『クリーンディーゼル待望論』 の クチコミ掲示板

[ぢぢいＡ]

環境問題の高まりから、各社ともクリーンディーゼルの開発に余念がなく、次期モデルあたりから次々と投入されてくる事かと思います。
旧来のディーゼル車に比較して排気ガス等を含め大幅に改善され、環境保全にも大きく役立つのは間違いないでしょう。

しかし、実際に今後ディーゼルは日本で普及するのでしょうか？
私的には各社ラインナップには据えるが、ほぼ売れない。そんな気がしますが、皆さんはどう思われますか？

書込番号：7992938

[千の風になって]

従来のイメージを覆すようなＰＲができるかに掛かっていますよね。

重量級のＳＵＶもガソリンだけになってしまったので、
これを期待されている方も多いと思いますよ。

書込番号：7992959

[Plucky]

　個人的な考えですが、ディーゼルと聞くと黒煙モクモクのイメージ
が付いて回ると思います。実際に石原都知事が以前ディーゼル車規制
の時に黒煙から出たすすを振りまいていましたが・・・。

そのイメージを払拭出来ない限りディーゼルは普及しないでしょうね・・・。
売れないまではいかないものの、ガソリンのグレードまでの売れ方は
しないでしょう。ただし、ガソリンが更に更に高騰して行った時は
もうどうなるかは読めません。

書込番号：7992964

[ぢぢいＡ]

車を購入するにあたって、普通はその車に魅力を感じるから買うと思います。
魅力と言っても様々ですが、スタイルだったり、パワーだったり、燃費だったりします。

ディーゼルの魅力の一つはハイブリッド等と同じように燃費でしょう。
しかし、これらの車は同等のガソリン車よりも50万円ほど車両価格が高く、単にランニングコストだけで言えば、ほとんどの方が元が取れないでしょう。

まあ、そんなケチくさいレベルじゃ無く、今後いかに自分の車からの二酸化炭素の発生量を減らすか、と地球レベルの思考をするのが理想でしょうが、なかなかそうも…。

辛うじてハイブリッドの場合、基本はガソリン車で感覚的にも(先入観的にも)さほど違和感は無いですし、損得抜きでも予算が許せば購入しても良いかな？とは思えます。
しかし、ディーゼルはまだまだネガな部分が残ってそうで、暫くは様子見かな？と言う感じがします。

エコカーに乗るのは、ある種のステータスと捉える向き(全否定はしませんし、そこから始まっても良いとも思います)もあり、それも魅力の一つでハイブリッドは売れてますが、ディーゼル乗用車に馴染んでない日本で、いきなり市民権が得られるかは疑問です。

書込番号：7993869

[塩空豆]

日本の場合は
メーカーが一生懸命
ディーゼルエンジンをクリーンにしても
軽油が汚いので駄目ですね

クリーン軽油になってはじめてクリーンディーゼルになります

書込番号：7994284

[JamesP.Sullivan]

＞クリーン軽油になってはじめてクリーンディーゼルになります

日本の軽油が汚いから？

現状のユーロ５だってガソリン車より汚い排ガスを撒き散らしている現状を見れば、軽油の質のせいにしちゃいけないんじゃないでしょうかね。

ガソリン車と同等にといわれるユーロ６を達成する為のコストは、ハイブリッド車より有利化と言われれば疑問が残ります。

今更欧州メーカーがメカニカルな面でも、ソフト的な面でも、ノウハウを溜め込んできたディーゼル技術と今更張り合ってどうするの？って気がしてます。

ここは一つ、ハイブリッドでも電気自動車でも、世界の自動車メーカーが実用化できていない部分に研究開発費を投じて、より引き離すことが日本のメーカーの生き残りに繋がるんじゃないですかね。

書込番号：7994367

[くるま大好きだよ]

私もクリーンディーゼルには期待してます。
というか、売れてラインナップが増えることを期待してます。

確かに以前のディーゼルは、黒煙もくもく・後ろにはつきたくないと
ネガなイメージが強いです。ですが、ベンツのディーゼル車のように
トルクフルで、燃費も良いというものであれば、日本においても
うけいれらる要素は多分にあります。
私も、常に高回転でエンジンを回すことが少なくなり、ベンツの
ディーゼルが買えるもんなら買いたいと思ってます。
　また、最近のハイブリット車には、すこしがっかりしてます。
燃費は同一車格よりは、いいけどそれを補うだけのコストパフォーマンスが
あるかといったら、疑問にも思ってます。クラウンなど3.5lも必要は
無いと思います。確かにstatusを感じるのであれば、必要かもしれませんが、
燃費・環境問題を検討して購入する排気量では無いような気も致します。
（クラウンを卑下中傷している訳ではありません。クラウンも非常にいい車です。
　あくまでも個人的見解です）

日本のメーカーには是非とも魅力あるディーゼルを開発していただき、
車両ラインナップを彩り添えるくらいにまで、追加していっていただきたいです。
（レガシーのboxerディーゼルは、非常に注視してます）

書込番号：7995502

[うーむ。。。]

塩空豆さん、

>日本の場合は
>メーカーが一生懸命
>ディーゼルエンジンをクリーンにしても
>軽油が汚いので駄目ですね

日欧における軽油に含まれる環境汚染原因物質の現行規制値や、過去の規制値の推移、変更の背景・経緯について教えていただけますか？
規制値だけの問題でないとおっしゃるなら実態もご存知ということですので、実態もあわせて教えていただければ助かります。

書込番号：7996303

[捨てハン失礼]

>うーむ。。。さん

横槍失礼
聞いたところによると、日欧で販売されている軽油の
違いは硫黄分の含有量が違うと聞いたことがあります。
「ベンツのディーゼルエンジンは良い」とか評判でも
燃料の硫黄分が違うために、そのまま販売できない＆
日本じゃディーゼルのイメージ悪いからラインナップに
加えても多分売れないなんて話をカーグラＴＶあたりで
言ってたような・・・・・（うろおぼえ）

書込番号：7996610

[ムアディブ]

欠点がなくなるなら、みんな燃費は気にしてるだろうから、10万円差程度なら売れると思いますけどね。

とりあえず、ハイオク使うのはやめて欲しいかな。意味がなさ過ぎる。

書込番号：7996624

[捨てハン失礼]

自己レス

最近の軽油は日本でも低硫黄化されてたんですね
ＪＩＳ規格では５００ｐｐｍだったのが、段階的に
５０ｐｐｍ（２００３年）→１０ｐｐｍ（２００７年）
と移行してたようです。

全然知りませんでした。

書込番号：7996633

[赤いトラクタ]

パジェロがディーゼル「新長期排出ガス規制」（２００５年〜）復活するらしいですね。
これではクリーンディーゼルを頑張ろうとしてる他社の努力が水の泡ですね。
せっかく復権しかけたディーゼルのイメージが序盤から崩れ落ちそうだと思いませんか？

書込番号：7996745

[ケイン＠]

トヨタのハイエースは、昨年10月マイチェンの新型車に積載されたディーゼルがかなり
うれている。
今年3月に聞いた際は、3ヶ月待ちの状態でした。

商業車ですが、S-GLは乗用車とあまりかわらない。
エアコンがオートが選べないのがたまにキズ。

都心でもかなりの新型を見ますが、排気ガスに黒煙は認められない。

ルマン24時間でも、ディーゼル車が2年連続優勝する時代。

これからは、クリーンディーゼルと電気自動車の時代と感じますね。

電池の充電速度、コンパクト化、低重量で蓄電量の増加がなされるば、
電気自動車が優勢？

今後のトレンドは、クリーンディーゼルハイブリットという所でしょうか…

書込番号：7996915

[うーむ。。。]

捨てハン失礼さん

おっしゃるとおり、主に硫黄の濃度が注視されていると理解しています。その他にも燃料の品質基準にはいろいろあったと思いますが、そちらはあまり議論されていませんね。

硫黄に関してはヨーロッパでは北海油田とか硫黄が少ない原油を使えたのに、日本ではそれらを輸入できずインドネシアや中東など硫黄をふんだんに含む所が中心だったから必然的に日本の排ガスは汚かったと聞いています。

現行の硫黄の規制値では、日本が世界で一番厳しかったと思います。ヨーロッパに先んじて10ppm規制を実現したそうで。

これに貢献したのが石原知事です。
昔っからリッターあたり1-2円かければ低硫黄化出来たのにそのコスト負担を嫌って汚い軽油を供給していたのが石油元売り各社です。
そこに石原知事のあの一連のディーゼル叩きのパフォーマンスのお陰で、ぐだぐだ言って出来ること、すべきことをやらなかった政府、石油業界、自動車業界、(そして"安"きに流れる世論)の尻を叩くことが出来たのは事実です。いまだにあの石原知事のパフォーマンスを批判する人がいますが、今になって当時のディーゼル排ガスに満ちた街に戻したい人がいるんでしょうかね。当時の排ガスの汚さを忘れた人はいないですよね。当方の家は国道一号沿いにありますが、石原知事登場前は洗濯物を数時間干すと排ガスで汚れました。規制が始まってしばらくすると、汚れなくなりました。今は数日ぶら下げても何ともありません。家族のアレルギーも劇的に改善してます。最近何だかよく分からない石原知事ですが、この石原知事の業績は称えて然るべきです。その後は・・・ですけど。


一方、ここまで自動車側も軽油側も改善したのだから、またディーゼルが再評価されてもいいと思います。
最新ディーゼルでもガソリン車より汚いという批判がある件、更に妥協することなく改善していくことは重要ですが、以前と比べれば余程良くなったし、もはや絶対的な差も小さい。ですからその差に目くじら立てる意義もそれに応じて少なくなっているはずです。ディーゼル乗用車が日本の道路環境に合うか合わないかという評価も、最新ディーゼル車前提でやって欲しいですね。

塩空豆さんがおっしゃる「日本の軽油が汚い」という話はどういうレベルの話なのかよく分かりません。もしかして密造軽油とかなのかな、そんなに沢山販売されているのかな、と思いました。
でも幸か不幸か最新クリーンディーゼルはとても精密で、汚い軽油を使うと一発でぶっ壊れるらしいので、一般のガソリンスタンドでは売ることが出来ないんじゃないかなと思います。




今必要なのは最新ディーゼルを引っ込めることでなく、まだ街を走り回っている汚いディーゼル車を撲滅することだと思います。汚いディーゼル車一台で最新ディーゼル車何台の汚染物質を出しているやら。汚染物質排出総量を考えるとこれから出てくるクリーンディーゼルに待ったをかけるより、残存旧型ディーゼル車の駆逐を図る方が余程環境に良いのではないかと思います。(計算はしてないけど)。

旧型ディーゼルを走らせることは罪であり、それをさらに改造したりメンテを怠って更に汚い排ガスを出すのは犯罪であるという社会的合意を作るべきです。

#でも、PM2.5とか、いままで知らなかった汚染物質もいろいろあるみたいなので、今の最先端のクリーンディーゼル車や直噴ガソリン車も駆逐対象になったりするかも知れませんな。


赤いトラクタさん

>パジェロがディーゼル「新長期排出ガス規制」（２００５年〜）復活するらしいですね。
>これではクリーンディーゼルを頑張ろうとしてる他社の努力が水の泡ですね。
>せっかく復権しかけたディーゼルのイメージが序盤から崩れ落ちそうだと思いませんか？

なぜ？
メーカーもユーザーも規制を守っていればいいんじゃないですか？

書込番号：7996942

[必殺？ゴ〜ルデンア〜ムボンバ〜]

ノーマルより価格アップすんのは同じディーゼルもハイブリッドも

だったらハイブリッド

一度ついたレッテルはなかなか取れない

臭い、五月蝿い、ブルブルガタガタ酷い、煙吐く

そういうレッテルはとれないよ、そう簡単に

書込番号：7996963

[赤いトラクタ]

おそらく各社クリーンディーゼルは「ポスト新長期排出ガス規制」（２００９年〜）をクリアすべく頑張ってると思います。エクストレイルもコレだと思います。
旧型Ｄエンジンを改良したパジェロは「新長期排出ガス規制」（２００５年〜）です。

この先パジェロディーゼルを購入したユーザーで、最新ディーゼルは静かで（三菱Ｄに限ってそれは無いと思う）速くて（たしか欧州仕様でさえも0〜100km/h12.9秒の鈍足）クリーンでいいよなんて言う人がいるかと思えば、可哀相で笑えません。
もし買うときは環境を考えて「ポスト新長期排出ガス規制」（２００９年〜）を選びたいと思います。

書込番号：7997144

[Ｆ２→１０Ｄ]

こんばんは。

タクシーが全車クリーンディーゼルを搭載すると良いと思います。
そうすれば、客として乗って良さが実感できれば嫌なイメージが払拭できるでしょう。

それに、タクシーのように走行距離が伸びるような車ならイニシャルコストもランニングコストで回収が出来ます。

書込番号：7997158

[くるま大好きだよ]

タクシーに賛成です。でも、タクシーはガス車もあるので、
中々移行はむずかしそうですね。
費用対効果を検討してもらい、是非とも移行してもらいたいです。
あちは、ファミリカーよりは、やはり商業車をディーゼルなり、
ハイブリット化をしてもらったほうがいいかな。。。。

書込番号：7997403

[ポチアトム]

僕も、僕の車ではないですが、一時期、乗ったことあります。

だけど、大変に、むごいことだと思いました。

ぶ〜ん。ぶ〜ん。ぶ〜んとひとふかし・・・後ろでは、真っ黒な黒煙が・・・
トラックではありません。

後ろの車は、どっかにいってしまいました。ごめんなさい。m(__)m

クリーンディーゼルが、証明されて、ガソリン車なみならばと思います。
覆されるか、いまから大変、楽しみです。

書込番号：7997680

[北のひこ星]

６６０ｃｃのディーゼルにしてほしい。

書込番号：7997745

[アパートの鍵貸します]

三菱のデリカ、パジェロ、ふそうなどのディーゼルは反社会的で不快です。

本題のスレですが普及はしないでしょう。所詮は化石燃料なんだし、燃料価格は安くても燃費が悪い。メーカーが開発に乗り気ではないし、やる気があるならもっと早い段階でとっくに開発している。今メーカーは化石燃料を使わない自動車に目標が移っているので、ディーゼルは例えクリーンを銘打っても、普及しないでしょう。イメージも悪い。

書込番号：7997847

[BIG＿O]

日本ではまだディーゼルに昔の「うるさい・汚い・遅い」というイメージが払拭されていないんですね。私も昔いすゞアスカ・ターボディーゼルに乗っていたことがありますが、あの時代のディーゼルと今のディーゼルは全く別物と言って良いと思います。

ドイツで乗ったタクシー（ベンツのターボディーゼル９の性能は目を見張るものがありました。
モリモリ湧き出るトルクでスルスル加速し、アウトバーンではあっという間に160km/hから170km/hで巡航してました。

音も静かで、動力性能も十二分でしたので、この性能のディーゼルカーが発売されれば購入しても良いと思います。

書込番号：7997866

[アパートの鍵貸します]

ISUZUアスカといえば私はシャレードを思い出します。
年齢的に運転はしていませんでしたが、あれは酷かった。

書込番号：7997897

[あしゅららん]

20世紀の終わりごろから欧州車の新型ディーゼル車は黒煙がありませんでした。
石原さんが言い出したころも、海の向こうにはまともな物があったのを知ろうとせず、
避けてしまった人たちにも問題があるのでしょう。

ガソリン車に比べれば若干高いですが、クルマの使用法や特性を変えずに普及できるので、
まずはディーゼルをきちんと進化させることが環境の近道のような気がします。

例のE320 CDIは都内でMKタクシーが導入していますし、購入者が走らせているのを
見る機会も増えてきました。おそらく、普通の人は差がわからないと思います。


電気自動車は、環境的な観点から言えば、バッテリーの製造や廃棄、バッテリーによる
重量増が原因の道路維持問題。暖房に別エネルギーが必要など、課題山盛りです。
イベントでよく登場する慶応大学の電気自動車は、異常な重量で道路を痛め、
余計なエネルギーを消費させます。充電池も何度変えているのでしょうか。
8輪車である裏を、疑ってかからないといけませんね。

電気自動車を「CO2ゼロで走る」と言うメーカーもあり、その分の発電所のCO2排出を
ごまかそうとする姿勢があるうちは、真の環境問題は語られないような気がします。

ハイブリッドも劇的な改善がない割りに、充電池や暖房の問題があります。
また、無騒音による安全問題を避けて通るメーカーが主体になっているうちは、
とても応援する気にはなりません。

書込番号：7997928

[ポチアトム]

CO2の問題は、避けては通れないと思いますね。

おそらくですけど、１５００CC位のディーゼル車が、僕は一番だと思います。

ガソリン車も、１５００CC位までが、一番効率がよいのでしょうね。

クリーンディーゼルの完成度がよければ、売れると思います。

書込番号：7998005

[ポルトフィーノ]

前に書き込み方がされている通り、日本の10ppm低硫黄軽油の「クリーン」さは
ほぼ世界一であり、ヨーロッパでも高値で売れるほどです。
石油元売各社は今年になってから国内よりも20円以上高く売れる輸出に
力を入れ始めています。
ここ数カ月ガソリン価格以上に軽油の価格が上がっているのはそのためです。

ちなみに税金はガソリン税53.8円、軽油税32.1円です。
ガソリンは何故かガソリン税にも消費税がかかる2重課税です。
（ガソリン税53.8円 x 5% = 2.7円がさらに消費税）

ハイブリッド車がいいか、クリーンディーゼル車がいいかは、
日本とヨーロッパの道路事情によるのでは？

書込番号：7998193

[Cinquecento]

クリーンディーゼルというとコモンレール式ですね。昔のディーゼルに比べると10倍以上の圧力(1,800気圧とか)で噴射させられるんで、1回の燃焼に複数回(5回とか)噴射し、振動の低減と高効率・高性能を両立させた物と理解してます。http://www.tdk.co.jp/techmag/knowledge/200612u/index.htm
http://www.denso.co.jp/ja/csr/environment/story/no2/1par.html
http://www.bosch.co.jp/jp/latest_topics/0306_01.html

欧州で高性能とうたわれてるのはこれのターボディーゼルだったと思いますが、ゴルフの2.0リッター直4ディーゼル ターボチャージャー付きが170ps、35.7kgm/1750-2500rpmですから、十分高性能、というかトルクの塊ですね。
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000018033.html

価格的にはハイブリット車に近いものになると思いますが、プリウスがあれだけ売れてるんだから、それなりに売れるんじゃないかと思いますよ。少なくともレクサスとかのハイブリットよりも乗りやすいでしょうし。

書込番号：7998208

[ポロ＆ダハ]

日本で売られているディーゼル用の軽油が、ＥＵ諸国で売られている軽油より硫黄分が多いのは
まだ改善されていないのでは？
ドイツではディーゼルエンジンの方が燃費が良いと言うことでディーゼル車が多いですよね。
しかも、燃焼温度が低いと言うことで、光化学スモッグの原因となる物質の排出量も少ないと
いうことで、ますますディーゼル車のシェアーが増えているようです。
SOxだけでなく、NOxにも関心を持って欲しいですけどね。

ハイブリッドにはディーゼルの方が合理的だと思うんですけど、日本のメーカーは、やらないで
しょうね。

書込番号：7998237

[Cinquecento]

>日本で売られているディーゼル用の軽油が、ＥＵ諸国で売られている軽油より硫黄分が多いのは
>まだ改善されていないのでは？
出光は2005年から硫黄分10ppm以下の軽油を出荷してるようですよ。規格上はEUが2009年から、日本が2008年から10ppm以下となってますね。
http://www.idemitsu.co.jp/factory/hokkaido/hinshitsu/index.html#eco
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%82%BC%E3%83%AB%E7%87%83%E6%96%99#.E4.BD.8E.E7.A1.AB.E9.BB.84.E5.8C.96.EF.BC.88.E8.84.B1.E7.A1.AB.EF.BC.89

書込番号：7998381

[kawase302]

私ぃ、イギリスにぃ、長いことぉ、住んでおります。私はスポーツカー好きのため自腹ではガソリン車ばかり買っていますが、会社支給のカンパニーカーはBMW-3.0tdです。会社においてある営業車はSAAB-2.2Dt。どっちもまぁ良く走りますよ。1000〜2000RPMあたりの加速、息短いけどトルクがすごい。SAABなんかトルクステアでP-ZEROはいてても吹っ飛びそうです。最近はクルマも多くロンドン市内や郊外でも渋滞はあります。でも交差点が信号じゃなくランナバウト（ロータリー式、ストップ不要）であったり、踏切では一時停止禁止（止まったら追突されます）とか、アクセルのオンオフは少ないですね。信号も小刻みにぱっぱっとかわりますし。軽油でもモクモクしません。ガソリンは今リッター240円ですが軽油はリッター280円で軽油の方が高いです。

書込番号：7998815

[モノづくり研究所]

＞一度ついたレッテルはなかなか取れない

＞臭い、五月蝿い、ブルブルガタガタ酷い、煙吐く

＞そういうレッテルはとれないよ、そう簡単に

↑のは日本のディーゼルエンジンでの話し、ヨーロッパのディーゼルは全く別物ですよ。

１度で良いですからメルセデスのE320 CDIを試乗されてください。
トルクが太く低回転で巡航しますのでガソリンエンジンより静かですよ。
それにマフラーの間近でガソリン車とニオイを嗅ぎ比べてもディーゼルは無臭でした。


また、今秋発売のエクストレイルディーゼルも２．５ガソリンエンジンよりも断然に速いそうです。（九州工場従業員談）
とても楽しみですが、価格がちょっと心配...

書込番号：7998987

[kawase302]

たびたびすみません。これ英国製のホンダシビックのディーゼルです。
http://nvs.autotrader.co.uk/CapTechSpec?advertid=200825312430101&partner=tmg
メーカーのウエブサイトだと重いので、AUTOTRADERから切り取りました。何と300万！物価高いでしょ？
コンパクトから大型サルーン（BM7、A8、XJ、Sクラス）、4WD（レンジ、X5、Q7、GL）に至るまで全域でディーゼルが主力です。音振、黒煙のイメージは5年間に消えました。ただ回転数の低い低速トルク型なので上まで回すスポーツカーにはまだ不向きのようです。例えばカイエン含むポルシェ、TVR、SL、MB-6にはまだディーゼルは搭載されていません。欧州ではクルマは実用品なのでとにかく使い倒します。だから初期投資分は十分ペイしますしディーゼルのほうがリセールも高い。ちなみに私のX5-3.0Tdは6年で30万キロ越えです。洗車は一度もしてません。面白いのですが、欧州には固形ワックスがありません。洗車機はありますが洗車機から出しても拭き取らず濡れたまま走り去ります。あと皆さんも使っているルームミラーにつけるワイドミラー。これもありません。日本に帰った時に同僚にこれを買って帰ります。みんな喜ぶよー。ちょい脱線気味ですみません。言いたかったことはクルマの使用法と燃料は関係があると思います。

書込番号：7999045

[ポチアトム]

お〜。　

こんな、車があったんですね。

＞黒煙のイメージ
加速時に黒煙・・・後ろの、車・・・どっかに、いってしまった・・・ごめんなさい。m(__)m

それが、なければ売れると思います。

書込番号：7999162

[Cinquecento]

＞黒煙のイメー＞黒煙のイメージ
さすがにDPF(Diesel Particulate Filter)位はつけるんじゃないですか？
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%82%BC%E3%83%AB#.E5.BE.AE.E7.B2.92.E5.AD.90.E9.99.A4.E5.8E.BB.E8.A3.85.E7.BD.AE

書込番号：7999233

[Mouse8844]

どっかのバカ都知事のせいでイメージ悪くなってますからねディーゼルは…

せっかくコモンレールをはじめとするディーゼル技術が進歩しても、一旦出来たイメージを払拭するのは大変そうです。輸入車メーカーもなかなかラインナップにディーゼルを追加してくれませんし…
今後さらに原油高が進むようであれば、日本でも多少ディーゼルに光が当たるんでしょうかねぇ？

書込番号：7999427

[たこいかはまち]

Mouse8844>>どっかのバカ都知事のせいでイメージ悪くなってますからねディーゼルは…


ディーゼルについては都知事をバカという奴がバカっていうのが常識

石原都知事が「環境性能に優れたディーゼルを叩いた」という事実があるなら公表しろよ

当時はそんな物は存在しない

叩かれて然るべき汚いディーゼルを叩き、それを平然と乗り回しているバカから取り上げただけ

狂気から凶器を取り上げて何が悪い？

書込番号：7999478

[ケンチコ]

ディーゼルは効率がいいですが、同容積の軽油とガソリンを燃やすと
二酸化炭素発生量は軽油の方が１割強多いことはお忘れなく。

書込番号：7999581

[Cinquecento]

>ディーゼルは効率がいいですが、同容積の軽油とガソリンを燃やすと
>二酸化炭素発生量は軽油の方が１割強多いことはお忘れなく。
言い換えると、燃費が１割強以上良ければ何の問題も無ともいえる。

書込番号：7999603

[ｸﾞﾘﾏｰﾏﾝ]

はじめまして


今の価格差だと無理じゃ無いでしょうか、
この板に、書き込んでいる様な人ばかりだと普及するのでしょうが
それに、ヨーロッパに比べ日本は私の様に、ねこもしゃくしも車に乗っている気がするんですが
地球環境よりトータルのランニングコストを重視する人が、多くないでしょうか
自分の、周りにもトータルで見てランニングコストが安ければ欲しいと言う人が多いですが

書込番号：8000236

[guong]

いまだに、効率性を「燃費」で評価されているようでは、ダメでしょうね。
「単位走行距離あたりのＣＯ２排出」で優位性を訴えられるようになれば、
可能性はあるかもしれません。

日本で普及する前に、「化石燃料」以外が普及してしまいそうですが。

書込番号：8000346

[たこいかはまち]

guong>>いまだに、効率性を「燃費」で評価されているようでは、ダメでしょうね。
guong>>「単位走行距離あたりのＣＯ２排出」で優位性を訴えられるようになれば、
guong>>可能性はあるかもしれません。

現在の燃費の概念でも、ガソリンと軽油ならＣＯ２排出は簡単に換算できるぞ

換算していないのは自分の勝手だ

はっと思ったが、燃費を「燃料費」と間違えてないか？　「燃料消費率」だぞ



ｸﾞﾘﾏｰﾏﾝさん>>それに、ヨーロッパに比べ日本は私の様に、ねこもしゃくしも車に乗っている気がするんですが

地方によりますが、日本の都市部ほど公共交通網が発達し、安全に使えるところはないと思いますが？

でも都市部は過密すぎて渋滞が激しく非効率なので、より自動車を減らすために進入規制を導入すべきだと思う

地方で交通事情が悪いところで車を多用するのは世界中どこでも五十歩百歩

もっとも、歩いて５分のところに車で行く奴は、ＣＯ２排出量にかかわらず、軽蔑されるべきバカだけど、これは日本以外にもいるのか？


それはともかく、一連の議論で「既に存在している選択肢」と「将来の選択肢」を分けて考えられない奴が多いな

書込番号：8000442

[guong]

たこいかはまちさん
こんにちわ。

もちろん、わかる人には換算できますが、
一般の人にまで普及させようと思ったら、そのままじゃダメでしょ。
このスレの話題は「普及するか」と言う話ですから、
あらかじめ換算した数値を宣伝材料に載せなくては、
普及はおぼつかない、と言う話です。
今売られている自動車のパンフとかには、
いわゆる燃費（１Ｌで何ｋｍ走るか）は載ってますが、
ＣＯ２排出量は載せてないですよね。
現状、評価されるのは「燃費」だけですから。
自動車税の減税も然り。

換算ができるような人、換算をしようと考える人は、
最初から「エコ」の考えが浸透している人だから、全く問題ないかと思いますが、
そうじゃない人にまで普及して、初めて意味があるわけですからね。
「こういう換算式で換算しましょう！」とでも、宣伝しますか？（笑

書込番号：8000543

[Cinquecento]

最初から「エコ」の考えが浸透している人以外にはＣＯ２排出量のせても何の意味がないんじゃないかなぁ。単純にどっちが財布にやさしいかで判断すると思うし、TOTALコストで安くなるように税制上の配慮ないし補助金みたいのが効果的だと思う。それよりも製造時のＣＯ２排出量をのせるべきじゃないかと思うよ。これは「エコ」の考えが浸透している人も解からないと思うから。

純粋にエコを考えるならカーシェアリングを進めるべきだろうね。ユーザーにとってもメリットは多いし、何よりも製造・廃車処理時のＣＯ２排出量を減らせる。
http://www.carsharenet.org/
http://www.orix-carsharing.com/

書込番号：8000640

[猫の座布団]

軽油の方が炭素量が多いので、現状で二酸化炭素排出量を比較するとディーゼルのアドバンテイジは1割くらいでしょうか。
海外メーカーが日本でクリーンディーゼルを発売していない理由として日本の方が窒素酸化物規制が厳しい点があると思います。
窒素酸化物吸蔵触媒などは技術的にも難しくコストアップに繋がる為に、規制が厳しくなった時点でディーゼルと同じように窒素酸化物問題を抱えたガソリンリーンバーンエンジンは姿を消しています。

地理的に狭い意地域に交通が集中する日本では直接健康被害をもたらす窒素酸化物問題を優先するべきだと思います。

書込番号：8000770

[千の風になって]

＞６６０ｃｃのディーゼルにしてほしい。

シャレードに、１０００ｃｃのディーゼルがあったので、
ダイハツならやるかもしれませんね。

書込番号：8000940

[kawase302]

え？CO2発生量、カタログに記載されていないんですか？お飾り的に記載されているだけとか。。だとすると日本はまだまだ野蛮な国ですねー？CO2排出量を気にしてクルマ買うのはここ（イギリス）では常識です。そういう風潮が蔓延してます。『君、今度、BMのオープンカー買ったの？』『うん、ガソリンの330。速いけどクリーンだよ』という会話。メーカーもクルマの売り上げが左右するのでCO2低減に必死です。もちろんディーゼルもその中心です。そして行政も4月から税制が変え、自動車税がCO2排出量で決めるようになりました。新税制では200（g/km）越えるともうとんでもない金額になります。ただし8年以上前に製造されたクルマは適用免除です。7年前のCO2吐きまくりのクルマを手放す人が増え中古車市場にあふれ、それでも売れないのです。問題はそのクルマが東欧や中東で走り回るということです。過去に作ったもの（産業廃棄物）はなかなか姿を消さないということです。

書込番号：8001053

[うーむ。。。]

猫の座布団さんの意見に賛成です。

だいたい、なんでみんなばんばんCO2を排出しているかというと、CO2は毒性が無いからですよね。増えすぎると環境が大きく変わるけど、低地が水没したって地形が変わったって今と違う状況になるだけ。いま騒いでいるCO2排出抑制対策も、地球上にあるCO2濃度を減らそうという代物ではなく、せいぜい増加の勢いを減らすだけ。化石燃料を燃やし尽くすのが遅れるだけ。。。その化石燃料を燃やし尽くした後の地球について話を聞いたことなどありません。その程度の代物ですよ。
もちろんCO2をたくさん出し続けるより少しでも減らす方が良いのは当然、燃やし尽くすのを遅らせるのも当然、できれば大気中の二酸化炭素濃度を減少させて工業化以前の水準まで減らせればベストでしょう。そのための努力を惜しんではいけません。

だがCO2を減らすために「有毒」なNOxやSOxやPMが増えるのは本末転倒。最近の環境議論はCO2ばかりになっているのが不気味です。他の公害が抑制され、解決の方向に進んでいるので、ようやくCO2削減に目を向けたのは良いことですけど、今の風潮はCO2原理主義っぽくて。中国やインドや途上国でのCO2削減を図るのも確かに大事だけど、彼の地で起きている環境汚染のほうが100倍重要だと思っているのは僕だけでしょうか。

燃費を掲載しているのに、更にCO2を掲載するって、市民を目くらましで騙す小役人ぽい対策に思えます。
なんでその対策が嫌かというと、実効性が無いのに一見前進したような変更があると、対策をやったという実績だけが出来て、更に前に進もうという力を逆に殺ぐからです。小役人と付き合うと分かります。そんなつまらない項目でカタログを埋めることはやらない方がまし。やるならもっと大がかりにするか、経済性に直結させるかです。例えば後者では重税化、前者なら車が生産されてからスクラップになり再資源化するのライフサイクル全体で想定される環境負荷全体を指数化して表示する努力をする方がいいでしょう。本来なら多少なりとも残っているNOx SOx PMその他諸々含めてそれを無害化するための負荷や、人間に対して与える負の影響、医療費なども考慮して。かなり困難ですが、それらに取り組むのも大変重要だと思います。


って話が大きくなりすぎましたが、日本で以前からディーゼル乗用車が普及しなかったのは日本の交通事情に合わなかったからだと理解しています。
ディーゼルはトルクがあり燃費が良いというメリットがありますが、反面、停止からの発進、加速、山道など負荷の高い状況だと途端に排ガスが汚くなるという欠点があります。ディーゼルトラックがモクモクと汚い排ガスを出すのは加速時ですよね。

日本は山道が多いし、大都市は過密、地方都市は地方都市で車密度が高く渋滞が多い、など負荷が高く排ガス中の汚染物質が多い、さらに山が風を遮ったりで空気のたまるところが多く、排ガス中からNOxを除去する必然性が高かった。
一方、欧州では（すごーく大雑把に言って)比較的平坦、都市が分散して人口密度、自動車密度が日本より低く平均速度が高い、風が通りにくい地形が少ないなどディーゼルのメリットが出やすくデメリットが出にくい交通事情である。

日本ではガソリンが主体になり、欧州ではディーゼルが受け入れられやすいのは必然だと思います。
受け入れられにくい日本の市場でかろうじて売れた日本の小型ディーゼルは四駆とか貨物とか、低速トルクが必要とされる車が中心ですよね。

ただ、クリーンディーゼルになると、それがどのくらい変わるのだろうか？　というのがまだ分かっていません。
だいぶ前提が違うと思うので、単純にカタログスペックで「排ガスが綺麗！」と言うだけでなく、日本の交通事情ではどうか、何万キロ、何十万キロと使い込んだ時点でどのくらい綺麗か、メンテをさぼるとどうなるか、などもうちょっと実使用条件でどのくらい綺麗かというデータがすごく欲しいですね。


>え？CO2発生量、カタログに記載されていないんですか？お飾り的に記載されているだけとか。。だとすると日本はまだまだ野蛮な国ですねー？
産業全体、国全体での効率性を考えると、余程欧州の方が野蛮だと思いますけど、、、そちらでも"mottainai"を普及して下さい。
すっかりそちらにかぶれてますね。というか、思考が短絡的ですね。


>問題はそのクルマが東欧や中東で走り回るということです。過去に作ったもの（産業廃棄物）はなかなか姿を消さないということです。
当たり前じゃないですか。それが、更に古い車を駆逐するようにすればいいと思いますが。やっぱり思考が短絡的ですね・・・。

書込番号：8001155

[Regensdorf]

今年の２月までドイツに住んでいました。彼の地もディーゼル車が多く、尚且つ排出ガスも綺麗で驚きました。タクシーに乗って感じたのは中低速からの加速がすごいのでガソリン車より良いじゃないかと。まあ、その先の高速回転域は全く伸びないので、ガソリン車のように回して快感を覚えるような感覚はありませんが、、、。

勿論中には煙を噴いている車も見かけます。

なんと言っても赤信号に向かって全開で突っ込んで行く連中が多いので、こんな運転をしていたら、いくら低公害云々と言ってもむなしいなぁ、と感じました。

環境問題に関しては先進国であるドイツ、日本も頑張ってるところを自慢したくて授業で模擬講演をやらなければならなかった時、テーマを自動車にしました。低公害なら日本車はドイツ車に勝てる！そう目論んで、テーマを先生に先に早々と申告。で、調べました。

なんとフォルクスワーゲンのポロが最優秀のCO2排出量：99g/kmでプリウスは104g/kmだったのです。（2007　秋）

講演後、ドイツ人先生はにっこりして、私はがっくり。何でこんなテーマを選んだのかと、ちょっと後悔しました。これだと、生産時と製品寿命が尽きたときのエネルギー消費と処理を考えるとプリウスの完敗では無いでしょうか？

”第２次世界大戦をもってガソリンエンジンの歴史は終わった”東大航空研の富塚教授は言い放ちました。燃料消費160g/時間/馬力の高効率エンジンを作った彼故、こんな事を言えたと思うのです。

確かにエンジンは本質的には何も変わっていない。

私が子供の頃には２１世紀といえば、空には自家用機、立体交差の道路にはタイヤのない車が飛ぶように走っている、と想像したモノです。

そんな夢が破れた今、最善の策はクリーンディーゼルだと思います。しかし、パラダイムシフトはもうそこまで来ていると思っています。もうやる気の問題レベルまで。

書込番号：8001695

[必殺？ゴ〜ルデンア〜ムボンバ〜]

ディーゼルに貼られたレッテルを剥がす起爆剤になるひとつのポイント

価格差です。軽油はちょっと前のガソリン並、これでは魅力ないでしょう


価格差が５０円くらいあるとずいぶん違うんじゃないの？

書込番号：8002124

[quagetora]

「クリーンディーゼル」のイメージが意外と良くないのに驚いています。
私は逆に、すごーくいいのを期待して（ベンツのクリーンディーゼルに）
試乗したので、ちょっとがっかりした経験がありますが、「ガソリンと
ほぼ同等」くらいまでの期待であれば、絶対に裏切らないと思います。

エコ的にこれから一番期待できるのは実はディーゼルでもハイブリッドでも
燃料電池ですらなく、電気自動車なんじゃないかと思っています。もうすぐ
（来年）売り出される「初物」ですら、巡航距離160キロ、最高時速130キロ、
燃費1キロ走行当たり3円以下！なんていうすごいレベルを実現しそうですか
ら。しかも家庭用100ボルト電源で充電できて、もし深夜電力などを駆使する
と1キロ1円も夢ではないとか。まだ車両価格が高いと言っても、数年後には
200万を確実に切るらしいですし、ことによると補助金や優遇税制のために
初年度から実質200万というウワサも聞きます。

じゃあクリーンディーゼルに出番はないかというとそうでもなくて、やたら
一日の航続距離が長い北海道などでは活躍の余地があるかもしれません。
1日300キロ走るなどという知り合いもけっこういたりするので・・・。でも
都会に住んでいれば、大半の人にとって、1日160キロ走れればもうＯＫなん
じゃあないでしょうか。

書込番号：8002186

[ポチアトム]

ドイツ・・・特別な響きがありますね。・・・
昔のこと、思い出します。

価格差は、大きいと思います。

だけど、進化したクリーンディーゼルは、魅力がありますね。
トルクです。コンパクトディーゼルなら、売れると思います。

なぜ、最近、クリーンディーゼルが、でてきたのかなんとなくわかるような気がします。
熱効率のよさがありますね。

書込番号：8002201

[北のひこ星]

田舎は軽しか走ってませんから「６６０のディーゼル」は必須です。

書込番号：8002246

[Karz_]

燃料の話。
原油から取れるガソリンと軽油の割合はそれほど変えられないし、確か軽油の方が精製コストが若干高いはず。
ディーゼルは既に商用車でかなり多いため、乗用車でもディーゼルが増え軽油の需要が増えるとガソリン余り＆軽油高になるかも！？

本当の意味でガソリンと同程度にクリーンなディーゼル車は車を選ぶ側としては楽しいことなので、今のガソリンやガソリンHVとの共存でどこまで伸ばせるか楽しみですね。

書込番号：8002477

[猫の座布団]

二酸化炭素排出量は日本の車のカタログにも載ってますよ。全てのカタログに載ってるかどうかは知りませんが今手元にあるのには載ってました。

以前私のミスで営業車のライトバンを壊してしまい、その後ディーゼルエンジンのライトバンに変更された事があります。
車種も変わったので直接の比較は出来ませんが、それでもディーゼルの印象は良くありません。
出力不足を補うために1.8Ｌ（それまでのはガソリン1.2Ｌ）が載っている事もあってうっかりするとホイールスピンするくらい発進トルクはあるんですが、フライホイールが重いので加速の伸びはありません。
排気量増量とディーゼル化によってエンジン重量が増加し操縦性は最悪。燃費偏重のプアなタイヤとあいまって酷いアンダーステアからリバースステアになります。
ベンツなどの高級車は元々重たい大排気量エンジンを搭載するだけのシャーシ性能がありますし、ディーゼルターボにすれば重さの割りにパワーが出ない問題は解決します。
ただコスト制約の厳しい小型車、特に排気量制限がある軽自動車のディーゼル化はどうかと思います。
あとスロットルで吸気を制限しないディーゼルは排気に熱が逃げるのでヒーターの効きが良くなかったですね。これも暖房用ヒーターを付ければいいですがコストが・・・

書込番号：8002685

[うーむ。。。]

猫の座布団さん　

>二酸化炭素排出量は日本の車のカタログにも載ってますよ。
あら。。。
まあ、それ自体は悪いことじゃないのでいいですけど。


quagetoraさん　

＞「クリーンディーゼル」のイメージが意外と良くないのに驚いています。

僕も正直驚いてます。しかもよく考えずにイメージでものを捉えて嫌がっている人が多いんですよね。

でも、実をいうと本当にクリーンか怪しいといわれています。
煙幕の原因のPMはなくなりましたが、より小さく目には見えない微少な粒子のPM2.5、そしてさらに小さい粒子の危険性が叫ばれています。PM2.5はこれまでの黒いPMより毒性が強い上に、コモンレール化により旧世代ディーゼルより増えているらしいです。世界各国や東京では規制は進みつつあるようですが、一方測定方法や影響度も調査中、各エンジンでの具体的な排出量も公表されていないようなので、今のところどの程度影響はわかりません。
下手すると旧世代ディーゼルより健康に悪かったりして。

書込番号：8003134

[ranko@i.i]

クリーンディーゼルの内容よりもディーゼル＝黒煙、またバスやトラック等の商用車のエンジンというイメージがある限り無理ですよ。

性能以前に日本ではディーゼルはガソリンより格下のイメージが定着しています、ですから余程日本人の認識が急に変わらない限り購入時に普通のエンジンより高い上に、今度は数年後に車を売る時に泣きを見ますよ。

ハイブリッド車は既に良いイメージが浸透しているので高値で売れますがクリーンディーゼルに関してはどうなるか分りません。

今、私が選ぶなら失敗の無いハイブリッドを選びますね。

書込番号：8003320

[微ー痔ー図]

こんばんは。
＞なんとフォルクスワーゲンのポロが最優秀のCO2排出量：99g/kmでプリウスは104g/kmだったのです。（2007　秋）
ポロ・ブルーモーションは、エアコン、オーディオレスです。
タイヤの指定圧も、ノーマルモデル＋０.３�`です。(燃費稼ぐ為、高圧です)
記録狙い(数字上の)のレコードブレーカーみたいなモンです。
プリウスより２００�`軽いし、。

日本の交通環境考えれば、ディーゼルは厳しいです！
これだけの多さの信号で、ストップ＆ゴー繰り返されては、、。
日本の交通行政は、「スムーズに流れない様にする」が、モットーですから！
加速時(アクセル踏み込んだ時)に、ＰＭ(煤)ドバーッと吐き出しますので、。　

ヨーロッパは１００年前迄は、石炭中心でやってきたので、ディーゼルの煤(ＰＭ)位じゃ、何て事ないんですかね？
昔は、煤、煤煙が凄まじかったでしょうから、。　「霧のロンドン」ですもんねぇ、、。

　

書込番号：8003408

[TAIL4]

商用車や軽自動車にクリーンディーゼルを積んでも、一般の人には
「ディーゼル＝安かろう・悪かろう・うるさかろう」
と思われてしまうでしょうね。エコ替えなんていう、とんでもない
コマーシャルが流されていますが、一般市民にとってはCO2の排出量
なんて、良好のようなもの・・・
もっとシビアなのはやっぱり燃費とランニングコストだと思いますよ？

軽自動車に搭載してメリットが出るか解りませんが、比較的車雑誌等で
期待されているのは、レガシィ・ディーゼル仕様ですねえ。ヨーロッパ
が先行発売ですが、スバルユーザーはマニアック(自分も含めですがｗ)
というか車好きが多いから、イメージでなくメリットをきちんと理解し
てそれなりに売れるかも・・・
ただトヨタ傘下に成った事を考えると、SIシャーシにハイブリッド仕様
なんてほうが嬉しいですけどね(余談ですみません)

書込番号：8003679

[ユーノスだった]

　自分も新世代ディーゼル待望派です。できればコンパクトカーで。

　でも現実はなかなか難しいかも知れません。新世代ターボディーゼルは低回転から大トルクを発生するのが特長で、燃費だけではなく加速性能にも優れますが、ＡＴの場合は大きなトルコンを必要とします。小さなトルコンやＣＶＴでは対応できないのが現状のようです。
　Ｅ３２０ＣＤＩのように元々大きなトルコンを積める車はいいですが、パッケージもコストもギリギリのコンパクトでは難しいでしょう。
　もうすぐ発売されるエクストレイルもこの問題でＡＴの発売は１年近く延びるようですし、クリーンディーゼルでは最も先行していると言われるホンダもＡＴは出せないかもしれないそうです。

　これがヨーロッパだとＭＴが主流ですし、ＡＴもツインクラッチなら対応できるようで、ツインクラッチが実用車でも使える（技術的、コスト的にも）欧州が羨ましいですね。

　自分は新世代ディーゼルのコンパクトカーをＭＴで乗りたいのですが、需要が低いので国内では販売しないかもしれないし、欧州メーカーにも輸入してもらえないかもしれません。

書込番号：8003683

[メカキングギドラ]

スミマセン

アメリカだと殆どガソリン車ですが、これは何故なんでしょう？
国が広くって走行距離も長いんだからディーゼルのメリットあると思うんですが…

書込番号：8003745

[TAIL4]

>米国
もともと、今まではガソリンが安く、大排気量車ばかりでしたからね。
最近の価格
＞http://japanese.joins.com/article/article.php?aid=100580&servcode=300&sectcode=300
＞http://www.hobidas.com/blog/akimoto/archives/2008/06/post_371.html

まあそれが原因で、BIG3の車は売れなくなり、ハイブリッドや新世代技術も遅れ気味
というのが現状です。最近は米国国内もハイブリッド車や環境を考えるようになって
はいますが、国策としてバイオエタノール優先のようです。

環境対策と言うよりは、石油価格をコントロールしたかったイラク戦争→サブプライム
で大失態→投機筋でガソリン価格高騰→バイオエタノール市場を確保！
世界的な穀物不足？そんなの知らん！　というのが今の米国のオイル市場です。

ほんと、バイオエタノールなんてクリーンでも何でもないです。無駄に生産する為の
コストばかりかかって、純粋に燃焼系燃料を止めるか、燃料の消費効率を高めれば良い
話しで、食料を削ってまで燃料に回さなければ成らない理由はありませんからね。

書込番号：8003797

[quagetora]

TAIL4さん、スバル派ですか。嬉しいですね。
私も水平対向ディーゼルには期待しているんです。
でも、うーむ。。。さんの指摘には考え込んでしまいました。
コモン化されてより細かくて有害な粒子が出ているんですね！
新しいスバルのディーゼルはどうなんでしょう？

バイオエタノールの件でもそうですけれども、なんか、ひとつ
問題を解決しようとすると2つ問題が新規発生している感じで
なんだか徒労感にとらわれますね。

書込番号：8003971

[アパートの鍵貸します]

高度成長期の『ディーゼル＝黒鉛＝公害＝喘息』の現在まで続く歴史的背景が日本にはまだまだあります。
私的にはディーゼルは日本での販売のタイミングを逃した気はします。

書込番号：8004334

[Ｆ２→１０Ｄ]

私も水平対向エンジンは大好きです。
事実何台か乗ってました。

ただ、ガソリンエンジンだけのことかもしれませんが、
水平対向エンジンの最大の欠点が燃費ですよね。
ジーゼルの場合どうなんでしょう？

そういえば、鳴り物入りで登場したロータリーエンジンも未だに燃費がだめです。
これとても、往復運動する部分の質量が小さいので、燃費が良くても不思議でないはずなのに。

書込番号：8004381

[ぢぢいＡ]

おはようございます、スレ主です。
皆さん沢山のご意見ありがとうございます。大変勉強にもなりました。

私自身は過去にディーゼルのバンを２台乗り継いだ事もあり、下からトルクもあり乗りやすい等、決してキライではありませんが、当時の物はやはり“それなり”でしか無かったです。
で、最近は雑誌に出たり、この板でも期待する声は有れども影の薄いクリーンディーゼルって、実際の所どうなの？ってのがスレ立ての発端でした。

『実際』とは環境だったりコストだったりする訳で、特に環境面では皆さんの様々な意見が見れて大変参考になりました。
コスト面はやはり、まだ発売もされて無い状態ですから具体的な話は無理でしょうが、現行のハイエース(バン)ディーゼル等でさえ、規制クリアの為にかなり高価(ガソリン車の約50万円高！)な物になっております。S-GLなど上級グレードならばアルファードが買えますよね(笑)

今後、ポスト新長期に対応するにはエンジン自体の改良はもちろん、それでも出てしまう汚染物質を改質する為の触媒などの浄化システムがかなりなコストになる気がします。
基本、浄化システムのコストはエンジンの大小でそんなには変わらないと思いますので、本来価格の安い軽やコンパクトには転嫁率として厳しいと思います。
これはガソリンハイブリッドも同様ですが、車両本体100万円程度の軽やコンパクトが、プラス50〜100万円だとすると、ちょっと厳しい物があります。
これが500万円〜クラスの車ですと、そうでも無いのでしょうが(転嫁率よりも購入層の違いでもありますが)。

クリーンディーゼルが環境面で仮に問題無しとしても、例えば現状のレガシィが約300万円だとして、ポスト新長期対応の水平対向クリーンディーゼルが400万円だったら、ちょっと考えますよね。

書込番号：8004602

[U12 SSS-R が欲しい]

首都高なんかを走っていると尋常じゃないぐらいの黒煙を発している大型トラックとか、未だにいますよ。
明らかに条例違反なんでしょうが‥

燃料代の高騰で我々の生活にも影響がでてきていますが、運送業にとっては正に台風直撃的なインパクトがある筈です。
経営状態が思わしくない会社も多いでしょうし、不正軽油に走る輩も多くなってるのでは？

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%8D%E6%AD%A3%E8%BB%BD%E6%B2%B9


＞鳴り物入りで登場したロータリーエンジンも未だに燃費がだめです。

原理的には総じて燃費は悪くない筈ですよ。
ただし、大きなトルクが必要なゼロ発進時などは極端に燃費が落ちます。
何故なら、回転の上がらない低速時には給排気効率が悪く、大トルクを得難い構造だから。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3

特に日本の都市部のような使用環境では燃費が悪くて当然かも知れませんね。
それに現在実用化しているのがマツダ１社のみなので、競争が無いから進化も遅いと言う側面もあると思います。


個人的にはロータリーの弱点＝低速時に限ってモーターでアシストしてやれば面白いと思うのですが‥

書込番号：8004682

[Ｆ２→１０Ｄ]

＞個人的にはロータリーの弱点＝低速時に限ってモーターでアシストしてやれば面白いと思うのですが‥

それって、ハイブリッド向きってこと？ ^^;

書込番号：8004695

[巨神兵]

　私はいすゞのジェミニディーゼルターボとカムリのディーゼルターボを合わせて18年間ほど乗りました。乗り始めの頃は軽油が60円台、ガソリンが100円以上という頃だったので、燃費の良さと相俟って同一車種のガソリン車と比較して燃料費は1/2程度以下ですんでいました。しかし、泣く泣く「石原規制」のおかげで廃車、今はガソリン車に乗ってます。車の価格差はジェミニの場合20万円前後ありましたが、燃料費の差で簡単に元は取れました。例えば、具体的な数値を上げますと・・・・

【10000km走行時】
ディーゼル（16km/L）で625L・・・・65円/Lとして40625円
ガソリン（11km/L）で910L・・・・105円/Lとして95550円

　というような感じで、その頃の私の場合、年間約20000km走行していましたが、それだけで年間10万円を超える差が付いていたことになります。4年ほど前からガソリンの車に乗っていますが、たまに軽油の値段を見るとびっくりするほど高くなってますね。あの頃に比べると価格面でのメリットは減ってきています。

　でも、クリーンディーゼルが実用化されたなら、私は再びディーゼルの車に乗りたいです。野太いトルク感はガソリンの車では得られない独特のものがあります。スピードリミッタも付いてなかったし・・・・・・

書込番号：8004928

[U12 SSS-R が欲しい]

＞それって、ハイブリッド向きってこと？ ^^;


ええ、そうだと思いますよ。

でもそれ以上に発電用途のような定速運転は得意中の得意‥と言うか、負荷の変動に弱い。
要するにガスタービンと似た特性なんですよね。
マツダが先日発表したハイドロジェンＲＥハイブリッドは、水素・ガソリン兼用のロータリーエンジンで発電してモーターで駆動する方式なので、効率を追求する上ではマツダも直接駆動は諦めたのかも知れませんね。

書込番号：8004954

[うーむ。。。]

米国でディーゼルが少ない理由は、ガソリンが安いから、というのは答えの半分でしかなく、半分は問題の言い直しです。ガソリンが何故安いのかが問題です。

ガソリンと軽油は同じ原油からそれぞれを精製するだけ、精製割合は産出地により差はあるが原価はどの国でも殆ど一緒。値段の違いはどこでも税金の違いです。
ヨーロッパではガソリン税が重かったからディーゼルに流れた。ヨーロッパと一括りにしていますが税率や交通事情が異なるので国や地域でバラツキがあったと思います。
米国ではガソリンが安いからガソリンに留まった。近年では、ディーゼル車では達成できない環境基準がカリフォルニア州などで制定されたため事実上販売が出来なかったという事情もあるようです。米国での環境基準は昔からディーゼル・ガソリン同一のようで。

次に何故税金が違うかという問題です。
ヨーロッパでは産業振興の観点から軽油を意図的に税制面で優遇し、ガソリンの方に重い税金を課した。ガソリンの特性上大排気量化が困難で、一定以上のトラックや軽油を使う重機は軽油を燃料とするから軽油を安くすると産業振興になります。
アメリカはもともと燃料への税金が安かったのでガソリンと軽油の価格差は殆どなく、乗用車ではみなガソリンエンジンを採用した。

日本でもガソリンと軽油の価格差はありましたが、リッター20円程度の価格差ではエンジンの価格差を覆すだけの魅力は無かった、旧世代ディーゼルでは苦手な環境で使われるためうるさい、汚い、臭いと、周りからも嫌われて、売れなかったということでしょう。


というのが当方の認識ではありますが、誤解や補足があればお教え下さい。

書込番号：8004982

[NORINORI-x]

私もクリーンディーゼルには期待していますが、クリーンディーゼルには欠かす事の出来ない排ガス後処理装置はどの様な方式が採用されるのでしょうか？

定期的メンテナンスが必要なＤＰＦなのでしょうか？

尿素の補給が必要な尿素ＳＣＲ方式なのでしょうか？

書込番号：8005152

[ゆっくり休みたい]

ホンダは自社独自開発の尿素でない方式を採用しているそうです。さすがに企業秘密のようでその中身は明かされていません。

書込番号：8005248

[GO10]

ディーゼルの場合、音と振動が気になるところですね。
抑えたとしてもガソリンエンジン並みにはならないでしょうし。

日本人は割合、音と振動を気にする人が多いから、先ずはＳＵＶ系から搭載して反応を見てから搭載する車種を増やしていくのでしょうね。

書込番号：8005913

[Panasonicfan]

日産のクリーンディーゼル車はＭＴのみらしいですね。

http://diamond.jp/series/analysis/10017/

書込番号：8007258

[JamesP.Sullivan]

＞日産のクリーンディーゼル車はＭＴのみらしいですね。

ＡＴが無いと販売台数が望めないのは百も承知でしょう。

裏読みすると、最新の排ガス規制に対応するコストが非常に高くて、売れば売るほど赤字になってしまうので、あんまり多くは売れて欲しくないんじゃないのかなと。

とはいえ、トヨタ、ホンダの様にハイブリッドは無く、電気自動車でも三菱に先を越されて、日産としてはイメージ戦略からも、他社に先駆けてクリーンディーゼル車を出したという実績が欲しい。とか。

だって、ＡＴが無いと販売台数には結びつかないのは百も承知だろうし、対応するＡＴの開発が遅れてるなんてのも、苦しい言い訳としか思えないですから。

書込番号：8007324

[ミラン1978]

来年のアコードのディーゼルもＭＴのみと聞きました。
来年夏にはエクストレイルのＡＴ・ディーゼルも加わるという噂が。

先日、仕事の得意先のベンツＥクラスのディーゼル乗りましたが、何も聞かされずに乗ったので、ディーゼルだとは気付きませんでした。

日本車もこれ以上のディーゼルが出るんですかね。
ただ、年式を重ねると、振動やら臭いやら出るんでしょうか。。。

数年ごとに高級車を乗りかえれるほど余裕はありませんからね…。

書込番号：8007631

[メカキングギドラ]

TAIL4さん、

アメリカもかつては世界有数の産油国だったわけですし、今でも世界最大の農業国ですね。
この際地球温暖化問題を逆手に取ってエネルギーでの覇権を奪回し、おまけに食料危機にでもなれば一石二鳥というエゲツナイ事でも考えているのでしょう。
日本はどっちも最低レベルなわけで、足下見られてるんで面と向かって逆らう事はおろかご忠告申し上げる事さえ出来ない有様。結局いつまでたってもアメリカ様々…（涙）

うーむ。。。さん

アメリカではハイブリッドよりもディーゼルの方が一般的な使い方には向いてるように思えますが、昨今の原油高騰でも向こうでディーゼルが流行りそうと言う話題は聞いたことがありません。やはり価格と環境基準の問題がネックなんでしょうかね？
個人的には、インフラの問題＝ガソリン車が大半のアメリカで一般のガソリンスタンドで普通に軽油も扱っているのか？という疑問もあります（砂漠でガス欠じゃシャレになりませんし）
そもそもアメリカ人の頭にディーゼルと言う選択肢があるのかどうかも大いに疑問ですが…

書込番号：8009330

[Cinquecento]

>アメリカで一般のガソリンスタンドで普通に軽油も扱っているのか？という疑問もあります
さすがにトラック用に売ってると思いますよ。問題は軽油がクリーンかどうか。石油メジャーの力が強いでしょうから、硫黄分バリバリだったりしそうですが…

書込番号：8009376

[Cinquecento]

↓こんな記事を見つけました。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080629-00000923-san-int
アメリカでも庶民にとってガソリン価格の高騰は厳しいようですね。まぁ、ディーゼル以前に日本車などの小型車に買い替えが先な気がしますけど、案外軽自動車とかが売れたりして。

書込番号：8009387

[GO10]

アメリカ人の感覚って３リッターが日本での２リッターかそれ以下の感覚だとおもうのですが。
上級車というと最低３．５リッターが必要ということでシフトしていったようです。

アメリカ人から見た軽自動車は、ボディのサイズよりこの排気量の小ささに驚くのでは。

書込番号：8009425

[うーむ。。。]

メカキングギドラさん、

アメリカでディーゼルが売れない理由、
第1にアメリカ人の意識に環境とか温暖化とかが全くないこと、
第2にディーゼル車はアメリカ人にとって非常にイメージが悪いこと、
第3に広い意味でのインフラ(ガススタだけでなく、街の修理工のディーゼルのスキルとかも含む)が整っていないこと、
第4に規制がディーゼルに厳しすぎるため、市場が育っていないこと
らしいです。

アメリカ人には色々いますので、環境問題に極めて高い意識を持っている人もいますけど、割合的には全然少数派、平均をとってみたら消し飛ぶ程度。だいたいプリウスを競って買う層はガレージに何台も車を持っていて、マスコミの前に出てくるときはプリウスだけど普段は大型SUVだったり、フロリダに別荘を持っているけど一年で1週間しか住まない家が痛まないように24時間365日完全空調を付けたままなんてことも普通だ、なんて話もあります。世界中が平均的アメリカ人の生活をすると地球は10年経たずに破綻するという話を聞いたことありますけど、世界中の人が金持ちアメリカ人の生活をすると1年持ちますかね。

ただ、この石油価格のせいでようやく「燃費」という概念を学び始めた、ディーゼルが環境基準を満たしつつある、カリフォルニア州など極端な環境基準を設けている州でもディーゼル車販売を認めた、Big3も欧州向けに開発した小型ディーゼルを売るため米国内でもディーゼル車を売りたがっている、など必要が整いつつあるので、将来的に15％程度までディーゼルエンジンが普及するのではないかという試算があるようです。

でもあの国でのディーゼル車のイメージは日本より悪いようで、フォルクスワーゲンは「ディーゼル」という言葉を使わずに全部「TDI」で販売活動するそうな。

>アメリカではハイブリッドよりもディーゼルの方が一般的な使い方には向いてるように思えますが、

大雑把に言って市街地走行はハイブリッド向け、長距離走行はディーゼル向けだと思いますけど、割合はどのくらいなんでしょうかね。

書込番号：8009443

[Jumpin' Jive]

E320CDIを試乗すればどんなものかは分かります。
「ディーゼルなんて」と言っていた知人がその場で「普及価格のディーゼル車が欲しい」に変わりました。イメージなんてそんなものです。
小排気量ならランチアイプシロン。
新長期規制対応車を手に入れるならタービュランスがプジョー307のエンジンに手を入れて販売している。
ここで論じるより、実物を見に行くほうが早いかと。

で、個人的にどうかというと、
ガソリン車も過給機の活用で燃費が改善されてきている（欧州車）ので、
昨年まではクリーンディーゼル待望派だったが、今はどっちでもいい、かな。

書込番号：8009493

[Jimo]

昨日12ヶ月点検でディーラーに行った時、営業の人が「未確定情報」として以下のような話をしてました。

次期レガシィは、最低が2.5L、大きい方は3.6Lになるかも。
ディーゼルは、平成22年規制にアジャストさせるため、リリースは1年延期。

もし事実なら、少しがっかりかも。せっかく振動も音も小さいと評判のボクサーディーゼル。早く出して欲しいのですが・・・・・

書込番号：8009519

[Ｆ２→１０Ｄ]

ちょっと気になったので一言。(^^;)

このスレタイもそうなんですが、ディーゼルと表記していますよね。
私だけジーゼルと書きました。^^;　（ある意味わざとなんですが。）

で、調べました。
そしたら、昔は「ヂーゼル」とか「ジーゼル」と表記していたんですって。(^_^;)
やっぱ昔なのね。(-_-;)

でも、日本の自動車整備士国家試験では未だにジーゼルエンジンと言っているそうです。(^-^)

書込番号：8009550

[fumittyo]

私はディーゼル、普及すると思いますよ。
現在の省燃費技術といえば主にCVTとハイブリッド。
この両方ともがエンジンの回転数をほぼ一定にし一番効率の良い所を使おうという技術ですから。
一定回転で延々回し続けるのはディーゼルにとって一番の得意分野。
逆に考えるとCVTやハイブリッドではガソリンエンジンのメリットが少ないように感じるんですよね。

書込番号：8010282

[Ｆ２→１０Ｄ]

＞逆に考えるとCVTやハイブリッドではガソリンエンジンのメリットが少ないように感じるんですよね。

ジーゼルとハイブリッドの組み合わせが良いと思います。

昨年までプリウスに乗ってました。
一番感じたことは、高速道路での燃費が悪いのです。
まぁ、初代プリウスということもあるのかもしれませんが、
今乗ってるフィールダーよりも悪いです。

ジーゼルエンジンは高速道路は得意のはずですから。
そう言えば、直噴ガソリンエンジンも高速走行は得意ですね。

書込番号：8010308

[I//F]

プリウスのエンジン主体走行時で燃費が悪いのは、車重によるところが大きいんでしょうかね?
所有ではないものの新旧乗りましたが、渋滞が結構あったので燃費は良かったです。

ディーゼルハイブリッドというだけでなく、バッテリーや電力駆動系の小型化・軽量化が進めば、もっと燃費が良くなるかも。
優れたバッテリーやモーターの開発はさらに未来の自動車にもつながりそう。

書込番号：8010644

[うーむ。。。]

＞逆に考えるとCVTやハイブリッドではガソリンエンジンのメリットが少ないように感じるんですよね。

逆のようですよ。低速トルクを稼げるディーゼルは元々発進時の燃料消費が少なくて済むので、減速時のエネルギーを発進時・加速時にエンジンを補助するハイブリッドシステムはガソリンの方が向いているようです。

ディーゼル・ハイブリッド乗用車は各社開発中のようですが、2つの弱点があるようで。

・ガソリン車に対してディーゼル化とハイブリッド化という2つのコスト増要因が追加される。
・ディーゼル車のハイブリッド化による燃費向上率はガソリン車のハイブリッド化の半分

ということで、投資効率があまり良くなく、売れるかどうか微妙と考えているようです。初期投資時に1-2ランク上の車が買えますからね。。。

書込番号：8010681

[Jimo]

「主体走行」が定速に近い走行の事であれば、空力性能が影響しませんか？
定速走行は、重量はほとんど関係ありません(慣性の法則)。それよりも、空力や転がり抵抗等が効いてきます。
ハイブリッドは、運動エネルギーを電気という形で回収して再利用しますから、減速がないとバッテリーにエネルギーがたまりません。
ヨーロッパでハイブリッドよりもディーゼルが流行るのも、この特性に起因している可能性があります。
それこそ、アウトバーンをハイブリッド車で長時間走ったら、馬力が落ちてくると思います。

書込番号：8010717

[yamaji80]

今のクリーンディーゼルは見た目がクリーンなだけでPM2.5などの細かい微粒子を除去出来ていません。
これは花粉症や喘息の原因です。
出来れば都心などのストップ＆ゴーを繰り返す場所での使用は遠慮していただきたいです。

書込番号：8010786

[☆カローラの親父★]

国産で1.5Ｌクラスの小型ディーゼル車、誰も取上げないので追記するとトヨタプロボックスの商用車に設定がありました。だが、国内では全然評価されずに販売不振で排ガス規制が強化されるタイミングで終了しています。

＞http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF%E3%83%BB%E3%82%B5%E3%82%AF%E3%82%B7%E3%83%BC%E3%83%89

なおディーゼルエンジンの1ND-TV型搭載車はNox・PM法の規制対象となっており、2007年9月までに販売終了となった。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊
トヨタは積極的に宣伝しないが同じベースエンジンがＢＭＷミニ向けに出荷搭載されて好評のようです。また、カローラの1.8Ｌガソリンエンジンはロータスエリーゼという小型軽量スポーツカーのベースエンジンでもある。トヨタの底力恐るべし。

某都知事に嫌われなければ日本のディーゼル量産化技術は欧州あたりに引けを取りません。ベンツディーゼル乗用車はタクシー需要に支えられている面も大きい。ディーゼルは燃焼理論上、過冷却（オーバークール）時の始動性と運転性能に優れるので寒冷地のドイツなどには向いてます。

書込番号：8012537

[JamesP.Sullivan]

クリーンディーゼルってのは、ガソリン車より何倍も汚い有害物質を撒き散らしていた、従来のディーゼルよりはクリーンだというだけ。

確かに、ハイブリッドだって有害物質や製造時のエネルギー効率で見れば、手放しで賞賛できる物ではないです。

しかし、少なくとも、人体に直接影響する有害物質を大気中に撒き散らすディーゼルよりはましだし、今更化石燃料を燃やして動力にする古臭い技術をもてはやすぐらいなら、世界のどこも実現していない脱化石燃料社会にコストをついましょうよ。

書込番号：8012657

[微ー痔ー図]

こんばんは。
＞「主体走行」が定速に近い走行の事であれば、空力性能が影響しませんか？
プリウスはＣd値０.２６で、量産車トップクラスの空力性能ですよ。

巡航状態の時は、普通のエンジンでも燃費は良いので、ハイブリッドシステムの必要性感じられないんじゃないでしょうか？
(ヨーロッパでプリウスがイマイチな評価なのも、この辺が理由かと、。)
ハイブリッドは渋滞等、アベレージの低い時、威力を発揮しますね。
本当に、日本向きなシステムだと思います。

書込番号：8013181

[Panasonicfan]

プリウスのようなハイブリッドは通勤や買い物などの近距離に向いています。
日本ではこの用途が多いわけで、確かに日本向きですね。

僕自身も最近は近距離ばかりで遠距離に乗っていないので、プリウスくらいで十分です。

郵便局が大量に電気自動車を導入するのも近距離配達部分と思います。

遠距離は電車をもっと利用すべき。新幹線は飛行機に比べＣＯ２排出が少ないらしいし。

書込番号：8013260

[メカキングギドラ]

Cinquecentoさん　

アメリカのトラックはSOxまき散らして走ってるんでしょうか？たどすると、ディーゼルに比較的厳しいと言われるアメリカの環境基準にも特例があるという事ですかね。
或いは、アメリカではトラックもガソリンエンジン？？？

セグウェイって数年前にジンジャーって名前で大々的に紹介されてたやつですよね。こんなのが町中をバンバン走ってる光景は未来的で面白そうですが、個人的には資源消費に無神経な所がいかにもおバカなアメリカンっぽくて滑稽でもあります（んー、でもちょっと欲しいかも？）

軽自動車については、流石にあのサイズだと受動安全が不安がられそうなんで無理っぽいと思います。
因に、つい最近免許を取ったうちの職場の女の子は、親御さんに同様の理由で「軽はやめとけ」と言われパッソを購入したそうです。


GO10さん

確かに軽の排気量はハーレーのエンジンより小さいですね。
個人的にもあの箱にあのエンジンはちょっとアンバランスな気が…今少し（せめて800cc位）排気量があればもっと燃費が稼げると思います。

書込番号：8013597

[くにまま]

ディーゼル車の規制に関して、石原都知事を英雄視される方がいらっしゃるようですが、
彼は、単なる有能なポピュリストに過ぎません。彼が有能な政治家であるならば、環境庁長官または運輸大臣の時に、ディーゼル車を規制していたはずです。（国政に２５年も携わっていながら、その時に何かアクションを起こしましたか？）

書込番号：8013654

[メカキングギドラ]

うーむ。。。さん

お詳しいですね。
やはりアメリカでは日本以上にディーゼルのイメージが低いようで、その点ハイブリッドだとハイテクで小洒落た感じがするんで（メンテ等がディーゼル以上に面倒でも）一部では受けが良いという事なんでしょうね。
この際ですからアメリカ人にももっと地球環境に目を向けてもらいたい所ですが…何か変な方に進む気配もします。


Ｆ２→１０Ｄさん

せっかくのネタ振りスルーして申し訳ございません（涙）

ジーゼルという響きは個人的には大好きです。
ただ、今時の人には？？？でしょうかね。亡くなった爺さん（明治生まれ）は流石にジーゼルでしたが、うちの父（74歳）でさえディーゼルって言いますし、かなり以前（20年位？）に野口五郎がテレビでジーゼル発言して笑われてました（涙）

ハイブリッドジーゼル、クリーンジーゼル…ビミョーですね。

書込番号：8013663

[Cinquecento]

>メカキングギドラさん　
>アメリカのトラックはSOxまき散らして走ってるんでしょうか？
ちょいと検索したらこんなん出ました。
「アメリカ　超低硫黄ディーゼル燃料　ガソリンスタンドの店頭に（2006.10.10）」
「従来の500ppmから15ppmに」って間がないのが笑えますが、かの国も無視できなくなったって事ですかね？
http://www.eic.or.jp/news/?act=view&serial=14369

セグウェイ自体は自己満足な部分がありそうですが、シティコミューターとしての電気自動車の可能性を示している気もします。日本だと電動アシスト自転車や電動バイクに該当するんでしょうね。個人的には一人乗りの電気自動車がもう少し安かったらほしいなぁと思ったりしますが…。バッテリー問題で販売中止になったPassolも早く再販してもらいたいものです。そう言えば、知らないうちに光岡のマイクロカーも無くなっちゃったし…
http://www.takeoka-m.co.jp/
http://www.yamaha-motor.jp/ev/index.html

>軽自動車については、流石にあのサイズだと受動安全が不安がられそうなんで無理っぽいと思います。
軽は冗談ですが、リッターカー位なら売れると思いますよ。カルタスがよく売れたって記憶がありますしって20年前の話ですね、これ。スズキの軽も、昔800ccエンジン載せて東南アジア向けに出荷してたはずですが、今はどうなんだろう。

書込番号：8013698

[メカキングギドラ]

＞これらディーゼル自動車の急増を背景として、大気汚染が深刻化している。ドイツでは、EU（欧州連合）の環境基準値を大幅に超える都市が続出し、トラックなど自動車の走行制限を行う自治体も出ているという（2006年9月25日『毎日新聞』）。
↑
ウィキペディアを見て上記の文章が気になりました。
やっぱり日本はハイブリッド？

書込番号：8013725

[GO10]

スレとは直接関係ありませんが、クリーンディーゼルとハイブリッド。
今日、細い道路を横断しようと後ろを確認したら気付かないうちにアルファードのハイブリッド車がすぐ後ろにいました。

ハイブリッド車が普及すると、生活道路での事故対策も更に必要になりますね。その点、クリーンディーゼルは逆に大きな車が来たかなと気付いてくれますね。

書込番号：8013782

[Cinquecento]

欧州の大気汚染はクリーンディーゼル以前の車の影響が大きいでしょうから、それをもってディーゼルは駄目って訳ではないでしょう。日本だと中国から流れてくる汚染物質の影響が大きくて、クリーンディーゼルが走り回っても大気汚染との関係は解らない気がしないでもないですが。

書込番号：8013793

[Jimo]

ディーゼルについては，上でもほんの少し触れましたが，平成21年度(継続生産車は22年度)に規制が大幅に
強化されます。

http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha08/09/090325_.html

この流れは，先行するヨーロッパやアメリカでも一緒で，かなり厳しい規制値のようです。スバルがリリース
を延期するのも，レガシィを夏前後に発売しても，1年後には厳しい規制値に合致したエンジンが必要になる
からでしょう。

PMについての動物実験の結果を見つけました。(もう，どなたかが貼っていたかな？)

http://www.env.go.jp/air/report/h19-03/

こいつを読むのはかなり骨が折れますが，結構有用ではないでしょうか。概要版だけ目を通すでも良いんじゃ
ないかな。

いずれにしても，ディーゼルなどの内燃機関を利用したエコカーは電気を利用した車(燃料電池車も含む)への
つなぎ技術と思った方がいいでしょう。ならば，ハイブリッドもディーゼルも大した違いはない気がします。

# マツダは水素を「燃やす」方式ですけどね　(^_^)

書込番号：8013806

[うーむ。。。]

くにままさん、

なんで捨てハンなんですか？　やましいことでもあるんですか？
タコいかはまちさんの言う
>ディーゼルについては都知事をバカという奴がバカっていうのが常識
を実証しているような。
馬鹿というより、何かか人様に言えない事情がある方でしょうか?

石原都知事があのタイミングであそこまで出来たかというと
・国会議員として中央への影響力を確立し、ようやくその力を行使できる時に至った　(環境庁長官じゃ無理)
・「東京都」の首長となった　(東京以外じゃ無理、日本全国だと敵に回す人が多すぎ、東京以外だと影響力無しでその地方の地盤沈下になるだけ)
・ちょうどその当時になって技術的にディーゼルNO作戦を展開できるタイミングに至った　(各社あわててDPFの実用化を頑張りましたよね)

という時機を見極めるに長けた人だからこそ出来たんだと思いますが。
もうちょっと政治を勉強して、国会議員と知事の役割と権力、そしてそれらの行使の仕方の違いを学んで下さい。

ポピュリストだろうがなんだろうが結構、ここでディーゼル以外の話を展開するつもりもございませんし、捨てハン使って反論するような人とこれ以上政治談義するつもりも毛頭ありませんけど。
#そもそもポピュリストなら、新銀行東京をなぜあそこまで擁護する？

ちなみに僕は、ディーゼルNo作戦の恩恵を最大限享受した一東京都民として、この功績だけは高く評価しています。

書込番号：8013903

[Jimo]

> プリウスはＣd値０.２６で、量産車トップクラスの空力性能ですよ。

ごめんなさい。見逃していました。となると，「主体走行」の意味を取り違えているかな，私は。
ただ，旅行で北海道をプリウスで走り回った友人が，3人乗車で常に20km/Lを記録していたと聞いたときは
驚きました。前回の私の発言とも矛盾しますが，北海道ぐらいのスケールでも，ハイブリッド車のメリットは
ありそうですね。

> #そもそもポピュリストなら、新銀行東京をなぜあそこまで擁護する？

石原知事は，ポピュリストというよりはパフォーマーでしょう。ディーゼルに関しては，確かに功績として認
められますね。あのPMを振りまいたのは良いパフォーマンスでした。
しかし，銀行の件なんて人のせいにしてばかりだし，東京オリンピックなんて，無駄も良いところですし。
まあ，ここでの話題に限れば，「いい人」と言うことになりますかね　(^_^)

書込番号：8014248

[made in いたりー]

僕は非常に期待しています。
正直、普及するかどうかは、企業的に失敗になると思っています。電気自動車が普及するまでの「つなぎ」という意見の方がおられましたが、その方に賛成です。

ただ、環境の事を考える人が増えてくれるのではないかと思います。
ハイブリッドや高効率のガソリンエンジンが優れている部分があるのは事実ですから。

石原都知事を良く言う方も、悪く言う方もいますが、あのパフォーマンス(敢えてそう言わせていただきます)がなければ、もしかしたら今でも利益に走った自動車メーカーが「頑張れば出来る」努力をしていないかもしれません。黒煙が殆ど出ないトラックがたくさん普及してくれたのは、誰にとっても喜ばしいのではないでしょうか。
ディーゼルをジーゼルと呼んでしまう父(63歳)は、アトピーや小児喘息持ちの僕のために、もしかしたら車のせいかも,という理由で、ずいぶん前にガソリン車に変えました。本当に効果があったかどうかは定かではありません。
そうではなくて、意識する人が増えて、社会全体が変わってほしいなと思っています。そういう意味でより上を目指したディーゼルの開発は、何らかの結果は出ると思います。
このスレを立てたお陰で、沢山の意見が交換できたのですから、企業の努力ばかりではなく、一人一人が何か変えられるといいんではないでしょうか？

長文失礼いたしました。

書込番号：8014990

[Ｙ／Ｎ]

　内容にだぶりがあってはなんなので一通り読みました（長かった．．．）。と言うことでさみだれフォロー。

　まずアメリカの大型トラックですが、昔はディーゼルでした。それがある時期使えなくなる（理由は恐らく環境問題でしょう）と言うことで大騒ぎしていました（ニュースにもなりました）。当時はまだガソリンエンジンで同程度の出力を出せるものがなく、開発におおわらわだったようです。なんとか間に合ってめでたくガソリンエンジンになりました。
＊　映画「コンボイ」では確か排気管から黒煙をもくもくと上げていたような。

　「軽ディーゼル」ですが、ダイハツがモーターショーか何かで「エンジンのみを参考出品」していました。お察しの通りかつてのシャレードディーゼルのエンジンを２気筒にしたものがベースのようです。どうも１気筒あたり330ccが下限のようですね（これすら当時は驚異と言われた）。


　余談ですがどうせハイブリッドにするのなら「排気タービンで発電」すれば良いのに、といつも思ってしまいます。ターボエンジンだってパワー自体は「ガソリンを燃やして」出しているのだし、爆発時の膨張が少ない分むしろ効率は悪いでしょうに。
＊　コンプレッサーにエンジン出力を食われない分ましなだけ。

書込番号：8015721

[うーむ。。。]

排気だけだとエネルギーがそんなになくて吸気を増やすのが精一杯なんじゃないでしょうか？
そこでエネルギーを回収しすぎるとレスポンスとか排気効率とか悪くなりそうだし。

思い出しましたが、BMWが排気を使って「蒸気機関車」を開発しているようです。
『蒸気「機関車」ではなく，蒸気機関「車」』というのが面白いデス。

http://techon.nikkeibp.co.jp/rcolumn/DM_COLUMN_LEAF/20060110/112208/

書込番号：8015877

[Ｙ／Ｎ]

　最近は違うのかもしれませんが、昔は「世は並べて１／３」と言われていました。どう言うことかと言うと、エンジンの中でガソリンを爆発させて得られるエネルギーのうち「軸馬力が１／３」「騒音が１／３」「排気ガスの圧力が１／３」と言われていたのです。つまりガソリンのエネルギーの回収効率は30%強と言うことです。もちろん排気タービンにしたところでこの１／３を全て回収できるわけではありませんがかなりのところはいけるのではないか、と。
＊　半分でも回収できたらすごいですね。

　なにしろ太平洋戦争の時は日本はターボチャージャーの開発が出来なかったが為に高度10000mで苦戦したのですから(^^;。いや実際、当時の機械式スーパーチャージャーは効率が悪かったと言うのはあったようですが、それでも３段重ねにすれば10000mでもいけた（10000mは１／３気圧なのでこのくらいやらないと空気が足りない）ものの３段重ねにしたら肝心のプロペラを回すパワーが足りなくなってしまうと言うことで２段重ねにするしかなかったそうですから。もっともドイツは「効率の良いスーパーチャージャーを開発して３段重ねで10000mすいすい」だったようですが。
＊　ターボ解禁になった時に三菱が「フルラインターボ」とかやったのはこの頃の恨みを果たしたのかも(^^;。

書込番号：8017347

[うーむ。。。]

>「排気ガスの圧力が１／３」

へーすごい？
でも、熱損失どこに行ったのかなぁ？と思って適当にググってみましたが、
http://www.poweraccel.co.jp/eco-drive.html
確かに排気損失32％と書いてあります。

でも良く読んでみると全てが「排気圧力による損失」ではないようで、恐らくその殆どが熱ではないでしょうか。熱の回収なら「蒸気機関」車化で回収できるようですけど。。。

＞＊　ターボ解禁になった時に三菱が「フルラインターボ」とかやったのはこの頃の恨みを果たしたのかも(^^;。

その後にフルライン4WD,　更にその後にフルラインカンガルーバーをやっていたので、体質じゃないですか(^^;;;

書込番号：8017534

[ラゲッジレーベル]

＞低速トルクを稼げるディーゼルは元々発進時の燃料消費が少なくて済むので、減速時のエネ
＞ルギーを発進時・加速時にエンジンを補助するハイブリッドシステムはガソリンの方が向いているようです。


それは重量物を運送する場合のみですね。効率的にトルクを発生させることが出来る回転数の幅が狭いディーゼルエンジンはガソリンエンジンに比べ発進が苦手で、低回転で一定にトルクを出し続けることに向いています。それともう一点、動力機関内の圧力が高いのと利用できる回転域の狭さのためターボとの相性が良いといわれています。つまりハイブリッドやＣＶＴを利用し尚かつ軽量を求められる乗用車にはディーゼルターボが理想的であると思われます。

ただ、ディーゼルだけでも高く付くのにそれにターボーにハイブリッド、ＣＶＴって全然現実的ではないですなｗｗ
参考までに
http://wiredvision.jp/archives/200503/2005032906.html

書込番号：8017642

[メカキングギドラ]

Cinquecentoさん

いよいよアメリカでもディーゼル車が選択肢に上って来たようですね。
セグウェイに関しては、徒歩や自転車の代替手段として普及してしまうとそれだけ資源消費が増加してしまう懸念が払拭出来ないです。
海外で軽のボディにちょっと大きめのエンジン載せた車が販売している話題を耳にした事はありますが、逆に言えば今の軽には無理があるってことですね。

＞ドイツでは同15%（1995年）が、同42.7%（2005年）と過去10年間に急増した。
↑
またもやウィキペディアからの受け売りですが…
てっきり欧州ではディーゼル車急増＝クリーンディーゼル車急増と思ってたんですが、クリーンディーゼル以外のディーゼル車も急増してるという事でしょうか？


Ｙ／Ｎさん

フォローありがとうございます。
アメリカではディーゼルの割合が0.5%らしいので、ひょっとしてトラックもガソリン車かな？と思っていましたのでスッキリしました。

コンボイ！私の世代ではアメリカの大型トラックの代名詞ですね。
排気管が天に向かって伸びてて黒い煙吐きながら疾走している迫力なんてまるで路上のSLみたいで、日本のトラック野郎とは随分スケールが違うのが子供心に憧れでした。

書込番号：8018315

[Cinquecento]

>てっきり欧州ではディーゼル車急増＝クリーンディーゼル車急増と思ってたんですが
ヨーロッパでディーゼルがらみの大気汚染って言うと80年代中盤から問題になっている酸性雨では無いかと思うんですが、要因である硫黄酸化物(SOx)や窒素酸化物(NOx)、塩化水素(HCl)に関するヨーロッパの排気ガス基準の強化のスピードよりもディーゼル車の増加スピードが早かったんではないかと思いますよ。それにヨーロッパの人は物を大事にするから、排ガス規制が強化される前の車も沢山残ってるんじゃないでしょうか。この辺は新車の販売台数ではなく実際に登録されている車の比率を見ないと解らないですが。
日本でこれから発売される物は最新の排気ガス基準に対応した物ですし、トラックの買換えで減る分でディーゼル乗用車が増える分位は有るんじゃないかと思うんで、そんなに心配しなくても良いと思いますよ。

ヨーロッパ排気ガス基準
http://en.wikipedia.org/wiki/European_emission_standards
酸性雨
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%85%B8%E6%80%A7%E9%9B%A8

ちなみに日本で最近問題になってる光化学スモッグの要因は中国から流れてくる汚染された空気に都市部の自動車の排ガスが組み合わさって起こるそうです。中国から偏西風にのって来る汚染物質はまだまだ増えるでしょうから、私はそちらの方が心配ですね。

書込番号：8018595

[GO10]

日本、アメリカよりヨーロッパの諸国は地球温暖化防止の意識が高いので二酸化炭素排出量の少ないディーゼルに注目されたのでは。

書込番号：8018628

[うーむ。。。]

違います。
二酸化炭素排出量取引という新たな金儲けの手口を世界に先駆けて発見し、取引システムを開発したからです。
そのために京都議定書では世界最高のエネルギー効率を誇る日本に6％減という高い目標を掲げさせ、欧州各国は容易に達成可能な目標ばかり掲げ(元々効率が悪かったり、目標が低かったり、ドイツなんかは西は高効率だったが超低効率の東をくっつけたりいろいろ画策して目標達成のハードルを下げた)、そのハードルの高さの差をもって海外から利益をかすめ取ろうという作戦です。

地球の将来を守るという大義名分があるから反対しにくいことを逆手にとった極めて巧妙な作戦ですね。日本のお人好しも困ったモノです。それに遅まきながら気付いた日本は現在その「不平等条約」を改訂すべく、「セクター別」のCO2削減目標に変えようと頑張っている所なのです。
ヨーロッパ人は他人の利益を搾取する文化だと言うことを忘れてはいけません。
世界史の教科書を今一度読み直してみると、ヨーロッパの歴史は搾取の歴史だということが分かります。アフリカの貧困もアジアの貧困もヨーロッパのせいですよ。その毒牙が今一度日本に向かっているのです。

kawase302さんに至ってはヨーロッパ人にすっかり洗脳されているようで。彼の国の優れたところを紹介する分にはガンガンやって欲しいですが、日本を「野蛮」呼ばわりするとは国賊の誹りを免れ得ないと思います。

書込番号：8019003

[ぽんた＠風の吹くまま]

先日、岳父のメルセデスに乗せてもらいました。なかなか快適でした。
まったく振動がしません。ニオイもしません。降りるまで気付きませんでした。
それがディーゼルエンジン搭載のE320 CDIであったことを、、、

これまでの書き込みを読んでいますと、ディーゼルへの思い込みが強い様子ですが、
実際にメルセデスのディーゼル車に乗ってみれば、そのような偏見は霧散するでしょう。
ハイブリッドと違って、余計なバッテリーを積まず、リサイクルも簡単です。
購入してから売却するまでの環境コストはハイブリッドが有利かも知れませんが、
購入するまでの製造過程の環境コスト、売却してリサイクルされるまでの環境コスト、、、

ハイブリッド車にはいまいち信用できない側面があるのも事実です。

書込番号：8019131

[Jimo]

ここでディーゼル慎重論の方々は、目に見えない極微細のPMが人体にどう影響するか判らないからだと思います。確かにCDIはそれなりのレベルにありますが、近い将来施行される厳しい基準は満たしていません。

しかし、それにしても今の軽油160円台というのは狂ってますね。ガソリンよりはましにしても。投機目的以外に、「車に乗らせない。火力発電を使わせない」という各国首脳の密約があったりして　(^_^)

書込番号：8019301

[ぽんた＠風の吹くまま]

>>Jimoさん
我が国ではディーゼル燃料を安く買えることに感謝しなければなりませんね。
欧州では割高なディーゼルがこれだけ普及してだけに、、、

論点はふたつあると思います。
まずひとつはディーゼルの出す有害物質、ふたつめには排出する二酸化炭素の量です。
この点、メルセデスのCDIはずいぶんと改善されました。将来的な環境規制はダメかも知れませんが、
現状においては、我が国で販売できるだけの内容を備えています。そして、
二酸化炭素の排出量は基本的に消費する燃料の量によりますので、その点でも有利です。

ハイブリッドの方が燃費が良いことは確かなのですが、ガソリンも有害ガスを発生しますし、
（ただし、触媒の働きがガソリン車の方が良いので、これまで問題視されませんでしたが…）
前述したように、製造あるいは廃棄の際にかかる環境コストが無視できない側面もあります。
まして、昨今のトヨタ車のように大排気量を誤魔化すが如きハイブリッド化（ハリアーなど）は、
偽善のニオイがぷんぷん漂ってくるような気もするんですね、、、

燃費は良くなっています。しかし、車両の軽量化は進んでいません。この辺をどうにかして欲しいですね。

書込番号：8019365

[プリモパパ]

製造の際の環境コストを考えると、電気自動車の方が更に環境にやさしいのではないかという気もします。

エンジンはやはり鉄の塊ですし、鉄を精錬するには大量のエネルギーを必要とします。一方、重い重いといってもリチウムイオン電池は電解質なども含んでいますので、Eliica みたいに大量の電池を積まなければ、製造時に必要なエネルギーは意外と小さいのではないかと思っています。

書込番号：8020083

[Cinquecento]

>エンジンはやはり鉄の塊ですし、鉄を精錬するには大量のエネルギーを必要とします。
モーターとインバータ回路を忘れてません？モーターはローターもステーターも薄い鉄板を多量に積層して使いますし、コイルは多量の銅線を使います。まぁ、どっちが製造時の環境負荷が高いかまでは解りませんけどね。

書込番号：8020231

[プリモパパ]

確かにモーターなどがあるので、あまり単純に環境負荷が低いとは言えないかもしれませんね。

Eliica の何代か前のIZAという乗用車タイプの電気自動車では、モーターは１基あたりで25kgで、出力が25kWでした。これを４基積んで４輪駆動としていまして、モーターの合計重量は100kgでした。

インバータやコントローラの重量は忘れてしまったのですが、確か50kgくらいではなかったと思います。ですので、鉄の塊になりそうな部分の重量は150kgくらいとなります（うろ覚え）。

一方で、ガソリン車などはエンジンだけでなく、ギアやクラッチ、マフラー、ラジエータもほとんどが金属で、その合計重量は300kgを超えているのではないかと思います。

つまり、鉄の量を減らせることで環境負荷が減らせるのではないかと考えました。

書込番号：8020521

[プリモパパ]

でも、良く考えたら、バッテリーに含まれる金属まで含めたら同じくらいかもしれない…。こういう評価はなかなか難しいですね。

書込番号：8020541

[Ｙ／Ｎ]

　使われる金属は鉄とは限りませんよ。モーターの巻線には銅が使われますし、最近は軽量化の為にアルミが使われることもあるそうです。アルミなんか「電機の塊」ですから精錬に使われるエネルギーは膨大ですね。
＊　エンジンブロックも（一部？）アルミが使われることが多くなっているようです。

書込番号：8020803

[モノづくり研究所]

＞日本車もこれ以上のディーゼルが出るんですかね。

おそらくティアナのマイナーチェンジ後に開発中の３リッターＶ６ディーゼルターボエンジン
が搭載されると思います。
（決算報告にて２０１０年度アルティマへの搭載を明言しているし、ティアナのショーモデルであったインティマの搭載エンジンにはＶ６クリーンディーゼルと書かれている。）


また、ディーゼルエンジンのほうがＣＯ２排出がガソリンエンジンよりも少ないのは確かですが、ＮＯx排出は多いです。
ただ、地球に厳しいＣＯ2、人間に厳しいＮＯx...

地球規模で考えた場合どちらが環境負荷の低いエンジンなのかは一目瞭然なのでは？

書込番号：8020838

[プリモパパ]

Ｙ／Ｎさん

確かにアルミなどが使われることを考えると、製造時の環境負荷はかなり評価が難しいですね。

電気自動車の場合、一旦作ってしまえば、夜間に原子力発電などで余分に生産されている電力を充電に回せるので、そういう点では CO2 の削減効果はあるのではないかと思っています。

いまは夜に原子力発電で生産された余分な電力はダムの水をくみ上げて貯めたりしているのですが（揚水発電）、そうした余分な電力を夜のうちに電気自動車のバッテリーにため込めば、より効率が良く電気が使えるというのが電気自動車のメリットのひとつになっています。

書込番号：8021200

[Ｙ／Ｎ]

＞　モノづくり研究所さん
　出てくるものがNoX“だけ”ならばまた話が違ってくるのですよ。

　一般的な排気ガス中の有害物質というとCOとNoXになりますがこの２つ、「処理工程が真逆」なんですね。たとえばロータリーエンジンは排気ガス浄化が「楽」なエンジンと言う特徴を持っています。なぜかと言うとCOはたくさん出ますが一方NoXは少ない。だからCOの浄化だけ考えれば良い。ディーゼルエンジンは逆ですね。たとえ量は多くても種類が少なければ対応は楽です。ディーゼルがいろいろ言われるのはやはりPMの問題でしょう。


＞　プリモパパさん
　実は揚水発電は「マイナー」なんです。私が住んでいる静岡市にも畑薙第１／第２ダムと言う揚水発電所がありますが、これはあまり効率が良くないようなんですね。実際にはそんなに数はないそうです。最近はむしろフライホイールや原子力発電の出力コントロールを研究中だとか。

書込番号：8021447

[なかでん]

ＰＭがディーゼル車特有な排気ガス成分と思っているのなら大きな間違いです。
ガソリンエンジンでもリーンバーンエンジンや直噴エンジンで発生する排気ガス成分です。


あと、電気自動車のことで・・・
「　夜間の余剰電力を利用すれば　」という記述がありましたが、普及して余剰電力以上に電力使用が増えたり、理解のない使用者が充電が切れたからと昼の間に充電するようになればその変動する電力は化石燃料を燃やしている火力発電でコントロールすることになります。
※　原子力発電は細かなコントロールが難しい発電ですから
電気自動車というのは必要以上に増えれば結局は化石燃料を燃やすしかなくなります。
このあたりのコントロールが出来なければ、ＣＯ２ゼロでは走れない自動車と言うことになります。

あと、原子力発電が将来普及することを見越して電気自動車と言う乗り物が考えられたんですけど、現状のような原子力発電そのものが不安定な存在では自然エネルギーで発電するとかの発電方法が劇的に変わらなければ普及されても困る部分が出てくると思いますけどね。
　

書込番号：8021832

[TAIL4]

なんだかエコｘエコ騒ぐ人が居ますが、それなら「自家用車なんか乗るな！」って
言いたいですね。プリウスだって排ガスは出るんですよ？
クリーンディーゼルと新型のガソリンエンジンを比べた所で所詮、車を使うという
じてんで程度の差の話しです。

自家用で「ハイブリッド」を選ぶ人は環境で選んでいるのでしょうか。
企業も同じです。環境に優しいなんて言うのは方便で結局は、ハイブリッドの優遇税制や
ランニングコスト、燃費の安さが魅力的なだけの話しです。
確かに、クリーンディーゼルが多少環境負荷がガソリン車より高いかも知れません。
ただ燃料が20円程度安く、環境基準内を満たしているのであれば、私は買いますね。

エコ換えなんていう、「経団連のまやかし」のようなキャッチフレーズが流れています。
まだ使えるけど、環境に優しいから買い換えるなどというのは、消費活動を促している
にすぎず、ものを売ろうという経団連の思惑が見え隠れします。

これだけ物価上昇が叫ばれている状況で、エコなんぞよりも。所詮コストですよ。
環境対応だけで売れるのではなく、ハイブリッドはランニングコストが安いから売れて
いるだけですよ。

書込番号：8021848

[プリモパパ]

Ｙ／Ｎさん

確かに水力発電の割合とかを考えると、揚水発電に回されている電力の割合ってのは微々たるものなのかもしれません。原子炉の出力コントロールってのは初耳でした。いろんな技術があるものですね…。

なかでんさん

確かに電気自動車を昼間の火力発電で動かすと、結果的にCO2は排出されることになるのですが、現代の最新の火力発電所の発電効率は５９％にも達しています。ですので、こうした最新の発電所で発電した電力を電気自動車へため込んで車を動かすと、実はガソリンで直接エンジンを動かすよりも効率が良くなります。

ガソリンエンジンの場合、高速でエンジンを動かしているときは比較的効率がよいのですが、低速になると途端に効率が悪くなり、全体的な燃費を悪くします。この効率の悪い部分をモーターで補うのが、ハイブリッド車です。なにもしないで、普通にエンジンを動かすと、その効率は十数％と言われています。

ちなみに、割安な深夜電力を利用することにすると、電気自動車は１００円で１００ｋｍ走ると言われています。

書込番号：8022154

[Cinquecento]

>なんだかエコｘエコ騒ぐ人が居ますが、
それはとても大事な事だと思いますよ。エコロジーを突き詰めると“どこまで我慢できるか”って様な話になりますから、世間の風潮と言うか流行になれば、10km位は自転車で移動するとか、エアコンの設定温度を30℃にしないと恥ずかしいって状況になるかも知れません。
そもそも、CO2削減ってのは現代文明の延命措置です。人間と言う名のがん細胞が自然体系を完全に破壊するのが先か、なんとか適当なところで安定してくれるのかが解るのは数世代先の話でしょうが、とりあえず今よりもマシな選択をする以外に先は無いわけですしね。
ただ、気をつけないとアメリカのバイオ燃料みたいに製造する為により多くの石油を使うなんて話になっては困りますが。日本だと、リサイクルとか分別回収とかが怪しいかな。

それと、中国やインドなどで人口が急増し尚且つ一人当たりのCO2排出量が鰻登りって状況では、日本で多少CO2を減らしたって焼け石に水です。そんな中で日本人に出来るのは高額な新型車をどんどん買って技術開発に貢献し、それを中国やインドに技術供与する事です。2トンの乗用車に乗って“ハイブリッドだからエコ”ってのはナンセンスだとは思いますが、そう言う車ほど自動車メーカーの利益になり、それが技術開発に貢献するわけですから、馬鹿にしてはいけません。私は車は1トン未満ってのが必須条件なので買いませんけどね。まぁ、それ以前に今乗ってる車には触媒すら付いてませんけど…

書込番号：8022179

[メカキングギドラ]

Cinquecentoさん


＞西ヨーロッパ全体で、新車乗用車販売に占めるディーゼル車のシェアは53.3%(2007年) 42.7%（2006年）である。

欧州でのディーゼル車の普及に環境基準が追いついてなかったのが原因ですかね？
増えてる分は当然新型車なわけですし、１年で10ポイントも増加（ドイツでは10年で3倍弱）すれば、やはりクリーンディーゼルと言えども大気汚染への影響は免れないのではないかと思いました。
ただ、日本でこのように爆発的に増えるような気配はまだないようですし、少なくともガソリン車並みの環境基準が適用されるならそう心配しないでも良いようにも思えますね。

http://www.env.go.jp/press/file_view.php?serial=10652&hou_id=9156

書込番号：8022857

[GO10]

これから、購入の選択肢としてクリーンディーゼルが加わるのは消費者にとってはプラスになります。

今後登場する、クリーンディーゼル車の出来によってはディーゼルの悪いイメージは払拭できるものと思います。

書込番号：8022915

[ぽんた＠風の吹くまま]

さらに良いトコ取りを狙った、ディーゼルハイブリッドというものもありますが、
これはエンジンを切ることによって触媒の温度が下がってしまう弱点がありますね。

ガソリン車の場合、触媒が早くから効くことが利点な訳です。
そういう意味でハイブリッド化しやすい燃料ではありますが、
いくらハイブリッドだからといって、３Lとか、４Lのエンジンと組み合わせるような、
そういうメーカーの姿勢には疑問を感じます。

ちなみに、最近はアルミ缶よりスチール缶の方がエコだという話もあります。
アルミよりも鉄の方がリサイクルコストが安いと言うのがその理由です。

書込番号：8022966

[Cinquecento]

>メカキングギドラさん　
だから厳密には解かりませんって。
確かなのは、Euro 3(1997)→Euro 4(2003)でNOxの規制値が半減してるって事です。そしてEuro 5(2009)、Euro 6(2014)とさらに強化されていくのはまだまだ不十分だからでしょう。

日本の規制値と比べると平成17年排出ガス規制がEuro 5と同等。これから日本で発売されるクリーンディーゼル車に適応される平成22年排出ガス規制は…Euro 5.5位かな？少なくともNOxはヨーロッパで大量に走ってるであろうEuro 4対応車両の半分以下ですよ。

書込番号：8023411

[ぽんた＠風の吹くまま]

『地球に厳しいＣＯ2、人間に厳しいＮＯx...』（by モノづくり研究所さん）

言い得て妙だと思います。
NOxによる酸性雨という側面もありますが、これは中国の火力発電に因るところが大きいですし、
自動車だけに限って考えれば、ごくわずかに絞られてきた物質にこだわるより、
もっと排出割合が大きく、広範囲に影響を与える二酸化炭素こそが重用視されるべきかも知れません。

ともあれ、出光のディーゼル燃料がそんなに良いとは知りませんでした。
ディーゼル車を買ったら、ぜひとも試してみたいところですね。

書込番号：8023516

[千の風になって]

＞おそらくティアナのマイナーチェンジ後に開発中の３リッター
Ｖ６ディーゼルターボエンジン
が搭載されると思います。
（決算報告にて２０１０年度アルティマへの搭載を明言しているし、
ティアナのショーモデルであったインティマの搭載エンジンには
Ｖ６クリーンディーゼルと書かれている。）

そうすると「ＶＤ３０○○型」になるのでしょうか。

書込番号：8024583

[なかでん]

＞　プリモパパさん
少し言葉足らずでした・・・
夜間の余剰電力を使うというのは捨てられるはずの電気を有効利用するという意味で非常に有効なことですが、昼間に充電する場合はさらに電気自動車を充電するための電力が余分に必要となると言うことです。
昼間の電力需要が切迫している現在では非常に問題となる行為だと言うことです。

書込番号：8025103

[プリモパパ]

＞　なかでんさん

すみません。私の方が文章を読み違えしていたようです。確かに電気自動車が十分に普及した場合には昼の充電が問題になる可能性はありますね。昼間電力は深夜電力の３倍以上の価格とわかっていても、昼間充電してしまう人が出てくることはあり得ます。

夏場には「オフピーク充電にご協力下さい」なんてメッセージをテレビで流す必要が出てくるかもしれませんね（笑）。

書込番号：8025178

[プリモパパ]

一方で、深夜電力をうまく使ってくれる人がいれば、ベース電力である原子力発電の割合を増やせるという側面もあるので、石油へ依存を減らせるかもしれません。

書込番号：8025238

[うーむ。。。]

先ほどTVでやっていました。

あれだけCO2削減と叫ばれていているのに、
内閣府の調査で「低炭素社会」を知らない人の割合は６７．３％。

悲しいですが、世の中、そんなもんです。

この板に出てくる人たちは「低炭素社会」という言葉自体は聞いたことなくても意図するところは分かる人たちばかりでしょうが、その母集団で議論しても世の中全体としては進まないのが実態でしょうね。

結局、CO2にせよその他公害にせよ、経済的合理性に落とす政策をしない限り無理なんでしょうかね。

書込番号：8026668

[メカキングギドラ]

Cinquecentoさん

すみません。Cinquecentoさんにすべての答えを求めるつもりはなかったのですが、そういう書き方になってしまいました。仰られるように、日本の環境基準と普及の進み方からすればそんなに心配する事もなさそうですね。

書込番号：8027402

[ゆっくり休みたい]

化石燃料を使わない動力源というのが近い将来のゴールであるにせよ、現実は一気にそのゴールへ辿り着けないわけで、ハイブリッドやクリーンディーゼルというのは、ゴールへ向かう途中過程として当面一つの答えであることには違いないのでしょう。

現在、世界一厳しいと言われる2009年からカリフォルニアで施行予定の『Tier2 BIN5』（Euro 6並みとも）に適合するディーゼル車が、実際にホンダから今年米国で、来年日本でも発売予定とのことですし（ホンダのは尿素を使わない点で画期的）、各メーカが色んな提案をして頑張っているのを知ると、昔の車と違った意味で今後の車に魅力を感じます。

書込番号：8038292

[プリモパパ]

＞結局、CO2にせよその他公害にせよ、経済的合理性に落とす政策をしない限り無理なんでしょうかね。

やっぱり、意識を高める、ってだけでは不足だと思います。これは車でなくて、太陽光発電の例なのですが、ドイツでは日本の３倍くらいの値段で民間で発電された電気を電気会社に買わせているそうです。

そんなことをしたら、きっと電気会社は潰れるんではないかと思うのですが（笑）、実はそんなこともなくて実際には電気料金を４％とか５％くらい上げるだけで済んでいるそうです。

そして、この政策によりドイツでは太陽光発電が急速に成長し、太陽光発電による総発電量で日本を追い抜いてしまいました。Q-Cells というソーラーパネルの会社も急速に成長しているそうです。

一方で、日本は何年か前に廃止した補助金制度を元に戻そうかと検討しているだけ。ドイツで成功している政策があるのだから、単にそれを採用すればよいだけだと思うのですが、電気会社が眉をしかめるような政策を取れないのが、日本の与党なのでしょう。

補助金で不足する財源は消費税で補うかな？

環境立国とか言っても所詮は口だけという感じがします。

書込番号：8042036

[パーシモン1ｗ]

日本で、ディーゼルエンジンといえばバスやトラックが大半ですからね。
一般車より、先にそっちをクリーンディーゼルにして欲しいのですが・・・

一般車でクリーンにすれば、商業車もクリーン対応になっていくのでしょうかね？
販売・開発部門等が違うので、難しそう？

書込番号：8842159

[ほぃほぃ]

興味深く読んでいたのですが、いくつか補足したい事項がありましたので

ディーゼルエンジンが660cc２気筒が最小というのは誤り
ロビン（富士重工）が400cc単気筒、ヤンマーが570cc２気筒を販売しています

アメリカの大型トラック
V10型エンジンで８リットルというのが多いですね
かの国では日本以上にチェンジニアがおおいので、エンジンに限らず部品をASSY交換するというインフラ上ディーゼルエンジンの導入はマスキー法なみの混乱を伴うでしょう

個人的にディーゼルエンジンという呼称に否定的です
ざっくばらんに言ってプラグのないエンジンの呼称ですから、きめ細かい制御のためにプラグによる点火もあり得ると思います（過去にはダイハツやトヨタもプラグ点火による軽油燃料エンジンの可能性についてコメントしたことがあります）

書込番号：8852072

[Ｙ／Ｎ]

＞　ほぃほぃさん
> ディーゼルエンジンが660cc２気筒が最小というのは誤り
> ロビン（富士重工）が400cc単気筒、ヤンマーが570cc２気筒を販売しています

　まずダイハツの「最小」は「１気筒あたり」の話です。だからロビンはダイハツより大きいですね。
ただヤンマーはいま調べてみたら600cc ３気筒なんてのもあるようですがこれって４サイクルディーゼルなんでしょうか？それと恐らくダイハツのエンジンは「自動車用として」最小と言うことなんだと思いますよ。とにかく小さければ良いと言うならたしか模型飛行機用で50ccのエンジンがあったはずですし。

書込番号：8852661

[ほぃほぃ]

＞Ｙ／Ｎさん

ロビンはバイクで、ヤンマーは４輪で実際に使われた例があります
50ccのエンジンは2stガソリン（もしくはエタノール、ガソリン＋NOSなど）ですよね？
でしたらポケバイのエンジンは30ccくらいだったはずです
動作した状態すら公開されなかったダイハツのエンジンとは違います

書込番号：8852804

[Ｙ／Ｎ]

＞ほぃほぃさん
　いやだからダイハツの「330cc／気筒ディーゼルエンジン」はずいぶん昔に市販されましたが（シャレードディーゼル／ディーゼルターボ）。これはそれまで最小だったゴルフディーゼルの400cc／気筒より小さいと話題になりました。むしろ今回発表の試作エンジンは「昔のエンジンを２気筒にしただけ」にしか見えません。もちろん各部の改良はされているのでしょうが。ちなみにヤンマーのエンジンの「４輪に搭載された例」とはどのようなものでしょうか。

　ちなみに模型用ディーゼルエンジンですが、調べてみたらこんなものがありました。

http://www.enya-engine.com/ListDSL_J.html

なんと2.09ccなんてのがあります。燃料は「専用ディーゼル燃料」となっているので具体的には分かりませんが。

書込番号：8853234

[ほぃほぃ]

＞Ｙ／Ｎさん

ベネルクス三国のどこかだったんですが、記憶の彼方に消えました
２気筒エンジンと３気筒エンジンはバランスが全然違いますから、３気筒から２気筒への変更は大変更ですよ
ちなみにダイハツシャレードの３気筒ディーゼルが発表される前のことです
フランスのバグカー（日本で言う原付カー）に近い外観でした

書込番号：8853801

[Ｙ／Ｎ]

＞　ほぃほぃさん
> ２気筒エンジンと３気筒エンジンはバランスが全然違いますから、３気筒から２気筒への変更は大変更ですよ

　いえこれはそれ以前の問題なんですよ。

　昔は自動車用ディーゼルエンジンは500cc／気筒が技術的限界と言われていたんです。それがＶＷが400cc／気筒を実現してすごい！とか言われていたんですが、ダイハツが330cc／気筒を実現して更に大騒ぎになったんです。２気筒エンジン自体は昔から存在しましたから特にすごい技術と言うわけではありませんね。ほいほいさんのおっしゃるものが「正規採用」だったらゴルフディーゼルのエンジンがあれだけもてはやされたこと自体が不思議です。シャレードディーゼルは「ゴルフディーゼルより小さい」ことが話題になったのですから。

　蛇足ですが２サイクルガソリンエンジンでは３気筒->２気筒は難しいものではないのでしょうか。昔スズキがGT380（375cc／３気筒）＆GT250（250cc／２気筒）と言うバイクを併売していました。もちろんエンジンパーツは共用です。

書込番号：8854008

[ほぃほぃ]

＞Ｙ／Ｎさん

＞昔は自動車用ディーゼルエンジンは500cc／気筒が技術的限界と言われていたんです。

これが間違いですね。そのようにメディアに書かせていたのが正解でしょう
先に私が書いた軽油燃料プラグ点火エンジンはそのための技術で、シャレードディーゼルと同時期に（熱工学学会で）話題になっていました。
同様にホンダのCVCCに似た副燃焼室もアイディアだけは見たことがありますし、過給エンジンのミスファイヤリングの応用も可能性は指摘されていました。
実用化は当時から疑問視されていましたが、スリーブバルブエンジン（軽油でですよ！）すら研究していたところはあります。

４サイクルと２サイクルではダイナミックバランスetcが全然違います
意外に思われる方が多いのですが、４サイクルでは３気筒はバランスが良いんです
私が生まれた頃、MVアグスタというバイクメーカーが３気筒エンジンで４気筒や６気筒のホンダと互角の戦いをしていました

書込番号：8854975

[大江戸操舵網]

横から失礼します。
最小型の４輪ディーゼル車としては、昭和３０年代に、、
１．ヤンマー・ＫＴ型試作車　１９５８年　２５０ｃｃ単気筒ディーゼルで４．５馬力の軽トラック　エンジンをはずして農機具の動力化可能
２．ヤンマー・ポニー　１９６０年　３６０ｃｃＶ型２気筒ディーゼルで９馬力の軽トラック
というのがあったようです。
http://minkara.carview.co.jp/userid/392760/blog/c325951/
６月４日の記事参照

書込番号：8855855

[ほぃほぃ]

＞大江戸操舵網さん

情報ありがとうございます。
私にとって、このようなコミュニケーションによって知識を得るのが掲示板参加の最大のメリットです。
荷物を積むトラックにはディーゼルエンジンのメリットは大きそうですね

ところで、本日家の車を洗車して給油したのですが、ハイオクが112円（レギュラー100円）で軽油が96円（車に使うのではないのですが、面倒なのでガソリンスタンドで買いました）でした。この価格差だとディーゼルを積極的には選びにくいなと思いました
特に私はフロントの重い車を好みませんので、ディーゼルエンジンの車（乗用車）は買わない可能性が高いです

書込番号：8856214

[Ｆ２→１０Ｄ]

＞特に私はフロントの重い車を好みませんので、

理想はミッドシップなんでしょうけど、テールヘビーよりはフロントヘビーの方が良いですよ。
私はその昔、コンテッサで苦労しました。

やはり昔は、アルファロメオのセダンでトランスアクスルがありましたね。
ちょっと（かなり？）脱線、すんまそん σ(^^;)

書込番号：8856575

[ほぃほぃ]

＞Ｆ２→１０Ｄさん

理想はエンジンレス、インホイールモーター（ミッションも無し）ではないでしょうか？
私は今もトランスアクスルのFR車に乗っています
昨今の自動車業界の不調（特に米Big3）で新型が出ないかもという不安で一杯です

書込番号：8856811

[ポチアトム]

クリーンディーゼル待望論・・・

話題が変わってしまうかも知れないですが
ふと、思ったこと

それは、スターリンエンジンと農業・・・
初めて聞いた、スターリングエンジンそれは学生のころ
今の時代なら可能ですね。

クリーンディーゼルは発電でも使えますね。

書込番号：8862454

[sugichan2]

現在発電機を含む建機関係のディーゼルエンジンも、排気ガス規制レベル（一次排・二次排・三次排）によりエンジン出力が異なりますが、三次排以降（四次排や五次排）はかなりクリーンで音も静かです。

ただ、部品が高〜〜い！！！！

いすゞエンジンで噴射ノズルが１本たしか９万円前後で、４気筒で３６万円・６気筒で５４万円。
ノズルに印刷されているＱＲコードをメインコンピューターに書き込まないと、正常に噴射しない！！等々有りますけどね

以上情報でした。

それにしても年間のクチコミトピックスの選定基準てなんだろう！！
http://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=6425406/
が入っていないのは超疑問！

書込番号：8862887

[Ｙ／Ｎ]

＞　ポチアトムさん
　スターリングエンジンは（高効率を維持しようとすると）スロットルレスポンスが鈍い、と言う話を聞いたことがあるのですがどんなものなんでしょうか？

　先ごろ海上自衛隊でスターリングエンジンを搭載した潜水艦が進水しました（配備は来年３月）が、これも「任務中の潜水艦は一定速度で走りつづけるのでスターリングエンジンは効果的」だからだそうですが。

　ただ最近はボイラーの廃熱などを利用した小出力のスターリングエンジンがいろいろと出回っているようですね。どこぞの自動車メーカーも「自動車用の大出力化は駄目だったがこうした小出力エンジンならいける」と参入しているそうですし。

書込番号：8863575

[ココナッツ8000]

sugichan2さん

>それにしても年間のクチコミトピックスの選定基準てなんだろう！！

今年(2008年に)、トピックスに取り上げられた物からでは。

>http://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=6425406/
>が入っていないのは超疑問！

該当スレの立ち上げは、2007年中頃ですよ。
最終書き込みは2008年末まで続いてますが…。

書込番号：8865313

[umm...]

遅レスすみません。
点火プラグがないものということならば
ラジコン用の　エンヤ049エンジン　ひまし油系燃料0.49ccなんてのもあったような。
違いましたっけ？？

書込番号：8865415

[プリモパパ]

内燃機関にせよ、外燃機関にせよ、およそエンジンと名のつくものは可変速での運用を前提にすると、エネルギー効率が下がってしまうみたいですね…。

いまの自動車が抱える大きな問題は３つあると思います。ひとつは可変速での運用に適していないエンジンを無理して使っていること、２つめはエンジンが発生する廃熱をうまく利用できていないこと、３つめはブレーキによる運動エネルギーのロスをうまく回避できていないことです。

シボレーVOLTのようなシリーズハイブリッドカーにスターリングエンジンを組み合わせたら、上記をすべて満たす自動車ができるんじゃないかとひそかに思っているのですが…。

書込番号：8866371

[ポチアトム]

Y/N様へ　こんばんわ
今日、すこし出かけていました。

スターリングエンジンの名前、懐かしいです。
僕詳しくないのですが、当時、熱の有効利用で知りました。
僕、地熱発電で、一時期勉強したことがあります。
当時の技術と素材では実現不可能な時代ですね。
瞬発力はないみたいですね。環境エンジンですね。

すべてのものずくり支えるのは、加工技術ですね。
日本で初代のNCの技術者が定年迎えたとき、
○○さん・・・僕はこんな難しいことできるとは思わなかったと。
おい、おい、と泣いたそうです。号泣。
僕は会いたかったです。会いたかった方は２人、だけど僕なんか無理ですね。

環境エンジンができるとよいですね。

書込番号：8866775