『XDの煤焼き運転について』のクチコミ掲示板

[まめめっち]

他のXDユーザーさんが、煤を焼くために「エンジンをぶん回す」とか「全開で」とかコメントされているのをみて気になってｽﾚを立てました。
エンジンを回して溜まった煤を焼減させるためには、エンジンの回転による煤の発生を、煤の焼損量が上回らなければならないはずです。回しすぎると煤の発生量＞煤の焼損量となり古い煤は減っても新しい煤がもっと増えるということになるのではと考えています。
大阪の自動車整備工場のブログで、サーキット走行をされるXDユーザーさんのエンジンの煤取りの記事がありましたが、全開状態は煤の発生量＞煤の焼損量ってことの例のひとつではないかと思います。
煤の発生量＜煤の焼損量となるいい塩梅の回転数（エンジンの理想燃焼状態にできるだけ近い回転数）を一定時間キープする運転をたまにするというのが、もし煤焼き運転をするというのであれば必要ではないかと考えています。
昔どこかで読んだバイクの直噴エンジンについてのブログで3000回転〜4000回転程度が理想燃焼状態とされているものがありました。
僕も通常ATで1000回転から2000回転でのところ、長い直線の国道などで通常より回転数を上げ、でも回しすぎない塩梅ということでMTモードで3000回転キープをたまにやったりします。ただ正解かはわかりません。
XDの理想燃焼状態がどのくらいの回転数なのか詳しい人の見解が聞いてみたいです。
ただ、とりあえずエンジン全開やむやみにエンジンをぶん回すことは煤減らしには逆効果ではないかと思って投稿しました。

書込番号：21565247

[トランスフォーマーＴ2]

いちいちそんなこと考えて運転しなきゃいけない時点で工業製品として失格。

もしそれが有効なら車の側が自動で適正回転で一定時間走るように設計すればよいではないですか？
結局のところメーカーも手詰まりってことだと思いますよ。

書込番号：21565315　スマートフォンサイトからの書き込み

[午後の春雨]

以前ディーラーで煤焼きしてもらった時、そのような事を訪ねてみたら、ただ回転数を上げるだけではなく、コンピュータで煤焼きモードにして行なうそうです。
なので普通に回転数上げても、ちゃんとした煤焼きにはならないそうです。

書込番号：21565325　スマートフォンサイトからの書き込み

[まめめっち]

ちゃんと的確な手入れすればより長く性能を維持できたり、より高い性能を発揮できたり…そういう話です。
もともと車ってそういうものではないですかね。家電とは違うものと僕は思ってます。
ディーラーのメカさんがやってくれるXDの煤焼き機能も静止状態でに理想燃焼状態を一定時間作り出すものではないかと推測しています。
T2さんがどんな車種に乗られているか分かりませんが、ディーゼルではなくても直噴エンジンなら知らず知らずのうちに煤がたまって性能低下しているかもしれませんよ。

書込番号：21565472

[広瀬すす]

煤焼きモードがあるって・・・
端から煤溜まる前提じゃん

書込番号：21565555

[obao]

＞トランスフォーマーＴ2さん

スレ主さんの質問に何もこたえない投稿の意味がわかりません。
ひつようないかと。

ご意見されたいなら、スレたてて、されたらいかがですか？

正直、鬱陶しい

書込番号：21565565　スマートフォンサイトからの書き込み

[アフロ・零]

＞まめめっちさん
1.5Dではなく2.2Dですが
そもそもマツダのディーゼルでの全開走行を行っている人は
DPF再生目的ではないような気がします。

わざと回転数を上げてインテークにたまっているカーボンを
シリンダー内に流してあげるのが目的じゃないですか？
走行中に入るのであれば燃えるので問題ないですが
エンジン始動時やアイスト復帰時にバルブにカーボンが噛み込んでしまうと
圧縮不良が出てエンジン始動が出来なくなります。

DPF 再生は排気温度がある程度上がっていればいいはずなので
一定で回っていれば問題ないかと。

本来手動でのDPF再生ができれば良いのですが。
高速を降りたとたんにDPF 再生が始まることが良くあります。
エンジンは気に入ってますがちょっとしたことがけっこうイラッとします。

書込番号：21565921　スマートフォンサイトからの書き込み

[まめめっち]

僕がXDの煤焼きでイメージしているのは、DFPまでいかずにエンジンの燃焼室内にたまる煤です。
インマニに溜まる煤もエンジンを理想燃焼に近い状態にすれば除去できるのか、燃焼室がその状態でもインマニの温度はそれほど上がらずアフロさんがおっしゃるように全開で吹っ飛ばすしかないのか…それも知りたいところです。

書込番号：21566038

[トランスフォーマーＴ2]

自分は初期型アテンザを5年5万キロです乗ってた者です。

確かにガソリンエンジンも経年劣化はあると思いますが少なくとも初期型の2200Ｄの劣化は酷いものでした。
自分は殆ど長距離しか使わなかったし結構飛ばし屋なんで積極的にアクセルも踏んでた方ですがそれでもカムシャフト交換に振動の明らかな増悪、リコールの度に加速も鈍くなり更には燃費もリッター17〜16走っていたのが最後にディーラーに預けたあとは14キロ台に急速悪化。

マツダは大好きなメーカーだし応援もしたいけど流石に見切りをつけて手放しました。

多分ですがどういう乗り方をしたとしてもスカイアクティブディーゼルには構造的な問題があると思いますので煤によるトラブルは不可避ではないでしょうか。
マツダが保証期間に関わらず無償修理やエンジン載せかえをしてくれるならまあ乗り続ける選択肢もありますがまあ無理な話ですよね。

書込番号：21566039　スマートフォンサイトからの書き込み

[まめめっち]

T2さんもXD乗りだったのですね。
初期の2.2Dの吸気センサー掃除とか有名ですよね。
XDの不調で苦労された方による口コミとして敬意をもってコメントを読ませていただきますね。

1.5Dは初期2.2Dとは空気の流れなどを変えて設計されているという記事を読んだことがあります。
進歩はしているのではと思っています。
しかし今度はバルブスプリング交換とか別の弱点が出てきているということで。

マツダのディーゼルが早く枯れたエンジンになってT2さんの信頼を得られる日が来るといいなと思います。

書込番号：21566112

[帰ってきたmaz2]

＞まめめっちさん
レーシングカーの件
急加速時に煤が大量に発生していると考えてます。
＞トランスフォーマーＴ2さん
結構飛ばし屋なんで積極的にアクセルも踏んでた方です
他のスレでも言われていた事ですが
以前の黒煙を吐くトラックは加速の際に大量に吐いていた事からも同様な事だと思ってます
よって、インテークの煤飛ばしを目的とするなら
すっ飛ばして走る、空吹かし等の書き込みは誤解を招いている
吹き飛ばすとは、流量を増やす事が目的なので
高回転且つ一定で過度な燃料を吹かないを守る必要があると思います、その為にディーラーの煤焼きモードなる物が存在してるのでは？と考えています。

書込番号：21566159　スマートフォンサイトからの書き込み

[アフロ・零]

＞まめめっちさん
シリンダー内は高温になるために、全て燃焼するので
カーボンの堆積はないはずです。
エンジンを回して流速を早くしてカーボンを剥がすだけですね。
EGRの配管を をDPF の後ろから取れば良いんでしょうけど
取れない理由があるんでしょうね。
素人が思い付くことは専門家は思い付くはずなので。

＞トランスフォーマーＴ2さん
私は先月2 回目の車検を通しました。
車検前に前述の圧縮不良が出て交差点でのアイスト復帰が
出来ませんでした。
ディーラーに持ち込んだらログに残っていたとのことで
マツダ本社の指示で車検時にインテーク関係が全交換となりました。

私の担当ディーラーはいろいろ良くしてくれるし
リコール等を見ているとマツダは信用出来ると思っているので
乗り換えは考えませんでした。
エンジンの中ではまだ新しいので時間が必要なんでしょうね。

書込番号：21566187　スマートフォンサイトからの書き込み

[トランスフォーマーＴ2]

＞帰ってきたmaz2さん
そんなこと一般のユーザーには無理ですね。
結局は運次第な困ったエンジンです。

しかしこれ売り出す前に検証できなかったのかな？

ちゃんと試験してればある程度予見できたはずなのに。
もしかしてホンダのＤＣＴと同じで都合の悪い社内の意見は揉み消されたか。

書込番号：21566194　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニヒマルGT]

＞トランスフォーマーＴ2さん

＞自分は初期型アテンザを5年5万キロ

東京ではアテンザ ディーゼルの個人タクシーが何台か走っていますが、どんな感じなんでしょうね？。

是非 聞いてみたい。

書込番号：21566374　スマートフォンサイトからの書き込み

[まめめっち]

＞アフロさん
EGR絡みの煤の堆積が1.5Dでトラブルの主因で、燃焼室内の煤（スレッジというのでしょうか？）はあくまで経年の性能低下の原因となるだけなんですかねー。

＞maz2さん
そうですね、高回転且つ一定で過度な燃料を吹かないを実現する回転数がどれくらいなのか、そこの所見が欲しいところです。せっかく予防のため一手間掛けようとしているXD乗りがかえって煤の蓄積を招く運転をすることにならないように。

＞Ｔ2さん
不具合が出る割合は低いが、いざ出るとダメージの大きい不具合って感じじゃないかと想像してます。テスト段階では想定しないような普通の操縦パターンから少しだけ外れた操縦パターンに嵌ると煤が異常発生するとか…。中の人の話を聞いてみたいですね。

書込番号：21566390

[アフロ・零]

インジェクター周りにカーボンが たまると
コモンレールの高圧でも軽油を微粒子化出来なくて
粒が大きくなり燃えづらくなってどんどん悪循環になっていくんでしょうね。

納車時からOBD2で燃料の噴射量を見てるのですが、
前のガソリンターボ車ではアクセルオフですぐに
フューエルカットしてたのに2.2Dに関しては
アクセルオフでエンブレを使いたいときでも大体
燃料を吹いています。こういうのが余計に
煤を溜める原因かなと素人考えをしてます。
1.5Dはどんな制御をしているかはわかりませんが
大体似たようなものかと。

私は関東在住で5年60000K程です。
私もけっこう飛ばす方で夜の国道を
気持ち良く走っていると18ｋ／l位走ります。
ゆっくり走ると12ｋ／l位なのである程度の
スピードで走ってる方が調子が良いようです。

この先どんなことがあるかわからないので追加の延長保証に入ることだけはオススメします。
何かあっても最悪エンジン交換までやってくれるはずなので。

書込番号：21566618　スマートフォンサイトからの書き込み

[トランスフォーマーＴ2]

煤の話で盛り上がっているんだけどこのエンジンの場合それだけでなくＤＰＦ再生間隔短縮によるオイルの希釈も考えないと駄目なんで、、
煤なんかより金属スラッジのほうがはるかに攻撃的なわけですから。

いずれにしてもガソリンエンジンよりもうんと気を遣うエンジンなのは間違いないです。

正直年間1万キロ程度の普通のユーザーが敢えて選択すべきエンジンではないと5年間所有してみて思い知りました。
燃費だけならやはりハイブリッド車が遥かに優れているしシステム的にも成熟していて安心感があります。

マツダ的には10万キロいくまでに皆乗り換えて廃車になるからぶっ壊れる事例はさほどないと甘い見通しだったんでしょうが予測より遥かに早く不具合が出てきたんでしょうね。

保証が切れた個体にどのような対応をするのかしっかりと見ていかないといけないと思いますよ。

書込番号：21566974　スマートフォンサイトからの書き込み

[まめめっち]

＞アフロさん
インジェクター周りにカーボンが たまる…ディーゼルワンを定期的に投入することで一応の予防になってるといいのですが。

＞Ｔ2さん
確かにDFP間隔には気を付けてます。180KMから250KM周期で収まってる感じです。一時期100KM間隔が何度か続いたのでディーラーのメカさんに相談したら煤焼きをしてくれました。それでまた200KM台に戻りました。その辺のメカニズムはよくわかりませんが結果オーライです。
何年後かに1.5Dがどんな評価のエンジンとして記録されることになるのか…エポックメーキングなエンジンの一つとして名が残るほうに僕は賭けますよ。そしていい気分のままXに乗り換えたい。

書込番号：21567071

[トランスフォーマーＴ2]

＞まめめっちさん
頑張ってください。
まあ自分は嫁さんの50プリウスが思いの外使えて我慢や不安を抱えてまでアテンザ乗り続ける理由が無くなったからこそ手放した訳でプリウスでなくアクアあたりを買ってたらまだ乗り続けてたかもしれません。

ディーゼル車自体は昔長く所有してたんで来年？出るらしい次世代スカイアクティブディーゼルにはちょっと期待はしてるんですが、それもこれも今後のSH Ｓ5 ユーザーへの対応次第ですよね。

HCCIも果たして完成度がどうなのか？

どちらにしてもメーカーに関わらず初期型はもう手を出さないのは間違いないです。

書込番号：21567097　スマートフォンサイトからの書き込み

[Kayz]

＞まめめっちさん
＞DPFまでいかずにエンジンの燃焼室内にたまる煤です。

煤はDPFにキャッチされてから一定量蓄積されると自動再生モードで燃焼します。煤の発生が多く蓄積量が増えれば、DPF再生を早く始めてバランスをとる仕組み。で、まめめっちさんはそのDPFに蓄積される量を減らそうという考えだと思いますが、これは公開されているデータがない以上、ここで聞いても答えを得られるものではないでしょう。

私の家族はDPF再生など知らないので忖度せずに乗ってますが、概ね再生間隔は250km±50kmを維持しています。（初期型2.2D 9万kmと初期型1.5D）　エンジン不具合も全くなく快調です。やってることはディーラの定期点検にいれてオイル交換してるだけ。これまでのガソリン車と何も変わりません。

あと、サーキット走行をされるXDユーザーさん記事のURLがわかりませんが、サーキット走行される方はROMチューンをしているケースが多く（私もディーゼルじゃないけど専用車でサーキット走りますから、よくそうした話をする）、当然ながら燃費と煤は悪くなりますので、自己責任ですね。

書込番号：21567202

[まめめっち]

＞Kayzさん
「マツダSKY-D　2.2D　DSCの近況報告」で検索いただけるとヒットすると思います。整備工場さんの作業例のうちのひとつにサーキット走行のも出てきます。前に読んだときは、「ただ元気よく回せばという評論家もいますが、この例をみるとそういうわけではないようです。」みたいなコメントも付されていたと思うんですけどそれは見つけられませんでした。

おっしゃる通りこれが！という回転数の情報は出ないんでしょうかねー。ディーラーの煤焼きも回転数だけがパラメーターとは限りませんしね。
ディーラーにいちいちお願いせずとも自分で一手間掛けて1.5Dのコンディションをより良好に保つことができるならと思うんですけどね。

書込番号：21568751

[aquablau]

＞まめめっちさん

>ディーラーにいちいちお願いせずとも自分で一手間掛けて1.5Dのコンディションをより良好に保つことができるならと思うんですけどね。

ディーラーに置いてあったチラシをブログに掲載しましたので、そちらをご覧いただければ。

クリーンディーゼルの注意点
http://minkara.carview.co.jp/userid/2738704/blog/39376355/

結論としてはメーカーの推奨運転条件は

　◯10分以下の走行を繰り返さない
　◯2週間に1回程度、30分以上の走行をする

ということらしいです。
さらに今回のリコールは、

　○渋滞でのストップ＆ゴーを長時間繰り返すと警告灯が点灯することがあり、そうなったらディーラーに持ち込んでください

という話です。

リコールで治らないなんて、と騒いでる人もいますが、DPF再生のために一定時間、暖気された状態で、ある程度の速度で走行しなければならないのは自己再生式DPF付きディーゼルでは当然です。

極端な話をすると、何十時間もアイドリングをしていれば、DPF警告灯が点灯し、最後はエンジンが止まります。

アイドリングではなくても、【アイドリングと同様の煤がたまりやすい状態】を続けていればそうなるのは当然で、それが『１０分以下の短時間走行を繰り返す』だったり、『渋滞でのストップ＆ゴーを長時間繰り返す』だったりするわけです。

推奨条件があるなんて、と騒ぐ人もいるようですが、内燃機関エンジン、特にターボエンジンは乗り方を選ぶエンジンです。

特にDPF付きディーゼルエンジンは上記の様な仕組みなので、時折30分以上の走行をするのはDPF再生のためにも必要なことです。
（ガソリンエンジン、特にターボエンジンやガソリン直噴エンジンも、同様です。ガソリンエンジンはディーゼルと違い、オイル希釈があることが前提の設計ではないですから。）

ディーゼルはオイル希釈があると騒ぐ人もいるようですが、マツダのスカイアクティブの場合、オイル希釈自体が不具合の原因であると推測できるような故障の事例は、いろいろなサイトを探してもみつかりませんし、実際、自分の車でチェックしても、オイル希釈自体は大変少ないようです。
（逆にDPF再生が頻発して、オイル希釈が異常に多い人は、ディーラーで修理してもらうべき状況です）

一連のリコールも、2.2D は煤や金属粉がオイルに混入してもオイルフィルターで捕捉されなかった問題、1.5D は気筒内の煤の堆積による燃焼不良の問題で、全く別の話です。
全く別の原因のリコールを、同じディーゼルエンジンだからとごちゃ混ぜにして大騒ぎしたり、どなたかは妄想と表現していましたが、不確かな根拠で間違った推測を繰り返し事実のように語る人がいるのが、このクチコミ掲示板の正確さの限界ですね。

リコール情報から機序を考えれば明らかに間違いである、ぼくがかんがえたりこーるのげんいん、なんて読まされても呆れるだけなのですが。

長くなりましたが、これで。

書込番号：21569033

[aquablau]

＞まめめっちさん

>DSCの近況報告

大阪の整備工場のことだと思いますが、そもそもこの DSC はガソリン直噴エンジンの清掃のために導入されたものです。
少なくとも大阪の整備工場が数百万の装置を導入して清掃したいと思う程度の煤の付着は、ディーゼルに限らずガソリンエンジンでも起きるということです。

さらに、まずEGR量低下によるパワー低下については、私は懐疑的です。

　�@そもそもEGR量が低下するのか

　�A仮に配管抵抗によりEGR量が低下したとして、それはパワー低下を感じる程度なのか

私のブログでも記述していますが、EGRは今はどんなディーゼルエンジンにもついています。そして煤を含む排気ガスを還流しているのも同様です。
これが煤で詰まるなら、そしてそれが性能に大きく影響する程度であるなら、マツダ車に限らず問題になっているはずです。
ターボですからかなりの正圧、要は空気を押し込んでいるのですから、吸気系の煤付着がそれほどの配管抵抗となり得るのかということ。

さらに、ディーゼルにおける加速時のパワーの源はターボです。ガソリンエンジンと違い、ノッキングを恐れる必要はありませんから、どんどん新気を入れ、その量に応じた軽油を燃やせるから、低回転から大トルクが得られるのです。

この加速時のパワーとEGR量は直接関連しません。EGRを使う大きな理由は、パワーを得るためではなく、軽負荷で少ない燃料の時に酸素を減らしたいためです。
ですから、煤でEGRが詰まってパワー低下と主張する人には、ぜひその機序について教えていただきたいと思います。

ブラシーボ効果や、個人的な安心、満足感を得るためということであれば、よいかと思います。

書込番号：21569088

[トランスフォーマーＴ2]

＞aquablauさん
メーカー推奨の走らせ方でもトラブルが生じたユーザーもいるわけですがそれについてはどのように説明されるのでしょうか？

ちょっとメーカー寄りすぎると感じますよ。

書込番号：21569093　スマートフォンサイトからの書き込み

[tacyamaha]

＞aquablauさん
＞トランスフォーマーＴ2さん

今回のリコールの説明を見ればDPF再生に必要な走行時間が確保できていない云々が問題ではなく、
「インジェクタ噴孔部に堆積し、燃料の噴霧状態が悪化することで、さらに煤の量が増え」が問題なんです。

これ、私はずいぶん前から主張していましたが、今回、やっとマツダが文章にしてきました。

スカイアクティブディーゼルの1.5Lでは、このインジェクタ噴孔部の特殊な形状が命なのですが、
その命である形状の部分が問題の解決を困難にしています。

http://minkara.carview.co.jp/userid/2738704/blog/39487698/
「『噴霧の質を高めたのは「ＣＤＳノズル」だ。１４年にマツダの小型車「デミオ」に採用された。直径０・１ミリメートルの噴射ノズルの先端部を同０・５ミリメートルに広げる「ざぐり形状」（同）にした。噴射の距離や広がりが変わり、燃焼の重心が燃焼室のより真ん中に移ることで効率が上がる。

https://newswitch.jp/p/3063
「高圧化すれば排ガス浄化や燃費の性能は上がるものの、エンジン強度の制約上から高圧化には限界があったためだ。このため打ち出したのが「噴射の精度」と「噴霧の質」という二つの新機軸だった。」

書込番号：21569182

[トランスフォーマーＴ2]

＞tacyamahaさん
今回のリコールでそれは解決できるのでしょうか？

書込番号：21569239　スマートフォンサイトからの書き込み

[tacyamaha]

＞トランスフォーマーＴ2さん

エンジン強度の制約上から高圧化できない
↓
「噴射の精度」と「噴霧の質」という二つの新機軸を導入
↓
直径０・１ミリメートルの噴射ノズルの先端部を同０・５ミリメートルに広げる「ざぐり形状」（同）にした
↓
どんなに運転に気を付けても煤は発生し、「ざぐり形状」に詰まる
↓
「噴射の精度」と「噴霧の質」の狙いが崩れ排ガス浄化ができず煤の発生が増える、燃費の性能も低下する
↓
「ざぐり形状」をやめなければ問題は解決しないが、「ざぐり形状」はやめられない
↓
どうしたらいいんでしょうか？


＞on the willowさん　はインジェクターが対策品になっていると豪語していますが、「ざぐり形状」に煤が付着しにくいように可能な範囲で燃料噴射の高圧化で煤をとばすという事じゃないかと考えています。
ただ、デンソーとマツダが「エンジン強度の制約上」と言っているのであれば微々たるものでしょうね。

私は、マツダとデンソーがそんなことも気が付かなかったのか？　走行試験（耐久試験）で見つけられなかったのか？　がどうしても信じられないのですが、そういうレベルで開発をやっているとすると、ＨＣＣＩエンジンも見るまでもなく同じ運命をたどると確信しています。
ＨＣＣＩエンジンはもうすぐでしたっけ？　
2018年度中の市場投入だとするとすでにラインはできているでしょうし、部品レベルでは生産もスタートしていますが、ディーゼルエンジンの混乱に人も取られているはずで、その影響も考えれば恐ろしい事です。

書込番号：21569315

[tacyamaha]

＞トランスフォーマーＴ2さん

調べてみると、スカイアクティブディーゼルエンジンの低圧縮比14.6:1は、理論上でいえば理想の圧縮比なのでおかしくないのですが、いろいろな条件（部品の公差、運転状況、気温、燃料の質など）を考えた時に全く余裕がないのだと思います。

だから他社（車）は、その辺を加味して余裕を見て圧縮比をあげているのでしょう。　
それで対応が楽な方のＮＯxを処理する尿素SCRシステムなどの機能を追加している。
フォルクスワーゲンはそこを不正した事がばれて尿素SCRシステムを追加しましたよね。

尿素SCRシステムはコストアップにはなりますが、ＰＭ（煤）の発生の問題よりも何とかなるということだと思います。
マツダは低圧縮比（理想圧縮比）を基本にすればＮＯxの事を考える必要がなく尿素SCRシステムを省くコストダウンを狙い、他の工夫で何とかしようとしたがことごとく失敗したということではないかと。

ＨＣＣＩエンジンも理論上は可能だと思いますが、他社も検討してきたのになぜやらないのかというと、パテントなどの理由ではなく、いろいろな条件を加味した時に量産ベースにはのらないと判断しているのだと思います。
一品物の試作車を作るのとは訳が違いますから。

書込番号：21569417

[トランスフォーマーＴ2]

＞tacyamahaさん
そうですね。
スカイアクティブディーゼルは一発逆転ホームラン狙いしすぎたのかもしれません。
特に初期型は対ガソリン車を意識してかなりパワフルな設定でしたから完成度の低さも相まって煤の発生量もオイル希釈も想定以上だったのかもですね。

最近のモデルに試乗するとビックリするくらいマイルドになっていますし初期型でもディーラーに入庫する度に穏やかになっていったのは煤を減らす苦肉の策なんでしょう。

ただそれで根本的な解決になるのかはわかりませんし保証切れまでの時間稼ぎであれば寧ろユーザーにとってはただの不利益でしかありませんよね。

書込番号：21569480　スマートフォンサイトからの書き込み

[tacyamaha]

＞トランスフォーマーＴ2さん

＞on the willowさん　がインジェクターが対策品になっているとコメントしていましたが、マツダのホームページで確認しても、
リコールやサービスキャンペーンなどでのインジェクター交換なんて内容はありませんでした。

まーせいぜい、「インジェクタおよび排気側のバルブ周辺に堆積した煤を清掃します。」ですね。

対策品があれば、不具合発生、混乱を避けるためにも全数の交換を行っているはずです。

＞on the willowさん　が口から出まかせで嘘を付いているのか、改良されているが効果薄で対応しないのか。
どちらにしても、根本対策はインジェクターしかありませんので、それが対策出来ないという事は終わりということでしょう。

今回のリコールで、不具合が発生すればインジェクターを交換するようですが、今までも巷でやられていた内容で、新車状態に戻すという事でしかないでしょうね。

インジェクター4本の交換には、20万円以上の費用が掛かりますが、何らかの方法で洗浄できれば、マツダが売り続ける限りは結構な仕事で儲けられそうな気がします。

書込番号：21569764

[まめめっち]

議論を拝見しながら改めて1.5Dと2.2Dの図面を見ていました（「マツダ技報を見ていると気づくことも在る・・・・。」で検索してみてください。）。
2.2Dでは高温EGR（燃焼室近辺に配置）での循環気（含む煤）が吸気に合流する構造になっていたのを1.5Dではこれを独立させたようです。
これによって初期の2.2Dでの吸気センサー汚れ問題を解決したのでしょう。
その上に1.5Dでは2.2Dに存在しなかった低温EGRの流路を追加しています。
ただしこれは高圧EGR管より排気側に近い配置になります。また高圧EGRと違い一度DPFを通した空気を循環させるため含んでいる煤が少ないと考えられます。
そして低圧EGRを使うためには排気シャッターを閉める必要があります。リコールになったのがここのバルブのバネですね。

僕が見たブログでは、通常大きな吸気量が必要な場合排気シャッタ―を閉め低温EGRからの吸気を燃焼室に回すところ、エンジンの低回転状態から急に回転を上げると低温EGR管の排気シャッタ―の閉鎖が間に合わず、高圧EGRが稼働し煤を含んだ循環気がシリンダーに流れ込むと見立てていました。

この見立てが正しいとすると、高温EGRを稼働させる頻度の高い運転の場合燃焼室に煤が還流する度合いが大きくインジェクターへの煤の堆積が増えることになります。今回の予見リコールでの部品交換がここですよね。
何名かの方が訴えていたノッキングの発生が高圧EGRの高い頻度での作動→インジェクターへの煤の堆積という過程を経たものであるなら、排気シャッタ―が閉まるまでの時間を少しでも短くするためにバネを強化するということになるのでしょう。

結局普段高温EGRがなるべく稼働しないような運転を行いつつ、それでも溜まる煤についてはたまにディーラーで煤焼きを依頼したりり、ディーゼルワンで洗浄したり（BMWやメルセデスでは普通に純正で勧めてますよね）、一定時間の高回転運転をしたりということになるのでしょうかねー。
そして1.5Dが不調になるかどうかの分かれ目はこと煤の堆積ということに注目するなら、普段のアクセル操作が低音EGRの動作の時間の余裕があるものかどうかとうことになりますね。
もともとの煤の発生の少ないアクセルワークの人は特に意識しなくてもエンジンの不調が発生しないということですね。

書込番号：21569854

[まめめっち]

ところどころ高温→高圧、低温→低圧と書き損じてます。読み辛くてすいません。

書込番号：21569864

[帰ってきたmaz2]

＞tacyamahaさん
昨年末にインジェクター&バルブスプリング交換しました
昨日OIL交換&プログラム変更を受け、その際に新旧のインジェクター(型番)がある事は確認しました
(新品番が0.5ザクリかは確認していません)
残念ながら自車には古い方が取り付けられたそうです
現状問題はないので再度交換作業依頼など言い過ぎてクレーマー認定されたくは無い(泣)
仮に再発する場合の保険にはなるのでこのままの状態で様子見です

書込番号：21569902　スマートフォンサイトからの書き込み

[tacyamaha]

＞まめめっちさん

低温EGR管の排気シャッタ―のバルブのバネではありませんよ。

http://www2.mazda.co.jp/service/recall/ra/20180129002/4172-2.html

この図にあるように、排気バルブのスプリングです。
今までも、問題が発生するとこのスプリングをバネレートの高いものに交換していましたが、動き（閉まり）が悪くなっている排気バルブを無理矢理に閉める狙いだと思われます。

書込番号：21569905

[トランスフォーマーＴ2]

＞まめめっちさん
詳しい説明ありがとうございます。

結局は素早いアクセルワークはスカイアクティブディーゼルには禁忌ってことなんですね？
自分はディーラーらしからぬ加速感に惚れて買ったので結構ズバッとアクセル開けてました、、

だから最近のモデルは踏んでも驚くような加速感が無くなったのかと納得です。
でもそれじゃあスカイアクティブディーゼルの魅力半減ですね。

あれ駄目これ駄目で我慢しながら乗っても長期的には煤が溜まって保証が切れたら自腹でインジェクター交換では悲しすぎますよ。

書込番号：21569927　スマートフォンサイトからの書き込み

[tacyamaha]

＞帰ってきたmaz2さん

私は、マツダの技術的なレベルの低さには愕然としますが、トヨタや日産と比べれば対応については評価しています。

今回のリコールで、真の原因にまで言及していますし、半永久的に面倒を見てもらえる様なニアンスもありますので、これからも不具合の発生を気にしないといけないとしても、金銭的な負担は避けられるでしょう。

ただ、ディーラーやマツダ本社に確認しておく必要はあると思います。
という意味でも、インジェクターの事については特に詳しく聞いておいてもらいたいです。

あとは、不具合の発生時に致命的な事故などに繋がらなければいいのですが、今まで、不具合に見舞われた方々の話を見ていると心配になります。

書込番号：21569945

[帰ってきたmaz2]

＞tacyamahaさん
前回の発症？ではほんの息つぎ程度の物を察知したと自負しています。
確かに本チャンが来たとすれば些か恐怖はありますが
今後も細かく観察して行きたいと思います
自分の年代の人たちはキャブ車やリンクケーブルはワイヤーだったのでアクセルはベカベカ踏まないんですが
今時の人達は車が全部やってくれてるのに慣れると
繊細なアクセルワークには無頓着なのかなと思ったりもしています。

書込番号：21570060　スマートフォンサイトからの書き込み

[まめめっち]

＞tacyamahaさん
すいません。文系頭で精いっぱい図を理解したんですけど…間違ってますね。

＞Ｔ2さん
その人のアクセルのタイミングがマツダのEGPの稼働にたまたま合わないかどうかということになるんですかね。あくまで一つの見立てってことで…。

書込番号：21570115

[トランスフォーマーＴ2]

＞帰ってきたmaz2さん
それはどうなんですかね？
キャブ車の感覚を覚えているドライバーなんてごく一部でしょう。

知り合いの80過ぎの爺さんでもがんがんアクセル開けますよ(笑)
それこそプリウスみたいなエコカーでも急加速するドライバーはいくらでもいます。

だいたいアクセル踏みたかに制限がかかる車なんて今の時代の車としては失格ものですよね。
だから現行のは踏んでもモッサリしか加速しないようにしつけてあるんじゃないでしょうか？

何をやってもできるだけ煤が溜まらないように。

書込番号：21570147　スマートフォンサイトからの書き込み

[aquablau]

＞トランスフォーマーＴ2さん

こんばんは、

>メーカー推奨の走らせ方でもトラブルが生じたユーザーもいるわけですがそれについてはどのように説明されるのでしょうか？

私も普通に乗っていて壊れた一人ですが、普通に乗っていて壊れたら故障ですよね。
それ以外に何かあるのですか？

他の方が指摘されていたように、この掲示板の書き込みは、トランスフォーマーT２さんの書き込みも含めて、技術的な間違い、いわゆる思い込みが非常に多いのですが、それを他の方のように都度指摘訂正しても場が荒れてしまうだけ様なので（荒らしはそれが目的だと思います）、正確な情報の収集や情報発信の場としては、あまり適していないと思っています。

私は今までと同様、今後も書き込みは控えめにするつもりなので、個別の返信はないものと思ってください。
よろしくお願いします。

書込番号：21570839

[Kayz]

＞まめめっちさん

URL拝見しました。前にも書きましたが、コメントのくだりから競技系でなくストリート系のROMチューンでしょうね。それで一般道走行しているので、煤がたまっても仕方がないところ。内容が支離滅裂（吸気がスムーズになり演算処理が減った、等）なので、全く参考にならないです。この業者にはROMチューン車の御用達なのかもしれませんが。

＞ディーラーにいちいちお願いせずとも自分で一手間掛けて1.5Dのコンディションをより良好に保つことができるなら

ガソリンエンジンでもススがゼロになる燃焼条件はないから、その一手間はわからない、というより無いでしょう。若い方がは知らない人が多いようですが、ガソンエンジンでもEGRは30年近く前から採用されており（最初は排ガス規制が厳しい米国から）、それによる煤の問題は大なり小なり起きています。

＞議論を拝見しながら改めて1.5Dと2.2Dの図面を見ていました

そのブログの内容も間違いを指摘すると膨大で時間の無駄なのでコメントしません。ネットは玉石混交ですね。

書込番号：21571456

[まめめっち]

＞Kayzさん
ブログ面白い見立てだと思ったんですけどねー。

＞aquablauさん＞tacyamahaさん
写真を見せられるとEGRの詰まりによる吸気量のダウンがディーゼルエンジンの性能低下につながるというのが直感的な説得力を持っているように感じるんですよね。でも1.5Dのガクブルはそれが主因ではなく、インジェクターの異常な詰まりが主因なんだろうと、そしてEGRがインジェクターの異常の詰まりに一役買ってるのかなというのが今回のｽﾚをきっかけに皆さんのコメントを拝見しながら今感じていることです。

書込番号：21573593

[tacyamaha]

＞まめめっちさん

＞1.5Dのガクブルはそれが主因ではなく、インジェクターの異常な詰まりが主因なんだろうと
→1.5Dのガクブルと言っている症状は、排気バルブが閉まりきらないことによる圧縮不良の失火ですので、インジェクターの異常な詰まりは直接的な原因ではありません。
インジェクターの異常な詰まりにより煤が増大して排気バルブ周りにその煤が付着して排気バルブが閉まりにくいくなる。

＞そしてEGRがインジェクターの異常の詰まりに一役買ってる
→
EGRは排ガスを吸気に戻す装置で、デミオの1.5Lの場合は排ガスの戻しはDPFで煤を浄化した後を戻しているので関係ありません。

書込番号：21576078

[まめめっち]

＞tacyamahaさん
ご指摘ありがとうございます。煤の蓄積からガクブルに至る流れがイメージできてなくて…何度も指摘いただきすいません。

ただ1.5DにはDFPを通ってない高温EGRがあるようなので、その動作頻度が煤の異常蓄積につながるとうのはおもしろい見立てだと思っていますよ。

書込番号：21576579

[フィルマー]

＞まめめっちさん
＞tacyamahaさん
＞Kayzさん
＞aquablauさん
＞トランスフォーマーＴ2さん
＞帰ってきたmaz2さん
＞アフロ・零さん
＞ニヒマルGTさん
＞obaoさん
＞広瀬すすさん
有る外国車1.2Lターボなんですが、5000Kほどで排気系統のアラームが出ました。
ローンチコントロールモードが有るので、200mの田んぼ道、60kmまでの急加速を2回やってみました。
それで消えてから、排気ガス関連のリコール通知が来て出すと少し燃費が悪くなりました。
リーンバーン関連でそのようなすすなどが付きやすかったのかもしれません。

書込番号：24728037