『水素を活用してディーゼルエンジンのCO2削減（D-HAT）』 の クチコミ掲示板

[シェイパ]

水素を活用してディーゼルエンジンの燃費改善・CO2排出量削減を目指す

https://www.sumitomocorp.com/ja/jp/news/topics/2023/group/20230413

高圧水素タンクを積むのでなく水を電気分解して水素を生成しながらエンジンに送り込む仕組みとのこと。
アメリカのスタートアップ企業による開発ですが、既存のディーゼルエンジンに後付可能というところが良いですね。
大型貨物自動車や船舶等での活用が進めば、運輸分野でのCO2削減に大きく寄与しそうです。

乗用車に使えるほど小型化するのは難しいでしょうが、エコカーチャレンジみたいな名目でどこかの大学とかが挑戦してみてくれんかな（笑）

書込番号：25235746　スマートフォンサイトからの書き込み

[JamesP.Sullivan]

＞水を電気分解して水素を生成しながらエンジンに送り込む

既存ディーゼルエンジンに、添加剤的に水素を加えることで、
軽油の使用量を減らすということらしいけどね。

単純な人なら、謳い文句を疑いもなく信じて、スゲーってなもんでしょうが、
彼の人ならずとも、その電気はどっから持ってくるんだよ、
ってなツッコミが頭に浮かびますな。

もうちょっと詳細に調べてみるまで、評価は保留っすな。

書込番号：25235789

[シェイパ]

＞JamesP.Sullivanさん

確かにそうですね。
一応ここ↓に簡単な技術紹介がされてます。

https://www.entransformation.com/post/hydrogen-dhat

「水から1分間に4リットルの水素を低電力で生成し、車載・船載を可能に！！」と書いてありますが、システム全体での効率を考えた時に本当に「低電力」と言えるのかは気になるところです。
そのあたりも含めて、実証実験の成果に注目したいですね。

書込番号：25235799　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

「水素エンジン」は本当に実用化するのか　トヨタの本気が周りを動かし始めた

https://www.itmedia.co.jp/business/spv/2210/05/news010_2.html

D-HAT自体は昨年末のITmediaの記事でも紹介されてました。
この記事も読んでたはずですが、当時はスルーしてしまっていたようです（笑）

書込番号：25235812　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

電気は12Vとか24Vとか書いてあるので鉛バッテリーを使うのでしょか？

そして普通の車の鉛バッテリーと同じようにオルタネーターから常に充電されるのでしょうね、外から充電は不要なんでしょうね。

書込番号：25235867

[シェイパ]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

電圧からすると鉛バッテリーからの供給のような気がしますが、確証はありません。
実証が進めば、車載時のイメージ図のようなものが公開されるかもしれませんね。

書込番号：25235896　スマートフォンサイトからの書き込み

[福島の田舎人]

夢が実現に！ですかね。
実用化されれば、EVのように充電することもなく、タンクに水を入れるだけって事になるんでしょうか？
私の生きてるうちに、乗ってみたいですね。

書込番号：25235931　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞福島の田舎人さん

いやいや、あくまで既存の燃料と水素を組み合わせる「混焼」で燃費改善・CO2排出量削減って技術なので。
水だけで走れる未来はなかなか難しいかと。

書込番号：25235946　スマートフォンサイトからの書き込み

[福島の田舎人]

理論的に、水素が作れれば可能性はないですかね？

書込番号：25236009　スマートフォンサイトからの書き込み

[トロッコ001]

２０３０年、CO2の５０％削減が確定しているなかで、夢を語る時間は、全くありません。
e-fuelに準じる仕組みでないとOKでないでしょうね。

純電動化が進み、スタンドは潰れていきます。


上海モーターショーで「日本車のガラパゴス化」が鮮明に…！ この残酷な現実をトヨタはどう受け止めるのか
https://news.yahoo.co.jp/articles/6f411bcaefafa4d4e7fc69bcabffbe85eb365894

立ち直れないレベル感な記事ですねぇ

＞「EVにあらずんば自動車にあらず」
＞　半導体、パソコン、携帯電話……と世界市場で敗れ去ってきた日本企業だが、
＞いま「最後の牙城」とも言える自動車の分野でも、激震に見舞われている。

書込番号：25236023

[トロッコ001]

乗用車は５５％の削減目標

この規制よりも米国案の５６％削減案が強烈です。

どう頑張っても、内燃ディーゼル、ガソリンはもちろん、HEVすら絶滅は免れません。

絶滅前提のルールですから、当たりまえですよね。

どう、妄想したところで、ちゃぶ台返しはありませんし、
抜け道もありません。

日本の規制ルールもまもなく・・・でしょう！

書込番号：25236032

[トロッコ001]

ここに、日本の自動車メーカーが戦慄するようなデータがある。マークラインズの発表によれば、今年第1四半期(1月〜3月)の中国市場における新車出荷台数のシェアは、以下の通りだ。

----------
中国メーカー: シェア53.0％ / 前年同期比出荷台数+5.5
ドイツ系メーカー: シェア19.1％ / 前年同期比出荷台数-8.9
日本系メーカー: シェア15.9％ / 前年同期比出荷台数-31.9
アメリカ系メーカー: シェア9.4％ / 前年同期比出荷台数-8.8
----------

世界一の販売台数・・・ココに中華は入ってるよねぇ？
どうなるんだろう・・・２０２３

隣国は数字稼げないから大丈夫？
VWには、抜かれちゃうのか？

書込番号：25236035

[ミヤノイ]

従来のエンジンの性能は維持しつつ、燃費を向上させることで軽油使用量とCO2を含む排気ガスの量を
それぞれ10パーセントから15パーセント削減し、経済価値と環境価値を両立させることが可能です。
D-HATは、水素ステーションや外部からの水素注入を必要とせず、ディーゼルエンジンに後付けが可能な点が特長です。

書いてあるとおり8000cc以上のエンジン（船・トラック・設置型エンジンなど）
効率を上げて結果的に10-15％削減する
まぁしかし費用対策効果があるのかは未知数｡

水素4L/分（1kg700L)なので950Wくらいの電力になるのかな？
計算してないけど普通のバッテリーでも可能かと｡

水は酸素と水素から出来ている（H2O)　考えてみればけったいな飲み物と言える
しかし分離するにはエネルギーを与えないと出来ないし､燃やせばエネルギーを出し再び酸素と結合して水に戻る｡

紫外線を使った光触媒で水から酸素が多い過酸化水素(H2O2)が作れる（漂白剤とか）
要は分離しやすい不安定な状態を作れば良いと思うので
今後､何か画期的な方法が出来るかもしれない｡
でも次の100年後の変革期かも・・・・・・

書込番号：25236042

[シェイパ]

＞福島の田舎人さん

理論的には出来ると思いますよ。
コストとか効率の面で実用的なレベルになるのは難しいでしょうが、

書込番号：25236043　スマートフォンサイトからの書き込み

[cbr600f2とし]

＞トロッコ001さん

youtubeでEV車の動画検索してみろ現状だと不便極まりないEVの現実を

出力の大きい充電スポットの少なさ、通常のスポットでもメンテが行き届いていない所も出てきている

平日は良くても大型連休などで充電渋滞が始まったら目も当てられないぞ。

外車のEVが如何に優れているかは解ったけど、充電設備、電気代、時間

これに車体の（6年か８年で１６万km)耐用年数じゃ割に合わない。

書込番号：25236108

[シェイパ]

スレ違いの話題はスルーしていただけると助かります

書込番号：25236110　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

EVが増える程、大型車両や船舶をどうするかは大きな課題になりますね。

書込番号：25236119　スマートフォンサイトからの書き込み

[John・Doe]

＞トロッコ001さん

ミヤノイさんを見習ってスレ主題の沿わない投稿は控えましょうよ。
販売シェアとかEVとか、貴方の主張はお腹一杯です。

書込番号：25236125

[cbr600f2とし]

＞シェイパさん

失礼しました。

国の特徴ごとに水素も増えると良いですね。

電気もですけど。

書込番号：25236186

[トロッコ001]

＞cbr600f2としさん

メリデメに合わせたライフスタイルにするのが、全世界的なCO２削減ってやつだが、何か？

ガラパゴス理論でマウント取る意味ないけど、何か？

書込番号：25236187

[トロッコ001]

地上でやるか、車上でやるかの違いかな

地上プラントの小型版とすりゃ、それを車載化しただけの話なんやろか？


＞D-HATは、水を電気分解することで毎分4リットルの水素を生成し

この・・・電気分解する・・・って

この・・・電気の調達どうすんのよ・・・って話

FCV同様、いつもの・・・コレ・・・エコ違くね？

・・・まさか分解用電気、内燃回して発電とか、しねーよな？
・・・まさか分解用電気、スタンド充電とか、しねーよな？

という話になる・・・って理解でええのんか？

書込番号：25236196

[トロッコ001]

https://www.enecho.meti.go.jp/about/special/johoteikyo/suiso_tukurikata.html

この分解用電気・・・グリーン水素なんやろか？

プリウスのソーラーパネルで、イケるんやろか。

タンカーレベルの広さなら、イケるとちゃう。

書込番号：25236207

[JamesP.Sullivan]

非常にざっくりと計算すれば、

1気圧20℃のの水素ガス１Lから得られるのは約1kJ。
同じ環境下で１Lの水素ガスを電気分解するためにには
約12kJを要する。

BEV信者達さんが言う、電気を水素製造に使うぐらいなら、
電力をそのまま動力に用いたほうがよっぽど高効率、
ってのは正にそのとおりなわけだ。

内燃機関で発電し、その電力で水素を作り、
また内燃機関で燃やすぐらいなら、

その電力でモーターを駆動する方が理にかなう。

このシステムに懐疑的にならざるをえないのはこの点。

エネルギー保存則を覆せない限り、ディーゼルエンジンで
作った電力で水素を作るより、ディーゼルエンジンを
電力を作る負荷を与えないまま動力に使用した方がマシ。

てな結論にしかならんのよね。
原理的には。

書込番号：25236289

[関電ﾄﾞｺﾓ]

電気を直接使わないのは、なんと言っても超長い充電の無駄な時間を削減させる為です。

なので本当は自動車では完全CO2ゼロを目指さずにHEVやこのような技術で可能な限り削減をしていけばいいと思います。

BEVの充電時間が瞬時であればいいんですけどね。

でもこれ燃料は実質水だけでしょ、そして鉛バッテリーで自動充電、もう少し技術が進歩して軽い車なら、これだけで行けるようにかるかもね。

書込番号：25236496　スマートフォンサイトからの書き込み

[JamesP.Sullivan]

＞燃料は実質水だけでしょ

最初にも書いたけど、問題は水を分解する電気を
どっから持ってくるか。

極々単純化すれば、

１，水を電気分解してモーターを回す。
２，回っているモーターで発電モーターを回し電気を作る。
３，作った電気で１に戻る。

って機構で最初に与える電気だけで、
永久に回し続けることは可能か？

って話。

もう面倒な計算しないけど、エンジンの動力の
一部を利用して発電するなら、その分エンジンの負荷は
増えるので、

燃費改善効果＜エンジン負荷増加による燃費悪化

にしかならん”ハズ”なんよ。

この辺はもう物理法則なんでドラえもんでもいない限り、
覆せない話で、もし可能なら永久機関が作れる。

多分、自動車カタログの装備一覧表みたいに、
欄外に米マーク付きの注釈がいっぱいついてるんだろうと
思うよ。

ま、何でもかんでもBEV一辺倒じゃなくて、マルチソリューションで
研究、開発していくことは大事だと思うんで、頭っから否定する
気もないけど、断片的な情報だけで一気にお花畑を夢見ちゃうのも、
それはそれで危険な話。

書込番号：25236536

[関電ﾄﾞｺﾓ]

普通の車の鉛バッテリーがオルタネーターで常に自動的に充電されるのと同じなんじゃないですか。

鉛バッテリーが電力源ですよ、BEVのように外部充電では無いでしょう。

書込番号：25236542

[JamesP.Sullivan]

＞鉛バッテリーが電力源

鉛バッテリーに充電するためにオルタネーターを
従来以上に回せば回すほど燃費は悪化するっしょ。

４L/mの水素で改善される燃費。
４L/mの水素を作るのに必要な電力を得るために悪化する燃費。

その収支がどうなっているのかだね。

詳しい技術解説を読めば、”なるほど”って納得の話なんだろうけどね。

若干の胡散臭さが先に立ちつつ、今のところ評価は保留ってところ。

書込番号：25236577

[関電ﾄﾞｺﾓ]

オルタネーター回生的な装備もあるだろから心配ないでしょう、そもそも鉛バッテリー充電の為のガソリン消費量なんか知れてるでしょうからね。

でないと、本末転倒で商品化されないと思うよ。

書込番号：25236580

[トロッコ001]

＞本末転倒で商品化されないと思うよ。

上に掲示した図の肝心な部分がカットされてるのがポイントだよ！

地上プラントで、どんだけ水素生成時、大量電力使ってるのか理解すれば
ド素人でも想像できそうな気がするけど・・・鉛・・・ないない

https://www.hess.jp/Search/data/33-01-019.pdf

で出力された水素を4L/分も使っちまう・・・今回の仕様。


で、俺、BEV信者じゃねーし、EV万能とは考えてないが
マルチソリューションという名の
EV出遅れ擁護、FCV擁護、HEV擁護とかいい加減にしろって話なだけね。
いい加減、夢とかイラネーから。

書込番号：25236586

[チビ号]

たとえば、ある回転数でエンジン負荷 50kW だと燃料消費率が 250g/kWh で、「負荷が軽いので」１時間あたり 12.5kg の燃料を消費します。

このとき、エンジン負荷を 100kW にすると、「燃費の目玉」で燃料消費率が 200g/kWh に改善され、１時間あたり 20.0kg の燃料を消費してしまいますが・・・

100km/h で約三時間半走るとき、前者は 360km/45kg ですが、後者が余分な出力を後で使う時の効率を 80% とすれば 360km/40kg で済みます。

基本的にハイブリッド車等は、モーターアシストはもちろん、ワザと回生負荷をかけて、エンジンの効率が良いポイントに近ずけようとします。

まあ、モーターでも電気分解でも、結局はギミックの「効率」次第ですが、理科実験のレベルで考えてしまうと、効率が悪すぎるって話になってしまいます。

書込番号：25236598　スマートフォンサイトからの書き込み

[トロッコ001]

類推解釈して、内燃回して発電し、
自前水素生成プラントがスタンドに設置できりゃ、
水素タンクローリー、イラネーって話じゃね？

そもそも、水素って充填時間短いんやから、

・ディーゼルの止めて、代わりに水素補給せよ
・今んとこ超絶、効率の悪い水素エンジンより、燃料電池にせよ
・こんな水素＋ディーゼルのハイブリッドより、燃料電池にせよ

って話にしかならん・・・じゃね？。

書込番号：25236605

[mat324]

すでに実証実験も行われているようですので、いくらかの諸問題はあるにしても燃費改善効果はあるのでしょう。

オルタネータでの発電にしても、古い機器なら余剰発電分もありそうですし、無駄な損失分を利用していると考えるとあり得るのではないでしょうか。

一般自動車と違って、長期間使われる産業機器には効果的かもしれませんね。
このような産業機器は稼働時間も長く、莫大な量の燃料を使っているので、使用環境によっては導入に数百万円単位のコストが余分にかかったとしても、数年で元が取れてしまうようなこともあります。

書込番号：25236614

[トロッコ001]

＞・こんな水素＋ディーゼルのハイブリッドより、燃料電池にせよ

ハイブリッドってわけでもないな・・・訂正

で、水素エンジン・・・レースカーの航続距離の短さが気になった。
あれを動的に生成するとなると・・・って感じか

書込番号：25236615

[笑( ￣▽￣)男]

話が冒頭に戻りますが、これはディーゼル機関の軽油燃料に水素を補助(添加)するものです。
既存のディーゼル機関に後付けして、結局のメインは軽油燃焼で、
既存機器のCO2削減、NOx削減による機器のメンテ軽減、寿命延長です。

このシステムの軽油＋水素での電力は車内循環のイメージで可能かもしれません(だと思います)が、
水素のみ燃焼、水素メインの比重すると、やはり電力循環は無理でしょう。

書込番号：25236616　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞JamesP.Sullivanさん

>電力をそのまま動力に用いた方が効率的

たしかにその通りですね。
ただ、D-HATは軽油と混焼による燃費改善、排出ガスのクリーン化が目的なので、単純に水素エネルギーを動力として用いるのとは違った評価が必要だと思います。

>４L/mの水素で改善される燃費。
>４L/mの水素を作るのに必要な電力を得るために悪化する燃費。

概ねそういうことだと思います。
D-HATで使っているPEM方式はアルカリ水電解方式より効率は良いはずですが、電力消費するのは確かですからね。
但し、最終的には燃費だけでなく排出ガスにおけるNOxやCO2の削減効果も織り込んだ上で収支を評価する必要があると思います。そのための実証試験でしょう。
排出ガスの成分だけ測定して「クリーンだ！」なんていう評価では意味がありませんし。
それをやってしまうと「BEVは排出ガスがないからクリーンだ」っていう単純論と同じ事になってしまいます。
BEVの環境性能を正しく評価するには充電のための電力の由来を評価する必要があるのと同様に、D-HATの水素生成のために消費されるエネルギー（ロスと言い換えてもいいかも）を含めたトータル評価が必要ですね。

書込番号：25236636　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

D-HATが外部充電では無く、オルタネーター発電のように自前の電力で賄えるのなら「軽油使用量とCO2を含む排気ガスの量をそれぞれ10パーセントから15パーセント削減」が事実なら、プラスマイナスなんか考えるまでも無く「プラス」でしょう。

BEVの環境に良い「ゼロCO2」が「CO2レス発電」限定時のケースとは違うのですから。

書込番号：25236647

[トロッコ001]

＞燃費を向上させることで軽油使用量とCO2を含む排気ガスの量をそれぞれ10パーセントから15パーセント削減し

・軽油は、以前として垂れ流し
・水素により燃焼効率を高めます。

これなら、ディーゼルHEVで、同等レベルの効率得られるんじゃね？
このパーセンテージなら

いずれにしても、CAFE規制・・・トラック忘れたけど・・・無理じゃね？

これも・・・短命に終わるかなぁ

書込番号：25236707

[笑( ￣▽￣)男]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん
＞プラスマイナスなんか考えるまでも無く「プラス」でしょう。
＞BEVの環境に良い「ゼロCO2」が「CO2レス発電」限定時のケースとは違うのですから。

ですね。
シェイパさんが提示されたサイトに、
・日本の運輸ディーゼルトラックで導入コストは2年ほどで元が取れるようだ
・平均期待投資収益率：9〜18か月
と出ています。
船舶や工業施設などは18時間・24時間連続稼働などもあり、
もっと短期間で元が取れるケースもあるでしょう。

企業はコストが上乗せされても、安全面や環境面で金をかけないといけない場面があります。
「金がコストがかかるからできない」などと言ってられないケースも多々。
コストが短期間で回収、軽減すれば、なお良しですね。

あくまで既存機器に後付けであり、これとセットで新車を売るわけではありません。
一気にすべての機器を電化しようにも時間も資源(材料)も商品も足りません。
いろんな技術を組み合わせて、環境に貢献できれば良しです。
いろんな技術の使用は、それぞれの技術の向上、新技術の向上に繋がります。
2050年を現在の技術・発想で見たところで、その時までに新たな技術や商品が出てきます。

書込番号：25236746　スマートフォンサイトからの書き込み

[トロッコ001]

国内普及が遅れている原因として、後付けとか・・・ヤダって感じかな

https://fullload.bestcarweb.jp/column/368118
2025年までにトラックのモデルチェンジが集中する!?　新たに採用される厳しい重量車燃費基準とJH25モードの影響

これは現行から「トラック等（単車・トラクタの合計）」の場合で平均約13.4％の基準強化となる。

まあ、どう転ぼうが、買替で達成できるレベル感じゃね？・・・知らんけど。

書込番号：25236788

[トロッコ001]

で、次のCO2規制強化ステージ・・・どうするんかなぁ

もう、後付けだと・・・どうにもならん・・・無理じゃね？・・・って話かなぁ

やっぱ、トラック以外の用途がメインかなぁ・・・知らんけど

書込番号：25236794

[cbr600f2とし]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん
＞BEVの充電時間が瞬時であればいいんですけどね。

中国の企業で充電ではなく、バッテリーの交換が出来るEV車の記事を見たことが有ります

書込番号：25236848

[シェイパ]

＞笑( ￣▽￣)男さん

>いろんな技術を組み合わせて、環境に貢献できれば良しです。
>いろんな技術の使用は、それぞれの技術の向上、新技術の向上に繋がります。

的確に総括いただきありがとうございます。
新技術の開発だけでなく、既存技術の組合せによる新たな価値創造など、技術の進展には色々なアプローチがありますね。
今後もどんな新たな技術、新たな製品が出てくるのか楽しみです。

書込番号：25236852　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞cbr600f2としさん

中国車ではNIO等がバッテリ交換式に注力しているようです。
バッテリ交換式にも課題は多いので、当面は主流になることは難しいのではないかと思います。

https://www.webcartop.jp/2023/02/1046103/

書込番号：25236867　スマートフォンサイトからの書き込み

[トロッコ001]

http://www.jsmqa.or.jp/IMO_ISO/IMOpdf/230_21_06.pdf

�@2030 年までに CO2 排出量 40％以上削減（輸送量あたり、2008 年比）、
�A2050 年までにCO2排出総量 50％以上削減（2008 年比）、
�B今世紀中なるべく早期の排出ゼロ、を目標として定め、
その実現のための各種対策を検討しています。

船もトンデモナイ数字目標になってんなぁ

やっぱ、後付けとか・・・焼け石に水やから・・・オール水素しか無いかなぁ

書込番号：25236880

[トロッコ001]

話…脱線してきてるから、オマケで脱線しちゃるでぇ。。（仲間が統制とれてねぇ）

https://kuruma-news.jp/post/496296
「急速充電20分」「900km以上走行」日産のEV新時代はもうすぐ来る？ 飛躍のカギ握る全固体電池の現在地

BEVお花畑の話だと・・・上記のスペックが、5分で200km・・・だと実用段階かなぁ

BEVが主流・・・って話なら、今後・・・金の掛け具合もハンパないよなぁ

エンジン温存論より・・・ゲームチェンジャーって、むしろこっちの話じゃねーの？

だって、スタンド減るのは避けられんからなぁ・・・充電時間ディスるよりも・・・隣町まで行くのダルイって話よ！

書込番号：25236902

[関電ﾄﾞｺﾓ]

自動車の燃料補給はオイル交換やタイヤ交換と違ってあらかじめ予定を立てて構えてする行為ではありません、いつでもどこでも言わば気が向いた時にするもの、なので少なくとも幹線道路沿いにあまり間を置かず点在している必要があります。

バッテリー交換ステーションがそのような感じで果たして出来るでしょうか、大掛かりな機材も場所も必要なイメージです。

それでいて電気はガソリンより安いと多くの方が思ってられるので、せいぜい2000円まで位しか料金いただけないでしょう。

商売成り立たないと思います、参入業者さん殆どいないのでは？それに交換時間も大掛かりな作業になりそうなので充電とあまり変わらないんじゃないですか。

書込番号：25236905

[シェイパ]

レスが漏れてました

＞チビ号さん
>まあ、モーターでも電気分解でも、結局はギミックの「効率」次第ですが、理科実験のレベルで考えてしまうと、効率が悪すぎるって話になってしまいます

その通りだと思います。で、それを踏まえた上で、
mat324さんも書かれている↓ように

>すでに実証実験も行われているようですので、いくらかの諸問題はあるにしても燃費改善効果はあるのでしょう

既に実証試験のフェーズに進んでるってところに興味を覚えてます、

書込番号：25236908　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞シェイパさん

NIOの問題点は自社製品にしか使えなくその為に交換設備が
製品代に上乗せになってしまう｡

今回CATLが交換式モジュールを製品化しようとしている
ヤマト運輸やトヨタも検討に入っているようだ｡
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/02214/100700004/

26.5kWhの板チョコと呼ぶ小さなモジュールを車両の大きさによって複数選択出来る
ミニカーなら1コ､ミドルサイズなら2コ､大型車なら3コ4コ
交換ステーションは共有化になり小さなモジュールだけの組み合わせなので簡略化できる

利点は車両は電池無しの空の状態で販売出来る
電池の価格は1/3前後なので300万円なら200万円で売れる｡
電池はリースとして扱う､勿論買い取りも可能｡
これは既にNIOが行っている｡

電池の進化で全固体電池が出たとしても既存の車で使える
26.5kWh200kmの車が将来､2倍3倍の走行距離が可能になる｡
車両が使える限り常に最新の電池搭載が可能

今のNIOでは電池が空になってからの交換でないともったいない感がある
例えば2コ積んで1コが無くなっても1コだけ交換すれば半分残っていても無駄なく満タンに出来る｡

交換機側が車の電池の搭載位置を自動で認識するため
搭載位置を限定することなくボルトの数や位置を規格化するだけで設計は楽になる｡

まぁ協賛して採用するメーカーが多くならないと絵に描いた餅になるかもしれないけど
電池は普通に固定式としても使えるのでミニサイズかは自由度が大きい｡

電動バイクではこちらでも交換式が数多く出ている
バイクだと急速充電は難しいので電池も軽いし交換式がベスト
だけど共有メーカーを多く出来ないとちょっと不便（交換場所が限定される）

書込番号：25236918

[シェイパ]

私もついレスしてしまいましたが、このスレでバッテリ交換方式EVについて掘り下げるつもりはないので、この話題は打ち止めでお願いします。
また、スレが荒れるのは勘弁してもらいたいので。

書込番号：25236939　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

あ、打ち止めってのはバッテリ交換式EVの話です。
スレタイに沿った情報交換は引き続きよろしくお願いします。

書込番号：25236944　スマートフォンサイトからの書き込み

[トロッコ001]

＞いつでもどこでも言わば気が向いた時にするもの

都市部の幹線道路ならともかく、ド田舎は確実に崩壊するやろな・・・スタンド網

地元じゃ、どこでも・・入れんやろ・・・系列にコダワルやろ・・・知らんけど

旅先なら・・・贅沢言えんけどなぁ・・・少なくともナビで系列アイコン探すで・・・「気が向いたとか」・・・ちゃうで

俺に負けず劣らず・・・超偏り意見満載やなぁ・・・流石やで！

書込番号：25236946

[トロッコ001]

電気ディスリは、交換の話ちゃうよなぁ

＞それでいて電気はガソリンより安いと多くの方が思ってられるので、せいぜい2000円まで位しか料金いただけないでしょう。

2030年、CO2を55%削減・・・ちゅールールやで

もう・・・料金とかそういう次元ちゃうで

いい加減、従来のガラパゴス思考で・・・比較する・・・語る意味無い気がするんやけどなぁ

あと、７年しかないなぁ。

書込番号：25236955

[シェイパ]

D-HATは、米国での性能評価 において、排気量 1 1 リットルの ディーゼルエンジントラックに搭載した場合には 、約10%の燃費向上が確認されているとのことです。

https://www.nishimatsu.co.jp/news/2023/co2.html

米国エネルギー省（DOE）科学技術最終報告書 DE EE 000 7800
https://www.osti.gov/biblio/1566751

英語なので全文読んではいませんが、2014年時点のテストでPM排出量64%、NOx 排出量77%、CO2削減量4.5%の削減、燃料消費量も9.94%削減という効果があったとの評価です。

書込番号：25236992　スマートフォンサイトからの書き込み

[トロッコ001]

＞https://fullload.bestcarweb.jp/column/368118
＞2025年までにトラックのモデルチェンジが集中する!?　新たに採用される厳しい重量車燃費基準とJH25モードの影響

＞これは現行から「トラック等（単車・トラクタの合計）」の場合で平均約13.4％の基準強化となる。

なんで、最新モデルで良くね？・・・って話かと・・・知らんけど

書込番号：25237001

[トロッコ001]

https://jp.reuters.com/article/climate-change-eu-transport-idJPKBN2UP047
欧州委、大型車のＣＯ２排出規制強化案を公表

新車販売トラックは３５年からは１９年比で６５％、３０年からは同４５％の排出量削減が義務化される。

これまた・・・トンデモなルールやで

これ案やから、ゴールポストは動くかもなぁ
でも、その先を見れば・・・言わずもがな・・・蓋を開ければ微塵も変わっとらん・・・という結論かな・・・知らんけど

書込番号：25237016

[ミヤノイ]

＞シェイパさん

ところでこのスレは何かの意味があるの？

大型トラックや船舶エンジンなどここには関係ないし
日本ですらトラックの電動化（EV/FCV)は2030年に30％目標だし
2010年当初の今では意味のない僅か10％程度の向上などエンジンだけで今は可能｡

それよりトラックの上に5kW程度（年間5000kWh)の太陽パネルを置いて5kWh程度の少量電池を積んで
回生ブレーキ得られるだけで20-30％の省力化は簡単だと思うけど・・・
この方がどう見ても金かからないし・・・・トラックでも船でもスペースはあるし・・・

書込番号：25237147

[関電ﾄﾞｺﾓ]

水が燃料、水を入れるだけ自動的に水素が誕生し、結果燃料とCO2が削減されるんだよ、凄いじゃないの？水を入れるだけだよ。

この「水だけ」と言うところが、バラ色の将来の予感がするんじゃないの、素晴らしいテーマですよ。

BYDのプロモーションスレよりは建設的だと思うよ。

それからその太陽パネル方式、ものになるならすでにBYDさんがやってるんじゃないの？

書込番号：25237183

[シェイパ]

スレ冒頭で冗談混じりに

>乗用車に使えるほど小型化するのは難しいでしょうが、エコカーチャレンジみたいな名目でどこかの大学とかが挑戦してみてくれんかな（笑）

なんて書いてみましたが、久留米工業大学交通機械工学科が水素混焼に取り組んでるようです。
※水素はボンベからの供給です。

水素+軽油でディーゼルエンジンを運転させました
https://www.mob.kurume-it.ac.jp/2022/12/28/hydrogen/

同学科は学生フォーミュラにも取り組んでいるそうなので、若い世代の技術者に自由な発想で色々な形の自動車の未来像を描いて欲しいですね。

書込番号：25237191　スマートフォンサイトからの書き込み

[トロッコ001]

＞この「水だけ」と言うところが、バラ色の将来の予感がするんじゃないの、素晴らしいテーマですよ。

たった、１０パーセント？・・・枯れちゃってますけど。


＞３０年からは同４５％の排出量削減が義務化される。

なんで、55％軽油オルタネータ発電力で、４５％の水素削減効率が得られる

これが、バラ色の将来を予感させるんですが・・・現状、すでに撃沈された過去の技術です。

夢も希望もありません・・・残念ですが。

書込番号：25237220

[笑( ￣▽￣)男]

＞シェイパさん
＞総括いただき

そのように言っていただき、恭悦至極です。
ありがとうございます。

科学技術も知識も、過去の科学技術・知識の積み重ね。
実用(実験)の積み重ねですね。
『自動車（本体）なんでも掲示板のクチコミ』にて知る機会があり、ありがたいです。
トラックも自動車。特殊車両・重機も(特殊)自動車。
そこら辺、わかってない者がいるようですが。

書込番号：25237324　スマートフォンサイトからの書き込み

[トロッコ001]

すでに、ロードマップが提示されているなかで・・・もう、時代にマッチしていない・・・経営判断が重要ですよね。

にもかかわらず・・・スカイアクティブX・・・な香り・・・気のせいですね！

書込番号：25237352

[シェイパ]

＞笑( ￣▽￣)男さん

こちらこそ冷静なスレ進行にご協力ありがとうございます。

自動車関連の技術情報にはそれなりにアンテナ立ててるつもりで、昨年10月のITmediaの記事も絶対読んでたはずなんてすが、その時はD-HATスルーしてしまってたのがちょっと悔しいです（笑）

エンジンの歴史を遡ってみると定置式の産業用原動機として普及が始まりましたが、航空機用や自動車用として大きく技術が進展していったのは確か。
大サイズでしか実現出来なかった機構を小型機械で実現するなんて正に技術の見せどころです。
航空機開発を源流とする自動車メーカーは正にそういう取り組みをしてきたのでしょうし。
勿論、逆に小規模な装置でしか実現出来なかった機構を大型化するっていうアプローチの技術開発もありますね。

私も技術屋の端くれのつもりなので、今後もアンテナ立てて色々な情報や知識を吸収したいと思っています。

書込番号：25237468　スマートフォンサイトからの書き込み

[トロッコ001]

＞航空機開発を源流とする自動車メーカーは正にそういう取り組みをしてきたのでしょうし。

その、航空機・・・メッサーシュミットが源流のBMWは、すでに水素エンジンの非効率さに見切りをつけました。

もう、亡き者になってる感・・・です。

それは、歴史から学べますね。

現在の燃料電池もアピール目的レベルの試作車な感・・・ですしね。

書込番号：25237486

[シェイパ]

新しいエンジンほど環境性能が高まるのは当然ですが、既存エンジンを全て置き換えるには時間も費用もかかります。
既存エンジンへの後付による環境性能向上というアプローチのD-HAT。期待通りの効果が得られると良いですね。

ということで、そろそろ本スレでは私も提供するネタが尽きてきました（笑）
実証試験の結果がどのようなものになるのか楽しみです。
何か動きがあれば、また書き込むかと思います。

※荒らしはスルーが定着してきたのも何よりでした。
他にちょっと興味深い記事がありましたので別途スレ立てするつもりです。

書込番号：25237827　スマートフォンサイトからの書き込み

[トロッコ001]

＞これは現行から「トラック等（単車・トラクタの合計）」の場合で平均約13.4％の基準強化となる。

最新モデルへの買い替えにより、
D-HATを超える結果がえられる
という、結論でした。

今後の規制強化をふまえ、
過去の技術として淘汰されるオチですね

書込番号：25237864

[cbr600f2とし]

＞シェイパさん

この記事でスレ立てしましたので

https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1497352.html

覗いてみてください

ちなみに水素のタンク寿命は10年と記事で見たことが有りますが

誰か解る方いますか？

書込番号：25240604

[シェイパ]

＞cbr600f2としさん

トヨタのMIRAIについてのQAですが、

高圧水素タンクは高圧ガス保安法により、製造日より初回4年1ヶ月以内、以降は2年3ヶ月までに点検が必要で、
タンク製造日から15年までに交換することが定められています。　

とのことです。

https://faq.toyota.jp/faq/show/4920?site_domain=default

水素トラックのスレ覗かせていただいていますが、いつもの人が相変わらず変わり映えのしない内容を書き散らしており、困ったものですね。

書込番号：25240914　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

大型トラックなんかは簡単に新車入換なんて出来ませんからね。

書込番号：25240992　スマートフォンサイトからの書き込み

[民の眼]

ミヤノイさん

＞それよりトラックの上に5kW程度（年間5000kWh)の太陽パネルを置いて5kWh程度の少量電池を積んで
＞回生ブレーキ得られるだけで20-30％の省力化は簡単だと思うけど・・・


典型的な短絡的意見ですね。

5kWの太陽パネルの重量はどれくらいだと思いますか？
トラックの主流のウィングバンタイプだと、まず設置は無理だと思いませんか？
（平ボディだと、そもそもスペースが無い）
重量物をトラックの上の高い位置（3ｍ以上）に置いて重心が高くなり、安定性は担保されますか？
太陽光パネルの重量分、当たり前に積載量が減るので、
これまで1台で済んでいた物が2台必要になるケースも多々あり、コスト（燃料も含めて）も倍かかりそうですね。


設置に際して、省力化以前の問題が山ほどありそうですが、その辺は大丈夫ですか？

書込番号：25241116

[cbr600f2とし]

＞ユニコーンIIさん
＞民の眼さん

今のトラックは積載ではなく総トン数表記だから詰めるトン数が限られますもんね。

書込番号：25241135

[トロッコ001]

毎度おなじみ、突っ込む点・・・が、そこかよ

いつも、話の本題では何一つ反論できない・・・いつものパターン

＞新車販売トラックは３５年からは１９年比で６５％、３０年からは同４５％の排出量削減が義務化される。

そもそも、この時点で、D-HATは、オワコン技術なんだが

書込番号：25241181

[cbr600f2とし]

＞トロッコ001さん

そもそも現状単価の上がらない輸送業界が新車を何台も買えるわけがない

それこそ、補助金が無ければ国の言う事など達成できない（排出基準値）

現状のアドブルー等でせいぜいだろう。

書込番号：25241215

[民の眼]

このスレの話の本題は、

電動化や水素燃料電池の導入の推進には多くの時間を要すると見込まれている、
既存のトラックや船舶等をどう活かしていくか。

という観点での「D-HAT」の紹介だと思います。


冒頭で紹介されているD-HATは「新車販売」のトラック向けの技術ではありませんから、
ミヤノイさんの「既存のトラック」への話に対する質問をしてもスレ違いではないでしょう？
むやみに「スレ違い」と言われても、逆に困りますよ(汗)


話をD-HATに戻すと、
既存のトラック（と言っても現状は大型トラックが主な対象ですが）をそのまま走らせるよりも、
比較的コスト回収期間の短い（9〜18か月）D-HATを「後付け」することにより、
CO2を10〜25%削減できるのがポイントですね。

その他にも、
・燃料使用量を10〜25％削減
・エンジンと排気システムのメンテナンスコストを10〜35％削減
・EGRバルブの寿命を少なくとも50％延長
・DPMを64％、NOxを77％削減
・エンジン自身やその他のシステムの変更は必要なし
・有害排気物を既存のEPAおよびCARB基準以下に削減
・エンジン性能の向上とトルクの大幅な増加
・エンジン寿命の延長（最大50％）
・エンジンオイルの寿命を最大100％延長
等々、セールスポイントは数多くあります。

研究が進み、小型化・軽量化・小排気量への対応が可能になれば、
後付け可能な既存のトラックも増えるでしょう。


「新車販売」への規制の強化ももちろん重要ですが、
既存の物に「後付け」してCO2を削減しようという研究も重要ですね。
「新車販売」への規制後も、多くの「既存の車」は走り続けるわけですから。



まだ、ご本人から返信が無い状態ですが、
短絡的で実現の可能性が低い意見を出すよりは、現実的で良いとは思いませんか？



＞＞新車販売トラックは３５年からは１９年比で６５％、３０年からは同４５％の排出量削減が義務化される。

＞そもそも、この時点で、D-HATは、オワコン技術なんだが

2030年まで7年弱あります。
その「7年弱」の間にD-HATが普及すれば、
その間に削減されるCO2の量も相当な量になると思います。
それでもオワコン技術ですかね？

他に、コスト回収期間が短く、早期に実現できそうな物はあるのならいいのですが、何かご存知ですか？
オワコンと言うだけはお気楽で結構ですが、対策を講じるのは大変ですよ。




シェイパさん

失礼いたしました。

書込番号：25241426

[シェイパ]

＞民の眼さん

フォロー&非常にわかりやすい説明ありがとうございます。

>電動化や水素燃料電池の導入の推進には多くの時間を要すると見込まれている、

>「新車販売」への規制後も、多くの「既存の車」は走り続けるわけですから。

正にこの単純な事実に対して「既存車両」への「後付」というソリューションは有効だって話してるだけなんですけどねえ。

カーボンニュートラルを進めていく連続した時間軸の中での取り組みの話をしているのに、切り取ったある断面での「新型車に求められる性能」のことにしか考えが及ばないのは、相変わらず近視眼的というか短絡的というか（笑）

書込番号：25241455　スマートフォンサイトからの書き込み

[トロッコ001]

＞＞新車販売トラックは３５年からは１９年比で６５％、３０年からは同４５％の排出量削減が義務化される。

たった、１０％、たった７年での技術革新など焼け石に水
正論を語る価値も意味は微塵もない

＞「既存車両」への「後付」というソリューションは有効だ

現状の普及率・・・正論を語る価値も意味は微塵もない

いい加減、諦めましょうね。オワコンです。

書込番号：25241518

[民の眼]

別に「これが正論だ」と主張しているのではないと思いますがね。
なかなか真意を伝えるのは難しいですね。
何を諦めるのかもちょっと分かりませんが・・・


『ユーザーとして、何も対策しないより、何かしらの対策をしたほうがいい。』

といった単純な事ですよね。
普及率が低くとも、導入した分だけCO2排出が減るのは確実ですから。

D-HATも「ユーザー目線」の提案でしょうから、
ユーザーとしてできることから始めよう、という事なんでしょう。
そこは素直に評価したいですね。

「新車」への対応はメーカーにお任せですから、
ユーザーとして何ができるのか、できる事があればそこから始めてみようという事。




引用の形で同じ表現を使いましたが、
「オワコン」という言葉自体がオワコンですよね(笑)
それを使うのも・・・

書込番号：25241977

[cbr600f2とし]

＞民の眼さん
＞普及率が低くとも、導入した分だけCO2排出が減るのは確実ですから。

ですよね。

触媒付けたりアドブルー入れたり少しづつでも改善していけば効果はありますもんね

書込番号：25241987

[トロッコ001]

＞＞新車販売トラックは３５年からは１９年比で６５％、３０年からは同４５％の排出量削減が義務化される。

たった、１０％の効果しか見込めない技術。

途方もない目標値に対してオワコンスペックはいわずもがな


＞「既存車両」への「後付」というソリューションは有効だ


劇的な改善が見込めない・・・オワコンはオワコンですよ。

１０％程度なら、どこかのメーカーのマイルドハイブリッドの嵩上げスペックで安価に達成できちゃうかもなぁ

書込番号：25266654