「一般的ではない用語を使う」、「一般的な用語を一般的ではない意味で使う」から、誤解されやすいんです。
言いたいことが伝わらなくてもどかしい思いをしていることは重々わかりますが、伝えるためにはそれなりの作法が必要ってこと。
チビ号さんが繰り返し言われている「読み手を意識した書き込みをお願いします」ですよ。

ちなみに技術的な共通言語を使っている人同士なら下記の3つの表現のどれを使っても誤解無く伝わるはずです。

・THSはシリーズパラレル方式(スプリット方式)です
・THSはシリーズパラレル方式です
・THSはスプリット方式です

「フルモードが云々〜」みたいな文章は全く不要です。

書込番号:24157211 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/27 12:03(3ヶ月以上前)

>(無段階)スプリット式のシリーズパラレルハイブリッドだとは誰も当初言わないんですよ。
>ミッションとクラッチが付いているごとくパラレルスタートが出来るというのですよ。
>THSはシリーズが基本でこの有様
>ハイブリッドの燃費効率向上の殆どはシリーズ状態の時に獲得できるので
>パラレル走行が出来たとしても無駄なだけで、それが理解されない

↑このあたりの文章も構造、機構、動作が混在していて何が言いたいのかわかりませんねえ


「機構」に絞って主要なハイブリッド方式の分類について私なりに解説してみます。

まずは最も基本的な「機構」の分類

シリーズ:エンジンは発電機を回すだけ。車輪はモータが回す。
パラレル:エンジンの力とモータの力が合成されて車輪を回す。


次に主要3社のハイブリッド機構の模式図
※超単純化しています。出力の流れであり、物理的な軸の繋がりではありません。

・e-power
 エンジン出力→発電機→モーター→車輪駆動

・e:HEV
 エンジン出力→発電機→モーター→車輪駆動
        +
 エンジン出力→車輪駆動

・THS
 エンジン出力→発電機→モーター→車輪駆動
      |          ↑
       -----------------------------------------

e-powerがシリーズ方式なのは異論無いでしょう。

e:HEVの「+」は説明が少し説明が必要ですね。
基本はシリーズ動作なのですが、高速走行時にエンジン直結走行に移行できることを表現してみました。
※正確にはここにバッテリー電力によるモーターアシストも入りますが記載は省略
従って、シリーズ方式の「機構」をベースにパラレル動作もできる「機構」を付加したシリーズパラレル方式

THSはエンジン出力とモーター出力の合成で車輪を回す「機構」です。
エンジン出力は発電機を回す力と車輪を回す力に同時並行(パラレル)に分配(スプリット)されます。
但し、燃費向上の原理に従い、極力発電機側に出力を多く分配するように「制御」します。
その結果として、エンジン出力が100%発電に分配された場合にシリーズ方式と同様に「エンジンは発電機を回すだけ。車輪はモータが回す」という「状態」を実現できます。
従って、パラレル方式の「機構」をベースにシリーズと同様の「動作状態」にもなるシリーズパラレル方式

以上が、私の解釈です。


ミヤノイさんはTHSがシリーズHVであることの根拠として下記のように書かれています。

>極力低回転抵効率時のエンジン稼働率を下げること。
>低回転時はエンジン効率が悪いので2モーターにして低回転を極力使わないようにす

>だから2モーターはシリーズ走行が基本となる。

「エンジン稼働率を下げる」も「低回転を極力使わないようにする」も「機構により実現しようとする制御目標」であって、「機構」の説明になっていません。
「2モーターはシリーズ走行が基本」も「制御の結果として至った動作状態」であり、「機構」の説明ではありません。

THSが極力モーター走行することにより、燃費向上を目指しているシステムであることは私も否定していません。
走行中にエンジン出力の大半が発電に回されることもあるでしょう。
但し、それはあくまで「制御」あるいは「制御の結果の動作状態」の話です。

私が一貫して「機構」の話をしていますと書いてきた意味をご理解いただけましたでしょうか?
※私の思い込みや勘違い、理解不足な部分もあるかもしれません。
 ミヤノイさん以外の方も「ここがおかしい」とか「さっぱりわからん」とかがあれば、どんどん指摘していただければ助かります。

書込番号:24157367 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/27 12:04(3ヶ月以上前)

シリーズ方式、パラレル方式。カタカナ部を英語表記するとseriesとparallel となり、
区別対比で考えると「直列、一連」と「並列、並行」などの日本語意味に考えられます。
で何が「直列、一連」、「並列、並行」かと言えば、
駆動力(別の言い方するとタイヤを回転させる力)の伝達の機構、構造が「直列、一連」「並列、並行」つまり、
シリーズ方式、パラレル方式だとなります。そこからスプリット方式も選別されます。
これにより、車種で分類もされます。

対し、シリーズ走行、パラレル走行という表現はほとんど使われてません。
わずかな表現されてるうちの三菱の社員談をあげると、
https://s.response.jp/article/2012/09/06/180884.html
>「EV走行を続けているうちに、電池の残量が次第に減っていくので、あるところでエンジンが起動し、パラレル走行に移行します。パラレル走行で追い越しなどのさらに大きな出力を要求されるときには、エンジン走行に加えて、前後輪のモーターでアシストします。市街地走行に戻ると、電池残量が少ない場合には、エンジンで発電しながらモーターで走行するシリーズモードで市街地走行を行います」

1台の車で、EV走行、パラレル走行、シリーズモードで走行、と目まぐるしく変わる表現がされています。

つまり、「シリーズ方式、パラレル方式、加えてスプリット方式」と、
「シリーズモード(走行)、パラレル走行(モード)、加えてEV走行」は、
全く別の土俵の上で使われる言葉であることがわかります。
○○方式は、機構、構造を表し、車種を区別、分類できます。
○○走行、○○モードは結果として、今、なんの動力の状態かを表してるにすぎません。


で、スレを見ましたが、皆さん、ご親切で優しいですね。
誰とは言いませんが1人、知識不足ならび言葉知らずをごまかすために必死に、
質問に対しチグハグな返答したり、コロコロ意見を変えてますが、
正直、見てて気持ち悪いです。私は冷静につきあいきれません。

>フルなんだからフルモード走行
>それ以外にフルHVはどういう意味ですか?
>フルモードHV(シリーズパラレルハイブリッド)は一つの分類で良いんじゃないですか?
>だからフルモードHVって言葉は使ってはいけないって事だよ。

個人が勝手に言葉や定義を作ったって、他の人の理解や賛同を得られるわけないです。

ルールもそうで、「俺はこういうスタンスだ」なんて主張したって、みんなスタンスが違い賛同得られるわけないし、
「俺は気にくわないヤツをボコるのがスタンスだ」なんて言われて納得できるんでしょうか?
だからコミュニティにはルールがあって、基本としてそのルールを守るのがマナーであり円滑にする方法なのです。

言葉も同じで、皆で同じ理解法、コミュニケーション法をとる為に言語があり、定義されます。マナーでもあります。
言葉もルール的存在であり「俺はこの単語をこの意味で使う」と勝手に言っても通じず賛同も得られません。
ある程度、コミュニティなり広がりで、共通認識される言葉や単語だから通じるのです。
スプリット方式もある程度、車業界で広がった言葉なので、認識ある人には通じるのです。
スプリット方式でも、シリーズパラレル方式でも好きな方で呼ばべばいいですが。

言葉はルール的であり、ルールは言葉で表される。と、ややこしい話でした。

書込番号:24157369 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/27 12:18(3ヶ月以上前)

THSの模式図は表示が崩れてるかもしれません。
私のスマホで正常表示されるように調整しましたが、別端末で確認したらかなりずれてました。
THSの模式図の下段の「↑」は「車輪駆動」に繋がります。
崩れて表示される方は、文章から脳内補完いただければ・・・


>d(´(ェ)`)bさん

大変的確なコメントありがとうございます

書込番号:24157392 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/27 15:29(3ヶ月以上前)

>チビ号さん
>シリーズパラレルハイブリッドだけでは2モードしか表さない

言葉の意味が重要なんでしょ?
フルモードHVでは一般的じゃないから使ってはいけない。
シリーズパラレルだけでは2つの意味しかなくEV+直結の意味はない。
フルモードで意味が通用しないならシリーズパレルでも同等だよ。

マイルドハイブリッドは多くがEV走行は出来ないんだからね。
正確にするなら全てのモードを表記しなければならないね。
シリーズではエンジン直結は出来ないんだから
単にシリーズパラレルだけでは2モードの意味しかなさない。

フルモード=全てのモードだから一言で済むし一般的に使われていないから
それでは意味が分からないという話は無い。
毎回、EV/シリーズ/パラレル/直結/回生と書かないとならない。
それならフルモードの一言が合理的。
使っていない言葉は使ってはいけないと言うより意味が通じるかどうかだよ。

書込番号:24157689

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2021/05/27 15:50(3ヶ月以上前)

>シェイパさん

今更そんな初歩的な説明をしてどうするの・・・・・・

シリーズパラレルハイブリッド(遊星ギアスプリット方式)
シリーズパラレルハイブリッド(eHEV方式)
シリーズパラレルハイブリッド(BYD DM3方式)(3モータクラッチ方式)
シリーズパラレルハイブリッド(BYD DM-i方式)(分離型遊星ギアスプリット方式)
シリーズパラレルハイブリッド(GWM DHT ややeHEV+変速機)

それぞれに構成/制御は違っています。
更に細かく行けばもっと別れますね。
どうしてもトヨタだけ別扱いしないとならないのですか?

私は最初から走行モードはEV/シリーズ/パラレル/直結しかないのに
THSはシリーズでもパラレルでもないという。
じゃどんなモードなの?って最初から聞いているんだよ。

そしたらいつの間にかスプリットは機構をだから走行モードではないと
私が最初から言っていることにいつの間にか逆に私に振っている・・滑稽だね。

スプリット方式はシリーズパラレル走行する方法の一つ
他社の方法もシリーズパラレルする方法の一つ
EV/シリーズ/パラレル/直結しか走行モードはないのに

スプリット方式であって 違う と言い出したのが始まりじゃないの

それよりダンニャバードさんの質問に答えてあげて・・・

書込番号:24157710

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チビ号さん
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2021/05/27 16:15(3ヶ月以上前)

>ミヤノイさん
では言葉の意味を確認しましょうか。

>シリーズパラレルだけでは2つの意味しかなくEV+直結の意味はない

あなたの主張は・・・

シリーズパラレル「方式」は、エンジンで発電しモーターで駆動するシリーズ「状態」とエンジンとモーターで駆動するパラレル「状態」の意味しかない

で良いですか?

書込番号:24157739 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/27 17:08(3ヶ月以上前)

>シェイパさん

ありがとうございます。恐縮です。
皆さんの書き込みで勉強になります。


早々に話は変わってしまいますが、

>私は最初から走行モードはEV/シリーズ/パラレル/直結しかないのに
>THSはシリーズでもパラレルでもないという。
>じゃどんなモードなの?って最初から聞いているんだよ。

いやあ、私は(すぐばれる)ウソをつく人はダメですわ。ウソがウソ前提の戯れ事、お遊びなら好きですが。
ごまかすウソをつく人は会話にもならないし、信用もない。

>トヨタのTHSとe:HEVとe-powerは基本的にはシリーズHVでほぼ同じ。(いずれも2モータ)
書込番号:24140915


それでも皆さんは見識を深められて、親切にわかってない人に教えて、頭が下がります。
その成果で「スプリット方式なんてない」と言ってた人が↓まできましたね。

>スプリット方式はシリーズパラレル走行する方法の一つ

ここでまた、我(ウソ)を通そうとする為に、シリーズパラレル走行なんてものがあるのか疑問ですが、
私はつきあいきれません。さようなら。

書込番号:24157819 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/27 18:07(3ヶ月以上前)

>ミヤノイさん

>今更そんな初歩的な説明をしてどうするの・・・・・・

おおっ!
ということは

・THSはパラレル方式の「機構」をベースにシリーズと同様の「動作状態」にもなるシリーズパラレル方式

つまり、「機構」としてはパラレルベースのハイブリッドであるという私の見解に異論はないということですね。
いやー、ここまで長かったなあ。

元々はDCTの「機構」の話の流れの中で出てきたミヤノイさんの書き込み↓が最初ですからね。

>トヨタのTHSとe:HEVとe-powerは基本的にはシリーズHVでほぼ同じ。(いずれも2モータ)
>トヨタはe-CVTによる無段変速
>ホンダは変速なしエンジン直結(クラッチ切り替え)
>日産はエンジン駆動なしのシリーズオンリー

私は「機構」あるいは「方式」の話をしているようにしか見えなかったのですが、まさか

「シリーズ動作(走行)状態」になっている割合が多い

という意味で「基本的にシリーズHV」と書いていたとは・・・
一貫して「機構」の話しかしていない私とはそりゃ話が噛み合わないはずです。


〇ハイブリッドカーの「機構(仕組)」に基づく一般的な分類
・シリーズ
・パラレル
・シリーズ+パラレル

〇それとは別の「モーターによる自走が可能かどうか」という「機能(性能)」に応じた分類
・マイルドハイブリッド
・フルハイブリッド(ストロングハイブリッド)

〇THSの肝である「動力分割(スプリット)機構」

これらの技術的な「共通言語」が通じるつもりで書いていた私の認識が甘かったということですかね(笑)

※共通言語が通じる人同士であれば「BYD〇〇式」云々の分類は全く「不要」です。

書込番号:24157918 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/27 18:30(3ヶ月以上前)

>チビ号さん

何を言いたいのかね?

>d(´(ェ)`)bさん

お話にならない

>シェイパさん
・THSはパラレル方式の「機構」をベースにシリーズと同様の「動作状態」にもなるシリーズパラレル方式

そんなのは最初から言っている
会話レベルが低すぎるんだよ。

THSは基本的にシリーズであると言うことを構造が理解していれば分かること。
基本的にって書いてあるんだからパラレルもできるってこと。
シリーズしか出来なかったらシリーズHVとだけ書く。

だからダンニャバードさんの質問に答えてあげて

書込番号:24157943

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2021/05/27 19:00(3ヶ月以上前)

>ミヤノイさん

> THSは基本的にシリーズであると言うことを構造が理解していれば分かること

日本語が変ですよ。落ち着いて。

>そんなのは最初から言っている
>会話レベルが低すぎるんだよ。

どこが最初なのかさっぱりわかりませんが、

THS(パラレルベースのシリーズパラレルハイブリッド)とe:HEV(シリーズベースのシリーズパラレルハイブリッド)とe-powe(純シリーズハイブリッド)は基本的にはシリーズHVでほぼ同じ

というレベルにはとても到達できそうにありません。いや、到達するのは真っ平ごめんです(笑)

ということで「THS=シリーズHV」説の急先鋒であったミヤノイさんが「THSの機構はパラレル」であることをお認めになられあそばされましたので、このスレの役割は終了かな?

まあ、200レスまではまだまだありますので、書込みが続く限りは私もできるだけコメントしたいと思います。

書込番号:24157990 スマートフォンサイトからの書き込み

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チビ号さん
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2021/05/27 19:01(3ヶ月以上前)

>ミヤノイさん

>何を言いたいのかね?

本来ならば、相手を納得させる為に自分で書くべきコトなのに、自分で書かないから私が「あなたの主張を理解しようと思って」書きました。

私の解釈が合っているなら合っていると、合っていないなら御自分で「こういう意味だ」と書いてくださいね。

書込番号:24157993 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/27 19:10(3ヶ月以上前)

>それよりダンニャバードさんの質問に答えてあげて・・・

おお、初めてミヤノイさんと意見が一致しました。(^^ゞ
答えてください〜m(_ _)m

>「変速機」とは読んで字のごとく「変速させる機構」と理解しています。
>THSはエンジン回転数を変速させて車軸へ伝達させることができるため、「変速機」という機能をも持っていると理解していますが、間違いですか?

>THSは機構から考えれば、モーター駆動による出力がなくても(エンジン出力だけで)ゼロ発進できると思うのですが違います?

この2点です。よろしくお願いします。

書込番号:24158007

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2021/05/27 21:17(3ヶ月以上前)

>シェイパさん
>チビ号さん

ダンニャバードさん質問に答えてあげて下さいね

基本的にシリーズであるを否定したのですから
あなたたちは答える義務があります。
誰でもきちんと理論的に分かるようにお願いします。
私には誰でも分かるように簡単には説明できませんのでお願いします

ヒントは基本的にシリーズである です(笑)

書込番号:24158220

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チビ号さん
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2021/05/27 21:49(3ヶ月以上前)

>ミヤノイさん
少しは、しおらしくなったと思ったのに(笑)

>あなたたちは答える義務があります

自分に「スルーする権利」があると言ったのだから、相手にも「スルーする権利」を認めてくださいね。

義務と言えば、「書く権利」があると言うなら、それを行使する為に必要な「義務」がありますよ。

私にはあなたの「論点ずらし」に付き合う「義務」はありませんが。

どちらにせよ、御返事が無ければ・・・あなたは

シリーズパラレル「方式」は、エンジンで発電しモーターで駆動するシリーズ「状態」とエンジンとモーターで駆動するパラレル「状態」の意味しかない

・・・と主張したと解釈しますよ。

それとも、「カラスは白い。理由は言えない。俺がそう決めたから」ですか?

開発者が「スプリット」と言うのはダメで、メーカーが「THS」と言うのはイイんですね。

「ステープラー」の事を「ホッチキス」と言うか否かと同じ事ですよ。

正確なコトは悪くはありませんが、ソレに拘って本質を見失うのは良いコトとは思えません。

>ダンニャバードさん

i-MMD でもそんな話がありました。電気式 CVT あるあるネタですね。

書込番号:24158284 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/27 21:53(3ヶ月以上前)

>ダンニャバードさん

>「変速機」とは読んで字のごとく「変速させる機構」と理解しています。
>THSはエンジン回転数を変速させて車軸へ伝達させることができるため、「変速機」という機能をも持っていると理解していますが、間違いですか?

私が最初に提示した論文には「変速」という単語が出てこないので、別のTHS解説資料を提示します。

https://www.denso-ten.com/jp/gihou/jp_pdf/32/32in.pdf

非常に簡潔でわかりやすい資料ですが、5ページの最初の方に「従来車に比べて同等以上の加速性能を実現するとともに、無段変速機能によりシフトショックのないなめらかな加速を実現している」との記載があります。
ということで、「THSに変速機能がある」との理解に間違いはありません。
但し、一般的に「CVT」とか「DCT」等の名称で呼称されるような物理的に独立した「変速機」とはかなりイメージが異なるものですね。

>THSは機構から考えれば、モーター駆動による出力がなくても(エンジン出力だけで)ゼロ発進できると思うのですが違います?

機構から考えれば、私も「できそうな気」はします。
但し、「発進時・低中速走行時はモーター」というのがTHSの基本的な制御ロジックだと思うので、「エンジン出力だけで発進」するような状況にならないような「制御がされている」のではないかと想像します。
もしかするとメーカーでの「いじわる試験(限界試験)」とかでは、「モーター発進できない状況」に追い込んで挙動を確認したりしてるかもしれません。←想像、妄想で書いてます。
実際のところは実車を保有している方に教えていただきたいですね。
私はTHSは社有車とか試乗車くらいでしか運転した経験ありませんので。

参考になるかどうかはわかりませんが、ホンダのi-DCDも基本的にはモーター発進です。
但し、走行用バッテリ残量とエンジン水温がある一定の条件を満たしていない場合には、エンジン駆動による発進になり、モーター発進できません。

もしかするとTHSにも「強制的にエンジン駆動発進になる条件」というのが存在してたりして。超極低温時とか・・・←これも妄想です(笑)

ミヤノイさんに突っ込むのが忙しくて、返信が遅くなり、申し訳ありません。
何しろ、次から次に新たな突っ込みどころが出てくるものですから。
「THSの機構はパラレル」であることをミヤノイさんが認めるところまで持っていった私の苦労に免じて、ご容赦くださいm(_ _)m

書込番号:24158292

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2021/05/27 22:28(3ヶ月以上前)

>ミヤノイさん
>あなたたちは答える義務があります。

私がダンニャバードさんへの返信書いたのは↑の不愉快な書き込みを見る前ですので、念のため。
義務がどうとかではなく「質問には答える」という掲示板の基本的マナーとして回答しました。
「質問をスルーする権利」とか「答える義務」とかそんなことばかり考えてる人には、理解できないと思いますが。

書込番号:24158351 スマートフォンサイトからの書き込み

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hitonami3さん
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2021/05/28 00:52(3ヶ月以上前)

>シェイパさん
>ミヤノイさん

下記リンクは、eHEVとTHSについて解説されているyoutuberさんの動画です。

https://youtu.be/Zp-lSWitH5s

ここではミヤノイさんとは逆で、THSは主にパラレル方式だと言っています。

私はTHSはシリーズパラレル方式(スプリット方式)だと思っていました。今後は、燃料電池車とか、電池の性能が上がれば上がるほど、シリーズ方式が主流となり、パラレル方式は減っていくのかもしれませんが、THSは歴史に残るHVだと思います。

初代プリウスに乗っていましたが、そのTHSでは、スタートはモーターのみの場合(シリーズ?)と、最初からエンジンがかかっている場合(パラレル?)がありました。エンジンがかかっている発進のときのエネルギーフローは覚えていないので、エンジン駆動+モーター駆動(パラレル)なのかは定かではありません。

書込番号:24158569 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/28 01:01(3ヶ月以上前)

>シェイパさん

全然駄目だけど・・・・15点くらい

書込番号:24158577

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2021/05/28 01:23(3ヶ月以上前)

>シェイパさん

i-DCDが1速モーター走行するのは
燃費のためとクラッチ保護のため(半クラを極力使わないようにするため)

書込番号:24158597

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2021/05/28 01:47(3ヶ月以上前)

>hitonami3さん

参加ありがとうございます
THSは構造上一体となっているのでクラッチ切り離しもないし
単独で切り替わる(i-DCDの様にクラッチで)仕組みは持っていませんね。
エンジン、遊星ギア、2つのモーター、最終減速まで一つのシステムです。
シリーズパラレルが一体になったシステムです。
なのでシリーズパラレル方式としか言いようがないのです。

パラレルハイブリッドが消えていくのは燃費効率の面で落ちるからであり
THSも同様に動きはシリーズよりが主体として動作します。
但し、シリーズが良いのは低中速時で中速以上パラレル、高速は直結と
走行条件の高効率を無段階に変化させられるのがTHSの大きな利点です。
登場は結構早いので開発した人は天才的で歴史に残るハイブリッドなのは間違いありません。

但し、欠点がないわけでは無くその欠点を取り除いた方法は海外では登場しています。

原理的には凄く簡単な原理です
遊星ギアの動き一つなのでサンギア(発電機)の制御のみです

書込番号:24158606

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2021/05/28 05:35(3ヶ月以上前)

>シェイパさん

ご回答ありがとうございます。

>「THSに変速機能がある」との理解に間違いはありません。

自分の理解が間違っていたわけではないようで安心しました。

>>ゼロ発進できると思うのですが違います?

>機構から考えれば、私も「できそうな気」はします。

こちらもありがとうございます。
実はずいぶん前にどこかで、プリウスのハイブリッドシステム故障時の走行動画を見たことがあります。
その動画では、モーターアシストはほぼ稼働せず、エンジン動力だけで走行してディーラーまでたどり着いたような内容でした。
とはいえ実際の動作はドライバーの所感ですので、ホントにモーターが停止していたのかはわかりません。ジェネレーターも停止していたら上記の変速自体もできませんので、発進することもできませんから。


>ミヤノイさん

さて、今度はミヤノイさんに質問です。
学のない私にもわかるように簡潔に答えてくださいね。

>減速ギアが2速変速機になっているし、e-CVTが変速機になっているし・・・・
>トルク分割の意味分かってないし・・
>だからパラレルで発進出来ますって思っているから理解させるのが難しい。

上記は文脈から私の発言に対して書かれたことのようです。

>e-CVTが変速機になっているし・・・・

何か間違ってますか?

>だからパラレルで発進出来ますって思っているから理解させるのが難しい。

パラレルで発進できないとのご主張ですが、その理由を<簡潔>にわかりやすく教えてください。
よくわからない動画リンクとかいらないので、よろしくお願いします。

書込番号:24158660

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クチコミ投稿数:812件

2021/05/28 05:39(3ヶ月以上前)

>hitonami3さん

書き込みありがとうございます。
>私はTHSはシリーズパラレル方式(スプリット方式)だと思っていました
はい。その通りです。
私はベースになっている機構はパラレルに分類されるものと書いているだけです。
実は議論のきっかけになったスレッドの[書込番号:24142259]でミヤノイさん自身さんがTHS説明のためにweb記事から引用している部分がこちら↓

「エンジンとモーター、そして駆動軸へと繋がるギヤを遊星ギヤで連結したパラレルハイブリッド。〜中略〜さらにパラレルハイブリッドの定義を超えるシリーズハイブリッドとしてのモードまで用意されている」

ミヤノイさんのTHS=シリーズ説への拘りは良くわかりません(笑)

参考までに私がダンニャバードさん宛ての返信で提示した資料内の図面を添付しておきます。
機構面だけでなく動作面からみてもパラレルが基本であることが良くわかります。

書込番号:24158663 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/28 05:52(3ヶ月以上前)

>ダンニャバードさん

はい。「単純に動力分割のエネルギーフローだけで考えると発進できるような気がする」と書いた方が良かったですかね。
実際はそれこそ何らかの故障とかのイレギュラーケースじゃないとエンジン駆動のみの発進にはならないと思っています。
そういう意味で「いじわる試験(限界試験)」とか「追い込む」とも書いてみました。
伝わりにくかったですかね?

書込番号:24158668 スマートフォンサイトからの書き込み

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チビ号さん
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2021/05/28 06:11(3ヶ月以上前)

>ミヤノイさん

相手のコメントを読んで、ちゃんと理解しましょうね。

>ヒントは基本的にシリーズである

上から目線で勿体ぶり、「ヒント」なんて煽る必要はありませんよ(笑)

私が改めて紹介した「投影資料」に、

「@発進・軽負荷
基本はエンジン停止し、駆動用モータが車軸駆動」

と記載があり、エンジンでも発進できる可能性は否定されていません。

また、原理的にクラッチが不要なハズの THS にもクラッチがある「らしい」事や、i-DCD でNポジションにした時のプラネタリキャリアの挙動も「ヒント」ですよ。

仮に「THS には変速機能が無いので、停車中にエンジン発電できないとか、エンジンが回っていたら発進不能」だったら、それこそ大問題ですねえ(苦)

書込番号:24158679 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/28 06:23(3ヶ月以上前)

>シェイパさん

いえいえ、ちゃんとわかっております。
私は構造的に可能かどうか?を知りたかっただけです。

実際日常的にTHSのクルマに乗っていますので、モーターが介入しない走行ができないことはわかっています。でもそれはシステムがそのようにプログラムされているからで、ソフトウェア的にイレギュラーな設定をしてやれば、エンジン動力だけで発進から高速走行まで可能ではないか?と想像しています。

ちなみに素人考えですが、機構を少し改造すればePOWERのようなシリーズ方式での走行も可能ではないかと想像しています。
動力分割機構のうちリングギア(ホイール側)を一時的に固定し、駆動軸は切り離しMG2のみで走行させればePOWERと同じになるのではないかと。もちろん効率が悪いのでそのようなことはしないでしょうけれども。

書込番号:24158685

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2021/05/28 06:50(3ヶ月以上前)

>ミヤノイさん
>全然駄目だけど・・・・15点くらい

小学生のあおりか!
と微笑ましい気持ちになりました(笑)

>i-DCDが1速モーター走行するのは燃費のためとクラッチ保護のため(半クラを極力使わないようにするため)

i-DCDの機構はよく理解してますし、実際に所有もしてますので、そんな基本的なことは説明してもらわなくとも大丈夫ですよ。

I-DCDのモーター発進の件は
「機構」だけではなく「外部条件」で「動作が変わる」場合がある
という一例として示しただけで、i-DCDの機構云々の話はしていません。
文章の上っ面だけしか読んでいないことがよくわかりました

書込番号:24158698 スマートフォンサイトからの書き込み

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チビ号さん
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2021/05/28 06:59(3ヶ月以上前)

>ダンニャバードさん

エンジン発電と言えば・・・アクア等の取説に、

「■駆動用電池の充電について
シフトレバーが N では、ガソリンエンジンが回転していても駆動用電池は充電されないため、N で長時間放置すると駆動用電池の残量が低下し、走行不能になるおそれがあります。」

と記載されていますね。内部でクラッチを切っているのか、N状態になるように発電用モーターでサンギヤを回す為に、発電できない状態なのかもしれませんね。

因みに i-DCD でも、停車中にNポジションにすると高電圧バッテリーが減っても、ブレーキを踏んでいないと発電を始めないようです。

エンジンを始動しようとする力が、車軸側にも伝わってしまうからですかね。

書込番号:24158703 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/28 07:29(3ヶ月以上前)

>ダンニャバードさん

後ほど返信します

>シェイパさん

一つだけお聞きします
THSはエンジンからタイヤまで全てギアで繋がっています。
変速機はありませんのでNギア状態はありません。
クラッチもトルコンも付いていません。

PやNの位置で(Dだとモーターが動いて発進してしまいますが)
エンジンをかけてもアクセル踏んでも車は停止したままです。
Nと言っても減速機がないのでニュートラルがありません。

何故?車は動かないのでしょうか?

書込番号:24158741

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クチコミ投稿数:8374件Goodアンサー獲得:777件 ドローンとバイクと... 

2021/05/28 07:35(3ヶ月以上前)

>チビ号さん

はい、発電を行うためにはPかDに入れておく必要があるそうです。これは取説に強調して書かれていますね。
Dで発電可能なのはわかるのですが、Nで不可でPならOKというところには私も疑問に感じています。
Pでは嵌合している動力分割機構を、Nの時だけクラッチによる切り離しが行われるのかなぁ?

ちなみにPで停車中エアコンを使用していると、バッテリー残量が減るとエンジン始動して発電が始まりますが、エンジン始動時や停止時に車体が揺れるほどの振動が発生する場合があります。
このことから体感的に、Pポジションでもエンジン-動力分割機構-ホイールがクラッチで切り離されずに嵌合しているのではないかと想像しています。

さらにもう少し追記すると、Pでの発電のためのエンジン始動時ですが、始動する直前1〜2秒前に何か大きな力が駆動系に作用している感覚を感じます。「ギシッ」とは鳴りませんがそのような感じ。
クラッチが電動作動して、MG1の回転力を駆動系に入力するための予備動作のようなイメージですが、想像です。(^^ゞ

書込番号:24158751

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チビ号さん
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2021/05/28 08:30(3ヶ月以上前)

>ダンニャバードさん

やはりユーザーさんからの実体験に基づく情報は、私や誰かさんの予想による情報とは、一味違いますね。

>エンジン始動時や停止時に車体が揺れるほどの振動が発生する場合があります

i-DCD でもPにしたつもりで、D+サイドブレーキで停車、つまり1速で走行用モーターによる擬似クリープをサイドブレーキで抑えている状態だと電力を消費するので・・・

1速を解除して奇数側クラッチを繋ぎ、走行用モーターをセルモーターの代わりにしますが、リングギヤがフリーでもサンギヤが回るとプラネタリキャリアが回ろうとするからか、3速ギヤを通して車が動こうとします。

Pでも奇数側クラッチを繋がないとエンジンを回せませんが、Pなのでサイドブレーキよりも強力ですね。

これはこれで、遊星歯車あるあるですかね(笑)

書込番号:24158812 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/28 09:25(3ヶ月以上前)

>ミヤノイさん

リングギヤ固定するから

書込番号:24158866 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/28 09:42(3ヶ月以上前)

あぁ、私もミヤノイさんの質問部分にツッコミ入れたい〜(前提が間違ってると思うので...)
でもとりあえず私への回答待ちなので我慢してます...(^^ゞ

1〜2行で良いので簡潔に回答くださいね。>ミヤノイさん
(長い言い訳は読む気にならないので斜め読みになっちゃいますよ。)

書込番号:24158882

ナイスクチコミ!6


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2021/05/28 09:53(3ヶ月以上前)

別の論文を見つけました。

https://www.jstage.jst.go.jp/article/sicejl/53/8/53_696/_pdf

3.2 THS用エンジンの最適化例(抜粋)
「このシステムはエンジン出力とモータ出力を遊星歯車機構で連結し動力配分を制御するものであり,駆動力はエンジンとモータの合力となるため,エンジン出力を相対的に低く設定できる特徴をもつ」

3.3 エンジン-ハイブリッド協調制御(抜粋) 
「エンジンの出力は動力分割機構で分割され,一方はエンジン直達として車軸へ,もう一方はジェネレータで発電され,モータでトルクアシストされるのが正規のエネルギーの流れである」

「エンジン出力を相対的に低く設定」、「モーターでトルクアシストされるのが正規の流れ」ですからね。
基本設計思想からしてパラレルです。

ついでにこんなんも見つけました。
「脱出&バッテリーあがり救援ができる! トヨタ・ハイブリッド車の裏コマンド「メンテナンスモード」とは?」

https://clicccar.com/2019/10/01/911617/

メンテナンスモードでエンジン発進できるかどうかはわかりませんが、「いじわる試験(限界試験)」という私の発想の方向性はあながち間違ってなかったかも?

書込番号:24158895 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/28 11:05(3ヶ月以上前)

>シェイパさん

おもしろい情報ありがとうございます!
VDIMの停止!それ、すごく欲しい機能でした。
というのも、まれにですが峠道でタイヤを鳴らしながら楽しむことがあるのですが、タイトなコーナーではすぐにVDIMが介入してきて立ち上がりがもたつくんです。
解除できたらいいなぁ〜、と思っていたんですが、できそうですね!

で、早速試してみました。
上手くいったんですが、「2WD」の表示が...
どうやらE-FOURのリアモーターも停止するようですね。
これだとたぶんリアモーターを引きずることになるので、長距離走るのは厳禁な気がします。(T_T)

でも非常に参考になりました。ありがとうございます。
スレの本旨と離れすぎてしまったので、この話題はこれっきりにします。

ちなみに整備モードにしても走行自体は全く通常通りでした。(^^ゞ
モーターアシスト状態でのハイブリッド走行です。

書込番号:24158986

ナイスクチコミ!2


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2021/05/28 11:19(3ヶ月以上前)

なんか名指しで言われてるので、一応、筋として答えさせていただきますね。ちょっと失礼します。
「返答でもないのに名指しでするのは問題だ」みたいな事言ってた人いたし(私はそこまで気にしませんが)。

>ミヤノイさん
>>d(´(ェ)`)bさん
>お話にならない

だから書いてある通り、私はウソつく人間はダメなんですわ。
話する気がないから「お話しにならない」は当たり前。別に話にもなってないし。
誰かさんは都合の悪いことはスルーするけど、他人は許さない。というスタンスなのでしょうか?
お話しにならない。じゃなくて、お笑いものになってますよ。滑ってて笑えないけど。

やはり皆さん優しくて言及してませんが、「俺はスルーする権利ある」と言って
他人のスルー(というかちゃんと詳しく書ける人待ちのような)は許さないんでしょうか?
ワケわからん義務とか言ってるし。

>ダンニャバードさんの書き込みより(引用を失礼します)
>>だからパラレルで発進出来ますって思っているから理解させるのが難しい。
>これは引用先がわかりませんでしたが、どういう意味で言っているのでしょう。
>「パラレルで発進できない」というのは、モーターパワーでしか発進できない、という意味でしょうか?

これは>「だからパラレルで発進出来ますって思っているから理解させるのが難しい」の
文の前提があって、この文について質問されてるので、
>「だからパラレルで発進出来ますって思っているから理解させるのが難しい」を
書いた人が答えるのが道理。
皆さん優しいのでそこまで言及しませんでしたけどね。


技術的に実のあるスレに、つまらない言い争い書き込みを失礼しました。
己の権利ばかり主張して、他人に義務を押しつける輩が実に多くて。
暴言の輩も実に多くてでして。。。

書込番号:24159004 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!8


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2021/05/28 11:36(3ヶ月以上前)

私は、知ってるつもり、理解してるつもりの思い込みで回答するのは避けたいので、できるだけ「公な情報」に照らして間違っていないかどうかを確認するスタンスです。

「リングギヤ固定するから」の根拠はTHSに関する特許資料内の「停車状態」に関する以下の記載で確認しました。

図4は、停車中にエンジン始動が行われるときの共線図である。その図4の共線図において、電子制御装置50は、停車中にエンジン始動を行う場合には、先ず、ブレーキB1を係合状態(Lock状態ともいう)にすることにより第1リングギヤRf及び第
2リングギヤRrを回転不能にする。

図5は、停車中にエンジンの動力で発電が行われるときの共線図である。その図5の共線図において、電子制御装置50は、停車中に発電を行う場合には、先ず、ブレーキB1を係合状態にすることにより第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrを回
転不能にする。

資料の全文はこちら↓
https://patents.google.com/patent/WO2013094029A1/ja

THSのシリーズ走行時とパラレル走行時の動作状態等々が非常に「わかりにくく」記載されてますので、興味のある方は是非・・・と思ってツラツラ眺めてたら車両状態、動作状況をまとめた一覧表がありました!

動作状況を15種類に分類しているのですが、その内でシリーズーズHV走行に分類されている状況は「2個のみ」です。
「パラレルHV走行(発進)」という状況も定義されてますね。
う〜ん、私が思っていた以上に「パラレル」でした(笑)

書込番号:24159023 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!7


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2021/05/28 11:40(3ヶ月以上前)

シリーズーズHVてなんだ・・・
シリーズHVの間違いです。

書込番号:24159029 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!4


クチコミ投稿数:50件Goodアンサー獲得:4件

2021/05/28 11:58(3ヶ月以上前)

>シェイパさん

表、参照先は実に面白く大したものですし、
これらや他も探し見つけ出すのはすごいですよ!

またちょっと書き込めませんが、資料、スレとも読ませていただきます。

書込番号:24159060 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/28 12:45(3ヶ月以上前)

>ダンニャバードさん

早速、実証いただきありがとうございます。
あくまで「裏モード」なので、リンク先にも書いてあるとおり、常用は止めておきましょう。

>d(´(ェ)`)bさん

ありがとうございます。
私は褒められて伸びるタイプなので、もっと褒めてください(笑)
改めて色々調べてみて、「私が知ってたこと」が概ね間違ってなかったことが確認できましたし、更に理解も深まりました。
以前にも書きましたが、私がTHSの仕組みに興味を持ったきっかけはこの↓数字でした。

〇プリウス(THS)
 エンジン出力: 98ps
 モーター出力: 72ps
 システム出力:122ps

「エンジン出力+モーター出力>>システム出力」なのは何故?

この素朴な疑問から、ここまでたどり着いた私をもっと褒めて(笑)

書込番号:24159138 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!4


クチコミ投稿数:1437件Goodアンサー獲得:122件

2021/05/28 14:49(3ヶ月以上前)

>シェイパさん

貴重な資料、ありがとうございます。

>この素朴な疑問から、ここまでたどり着いた私をもっと褒めて(笑)

褒めて、褒めて、もひとつ褒めさせていただきます。
もっと伸びてください。

>「エンジン出力+モーター出力>>システム出力」なのは何故?

それは、バッテリーからの出力による限界のため、ですね。きっと。

「エンジン出力+バッテリーからの電力によるモーター出力=システム出力」
だと考えます。

書込番号:24159292 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/28 15:38(3ヶ月以上前)

図17-シリーズHV走行(後退)

図6-シリーズHV走行(前進)

>シェイパさん

やっと今、特許資料をじっくりと拝見しました。といっても全文読んだわけではありませんが...
この中で図17のシリーズHV走行(後退)は予想通りでしたが、図6のシリーズHV走行(前進)には驚きました。

「なんだ!ePOWERと同じシリーズ走行もできるんじゃん!」です。

THSは後退はモーターのみのシリーズ走行であることはほとんどの方がご存じだと思いますが、前進でも同じモードがあることはおそらくほとんどの人が知らないと思います。私も乗っていて「今ってePOWERと同じ走行モードかも?」と思うことはあっても、そこに確証は持てませんでした。
でも特許資料にはっきりと記載されているんですから、間違いないですね。

これ、お遊び機能でもいいから、シリーズモードスイッチのようなものを付けて、強制的にシリーズ走行で固定するようにトヨタもすれば良いのに、と思いました。
でもそれをしないのがまたトヨタらしいっちゃあそうなんですが。

とても参考になる資料の紹介、ありがとうございました。m(_ _)m
私からも「大変良くできました!」と褒めさせてください!

書込番号:24159357

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2021/05/28 15:42(3ヶ月以上前)

>シェイパさん

資料、ざっくりと斜めに読みました。

以前、何処かで
「THSのリングギアは、外側に歯、そして内側に2種類の歯が切ってある」
というのを読んだ記憶があります。
(どうやって、どこを基準点として切削工作するのか?という記事だったと思います。)

その時は、なんで、内側に二種類の歯があるか意味不明でしたが、
わかったような気(?)がします。

巷間、言われるように(私も書き込んできましたが)、
「一つのプラネタリーギアに、エンジンとジェネレータと駆動用モーターを組み込んだ」
という理解は、正しくなかったということですね。
(最初のTHSはそうだったのかも知れませんが…)

時間ができたら、もう少し、読み込んでます。

重ねて御礼申し上げます。

書込番号:24159364 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/28 15:48(3ヶ月以上前)

2つの遊星ギア

ハイパワー用?

>シェイパさん

その最後の資料は中国での特許?(下の中国特許?)
示された構造図は現行のTHSとは全然違いますが・・・・
当然トヨタでは多数の方式の特許申請しているはずで
こちらにはクラッチ装置と2つの遊星ギアになってますが???
----
8,208:車両
10,210,310,410,510,610:車両用駆動装置
12:エンジン
18,312:第1遊星歯車装置
20,314:第2遊星歯車装置
30,216:駆動輪
50:電子制御装置(制御装置)
MG1:第1電動機
MG2:第2電動機
B1:ブレーキ
Sf:第1サンギヤ(一方の第1遊星歯車装置構成部材)
Pf:第1ピニオンギヤ
Cf:第1キャリヤ
Rf,R1:第1リングギヤ(他方の第1遊星歯車装置構成部材)
Sr:第2サンギヤ(他方の第2遊星歯車装置構成部材)
Pr:第2ピニオンギヤ
Cr:第2キャリヤ
Rr,R2:第2リングギヤ(一方の第2遊星歯車装置構成部材)
-------

システム出力はエンジンの最高出力回転数とモーターの最高出力回転数が合わないので
その最高点を表した物です。
エンジンは大方6000rpmが最高出力であり
モーターは3500rpm辺りまでが最高出力で(モーターによりその後の最高出力はどこまで維持するか変わりますが)
なので通常エンジン+モーターの合計出力にはならずそれより低い数値になるのが通常です。

書込番号:24159372

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2021/05/28 15:49(3ヶ月以上前)

>tarokond2001さん
>ダンニャバードさん

お褒めいただき、ありがとうございます。
ピノキオのように鼻だけが伸びていくことなく、全体的に伸ばしてていきたいと思います(笑)

資料が参考になったようで何よりです。

>それは、バッテリーからの出力による限界のため、ですね。きっと。

私はそのあたりから考え始めて、じゃあ発電機の出力は?そのときエンジン出力はどう分配されてる?結局、タイヤを回す力の源泉はどこ?とか思い付くまま頭の中を整理して、THSの機構を理解していった感じです。

ところで、ふと思い付きましたが、わざわざ足し算して「エンジン出力+モーター出力>>システム出力」の関係性を考えなくても、エンジンとモーターの出力だけ比較するって視点もありますね。

シリーズ方式
エンジン出力<モーター出力

パラレル方式
エンジン出力>モーター出力

もしかしたら例外な車種もあるかもしれませんが、設計的に考えるとこの関係性になるのが普通です。
そうするとTHSは・・・やっぱり「パラレル」

単純すぎて、今までこの視点で考えたことありませんでした。エウレカ!

書込番号:24159374 スマートフォンサイトからの書き込み

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チビ号さん
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2021/05/28 16:13(3ヶ月以上前)

>シェイパさん
ざっくり・・・原理的には遊星歯車1組で、エンジンをキャリア、例えば発電モーターをサンギヤ、タイヤと走行用モーターをリングギヤで説明はできるけど、

実際には遊星歯車がもう1組あって、タイヤをキャリア、例えば走行モーターをサンギヤ、リングギヤ同士を結びロックも可能なんですね。

サンギヤとリングギヤを入れ替えた実装もクレームに含める為に、ややこしい表現ですが、エンジンと2個のモーターとタイヤが「対称」だと。

遊星歯車が1つの前提で議論しても、前提が間違っていたらダメでしたね。m(__)m

書込番号:24159404 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/28 17:06(3ヶ月以上前)

>ミヤノイさん


>その最後の資料は中国での特許?(下の中国特許?)

特許協力条約に基づいて公開された国際出願の資料です。

>示された構造図は現行のTHSとは全然違いますが・・・・

この資料自体には確かに「THS」という名称表記はありませんが・・・
日本で2016年に出願、2018年に公開された、当時のTHSの抱えていたある課題の解決手法に関する特許の資料にはTHS(Toyota Hybrid System)との明記があり、説明用に同様の図面が使われています。
全然違うと思うなら、ミヤノイさんが何か勘違いしているのでは?
なお当該特許資料には直接リンクが貼れません。
【公開番号】特開2018-052376「ハイブリッド車両の制御装置」
で公開されてますので、ご自分で確認ください。
図面も貼ろうと思いましたが、何から何まで手取り足取り教える義理はないと思いますので。

ところで、「リングギヤ固定するから」は正解?不正解?

書込番号:24159491 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/28 17:24(3ヶ月以上前)

>ミヤノイさん

添付した「THSの駆動力」の図面に対するコメントは無し?

この論文にもノーコメント?
https://www.jstage.jst.go.jp/article/sicejl/53/8/53_696/_pdf

書込番号:24159523 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/28 17:30(3ヶ月以上前)

>ダンニャバードさん

ちょいとゴルフ行ってたので遅くなりました。
THSはクラッチもブレーキ装置も何も付いていません。
モーターの電気抵抗制御と遊星ギアの動き一つだけです

遊星ギアはサンギア(発電機直結)にキャリア(エンジンに直結)遊星ギアを4つ付けて
リングギア内ギアにそれぞれギアでかみ合ってます。
リングギア外ギアにはモーターとタイヤまでが直結されてます

遊星ギアの動き
https://www.youtube.com/watch?v=F22TPyv-5Nk
サンギアがフリーに回る状態では遊星ギアがリング内ギアもかみ合っているので
太陽と地球の関係のように地球は自転しながら太陽の回りを公転する動きと同じです。

サンギアをロックすると遊星ギアはサンギアを起点に回転します
エンジン回転数と同期してリングギアが回転します。
これが直結状態です

発電機の回り抵抗を変化させる事によってエンジントルクを発電機側と
リングギアを回す側にトルクを変化させることが出来ます。

但し、リング側を回す力を増やすことによってエンジン回転数と同期していくので
エンジントルクを増幅出来ません。
ほぼ直結状態では2000rpmで80km/h前後の速度なのでMTで言えば5速状態です。
ガソリンMTで2000rpmで5速では発進出来ませんよね?
クラッチもトルク増幅装置ですがどんなに半クラを長くしても発進は不可能です。
トルクは分割しても増幅装置がないのでエンジンだけでは発進出来ない理由です。

エンジンは0回転から発進することは出来ませんが
モーターは0回転から最大トルクなので0回転から発進出来る力があります。
エンジンは低回転では全然力がないのです。

THSの動きは
EV走行・・駆動モーターで直接タイヤを回します。
      但しリングギアとも直結されているのでリングギアも回り遊星ギアも回りサンギアも逆回転します。
      モーターも空回り状態になりますがこれらの負荷がTHSの欠点でもあります。
      
アイドリング発電・・サンギアがフリーに回る状態だと遊星ギアはリング内側を回っているだけです
      但しこの際に遊星ギアは自転とともにリング内側を公転しているので
      液体クラッチのようにリングギアを回そうとする力も働きます。
      アイドリング程度では車重によって動かす力は発生しませんが
      高回転だと発電効率が悪くなるので駆動モーターの抵抗によってリングギアは固定されます。

発進、加速・・モーターは力強く低速ではモーター効率はガソリンを大きく上回ります。
      ここをモーターで走らないとハイブリッドの意味がない状態です。

中間速・・・THSはパラレル状態となりますがTHSはモーターがあってのエンジン駆動となります。
       それは駆動モーターは直結されており切り離しが不可能です。
       エンジン駆動は力がありませんからモーターの回転に引きつられて
       一定速を受け持つようになります。
       加速には必ずモーターアシストが入ります。

高速・・サンギアを完全にロックすれば完全直結となりますが
    多分THSでは完全にロックは出来ないと思います(推測です)
    燃費の為にかなりハイギアードでエンジンだけでは加速力は足りず
    高速域でも加速にはモーターアシストが入ると思われます。

ダンニャバードさんに一言お詫び申し上げますが
THSは変速機(変速ギア)を持っていないのでトルクをギアによって増幅する機構はありませんが
遊星ギアのシステム上遊星ギアはリングギア内側を回っており(リングギア外側より早く回る時)
液体クラッチの様な働きがあります。
全く変速(トルク増幅)が出来ないわけではありません。

THSはモーター駆動が主体でエンジン駆動は2次的な動きです。
システム上、2次的な動きしか出来ないシステムです。(遊星ギアの特徴)
それ故,基本的にシリーズ走行だと言ったことが色々と混乱して失礼いたしました。

書込番号:24159537

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2021/05/28 18:02(3ヶ月以上前)

>ミヤノイさん

長い!!
申し訳ないけど斜め読みしかしてませんが、いちいち改めて説明してもらうような内容ではないし、あなたが考えているよりは理解しているつもりです。(^^ゞ

で、電気式CVTは変速機を兼ねるのでは?の問いには、YESなんですね。

>e-CVTが変速機になっているし・・・・
>トルク分割の意味分かってないし・・

とあなたが書かれたことに関して、誤りを認めて謝罪されたと解釈して宜しいのですね?

>だからパラレルで発進出来ますって思っているから理解させるのが難しい。

これに関しても、0発進できることを認め、ご自分の発言が誤りだったとことを認められたと言うことですね?
であれば宜しい。(^^)v

書込番号:24159588

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2021/05/28 18:17(3ヶ月以上前)

>シェイパさん
シリーズ方式
エンジン出力<モーター出力
パラレル方式
エンジン出力>モーター出力

限ったことではありませんがシリーズでは発電機としかならないので
必然的にモーター出力できる発電量なのでそのようになります。
電池の余裕のあるPHEVではモータ出力の方が高い方が多いです。
モーター出力は電池の関係で高出力モーターが使えにくいだけです。
なので海外ではHVではなくPHEVとして高性能化しています。

半分正解でリングギア固定による遊星ギアの空回りですね。

当然トヨタは特許を一杯持っていますが全てを採用するわけではありませんね。
現行のTHSは遊星ギアは一つしかないしクラッチも備えていません。
出願した特許の一つでありざくっと読んだ感じでは高出力エンジンを使った
燃費よりパワーに振った構図かなと思います。
今後、採用するのはどうかはトヨタしか分かりません。

みんな現行のTHSとの違いが分からずとは・・・・・・

最後の図は何か?全開時の総駆動力で電池のによるモーターを追加した場合などの図ですね。
低回転時にはモーターの出力がエンジンを大きく凌駕します。
引用に関するコメント?
これは主にエンジンの熱効率問題ですね。

THSはシステムだけで高燃費を達成しているわけではなくエンジンに寄るところが大きいです。
そのプリウスの98PSは1800ccですよね
1800ccなら普通に150PS位出ます。
極端なミラーサイクル、筒内噴射、EGRその他で熱効率を大きく上げています。
トヨタでもHV用とガソリン車用では同じエンジンでも出力が違います。

極端なミラーサイクルはガソリンエンジンには使えないHV専用エンジンです
実質排気量が減り、超ロングストロークとなるのでレスポンスが悪くガソリン車には使えません。
THSのエンジンは殆ど発電専用エンジンに近いです。
従ってエンジン走行は一定速を受け持ち後はモーターでアシストする形です。
エンジンありきのパラレルではないんですよ。

書込番号:24159615

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2021/05/28 18:28(3ヶ月以上前)

あ、斜め読み過ぎて実はぜんぜん読んでなかった...(^^ゞ
エンジンだけでは発進できない、との主張ですね。

さて、それは本当でしょうか?
私はエスティマHVに乗っていますので、普段からTHSの動作は体感しています。
停止状態から強くアクセルを踏み込むと、エンジン回転数は一気に上がり力強く加速します。
ミヤノイさんの主張だと、これはほとんどモーターの力ということになりますが、果たしてそうでしょうか?

ここで重要なのは、電気式CVTは回転数の変速機構はあるけど、トルク増幅機能はないのか?ということになると思います。
これについてはごめんなさい、私には確証がありません。
電気式CVTの働きは、一般のCVTに近いのか?トルコンに近いのか?それとも全く別物なのか?

ここでは単純に遊星歯車によってエンジン出力をMG1と駆動軸に分割することを想像してみます。
MG1側を固定した場合、エンジンと駆動軸は直結になり、ミヤノイさんが言う5速状態ですか?になるわけです。
逆にMG1をフリーにした場合は駆動軸の抵抗により、ニュートラルに近い状態になります。
ではMG1の抵抗を少しずつ上げていくとどうなるでしょうか?

MG1の抵抗が車軸側の抵抗を超えた時点でクルマはそろりと動き出すはずです。
この状態での車軸のトルクはどうなっているのでしょうか?
直結5速と同じ?回転数が落ちている分トルクは増大する?
すみません、ここが実はわかりません。
でも、想像ですがおそらくクルマは動き出すのではないかと思います。
このあたり、可能であればどなたか証明していただけませんか?

書込番号:24159630

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2021/05/28 19:29(3ヶ月以上前)

>ダンニャバードさん
>MG1の抵抗が車軸側の抵抗を超えた時点でクルマはそろりと動き出すはずです

その通りです。

>この状態での車軸のトルクはどうなっているのでしょうか?
>直結5速と同じ?回転数が落ちている分トルクは増大する?

出力は、トルクと回転数の積であらわされます。
したがって、出力が同じなら
回転数が落ちる=変速機で減速されれば、トルクは増えます。
(だから車は、坂道を登れるんです)

ちょっと長い話になりますが、

サンギアの歯数が40枚、リングギアの歯数が80枚の時(実際にはこの歯数が作れるかは別の問題として、計算が簡単なので…)
プラネタリーキャリアに入力をした回転数は、

リングギアを固定すると、(40+80)/40で、3倍に、
サンギアを固定すると、(40+80)/80で、1.5倍に、
それぞれ増速されます。

仮に、エンジンの回転数が1000rpmの時、
リングギアを固定すると、サンギアは3000rpmで回ります。
サンギアを固定すると、リングギアは1500rpmで回ります。

さて、問題はTHSです。

いま、停車中にエンジンをスタート(仮に回転数1000rpm)すると、
リングギア固定で(実際は負の駆動力をかけて、エンジン始動の反力を抑えているようです)
サンギアは3000rpmで回せば、車は動きません。
ここから徐々に
サンギアの回転数を落としていけば、それに比例して(決まった歯数のギアでつながってますから)
リングギアは回転し始めます。最初はゆっくりと。
(1000rpmで回るエンジンから見ると、かなりの減速比ですね。)
そして、サンギアの回転数が0になると、リングギアは1500rpmで回ります。

その間、プラネタリーキャリアは1000rpmで回ったままです。

これは、あくまでも思考実験で
実際は、ご承知のように駆動用モーターを使って車を発進させていますが。

それに、息子の嫁のアクセラハイブリッドは、市街地を走る時、エンジンがよく止まりますね。
エンジンでの駆動よりも、モーターでの駆動が多いように感じます。

書込番号:24159720 スマートフォンサイトからの書き込み

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チビ号さん
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2021/05/28 19:55(3ヶ月以上前)

>ミヤノイさん

THS がエンジンのみで発進できるか否かに拘っていますが、「だったら何」と主張していたのか、コメントを遡る気もしないので、教えて頂けますか?

i-MMD も発進から低速は、エンジンで発電しモーターを駆動するシリーズモード(またはエンジンを停止してバッテリーでモーターを駆動するEVモード)になります。

高速ならエンジンを直結して、エンジンのみやモーターアシストも可能なパラレルモードも可能です。

従って、シリーズが主でパラレルが従ですが、どちらも可能な以上は、シリーズでもパラレルでもなく、シリーズパラレルとするのが妥当かと思います。

THS の話に戻せば、シリーズが主でパラレルが従でも、パラレルが主でシリーズが従でも、同じようにシリーズパラレルでは無いのですか?

結局、タンクモードでも、スタンディングモードでも、ガンヘッドはガンヘッドなんですよ!(違

書込番号:24159754 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/28 20:26(3ヶ月以上前)

>ミヤノイさん

私はできるだけ「公な情報」に基づく根拠を示して説明しています。
特許資料がTHSの説明ではないと言われるのなら、「俺がこう思ったから」ではなく、「THSの機構は実際にはこれだ」という「公な情報」を示して反証してください。
それが示せないのであれば、せめて私の示した図面の「この部分」が現行のTHSには無いので、「この図の動作はできない」というレベルの説明はしてください。
確かに、特許情報にある全てが実機に織り込まれているとは限りませんが、私の読む限り、特許情報に書かれている動作は現行のTHSと同様の制御によるものとしか読めません。

>半分正解でリングギア固定による遊星ギアの空回りですね。

特許情報の記載は↓です。動かさないためにはまず「リングギヤをロック(固定)」します。
「空回り」はそのあとの話。
だから「何故動かないのか」の問に対し、「リングギヤ固定するから」と書きました。
ちなみにこの部分の記載は遊星ギアが1つだろうが2つだろうが関係ありません。

「図4は、停車中にエンジン始動が行われるときの共線図である。その図4の共線図において、電子制御装置50は、停車中にエンジン始動を行う場合には、先ず、ブレーキB1を係合状態(Lock状態ともいう)にすることにより第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrを回転不能にする。そして、第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrをブレーキB1により回転不能としたまま、エンジン12を第1電動機MG1により回転させる。すなわち、図4の矢印AR01のように第1電動機MG1のトルクTg(以下、第1電動機トルクTgという)を出力させ、それによりエンジン回転速度Neを上昇させる。要するに、第1電動機MG1でエンジン12のクランキングを行う。そして、電子制御装置50は、エンジン回転速度Neがエンジン点火を開始する所定回転速度以上になったところで、エンジン12に燃料供給を開始すると共にエンジン点火を開始する。なお、図4の矢印AR02はエンジン12のクランキング時におけるエンジン12の回転抵抗(単位は例えばNm)を表している。 」

>最後の図は何か?全開時の総駆動力で電池のによるモーターを追加した場合などの図ですね。

全然違います。技術用語が通じないのは半分諦めてましたが、まさかグラフも読めないとは思いませんでした。

>引用に関するコメント?
>これは主にエンジンの熱効率問題ですね。

違います。
私が引用した部分は「システム特性」と「エンジン-ハイブリッド協調制御」の項です。

「図2にTHSの構成を示す.このシステムはエンジン出力とモータ出力を遊星歯車機構で連結し動力配分を制御するものであり,駆動力はエンジンとモータの合力となるため,エンジン出力を相対的に低く設定できる特徴をもつ」
「図11,12にTHSにおけるエネルギーの流れを示す.エンジンの出力は動力分割機構で分割され,一方はエンジン直達として車軸へ,もう一方はジェネレータで発電され,モータでトルクアシストされるのが正規のエネルギーの流れである」

パラレルが前提のシステムであることが明記されています。

「エンジンの熱効率」については「高膨張比による効率向上」の項で説明されています。
ミヤノイさんは「論文」を読んでいません。「単語」を拾い読みして、勝手な俺解釈をしてるだけです。

>THSのエンジンは殆ど発電専用エンジンに近いです。

エンジン動力をより積極的に使うようにしたマルチステージTHSUはTHSじゃないの?

https://global.toyota/jp/powertrain/ths/

>エンジンありきのパラレルではないんですよ。

完全に意味不明です。
「エンジンがありきではないパラレル」なんてものがあるんですか?(爆笑)
※エンジンありきではなければ、シリーズ含むハイブリッドが成立しません

書込番号:24159811

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2021/05/28 20:33(3ヶ月以上前)

>チビ号さん

ガンヘッド、懐かしいです。
私は日本の特撮映画だとゼイラムとリターナーが大好きです。


卵丼食う時に、卵とじだけ口に入れようが、白飯だけ口に入れようが、一緒に口に入れようが、卵丼は卵丼なんですよ(もっと違

書込番号:24159820

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2021/05/28 20:53(3ヶ月以上前)

>まさかグラフも読めないとは思いませんでした

これだけでは可哀そうな気もするので、一応フォローしておきます。

ミヤノイさんの書かれた「全開時の総駆動力で電池のによるモーターを追加した場合などの図ですね。」はこのグラフの左側の上向き矢印「全開加速」のところしか見てない証です。

「定常走行線」を無視したらグラフの意味は読めません。

ミヤノイさん「以外」の方で私の説明がわかりにくいという方がいらしゃったら、不備な点をご指摘いただけないでしょうか?
このグラフに関して私はこれ以上丁寧な説明は無理です・・・

書込番号:24159864

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2021/05/28 20:57(3ヶ月以上前)

>ダンニャバードさん

遊星ギアはトルク分割機構です
それは10の力を発電の力とエンジン駆動の力に振り分けることです。
前の貼った動画のようにエンジン側に多く振り分けると
エンジン回転と段々同期していきます。

加速して速度が上がるとエンジン側に振っても2000rpmで80km/h前後でエンジン走行することが出来ます。
例えば1500rpmで60km/hはまだ走れるでしょう。
1000rpmで40km/hだとギリギリ走れるかも知れませんが大排気量(高トルク)の車でないと厳しいでしょう。
固定ギアなので発進は不可能です。

ただ最終減速比を限り無く大きく(MT車の1速)にすればスタートすることは可能だと思います。
但し、これはずっと1速状態で走ることになり現実的ではありません。
レクサスのTHSは良く理解していませんがエンジン駆動率を上げることによって
別途変速機を追加してこの状態から変則可能としていると思います。
THSは無段変速なのに何故更に変速機追加の訳だと思います。

CVTと名付けてますが無段変速はしますが変速によるトルク増幅機構ではないのです。
あくまで発電機とエンジン駆動への配分であり、遊星ギアがリング内側を
外側より高速に回る事により外側を動かそうと言う力が多少働くだけです。
なので普通のCVTではなくトルコンの原理に近いです。

それで液体クラッチのようと書きましたけど
例えばカップに水を入れて箸でクルクル回してもカップは動きません。→発電状態
カップにドロドロした液体を入れて回すとカップも少し回転します→パラレル状態
カップにプリンを入れて回すとカップはほぼ同期して回ります→直結状態

遊星ギアはリングギア外側とリンクはしないのでバラバラに回ります。
内側が早く回る事によって状態によって液体クラッチのような動きをします。
但しリングを押さえる力によって空転してしまいます。
発電状態でエンジンをフルに回してもスタート出来るかどうか?
発進出来るだけのトルクは生まれないと思いますがそれは未知です。

この時に箸を回す力が違いますね。
発電側に振った場合、少ないエンジン出力で回せます
エンジン側に振った場合高いエンジン出力が必要です。
エンジン出力を上げるには回転数を上げなければならない
しかし回転数を上げてエンジン側に振るとリングギアはエンジン回転に同期していくので駆動トルクが増えない。
ここが遊星ギアの特徴で低回転ではエンジン側配分を増やせない。

>MG1の抵抗を少しずつ上げていくとどうなるでしょうか?

モーターでリングギアの速度を上げそれに引きつられて
エンジン駆動が合算されていくと思います。
リングギアを押さえてしまうと遊星ギアは空転していくので
リングギアを外部から早く回せば駆動力として生み出せる仕組みだと思います。
なのでエンジン駆動は二次的動作かと思います。

書込番号:24159878

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2021/05/28 20:59(3ヶ月以上前)

>チビ号さん
????
シリーズパラレルハイブリッド(遊星ギアスプリット方式)
シリーズパラレルハイブリッド(eHEV方式)
シリーズパラレルハイブリッド(BYD DM3方式)(3モータクラッチ方式)
シリーズパラレルハイブリッド(BYD DM-i方式)(分離型遊星ギアスプリット方式)
シリーズパラレルハイブリッド(GWM DHT ややeHEV+変速機)

どれも同じだと言ってますけど?
それぞれの作動範囲と作動方法が違うだけです

書込番号:24159881

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2021/05/28 22:06(3ヶ月以上前)

>tarokond2001さん

遊星ギアの動きはちょっと違いますね。
サンギアを固定した場合、エンジンはキャリア=遊星ギアと
繋がってますからエンジン回転数と同期していきます。
遊星ギアは普通の変速機の役目はありません。

遊星ギアはあくまでリングギア内側を回っているだけです。
遊星ギアの自転そのものはリングギアを回す力は発生しません。
あくまでキャリアが公転する力のみです。

サンギアと遊星ギアのギア比は発電機を回す回転数のみ影響します。

サンギアを固定した場合リングギアはエンジン回転数と同期していくのでトルク増幅は行えません。
リングギア→最終減速比→タイヤ まではMT車の5速相当のギア比で固定されたままです
1000rpmでは発進することは不可能です。
クラッチに相当するものもありません。

遊星ギアの自転はリングギアを回す物ではないとご理解下さい。

書込番号:24160036

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readersさん
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2021/05/28 22:21(3ヶ月以上前)

>チビ号さん
>高速ならエンジンを直結して、エンジンのみやモーターアシストも可能なパラレルモードも可能です。

i-MMDって、エンジン直結状態のときはモーターアシスト可能ですか?
エンジンのみ、もしくはモーターのみしか走行できないという認識だったのですが。

書込番号:24160074

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チビ号さん
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2021/05/28 22:37(3ヶ月以上前)

>readersさん

>i-MMDって、エンジン直結状態のときはモーターアシスト可能ですか?

可能です。

公式サイトなどの図では、発電用モーターだけでなく、走行用モーターと高電圧バッテリーも「グレーアウト」していますが、実際には車速で決まるエンジン回転数における負荷を調整して効率を上げる為に、走行用モーターでアシスト/回生発電する場合があるそうです。

FIT e:HEV の取説9頁にも、

「エンジン走行(直接駆動)
高速走行中かつ負荷が少ないとき
・主にエンジンの動力で走行
・高電圧バッテリーからの電力供給によりモーターアシストします。また、モーターを発電機として作動させ高電圧バッテリーを充電します。
モーター 発電/作動
ジェネレータ 出力なし
エンジン 作動
高電圧バッテリー 充電/放電」

とされています。

書込番号:24160111 スマートフォンサイトからの書き込み

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チビ号さん
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2021/05/28 23:16(3ヶ月以上前)

>ミヤノイさん

>どれも同じだと言ってますけど?

ならばエンジンのみで発進できるか否かの話は不要ですね。不要な話をしない方が話が簡潔になります。

>キャリア=遊星ギア

プラネタリキャリアと、プラネタリギヤは、違う部品なのでは?

>遊星ギアの自転そのものはリングギアを回す力は発生しません

スター型だとプラネタリキャリアを固定して、サンギヤを回転させると、プラネタリギヤは公転せずその場で自転し、自転の力でリングギヤが回りますよね。

書込番号:24160193 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/29 00:25(3ヶ月以上前)

>チビ号さん

質問に答えただけですが?
貴方には不要でも質問があったから答えただけで
貴方が返答するなと言う権利はおありなのですか?
それなら何故私にだけ言うんですか?話をした人みなに言わないとならないことになりますよ。
貴方はここの管理者ですか?

部品が違うのは当たり前です。
上で接続の方法を説明しています。
動きの話をしているんですから問題ですか?

>遊星ギアの自転そのものはリングギアを回す力は発生しません

サンギアから動力を発生しキャリアを固定すれば当然遊星ギアがリングギアを駆動します。
PHVなどこれに当てはまりますね。

反対にEV走行時はリングギアが遊星ギアを回します。


書込番号:24160293

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2021/05/29 01:48(3ヶ月以上前)

>シェイパさん
こんばんは。いやあ、書込番号:24159023の資料↓と表、面白いです。
>資料の全文はこちら↓
https://patents.google.com/patent/WO2013094029A1/ja

思わず書いちゃいました。ホントによく探されましたね。
もちろん他の資料や図もおもしろいですけどね。(;^^A


遊星歯車2つの話題ですが、プリウスに遊星歯車機構2つありますよ。
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00031/00005/
>動力分割機構とMG2の減速機構の二つの遊星歯車機構を背中合わせに組み合わせた構造を採用している(図3)。
>トランスアクスルの構造を変更 3代目プリウスは遊星歯車を2組使い、同軸上にモーターと発電機を配置していた。

同軸上にモーターと発電機を配置とかそれっぽいです。添付画像の文字が小さくて見えるかな?(・・;)
4代目では機構変更されて、構造が変わってしまいましたが。
面白いのは、動力分割機構とは別(外側?)として使われてるということです。
ということは、まだ別の場所で遊星歯車が利用されてる可能性もあるということですね。

正直、私はクラッチがある?とかいうのは、図からはどれがクラッチなのかよくわかりませんでした。
>ミヤノイさんに聞きたいとこだけど、まともに答えてくれるか。。。。(;^_^A

書込番号:24160378 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/29 04:09(3ヶ月以上前)

>ダンニャバードさん

e-CVTと名付けたのは成り行きで命名されたようです
初代プリウスのTHSの開発リーダーだった八重樫さんという方

https://cordia.jp/2013/06/13/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%80%8E%E3%82%A2%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%80%8F%E3%81%A8%E9%9B%BB%E6%B0%97cvt/
-----
この電気CVTというものは誤解を招くネーミングなのですが、実はその責任は私にあります。それは初代プリウスの監督官庁への車両届け出申請をするとき、2モーター方式のシリーズ運転部分が電気/駆動力変換がそれまでのメカ(機械式)CVTと動作が近いことから電気CVT方式と届け出てそれが受理をされてしまい、それ以来この方式が電気式CVTとして定着しました。しかし、個人的には何かメカ変速機を持つタイプなのではと誤解されやすく、もっと良いネーミングがあったのではと今は少し後悔しています。これら電気CVTは、シリーズパスの動力伝達ではエンジン動力を発電機で電気に変換し、その電力を直接モーターでの駆動力と電池充電の電力として使うもので、メカCVTのような変速機構を持っているわけではありません。
-----

書込番号:24160415

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チビ号さん
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2021/05/29 04:38(3ヶ月以上前)

>ミヤノイさん
少し落ち着きましょう。

>返答するなと言う権利はおありなのですか?

私は「返答するな」とは言っていませんし、「返答しなくても良い」という権利も無いのですか?

>何故私にだけ言うんですか?

「やったのはボクだけじゃない」にしても、全ての人に同じコトを言う「必要」はありません。

>貴方はここの管理者ですか?

いいえ、私は管理者ではありませんので、全ての人に同じコトを言う「義務」もありません。

>部品が違うのは当たり前です

だから「同じ」を意味する等号で結んでしまうと、動きの話だから「同じ動きをする」という意味になり、問題だと思います。

そもそも(ここからが本論)・・・

あなたは「サンギヤが回転しない」前提で、エンジンのみでは発進できないと言っていて、

私を含む他の人は「モーターでサンギヤを回せば」エンジンが回っていても発進できるのではと言っているので

話が噛み合っていませんね・・・ギヤの話なのに(笑)

>e-CVTと名付けたのは

ホンダも i-MMD を「電気式 CVT」と言っていますし、「箱」の中身がモーター2個とバッテリーでも、入力と出力で回転数が減りトルクが増えるならば、トルクを増幅している事と同じですね。

書込番号:24160422 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/29 06:58(3ヶ月以上前)

>tarokond2001さん

ありがとうございます。

>出力は、トルクと回転数の積であらわされます。
>したがって、出力が同じなら
>回転数が落ちる=変速機で減速されれば、トルクは増えます。

私もそう思います。
ミヤノイさんが言われるように、e-CVTによる変速は速度は変わるがトルク変動はない、という説はどうにも腑に落ちません。(絶対間違っていると断言する自信もありません。)

エネルギーは力(トルク)×速度(回転数)ですよね。そしてエネルギー保存の法則は絶対です。
THSの通常加速時。
エンジンの出力はプラネタリーキャリアに入力され、サンギア(MG1)への入力を制御することでリングギア(ホイール)への出力を制御できます。
このとき、サンギアの回転数を抑制することでリングギアの回転数が上がります(車速アップ)。

エンジンの回転数が一定の場合、加速はじめの低速時リングギアの回転数は少ないため、サンギアがより多く回転します。ということは、このときMG1の抵抗は少なめだと言うことになります。(回転数=高/トルク=低)
そして車速が上がるとハイギアードにするため、サンギアの回転数は低下し、リングギアの回転数が上がります。このときのMG1の抵抗は多めだと予想できます。(回転数=低/トルク=大)

つまり、MG1の発電量(=エネルギー)はエンジンの出力が同じであれば、速度に関係なく一定に近いのではないか?ということです。
であれば、リングギア(駆動軸)へ出力されるエネルギーも一定になるはずです。(エンジン出力=サンギア入力+リングギア入力)

上記が大凡正しいとすれば、リングギアへ出力されるエネルギーは、エンジン出力と比例関係となります。
とすれば、速度(回転数)があがるほど力(トルク)は小さくなることになり、変速によるトルク変動は一般的なCVTと同じだと考えることができます。

違うかなぁ...(^^ゞ

書込番号:24160494

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2021/05/29 07:27(3ヶ月以上前)

>天翔る猫さん

前代プリウスに遊星ギアが2つあったのですね
知りませんでした
ただその遊星ギアは減速機ですね

先に出された機構とは違います
クラッチはB1と称されている物です。
2つの遊星ギアは
---
車両用駆動装置10は、第1サンギヤと第1リングギヤと第1キャリヤとを備えた第1遊星歯車装置18と、第2サンギヤと第2リングギヤと第2キャリヤとを備えた第2遊星歯車装置20とを備えている。そして、第1サンギヤは第1電動機MG1に連結され、第1リングギヤは第2リングギヤに連結され、第1キャリヤはエンジン12に連結され、第2サンギヤは第2電動機MG2に連結され、第2キャリヤは駆動輪に連結されている。
---
となっている物で現THSとは違いますね

書込番号:24160523

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2021/05/29 07:37(3ヶ月以上前)

>ダンニャバードさん

開発者本人がCVTのような変速機構を持っているわけではありません。
と言っています。

減速(トルク増幅)はリングギア後の最終減速ギアのみです。

エンジンが回っているときは遊星ギアはリングギア内側を回っているだけです。

書込番号:24160534

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2021/05/29 08:09(3ヶ月以上前)

>ミヤノイさん

>2つの遊星ギアは
---
車両用駆動装置10は、第1サンギヤと第1リングギヤと第1キャリヤとを備えた第1遊星歯車装置18と、第2サンギヤと第2リングギヤと第2キャリヤとを備えた第2遊星歯車装置20とを備えている。そして、第1サンギヤは第1電動機MG1に連結され、第1リングギヤは第2リングギヤに連結され、第1キャリヤはエンジン12に連結され、第2サンギヤは第2電動機MG2に連結され、第2キャリヤは駆動輪に連結されている。
---
>となっている物で現THSとは違いますね

いやいや、同じですよ。

「第1遊星歯車装置18」で動力分割、
これのリングギアにつながっている
「第2遊星歯車装置20」に駆動軸とモーターがつながっています。

「第2遊星歯車装置20」への入力はリングギアです。そして出力は、プラネタリーキャリア。

まず
リングギアが固定されれば、モーターの出力がプラネタリーキャリアを回します。
正転ならば前進。逆転ならば後進。

その時、エンジンが起動していれば、エンジン出力は
「第1遊星歯車装置18」のプラネタリーキャリアを通してサンギアを回しています。

次に
「第1遊星歯車装置18」のリングギアが回っていれば、
「第2遊星歯車装置20」を通して駆動軸をギア比に応じて減速して回します。

さらに「第2遊星歯車装置20」のサンギアを正転させれば、モーターの駆動力を加えることができます。
ここでも、サンギアの回転は減速されて、プラネタリーキャリアに伝わります。

まとめれば
「第1遊星歯車装置18」の主な役割は「動力分割」、
「第2遊星歯車装置20」の主な役割は「減速」となります。

以上、ご理解いただけたでしょうか?

書込番号:24160579 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/29 08:25(3ヶ月以上前)

>ミヤノイさん

私の問いかけに対してだけ「スルーする権利」とやらを駆使してるように見えるのは気のせい?(笑)

ちょっと忙しいので一言だけ
【公開番号】特開2018-052376「ハイブリッド車両の制御装置」
の図面は確認しましたか?

書込番号:24160606 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/29 08:59(3ヶ月以上前)

>ミヤノイさん

>開発者本人がCVTのような変速機構を持っているわけではありません。
>と言っています。

何を言ってるんですか...(^^;)
開発者は、一般的なCVTのようなギアセットが存在しない、と言っているだけで、CVTと同様の動作をする機構は遊星歯車により実現している、というわけです。
もうね、あなたが如何にわかっていないかが今回のコメントでよ〜くわかりましたよ。
私たちがいくら説明しても理解いただけないわけだ。やれやれ...

書込番号:24160672

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2021/05/29 09:13(3ヶ月以上前)

言葉足らずで、すみません。補足です。

『>2つの遊星ギアは
---
車両用駆動装置10は、第1サンギヤと第1リングギヤと第1キャリヤとを備えた第1遊星歯車装置18と、第2サンギヤと第2リングギヤと第2キャリヤとを備えた第2遊星歯車装置20とを備えている。そして、第1サンギヤは第1電動機MG1に連結され、第1リングギヤは第2リングギヤに連結され、第1キャリヤはエンジン12に連結され、第2サンギヤは第2電動機MG2に連結され、第2キャリヤは駆動輪に連結されている。
---
>となっている物で現THSとは違いますね

いやいや、同じですよ。 』

と言いましたが、同じなのは、30系のプリウスなどで
たしかに、現行の50系プリウスは違いますね。
50系では減速を平行軸ギアでしてますから。

書込番号:24160695 スマートフォンサイトからの書き込み

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クチコミ投稿数:8374件Goodアンサー獲得:777件 ドローンとバイクと... 

2021/05/29 09:23(3ヶ月以上前)

>ミヤノイさん

いや、ごめんなさい、上の発言は私の誤った理解かもしれません。
もしかすると私が思う以上にTHSはシリーズ走行に近いのかもしれないな、という気がしてきました。
これから外出しますので、また明日にでもじっくりと勉強してみます。取り急ぎ先の発言は撤回いたします。m(_ _)m

書込番号:24160712

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2021/05/29 09:29(3ヶ月以上前)

あら、返答あった。>ミヤノイさん、返答どうもです。

B1はクラッチでなくブレーキと記述あります。
しかし普通に思い浮かぶブレーキでなく、油圧式摩擦係合装置で歯車を電子制御するものです。

>車体にボルト止め等によって取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスルケース16(以下、ケース16という)
>車両用駆動装置10は、ケース16内に、ブレーキB1を備えている。これら第1遊星歯車装置18、第2遊星歯車装置20、及びブレーキB1は動力伝達装置21を構成している。
>ブレーキB1は、一般的に知られた湿式多板型の油圧式摩擦係合装置で構成されており、電子制御装置50からの指令によって作動させられる。そのブレーキB1は、ケース16と前記第1リングギヤRf及び前記第2リングギヤRrとの間に介装されており、ケース16とその第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrとを選択的に連結する。すなわち、ブレーキB1は、係合されることにより、前記第1リングギヤRfの回転及び前記第2リングギヤRrの回転を抑制する。

ここで油圧式摩擦係合装置と(私にとっては)聞きなれない言葉が出てきますが、以下の通りです。

https://astamuse.com/ja/keyword/11555776
>油圧式摩擦係合装置 とは、伝動装置(歯車、巻掛け、摩擦)の制御 や伝動装置(歯車、巻掛、摩擦)の制御 などの分野において活用されるキーワードであり、トヨタ自動車株式会社 やアイシン・エィ・ダブリュ株式会社 などが関連する技術を1,601件開発しています。

摩擦係合装置が実際に車両に利用されているのが、車両用遊星歯車装置の論文で記述されています。

https://patents.google.com/patent/JP2001108076A/ja
>車両用遊星歯車装置
>トヨタ自動車株式会社サービス部発行の
「アリスト新型車解説書」(1997年8月27日発
行)に記載されているような、複数組の遊星歯車装置の
構成要素を摩擦係合装置を用いて選択的に相互に連結し
或いは非回転部材に連結させることにより変速段を切り
換える自動変速装置や、トヨタ自動車株式会社サービス
部発行の「プリウス新型車解説書」(1997年10月
14日発行)に記載されているような、1組の遊星歯車
装置の構成要素を内燃機関、モータジェネレータ、変速
機、或いはハウジングに摩擦係合装置を用いて選択的に
係合させることにより内燃機関およびモータジェネレー
タからの出力を合成し或いは分配する車両用動力合成分
配装置に用いられる場合がそれである。


>現THSとは違いますね

現というのはいわゆる4代目プリウスと違うという事でしょうか。
確かに4代目と違いますが、私は画像にある3代目プリウスと言われるものが
そうじゃないかと思うんですが。


>tarokond2001さん

そこら辺、書こうと思いましたが、うまく文章がまとまらず困ってました。
分かりやすく見やすく書いてくださり、ありがとうございます。(^o^)

書込番号:24160725 スマートフォンサイトからの書き込み

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クチコミ投稿数:1673件Goodアンサー獲得:91件

2021/05/29 14:32(3ヶ月以上前)

>シェイパさん

あぁごめんなさいね
せっかく書いたんですけど放っておいたらタイムアウトで書いた奴が消えてしまったんだよ。
また書くのが面倒になった。一部だけ

定常走行線のこと?これが何か?
一定速状態の駆動力と最高速の関係
エンジンは回転が上がらないとパワーが出ないから別に不思議な線でもないよね。
モーターは0から駆動力がありある回転で落ちる
その両方を組み合わせると最初はモーターの駆動力で高いけど
後半はエンジン力が主になる
更に電池の電気を使えば一段高くなっていく
極めて普通だと思うけど?

書込番号:24161172

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2021/05/29 14:58(3ヶ月以上前)

>ミヤノイさん

はい、「グラフが読めない」こと確定!
「全開加速」の矢印が書いてあればそこだけ、「定常走行時」って線があればそこだけを目で追っちゃうんですねえ。「論文」を読まずに「単語」を拾い読みしてるのとまったく同じ(笑)

グラフについては、丁寧に説明する気はありませんので、悪しからず。

書込番号:24161200

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2021/05/29 15:00(3ヶ月以上前)

>tarokond2001さん
>天翔る猫さん

面倒なので中身をよく見てなかったですが・・・
接続はその通りですけれど動作仕組みが全然違いますね。
30では単に最終減速機で50で平ギアに変わっただけです。(コンパクト化するため)
遊星ギアは減速機として多くに採用されてますね。
THSの驚きは遊星ギアを使ったことではなくその作動原理にあります。

B1はブレーキとだけ書いているので多層クラッチなのかカップリングなのか摩擦何とかなのか明記はありません。
簡単に言うと現THSの高出力・高効率版で2つの遊星ギアの途中にB1を入れた
シーケンシャル動作のTHSに変速機を付けた格好じゃないでしょうか?

1.エンジン回転速度および前記第1電動機の回転速度が一定の下でも、前記第2電動機の回転速度を変化させることにより車速を任意に制御することが可能である。そのため、高車速での車両走行であっても、車速およびエンジン回転速度に拘らず前記第1電動機の動作点を自由に制御でき、例えば車速およびエンジン回転速度に拘らずその第1電動機を正回転に維持できるので、その第1電動機がモータとして機能すると共に前記第2電動機が発電機として機能する動力循環の発生を低減することが可能である。

2.エンジン側と第2電動機側とで各々独立した制御を行うことが可能である。例えば、所謂シリーズハイブリッド走行を行うことが可能である。

3.第1遊星歯車装置構成部材および前記一方の第2遊星歯車装置構成部材を前記ブレーキにより回転不能とすることで、前記エンジンが非駆動状態とされて前記第2電動機の動力により走行する電動機走行を行う制御装置を含むことを特徴とする

4.第2遊星歯車装置構成部材を前記ブレーキにより回転不能とすることで、前記エンジンの動力が前記駆動輪には機械的に伝達されずにそのエンジンの動力により前記第1電動機で発電しつつ前記第2電動機の動力により走行するシリーズハイブリッド走行を行うことを特徴とする。

5.前記ブレーキを解放することで、前記エンジンおよび前記第2電動機の動力により走行するパラレルハイブリッド走行を行うことを特徴とする。

6.第2遊星歯車装置構成部材を前記ブレーキにより回転不能としたまま、前記エンジンを前記第1電動機により回転させることを特徴とする。このようにすれば、前記エンジンの始動で行われる一連の制御が車速または車両の駆動力に影響することを、前記ブレーキによって容易に遮断することが可能である

7.ブレーキを解放する場合には、前記エンジンの動力により前記ブレーキにかかるトルクが、走行抵抗により前記ブレーキにかかるトルクに対して釣り合う大きさになるように、前記第1電動機を前記ブレーキの解放前に制御することを特徴とする。このようにすれば、前記ブレーキが解放される時に生じ得るショックを低減することができる。

8.ブレーキが前記他方の第1遊星歯車装置構成部材および前記一方の第2遊星歯車装置構成部材を回転不能とするように作動させられた時に生じ得るそのブレーキからのショック、および、前記エンジンを駆動状態から非駆動状態に切り替えるときに生じ得るショックを低減することが可能である。

現行、過去のTHSとは全く違いますね。

書込番号:24161202

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2021/05/29 15:02(3ヶ月以上前)

>tarokond2001さん
>天翔る猫さん

フォローいただきありがとうございます。
私は機械系のエンジニアリングはほぼ素人なので、勉強になります。


>ミヤノイさん

さて、どうしてもTHSの特許だと認めたくないようなので、特許資料以外のところを突っ込んでみますか。

>極端なミラーサイクルはガソリンエンジンには使えないHV専用エンジンです

↑まず、日本語がおかしいですよ(笑)

>実質排気量が減り、超ロングストロークとなるのでレスポンスが悪くガソリン車には使えません。
>THSのエンジンは殆ど発電専用エンジンに近いです。
>従ってエンジン走行は一定速を受け持ち後はモーターでアシストする形です。
>エンジンありきのパラレルではないんですよ。

まあ、プリウスの1800ccエンジンが燃費重視のHV用で同排気量の純ガソリン車用よりパワー低いというのは事実というか常識ですけど・・・
「殆ど発電専用エンジンに近い」ってのはさすがに認識がおかしい。
その1行後ろに自分でも「エンジン走行は一定速を受け持ち」と書いてることと矛盾してるのに気づいてないの?

ちなみにこれ↓はトヨタ公式の3代目プリウスの紹介ページ。

https://global.toyota/jp/prius20th/evolution/3rd/

正に2代目1500ccから新開発1800ccへエンジン代替わりしたモデル。

・モーターとエンジンを最高の効率で組み合わせて走るシステム
・エンジンも主役 モーターも主役
・モーターだけで「も」走行できる(※「」は強調のため追加)
・「低速走行時は」、エンジン停止(※「」は強調のため追加)

モーターとエンジンの使用割合イメージ図を見ても一目瞭然。
トヨタはTHSの機構においてエンジンを発電専用なんて位置付けていません。

既に何度もURL貼ってるこちらの↓トヨタ公式のTHS解説でも

https://global.toyota/jp/detail/1666903

発進時・低中速走行時:発進時や中速までの定常走行など、より広い運転条件においてエンジン効率の悪い領域はエンジンを停止し、モーターのみで走行。
通常走行時:エンジン動力は動力分割機構で2経路に分割。一方は発電機を駆動して発電する経路で、この電力でモーターを駆動。もう一方は、車輪を直接駆動。

と「通常走行時」にエンジンによる直接駆動を行うと明記してある。
「通常」の意味はわかりますか?

「ハイブリッドシナジードライブ」というトヨタのコンセプトを知ってますか?

書込番号:24161208

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2021/05/29 15:30(3ヶ月以上前)

>シェイパさん

あのね・・貴方に返信するのは疲れるのよ・・・

それはトヨタ(THS=トヨタハイブリッドシステム)の特許だと最初からいっているじゃない。
特許は一つじゃないんだよ。
トヨタは腐るほど持っている

ミラーサイクルの仕組みでも勉強して下さい。
(トヨタはアトキンソンサイクルと呼んでますがミラーサイクルですからね)

メーカーの宣伝をみな鵜呑みにするの?
それで良いならそれでいいんじゃない。貴方の自由
出力が明らかに低いでしょう?
燃費のために極端なミラーサイクルになっているからハイブリッド専用エンジン
パワーが低いのは1800ccだけど実質1400-1500ccのエンジン
超ロングストロークとなるのでレスポンスが落ちる。

書込番号:24161256

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2021/05/29 16:42(3ヶ月以上前)

>ミヤノイさん
>あのね・・貴方に返信するのは疲れるのよ・・・

そりゃ書く度に矛盾点を突っ込まれて、それに対する言い訳をあーでもない、こーでもないと考えてたら疲れるでしょうね。すいませんね(笑)

>特許は一つじゃないんだよ。
>トヨタは腐るほど持っている

当たり前ですね。私がTHSの特許がそれ一つしかないとか書きました?
あなたの「THSはNの時、動かないのはなぜ?」っていう質問(※そもそもこの質問で何を示したかったのかがさっぱりわかりませんが)の答えとして「リングギヤ固定するから」って回答したことの補足として、

ちなみにその仕組みは「公な資料」としては「この特許のここに書いてありますよ」

って示しただけ。

それをあなたが

>その最後の資料は中国での特許?(下の中国特許?)
>示された構造図は現行のTHSとは全然違いますが・・・・

とか言い出したから、疲れる展開になったのでは?
「Nの時はリングギヤ固定されている」ってのはその特許に書いてあるとおりでしょ?

動作状況の表も見つけたので貼りましたが、それが気に入らなかった?
その表が「現行のTHSの動作状況とは違う」ということを言いたのならば、「俺がこう思ったから」以外の「公な資料」をもとに、反証してください。

>メーカーの宣伝をみな鵜呑みにするの?

私が貼ってきた各種の資料を「メーカーの宣伝」としか見なせないのはあなたの理解不足。もしくは技術に向き合う姿勢、技術者への敬意の不足です。

>出力が明らかに低いでしょう?
>燃費のために極端なミラーサイクルになっているからハイブリッド専用エンジン
>パワーが低いのは1800ccだけど実質1400-1500ccのエンジン
>超ロングストロークとなるのでレスポンスが落ちる。

完全に論点がずれてます。
出力が低いこともHV専用エンジンであることもミラーサイクルであることも全部知ってます。
「殆ど発電専用エンジンに近い」という表現がおかしいと言ってるだけです。
ミラーサイクルで、出力が低くて、HV専用のエンジンの出力を効率的に活用し、エンジンとモーターの合力で駆動するのがTHSです。※
私が示した論文に書いてありますので、よく読んで理解してください。
https://www.jstage.jst.go.jp/article/sicejl/53/8/53_696/_pdf

※この部分はプリウス、アクア等のカテゴリを意識して書いてますので、念のため。
 昨日例示したように「エンジン動力をより積極的に使う」モデルもあります。もちろん、これもTHSです。

https://global.toyota/jp/powertrain/ths

そもそも、ミヤノイさんの「トヨタのTHSとe:HEVとe-powerは基本的にはシリーズHVでほぼ同じ」って書き込みに対しての「そうじゃないでしょ?」から始まった議論で

・THSはパラレル方式の「機構」をベースにシリーズと同様の「動作状態」にもなるシリーズパラレル方式

という私の認識を認めていただいた時点で結論は出てると思うのですが・・・
何がしたくてグダグダ書いてるのでしょうか?それこそ、疲れるだけでしょうに(苦笑)

書込番号:24161405

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2021/05/29 17:44(3ヶ月以上前)

>ミヤノイさん
>B1はブレーキとだけ書いているので多層クラッチなのかカップリングなのか摩擦何とかなのか明記はありません。

いえ、引用元の論文ならび、上記書き込みに引用して油圧式摩擦係合装置と明記してます。
>ブレーキB1は、一般的に知られた湿式多板型の油圧式摩擦係合装置で構成されており、


>現行、過去のTHSとは全く違いますね。

現行(4代目)とは違いますが、過去のTHS と違うとは言い切れません。
遊星歯車を2組使う事はほとんど言及されませんでしたが、
実際に遊星歯車を2組使っており、当然その間のシステムも言及されなかっただけです。
なので、ほとんど言及されないもの(システム)が実際にあった。よって
今までの説明と違う(言及されなかった)から全く違うものという理屈は成り立ちません。

で、添付図が小さすぎて、線もよくわからないし、字は全く読めません。
ナナフシ(虫)?( -_・)?



以後、あとの書き込みは私にはよくわかりませんが
>あのね・・貴方に返信するのは疲れるのよ・・・
あの人がこういう時は、返答に困ってる時。( *´艸`)

書込番号:24161533 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/29 19:21(3ヶ月以上前)

>天翔る猫さん
>で、添付図が小さすぎて、線もよくわからないし、字は全く読めません。

確かに(笑)
逆にどうやったらこんなに小さく貼れるのかと思います。

ちなみに、メーカー公式とはいきませんが、ミヤノイさんも記述を引用したことがあるくらい(笑)、自動車関係ではそれなりに信頼性のあると思われるモーターファン誌でも同様の共線図を使ってTHSの動作を説明しています。

https://motor-fan.jp/tech/10008985

雑誌記事は信用しないらしいミヤノイさんのために特許資料から引用したら、想像の斜め上(下?)の方に話がいってしまいましたね。

書込番号:24161727 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/29 19:35(3ヶ月以上前)

あ、もしかしてミヤノイさんが「モーターファンなんか信頼してない。引用した記事だけを信頼してるんだ!」ということでしたら、申し訳ありません。

誤解を招かないように、ミヤノイさんが引用した記載の元URLを貼っておきます。

https://motor-fan.jp/tech/10018203

ちなみにTHSに関する記載は↓(ミヤノイさんが引用した箇所そのもの)

-------------------------------------------------------------------------------------------
エンジンとモーター、そして駆動軸へと繋がるギヤを遊星ギヤで連結したパラレルハイブリッド。複数動力の混合に、混合比率の可変という要素が加わる。

遊星ギヤが絡むことでイメージ的な理解が難しくなっているが、その実例であるトヨタ・プリウスのTHS IIではモーターと遊星ギヤが2組ずつと、もはや分解図を眺めたくらいでは理解が不可能といえるほどに複雑。多様性に富んだ接続条件を生み出す、2組ずつのモーターと遊星ギヤにより、あらゆる条件で最適な運転状態が選択可能で、さらにパラレルハイブリッドの定義を超えるシリーズハイブリッドとしてのモードまで用意されている。このことは、優れた低燃費性を引き出すうえで重要なポイントだ。
-------------------------------------------------------------------------------------------


・エンジンとモーター、そして駆動軸へと繋がるギヤを遊星ギヤで連結した「パラレルハイブリッド」
・「2組」ずつのモーターと遊星ギヤにより

あれれ?(笑)

書込番号:24161750

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2021/05/29 21:54(3ヶ月以上前)

>天翔る猫さん

記載してましたか?見落としてました
でもそれはクラッチですよ。
俗に言う多板クラッチ、多層クラッチ 薄いプレートも何枚も重ねて
押しつけ放す事によって摩擦でトルク変動や接続をするものです。
https://astamuse.com/ja/patent/published/field/fi/F16D25/062

THS-Uのはタダの減速機 一軸上で減速できるので昔から多用されてます
新しいのは長さを短くするために(逆に上に延ばして)通常の平ギア減速しただけです。

仕組みがちがう事は貼り付けた図や解説文で違いはすぐ分かると思いますが・・・

>シェイパさん

上と同様です。
とっくに概出なのに自慢げにそんな物出さないで・・・はぁぁ・・

書込番号:24162038

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2021/05/29 22:21(3ヶ月以上前)

>ミヤノイさん
>上と同様です。

何と何が同様なのかさっぱりわかりません。
特許が一つじゃない云々にもミラーサイクルが云々にも私はちゃんと根拠を添えて答えましたよ。

>とっくに概出なのに自慢げにそんな物出さない
>で・・・はぁぁ・・

はい、とっくに既出で

・THSはパラレル方式の「機構」をベースにシリーズと同様の「動作状態」にもなるシリーズパラレル方式

と結論も出てるのに何かグダグダ書いてるから、読んだのに忘れてるのか、読んでないのかと思いまして。

>記載してましたか?見落としてました

ってこともつい最近あったようですし(笑)

あ、それとも「もう反論を思いつかないから、出すのは勘弁してください。はぁぁ・・」って意味ですか?

書込番号:24162090 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/29 22:39(3ヶ月以上前)

>シェイパさん
THSは何故エンジンかかっていてもエンストしないの?の質問で

THSはエンジンから遊星ギア、最終減速ギア、タイヤまで全てギアなどで繋がっているのは分かりますよね。

普通のガソリンMTだったらギアをNにするかクラッチを踏まないとエンストします。
全て繋がった状態ではエンジンも停止したままではかけられません。
全部で繋がっていてロックしたらエンストしてしまいますね。
じゃTHSは何故しないのかの答えに

遊星ギアが空回りするからと言う答えを期待しただけです。

ここが遊星ギアの仕組みで重要でどうやったらリングギアに動力が伝わるか
どのように作動しているのかが分かればある程度理解出来ると思います。
ちなみにサンギアをロックした状態ではリングギアがエンジン回転数と同期してしまいます。
総合ギア比はMTの5速相当の直結状態です
エンジン稼働している状態では遊星ギアはリング内側を回転しているだけです。

さぁどうやってエンジン(パラレル)中心で走りますか?

書込番号:24162124

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2021/05/29 23:20(3ヶ月以上前)

>ミヤノイさん
>THSは何故エンジンかかっていてもエンストしないの?の質問で

あなたの元の質問は「何故?車は動かないのでしょうか?」でした。
だから「リングギヤ固定するから」って答えた。
なんでいきなり質問の内容からして変えてくるの?
エンストなんて言葉このスレッドで今初めて出てきたけど?
私の発言捏造だけでは懲りずに自分の質問まで捏造?
そんな不誠実な人の質問に何で私が答える必要があるの?

新しい質問したいなら、今までミヤノイさんがスルーしてきた私から問いかけに、「俺がこう思ったから」以外の根拠を付けて回答してからにしてください。

書込番号:24162177 スマートフォンサイトからの書き込み

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dokonmoさん
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2021/05/30 01:48(3ヶ月以上前)

>シェイパさん

どちらでも同じ意味だろう?
繋がっていて動かなければエンスト

書込番号:24162310

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2021/05/30 03:16(3ヶ月以上前)

>ミヤノイさん
>でもそれはクラッチですよ。
>俗に言う多板クラッチ、多層クラッチ 薄いプレートも何枚も重ねて〜〜〜

摩擦係合装置はクラッチだけではありませんよ。
設計意図により、クラッチのパーツとして使われることも、ブレーキのパーツとして使われることもあります。
摩擦係合装置がクラッチとしてもブレーキとしても使われてる事は、
複数の摩擦係合装置の論文で書かれています。

https://patents.google.com/patent/JP4613588B2/ja
>自動変速機のブレーキやクラッチとして使用される摩擦係合装置に関する。

https://patents.google.com/patent/JP2009115234A/ja
>クラッチやブレーキの係合および解放を行うようになっている。

https://patents.google.com/patent/JP6175391B2/ja
>従来、回転軸又はケースに固定されたドラムと、ドラムの内周面に回転軸の軸方向に摺動自在にスプライン結合された複数の外側プレート(摩擦材)と、ドラム内に位置する筒状部を有し回転自在に軸支されるハブと、ハブの外周面に回転軸の軸方向に摺動自在にスプライン結合された複数の内側プレート(摩擦材)とを備える湿式多板クラッチ又はブレーキ(摩擦係合装置)が知られている

そして、設計意図ならびに製造社説明でブレーキとあればブレーキだと思います。
俗に多板クラッチ、多層クラッチと呼ばれるのは、クラッチとしての設計思想で機構が使われたから、
そういう役割であり、呼び名なのでしょう。

正直、クラッチだブレーキだの言い合い、くだらねぇと思いましたが、
説明や定義されてるのに、己の知識を引っ張ってきて勝手に決めつけてしまうのが、
いろいろな食い違いの本質だと思い書きました。


>タダの減速機 
>仕組みがちがう事は貼り付けた図や解説文で違いはすぐ分かると思いますが・・・

意図する内容の食い違いがなければ、
減速機だとわかってますし、違いはわかってます。



>シェイパさん
>・「2組」ずつのモーターと遊星ギヤにより
>あれれ?(笑)

いろんな所から新事実が出てきますね。( *´艸`)
思い違いや勘違いは誰にでもあり、別に悪い事ではないですよね。
訂正あるかですよねー。(*゚∀゚)*。_。)*゚∀゚)*。_。)
ちなみにdokonmoさんは、ミヤノイさんの前アカで、ある意味有名だった人。
ログイン入力でも間違えたのでしょう。(^^;

書込番号:24162335 スマートフォンサイトからの書き込み

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チビ号さん
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2021/05/30 04:10(3ヶ月以上前)

>ミヤノイさん
>dokonmoさん

1組の遊星歯車の・・・

サンギヤ歯数a
プラネタリギヤ歯数b
リングギヤ歯数c

サンギヤ回転数x
リングギヤ回転数y
キャリア回転数z
として一旦キャリア上の視点から見ると

サンギヤx−z
プラネタリギヤ自転 −(x−z)a/b
リングギヤ −(x−z)a/c
で回転している様に見え、実際の地上視点だと

リングギヤ回転数
y=z−(x−z)a/c
なので、これを変形すれば

キャリア回転数
z=xa/(a+c)+yc/(a+c)

この関係を図示したのが共線図ですね。

別の変形をすれば
y=z(1+a/c)−xa/c

つまり任意のエンジン回転数zにおいて、あるモーター回転数xがあり、この関係を利用してタイヤの回転数yを0にできるから、「エンスト」しないで済みますね。

>ダンニャバードさん

だから走行用モーター側でタイヤをロックしても、エンジンを始動または停止する瞬間には、発電用モーター側の回転数やトルクと微妙にズレてしまい、クルマに微妙な振動がくるのでしょう。

>シェイパさん

ゼイラムって、正体を見破るサングラスで(違

書込番号:24162351 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/30 05:37(3ヶ月以上前)

>天翔る猫さん

ブレーキも摩擦だしデフに使われることもあるし
先の解説ではB1ブレーキって書いているんだからそれでいいんじゃないですか

>新事実?

貴方が先に出したTHS-Uじゃないですか・・・
遊星ギアが付いていれば同じという・・・
一軸減速機とTHSシステムは全く異なるんですけど・・・
その違いも分からないのでしょうか?

>チビ号さん

何ですか?その暗号見たいのは・・・・
リングギアが回るのですか?モーターが回転???

サンギアがフリーの状態では遊星ギアはリングギア内側をトレースしているだけ。
駆動力は殆ど行きません、慣性の法則のエネルギー程度です。

この状態ではベアリングと同じ状態です。
ベアリングの内リングを回すと外側のリングも回転慣性摩擦抵抗によって少し回っていきます。
外側リングを手で軽く抑えると内側リングだけ回ります。
この状態で速く回しても外側リングは回りませんね。

リングギア内側を遊星ギアがクルクル回っているだけです(当然、エンジンがかかっているのでキャリアも回ります)
慣性力抵抗があるのでリングギアを少し回す力が働きますが
軽く抑えるだけでリングギアは回らずエンジンがかかっても動かずエンストもしないのです。

書込番号:24162380

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2021/05/30 06:18(3ヶ月以上前)

>ミヤノイさん
>遊星ギアが付いていれば同じという・・・

遊星ギアが付いていれば同じなどと言ってませんが。
論文の図が動力分割機構(プリウス)に当てはまるかもしれない旨は書きましたが。


>一軸減速機とTHSシステムは全く異なるんですけど・・・
>その違いも分からないのでしょうか?

遊星歯車2つの話を書き始めた最初に、↓のように別だと書いているんですけど。
「動力分割機構とMG2の減速機構の二つの遊星歯車機構を〜〜」
「面白いのは、動力分割機構とは別(外側?)として使われてるということです」

また事実ねじ曲げですか?
勝手に人が言ってもないことを言っただの、言ったことを分からないだの、事実をねじ曲げる気ですか?


ミヤノイさんがわかってなかった。って如実に表れてますよ。
>こちらにはクラッチ装置と2つの遊星ギアになってますが???


なんだろう?やっとまともに言葉が通じると思ったら、
人が言ってもないことを言っただの、言ったことを分かってないだの、情緒不安定なのかな?(・・;)

書込番号:24162400 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/30 06:25(3ヶ月以上前)

>チビ号さん

スゴいです。書いてある事、内容の意図はわかりますが、
ついていけません。(^^; 
私には合ってるかもわからない。( ;∀;)

書込番号:24162406 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/30 06:49(3ヶ月以上前)

>dokonmoさん
>何故エンジンかかっていてもエンストしないの?
>何故?車は動かないのでしょうか?

同じことを聞いている質問とは私には思えません

>天翔る猫さん
フォローありがとうございます。
事実ねじ曲げ、話題そらしに付き合うのは本当に疲れますね
だから付き合わず、突き放す方向に舵を切ってみました(笑)

>チビ号さん
こちらもフォローありがとうございます。助かります。

ちなみにサングラスはゼイリ(略

書込番号:24162423 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/30 14:00(3ヶ月以上前)

>天翔る猫さん

分かっているというなら何故?新事実出ましたとか言えるの?

>その他

驚いたわ・・・・・誰も遊星ギアの基本原理も分からないの・・・

貴方らのデタラメが当然のような書き込みじゃついて行けないわ。

一番博識な方でさえ遊星ギアのギア比がとかそのトヨタの特許が同じですと
言われるようじゃその他の人を理解させるなんて到底不可能だよ。

まぁ勝手に仲間意識持ってデタラメが正解ですとやって下さい。

停止時にリングギアが回ったりモーターが回っても停止できるんですね・・・凄い機構だ。

どうぞお好きなように・・・

書込番号:24163051

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2021/05/30 15:31(3ヶ月以上前)

>ミヤノイさん
>何故?新事実出ましたとか言えるの?

いや、車の事でなくて、ミヤノイさんのことだよ。
あれれ?雑誌記事からまるごと転載してるな。とか、
あれれ?「2組づつ遊星ギア」と書いてるな。とか。
墓穴掘るから、あまり余計なこと書いたり、しつこく追求しない方がいいですよ。


>誰も遊星ギアの基本原理も分からないの・・・

どこからそういう発想が出てくるのか?(;^_^A
池乃めだか「今日はこれぐらいにしといたるわ」みたいなものか。

書込番号:24163176 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/30 15:37(3ヶ月以上前)

>ミヤノイさん

そもそも全体の系(システム)としてパラレルであるってことは既に決着済み。
にもかかわらず、「動作途中のある特定の状態時のギアの動きだけ」をミクロ的に見て、あーでもない、こーでもないと難癖つけることしかできなくなってる時点で、みっともないですよ。

ちなみに私が示した特許を頭から拒否せず、ちゃんと読んでくれれば良かったのになと思います。

「この特許の〇〇の部分に記載してある、〇〇の図の説明の〇〇の状態のことを言ってるんだ!」と説明されれば、「ミヤノイさんの言ってるのって、もしかしてこの動作のこと?」と思わなくもない記述がされてる箇所があるんですけどねえ。

でも、ミヤノイさんはこの特許に示された構造や動作を「現行のTHSと全然違う!」と最初から断言されているので、その手を使うわけにはいきませんでしたね。失礼しました。
お詳しいミヤノイさんには余計なお世話でしたでしょうから、ノイズ情報だとでも思って無視してください。

それにしても当初は精々50レスくらいで終わるスレッドだと思っていましたが、意外に盛況になりました。
ミヤノイさんが最後まで「俺はこう思った」以外の根拠を示していただけなかったのが、残念です。

200レスまではもう少しありますので、コメントし足りない方がいらっしゃいましたら、引き続きお願いします。
さすがに次スレッドが必要になるようなことにはならないと思いますが・・・

書込番号:24163189

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2021/05/30 16:19(3ヶ月以上前)

>シェイパさん

そのパラレル主体で動ける原理を説明して下さいと質問していますが?

未だお答えがありませんが?

書込番号:24163249

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2021/05/30 17:20(3ヶ月以上前)

>ミヤノイさん

>未だお答えがありませんが?

【書込番号:24157367 2021/05/27 12:03】で回答済み。
再掲しましょうか↓
-------------------------------------------------------------------------------------------
THSはエンジン出力とモーター出力の合成で車輪を回す「機構」です。
エンジン出力は発電機を回す力と車輪を回す力に同時並行(パラレル)に分配(スプリット)されます。
但し、燃費向上の原理に従い、極力発電機側に出力を多く分配するように「制御」します。
その結果として、エンジン出力が100%発電に分配された場合にシリーズ方式と同様に「エンジンは発電機を回すだけ。車輪はモータが回す」という「状態」を実現できます。
従って、パラレル方式の「機構」をベースにシリーズと同様の「動作状態」にもなるシリーズパラレル方式
-------------------------------------------------------------------------------------------

上記に対するミヤノイさんの反応↓

>今更そんな初歩的な説明をしてどうするの・・・・・・
>そんなのは最初から言っている

言葉使いはともかくとして、あなたも同じ認識であることを認めてます。

つい昨日も「記載してましたか?見落としてました」ってレスされてたように、ミヤノイさんは人の書き込みをまともに読んでないか、読んでも理解できないか、読んだけど忘れてるかだと思いますよ。
上記については、読んで自分がレスしたことすら忘れてるみたいですが(笑)

論文の記載↓も何度も引用したでしょ
「このシステムはエンジン出力とモータ出力を遊星歯車機構で連結し動力配分を制御するものであり,駆動力はエンジンとモータの合力となるため,エンジン出力を相対的に低く設定できる特徴をもつ」

↑これがパラレルでなくて、一体なんなの?
「駆動力はエンジンとモータの合力となる」と明確に書いてある。
動力配分の結果、モーター駆動100%となる動作領域は確かにあるし、それは否定しないと何度も何度も書いてる。
ただ、それはパラレルの機構を「そういう風に制御した結果」でしかない。
あくまでベースにあるのは、「エンジン出力とモーター出力をパラレルに駆動力に配分する」というTHSの機構。

あなたが言う「主体」とは何?
まさか、「モーター発進すること」なんていう阿呆みたいな答ではないと思いますが。

※しかし、我ながらよくこの不毛なやりとりに付き合ってるな(苦笑)

書込番号:24163371

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チビ号さん
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2021/05/30 17:24(3ヶ月以上前)

>ミヤノイさん
誰も共線図が理解できないヒトに言われたく無いでしょう。

>遊星ギアの基本原理

サンギヤ歯数a、リングギヤ歯数c
サンギヤ回転数x、リングギヤ回転数y、プラネタリキャリア回転数z

z=xa/(a+c)+yc/(a+c)
a<c

@プラネタリキャリアが回転しない場合
z=0を代入して移項すると
xa/(a+c)=−yc/(a+c)
∴x=−y(c/a)
スター型として、サンギヤが(c/a)回転すると、リングギヤが1回逆転する状態。

Aリングギヤが回転しない場合
y=0を代入すると
z=xa/(a+c)
∴x=z(1+c/a)
プラネタリ型として、サンギヤが(1+c/a)回転すると、プラネタリキャリアが1回転する状態。

Bサンギヤが回転しない場合
x=0を代入すると
z=yc/(a+c)
∴y=z(1+a/c)
ソーラ型として、リングギヤが(1+a/c)回転すると、プラネタリキャリアが1回転する状態。

私は、シッタカ状態(笑)

>シェイパさん
遊星歯車の回転数X・・・ジョン君がフェイスオープンしそうですね(驚

書込番号:24163380 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/30 17:42(3ヶ月以上前)

>ミヤノイさん

ミヤノイさんの主張は「THSはシリーズ主体で動く」という主張でよろしいですか?
であれば、そう思う理由を簡潔に2〜3行程度の箇条書きで回答ください。

私(シェイパ)がパラレル主体と考える理由
・THSシステムにおいては、エンジン出力とモータ出力を遊星歯車機構で連結し動力配分を制御する
・THSシステムにおいては、駆動力はエンジンとモータの合力となる

このくらいのレベルの簡潔な回答で構いません。長文書くのはミヤノイさんも疲れるでしょうから。


>チビ号さん

チビ号さんに刺激されて急にゼイリ(略が見たくなり、見る気満々でTVの前に座ったのですが、アマプラでの配信が終わってました。少し前まで配信されてた記憶があるんだけどな〜残念!

書込番号:24163419

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2021/05/30 21:20(3ヶ月以上前)

>チビ号さん

それでTHSはどういう動き?

書込番号:24163842

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2021/05/30 21:24(3ヶ月以上前)

>シェイパさん

それでTHSはパラレル主体で動けるのかな?

サンギアをロックするとリングギアとエンジン回転数が同期する
変速機もなくクラッチもなくギア比がMT車5速相当である

書込番号:24163852

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2021/05/30 21:29(3ヶ月以上前)

>ミヤノイさん

質問に質問で返すのは、返答できなくなって話そらそうとする人の常套手段(笑)

書込番号:24163869 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/30 21:36(3ヶ月以上前)

>シェイパさん

ちなみに貴方の貼った駆動力図をよく考えてね。

ある速度までは(一定速までは)非常に大きな駆動力を要する。
ある程度の速度から駆動力は少なくて済む。
エンジントルクがどのように発生するか変速ギア(トルク増幅)何故必要なのか。

パラレル(オンリー)ハイブリッドはエンジンだけで走れるのがパラレルHV(i-DCDなど)

書込番号:24163886

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2021/05/30 22:01(3ヶ月以上前)

>ミヤノイさん
>パラレル(オンリー)ハイブリッドはエンジンだけで走れるのがパラレルHV(i-DCDなど)

はい、あなたが動作原理とかではなく、ある時点で走行中に使っている駆動力がモーターかエンジンかだけでシリーズかパラレルかを分類していることがわかりました。

ということで、あなたにハイブリッドカーにおける一般的なパラレルとシリーズの定義を教えておきます

パラレル:搭載している複数の動力源を車輪の駆動に使用する方式
シリーズ:エンジンで発電機を駆動して発電し、モーターを車軸の駆動に使用する方式

アの動作がどうとか、回転数がどうとかいう「動作途中のある特定の状態時の動きだけ」をミクロ的に解説して自己満足に浸るのは別に構いません。

しかし、それは全体の系(システム)としての動作原理を説明していることには全くなりません。
こういう視点が全く理解できないようですが、これ以上親切に解説するつもろもなければ、義理もありません。

新しい質問したいなら、今までミヤノイさんがスルーしてきた私から問いかけに、「俺がこう思ったから」以外の根拠を付けて回答してからにしてください。

以上!

書込番号:24163937

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2021/05/31 00:14(3ヶ月以上前)

>シェイパさん
>質問に質問で返すのは

アレ?私が質問して質問で返されているけど自分は良くて私はダメ?

それで貴方の答えは終わりですか・・・まぁ良いですけど

まぁトヨタがシリーズ・パラレルではなくシリーズパラレルハイブリッドと言うとおり一体動作なので
貴方が決して間違っているわけではないですよ。
でもTHSはモーター駆動先行でエンジン駆動が追従してくるのです。
それでないとエンジン回転数を上げられない(上がらない)仕組みです。(中速まで)


書込番号:24164226

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2021/05/31 05:49(3ヶ月以上前)

>ミヤノイさん

私が単純に質問に質問で返したことありましたか?
私はあなたの質問に対して、基本的に根拠を付して回答あるいは解釈を示した上で、その回答に対するあなたの見解を改めて質問するという形を取ってきたつもりです。
回答を避けよう、話をそらそうとするような単純なオウム返しはした記憶がありません。
したというのであれば、その該当レスをお示しください。話の流れでつっけんどんな対応をしてしまったことはあるかもしれませんので、確認したいと思います。

で、ミヤノイさんの主張は「モーター駆動先行だからパラレル主体ではない」ということですね。ミヤノイさんがそう思ってることだけは良くわかりました。
結局、最後まで「俺はこう思った」以外の根拠は出てこないんですね。

モーター駆動が先行しようがどうしようが、そのモーターに駆動力与える前提は↓です。私の回答ほこれに尽きます。
・THSシステムにおいては、エンジン出力とモータ出力を遊星歯車機構で連結し動力配分を制御する
・THSシステムにおいては、駆動力はエンジンとモータの合力となる

まあ、ミヤノイさんも「トヨタのTHSとe:HEVとe-powerは基本的にはシリーズHVでほぼ同じ」と言ってた頃に比べると少しは成長したんじゃないですか(笑)

書込番号:24164369 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/31 06:46(3ヶ月以上前)

[補足]
すでに提示済みですが、こちらの論文の記載も念のため再掲しておきますね。「見落としてる人」がいるかもしれませんので。

https://www.jstage.jst.go.jp/article/sicejl/53/8/53_696/_pdf

3.3 エンジン-ハイブリッド協調制御(抜粋) 
「エンジンの出力は動力分割機構で分割され,一方はエンジン直達として車軸へ,もう一方はジェネレータで発電され,モータでトルクアシストされるのが正規のエネルギーの流れである」

「俺はこう思った」以外の根拠を示せない人より、学会誌に掲載されたメーカー論文の方を私は信頼します。

書込番号:24164389 スマートフォンサイトからの書き込み

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2021/05/31 12:55(3ヶ月以上前)

>シェイパさん

あのね・・そんな程度の話だったらこのスレは必要ないの。

THSの仕組みなど貴方より分かった上でのシリーズが基本

それを私が間違っているかそうではないのか
貴方が理解出来なきゃこのスレの意味はない

書込番号:24164773

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:812件

2021/05/31 13:23(3ヶ月以上前)

>ミヤノイさん

>メーカーの宣伝をみな鵜呑みにするの?

の言葉に象徴されるように、あなたはメーカーが公式に情報を発信することの意味も重みも理解できていません。

他社製品に比しての自社製品の「優位点を強調」したり、自社製品の「弱点を書かない」ということは技術広報であっても、販売広告であってもありえる話。
但し、事実に反する「嘘」を書くことは許されない。
メーカーがハイブリッドカーの低燃費性をアピールする宣伝をするのであれば、「モーター走行が基本で、エンジン走行は殆どしない」というイメージに持っていきたいと考えるのが普通でしょう。
しかし、THSについてそう書いてしまうと「嘘」になる。
道路状況、運転の仕方、気温等の外部環境によって、モーター駆動、エンジン駆動の状態は常に変化するものだから。
メーカーが自社の名前を明記して発信した情報の重みをあなたは理解も尊重もしていない。

「私は、知ってるつもり、理解してるつもりの思い込みで回答するのは避けたいので、できるだけ「公な情報」に照らして間違っていないかどうかを確認するスタンスです。」と以前に書きましたし、このスレッドではそのスタンスを貫き、可能な限り公式(または公式に近い)情報に基づき、あなたに回答してきました。

しかし、あなたは最後まで「俺がこう思うからこう。お前らはレベルが低い」とのスタンスを貫きましたね。

>THSの仕組みなど貴方より分かった上でのシリーズが基本

「俺がこう思った」としか書けず、決して「公な情報に基づいた根拠」を示すことができない貴方が、私よりわかっているとは思えない。
貴方が勝手に「わかったつもり」になってるだけです。

「エンジンの出力は動力分割機構で分割され,一方はエンジン直達として車軸へ,もう一方はジェネレータで発電され,モータでトルクアシストされるのが正規のエネルギーの流れである」であるシステムはシリーズが基本ではありません。

書込番号:24164806 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!3


クチコミ投稿数:812件

2021/05/31 13:29(3ヶ月以上前)

>あのね・・そんな程度の話だったらこのスレは必要ないの。

ちなみに、そんな程度の話すら理解していないミヤノイさんが
「トヨタのTHSとe:HEVとe-powerは基本的にはシリーズHVでほぼ同じ」
などという素っ頓狂な書き込みをしたのが、私がこのスレを立てたきっかけです(笑)

書込番号:24164817 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!4


チビ号さん
クチコミ投稿数:2839件Goodアンサー獲得:97件

2021/05/31 13:35(3ヶ月以上前)

>ミヤノイさん

あなたが外国の車の「情報発信」するのは、鵜呑みじゃあ無いんですか?

>貴方より分かった上で

「ボク知ってるも〜ん!」面堂君みたいに、そう煽るだけなら、誰でも言えます。

そもそも、エンジン出力=発電出力ならば、エンジン駆動の分が無いからシリーズ状態と言えますが、

エンジン出力>発電出力ならば、エンジン駆動の分が有るのに、シリーズ状態と言えるでしょうか。

そのエンジン出力のみで発進できるか否かは別の話だし、ある速度ならエンジン出力のみでも走行できるならメイヨウグァンシー無問題。

エンジン出力が足りなくてモーターアシストするなら、それこそパラレル状態だし、エンジン発電ならば1モーターのパラレルハイブリッドでもやっていますよ。

書込番号:24164823 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!5


クチコミ投稿数:812件

2021/05/31 13:53(3ヶ月以上前)

>チビ号さん

全体の系(システム)として捉えることができない、語ることができないから、我々と話が噛み合わないんでしょうねえ。

ミヤノイさんは、ある時点の動作状況だけをみて「今、シリーズ走行だ!パラレルに切り替わった!また戻った!」と一喜一憂してるだけ(笑)

書込番号:24164840 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!4


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2021/05/31 16:02(3ヶ月以上前)

>チビ号さん
>シェイパさん


THSはe-powerの様に全域でシリーズで走ることも不可能ではありません。
しかしその場合でもシステムが全部繋がっているので(EV走行でも)
エンジン駆動が0でも動きはパラレルだと言えばその通りです。
切り替え式ではなく全部繋がってますので。

このシステムはエンジンの力だけでは中速域までエンジンで回転を上げるのが出来ないシステムです
遊星ギアの特性上と5速直結状態で変速機もないので必要トルクを出せない仕組みです。
エンジン駆動で回転を上げることが難しいのでモーターでリングギアを先に回してあげる必要があります。
遊星ギアの特徴とエンジンの特性を理解すれば分かるかと・・・

だからメーカーはシリーズ・パラレルではなくシリーズパラレルハイブリッド
仕組みはパラレルしか出来ないからエンジン駆動力が0でもパラレル主体というならそれで良いです。

モーター先導で発進・低速ではシリーズとして走り中速までモーターで駆動しながらエンジン回転数を引っ張り
1%ずつでもエンジン駆動が無段階で流れて行く状態はシリーズが主体と思うか
いや0%でも1%でもそれでもパラレル主体だという見解の違い

書込番号:24165000

ナイスクチコミ!0


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