エクストレイルの新車
新車価格： 384～596 万円 2022年7月25日発売
中古車価格： 25～552 万円 （4,538物件） エクストレイルの中古車を見る
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|---|---|---|
| エクストレイル 2022年モデル | 4406件 |  |
| エクストレイル 2013年モデル | 12626件 | |
| エクストレイル 2007年モデル | 653件 | |
| エクストレイル 2000年モデル | 19件 | |
| エクストレイル（モデル指定なし） | 11000件 | |
このページのスレッド一覧（全381スレッド）
| 内容・タイトル | ナイスクチコミ数 | 返信数 | 最終投稿日時 |
|---|---|---|---|
 エクストレイル初購入 |
44 | 15 | 2025年2月2日 09:05 |
| グルービング道路について |
36 | 19 | 2024年12月23日 13:24 |
| Googleビルトイン導入はあるか |
12 | 7 | 2024年8月1日 06:24 |
| iphone15・PROからのアップルカープレイ有線接続について |
2 | 2 | 2024年5月20日 07:57 |
| アクセル踏むと速いのですね |
413 | 60 | 2024年5月14日 16:08 |
| 実燃費が結構絶望的？？ |
1163 | 150 | 2024年3月21日 06:37 |
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自動車 > 日産 > エクストレイル 2022年モデル
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|---|
エクストレイルG e-40RCE先日契約購入してきました。
購入検討されてる方の検討なれればと思い、画像アップします、ご参考になるかと思います。
書込番号：26053811 スマートフォンサイトからの書き込み
12点
＞アンドロイドジムニーさん
延長保証は新車登録時のみの対応なので必ずオプションとして付けた方がいいと思います。
エンジン交換を含めて不具合があった場合は無償交換が可能ですからね。
書込番号：26054203 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
>延長保証は新車登録時のみの対応なので必ずオプションとして付けた方がいいと思います。
https://www.nissan.co.jp/SERVICE/GOODPLUS/ONE-SHINSHA/
を見ると。。。”初回車検時”にも登録できそうです。
新車登録時に加入すれば、初回車検時（3年後）に加入するより10%割引で契約できるように解釈されますが、違いますかね？
新車登録時に加入しても、保険期間は 初回車検時（3年後）からの2年間、つまり、新車登録時の契約は、3年後に始まる延長保証を前倒しで契約すること、10%割引は3年間の利子相当ですかね？
よく考えないで前倒しで契約して延長保証を契約したことを忘れて（返金を受けずに）売却してしまう人も居そうですね。。。。
購入から3年間、メーカー保証と重複して保証を契約するメリットが割引以外にあるんですかね？
書込番号：26054238
1点
予想以上に値引き少ないですね。
書込番号：26054287 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞のり太郎 Ｊｒさん
私もそこは気になりましたが敢えて指摘しませんでした。
付属品80万円を購入しているならば本体値引きと合計して合計60万円の値引きは狙うべきですね。
今の時代レクサスのように値引きは多くはしないという会社もありますが日産はやはり値引きをする販売店が多いと思います。
エクストレイルは月に5000台以上販売されているわけではないので買い手の方が有利です。
今私が購入するならば 本体から50万円、付属品から40万円程度の値引きをお願いすると思います。
書込番号：26054369 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞アンドロイドジムニーさん
見積りに記載か有ります「納車費用」と「納車準備」の内容って重複して無いのでしょうか?
私の時は両方とも記載が有りませんでした。
ディーラーで対応が異なるんでしょうかね?
書込番号：26054710 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
多数の意見ありがとうございます。
自分は先日ノマドも契約入れてきたので、この車だけに集中してる時間もないので、画像のみのアップでした。
よろしくお願いします。
書込番号：26054769 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
あと、皆さん金額とか値引きとか、お金の事をメイン気にして話を出してますが、自分はあまりそこは気にしてなくて、この車を購入しました。
気になる所があれば、自分の想定内で商談すすめればいいと思いますし、購入も含めて検討するのが一番だと思っておりました。
書込番号：26054785 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞くまごまさん
自分の見積書に記載されてるGP保証は延長保証ですけど、承知しておりますか？
書込番号：26054858 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞カナちゃんとレモンさん
それに関しては、おっしゃる事の内容が細すぎて、自分に分かりません、申し訳ありません。
書込番号：26054869 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
あと、自分は日産以外の車はほとんど購入した事がないのでわかりませんが、今の車の生産は、生産工場で新車を生産し、オプションなどは購入した地域のメインの代理店で新車架装及びキャリブレーションをやると思うのですが、その行程自体が時間と金銭の無駄かと思ってます。
メーカーさんは何考えるか、自分はある程度想定出来ますが、実情はわかりませんが、、、
書込番号：26054907 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
アンドロイドジムニーさん
> あと、皆さん金額とか値引きとか、お金の事をメイン気にして話を出してますが、自分はあまりそこは気にしてなくて、この車を購入しました。
では、質問ですが、最初の書き込みで、
> 購入検討されてる方の検討なれればと思い、画像アップします、ご参考になるかと思います。
とありますが、どこを参考になると考えてこの見積書を丸ごとアップロードされたのですか？
私も、「金額や値引きを参考にして」と言っているのだと思いました。
それとも、オプション盛々にしたよ、というアピールでしょうか？
書込番号：26055027
7点
見積もり見たら、不要な諸費用がありますね。
納車準備費用は不要だし、納車費用も、販売店で納車すれば
これも不要です。傷とか確認するのに、ディーラーが良いけど。自走中に
万が一、飛び石とかあったら、面倒くさい。
納車準備費用については、既に、カナちゃんとレモンさんが書かれていますが。
ホンダの見積もりにはその項目さえ無いけどね
中古車の事例ですが、諸費用の説明があります。納車準備費用についても記載あり。
https://www.jucda.or.jp/soudan/trouble/cost/01.html
書込番号：26055056
0点
＞アンドロイドジムニーさん
"金額は気にしていない"との一言により、私も何を参考にしてもらうために見積もりをアップされたのかわからなくなりました。
てっきり、値引き額を伝えるためと思っていました。
アドバイス欲しい訳でもなさそうですし、アップされた意図を教えてもらえますか？
書込番号：26055059
4点
豪雪地帯では防錆関係はあっても良さそうですね。
Nissan connectナビが入っていれば年間約7000円のサブスクで、乗る前エアコンや現在地の確認、リモート施錠・開錠ができるので、リモコンスターター・セキュリティは要検討かと。
書込番号：26055113 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞アンドロイドジムニーさん
＞ku-bo-さん
真冬のこの時期こそ乗る前エアコンの稼働は必須ですね。
外気温が急に下がると最悪の場合フロントガラスが凍ってしまいます。
そこまで行かなくてもフロントガラスが曇ってしまい 10分ほどは暖気運転する必要があります。
事前にノルマ エアコンを稼働させておけばこのような影響が起きることもないので時間の効率は達成できると思います。
エンジンスターターより純正品なので問題が生じることは少ないと思います。
燃費情報などを記録として残せるのもガジェットとして面白いと思いますよ。
書込番号：26059057 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
自動車 > 日産 > エクストレイル 2022年モデル
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|---|
こんな道路です。 |
エクストレイル T33に乗り換えて10ヶ月です。
私、趣味がスキーなのでよく雪山に行きます。
降雪がある道路や凍結しやすい寒冷地では要所要所にグルービングされた道路があります。
ちなみにグルービングとは溝のある道路です。
そこで質問なのですが、グルービングされた区間を走るともれなくハンドルが取られると言うか挙動がおかしくなります。
車のせいなのかタイヤのせいなのか分かりません。
ちなみにタイヤは、ヨコハマのアイスガードです。
以前、Z50ムラーノ（タイヤはブリザック）に乗ってましたがこのような事はありませんでした。
同じような経験された方などいらっしゃいますでしょうか？
原因が知りたいです。
よろしくお願いします。
5点
＞masaたらこさん
車でそんな事言ってたら、バイクじゃ通れないね
今の車の方が挙動が出やすいって事でしょうね、よく言えば敏感に反応している
前に乗っていた車は鈍感って事
書込番号：25655512
5点
最近の車は、燃費を出すためにトーインは余りつけないようですので直進性はあまりよくないようです。
車個体の問題なら４輪アライメントで見てもらうということも必要ですが、２万ぐらいかかるので轍などで
違和感なければ気にしない方が良いかもしれません。
書込番号：25655514
3点
＞車のせいなのかタイヤのせいなのか分かりません。
タイヤのトレッドパターンが、グルービングに同調（※）してしまっているのだと思います。
※グルービングの溝とトレッドブロックが噛み合い、路面から変な方向に力が加わってしまっている状態です。
写真の道路では、カーブに合わせて溝が切っているため、カーブに合わせて舵角を当てることで抑えることができますが、山形県某市R13では進行方向に斜めにグルービングが切ってあるため、車が流れます。・・・東北中央道が併走してできたため、もう通ることはないですけれど。
書込番号：25655524
3点
近場にはグルービング道路は有りませんが確かにハンドルが取られますよね。
タイヤのパターンで症状の現れ方は違うと思います。
書込番号：25655528 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞アドレスV125S横浜さん
自分バイクも乗るんでグルービング道路はバイク泣かせなんですよね。
書込番号：25655552
0点
＞高い機材ほどむずかしいさん
そうでうね。あまり気にしすぎもよくありませんね。
実は今日も何カ所か走ってきたんですけど、やっぱ来たなって感じで慣れてきました😅
書込番号：25655568
0点
＞Berry Berryさん
なるほど、そう言った症状が出てる可能性があるんですね。
詳しい説明ありがとうございます。
書込番号：25655582
2点
＞masaたらこさん
クルマでも影響はわずかですがありますね。
バイクの場合はさらに影響が大きく感じますが、実際問題、全く気にする必要ありませんよ。
わずかにラインがずれますがせいぜい1～2センチ程度じゃないですか？スライドしても。
ちゃんとリーンウィズで走っていれば気にせずコーナリングして問題ありませんよ。
書込番号：25655584
1点
＞麻呂犬さん
やっぱりタイヤのパターンの可能性が高いですよね。
ノーマルタイヤに履き替えて走ってみればある程度分かる事ではあるんですけど、GWぐらいまでスキーに行くので
皆さんのご意見を伺ってみました。
書込番号：25655595
1点
私はアウトランダーでアイスガード
同様に
違和感を感じてました
こんな変な感じはじめてでした
タイヤのせいかもしれませんし
シャシ特有の何かあるのかもしれませんね
口で説明できる知識ないのですいません
書込番号：25655660 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞masaたらこさん
お車はe4orceですか？
e-4orceはモーターの特性活かして接地荷重に応じて瞬時に前後左右のトルク配分しコーナーではらまないよくに制御するので、柔らかいスタッドレスの接地荷重の変化に敏感に反応してe-4orceを制御を惑わせてるんじゃないですかね。
制御が緻密すぎるのが仇になってる可能性があるかなと。あくまで憶測ですが。。
書込番号：25655686 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞ダンニャバードさん
回答ありがとうございます。
あまり気にしないようにします。
書込番号：25656015 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞カスタードクリームぱんぱんさん
回答ありがとうございます。
同じ感じ方をしている方がいて良かったです。
あの違和感は何とも言えませんよね。
最初、車が壊れたかと思いました。
書込番号：25656018 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞あかビー・ケロさん
回答ありがとうございます。
はい、e-4orceです。
自分もe-4orce特有の制御システムかなと思いました。
しかし、正解を導き出すほどの知識はないので投稿させていただきました。
e-4orceとスタッドレスタイヤの組合せがグルービング工法とは相性が悪いといった感じなのかなと思うようになってきました。
書込番号：25656033 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
私もスタットレスでは無いですが
同じような状況ありました
タイヤパターンもあるのかもですが
私の場合は タイヤ空気圧でした
空気圧が高かったため 空気圧を下げると
大分治りましたよ タイヤホイール購入して
そのまま使用してたのですが ある時空気圧
計と 3.1入っていたので 2.8にこれでも高めですが
乗りごごち自体も変わり 良くなりました
書込番号：25667103 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞ts3377さん
回答ありがとうございます。
空気圧の関係でこの現象が出たんですね。
色々と参考になります。
書込番号：25670309 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
2024年1月に車体が左右にぶれ、足が取られる感覚でした。
ベンツSUVのブリヂストン ブリザックを履いている人に聞いたら同じ足が取られるそうです。
高性能タイヤのせいかと思います。
車種；エクストレイルSNT33
場所；北陸自動車道 南条付近のグルービング工法路面
タイヤ；ブリヂストン ブリザック DM-V3 235/60R18 107Q XL
書込番号：25790898
1点
今さらですが・・・
自分もコンパクトカー(海外メーカー)で、ナンカンのNS-25というタイヤで複数のグルービング工法道路(トンネル)を走行するたび、毎回ハンドル取られまくって恐怖を感じていました。
同じ道路を同車でBSのブリザックやナンカンのAS-1に履き替えて走行してもまったくハンドルが取られることはありませんでした。嫁のフィットシャトルで走っても問題なし。
車の駆動システムとかではなく、タイヤのトレッドパターンやタイヤ幅と道路の切れ込みの幅やパターンなどの条件が揃うとへんな挙動になるのでは？と勝手に解釈しています。
書込番号：25932464
1点
先日、大阪から阪和道で和歌山に向かう途中、グルービング舗装区間で全く同様の症状が起きました。
ハンドルが小刻みに左右に取られる感覚があり、同乗者一同不安がっていました。
制限速度での走行でしたし、プロパイロットは使用せず、ドライな路面状況です。
他の方の考察の通り、高性能タイヤが原因になっている可能性がありますし、
当方のブリザックDM-V3のタイヤの溝幅とグルービング舗装の溝の幅との相性なのかもしれません。
ネットで情報集めてもT33エクストレイルしか同症状の情報が見つからないのが気になります。
私は高性能なは路面センシングを備えるe-4orceの制御も関係しているのかなと考えます。
正直この区間はできることなら避けたいレベルのストレスなので、車両側のシステムアップデートで改善できる問題なら良いですね。
単なる気のせいではなく、再現性は高いと思います。
大阪にお住いの方なら多くの方が通過されたことのあろう区間ですので、
スタッドレス装着のT33エクストレイルに乗られてる方はこの区間、注意をして走ってください。
できれば皆様の他のメーカーのスタッドレスタイヤでの走行報告もお願いします！
車種：エクストレイルSNT33 e-4orce
場所：阪和自動車道 阪南IC～和歌山JCT（上下線共に確認済み） 山中渓付近のグルービング工法路面
タイヤ：ブリヂストン ブリザック DM-V3 235/60R18 107Q XL
書込番号：26010336
3点
自動車 > 日産 > エクストレイル 2022年モデル
エクストレイルT31ユーザーですが、車検時における修理・部品交換代が嵩んできており、T33モデルへの乗り換えを検討中です。
また当方はGoogleユーザーということもあり、昨年北欧版ローグにGoogleビルトインが導入されたということでエクストレイルへの導入も大いに期待しているところです。
残念ながら、今年のマイナーチェンジではナビ周りの変更はありませんでした。ディーラーに問い合わせても、Googleビルトインについては現状情報がなくなんとも言えないと回答されるばかり。
そんな中、今年10月に予定している車検の見積りにて諸費用込で50万円近い額を提示され、買い替えに関し焦りを感じています。
ネットでは2025年のモデルチェンジにて導入といった情報もあるようですが、その展望についてみなさんのご意見を伺いたいです。
書込番号：25830850 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
Googleビルトインは普通に使えて
新しい道路は2週間くらいで使えるようになってたり
YouTubeとかAmazon Prime Videoも
Spotifyは音声認証はよく
使い勝手いいです
でもAmazon Musicの音声認証がいまいち
YouTube Musicは使ったことないです
書込番号：25831058 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞１とらぞうさん
現状の仕様となっている日産純正ナビであっても、AndroidスマートフォンをミラーリングしてGoogleマップ等は利用できるとディーラーから説明を受けました。
Googleビルトインの場合と比較して、使用感等はやはり劣るのでしょうか…？
書込番号：25831862 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
現行T33のMOPナビも Apple/CarPlay, Google/Android Auto に対応してるので、スマホをつなげば google map も Y!カーナビも Navitime カーナビも使えます。音声で google アシスタントも呼び出せますし。
ただ、長いトンネルに入ると GPS が取れなくなるので、 都心など地下高速が多いところを走ってると誘導できなくなります。Navitime有料版はその辺は上手いことやってるそうですけれど。
一方、googleビルトインは車速信号を使えるので、トンネルの中でも誘導してくれるというメリットはあるようです。
注意しないといけないのは、AndroidAutoでも、googleビルトインでも、日本版google map は軽自動車くらいしかすれ違えないような狭くて細い道や住宅街の中も平気で（抜け道として）案内してくるので、車幅の大きなT33だとかなり怖い思いをすることが度々あります。特に、都心の下町や、広い道が限られている郊外や地方などは、例えば狭い農道なども案内してくるのでちょっと怖いです。
その点、Y!カーナビは設定メニューで自車の車幅を登録できるので、その車が余裕で通れる広い道を優先して案内してくれるので、スマホでY!カーナビを動かして Android Auto の機能で現行T33のMOPナビに表示させて使うのは結構便利です。
googleビルトインには、Y!カーナビをアプリとしてインストールできるわけではなさそうなので、googleビルトインでY!カーナビを使おうとすると、結局Android Autoとしてスマホにつながないといけないので、それなら現行T33のMOPを使うのと同じですね。
MOPナビは目的地の検索がとても不便なのと、地上一般道の上に高架高速道があると走行路線を混同して案内してしまうことが多々あり、使いにくいと感じます。普段住んでいる地域や旅先の道路事情に応じて、スマホのY!カーナビとMOPナビを使い分けている感じですね。
次期マイナーアップでgoogleビルトインが載るかどうかは、わかりませんねぇ。
スマホで日本版google mapを（都市部や郊外で）使ってみると、T33が通るのに苦労する細い道でも平気で案内してくることが本当に多いです。
MOP標準ナビはメーカーが保証するわけだから、そういう案内をするナビを、メーカー標準で搭載するという判断を日産がするかどうか、によるのかもですね。北米のように広い道がたくさんある国だとgoogle mapでも全然問題ないと思うんですが…
書込番号：25832689
3点
GoogleビルトインはSIMカードを入ってますので
スマホと別物です
スマホが無くってもナビ、音楽、検索、動画再生できます
OKGoogle○〇〇に行きたいとかで検索してくれますし
自分の車がギリギリの細い道の案内はないかな？
自分は不満はほぼないです（個人の感想です）
OKGoogleなので音声認識はいいです
今後アレクサとかアップルも出るでしょうね
NGポイント
走ってない時に行きたい場所検索すると
ちょいナビが方向音痴に（ここはスマホと同じ）
音声で検索するので走ってる時が多いです
これが当たり前の時代が来るかも
書込番号：25832815
1点
Googleビルトインの場合、ネットワーク通信はどのようになるのてしょうか？
スマホのテザリングを利用することを想定していましたが、SIMを入れるってことはそれ用にプロバイダと契約が必要なのかな…？
ナビについては正直、各々良し悪しあると思いますが自分は使い慣れたGoogleマップを使うと思います。
実際に使ってみて比較することが難しいとは思いますが、タッチしたときのレスポンスや、読み込み速度、処理速度の違いも気になります。
書込番号：25832838 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
テザリングも使える見たいです
反応はストレス無いくらい
スマホでも地図検索してると
矢印押してスタートに戻り
いらっと・・・車でも
今後メーカーごとに味付けあると思います
OSはGoogleでしょうね
メーカーはちがいますがGoogleアシスト体験してみては
cx90でも試乗してみたら
書込番号：25832921 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
自動車 > 日産 > エクストレイル 2022年モデル
iphone14までのライトニングコネクターなら問題ありませんが、1５からCコネクターとなっているため有線の場合は、なかなか認識しません。通常はWi-Fi接続ができるため支障ありませんが、Wi-Fi接続時は、カープレイかモバイルWi-Fiか一択になるためこれだと携帯電話のデーター通信料がかかります。
通信料の契約によっては気にならない方もおられますが、当方 楽天のモバイルWi-Fiを使用しており通信料Max で2,980円なので
有線での接続を試み色々ケーブルを購入した結果、最終的にモバイルWi-Fiを接続しながらカープレイの接続できました。
まずエックストレィルのUSB-C端子とUSB-CコネクターはiPod と認識されグーグルマップやアマゾンミュージックなど不可 アップルミュージックのみです。
認識するのは USB-AとUSB-Cのケーブルで Belkin USB-A to USB-C 編組シリコンケーブル iPhone 15/iPad mini/iPad Pro/iPad Air/Galaxy/Androidスマートフォン・タブレット対応 USB-IF認定 のみが現状対応と思われます。 お困りの方がおられましたら参考になれば。
1点
自動車 > 日産 > エクストレイル 2022年モデル
燃費重視運転なので普段はほとんどアクセルを踏まないで走行しています。
アクセル全開にするとなかなか速いのですね。
でもこのような場面は高速の追い越しだけでしょう。
いつも通勤するときは自分はゆっくり走っているのでエクストレイルは遅い車だと思われているかも。
例え早くも走行してもエンジン音が変わらないので不思議な車です。
https://youtu.be/pfcxX2TKIAQ
書込番号：25151720 スマートフォンサイトからの書き込み
15点
＞くまごまさん
1.2L発電エンジンの場合は 電池容量半分以下ではエンジン回転アップするけど、エクストレイルは1.5LVCRターボ発電エンジンのおかげでエンジン回転維持できるのでしょうね。
やっぱり発電出力が多いと、静粛性能に差が出るようですね。
書込番号：25151947 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
＞くまごまさん
>例え早くも走行してもエンジン音が変わらないので不思議な車です。
不思議な車って言うか体感にそぐわない違和感の発生する車って言うのですよ。
まぁこんな制御でもしばらく乗っていると慣れますけどねぇ。
ノート何かも特に冬はエンジン音がグォーっと五月蝿いことが多いのですが、エンジン音一定で加速するのは慣れても若干の違和感は残りますね。
書込番号：25151972
8点
結局、昔ながらなMTやトルコンATの様にエンジンの回転と速度の変化がリンクする車から、CVTなど回転数が変化しないのに速度が上がる車に乗り換え違和感を覚えるのと一緒です。
書込番号：25151998 スマートフォンサイトからの書き込み
17点
＞じゅりえ～ったさん
初期のCVTがエンジン回転数変わらずに加速してましたね。
でもその後、殆どのCVTは違和感無いように回転数が上がるようになっていると思います。
e-powerももう少しその辺り気を配って制御すれば良いのに。
書込番号：25152243 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞くまごまさん
確かe-4or ceでしたよね。
前後のモーター出力合算で340psもあるし、AWDのトラクション活かしてダッシュできるので、本気出せば速いでしょうね。
ただエンジン回転とアクセル開度は必ずしもリンクしないのがe-powerですから、バッテリー容量があればエンジン回らないで加速するのは不思議では無いと思いますが…
まあ余裕は安全運転にまわしエクストレイルを機能、走り味を楽しんでください。
書込番号：25152357 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
〉前後のモーター出力合算で340psもあるし…
本気で言ってます？
この車、FFも四駆もシステム出力は同じ。
バッテリーやエンジンが変わらないのだから、供給できる電力を前後に分けるだけなのでモーター出力の合算なんて意味ありません。
書込番号：25152612 スマートフォンサイトからの書き込み
25点
＞槍騎兵EVOさん
〉でもその後、殆どのCVTは違和感無いように回転数が上がるようになっていると思います。
〉e-powerももう少しその辺り気を配って制御すれば良いのに。
ホンダはやってますよね。
無段なのに加速時のシフトアップをエンジン音で演出してます。
書込番号：25152854 スマートフォンサイトからの書き込み
14点
ホンダの場合は パラレルハイブリッドの延長線感覚でE-HEV作ったから、普通の車に似せているだけ。
e-powerは 完全電動車なので、エンジンは発電が仕事。必要な時に必要なだけ発電。なるべく効率がいい回転数で発電すればいいだけ。(その為バッテリー容量を増やしてます。)
EV感覚のシリーズハイブリッドかエンジン主体のハイブリッドかの違いだけです。
書込番号：25154974 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
＞新型セレナ乗ってますさん
>EV感覚のシリーズハイブリッドかエンジン主体のハイブリッドかの違いだけです。
いや、e:HEVも普通にシリーズハイブリッドなんだが・・・エンジン直結のパラレルモードの方がおまけなんだけど分かってるよね？
「パラレルハイブリッドの延長線感覚」とかe:HEVのこと相変わらず分かったように語るけど、未だに試乗してないのですよね？
語るなら試乗くらいはして来ようしようよ。
書込番号：25155346
8点
走行性能で CX 60の評価は大きく分かれていますが、ホンダのハイブリッドシステムの評価は所有している方の評価はすこぶる高いですね。
私も昔は VTEC エンジンに憧れていましたのでホンダのエンジンは好きです。
通勤距離が短ければホンダの車を購入しているかもしれません。
なかなか地方に住んでいるため試乗するには勇気がいる地域なんですよね。
プリウスでさえも試乗したことがないのです。
でも今度新型の SUV がホンダから登場しますので堂々と試乗をしたいと思います。
エクストレイルの評価も高いですが、実際に試乗してみてホンダの最新の車と比較するのも面白いですよね。
書込番号：25155370 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞くまごまさん
>でも今度新型の SUV がホンダから登場しますので堂々と試乗をしたいと思います。
発売と同時に受注停止しそうですから試乗するなら早めに行った方が良いですよ。
e-powerとは毛色の違いが有って面白いと思います。
因みに減速セレクターはイマイチです。(個人的には・・)
書込番号：25155405
7点
＞槍騎兵EVOさん
シリーズハイブリッドで効率的な発電を考えるなら、e-powerのような発電制御の方がいい。(効率の良い回転数だけを使うとさらに良い)
そうした制御をしないホンダの技術者は やはり今までのハイブリッドの延長線でe-HEV作ったと考えるのが妥当ですよ。
書込番号：25155637 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
〉シリーズハイブリッドで効率的な発電を考えるなら、e-powerのような発電制御の方がいい。
〉そうした制御をしないホンダの技術者は …
やってる上で遊び心を入れたんです。
例えばフィットとノート。
効率的な発電考えた日産車がカタログ燃費劣るんですよ。
総合的に効率が悪いから定回転させるしかないのが日産。
書込番号：25156287 スマートフォンサイトからの書き込み
14点
＞じゅりえ～ったさん
確かに言われる通りですけど、日産のエンジンの燃費が悪いだけでは？
トヨタやホンダは 燃費がいいエンジン技術持ってますけど、日産はまだ発展途上。C28e-powerの新開発発電エンジンで、やっと肩を並べるくらいになればいいですけどね。
書込番号：25156295 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
〉確かに言われる通りですけど、日産のエンジンの燃費が悪いだけでは？
あなたの書き込みの当初から書いてましたが、エンジンの他に回生能力も低いのでワンペダルの様な強制回生を別な理由を付けて採用している。
なので「総合的に」効率悪いと書きました。
ということで、ホンダは遊び心を取り入れる余裕があるんでしょう。
〉トヨタやホンダは 燃費がいいエンジン技術持ってますけど、日産はまだ発展途上。
システムの方向性の違いをアピールしていたのに実力の違いに切り替えましたか…（笑）
〉確かに言われる通りですけど
理解していただいてありがとうございます。
書込番号：25156493 スマートフォンサイトからの書き込み
13点
アクセル踏めばミライースだって速いです。
加速だって凄いんです。
眼から鱗ですよ。
書込番号：25157084 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
＞爽やかホリデイさん
そこは共感できませんでした。
書込番号：25157224 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
新型エクストレイルのエンジン回転数と加速が比例しないのは、日産特有のハイブリッドであるe-powerはエンジンが発電のみを担当し、発電した電気を駆動用のバッテリーに充電して、走行を担当するのは充電池から取り出した電力によるモーターのみで走る為です。
通常のハイブリッド車の様にモーターがエンジンでの駆動の補助をしている訳ではないのでエンジンの回転数が車の加速と必ずしも比例しない様です。
日産で通常のハイブリッドの様にエンジン駆動を補助するタイプのハイブリッド車はHY51のシーマとフーガ、とＶ３７のスカイラインの各3.5Ⅼハイブリッド車で、システムパワー364馬力、0-100キロ加速でギネスに載った事も有りますが、残念ながら新車の販売は昨年9月で終了してしまいました。
書込番号：25158327
5点
＞teddy bear 2009さん
街中や郊外走行の低負荷走行は 言われるようにバッテリーからの電力を使っていますね。
ただ発電中や登り坂及び高速走行等は 発電した電力を使ってモーター駆動してます。
強めの加速何かは バッテリーからの電力と発電した電力の両方使うこともありますね。
他社のような複雑な構造ではありませんけど、同じように２つの電力を使い分けて走ってます。(他社は２つの動力を使い分けていますね。)
書込番号：25158429 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞新型セレナ乗ってますさん
>同じように２つの電力を使い分けて走ってます。(他社は２つの動力を使い分けていますね。)
あのね、相変わらずいい加減なこと言わないの。何度言えば分かるのですか。
トヨタのTHSならそれでも良いと思いますが、ホンダのe:HEVは2つの電力の使い分けも行っていますよ。
書込番号：25158456
5点
＞teddy bear 2009さん
通常のHVってなに？
自動車で言うHVとは動力源を複数持ってる事。
それだけ。
今更だけど、そのHVをザクッと分ければ
ホンダや三菱、日産などが使っているシリーズHV。
スバルや旧型のホンダや日産、軽自動車などが使ってる（使ってた）パラレルHV。
トヨタが使うシリーズ・パラレルHV（スプリットHV）。
後出しの日産が他社と違ってる思ってた？
書込番号：25159234 スマートフォンサイトからの書き込み
13点
＞新型セレナ乗ってますさん
相変わらずテキトウな事言ってますね。
書込番号：25159236 スマートフォンサイトからの書き込み
12点
＞じゅりえ～ったさん
完全なシリーズハイブリッドは ダイハツと日産だけです。(完全モーター駆動ってところが同じ)
ホンダのは エンジン直結機構があるので、シリーズハイブリッド寄りのスプリットハイブリッドかなぁ。(三菱のPHEVも同じ)
書込番号：25159344 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
適当っていうか、乗って感じたままの表現ですね。実際走らせてみると解りますよ。
書込番号：25159350 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞新型セレナ乗ってますさん
>ホンダのは エンジン直結機構があるので、シリーズハイブリッド寄りのスプリットハイブリッドかなぁ。
はい、またダウト。
スプリットハイブリッドをちゃんと調べるように。
>乗って感じたままの表現ですね。実際走らせてみると解りますよ。
いや、だからe:HEV乗ってからどう感じるか評価しなさいよ。
ここまで言行一致しない人も珍しいな。
書込番号：25159485
2点
＞槍騎兵EVOさん
ホンダはシリーズ寄りのスプリット式って解釈は成り立たないんでさか？
書込番号：25159564 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
メカニズムの複雑さなんて関係ないでしょう。
ハイブリッドは「同じ走り方」でどれだけの燃費を出すかが重要。
同じ燃費なら、シンプルで故障の可能性が低い方が優秀な車と言う事ですね。
書込番号：25159645
3点
＞新型セレナ乗ってますさん
＞ホンダのは エンジン直結機構があるので、シリーズハイブリッド寄りのスプリットハイブリッドかなぁ。(三菱のPHEVも同じ)
三菱のはエンジン直結じゃないでしょ。
書込番号：25159707
3点
＞Pshokuninさん
三菱のPHEVも高速走行は エンジン駆動するから、同じようなものですよ。
書込番号：25160427 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞槍騎兵EVOさん
スプリットハイブリッドって、シリーズ・パラレルハイブリッドでしょ。
直結状態はモーターアシスタントもするから、直結状態は パラレルハイブリッドです。
高速以外は シリーズハイブリッドだから、シリーズハイブリッド寄りのスプリットハイブリッドでいいんじゃない？
書込番号：25160440 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
アクセルを踏むと速く感じる原因は、モーターによる俊敏な応答性とスタートからの大トルクの影響ですね。
どの速度領域からも同様な感覚でスピードが出ますので本当に不思議な感覚です。
ロードノイズが大きいというコメントも見受けらてますが、圧雪状態で走行した場合路面にノイズが吸収されるため本当に静粛性を感じました。
このような車には今まで乗ったことがないので本当に驚いております。
書込番号：25160497 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞新型セレナ乗ってますさん
ハイブリッドシステムは3種類に大別される
https://car-days.fun/blog/guidebook/14224
ハイブリッド「e:HEV」
https://www.honda.co.jp/tech/auto/powertrains/ehev.html
新世代ハイブリッドシステム「ＴＨＳII」
https://global.toyota/jp/detail/1666903
アウトランダーは、走行モードを自動で切り替え
https://www.mitsubishi-motors.co.jp/lineup/outlander_phev/usp/phev.html
こういう資料をちゃんと読んでます？
自分もちゃんと理解してるとは思いませんが、シリーズハイブリッド寄りのスプリットハイブリッドとは思いません。
何というかトヨタに対して失礼だと思います。
＞槍騎兵EVOさんが書いてますが「e:HEVも普通にシリーズハイブリッドなんだが・・・エンジン直結のパラレルモードの方がおまけなんだけど分かってるよね？」なんですよ。
＞じゅりえ～ったさん
＞前後のモーター出力合算で340psもあるし
ノートe-POWERの４WDの時もそうだけどこういう解釈される方結構いますね。
これも日産お得意のグレーっぽい広告戦略からくるものなのでしょうがね？
制御は素晴らしいのでしょうが普段は大きな荷物を背負ってることになるように思います。
motorを使わないホンダのAWDの方が優れてるという意味ではありませんよ。
書込番号：25160623
3点
エンジンを駆動に使用。使用する場合、高速域のみでの直結駆動又は全域での駆動
エンジンを発電のみに使用。
これ以外にハイブリッドの区分は無いような。
トヨタのTHSは、特別すぎる機構だと思っていますが。
書込番号：25160678
2点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
その書き方すると、俺が合算してるように見えるんだけど…（笑）
〉〉前後のモーター出力合算で340psもあるし…
〉本気で言ってます？
〉この車、FFも四駆もシステム出力は同じ。
下手な切り抜きしないで、誰が何を書いてて誰が勘違いしてるのかちゃんと伝えてね（笑）
書込番号：25160717 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞じゅりえ～ったさん
合算してるのはもちろん＞じゅりえ～ったさんではないですよ。
名指しするのはどうかと考えちゅって名前消しちゃいました。
＞あかビー・ケロさん
じゅりえ～ったさんが書かれてる通りです。
最近はシステム出力というのも誤解を招くからか表示さるメーカーが少なくなりましたね。
書込番号：25160811 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
〉最近はシステム出力というのも誤解を招くからか表示さるメーカーが少なくなりましたね。
個人的にはシステム出力はちゃんと表示した方がいいと思うけどね。
誤解というか正規の出力だから。
ただその曖昧な制御や謳い文句を悪用するのが偽術の日産。
書込番号：25160900 スマートフォンサイトからの書き込み
11点
あ、ごめん。
偽術の日産じゃなく、話術の日産だった。
プロパイロットの手放し運転CMやBMW丸パクリのワンペダル運転とかもね…
書込番号：25160948 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
＞じゅりえ～ったさん
日産もモーターで制御された4輪制御装置など、他社に先駆けて採用した技術はありますね。
確かに T 32までのハイブリッド機構はトヨタと比べると比較にならない作りでした。
ただ現行のエクストレイルに関して言えば、どのような車に対してもアドバンテージを持っていることは事実です。
ガソリンを入れれば走行距離は伸びますし、モーター制御でトルクがあり、応答力に優れた走りが楽しめます。
アリアの EV の性能とより洗練された制御技術は認めたいと思いますが、やはり充電スピードが遅いためそれだけで時間を無駄にしてしまうイメージです。
自宅で急速充電ができるようになるまでコストダウンされない限り、やはり普及は厳しいと思います。
寝ている間に充電するということが重要なのですよね。
エクステリア以外でエクストレイルのデメリットなど気付いた方がいれば教えていただきたいと思います。
ハンコックのタイヤなどわかりきったことはこの場では避けていただきたい。
価格も性能に見合った金額なのでこの点も議論は避けていただきたい。
個人的にはハンドルの剛性が素晴らしいため、低速での路面からの接地感をダイレクトに感じとることができることが最大のメリットであると思っております。
デメリットはやはり高速領域での実質的な燃費が落ちることでしょうね。
モーターの性能を上げることによって対処は出来ると思いますので期待をしたいと思います。
書込番号：25161701 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
価格は高騰する可能性もあるかもしれませんが特性の異なるモーターをツインモーターとして搭載し、高速領域では特性に合ったモータを使用するなど工夫をする余地は十分あると思いますね。
そもそも1種類のモーターでスタートから時速180 km までカバーすること自体に無理があると思っております。
書込番号：25161712 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
〉日産もモーターで制御された4輪制御装置など、他社に先駆けて採用した技術はありますね。
それ、三菱が他社に先駆けて採用してる。
書込番号：25162125 スマートフォンサイトからの書き込み
11点
そういう部分よね。
後出しなのに「他社に先駆けて採用した」なんて刷り込みさせる話術って。
あ、VCターボはよく復活したなとは思います。
普通のエンジンとしては使えなかった（普及できなかった）けど、定回転重視なら使えたんだなぁと。
〉ハンドルの剛性が素晴らしいため
この辺も新しい車ならよく言われるフレーズ。
好みの問題もあるから、乗り心地など個人の感性でどうにでも語れるネタですね。
書込番号：25162126 スマートフォンサイトからの書き込み
11点
まあルノーや三菱から学んだ技術があるとは思いますね。提携関係だから、良い部分を学び合ういい関係なのでしょうね。
エクストレイルに採用された日産独自の技術は e-powerと発電エンジンくらいでしょうね。
書込番号：25162156 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
シリーズHVは並び順ならダイハツの前なだけで、もっと前には複数の他社がやってるし、発電エンジンったって他社でも発電エンジンはある訳で…
それに独自って…
OEMでもない限りどこの会社も独自と言うでしょ。
パクってたとしてもね。
本当の「独自」って今までに無かったシステムの事じゃない？
ただのシリーズHVに独自って…
相変わらずツッコミどころ満載。
書込番号：25162226 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
＞じゅりえ～ったさん
他社でも同様なことはやっているのにそれほど盛り上がらないのは、それなりの性能であるということなのではないでしょうか。
本当に制御技術が素晴らしかったら、もっとその点が強調されても良いと思います。
エクストレイルはノートとアリアの良いとこ取りでモーター制御技術で培ったアドバンテージがあると思います。
まだまだ e -POWERも 進化の途中なのでどのように改善されるのか楽しみですね。
実際には現行のエクストレイルが最後のガソリンエンジン補助機能付きモデルになると思いますが。
書込番号：25162458 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
また、まとめちゃった？
書込番号：25162503 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
エクストレイルの発電エンジンは 可変圧縮機構があるから、日産独自の技術。
e-powerも前からある技術ですが、モーター制御や発電制御は日産独自の知見で改良されているからね。まあ日産独自の制御技術ですね。
書込番号：25163481 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
うーん、EV関連の先駆者は三菱なんじゃない？
日産も三菱と合併してから本格的になってきたような。
書込番号：25163592 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
〉他社でも同様なことはやっているのにそれほど盛り上がらないのは
日産のスレには書けば書くだけ否定される信者がいるから盛り上がるんですよ。
可変圧縮もガソリン仕様車で普及させられなくて定回転の車に使った。
シリーズHVもそりゃ独自といえば独自だろうけど誰かがやった技術を使いまわしただけ。
Aというラーメン屋の醤油ラーメンと、Bというラーメン屋の醤油ラーメンもくくりは同じ醤油ラーメン。
ちょっと麺が太いです、醤油が違います…それを独自技術だと言ってるのと同じ。
そういう事じゃないんだよね。
ま、繰り返すけど日産のスレが盛り上がるのは否定され続ける信者がいるから。
このスレでも認めちゃったじゃない。
〉確かに言われる通りですけど
って。
間違った知識が広まってはいけない、是正せねばってみんな思ってるから盛り上がるんですよ
書込番号：25163877 スマートフォンサイトからの書き込み
10点
例え話、ちょっと違った（笑）
ラーメンより一時期爆発的に増えたタピオカ屋や流行りのスイーツを真似するケーキ屋の方がしっくりくるかも。
真似したとしても独自技術ってね。
また、ついでに言っとくと…
〉シリーズハイブリッドで効率的な発電を考えるなら、e-powerのような発電制御の方がいい。(効率の良い回転数だけを使うとさらに良い)
という持論を持ってるようだけど、ここに可変圧縮比を使うってどういう事？
定回転が効率いいなら可変させない方がいいんじゃない？って言われるよ。
効率がいいならそこをピンポイントに狙ったコストの低いエンジンの方が販売価格も上がらずユーザーにも優しいと思うけど。
そこにターボも付けたんだもんね。
書込番号：25163976 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
なぜ可変圧縮機構やターボ付けたかは Mクラス以上の車種に搭載見据えたからだよ。
ましてエクストレイルは オフロードを走行すること想定しているし、車重量結構あるから電欠起こさないようにそうした機構を付けただけ。
書込番号：25164027 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
だからさ、充電だけで効率よく回すだけなのに可変やターボって何？
あなたの言ってたことは変動するのは効率が悪かったんじゃない？
いつも話が二転三転するから揶揄ってあげてたけど、そうじゃなくてシリーズHVってエンジン出力+バッテリーからの電力供給でシステム出力が決まるから、エンジンにも力は必要で変動させず効率よく…なんてそもそもおかしいんだよ。
それに信者ならVCターボは熱効率が半端ないとか、発電とはいえ必要な出力を出す為に回転数に応じた適切な圧縮比を…とか言ってほしかった。
そっちに導くように話してたけど気づいてくれなかった。
〉日産はまだ発展途上。
これ言ってるようじゃ信者失格。
書込番号：25164230 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
1.8kwhのバッテリー出力なんて、55馬力くらいしかないからね。足らない分を発電した電力で補う必要がある。あとバッテリー出力だけだと、加速し続けたら5分も持たないから。
同じ回転でも低出力なら 高圧縮で燃費稼ぎ、出力が必要な時は 低圧縮+ターボで補う。
C27セレナなんかは 長い登り坂で出力不足に陥るからね。そうした場面には 可変圧縮ターボ機構があると 心強いよ。
書込番号：25164307 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
自分の意見を全否定するかのごとく、あなたへの否定派の意見に後出しで便乗できるってすごいね。
書込番号：25164613 スマートフォンサイトからの書き込み
11点
自分なんかも一定回転心がけてますけど、長い登り坂や高速合流は エンジン回転アップしてしまいますね。ユーザーにもよりますけど、いろんな使われ方を想定するから 不満無いように対策するんだよ。エクストレイルなんかは SUWだからなおさらです。
アクティブな使われ方にも対応させる為の可変圧縮ターボ。ちなみにC28セレナの新開発発電エンジンもいざという時に可変バルブ機構でパワーが出せるようにしているようです。
要は1.8kwhのバッテリーでは 一定回転運用に無理があるってこと。
書込番号：25164624 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
なんだかんだで係数かけりゃ2.5Lのエンジン積んだのと同じですからね。
アプローチはダウンサイジングターボと一緒。
書込番号：25164655 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
それに…
〉ユーザーにもよりますけど、いろんな使われ方を想定するから 不満無いように対策するんだよ。
それって大衆車メーカーなら極々普通の事。
簡単に言えば最低限な話。
車屋だけじゃない。
他の大衆者向けの製品を製造（生産）する所はみんなやってるんだよ。
あなたの悪いとこは、「日産だけはやってる」感じでアピールする事。
生産者として当たり前の事をね。
書込番号：25164675 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
まあダウンサイジンクターボと同じですね。ただ可変圧縮ターボは 高出力と低燃費を使い分けられるエンジンだから、エクストレイルに最適な発電エンジンです。おとなしく走らせれば 低燃費だし、高出力が必要な時は 低圧縮ターボでパワフルに。(電動4ＷＤならなおさらですね。)
書込番号：25164680 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
なんと言いますか、
ジェット機と競争するコマーシャル。
やってくれますよね。
流石日産ですよ。
相変わらずやってくれます。
信者ますますふえます。
書込番号：25165317 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
0-100 7.4秒
最高速リミッターまで21秒
下から上まで早いですよ。
書込番号：25734890 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
自動車 > 日産 > エクストレイル 2022年モデル
動画サイトにも4～5件市街地の実燃費に関する動画が出てきましたが、実燃費がライバルのハリアーやRAV4にくらべて絶望的な差に見受けられます・・・。
乗り出し価格とリセールとガソリン代などを5年で考えるとやっぱり2強には程遠いように感じてきました・・。
53点
燃費気にするなら軽のアルトでも買った方が良いよ！。
書込番号：24856664
97点
実際に走らせて見ないと、カタログ燃費なんてあてにならないよね。第１世代なんかは エアコン使用しない時の燃費カタログ燃費以上だから。
まあSUVで あまり燃費重心している人は あまりいないと思うよ。
書込番号：24856673 スマートフォンサイトからの書き込み
61点
＞51kkさん
まだ試乗段階なので大丈夫です。
ある程度走ればカタログ燃費は走ると思います。
エンジンの性能が良く、回しても楽しいからアクセルを踏んでしまう。
走り方次第だと思う。
今の現行ハイブリッドでも自分で燃費重視で走ればエアコンつけても20ｋｍ超えは確実。
でも数キロのみだと普通に悪いです。
アウトランダーも電気エネルギーが無くなれば16ｋｍ位だと聞いています。
書込番号：24856714 スマートフォンサイトからの書き込み
31点
ノートもアクアやフィットに燃費では遠く及ばないから最初から判ってた事よ
e-POWERは高速燃費も期待は出来ないから燃費を気にするのならトヨタ、リセール？そんなのハリアーが良いに決まってる
e-POWERのエクストレイルに他の魅力を感じた人が買えば良いだけ
＞くまごまさん
＞エンジンの性能が良く、回しても楽しいからアクセルを踏んでしまう。
e-POWERはアクセル踏んでもエンジンは基本関係無いよ。
書込番号：24856750
51点
T32までのエクストレイルってお手頃な価格で高性能な4WDと快適な乗り心地が本当に魅力でした。燃費も大きさの割にはまあまあでした。
なのに新型は、多くの人に支持される車から本当に買いたい人が買えばいいという車になったようですね。非常に残念です。
書込番号：24856767
34点
＞北に住んでいますさん
発電エンジンがVCターボに変わって 発電に余力があるから、フィットのようにエンジン回転変化させているようですけどね。以前のe-powerは 高速追い越しで頭打ち感があったけど、VCターボのおかげで解消されているでしょうね。
まあe-powerの魅力は 静粛性とモータードライブだから。
書込番号：24856768 スマートフォンサイトからの書き込み
21点
＞eほっとさん
まあお手頃価格なエンジン駆動車がないのは 日産が電動車押しだからしょうがないよぬ。
今は物価上昇中だから、今までのようなお手頃価格で車の販売難しいよ。
書込番号：24856782 スマートフォンサイトからの書き込み
25点
e-POWERとエンジンは関係ない。ってのはおかしくないか、バッテリーが切れた状態で考えるとエンジンの仕事＝モータの仕事（効率は1にならないから損失あり）になるわけだから関係大あり
書込番号：24856797 スマートフォンサイトからの書き込み
23点
＞51kkさん
”日産 熱効率”で検索すると
・日産の現行エンジンの最高熱効率は★38％ほどで、
3割超の大幅な向上を目指すという野心的なものだ。
・日産はe-POWERでエンジンの役割を発電に特化させ、
さらに独自のSTARCコンセプトによるリーン燃焼、
廃熱回収技術により、熱効率50%を実現します。
等の過去の記事が見つかりますが、未だに
・熱効率★40%を実現しました！
との発表がありません。
（HEVのライバル（トヨタ、ホンダ）が とうの昔に 達成済なのに）
HEVのエネルギーの源泉はエンジンなので、その効率でライバル
に追いつかない限り、E-Powerでの燃費競争には参加できないでしょうね。
HEV無し＆水平対向エンジンのスバルでさえ、（最大？）熱効率40%
を達成済らしいのに、日産は何をしてきたんですかね？？
燃焼等の地道な研究開発が評価されない会社なんでしょうか？
今後、VCターボに注力する日産は、熱効率40%を超えるエンジンを
量産することなくエンジン開発を終わるのでしょうね？
書込番号：24856807
26点
＞北に住んでいますさん
セレナe-powerの場合、アクセルを踏むとエンジン音が煩く快適とは言えません。
勝手な判断でVCターボエンジンはいかにもエンジン音という感覚なのかなと思っていました。
現行のセレナe-powerでの今の通勤距離を走ると、エクストレイルのハイブリットに残念ながら及びません。
新型エクストレイルは排気量も上がり、モーターの出力も向上しているので、燃費が下がることは止むを得ない。
希望を言えば、現在の通勤経路で２２㎞/L程度は走ってほしいですね。
とはいえ、今回の買い替えはインテリアの質感と快適的装備を重視していますので、燃費は二の次です。
希望的観測で燃費重視で走行しても可能だと良いなと思っています。
恐らく、室内の静粛性はハリアーを超えたと思うので納得かな。
書込番号：24856818
19点
VCターボの熱効率40%くらいじゃないのかな？以前のe-power発電エンジンは あまり熱効率良くないのは 確かですね。
リアモーター出力がトヨタの電動4ＷＤ以上だから、その分燃費に影響するのは しょうがないよ。(単純なシリーズハイブリッドは トヨタハイブリッドには 燃費で敵わないから。)
日産は 燃費よりモーター駆動の面白さを追及しているんだよ。
ノート開発者も 電気自動車に近づける改良しているって言ってた。
書込番号：24856828 スマートフォンサイトからの書き込み
19点
あとVCターボの特性上、高出力続ければ 燃費が悪くなるし、大人しく走らせれは 燃費が良くなる。
ただせっかくの最新電動4ＷＤだから、4ＷＤの性能発揮したいよぬ、実燃費か悪いのは ただ最新電動4ＷＤを楽しんでいるからじゃない？
書込番号：24856854 スマートフォンサイトからの書き込み
14点
＞新型セレナ乗ってますさん
> VCターボの熱効率40%くらいじゃないのかな？
こう推測する根拠は何ですかね？ 期待を込めた山勘ですよね。
確かに、ＶＣターボは最高圧縮率=14を実現しているから、
その領域（低出力）では、高い熱効率を実現できそうですが、
領域を絞った上での最高熱効率40%との発表もありません。
また、CR-Vと比べると 郊外モード、高速道路モード燃費では、
差は小さいですが、市街地モードでの差が大きい傾向があります。
（スレ主さんの指摘（市街地の実燃費が絶望的？）は、
★カタログ燃費からも見て取れます）
やはり、熱効率が40%くらいというのは幻想である可能性が
高いと思います。
以下は勝手な推測です。
・VC実現のために追加した部品のフリクション、慣性ロス等が
圧縮率を上げた効果を相殺してしまっているのでしょうね。
・この推測が正しければ、ターボ無しのVCには魅力が
少ない（無い？）ことになります。
※ターボ有のVCには、★パワー（持続）という魅力がある。
・今後、バッテリー容量増に従って高出力エンジン（ターボ）の
必要性は小さくなっていくはずなので、ターボとセットで
無いと魅力が少ないVC採用は誤りだったのではないかな？
・VC採用により日産が国内他社より早くエンジン搭載車からの
撤退を迫られ、否応なくBEV化を進めることにもなるのかも、、
書込番号：24856971
12点
MIG13さん
去年あたりVCターボとE-POWERで、最高熱効率５0%を目指すとの記事を見た記憶があるんですが。
https://www.goodspress.jp/reports/401820/
https://www.jsae.or.jp/auto_tech/docu/auto_tech2020_05.pdf
そのうち公式に発表するんじゃないですかね。
書込番号：24857034
10点
燃費、リセールを考えるなら
初めから日産を選ぶべきでは無いと思う
特にリセールは次を他社にするなら絶望的
書込番号：24857062 スマートフォンサイトからの書き込み
21点
＞yukamayuhiroさん
引用いただいた記事は、私が引用した内容と同様に内容です。
簡単に言えば以下の内容です。
・日産の現行エンジンの最高熱効率は38％ほどだが、
発電特化、リーン燃焼、廃熱回収等により、熱効率50%を目指す。
熱効率50%を実現できれば、燃費でトヨタ車を凌駕できる。
他社がとっくに達成している熱効率40%を達成できていない会社が、
量産可能性が無い熱効率50%を発表するな！って言いたいですね。
（マーケット部門主導の発表とは言え、はずかしいです）
>そのうち公式に発表するんじゃないですかね。
初めて VCターボ＋E-Power を搭載したエクストレイルが発売
された今発表しなくていつ発表するのでしょかね？
今後、エンジン自体を更新する機会は無い可能性が高いのですよ。
書込番号：24857075
8点
街中燃費が悪い要因って、エンジン始動停止が多く、稼働時間が短いからかもね。
おそらくですけど、始動初めから規定回転までは ターボ使うんじゃないかな？(重い発電モーターを回すのに)一度回ってしまえば 回転維持するのに そんなに力いらないから、ターボはいらないので 高圧縮自然吸気になる。
自分の仮説が正しい場合は エンジン稼働時間が長い高速走行や郊外走行の燃費は良いけど、始動停止が多い街中は 燃費が悪化する。
書込番号：24857245 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
エンジンの熱効率の影響は僅かですよ｡
それよりも発電効率・駆動効率を上げた方がよりよい｡
それに40％と言っても特定のある回転数だけです
（アトキンソンサイクルが最高に働く回転域のみ）
それより性能を上げるのはSiC半導体の採用と
電池・モータ・インバータの冷却です
でもHVでそこまで行くとBEV作った方が早くて安い｡
e-powerの現状の仕組みでは燃費は他のHVに勝ることは無く
モータ出力が高い事から走行性能に振っているだけ｡
燃費のためのHVシステムでは無いって事です｡
トヨタの燃費が良いのは低出力の極端なミラーサイクル､小さいモーターなどで出しているだけ｡
カローラクロスでも0-100km/hが13秒では亀なだけ｡
燃費を重視すれば亀になるだけでそこは狙っていない｡
このクラスのガソリンエンジンでは海外ではもう売れないので
HVと言う名前が必修なだけ（1.5T+モーターでより高出力）
書込番号：24857256
20点
あと熱効率40%って、今は珍しくないよ。
他社が普通になっていることを発表するのは 恥ずかしいよね。
書込番号：24857272 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
新型セレナ乗ってますさん
＞他社が普通になっていることを発表するのは 恥ずかしいよね。
「仮に」熱効率40％未満だとしたら、
他社が普通になっているのにできないのを発表するのも恥ずかしいよね。
書込番号：24857318
14点
○日産の熱効率記事
日経クロステック トップ記事（2021.02.26）
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/01574/022400006/
日産は現行エンジンの最高熱効率である★38％から3割超の大幅な向上を目指す
○ ホンダの熱効率
「インサイト」の発表記事 2018年12月13日
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1157898.html
1.5リッター「LEB」・・・最大熱効率★40.5％を達成している。
かなり乱暴ですが、
・この熱効率が最新の エクストレイル CR-Vに当てはまる
・熱効率とモード燃費が比例する
と仮定すると
市街化モード燃費（2WD） 車両重量（kg）
CR-V ★21.0km/L 1610kg
エクストレイル ★17.3km/L 1740kg
市街化モード燃費差(3.7km)の内の1.3km/L（35%※)相当
が熱効率差に起因するとの推測ができそうです。
21 x 38/40.5 =19.7 （21.0-19.7）/(21.0-17.3) = 35%※
なお、車両重量差の影響もあるでしょうが、市街化モード燃費の
大きな差(3.7km/L)を考えると、VCターボの高圧縮比領域での
熱効率は38%に届いていないのかもしれませんね。
書込番号：24857418
3点
モード燃費が18.3km/Lで福島日産動画だと15.4km/Lで8割超えてるから問題無いと思うが。
ハリアー＆RAV4ハイブリッドだって中央値は16.5km/L程度で大した差なんて無いでしょ。
書込番号：24857451
24点
＞51kkさん
絶対的とは具体的にどのくらいですか。
WLTC総合でFF19.7km/L、4WD18.4km/L
です。
ライバルRAV4は21.4km/Lの20.6km/L
で確かに2km/Lついてますが、
タイヤ幅が1cm太いのと車重がモーター出力が2倍以上の大き色ため170kgも重たいからだと思います。
なので私はたぶん3人目だと思うからさんが言う通り8掛けすれば1kmくらいなので大差ないと思いますが。
ハリアーはRAV4より50kg軽いのでもう少し良いですけどね。
サイズと重さ考えれば十分な燃費出せるでしょう。
あとは運用条件で個人差は出るので一概に8掛けとはいえませんが。
書込番号：24857535 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
＞ミヤノイさん
＞51kkさん
ミヤノイさんの考察が一番理にかなっているでしょう。
熱効率は誤差範囲。
それ以上にインバーターの冷却効果がよほど影響がありますね。
テスラのようにe-powerも水冷式での冷却システムを検討しているもしれません。
その結果、更に無駄なエネルギーも少なくなり、最終的には燃費も上がるでしょう。
エクストレイルの滑らかな加速は現在のハイブリッドシステムでは味わえないので、電気自動車を除けば日産の特権だと思います。
最終的にはＡＬＬ-EVを目指しているので通過点だと思いますが、２０３０年まではこの方式を採用するでしょう。
となると、次のモデルチェンジは真のＥVとなる予感。
書込番号：24857706
12点
＞私はたぶん3人目だと思うからさん
福島日産動画は私もよく拝見しますが、かなり現実とはかけ離れてますよ。
ノートオーラ乗ってましたのでよくわかりますし、おやじ日記の動画でノートオーラの実燃費を
言ってますがそちらのほうが現実的な数値です。
営業曰く“打倒ハリアーで作られた車”って言われてるみたいですが、
それならば燃費、リセールも込みでの話しでしょう？
内装とかエンジン性能ならこれだけ高額にすれば可能な話しですし。
打倒ハリアーを掲げるなら世間一般色々な条件で受け入れられてこそかと・・・。
その点昨今のエネルギー価格の高騰で中古車もハイブリッドが高騰しているように、
エクストレイルもそこはトヨタに肉薄しないと既に負け戦ですよー。
日産好きと日常でそれほど恩恵のない最新技術好きに選ばれる車です。
まあ私もその一人ですが・・・（苦笑
書込番号：24857740
7点
燃費のいいのを選んだらいいだけ。私は走り重視で選択します！
書込番号：24857792 スマートフォンサイトからの書き込み
27点
えらく熱効率にこだわるけど、もうそんな時代じゃ無いけど。
書込番号：24857803 スマートフォンサイトからの書き込み
14点
今出ている新型エクストレイルの実燃費情報なんてディーラー試乗のチョイ乗り測定ばかりがほとんどなので参考にできるのは片道10km未満しか走らないようなチョイ乗りがメインの方ぐらいでしょうね。
書込番号：24857821
13点
今時期特有の真夏日が影響している可能性もあるよね。
真夏日炎天下の運転が多いと、カタログ燃費の半分くらいまで下がることがあるからね。
書込番号：24858267 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
営業さんが「打倒ハリアー」って言うのは単純に売上のことじゃないでしょうか？
書込番号：24858390
8点
絶望的に悪くはない。
でも、期待していたほどでもない。
その落差にガッカリしていると思います。
キムタクのCM効果には期待が高まります。
アウトランダー譲りの
重苦しい雰囲気が受け入れがたいと思っている
人が大半と思います。
クルマ自体は素晴らしい。
しかし、エクストレイルは
こうじゃ無いよねって。
フォレスターに流れるオーナー多いと思います。
書込番号：24859176 スマートフォンサイトからの書き込み
12点
＞爽やかホリデイさん
＞51kkさん
フォレスターもアイサイトの性能を考慮すると魅力的ですね。
でもエクストレイルと同装備にすると、価格差は３０万円程度になります。
フォレスターなら最低限のオプションでの購入ですかね。
燃費は個人的に気になります。
納車されたら、数回は燃費重視してどの程度まで伸ばせるのか試してみますね。
個人的にはカタログｘ１．５倍の２７㎞/Ｌを狙っております。
e-powerは誰が運転しても変わらないのか？
でもWLTC測定はコールドスタートからなので、長距離安全運転だと急に燃費が上昇する可能性もある。。。
書込番号：24859211
4点
新型エクストレイルは今までとは違うステージに
昇天したのだと思います。
ギアとして、泥んこの長靴や砂まみれのスニーカーで
乗り込めるムードを捨てたし、そんなファンを
捨てたと、思います。
また、逆に美しく華麗に乗りたいファンが
新たに取り込まれると思います。
それがキムタク効果です。
新型エクストレイルは
素晴らしいクルマになりました。
試乗ですけど痛感しました。
購入できて羨ましいですね。
書込番号：24859234 スマートフォンサイトからの書き込み
17点
キムタクがCMに出て売れ方は変わるの？
エクストレイルのターゲットのユーザーは男性？ 女性？ それとも奥さん？
書込番号：24859378 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
今回のエクストレイルは上質をコンセプトとしたとあるけど
以前のモデルと比べたら上質になったのかもしれないけど、
他車のプレミアムSUVと比較すると微妙に足りてないんだよね。
書込番号：24859379
9点
新型エクストレイルは 上質な乗り心地や静粛性に力を入れているんだよ。(特に4ＷＤが)
ドライバーの操作に忠実なハンドルリング。
減速時の上質感。
大人しく走れば、発電中の音や振動も少ないVCターボエンジン。
今までのエクストレイルとは 違った方向性に進化したよね。(4ＷＤの性能は 上がっているから、その部分は正常進化だけどね。)
書込番号：24859485 スマートフォンサイトからの書き込み
7点
RAV4でもハリヤでもアウトランダーでも好きなの，買えばいいやろ？燃費好き，定番好きなんやろ？
絶望的ってなんやねん。
6kmと12kmの比較でもするんかいな？
書込番号：24859705
20点
『実燃費が結構絶望的？？』 の絶望的か？はともかく
ＷＬＴＣの市街地モード (2WD）の値 モータ出力
・新型エクストレイル ★17.3km/L （1740kg） 150kW
・現行CR-V ★21.0 km/L （1,610kg） 135kW
・RAV4 19.4km/L （1,620kg） 131kW？
・ハリアー 19.5km/L （1,620kg） 131kW？
の大きな差の要因は何なんですかね？
エクストレイルのモータ出力、車重が他車より多少大きいとは言え、
ＢＥＶの実績が多い日産の電気系（発電＆モータ＆インバータ）
の効率が他社より大きく劣っているは考え難いし、、、
私には、機械的な効率（熱効率？）に大きな差がある
としか思えないが....
書込番号：24859881
5点
燃費好きは定番トヨタ2駆が良いぜ。
リセール最高やし。値上がりするかも？
ハリヤ一1択とか言っとん。
書込番号：24859931 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
燃費偽装の騒ぎもそうですが，日産や三菱は燃費の数値ではTYTにかなわないでしょ？
システムが違うのに，熱効率で説明ができてしまうんでしょうか？
出力も違いますけど，勝負，優劣が大事ですか？
4wdが売れ筋になる車と，そうでない車の違いもありますね？
2km足りないと 絶望的 がふさわしいでしょうか？ 人生に ○○する という場合にも使う言葉として，大きな開きがあると思いますが。
大きい電池を載せた車に置換されるはずだと力説する向きもあられるようですが，TYTの燃費は 優れている と認めたらいいと思いますね。
書込番号：24859972
3点
アウトランダーPHEVのカタログ数値と比較して，エクストレイル4WDの燃費は劣っていないので，
まあ，悪い部類ではなさそうだと，ワシは判断します。
電気で走る効率で見ると，アウトランダーは200Wh/kmの数値は達成できていない。
ARIYAは176Wh/km（一番大きいところで）。
ちなみに日産サクラは100Wh（一番小さい数値で）。
熱烈ファンが多数いるアウトランダーのスレで 絶望的？ と書いてみてくださいな。
書込番号：24860003
7点
＞MIG13さん
＞ＷＬＴＣの市街地モード (2WD）の値 モータ出力
・新型エクストレイル ★17.3km/L （1740kg） 150kW
・現行CR-V ★21.0 km/L （1,610kg） 135kW
・RAV4 19.4km/L （1,620kg） 131kW？
・ハリアー 19.5km/L （1,620kg） 131kW？
むしろこの程度の差であればエンジン直結駆動がない割にはエクストレイルは優秀だな｡
車重は燃費に一番大きく影響する｡
そして出力が似たようでも最終ギア比（加速性能）に大きく影響する｡
同じパワーでも最終減速比次第なんだね｡
熱効率が3％良くたって燃費に影響するのは僅かコンマ何％
書込番号：24860119
8点
＞ミヤノイさん
コメントありがとうございます。
>むしろこの程度の差であればエンジン直結駆動がない割にはエクストレイルは優秀だな｡
燃費差は高速域より低速域（市街地モード）でより大きいんですよね。
>そして出力が似たようでも最終ギア比（加速性能）に大きく影響する｡
>同じパワーでも最終減速比次第なんだね｡
最終減速比（フロント）
エクストレイル 8.821
CR-V 2.454x3.888=9.54？ （エクストレイル+8.2%）
のことですね。
エクストレイルは、低速域にて 燃費よりトルク重視 ということですね。
これが市街地モードでの燃費悪化要因の一つですね。
>熱効率が3％良くたって燃費に影響するのは僅かコンマ何％
燃費への影響がコンマ何km/Lならその通りだと思いますが、
”燃費変化がコンマ何％”になるしくみを教えていただけますか？
書込番号：24860225
2点
8/4にＧグレード納車予定なので週末までいろいろ乗って実燃費ご報告いたしますね～！
条件は交通量の比較的多い郊外の街です。
交通の流れは信号も比較的多く、信号も多いですし時間帯によっては渋滞もあります。
自宅は若干団地の坂道ありでますー。
夏場なのでもちろんエアコンをかけます！
冷房と暖房どちらが燃費に影響するのか詳しくありませんが、これらの条件だと比較的生活感のある
実燃費をご報告できると思いますー！
ちなみにノートオーラの2WDではエアコン使用で実燃費L=16後半です。
5～6月のエアコンを使用しないときで18～20でした！
書込番号：24860234
4点
＞51kkさん
＞条件は交通量の比較的多い郊外の街です。
＞交通の流れは信号も比較的多く、信号も多いですし時間帯によっては渋滞もあります。
＞自宅は若干団地の坂道ありでますー。
＞夏場なのでもちろんエアコンをかけます！
＞冷房と暖房どちらが燃費に影響するのか詳しくありませんが、これらの条件だと比較的生活感のある
＞実燃費をご報告できると思いますー！
自宅の近場の道路環境しか書いていないように感じます。
この条件だと試乗車に近い比較的短距離の乗り方を想像するのですが参考になるんですかね？
＞ちなみにノートオーラの2WDではエアコン使用で実燃費L=16後半です。
＞5～6月のエアコンを使用しないときで18～20でした！
オーラ2WDにしては実燃費が悪いと感じました。
同じような条件だったら【スレ主さんの】エクストレイルe-4ORCEは結構絶望的な実燃費になるでしょう。
書込番号：24860353
2点
なんだかんだ言いながら買っちゃったんですか。
文面から嬉しさが滲み出ていて。
意外に速納車ですね。
書込番号：24860523 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
街中燃費を向上するコツはあるよ。
マナーモード(EVモード)をうまく使うことと、バッテリーがある程度溜まるまでは エンジン停止しないことだね。(チャージモードを使う)いろいろ試してみて下さい。
まあ夏場や真冬は 無理な時があるどね。
書込番号：24860679 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞Pshokuninさん
てかその条件が一番現実的ですよ。
動画サイトで実燃費とかって計測してるのはほとんど信号もないような田舎道なのでそれこそ参考外です。
人口の多いそういう環境でこそ販売台数もあるので。
それで同じような燃費なら・・・・ですね。
書込番号：24860842
2点
＞51kkさん
＞自宅の近場の道路環境しか書いていないように感じます。
＞この条件だと試乗車に近い比較的短距離の乗り方を想像するのですが参考になるんですかね？
街中、郊外路、高速道路などの走行環境の事を言ってるのではなく、走行距離について言っているのですがね。
この時期でしたら短距離を毎回車内が暑い状態からエアコン常時ONで計測していたら悪くなるのは当たり前ですからね。
まあ絶望的に悪い条件の燃費でしたらそれはそれで
これ以上悪くなることは無いと捉えて参考にできるので良いかもしれませんが。
書込番号：24861002
2点
＞51kkさん
住んでおられる地域が坂が多く、街中なのですね。
その燃費は非常に参考になると思います。
ネットにアップしている燃費は大抵、燃費重視で出した記録なので普段乗りには参考にならない。
その点、都会の信号が多い街乗りは参考になります。
私も現行ハイブリッドも街中数分の燃費は約5㎞です。
でも通勤経路での走行が９割以上を占めるので自然と総合燃費が良くなる。
なので私が示す燃費はイメージとして高低差の少ない国道を流れに乗って信号で止まらず５０㎞以上走行した場合です。
大体、走行距離が２０㎞を過ぎたあたりからりから燃費が上がりますね。
でもこの法則が新型e-powerに通用するか、未知数です。
書込番号：24861968
5点
まもなく8月4日ですからね。
明日は全国的に良い天気。
納車日和です。
イーパワーの燃費はトヨタハイブリッドといい勝負。
違いはモーターの滑らかな走り。
ハリアーにルネッサで大敗した雪辱を
やっとはらせるようになったのね。
めでたしめでたし。
納車もめでたしめでたしめでたし。
書込番号：24862059 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞爽やかホリデイさん
関東は 明日雨らしいよ。
＞くまごまさん
まあセレナも大体10㎞超えた辺りから、燃費が良くなるね。夏場や冬場の街中燃費は かなり悪いけど、春や秋は そんなに落ちこまないね。
書込番号：24862206 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
今日は全国的に雨や豪雨ですね。
納車日和ですとは言いがたい。
日頃の行いってことですよね。
納車おめでとうございました。
書込番号：24862543 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
教祖様、イーパワー信者が続々と増えてますね。
政治家を巻き込んで、もっと増やしましょう。
イーパワーも、補助金対象にくわえるようにね。
書込番号：24862553 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞爽やかホリデイさん
はい買いました！
ハリアー納車までの繋ぎです！
出たばかりだし2年は高値維持できそうなので！
書込番号：24862898
4点
＞51kkさん
燃費はいかがですかな。
ガソリン満タン納車ですかな。
書込番号：24863325 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞ミヤノイさん
>ミヤノイさん（コメント）
>熱効率が3％良くたって燃費に影響するのは僅かコンマ何％
に対する私（の質問）
>燃費への影響がコンマ何km/Lならその通りだと思いますが、
>”燃費変化がコンマ何％”になるしくみを教えていただけますか？
に回答いただけないのでネット検索してみました
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1464490059
によれば
「燃料消費率と正味熱効率は，逆比例関係にあります」
とありました。これは、
「燃費と熱効率は比例関係にある」
ということだと思いますので、私の考え
・熱効率が3%改善すれば燃費（km/L）が3%改善することが期待できる。
（当然、エンジン以外の損失（発電ロス等）は同じという前提です）
は、基本正しいと理解しておきます。
誤っていたら指摘をお願いします。
書込番号：24863664
4点
＞MIG13さん
熱効率を数パーセント改善で燃費が数パーセント改善することは理論的な値であり自然界ではありえない数字だと思います。
熱からタイヤを通した動力までにある工程の分だけロスが生まれます。
その結果コンマ数パーセントだと思いますよ。
ロスの原因で一番大きなのが発熱による影響なので空冷式ではなく水冷式などに変えることにより燃費の大幅な改善が可能だと思います。
書込番号：24863842 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
e-powerは 発電専用だから、発電エンジンの熱効率影響デカイと思うよ。他社ハイブリッドなんかは 駆動と発電いっしょにできるから、熱効率の影響少なくなるよね。
書込番号：24863917 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞爽やかホリデイさん
昨日無事納車されました！
また後日レビュー致します！
ハリアーキャンセルでいいかも・・・めちゃいいです・・・。
書込番号：24863987
4点
＞くまごまさん
＞新型セレナ乗ってますさん
>・熱効率が3%改善すれば燃費（km/L）が3%改善することが期待できる。
>（当然、エンジン以外の損失（発電ロス等）は同じという前提です）
と前提条件がある意味ですが、、
【車の熱効率】は 燃料→エンジン出力★間の効率と定義されており
・エンジン出力以降のロスとは無関係です。
・ハイブリッドの形式（パラレル・シリーズ）にも直接関係ない。
なお、トヨタTHSの燃費が良いのは、エンジン以降
の効率（ミッション等）が良いことにもよるでしょうね。
また、車全体の効率は掛け算で
エンジン効率（熱効率） x ミッション効率 x タイヤの効率 x ・・・
なので、熱効率と車全体の効率は基本比例関係にあると思います。
書込番号：24863994
3点
あくまで推測ですが、納車時はあえてエンジン稼働率が高い状態なのだと思います。
私のノートも春納車でその年の夏は17km/Lあたりでしたが、次の年の夏は20超えましたし。今も20オーバーです。
慣らし運転ってわけではないのかもしれないですが、一定の走行時間？走行距離？まではプログラムが働いているのではないか？と思ってます。なので今後みなさまの燃費が伸びてきたらそうなんだろうと。
あくまで個人の感覚です。
書込番号：24864000 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
>e-POWERは高速道燃費が期待は出来ない
ガソリン、高速料金トータルの費用を鑑みたら、高速道はなるべく利用しないにつきる。
まあ、時間に余裕のある人限定的ですが。
書込番号：24864067
4点
＞51kkさん
燃費はいかがですかな。
私も同じような境遇です。
欲しくも無いのに、補助金目当てで
キャンセル車の新車アウトランダー買って
先月納車されています。
でもね、これがまた素晴らしいクルマ。
補助金100万円なのでニンマリですね。
私の場合は新型エクストレイルまでの
つなぎくらいに思っていました。
新車エクストレイルは燃費計算シンプルですね。
phevは燃費計算不可能で騙されてる感じです。
家庭充電してるので電気代2万円くらい
増えたけども、猛暑でエアコンかなり使ってるから
よくわからない。
新型エクストレイルは試乗しただけでも
その良さが感じられます。
書込番号：24864707 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞爽やかホリデイさん
それがですね・・・エアコン常につけてます。
まだ少し運転に慣れないので飛ばしてはいませんが・・・
燃費表示はなんと18.8キロをつけてます！
予想に反して伸びている！
あ！あとこれを書きながら思い出した？てかまだ不慣れなので運転に集中してるのもあるんですが、
エンジンが回る音を聞いてない！！ってのを今思い出しました！
マイチェン前のキックスはすごかった・・・
ノートオーラと代車のノートは静かだが回ったときにはわかってた。
エクストレイルはまじきずいていないんです！
これがVCターボで成熟性もあがったせいかなのかもです！
補助金うらやましい（笑）
日曜あたりにレビュー書きますね！
私は悪いものはとことん悪いというので信憑性ありますよ（笑）
書込番号：24864836
4点
＞51kkさん
YouTubeの動画でも エンジン稼働がわからないって言ってたね。
日産のVCターボエンジン自体、普通のエンジンより振動が少ないようです。あと1.2L発電エンジンよりも発電回転数が低いらしいね。
ちなみに1.2L発電エンジンは 街中2000回転。
VCターボ発電エンジンは 街中1800回転らしいよ
書込番号：24864869 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞51kkさん
金を貰っているだろうプロのジャーナリストでさえもエンジン音に気づくことは困難であったから事実であろう。
e POWER の一番の弱点である不愉快なエンジン音に対して評論家から攻められたら他社に対する優位性が全くなくなってしまうことは分かっていたのでしょう。
それだけ気合を入れたボンネットの遮音性の効果が出ているんでしょうか。
ど素人の私には現行型のハイブリッドでさえエンジン音を感じることはありません。
そう考えると新型エクストレイルの素晴らしさが私にとって未知数ですね。
楽しみが増えました。
これで燃費が良ければ満足感は非常に高いです。
ある統計によると購入者の8割は40代以上だろうといういうデータがあるようです。
その結果エクステリアは思った以上に地味な装備で済ましていると思われます。
書込番号：24864886 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞YouTubeの動画でも エンジン稼働がわからないって言ってたね。
動画見たけど、あれを聞こえないってのは無理があると思うよ。
書込番号：24864914
9点
この2か月に一気に旧e-powerから収縮性と第二世代を積んだオーラ、そして今回vcターボで発電のエクストレイル。
一気にepowerの進化を体験しました。
今後セレナやエルグランドにもvcターボが乗るらしく日産e-powerは一気に開花の時をむかえるのかなとまじ思ってきた。
日産は全ての新車をe-power一本で進めてきた意味がわかった！
書込番号：24864915
3点
↑
収縮性ではなく静粛性の間違いです～！
たしかカロクロの試乗では実家の坂道でエンジン唸ってビックリしたもんね（笑）
書込番号：24864919
2点
＞51kkさん
カローラクロスは納期が1年以上と本当に人気のある車です。
しかしながらインテリアがエクストレイルと比べると軽自動車のような作りであることは皆さんわかってると思いますが事実ですね。
エクステリアはハリアーやRAV4と並べてもどちらが値段が高いのか分からないほど、カローラクロスの出来は素晴らしい。
そのような作りがトヨタらしいと思っております。
日産はどちらかといえば逆ですね。
トヨタのようにグレード間でホイールのデザインを変えることはない。
と言うかコスト削減のために同じデザインを採用のでしょうか。
急な坂道でもアクセルを思いっきり踏まなくても進む不思議さに電気自動車の魅力を感じます。
書込番号：24864937 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞私はたぶん3人目だと思うからさん
さすがに アクセル踏み込んでの加速は エンジン音わかるよ。
街中を大人しく走れば、エンジン音気付かないレベルかな？(e-powerは 大人しく走っていても、発電の為にエンジン稼働することがある。)
書込番号：24865146 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞新型セレナ乗ってますさん
高速も2度乗ってみました。高速でも私は気がつきませんでした。
もう少し車に慣れて余裕ができれば気がつくかもしれませんが・・。
ノートオーラのときもそうですが、車自体の静粛性が格段にあがっているので、
高速とかだと逆に路面の音が聞こえるんですが、恐らくエンジンが稼働しても
路面音より小さいんだと思います。
たしかオーラでは路面の音などが大きな時に積極的にエンジンを回すってありましたが
エクストレイルもそうであり、プラスvcターボの静かさとエンジンルームの防音対策で
運転者には聞こえないレベルになってると思われます。乗ればわかります。
第一世代e-powerに乗ったときはなんだコノエンジン！うるさ！って思いました。
ノートオーラの第二世代ではおー！凄くよくなってる！と思いました。
でe-power＋vcターボで完成されたのかと思いました！
書込番号：24865331
6点
新型エクストレイル
試乗しただけでも音や振動を
上手く殺してることが良く解る。
さすがに窓を開けるとわかっちゃう。
そこがね、新型アウトランダーとの
唯一の差だと感じました。
どちらが良いという話ではなく
そういう仕組みの違いの話です。
書込番号：24865337 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞爽やかホリデイさん
アウトランダーわたしも4月ごろ試乗しました。
乗った時これ買おうかな？！っとおもっちゃいました（私）
その時納期が年越し1月と言われて代車のつごうつかず諦めましたが、
試乗してすごそこで契約しようと思った車は初めてだったのでようわかります！
あ！レビュー投稿しましたのでよかったら見てください～！
ひねくれ者でネット上の嘘がだいきらいな私が書いたレビューです（笑）
書込番号：24865396
2点
＞51kkさん
通勤片道5kmで燃費気にするなら他の交通手段をお勧めします。
書込番号：24865473
4点
坂があるんでしたら電動アシスト自転車がおススメですよ。
書込番号：24865484
5点
自分のコメント
>・今後、バッテリー容量増に従って高出力エンジン（ターボ）の
> 必要性は小さくなっていくはずなので、ターボとセットで
> 無いと魅力が少ないVC採用は誤りだったのではないかな？
の検証のために歴代のプリウスの出力を調べてみました。
プリウスは、3代目 2014年～以降はパワーアップ
していない（しそうもない）のですよね。（下段参照）
トヨタは、2016年？頃に
・数を売るＨEＶ（=大半の顧客は省燃費を期待する）には、
今以上の高出力エンジン＋高出力モーターは不要
と判断したんでしょうね。その結果
・大半の顧客（=燃費重視）を取りにいくトヨタ
に対し、
・燃費を犠牲にしてパワー指向の一部顧客を取りに行く日産
という戦略の違いになったのだと思います。
ただ、パワー指向の顧客は、早期に BEV、PHEVに移行するので
VCターボ＋E-Power は一代限りになる可能性がありそう。。
（その場合には、熟成する機会もないのかも。。。）
◆プリウスのエンジン/Fモーター出力
・初代 NHW10
エンジン 76ps/5,000rpm（2000年型）
モーター 41ps
2代目 NHW20
エンジン 77PS/5,000rpm
モーター 77ps
3代目 ZVW30 2014年～ 8.6
エンジン 99 PS/5200
モーター 98ps
4代目 ZVW50
エンジン 98PS/5,200rpm
モーター 98ps
5代目(Voxyと同じと予想)
モーター 95ps
エンジン 98PS/5,200
書込番号：24873990
3点
まぁ車格が違うのでプリウスと比較してもダメですね｡
ハリアークラスなのでそれと比較すると
このクラスだと2500ccの排気量が必要です｡
VCターボは2500ccとしてみないとなりません｡
車重が100kg違うと燃費は1-1.5km/L違うので市内はハリアーとはあまり変わらないと思います｡
エクストレイルは日本専用ではないのでというか海外重視なので
1.5NAのHVでは酷いことになり採用出来ません｡
こちらではキックスが郊外で流れに乗ると10km/Lになってしまいます｡
エンジンパワーがないのでフル回転のためにうるさくて燃費が悪くて不評です｡
こちらでは1.5NAのHVより1.5ターボHVの方が燃費が良くなる｡
他のトヨタやホンダのHVも少しマシですが同様です｡
VCターボを採用したのは静粛性のため｡
ミラーサイクルで有りながら高過給とし実質の排気量を増やし回転を上げないで静粛性を重視｡
新たにHV用のVCでない1.5ターボや2.5Lエンジンを開発する余裕も無いと言う理由もあるでしょう｡
その代わりAWDでは340馬力・500Nmという高出力を確保できます｡
ハリアーでは出来ませんし､新型クラウンの2つのHVを見れば分かるとおり
RSは高出力エンジン+モーターアシストでパワーはあるけど燃費は悪い｡
（アシスト出力は違いますがマイルドハイブリッド同様の仕組みです）
新型でe-powerを採用しているのは他にはHuaweiしかないかな｡
https://www.youtube.com/watch?v=kf8KDdIiXGU&ab_channel=AutoWorld
電池を40kwh積んだe-power 1.5ターボ・450馬力・3列シートの2300kgの巨漢｡
40kwh+55Lで航続1220km（EV走行190km） HVモードで市内15km/L
しかし高速ではやっぱりe-powerなのでちょっと他のHVより落ちて12km/L
それでもこのクラスだとNA6000ccクラスなので2倍以上良く普段はEV車として使えるし充電しなくても長距離走れる｡
Huaweiは結構高いけど（500-600万円）3日で60,000万台オーダーと言うことです｡
なので今後の進化としてはPHEV化に向かうしかないでしょう｡
普段はEV車として使えるところがミソです｡
その為にEV走行とHV走行でのギャップが少ないように静粛性が重要です｡
書込番号：24874640
4点
＞ミヤノイさん
>まぁ車格が違うのでプリウスと比較してもダメですね｡
HV先駆者としてプリウスを引き合いに出しているだけで、
直接比較していわけではありませんよ。
低燃費を考慮している車は、パワー実現をエンジンではなく
電気系の進化で実現しているよ！ を言いたいのです。
エクストレイルに車重が近い、VOXYもプリウスと同様の
進化をしています。
>ハリアークラスなのでそれと比較すると
>このクラスだと2500ccの排気量が必要です｡
CR-V、RAV4を見ると NAの2000～2500ccが必要なのは
理解しています。
>新たにHV用のVCでない1.5ターボや2.5Lエンジンを
>開発する余裕も無いと言う理由もあるでしょう｡
これは同意です。
私は、セレナの2Lエンジンを改良すれば良い
と思っていたんですが、、、素質が無いのですかね？
（新型セレナに2Lエンジンが残るとの噂もありますし）
書込番号：24874776
4点
＞MIG13さん
2Lエンジンは元は2004年（KE20DE→DD（2010年））なのでちょっと古く
VCターボのKR15DDTは最新なので各部のフリクションロスは大きく違うと思います｡
（ヘッド・ブロック共に薄く軽量化されている）
2LエンジンをHV用に積むと148馬力から110馬力程度に落ちてしまうと思います｡
（HV用は実質排気量が減るので1500cc程度と同じになる）→燃費を重視した場合｡
確かにカタログ燃費は多少良くなりますが売り物である高出力モーターが使えません｡
e-powerの仕組み上トヨタに対抗できるわけでもなく､エクストレイルの重量では
結局､非力でやかましくて燃費が余り良くないというカタログスペックのみの結果になりかねないです｡
VCターボで正解だと思います｡
特に海外では速度が高いことから1.5ターボの方が良いですね｡
書込番号：24875423
3点
VCターボエンジンは 圧縮比を変化させることによって、高出力ターボエンジンと高圧縮の低燃費自然吸気エンジンの特性を使い分けられるエンジン。電動4ＷＤe-powerに最適な発電エンジンだね。
書込番号：24875527 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞新型セレナ乗ってますさん
>あと熱効率40%って、今は珍しくないよ。
>他社が普通になっていることを発表するのは 恥ずかしいよね。
ベストカー 2022/8/30付けの記事
https://bestcarweb.jp/feature/column/497488
の中に 『熱効率は40％を達成、一昔前では
到底考えられないレベルだ』 ＠吉川賢一氏
との記事がありました。
確かに、熱効率40％を達成した車の発売は、
トヨタが2015年＠プリウス、ホンダが2018年＠アコード
だから、一昔前（10年前）は誤りではないが、、
それから、熱効率40％の情報元は日産でしょうから
日産（社員）からのダイレクトな発表としないのは、
>他社が普通になっていることを発表するのは 恥ずかしいよね。
なんでしょうね。 僕たち負けてなんかないもん！ かな？
ただ、熱効率40％を達成しているなら、
高圧縮比で動作しているであろう市街地燃費
が（他車比較で）もう少し良くなると思うが、、、
熱効率40％超の領域が狭いのですかね？
書込番号：24900100
2点
＞MIG13さん
街中何かは 停止が多いから、発電も途中で止まることあるんだよね。発電時間が短く、エンジン始動が多いと高圧縮になる時間も短くなるんじゃないかな？
郊外や高速モードは 発電時間も長くなるから、長い間高圧縮になりやすいのでしょう。(第１世代も巡航中は 効率がいい回転数で発電してるから、VCターボe-powerも同じと思う。)
書込番号：24900785 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
日産からのダイレクトな発表ではないですが、、、
>ベストカー 2022/8/30付けの記事
>https://bestcarweb.jp/feature/column/497488
>の中に 『VCターボで熱効率は40％を達成、
>一昔前では到底考えられないレベルだ』 ＠吉川賢一氏
>との記事がありました。
の記事（日産が内容をチェックをしていると考えて）
・E-Power向けのVCターボは熱効率40％を達成したらしい★
・ただし、WLTC燃費（特に市街地）が悪いので、
熱効率が40％を超える領域はかなり狭いのだろう
と推測しておきます。
書込番号：24917824
3点
確かに福島日産さんでのサクラの電費とうちのサクラの電費が3km/kWhほど違っててワロタ、いや泣けました...
書込番号：24934632 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞51kkさん
納車されましたら一度は燃費重視で片道70㎞での燃費30㎞/L越えを狙います。
参考値
T32ガソリンモデル
18㎞/L
T32ハイブリッドモデル
24.5㎞/L
推定値
T32 epower
30㎞/L越えを期待して、実質28㎞/L
セレナで30㎞/L越えの実績があるけど厳しいかな？
書込番号：24935131
2点
>・ただし、WLTC燃費（特に市街地）が悪いので、
> 熱効率が40％を超える領域はかなり狭いのだろう
x-trail と CR-V のWLTC燃費を
車両重量が近いグレードで比較してみると
x-trail 2WD S / CR-V 4WD
車両重量 1740kg 1700kg
複合 19.7km/L 20.2km/L
市街地モード 17.3km/L 19.1km/L ★
郊外モード 21.7km/L 21.6km/L
高速道路モード 19.7km/L 19.8km/L
※郊外モード、高速道路モードでの燃費は同等なのに
市街地モードだけは、17.3/19.1=90.6% と際立って悪い。
都市部の住民にとっては、実燃費が結構絶望的かも？？
要因は、高圧縮比（低負荷）領域でのVC-ターボ熱効率
又は 回生ブレーキの効率が悪いのかな？
書込番号：24935216
1点
>・ただし、WLTC燃費（特に市街地）が悪いので、
> 熱効率が40％を超える領域はかなり狭いのだろう
x-trail と CR-Vハイブリッド のWLTC燃費を
車両重量が近いグレードで比較してみると
x-trail 2WD S / CR-V 4WD
車両重量 1740kg 1700kg
複合 19.7km/L 20.2km/L
市街地モード 17.3km/L 19.1km/L ★
郊外モード 21.7km/L 21.6km/L
高速道路モード 19.7km/L 19.8km/L
※郊外モード、高速道路モードでの燃費は同等なのに
市街地モードだけは、17.3/19.1=90.6% と際立って悪い。
都市部の住民にとっては、実燃費が結構絶望的かも？？
要因ですが、フィットハイブリッドとノートのWLTC燃費に
同様の傾向（市街地モードだけが際立って悪い）は無いので、
・高圧縮比（低負荷）領域でのVC-ターボの熱効率が低い★
のだと思います。
書込番号：24935246
3点
でもターボエンジンで熱効率40％は世界最高級だよ｡（NAだと43％クラス）
但し､有効回転幅は分からないけど・・
書込番号：24935493
2点
＞ミヤノイさん
>でもターボエンジンで熱効率40％は世界最高級だよ｡（NAだと43％クラス）
”NAだと43％クラス”の意味を教えてくれますか？
CR-V e:HEVの2.0Lエンジン（LFB）は熱効率40.6%のようですので、
同等（又は多少下回る）程度の”実力”だと思いますが、、、
それとも、ターボエンジンで熱効率40％を実現するのは、NAの熱効率=43％に相当する技術レベル（=難易度）という意味でしょうか？
書込番号：24935891
2点
＞MIG13さん
＞それとも、ターボエンジンで熱効率40％を実現するのは、NAの熱効率=43％に相当する技術レベル（=難易度）という意味でしょうか？
そう言う意味です
NAで熱効率43％のエンジンをターボ化すると40％が精一杯です｡
NA40％のエンジンをターボ化すると38％くらいですね｡
最もHVエンジンの話ですので日本では同エンジンをNA・ターボでHV化しているエンジンはありません｡
ターボ化すると落ちるのは圧縮比が変わるからです｡
VCターボはこの点で有利なのでしょう｡
BYDのNAは43.04％がターボで40％です｡
但し､書いてあるように有効回転域は分かりませんのでどれだけ燃費等に貢献するのかは分かりようがありません｡
書込番号：24936006
2点
＞ミヤノイさん
＞それとも、ターボエンジンで熱効率40％を実現するのは、NAの熱効率=43％に相当する技術レベル（=難易度）という意味でしょうか？
＞そう言う意味です by ミヤノイさん
VCターボは、ターボ加圧(ブースト圧)=0にしたら、熱効率=43％を実現できる基本性能があるということになりますが、違いますよね。（日産なら熱効率=43％をアピールするでしょう！）
実際は、ターボ加圧無し（低加圧）なら熱効率=40+α% だが ターボ加圧有なら熱効率=38%（例） ですよね。
書込番号：24936169
2点
＞MIG13さん
ターボエンジンである以上過給圧を変えてもNAの様にはなりませんよ｡
ターボ付である以上全体的な圧縮比は可変機能があっても落とさないとならないからです｡
熱効率とは各種のフリクションロスや冷却損失も関係しますが
可能な限り圧縮比を上げて排気量を減らして膨張比を稼がないとなりません｡
BYDのNAは15.5：1の圧縮比ですがターボ付は14：1でVCターボと同じです｡
43％を達成するにはNAで15.5前後の圧縮比が必要です｡
15.5はかなり難しくBYDではブロックとヘッドの冷却を別々にして実現しています｡
（ヘッドは高温になるのでより冷却が必要だけどブロック（シリンダー）は冷えすぎると冷却損失が大きい）
そして公表熱効率は最小燃料消費回転数の僅かの回転域でしかないのです｡
なのでそれほど意味はなく全体的な効率の方が有効｡
エンジンはアクセル全開にすると熱効率は30％も行くかどうかです｡
燃費を良くするにはミラーサイクル度を増やして排気量を下げていかないとならないのです｡
但し､その弊害はパワーとレスポンスに現れるので（1800ccが1300cc前後のエンジンと言うことになるので）
燃費だけを重視するのかパワーも求めるのかで違います｡
僅かの回転域の熱効率は現実にはあまり役には立たないのです｡（熱効率より各損失を減らす方が有効）
燃費はパワーによる影響が大きいのでよりパワーのあるエクストレイルが低速では他車より不利｡
e-powerのシステムである以上､モーターは高速が苦手｡
なのでエンジンのパワーを上げてモータ出力を上げることで中高速を他車並みに実現した｡
日本の低速走行では1.5NAのエンジンでも良いけど高速になるとエンジン負荷が高くなって燃費は悪化する｡
なのでこちらでは1.5NAより1.5ターボの方が燃費が良く速いという結果になる｡
エクストレイルは日本重視の車ではないので海外に合わせるには1.5ターボでなければならない｡
書込番号：24936231
2点
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＞MIG13さん
参考までに最近はスペックの公表がなくなってきましたが
燃料消費率?熱効率です
古いエンジンですがVG30のNAとターボ
どちらも一番良いのは200前後くらいですが最高回転域になると
NAで30％以上､ターボで60％以上落ちます｡
（曲線があまり変わらないイメージトリックを使ってますがNAは200-300､ターボは200-400でマジック図です）
公表される熱効率は僅かの回転数でしかないのです｡
書込番号：24936244
1点
＞MIG13さん
あれ大体イコールが？になっている
書込番号：24936259
1点
＞ミヤノイさん
相変らず意図がわかり難い回答が続きますね。
VCターボが革新的なのは認めますが、VCターボ＋ｅ-Powerが燃費で他車を凌駕しているいるか？と言えば NO, ですよね。
日産の事情として、2000ccクラスに低燃費なミラーサイクルエンジンが無いので、ちょうど量産開始されていたVCターボをデチューンして E-Powerと組み合わせたというのが実態ですよね。
2000ccクラスのミラーサイクルエンジンに比べて VC機構＋ターボで追加コスト（＋車重）がかかっているので、ライバルを凌駕したいところですが、一部（出力、静粛性）で勝っているものの、燃費（特に市街化燃費）でライバルに勝てないというのが実情ですよね。
書込番号：24971481
3点
街中って 発進加速が多いよね。VCターボだと 発進加速は 高出力ターボになると思うんだけど。
ターボ使用時は 燃料混合比率は 多いと思うよ？(高出力出すのに 理想的な燃料混合比率だから。)
高出力が必要ない時に 低燃費自然吸気エンジンに切り替わるのがVCターボ。発電エンジンでも同じことだよ。発電し始めは 高出力ターボで発電モーター回し、規定エンジン回転になったら 低燃費自然吸気に切り替わる。(発電時間が長い方が燃費が良い)
書込番号：24971766 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
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燃費に関しては期待は薄いが絶望的とは思えない。
まだスタッドレスタイヤだし、朝晩の気温は一桁。
昼間は快適だけどね。
この走行性能でカタログ燃費なら納得。
絶望的な理由は別にあるのでしょう。
書込番号：25214246 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
https://news.yahoo.co.jp/articles/43055700e231eba2a4441dfdb24e2592a445136e?page=4
画面の燃費がどういう燃費かわかりませんが上のサイトを見る限りメーター表示と満タン法での燃費はそれなりに乖離があるみたいです。
車種は全く違いますが自分のクルマも同じくらい違うので燃費は満タン法で確認するようにしています。
もちろんメーター表示の誤差ほとんどないクルマもあるし、満タン法も必ずしも正確というわけではありませんけどね。
書込番号：25214588 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
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＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
そうなんですよ。
実際の給油量とメータ誤差は数%ありますね。
多分、暖気運転などの使用量は計算していないと思います。
実際に走行している燃費系では残りの燃料からどの程度走行できるのかある程度計算してくれますので、こちらの方が正確かな？
外気温10℃程度での満タン走行可能距離が約1000㎞程。
外気温が１５℃程度になればもっと後続距離は伸びると思いますね。
ここ最近は１５℃程度になることもあるので平均燃費は２０㎞を超えています。
単純に満タン６０L×２０㎞で１２００㎞は可能でしょうね。
皆さんご存じのように高速主体だと燃費はかなり悪化します。
私の場合も高速での燃費は今の時期でも１５㎞程です。
逆に言えば一般道では２５㎞は超えないと平均燃費が２０㎞になりませんので、最高速度を７０㎞に抑えて走る環境があれば航続距離１５００㎞という数字も不可能ではないと思います。
書込番号：25214664
1点
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参考まで
4/7は雨のため 燃費は悪化。
４/８は街乗り オンリー なので燃費は いわゆる 皆様と同じような値。
つまり 街乗り だけ の燃費だと それほど燃費は伸びず 絶望的であると思う方もいらっしゃると思いますね。
でもこの車のいいところはそのような場合でも非常に 静粛のある そしてトルク感の感じられる 走行を楽しめるところだと思います。
今はスタッドレスタイヤ なのでハンコックの最高級のタイヤに変更すればより燃費も伸びるだろうと思っております。
最近 大手 タイヤ 通販サイトを見ていますとハンコックのタイヤがメインで 比較されていますね。
特にスポーツ系のタイヤはハンコックが主流になりつつあるようです。
ハンコックのタイヤと言いながらも日本のタイヤと大きく 値段も変わらないところが 不思議です。
タイヤの減りが早ければ やはり押しの ブリヂストンのアレンザに変えてみようと思っております。
書込番号：25214685 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞くまごまさん
>ハンコックのタイヤと言いながらも日本のタイヤと大きく 値段も変わらないところが 不思議です。
世界で比べた場合、ブリヂストンにはかなわないと思いますが、
住友ゴム（ダンロップ）、横浜ゴムといい勝負（むしろ勝っている？）だと思いますよ。
書込番号：25215011
1点
まあカタログ燃費は 走った距離に対する燃費だからなぁ。e-powerは 完全モーター駆動だから、走行以外の電力使用量に燃費が左右されやすい。(電動コンプレッサー等)
自分のセレナもエアコン使うと、カタログ燃費の2割欠け。エアコン不使用は カタログ燃費以上だからなぁ。
書込番号：25215027 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞新型セレナ乗ってますさん
＞まあカタログ燃費は 走った距離に対する燃費だからなぁ。e-powerは 完全モーター駆動だから、走行以外の電力使用量に燃費が左右されやすい。(電動コンプレッサー等)
自分の2013年モデルのFITですらそうですから最近のストロングハイブリッドと呼ばれるHVは主流が電動コンプレッサーが主流化と思います。
PHEVでもEVでもない以上、、エアコンも他の補機の動力源はガソリンです。
電動コンプレッサーにせよ動力となる電力はエンジンでガソリンを消費して作りだす電力です。
e-powerだから何が違うのか具体的に説明してもらえませんか？
書込番号：25215144
2点
シリーズハイブリッドは エンジンを動力源に使わない。電力使用量が多いと余計に発電しなければいけなくなる。その分エネルギー変換ロスが増えることになる。
パラレル・シリーズハイブリッドは エンジンを動力源に使いながら発電ができる。エンジンを動力源と発電という２つの仕事をさせることが出来ます。電力消費が多い場合は 後者の方が エネルギー変換ロスを減らすことができる。
書込番号：25215646 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞新型セレナ乗ってますさん
またHVを良く理解してないのにいい加減なことを言うなぁ・・・
私もよく理解してるぜ、何て言うつもりはないけどね。
確かに例えばFIT3HVを例に挙げれば、ノートe-powerなどよりエンジンが動いてる時間は多いよ。
だけど新型セレナ乗ってますさんはエンジンかかってれば何時でも充電、コンプレッサーなどに電力が行ってると思いこんでるよね？
それ、思い違いだから。
エンジンで走行していても高めのギヤでモーターがアシストしている事も多いんですよ。
なのでFITでもエアコン使用すれば体感的には2～3割落ちってとこですね。
んで、減税が今年で廃止される件はいつレスするんですか？
書込番号：25215871
1点
特別な事は何もなく要はエアコン使用したら燃費が落ちるというごく普通の話のようですね。
書込番号：25216036
1点
>電動コンプレッサー
いくら電動化したとしても、そもそも車のエアコンは家庭用のやつに比べて
効率が悪いのですよね。狭い車の車内空間なのに、その消費電力は一般家庭LDK用並みらしい。
まあ車は断熱性が悪いし、放熱を担う室外機の機能も家庭用の様には大きく出来ませんからね。
ですから燃費が相当悪くなるのは自明の理。
書込番号：25216097
2点
まあ発電時のエネルギー変換ロス削除まで考えたハイブリッドは トヨタのハイブリッドだけでしょうね。
シリーズハイブリッドがトヨタハイブリッドに燃費で敵わないのは 変換ロスの差だと思ってます。
日産も回生発電中にエンジン発電しているけど、トヨタハイブリッドには 敵わない。同じエンジンでも、結果は同じでしょうね。
書込番号：25216120 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
同じHV方式である 新型セレナ e-power と燃費を比較してみました。
スレ主さんが指摘するように、市街地での実燃費が悪いことは、
カタログ燃費からも予想されますね。
また、エクストレイルの市街地モードの燃費が悪いのは、
HVの方式（e-power）というより、低速域における
エンジン（VCターボ）の熱効率の弱点なんでしょうね。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
セレナ X e-power 2WD 車重=1790kg
市街地モード 21.3km/L
郊外モード 22.5km/
高速道路モード 19.2km/
エクストレイル G e-power 2WD 車重=1780kg
市街地モード 17.3km/L ★81%（対セレナ）
郊外モード 21.7km/L 96%（対セレナ）
高速道路モード 19.7km 103%（対セレナ）
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
書込番号：25219536
2点
＞MIG13さん
エンジンの効率もあるけど、C28セレナは回生比率を引き上げて、ブレーキ踏んでも極力回生で減速するようになっているようです。
回生比率の違いも街中燃費が悪い原因でしょうね。
書込番号：25219655 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
セレナとエクストレイルでは，エンジン出力が全然違うやん。
想定速度が違うでしょ？
書込番号：25219843
1点
＞新型セレナ乗ってますさん
>エンジンの効率もあるけど、C28セレナは回生比率を引き上げて、ブレーキ踏んでも極力回生で減速するようになっているようです。
日産の回生協調ブレーキが発展途上であることは確かのようですが、発展途上なのは、主にブレーキタフィーリングの領域で、市街地モード燃費への影響は極わずか、燃費換算で0.1km/Lに満たない影響かと推測しますが.、、、それとも日産への幻想（＝エクストレイルの協調ブレーキも十分な環境性能）でしょうかね？
書込番号：25219855
1点
>C28セレナは回生比率を引き上げて、ブレーキ踏んでも極力回生で減速するようになっているようです。
エクストレイルは違うのでしょうか？
回生協調ブレーキの基本的動作だとおもうのですが？
書込番号：25219933 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
日産は、回生ブレーキと摩擦ブレーキを併用（ミックス）することを回生協調ブレーキと呼んでいるようです。その回生協調ブレーキですが、未だ開発途上のようで、新し車を出す度に、回生協調ブレーキの改良をアピールしているように見えます。（実際に徐々に改善しているのだと思います）
ただ、回生ブレーキによる回生率は、先代エクストレイル（2015年モデル）でも約90%に達しているようなので、エクストレイル（2022年モデル）とセレナ（2023年モデル）の差分は（あったとしても）僅かだと推測されます。
-----参考-------------------------
『回生協調ブレーキシステム』＠エクストレイル（2015年モデル）
history.nissan.co.jp/X-TRAIL/T32/1312/performance_hybrid_equip.html
走行用モーターを発電機として使用し、電気エネルギーを回収するシステムを採用。車両、バッテリー、モーターの状態に応じて、回生ブレーキと摩擦ブレーキの割合を最適に調整することで、ブレーキ操作で失うエネルギーのうち、約90%★（社内調査値）を回収可能。
書込番号：25220017
2点
スレ題の 『 実燃費が結構絶望的？？』
のヒントになりそうな記事がありました。
https://toyokeizai.net/articles/-/624250
要旨
・e-powerはモーターが走りの主役だが、駆動バッテリー容量に
限りがあるので、超高速巡航、長い登坂路等を想定すると
高い発電能力が求められる
・ノートはエンジン回転数を上げて高い発電能力を実現したが、
エンジン音が不評
・そこで、車格から静粛性を求められるエクストレイルは、
低いエンジン回転数で高い発電能力を得るために、
低回転★でターボ過給させ高トルクを得ることを選択した。
つまり、
アクセルをそれなりに踏むと（低回転であっても）ターボ過給が始まり、
圧縮比が下がり、熱効率悪化を招いてしまう。
これが、市街地モード燃費が極端に悪い要因かな？
E-Powerと組み合わせてはいますが、エクストレイルらしいスタート（加速）を楽しむと燃費が悪化するということですかね。。。
書込番号：25259966
2点
低回転で高い発電力を得るには 発電モーターを発電力の高い物に変える必要がある。
発電力が高いってことは 回し初めや回転上昇に余計に力が必要。高圧縮状態時は 回す力が落ちるでしょうから、一定回転維持が関の山。
回し初めや回転上昇では 低圧縮ターボを使うようになる。
街中では エンジン始動停止の回数が多いから、必然的に燃費が悪くなるってことだと思うよ。
書込番号：25260247 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
市街地モード燃費が際立って悪い要因を
もう一段掘り下げてみました。
【エンジン停止時】
VCターボが高い圧縮比で動作できるのは、トルクを求められない低負荷状態ですが、e-Powerの場合、この低負荷状態ではエンジン停止している可能性が高い。
【エンジン動作時】
エンジン発電中は、静粛性のためにエンジンを低回転＆高トルクに維持する制御を採用しており、そのためにはある程度の過給が必要で圧縮比は下がることになる。
特に、低速走行時のエンジン発電音は問題にされやすいので、こうした制御を徹底しており、これが市街地モード燃費が際立って悪い要因となっているんだと思います。
つまり、VCターボ＋ｅ-Power という組み合わせだと、VCターボが高圧縮比（=高効率）で動作する機会は限られるということです。
書込番号：25260475
1点
＞低回転＆高トルクに維持する制御を採用しており、そのためにはある程度の過給が必要で圧縮比は下がることになる。
反対でしょう
KR15DDTは低回転時14で高回転になるにつれて8まで可変する
ターボ過給すると実質の圧縮比は上がるので元の圧縮比を下げなければならない｡
昔のターボは高回転に合わせて圧縮比を下げなければならず
低回転時では（過給がないとき）圧縮比が低くて熱効率が悪く燃費が悪い｡（圧縮比固定のため）
ダウンサイジングターボでは小さなターボ（またはモータ過給）で1500回転くらいで最大トルクが出せる｡
ターボは可変排気量です｡
KR15DDTは最大トルクは2400-4000rpmと昔のターボくらいの高い回転数です
この時に低回転時は可変圧縮比でNAエンジン並みの圧縮比を得られるので熱効率が下がらない｡
エクストレイルとセレナの違いは（市街地モードでエクストレイルが悪いのは）
最終減速比がエクストレイル8.821､セレナ8.821とエクストレイルがローギアｰドなのとモーター出力が高いからです｡
つまり加速力が違うと言うことです
パワーが必要なのは加速時で一定速ではパワーはあまり必要としません
郊外・高速モードでセレナと遜色がないのはKR15DDTが高効率の2400-3000rpmを多用できるからでしょう｡
1.8トンクラスの車では2.5L相当のエンジンパワーが必要です
一方で低速域ではそれほどのパワーは必要としない｡
1.5NA+2.5NAの2つのエンジンを積んだようなエンジンだと言うことですね｡
なので低速機では1.5NA､高速域では2.5NAくらいのパワーがないと十分に速く走れない｡
このエンジンは高価なのでセレナはファミリーカーとして高速・加速性能はそれほど必要ではなく
価格的に上がってしまうKR15DDTは採用しにくい｡
今後のエンジン開発としてはHV専用エンジンが必要でその他に発電効率・伝達効率・低コストを実現するための
Xin1システムが遅れながらも25年頃に出てきます｡
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1484442.html
今のHV用エンジンは純ガソリン用エンジンをミラーサイクル度を増やして膨張率を上げていますが
純ガソリンでは走れないHV専用エンジンが必要です｡
熱効率が話題になりますけど40％と言っても僅か2400-3000rpmとかの狭い範囲でしかなく
もっと広範囲に高効率エンジン化する必要があります｡
HVは特に冷えやすいため､エンジンは冷えすぎても駄目､熱すぎても駄目で適正範囲は結構狭いです
ヘッドとシリンダーの分割冷却は必要ですしモーターや電池の廃熱などを利用して加熱したり
SiC半導体の採用も必要です｡
そしてPHEV化も必要です｡
書込番号：25260628
3点
訂正
エクストレイル8.821､セレナ8.536
書込番号：25260772
2点
＞ミヤノイさん
＞低回転＆高トルクに維持する制御を採用しており、そのためにはある程度の過給が必要で圧縮比は下がることになる。
の部分を補足して再記述すると
エクストレイルは、（エンジン音が目立つ低速走行時にエンジン発電する場合） 静粛性のために、低回転＆高トルクに維持するエンジン制御を採用しており、そのためにはある程度の過給が必要で（VC機構は）圧縮比を（最高圧縮比から）多少下げる制御 をしている。
となりますが、これでもやはり”反対”ですか？
なお、ＶＣターボ（のみ）との対比で言うと
・ＶＣターボ（のみ）は、低負荷の時（アイドリング、低速巡航時）に最高圧縮比になる。
・ＶＣターボ＋E-Powerは、低負荷での発電を避けるので、最高圧縮比にはなり難い。
ということです。
以上、あくまで私の推測ですが、、、
書込番号：25261349
2点
＞MIG13さん
＞（エンジン音が目立つ低速走行時にエンジン発電する場合）
これは何回転ですか？
e-powerはエンジンと駆動系が繋がっているわけではないので
例えば電池が不足しているときは充電のために必要以上の発電をする場合があります｡
30km/hで走っているときに1500rpmとか決まっているわけではありませんね｡
e-powerでないVCターボの場合はパワーも高く高回転寄りで有り
HVエンジンの場合は絶対パワーを抑えて低回転セッティングです｡
その分､早めにターボ過給されます｡
高回転まで1.5NA(圧縮比14）より低速域ではエンジン音が気になるので
早めに過給（1.6-2.5NA相当）まで過給して同じトルク（馬力）を得るようにしていると思われます｡
圧縮比は14か8ではなく連続可変なので過給に応じて圧縮比を調整する
書込番号：25261458
1点
＞ミヤノイさん
>これは何回転ですか？
「低速走行時にエンジン発電する」 場合の回転数は、1600-2400 程度ですかね？、 発電時は常に過給していると予想します。（バッテリーの充電量、エンジン温度、走行速度で回転数を変えていると思いますが、、、）
>e-powerはエンジンと駆動系が繋がっているわけではないので
私のコメントは、全て
・エンジンと駆動系は繋がっていない
・低速走行では 走行音よりエンジン音が気になる
との認識に基づいています。
書込番号：25261486
1点
＞MIG13さん
だからあまり低回転からターボ効かしたら圧縮比14の意味がないんですよ・・・・
過給すると言うことは圧縮比を下げないとならないのですから・・・・
1500ccの容器に2000cc分の混合気を入れれば圧力は高くなるから
元の圧縮比は下げないとノッキング起こしてしまうので圧縮比を下げるのです｡
書込番号：25261534
2点
＞ミヤノイさん
>だからあまり低回転からターボ効かしたら圧縮比14の意味がないんですよ・・・・
過給すると言うことは圧縮比を下げないとならないのですから・・・・
との意見は、私の主張
『（静粛性のために）低回転からターボ効かせるから圧縮比14にはできない』
と同じですよね。
参考までに
https://toyokeizai.net/articles/-/624250?page=3
によれば、
『新型エクストレイルのVCターボでは、過給システムに工夫を凝らして1600回転程度のエンジン回転数で十分なトルクを生み出した』 とありました。
エンジンは、常に過給状態で動作している可能性が高いですよね。
書込番号：25261664
3点
VCターボ発電エンジンって 常にターボ使っているわけではないでしょうね。
一定回転維持している状態なら 高圧縮になり、たくさん電力が必要になったら 低圧縮ターボに変えるような感じの動きをしているじゃないかなぁ。
書込番号：25262862 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞MIG13さん
モーター過給のダウンサイジングターボでは1000rpm以下でも過給しています｡
最大過給が1500rpmとかです｡
元の圧縮比が低いので過給して圧縮比を高めた方が効率が良い｡
常に過給していたらVCターボの意味がないんですよ｡
必要なpowerに応じて過給量と圧縮比を可変する
新型セレナ乗ってますさんの言うように例えばACC使って一定速なら
powerはそれほど不要なので実質の排気量が増えない高圧縮比を得られる14が効率が良い｡
常に過給するならもっと安く済むダウンサイジングターボで良いわけです｡
書込番号：25262881
4点
＞ミヤノイさん
>常に過給していたらVCターボの意味がないんですよ｡
必要なpowerに応じて過給量と圧縮比を可変する
常に”一定”の過給をしているとは言っていませんよ
例えば、以下のような制御です
エンジン回転数 加圧 圧縮比
発電しないモード※ 800回転 0.0bar 14
車速20km以下なら 1600回転 0.3bar 13
車速20-30kmなら 2000回転 0.6bar 12
車速40km以上なら 2400回転 0.9bar 11
※ ”常に過給している” とは、E-Powerと組み合わせると
この”発電しないモード”がほぼ無いという意味です。
（暖房のためだけにエンジンが回るケースのみ？）
書込番号：25264234
2点
以下の記事によれば、
「ローグ」（北米仕様）1.5リッターVCターボエンジン搭載車
は、先代に対し
「車両重量は現行型の2リッターノーマルエンジン車よりも
約100kg重い1600kgに達した。」
とあります。
VCターボエンジン自体が相当重い
（2リッターノーマルエンジンに対し100kgも重いのか？？）
ようですね。
https://autoc-one.jp/nissan/x-trail/report-5010935/
書込番号：25278660
2点
エンジンだけの重量アップだけではないよ。 駆動バッテリーや後輪モーターもかなりの重量があります。
書込番号：25420338 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞51kkさん
＞ミヤノイさん
圧縮比は14か8ではなく連続可変なので過給に応じて圧縮比を調整する。
この答えが正解です。
技術者から確認した内容なので間違えないです。
エンジンが稼働した時点でターボの制御は稼働しているということでした。
圧縮比も連続可変なので瞬間の値を表示することは難しいようです。
書込番号：25420752 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞新型セレナ乗ってますさん
>以下の記事によれば、
「ローグ」（北米仕様）1.5リッターVCターボエンジン搭載車
は、先代に対し
「車両重量は現行型の2リッターノーマルエンジン車よりも
約100kg重い1600kgに達した。」
とあります。
上記で比較しているのは、純ガソリンエンジン車同士ですよ。
書込番号：25420767
3点
日産技法
https://www.nissan-global.com/JP/TECHNICALREVIEW/PDF/TOPIC/NISSAN_TECHINICAL_REVIEW_89_Ja_ALL.pdf
の中（P.12）に興味深い記事を見つけました。
読み取れること
・e-Powerでは、圧縮比11？以上の領域だけ を使っている。
・1600回転は特異点 → 極小トルク（過給していない？）
・2000回転は定点運転（トルク中程度、圧縮比は14未達？）
◆エンジントルク－回転数 の関係
回転数 頻度/トルク/圧縮比(目測)
1500回転以下 0% ※1
1600回転程度 5% 小 14.0? ※2
2000回転程度 80% 中 13.0? ※3
2400回転程度 2% 中 12.5?
2800回転程度 5% 中 12.0?
3200回転程度 5% 中 11.5?
3600回転程度 3% 中 11.0?
※１：1500回転以下で動作することは無い
※2：トルクが極小なので過給していない?
発電を伴わない暖機運転モード？
※3：定点運転（頻度80%程度）
書込番号：25420826
4点
>51kkさん
個人の感覚での投稿ですみません。
また、これで気分を悪くする方がいましたら申し訳ありません。
参考になればと思い書き込みします。
ハリアー80系からの乗り換えです。
スタイルは好みが分かれるかもしれません。
ただ、ハリアーは2駆でしたが、それを差し引いても乗り心地や走りはエクストレイル圧勝だと思います。
もちろんハリアーも素晴らしい車でした。
燃費は条件によって変わると思いますので、一概には言えませんが、私の環境ではほぼ同じだと思います。
乗り心地や走りはエクストレイル、スタイルは個人の感覚ですがハリアー好みの方が多い感じでしょうか。
私はエクストレイルに買い換えて良かったと思っています。
まぁリセールは比較にならないかもしれませんが。
個人の感覚で失礼しました。
書込番号：25424036 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
e燃費の報告は以下の通り
https://e-nenpi.com/enenpi/cartype/14456
4WDの平均燃費：13.82km/L
報告数も増えてきたから、一定の精度はありそうです。
書込番号：25424257
2点
e燃費の報告は以下の通り
https://e-nenpi.com/enenpi/cartype/14456
4WDの平均燃費：14.16km/L
報告数が増え多少改善しましたね。
書込番号：25646499
2点
＞MIG13さん
個人的にリッター20kmが基準なの皆さん燃費が悪いのか車の性能が示すデータなのか？
書込番号：25647276 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞くまごまさん
>個人的にリッター20kmが基準なの皆さん燃費が悪いのか車の性能が示すデータなのか？
『個人的にはリッター20kmが基準、皆さん燃費が悪いのか？車の性能が悪いのか？』
というコメントですかね？
私の回答は 『 皆さん燃費が悪い かつ 車の（市街地）燃費性能が悪い 』 です。
まあ、エクストレイル乗りは、燃費より加速を選ぶ傾向がありそうですが、、
書込番号：25648086
6点
＞51kkさん
T3２ハイブリッドにも乗っていました。
感覚的にも現実的にも市街地走行はT3３の方が圧倒的に燃費はいいと思う。
高速燃費は惰性走りができたら通常のハイブリッドの方が良かったですね。
でもパワーは数段階T３３の方が上。
新型プリウスと走りのの軽さは同じくらいです。
アクセルをプロパイロット中の速度域を上げと時に感じる背中から押される感覚はモータートルクの影響ですね。
書込番号：25648645 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
対e:HEV WLTC燃費比較メモ
ノート 、セレナは、ホンダe:HEVライバルと同等なのに、
エクストレイルは、CR-Vより悪い（市街地燃費の悪さが主因）
エクストレイルの燃費の悪さは、VC-ターボに起因している
可能性が高い。
VC-ターボは高出力だから燃費が悪いとも言えるのだが、、、
・ノート e-Power 28.4～29.5 km/L@WLTC
・フィット e:HEV 26.8～27.2 km/L
・セレナ e-POWER 19.3～20.6 km/L
・ステップワゴン e:HEV 19.5～20.0 km/L
・エクストレイル e-Power 19.4～19.7 km/L
・CR-V (e:HEV) 21.2 km/L
書込番号：25664507
3点
＞MIG13さん
エンジン単体としては2.5LNAよりパワーで20馬力､トルクで25→31kg-mと大きく向上し燃費は10％UP
言うようにパワーはあるけどHVにすると恩恵は受けにくい
日本専用だったら2.0+e-powerで良かったけど海外ではパワーが足りない｡
2.5NAがHVに適したエンジンが無い 古い2.5NAではより効率が落ちる
日産の今後としてはシリーズHVではPHEVにするしか無いんですよ
それも発電専用エンジンの新開発です｡
熱効率は2500-3500rpm程度しか良くなりませんのでその回転しか回さない発電専用の開発です｡
つまり純エンジン車には適さないHV専用エンジン
HVでは電池が直ぐに貯まってしまい発電専用が出来ないので回転数が可変してしまう｡
これが燃費の落ち込みに繋がるのでエンジンがかかったら常に一定回転数が必要です｡
エンジンは止まると冷えて温まるまでに燃費を落とします｡
なのでエンジンの駆動回数を出来るだけ少なくする必要があります｡
PHEVならずっと一定回転数で発電可能で､電池がかなり減るまでエンジンを稼働させなくても良い｡
勿論VCターボは不要です
発電専用とすることで高圧縮比+高膨張率が可能になるので熱効率は45％に限りなく近づくでしょう｡
尚且つ熱効率の悪い低回転と高回転は基本的には使わない｡
この回転領域限定化によってエンジンの軽量化や冷却装置の小型軽量化
が可能になり純エンジン車では使えないエンジンとなりますが純エンジンは今後販売出来なくなります｡
シリーズHVではPHEV化はパワーと燃費を両立させるため必須と言えます｡
それにPHEVにすれば300万円とか高額な罰金を回避出来ます｡
その他にe-powerはEV+エンジンなので電池の冷暖房・3in1,5in1などの小型効率化
モーターの高速回転化（逆起電力の低下）・SiC半導体の採用など色々と改善要素が多い
兎に角もっとスリムにして重量を軽くしていく必要があります｡
今後EVばかりが売れるわけではありませんのでe-powerはBEVと同じ仕組みを持っているので
BEVとPHEVの両販売が容易になります｡（エンジンを取って電池を増やしたのがBEVなので）
日産はやらなければ生き残って行けないのでこの開発が正念場でしょう
書込番号：25666741
4点
エクストレイルに試乗したこともなかろうに、講釈だけをあちこちに書き連ねるのは？
日産と三菱との関係性があるので、三菱と食い合いになるような戦略をとるかな？
いつでもどこでも自分の願望、好みを書き連ねているように見えるが？
書込番号：25667001
4点
＞今後EVばかりが売れるわけではありませんのでe-powerはBEVと同じ仕組みを持っているので
BEVとPHEVの両販売が容易になります｡（エンジンを取って電池を増やしたのがBEVなので）
：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：：
エンジンを取り払って電池を増やすとbevになるとは、過去に誰かが主張したのですか？
もし、よろしければ、それをお示しいただきたい。
後学のために。
発電システムを持つ車と、そうではないクルマが同じだと考えてクルマに乗っていないので。
過去12年の経験から。
書込番号：25667025
4点
＞akaboさん
＞エンジンを取り払って電池を増やすとbevになるとは、過去に誰かが主張したのですか？
BEVも良く分かっていない人だけど理解出来ないのかな？
HVもPHEVもBEVも電動車なんだよ
電気をどうやって得るかの違いであって必要な電子部品は性能の違いはあれどれも同じ｡
トヨタはシリーズ走行出来るから必要な電子部品に変わりはないけど基本はパラレルHV
モーターが小さくエンジンで走る事がe-powerと違う｡
PHEVにしてEVモードで走れるけど電池が切れたらHVと同じパラレルHVでエンジン稼働状態は同じ
80km/hで走ったら電池が無ければ構造上パラレルHVなのでモーターだけで走れない｡
常に一定回転数を維持が出来ない
e-powerはエンジンで電気を作っているだけでプラグインで電気を貯めておくかBEVとして大容量電力を貯めておくかの違い｡
PHEVにすることで電池容量や走行状態にかかわらず一定回転数を維持出来きエンジン稼働率を下げられる
e-powerはPHEVで初めてエンジンを有効利用出来るわけ｡
勿論もっと効率化を高めるためには集積化して発熱の低下や重量やコストの軽減・SiC半導体や冷却構造など
沢山の要改善点はある
書込番号：25667982
2点
>
BEVも良く分かっていない人だけど理解出来ないのかな？
HVもPHEVもBEVも電動車なんだよ
電気をどうやって得るかの違いであって必要な電子部品は性能の違いはあれどれも同じ｡
トヨタはシリーズ走行出来るから必要な電子部品に変わりはないけど基本はパラレルHV
モーターが小さくエンジンで走る事がe-powerと違う｡
PHEVにしてEVモードで走れるけど電池が切れたらHVと同じパラレルHVでエンジン稼働状態は同じ
80km/hで走ったら電池が無ければ構造上パラレルHVなのでモーターだけで走れない｡
常に一定回転数を維持が出来ない
e-powerはエンジンで電気を作っているだけでプラグインで電気を貯めておくかBEVとして大容量電力を貯めておくかの違い｡
PHEVにすることで電池容量や走行状態にかかわらず一定回転数を維持出来きエンジン稼働率を下げられる
e-powerはPHEVで初めてエンジンを有効利用出来るわけ｡
勿論もっと効率化を高めるためには集積化して発熱の低下や重量やコストの軽減・SiC半導体や冷却構造など
沢山の要改善点はある
:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::
日本で充電したことがないのに、日本の充電について語るみたいな話ですな
もう、あまりにも vakavaka しいから レスするなと 何度も言ってるのに
書込番号：25668531
1点
>
BEVも良く分かっていない人だけど理解出来ないのかな？
HVもPHEVもBEVも電動車なんだよ
::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::
読んでる方が恥ずかしくなるので、その程度のことを、わざわざ自慢げに書きなさんな
なんでもかんでも その調子で書くな
書込番号：25668546
3点
エクストレイルの中古車 （全4モデル/4,538物件）
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- 支払総額
- 134.5万円
- 車両価格
- 124.9万円
- 諸費用
- 9.6万円
- 年式
- 2015年
- 走行距離
- 8.6万km
-
エクストレイル ２．０ ＡＵＴＥＣＨ ｉパッケージ ２列車 ４ＷＤ 純正ナビ アラウンドビュー プロパイロット
- 支払総額
- 245.5万円
- 車両価格
- 235.0万円
- 諸費用
- 10.5万円
- 年式
- 2020年
- 走行距離
- 2.1万km
この車種とよく比較される車種の中古車
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57～688万円
-
44～440万円
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40～522万円
-
33～629万円
-
34～583万円
-
39～1028万円
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自動車（本体）
（最近１年以内の投票）
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- 支払総額
- 134.5万円
- 車両価格
- 124.9万円
- 諸費用
- 9.6万円
