『マイナー後の進化』のクチコミ掲示板

[ARW]

私が乗っているのは2017年10月登録のプリウス50系です。
今回車検の代車で2019年12月登録のマイナー後のプリウスを
乗りましたが、外観のリアランプの形が変わっただけでは無く
ブレーキのフィーリングが別物になっていました。
足を乗せただけで効くようになっていました。

思わずドラムブレーキがディスクブレーキになったくらい効きが違うと
セールスに言ってしまいました。

長い下り坂などでブレーキを踏んでいると、いきなりスコッと抜ける感じで
ブレーキの効きが鈍る感じがあったり
信号待ちなどでブレーキを踏んで停まっているときに
バッテリーの充電量が少なくなったとき等にエンジンがかかった瞬間
車が前に出る感じがあったのですが、それが無くなっていました。

外観のマイナーチェンジだけでなく、ブレーキフィーリングがすっかり
良くなっていました。さすがはトヨタですね。

書込番号：23671474

[anptop2000]

関係無いです。
ドラムブレーキの方が　ディスクよりガツンと、
ブレーキの効きで言うと、よく効くと思うけど。
効きの調整代が広く、熱でフェードしにくいのが
特徴なのが、ディスクと思うけどね。
さあどうでしょう。

書込番号：23671581　スマートフォンサイトからの書き込み

[ARW]

＞anptop2000さん

踏んだ瞬間にガツンと効くのは
ディスクブレーキの方ですね。

回転軸の中心に近いほど制動に必要な
力は少なくて済みますね。

書込番号：23672152

[お寺の花子]

https://clicccar.com/2019/07/11/878872/

https://mobilecafe.tokyo/T12TorqueHorsePower.html

ディスクブレーキよりドラムブレーキの方が
制動力は大きいですよ。
ディスクブレーキは倍力装置が壊れると
使い物にはなりませんが
ドラムブレーキは自己倍力機能があるので
倍力装置が壊れても制動できます。
https://bestcarweb.jp/news/66096

ディスクブレーキは放熱性と水の侵入に
強い。

書込番号：23674522　スマートフォンサイトからの書き込み

[ARW]

＞お寺の花子さん

仰るとおり制動力では、大型車にも使われているドラム式の
ブレーキの方が大きいですね。
ただそれは、コスパ上の比較であり、実際にはどちらの方が
効くという比較はナンセンスかと思います。

車と列車どちらが早いと言う比較と同様かと思います。

ブレーキペダルを踏んだときのフィーリングでの比較と
言うことなので、制動力の比較ではありませんので
あしからず。

＞ディスクブレーキは倍力装置が壊れると
＞使い物にはなりませんが

通常の車では、ブレーキ系統は２系統あります。
おそらくプリウスのブレーキ系統はそれ以上かも。
マイナー後にブレーキ系統はリファインされたかとおもいます。
自分でブレーキオイルを交換したら、営業マンに機械でやるので
自分でやると不具合が起きますと言われました。

書込番号：23675554

[うーちゃんV]

それ単にARWのプリウスのブレーキが壊れかけているだけでしょう。
今回の車検でしっかりブレーキのところを見てもらってください。

書込番号：23675769

[ARW]

＞うーちゃんVさん

壊れてません。

書込番号：23675786

[ARW]

それから気づいたことがもう一点。
私は昔からオートマ車は左足でブレーキを踏んでいますが
今回のマイナー後では、ブレーキとアックセルが同時に
踏まれましたと、警告が出るようになりましたね。

書込番号：23675817

[お寺の花子]

>思わずドラムブレーキがディスクブレーキになったくらい効きが違うと

＞anptop2000さん
はそれは違うと言っているので
巷の解説をのせたまま。

プリウスがシステムダウンすると
回生も電動倍力装置も効かなくなるから
走行中だったら
パーキングを踏むと止まれる可能性がある。
確かプリウスのパーキングブレーキは
ドラムブレーキだったと思う。
自己倍力システムが働くから
電源切れでも一定の制動力が期待できる。

書込番号：23676106　スマートフォンサイトからの書き込み

[お寺の花子]

経年変化もあるから
同じタイヤを履いて新車通しで比べて見ないとね。

フルードも劣化するし、
配管も劣化する。
ブレーキの摩耗、タイヤの減り
ブレーキペダルの踏みしろ調整
サスペンションのくたびれアライメントの変化
いろいろ見るべきところはありますよ。

30型ではEグレードが細く径が違っていましたが
Sグレードとはブレーキフィールは違いましたよ。

書込番号：23676317　スマートフォンサイトからの書き込み

[categoryzero]

> 回転軸の中心に近いほど制動に必要な力は少なくて済みますね。

トルクは(てこ同様)

N = r x F (r:軸からの距離　F:加える力)

ですから、プリウスは存じませんが、一般的な他の車のブレーキでは「回転軸の中心から“遠い”ほど制動に必要な力は少なくて済みます」。

書込番号：23676781

[ARW]

＞お寺の花子さん

パーキングブレーキはどの車体も殆どドラムブレーキが
採用されています。構造の簡単さと軽さ、コスト面での
制動力はドラムブレーキが有効ですね。

ブレーキの効きに関しては新車同士で比較してのものです。

書込番号：23676869

[ARW]

＞categoryzeroさん

トルクの公式はその通りです。軸から離れるほど
制動する為のモーメントは大きくなりますが、同時に
作用する点でのタイヤが回転しようとする力も同様に
軸から離れるほど大きくなります。
回転を止めるためには、回転軸から離れるほど小さな力で
同じ制動力を発揮しますが、それにより制動に関わる力が
多くの熱エネルギーを発生させ
結果的に必要な制動力は大きく成るかと思います。

書込番号：23676918

[categoryzero]

＞ARWさん

> 制動する為のモーメントは大きくなりますが、同時に作用する点でのタイヤが回転しようとする力も同様に軸から離れるほど大きくなります。

その原理で人類の永遠の夢であった「無限機関」も実現可能そうですね。

> それにより制動に関わる力が多くの熱エネルギーを発生させ結果的に必要な制動力は大きく成る

つまり「エネルギー保存法則」を超越し核反応以外にエネルギーを産み出す事が出来るという事ですか。

素人目にも大発見だと思います。

> パーキングブレーキはどの車体も殆どドラムブレーキ

最近の乗用車は主制動装置であるディスクブレーキをモーター駆動してパーキングブレーキにも使用する動向です。
プリウスは知りません。

書込番号：23677026

[ARW]

＞categoryzeroさん

あなたは回転している円盤を手で止めようとしたときに
中心から10ｃｍ離れた箇所を手で押さえるより
中心から1ｍ離れている所を手で押さえた方が
止めやすいと云うことですね。

書込番号：23680323

[お寺の花子]

＞ARWさん
＞categoryzeroさんは
止めやすいかどうかではなく
力の量の話をしているのですり替えしないほうが
いいですよ。
n=r×f
の式の反証をしないと
詭弁に見えますよ。


中心に近い方が力がいらないのならディスクブレーキ
の径が小さい方が制度力がおおきいと
いうことになりますよ。

書込番号：23680858　スマートフォンサイトからの書き込み

[ARW]

＞お寺の花子さん

＞止めやすいかどうかではなく
＞力の量の話をしているのですり替えしないほうが
＞いいですよ。
＞n=r×f
＞の式の反証をしないと
＞詭弁に見えますよ。

N = r x F　の公式については、その通りですと申し上げておりますので
反証をする必要は無いと思います。

但し、N = r x Fの公式は、静止している車（タイヤを回転させる）を動かすときに
回転軸から離れた方が作用させる力は小さくても車(タイヤを回転）を動かすことが
出来るという説明の公式かと思いますので
回転モーメントを減速する説明の公式では無いと思います。

車を停止させるためには、回転しているタイヤを静止させなければなりません。
それをブレーキを踏むことによって、ブレーキパッドとの摩擦で熱エネルギーに
変換して減速するのですから、回転軸から離れるほど大きな回転モーメントを
熱エネルギーに変換しなければならないので、大きな制動力が必要になります。
（回転する力＝熱の総量）これはエネルギー保存の法則で説明されます。
（エネルギーの変換において、それに関わったエネルギーの総量は一定である。）
この法則をどの様に超越するのかは、私には理解できません。

すり替えと仰ってますが、私は最初から”回転軸の中心に近いほど制動に必要な
力は少なくて済みますね。”と回転モーメントの減速について話しておりますので
話はすり替えておりません。

ちなみに電動パーキングブレーキ（EPB）は高級車だけの機能かと思っていたら
カローラスポーツにもついているとは。しかしながら全車標準装備はまだまだ先ですね。
ブレーキホールド（BH）もついていれば、信号待ちでブレーキを踏んだままの姿勢から
開放されそうです。でも車が動き出すのではと心配ですね。

書込番号：23681520

[ARW]

”回転軸の中心に近いほど制動に必要な
　力は少なくて済みますね。”

これが本当なのかどうか、扇風機に丸い板を取付
扇風機を手で停止させるのに回転軸に近い方が止めやすいのか
回転軸から離れた方が止めやすいのか実験されてはいかがでしょうか？

回転軸から離れた箇所を止めるときに火傷をしないように
気をつけて下さい。

＞お寺の花子さん

回転軸に近いほど制動力は大きくなるのですが、その大きさ故に
タイヤがロックしてしまいます。車のブレーキは左右均等は
当たり前ですが、ブレーキを踏んだときに走行中の車は前方に行こうと
する力は前輪に多く掛かってきますので、前後の比率は前輪のブレーキ
の方が効くように設計されています。

前輪が後輪より先にロックされると、ハンドルが効かなくなり、車は自分が意図しない方向に
向かってしまい、スピンの原因にも成ります。（行き先は車任せなのでとてもコワイです。
そんな状況の時にブレーキを緩める冷静さがあれば別ですが）
今はＡＢＳが付いている車種が多いので安心です。

車のブレーキは車の重量と重心により計算されていますが、複雑な計算なので
ご自分でお調べ下さい。

書込番号：23681536

[categoryzero]

＞ARWさん

> 扇風機に丸い板を取付扇風機を手で停止させるのに回転軸に近い方が止めやすいのか回転軸から離れた方が止めやすいのか実験
> 回転軸から離れるほど大きな回転モーメントを熱エネルギーに変換しなければならないので、大きな制動力が必要になります。
> この法則をどの様に超越するのかは、私には理解できません。

つまり

扇風機に質量ゼロ、半径無限大の円盤を装着し真空中で回します。質量ゼロで真空中ですから円盤がいかに巨大でも微力で回転可能です。
このモーターの回転を回転板の端を押さえて止めるには、回転軸から離れるほど大きな回転モーメントを熱エネルギーに変換しなければならないので大きな制動力が必要になり、半径無限ですので無限大の力が必要です。ほんの少しのエネルギーで無限大のエネルギーを得る事が出来ます。
この様にして回転軸に大きな円盤(梃子)を付けて回せばエネルギー保存の法則を超越する事が可能です。

とのご主張と理解しました。

> 回転モーメントを減速する説明の公式では無いと思います。

異なる大きさ・質量の物体の慣性モーメント／運動エネルギーの話と混同してはいけません。

繰り返しますが

N = r x F (r:軸からの距離　F:加える力)

です。

よって一定のトルクNで回転している軸を止めるために必要なNに釣り合う力Fは

F = N / r

です。

rが大きいほどFは小さくて済みます。

同一車両(車重、ブレーキ径が同じ)でタイヤ径が異なる場合、タイヤ径が大きい程ブレーキングに必要なNが大きくなりますからFも大きくなります。停車までに必要な軸回転角は小さくなります。
同一車両(車重、タイヤ径が同じ)でブレーキ径が異なる場合、ブレーキングに必要なNは同じなのでブレーキ怪が大きい程Fは小さくてすみます。停車までに必要な軸回転角は同じです。
エネルギー保存の法則から、ブレーキングで発生する熱エネルギー総量は(原理上は)全て同一です。
ブレーキ装置にも当然慣性モーメントは存在しますがネグリジブルスモールです。

> 前輪が後輪より先にロックされると、ハンドルが効かなくなり、車は自分が意図しない方向に向かってしまい、スピンの原因にも成ります。

後輪ロックの方がヤバいです。
前輪がロック(つまり滑走)しても慣性の法則に従い真っ直ぐに進むだけです。
万が一前輪がロックやハイドロプレーニングで前輪の正常な接地が失われた場合、ステアリングは全く効きません。よって接地回復後の進行方向が決まっていてかつスリップ中に正しい舵角を切れる場合以外は絶対にステアリングを切らず直進維持です。接地が戻った瞬間に切ってある舵角に車が突然走り出します。
リアがロックしたり浮いたりして後輪の接地が悪くなると車両姿勢が不安定になります。ですから「(前輪荷重の方が大きい車は)前輪のブレーキの方が効くように設計」されています。

> 車のブレーキは左右均等は当たり前ですが、

最近の車は4輪個々のスリップ状況と車輌のヨーイングなどをモニタリングし、それぞれにかけるブレーキ力を必要に応じて個別制御しています。
コーナリング中のブレーキングは4輪の旋回半径が異なる為に各輪の荷重も違いますからグリップ力も異なるので必要に応じて各輪のブレーキ圧を制御します。摩擦係数が4輪で異なる路面でのブレーキングも同様です。
また進行方向補正の為に片側だけ(自動)ブレーキングする事もあります。

書込番号：23681922

[ARW]

＞categoryzeroさん

＞後輪ロックの方がヤバいです。
＞前輪がロック(つまり滑走)しても慣性の法則に従い真っ直ぐに進むだけです。

ロックするようなブレーキを掛けたことありますか？
後輪がロックしても前輪の描いた後を追いかけますが
前輪がロックしたら道路との摩擦の大きな方に方向を変えます。
慣性の法則で真っ直ぐ進むなんてどうしたらそんな発想が
できるのでしょうか？

進むのは車全体として前には進むでしょうが、道路とタイヤの摩擦は
考えないのが前提なのでしょうか？

書込番号：23682288

[categoryzero]

＞ARWさん
> ロックするようなブレーキを掛けたことありますか？

何度でもありますよ。

まずは一般路面。

ドライビングスクールでABS装備車のABSを切って60km/h位から渾身のブレーキングで4輪ロック。
ドライアスファルト路面でのフルロックではトレーナーから「足りない、踏め、踏め、もっとドカーンと踏め、床が抜けるまで踏み込め」と散々怒鳴られました。訓練を受けていない普通の人がドライ路面でフルロックさせる事は(昔の車は)ほぼ不可能。

昔のスクールなのでABS非搭載車も多かった事から、60km/hで障害物に接近、フルロックブレーキでロック中に所定量ステアリングを切って(その間は慣性の法則で直進)一気にブレーキリリースする事で瞬間回頭し、そこで即座に再ロックし(回頭方向に飛んで行く)、ステアリングを切り戻しブレーキを再リリースして直進に戻すことで障害物回避する、もやりました。後輪がロックしたら方向が定まらない、と教えられました。
今ならABSのお陰で誰でも出来ます。

左右で摩擦係数が異なるスプリットミュー路面(水溜り、別素材、凍結路面など)通過も何度も体験しました。これはブレーキングするとスピンして何処かへ飛んで行きますから絶対にブレーキングしない。滑っている間に万が一回頭したら滑走が無くなる前に少しカウンターステアリングで戻しておき、グリップが戻った時に直進するよう備えます。
これも何度もトレーニングをして体で覚えないと出来ません。

スキッドパン旋回時の下手なブレーキングでは散々ロックして(旋回中なので)スピンしました。

昨今だと、最近ダート(山奥の未舗装路)下りカーブでブレーキングで散々滑りました。車重で落ちていく感じで「ABS効かないじゃん」て思いました。ステアリングを切ってもクルマの向きは変わりません。そーっとブレーキングして速度を落としグリップを回復する以外に曲がり切る方法はありません。

ここは冬場は凍結地域(いわゆるミラーバーン多発)なのでABS作動速度以下(5km/hだった記憶)で少しでもブレーキングが強いと即ロックします。
運転下手っぴぃなので路面読み間違えでワンシーズンに数回は体験します。
ロックするとスーっと一直線に流れて行きます。4輪の摩擦係数の微妙な差や水捌け用路面傾斜のせいで車輌の向きも多少変化する事がありますがスピンまでは至りません。

> 後輪がロックしても前輪の描いた後を追いかけますが

後輪ロックすると後部が滑り出す可能性大です。だから一般的な乗用車は後輪がロックしにくいように設計されています。
逃走中の車輌の後部を横からぶつけ後輪を滑らせて犯人の車をスピンさせて止めるのは常套手段です。

書込番号：23682449

[お寺の花子]

そういえば、5%ぐらいの雪道と言うよりも
アイスバーンの坂道を下っている時、
やってはいけないブレーキをかけたため
後輪のグリップがなくなり、
スピンし
タイヤが横向きになったせいか
前輪のグリップもなくなり、ハンドルは効かず
その姿勢で滑走した
経験がありました。コントロールできない
ドリフトは恐怖ですね。

書込番号：23683827　スマートフォンサイトからの書き込み

[categoryzero]

＞お寺の花子さん

それはハラハラドキドキで、ご無事で何よりでした。
ヨーロッパアルプスの峠だと(ガードレール無し)谷底直行だったかも知れません。

サイドターンも前輪グリップ、後輪ロック(スリップ)で180度旋回します。
意図しない後輪ロックは怖いです。

万が一前輪ロックで舵が効かなくなったら「進みたい方向の遠くを見つめていろ」と教わりました。
自然と正しい舵角に構えるのでグリップが戻った時に変な方向に飛んで行かないそうです。

昔の安全運転スクールではサイドターンは初級コースで緊急回避技能として習いましたが、昨今の電気式パーキングブレーキでは無理です。

書込番号：23683894

[NSR750R]

回生の味付けが、変わっただけでしょう。

書込番号：23684197

[ARW]

＞NSR750Rさん

クリープ現象で車が動く程度のスピードで
同じ程度ブレーキペダルを踏む力で
マイナー前はスーッと停まれたのに
マイナー後はドンと前につんのめるような
ブレーキになってしまいます。

書込番号：23685843

[ARW]

＞お寺の花子さん
＞categoryzeroさん

先に返事が遅くなりましたことを謝罪いたします。

書込番号：23697215

[ARW]

ブレーキを掛ける位置を回転の中心軸から遠くした方が
ブレーキの効きは増す。
これは事実です。しかしながらこの解釈には2つあります。

一つはcategoryzeroさんの主張である　Ｍ＝Ｆｒで半径が
大きくなると止めようとする力が大きくなる。

もう一つは半径が大きくなる分、一回転したときのブレーキシューが当たる
距離が伸びるからという考えです。

書込番号：23697222

[ARW]

どちらが回しやすく、止めやすいですか？

ネット上では二つの考えがあるのですが、圧倒的にＭ＝Ｆｒで半径が
大きくなると止めようとする力が大きくなるからという考え方が多いです。

回転軸からの半径が2倍（力点）になると同じ力（ブレーキ力）であれば
回転を止めようとするモーメントは2倍になる。と言う考え方かと思います。

では、半径が2倍になると、止めようとする回転体の力点での回転モーメントは
どうなるのでしょうか？
これは　Ｉ=mr2（2乗）　Ｉ・慣性モーメント　ｍ・質量　R･半径

計算上半径の２倍と２乗ではどちらの値が大きく変化するのかは
予想が出来るかと思います。

こちらをご覧下さい。

http://www.sg.dendai.ac.jp/s1g-energy/contents/blog/inertia/inertia.html

書込番号：23697231

[ARW]

上記を一度にアップロードするとNGワードになり
アップできなかったので、分割いたしました。

よろしくお願いいたします。

書込番号：23697272

[お寺の花子]

＞ARWさん
ソリャ無理筋！
だってディスクブレーキの強化で
ディスクローター大口径化をするチューンもある。

http://auto-r.com/sagyou/ae86/big-br/big-br.html

https://oshiete.goo.ne.jp/qa/2937209.html

車軸が一番止まりやすいなら
なんで車軸ブレーキがないのか
説明つかない。
スポーツカーや高級車は押し並べて
大口径のディスクブレーキだし
制動力の必要な大型トラックは
径の大きなドラムブレーキを使う。
ドラムブレーキは内側から外側へブレーキシュー
を押し付ける。
外側から車軸へシューを押し付けたりしない。
それは
スレ主さんの理屈に合わないことだらけ！

書込番号：23700580　スマートフォンサイトからの書き込み

[お寺の花子]

ついでに扇風機
外側の方が中心部よりはるかに止めやすかったよ。

タイヤ交換の時、レンチに棒を入れて
なるべく外側を握らないとボルトは回らない。
中心軸だけではボルトは緩まない。

ハンドルはハンドル軸だけでは重くて
コントロールできない。

書込番号：23700695　スマートフォンサイトからの書き込み

[ARW]

＞お寺の花子さん

＞タイヤ交換の時、レンチに棒を入れて
＞なるべく外側を握らないとボルトは回らない。
＞中心軸だけではボルトは緩まない。

＞ハンドルはハンドル軸だけでは重くて
＞コントロールできない。

あなたの言ってるっことは
M=Fr　の力のモーメントの　
ことを言ってるだけです。

無理筋で片づけずに
慣性モーメントの反証をして下さい。

書込番号：23700814

[ARW]

＞お寺の花子さん

最近は大型車もディスクブレーキが装備されて
きました。

ブレーキ力だけからコントロール性を重視してきたのでしょうね。
（大型車のディスクブレーキはエアーを使ってチャンバーを動作させます。）

パスカルの原理による油圧装置が発明されなければ
ブレーキの形も違ったモノになっていたかもしれませんね。

書込番号：23700890

[お寺の花子]

https://www.automesseweb.jp/2020/01/24/303926
ドラムの制動力はディスクブレーキより強いと書かれている上で
https://katuhito.info/ja/diskbrake001/
> ディスクローターを大型化し、ディスクローターの有効半径を大きくすることが出来れば、パッドの摩擦面で発生する制動力、すなわちパッドの押しつける力を小さくすることが出来る。

というわけでブレーキに関して慣性モーメントをいうのはスレ主さんだけで、まさに異端。

外周の力も中心軸も同じ円盤内なので同じ力がくわわっているから、ブレーキには関係ない。
制動という外部からの力の入れ具合は
てこの原理が効く。

スポーツカーは押し並べて大型ローターの
ディスクブレーキを使い
回転軸に近くなる小型ローターを
一切使わない。

回転軸に近い方が制動力が高いというなら
車軸へ直接制動を掛けるブレーキ例を示してください。

書込番号：23701126　スマートフォンサイトからの書き込み

[ARW]

＞お寺の花子さん

ローターを大きくすると中心から力点の距離が遠くなり、制動モーメントが大きくなり
その結果ブレーキが効くようになる。
と言う説明をしているサイトが多いと最初に申し上げております。
また、ディスクの大径化によりブレーキの効きが良くなる理由を
モーメントでは無く単に摩擦する距離が長くなるからと説明している
サイトも存在します。
https://magazine.naps-jp.com/articles/011-007960

こちらもてこの原理でブレーキがきくと言うのを否定してます。
https://note.com/yamamotosinya/n/nfd99053cba0e

単にディスクローターを大径化すればブレーキは効くと説明している
サイトから、大径化するならパッドやキャリパー、ブレーキホースまで
強化しなければならないと説明するサイトまで存在しています。
最終的には自己責任と言うことでしょうか。

＞ブレーキに関して慣性モーメントをいうのはスレ主さんだけで、まさに異端。
私だけでは無く、物理の先生もそう説明しています。
静止しているものを動かすとするならてこの原理で説明できますが
回転しているものを止めるのに慣性モーメント（質量）を無視して考えるというのは
ニュートンの第２法則を否定することかと思います。重力のある地球上では考えられないと思います。

ブレーキはただ単に効きが良ければ良いわけではありません。
走行中のさまざまな状況に合わせ、強くかけたり、弱くかけることもあります。
また、最初は強く徐々に弱めていくようなブレーキングが必要な場合もあります。
そのため、最初は効きが弱いのに唐突に効きが強くなったり、最初からガツンと
効きすぎてしまうブレーキは危険です。それ故にディスクブレーキが増えています。

＞回転軸に近い方が制動力が高いというなら
＞車軸へ直接制動を掛けるブレーキ例を示してください。

大型車などのセンターブレーキが車軸に近い所でブレーキを掛けています。
これ以上の返信はいたしませんので、あしからず。

書込番号：23701443

[HC33LAUREL]

＞大型車などのセンターブレーキが車軸に近い所でブレーキを掛けています。
これ以上の返信はいたしませんので、あしからず。

頼りないから怖いんだよねトラックのサイドブレーキは
引いたままでも気づかず走れるくらいね
今はホイールパークのタイプも増えてるけどさ

書込番号：23702029

[お寺の花子]

慣性モーメントについて大きな勘違いをしている。
慣性モーメントは物体全体に左右する。
外周と軸とで力量が違うなら
外周の回転力が100
として軸が1とすればその物体はエネルギー差により
破壊される。径の大きさで得られた力量は
当然同じ力量が軸にも影響する。

https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%9B%E3%82%A4%E3%83%BC%E3%83%AB
フライホイールは起動エネルギーと安定のため
慣性モーメントを利用しているが
この効果は車軸にも同じ影響をする。
慣性モーメントでは外周と回転軸に力量差がある説明はどこにもない。
そうであればフライホイールは破損してしまう。

それは回転体自身の問題であって、
ブレーキという回転体の外から制動する力量の
説明に持ち込むのは無理筋。

大型車のドラムはハブの大小に左右されるからそう
大きさは変わらない。
センターブレーキの構造は軸にわざわざドラムを設けて、回転軸に制動を掛けるのではなく
センターブレーキのドラム外周へ向けてブレーキシューを当てている。
自動車では軸ブレーキというのは存在しないから
スレ主さんの理屈は我々が住んでいる世界には
存在しない。

それからブレーキのテコの原理を否定しているのではなく、他に摩擦材も検討すべきと言っているので
よく読まないとね。


https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1168597911

素直にドラムブレーキの制動力がディスクブレーキの
制動力を凌駕していることを認めておけばよかったのにね。

書込番号：23702103　スマートフォンサイトからの書き込み

[お寺の花子]

言い忘れていた。
外周と軸との間に質量の差があるかのようだけれど
円盤　例えばディスクブレーキの外周と軸部分で
質量が違うのか？
中心部だと軽くて外周部だとおもいのか？
ローターを切断しない限り
ブレーキローターの質量は唯一。

書込番号：23702185　スマートフォンサイトからの書き込み

[ARW]

＞お寺の花子さん

あなたが示したフライホイールのサイトにも書いていますが

＞フライホイールは重心に回転軸が通った慣性体で、
＞慣性モーメントの大きさは組み込まれる機械に応じて設計される。

つまり、フライホイールの大きさ（質量）を計算をするということです。
むやみに大きなフライホイールを付けると機械を破壊してしまうこともある
といえばいいのかな？

外周と中心での・・・・・・・・？
慣性モーメントの公式は
I=ｍｒ^2（2乗）　ｍ質量　ｒ半径
あなたの主張ならこの公式の半径は必要ないと言うことなのかな？
よく理解できないのですが

ブレーキとしての運用実態をいくら並べ立てても証明にはなりません。
物理的に実証して下さい。いくら説明しても無駄かと思いますが。

理論的に正しいかどうかより、あなたの信じるようにおやり下さい。

書込番号：23702310

[ARW]

＞HC33LAURELさん

最近の大型車のパーキングブレーキも
エアーや電気式のモノが多くなってますね。

それにしてもリアの車軸だけなのでフロントの
タイヤは自由に回るので少し怖い思いを
することがありますね。

マキシブレーキで全輪停まるようにしてほしいですね。

書込番号：23702369

[お寺の花子]

円盤Aと円盤Bの半径が違えば
慣性モーメントによる力量の発生は違うが
円盤Aの外周と軸部分の力量は同じということ
https://em.ten-navi.com/dictionary/2940/
どこにも同じ物体の外周と軸との間に力量差があるといい説明はない。

半径は違う物体なら
半径が大きい方が慣性モーメントは大きくなるということを示している。

書込番号：23702391　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

抜粋　回生協調ブレーキ

プリウスは回生協調ブレーキなので、普通にブレーキを掛けたら制動力の大半は回生ブレーキによるものであって摩擦ブレーキは急ブレーキ以外ではそれほど強く働いていないと思いますけどね
ブレーキパッドもほとんど摩耗していないはずです。
摩擦ブレーキが強く働くと回生ブレーキでエネルギーを回収するハイブリッドの意味がなくなります。
ブレーキングのフィーリングが違うのであれば回生ブレーキの強さが変わったのかもです。

古い記事ですが基本は変わっていないと思います。
https://xtech.nikkei.com/dm/article/FEATURE/20100208/180034/

書込番号：23702460

[ARW]

慣性モーメントの公式

＞お寺の花子さん

ではなぜこのこれらの計算の公式にｒ（半径）を
使うのですか？

中心近くも、離れた場所も一緒のエネルギーなら
計算には質量だけで十分で、ｒ（半径）は必要ないですよね。

次の文章はあなたが書いたモノですが矛盾しているとは
思いませんか？

＞どこにも同じ物体の外周と軸との間に力量差があるといい説明はない。

＞半径は違う物体なら
＞半径が大きい方が慣性モーメントは大きくなるということを示している。

回転モーメントの軸とは回転軸です。
地球の自転を止めるには極近くでブレーキを掛けるのか、赤道近くが良いのか
回転しているコマを止めるには心棒をつまむのか、コマの外周を掴むのか

ここまでくると想像力だけでは解決できそうにないので
あなたの信じる方法でおやり下さい。

大変長らくおつきあい戴きありがとうございました。

書込番号：23702494

[ARW]

＞らぶくんのパパさん

グラフを見ると制動開始時より停止状態近くに
なってから回生ブレーキが効くようになっているのですね。

ただブレーキがガツンと効くように感じたのは
時速2，3kmのクリープ現象で動いているときです。
そのような時にも回生ブレーキが効いているのか
少し疑問に思います。

モニターではバッテリーから車軸にエネルギーが
向かっている表示がされている状態です。

回生ブレーキがエンジンブレーキのように減速する
ブレーキなら納得できるのですが・・・・・・・。
素人には難しい判断ですね。
ディーラーは何も変わってませんと言うので・・・・・。

時間がありましたら、是非試乗してみて下さい。

書込番号：23702524