マツダ アクセラスポーツ のクチコミ掲示板

夢のエンジン

[犬も猫も好き♪]

SKYACTIV-X(圧縮着火エンジン)は夢のエンジンと言われています。
しかし日産の方でも別の方向で夢のエンジンを作ってます。

夢のエンジンの実力 − 可変圧縮比エンジン
https://style.nikkei.com/article/DGXMZO29215360Q8A410C1000000?channel=DF090220166688
『マツダさんがやられているように高圧縮比エンジンは燃費面では理想的なんですが、どうしてもパワー面でツラくなる。』

確かにSKYACTIV-Xのトルクやパワーってそれほどではないですよね？
この日産側のコメントに対する皆さんの意見をお聞かせください。
こちらも叩いてくれて結構です(笑)

書込番号：21767279

[Tomotomo-Papa]

＞でも、排気量を固定にすれば、ストロークも固定となり、リンク構造も簡単になると思うのですが、何故そうしなかったのでしょうね？

　そうですね，疑問ですね。恐らく，カット＆トライで理想的な形式を求めたんだろうと思いますが．．．

　https://article-image-ix.nikkei.com/https%3A%2F%2Fimgix-proxy.n8s.jp%2Fcontent%2Fpic%2F20180420%2F96958A9F889DE0EBE0E3E7E1E4E2E3E2E2E6E0E2E3EAE2E2E2E2E2E2-DSXZZO2921593010042018000000-PB1-3.jpg?auto=format%2Ccompress&ch=Width%2CDPR&ixlib=php-1.1.0&w=630&s=fced54f2329e102317923e30395c3427

　それにしてもこんなに複雑な構造をしていて，可動部の慣性質量によるロスは大きくはないんでしょうかね。そもそもどうやって制御しているのやら。実際に動作しているんだから，結果オーライで良いんだけれども．．．

書込番号：21771030

[犬も猫も好き♪]

圧縮比を高くして燃費を良くしても
6速ATの変速比幅が６くらいだとエンジンの能力を活かしきれないと思うんです。
だからマツダもせめて7速ATくらいあればな〜って考えてしまいます。

ちなみにトヨタの１速ギアを組み込んだ新型CVTの変速比幅は7.5だそうです。

Direct Shift-CVT
https://www.youtube.com/watch?v=Zh7X4C8Fdpw

書込番号：21772455

[aw11na]

＞512BBF355さん
このような高効率のエンジンがマーチをはじめとする大衆車にも載ることを期待しています。

この可変圧縮比エンジンの最大の弱点が
「完成してもハード的コストがかかりすぎて大衆車には搭載できない」
が目に見えてるところです。普通のエンジン車のプラス何万円で売る気なのだろうか。。。
こんな複雑なエンジン、VTECとかバルブ閉じ気筒休止エンジンとかの
「ヘッドとカム制御系変更どころの部品数増加では済まない。」
こんなに複雑な可変圧縮比エンジンが実用化されるくらいなら気筒休止エンジンを
ダウンサイジング可変排気量エンジンとかよくわからない変な名前を付けて売る方が効果的で簡単だと思う。

それよりは圧縮着火エンジンの方が現実味有りますね。
ハード的には過給機的なものと吸排気バルブコントロール系だけで、ほかはソフト的なコントロールで
実用をできそうですからコスト増が少なく大衆車でも採用が期待できます。

あと追加で、モーターと組み合わせたハイブリッドまたはe-POWER車の発電機としてなら
「エンジン回転数や負荷が定速定量がベストなので圧縮比変更するメリットが全くない」ですね。
それと違って圧縮着火エンジンは定速定量運転に向いてるのかもしれないので
こちらはまだハイブリットとの共存という将来性があると感じます。

書込番号：21772517

[kmgm]

＞サベージ・フューリーさん
解決済みになっているので閲覧されつか分かりませんがCX8を既に購入しているので人柱と言えば人柱になってますよ？

少なからずどこのメーカーでも新型車を購入していただいたお客様はお客様兼実験台です。

煮詰め不足仰っていますが新型車が完全無欠の状態で発売されることはあり得ませんよ。

あなたは被害者意識が強すぎです。新開発のエンジンを買うと言うことは当然リスクもあるのは分かりきっていた事ですよね？
いつまでもネチネチとネガキャンなんかして暇人の粘着質ってこんなに質が悪いとは(笑)

書込番号：21772602　スマートフォンサイトからの書き込み

[v36スカイラインどノーマル]

コンロッドとクランクシャフトに頼る機構では、可変排気量は難しいでしょうね。
ただ、逆にこのシステムにこだわらなければ、新しい発想のエンジンも可能では無いかと考えます。
ピストン運動を回転運動に変換するシステム・・・
仮にカム等を使って変換するシステムである程度の変換効率が達成できれば、カムの場合、設計の自由度が大幅に上がるため、
ミラーサイクルはもちろん、可変圧縮率、可変排気量も可能じゃ無いかな？
ただ、その分フリクションとの戦いになるかとは思いますが・・・

書込番号：21773236

[ｽﾘｰﾊﾞｰｲｰｽﾄ]

＞v36スカイラインどノーマルさん
コンロッドとクランクシャフトに頼る機構の考え方自体は昔からある様な気がしますが、もしかして日産はこの手の機構のフリクション低減に関して、新しい技術を開発できたとか、そういう話だとうれしいですね。
その新技術を普通のエンジンに横展開すれば、さらに効率の良い普通のエンジンが生まれるわけですから。

書込番号：21773426

[v36スカイラインどノーマル]

そうですね。
コンロッドとクランクシャフトでの伝達はこの手のエンジンが出来てから殆ど抜本的には変更されていない、あえて言うと「枯れた技術」だと思っています。
フリクションの少なさを考えた場合、この方式に勝るシステムが未だに見いだせていないと思っていますが、逆に言えば、新しいシステムに求められるのはフリクションの悪化と引き換えにどんな別の付加価値を持たせる事が可能かと言う事だと思います。
仮にフリクションが10％増えたとして、その機構を採用する事で可変排気量や可変ミラーサイクルが可能になり、そのデメリット以上のメリットが見いだせれば、デメリットに対して目をつむる事も可能かと考えます。
構造的には素人の私でも青写真は書けるのですが、残念ながら私の貧弱な発想ではフリクションによるデメリットの方が大きくなりそうです。

書込番号：21773607

[アハト・アハト]

SKYACTIVE-Xと可変圧縮比は
搭載される車種、つまり必要とされる背景が違います
（マツダと日産のマーケットでの役割の違い）

またアプローチとしても
SKYACTIVE-Xが「より高効率な自然吸気エンジン」なら
VC-Tは「非効率領域を減らした過給エンジン」
ですから、極論すれば正反対とも言えます

なので
比べる事がナンセンス、という気はしますね


>『マツダさんがやられているように高圧縮比エンジンは燃費面では理想的なんですが、どうしてもパワー面でツラくなる。』

という発言の意図はわかりませんが
日産がVC-Tを投入している北米SUV市場のニーズで言えばその通りだと思いますが
マツダとしてはそんなもの知ったこっちゃないわけで
「何言ってんだこの人」って感じじゃないでしょうかね

比べるといっても
切り口はいろんな部分があるわけですから。

書込番号：21775047

[v36スカイラインどノーマル]

確かに方向性が違いますね。
ただ、どこの車メーカーも量産エンジンには、ある程度の汎用性を求めます。
例えば日産の場合、過去にSR20型やVQ25型エンジンという物が存在しましたが、それらのエンジンが求められたパフォーマンスは「オールラウンド性」で、尖った個性では無く、多くの車種に適応する能力だったかと記憶しています。
私が思うには今回のVCエンジンは、最初のVTECエンジン（B16A）と同様、ある意味エポックメイキング的な要素を狙ったエンジンかと思いますし、この技術は、第３世代以降になって初めてコンベンショナルなモデルに導入されるのでは無いかと考えます。
ま、その頃には尖ったところが丸くなって、ある意味「コンベンショナル」な仕様になっている事を期待していますし、エポックメイキング的な要素としては、さらに進んだ仕様になっている事を期待しています。

後、先日私がお話しした「可変排気量」の話ですが、やはり実現にはかなりの時間が必要みたいですね。
私が考えたカムによる伝達システムの場合、CAEなどで解析すると、とんでもない質量の機構が必要で、全く実用範囲外の話になるそうです。
やはり、そう言ったシステムを可能にするには「次のエポックメイキング」のような革新的な仕様が必要だそうです。

書込番号：21776360

[犬も猫も好き♪]

こんな記事がありましたのでどうぞ。

マツダと日産のパワートレーン開発トップがエンジンの未来を語る
https://motor-fan.jp/tech/10002748

マツダの圧縮着火vs日産の可変排気量。ドッチが凄い？
http://kunisawa.net/car/car_latest-information/%e3%83%9e%e3%83%84%e3%83%80%e3%81%ae%e5%9c%a7%e7%b8%ae%e7%9d%80%e7%81%abvs%e6%97%a5%e7%94%a3%e3%81%ae%e5%8f%af%e5%a4%89%e6%8e%92%e6%b0%97%e9%87%8f%e3%80%82%e3%83%89%e3%83%83%e3%83%81%e3%81%8c%e5%87%84/

書込番号：21776668

[アハト・アハト]

もっと端的に言えば

SKYACTIVE-Xは「圧縮比を上げる」、VC-Tは「圧縮比を下げる」仕組みです

なぜ圧縮比を下げてメリットが生ずるかと言えば
それは「最大過給圧を上げられる」ことであり同排気量ならばより大きな出力を得られる事。

高出力エンジンとしてなら、フリクションロス増大によるデメリットも低くなるし
それが積まれる車種・グレードならコスト増も甘受できる。
同出力なら排気量が下げられる事で厳しくなる排ガス規制にも対応しやすくなる。

ですが
自然吸気の、経済性＞パフォーマンスのクラスの車種にとっては
ほとんどメリットはないでしょうね

そういう意味ではバルブ可変システムのような汎用性多様性には乏しいし
今後も限られた車種（エンジン）でしか採用されないと思いますよ

そうこうしているうちにEVシフトはすすんでいくでしょうし
過渡期の技術という気がしてなりません
（もちろん、この技術そのものはエポックメイキングだと思いますよ）

書込番号：21776804

[on the willow]

この記事が比較しているマツダのエンジンとは、SKYACTIV-X ではなくて、現行の SKYACTIV-G だと思いますよ。
マツダは過給器よりも排気量という方針です。効率を考えれば必要な出力よりもちょっと大きめの排気量を選ぶべき、しかし旧態依然の税制が問題だとのこと。

書込番号：21776889　スマートフォンサイトからの書き込み

[on the willow]

＞サベージ・フューリーさん

リコールが他の車種と同程度の回数あったから実験台にされたとか、自分の車が故障したから実験台にされたとか恨むのはお門違いですよ。

書込番号：21776899　スマートフォンサイトからの書き込み

[v36スカイラインどノーマル]

＞アハト・アハトさん
そうですね。
多分、今回のVCエンジン、多分まだNAエンジンに載せるには、課題が残っているように思います。
ただ、その課題が何か（多分フリクションによるロスでは無いかとは思っていますが）は解りませんが、VCの可変圧縮率の機構は、単に圧縮率を下げるためだけの機構では無く、必要時には下げ、必要で無い時はさらに圧縮率を上げる為の機構だと考えています。
この機構を搭載する事で、圧縮率を上げる事で効率が上がるエリアに対しては積極的に上げ、逆にデメリットが出るエリアだけ下げると言う、そう言った選択肢がある事が大きなメリットだと考えています。
ある意味、｢メリハリのある」選択・・・
それが出来るだけでも、大きなメリットだと思いますよ。

書込番号：21778467

[アハト・アハト]

＞v36スカイラインどノーマルさん

「端的に言えば」と書いたのですが
なかなか端的には読んでいただけないものですね

改めて言えば

いずれも圧縮比14というベースラインがあって

SKYACTIVE-Xはそれを「さらに上げる」ための技術
VC-Tは高過給時に「下げられる」ための技術

という意味でお話しています。
「下げるだけの技術」とは言ってませんのでご理解いただければ幸いです。


>多分、今回のVCエンジン、多分まだNAエンジンに載せるには、課題が残っているように思います。
「VCエンジン」が日産のVC-Tエンジン（マルチリンク式可変圧縮比）の事を言っているのであれば
課題も何も、NAに搭載する意味がないと思いますよ？

書込番号：21778909

[v36スカイラインどノーマル]

＞アハト・アハトさん
申し訳ありません。
私の読解力不足でした。
ただ、今の常識がずっと続くとは限らないかも知れませんね。
エンジンの技術的進歩ってそういう物だと思っています。
例えばこの事は私よりずっと詳しいと思いますが、ツインカムの技術や可変バルブタイミングの技術ですが、出始めの頃はどちらもハイパワーエンジン向けのような扱いでしたが、トヨタのハイメカツインカムや第２世代VTECのように高効率エンジンにも使われるようになりましたし、最近ではガソリンエンジンがディーゼルエンジンに近づいたと同時にディーゼルエンジンがガソリンエンジンに近づくなど、以前の常識から少しずつ変化してきているように思います。
仮に他にエポックメイキングな技術が出てきた場合、それらの技術と組み合わせる事で、話が変わるかも知れませんね。
日産はeパワーのシステムを今後展開していく事が考えられますが、eパワーの場合、エンジンに求められる要素が通常のエンジンとは全く異なります。
ま、eパワーやハイブリッドのシステムが今後どのように進化していくかは未知数ですが、それによって今後のエンジンの開発の方向性はガラッと変わるでしょうね。

ま、

書込番号：21779984

[v36スカイラインどノーマル]

後、私の妄想にお付き合いいただければ幸いです。
仮にeパワーのシステムに最適なエンジンってどんなエンジンでしょう？
今のeパワーのシステムの長所と短所を考えた場合、長所は低速でも３リッターエンジン並みにトルクが出る事、短所としては高速巡航時のパワー不足・・・
私はそのように考えています。
仮に今の短所を打ち消すようなシステムを既存のモーターで解消することを考えた場合、ド素人の私としては「シーケンシャル接続のツインモーターシステム」というのが思いつきます。
低速域は燃費重視でシングルモーター、高速巡航域ではパワー重視で二つ目のモーターを接続し、ツインモーターシステムでパワー不足を補う・・・
ま、ド素人の発想です。
それに伴い、発電システムも同様にシーケンシャルのツイン発電システムを導入する・・・
ま、私の乏しい知識量では、そんなところまでしか想像できません。
ただ、仮にそんな発電システムに適したエンジンってどんなエンジンでしょう？
私が乏しい知識量で考えるには、昔の「ドッカンターボ」じゃ無いかなって・・・
初代シーマに乗っかっていた、あのエンジンです。
発電に特化するエンジンの場合、レスポンスを気にする必要は無いかと考えます。
レスポンスの悪さはバッテリーが補ってくれませので・・・
で、昔のドッカンターボの性格をおさらいした場合、「明確なパワーバンド」が有り、パワーバンドに入った時と入っていない時のパワー差は勿論、燃費性能も異なります。
この特性、「シーケンシャルのツインモーターシステム」に相性が良くないですかね？
それと今回のVC-Tシステム、「ドッカンターボ」と相性が良くないですかね？
ま、素人の私としては、そんな妄想をしてしまいます。
以上、ド素人の発想でした。

書込番号：21780091

[アハト・アハト]

妄想は個人の自由ですから、私がどうこういう筋合いはないです
ご自由に飛躍なさってください＾＾


ただ
狭い知識で「きっとこうなる」と考えてるうちは「妄想」どまりですが
「なぜこうなる？」と考えを深めていけるなら「考察」になると思いますよ

「乏しい知識量」が謙遜ではなく本音であれば
そうしてみるのもいいんじゃないでしょうか。

書込番号：21780267

[sunegeAXELAマン]

エンジンでは、マツダと日産の手法の違いが見えて面白いですね。
目指すところは、両者「油田から走行まで」のwell to wheelのCO2削減。

マツダの将来像は
・超希薄燃焼領域拡大
・圧縮着火領域を全域に拡大
・48Vマイルドハイブリッド
・遮熱構造エンジン

日産の未来像は
・超希薄燃焼
・VCRの構造(コンロッドの傾き角度が小さい)を活用した超ロングストローク
・超希薄燃焼と超ロングストロークはe-power用の発電専用

日産は、断熱や排熱回収の昔研究をしていた技術も応用すると言っていましたね。
e-powerを本命とするならば、高速領域でのモーターの効率改善策も開発しているのでしょうか。
研究していた、「燃料改質」も超希薄燃焼では燃焼温度が低く燃焼改質用の触媒が反応しないようで、超希薄燃焼運転では改質できないようなので、その辺りの開発も気になります。

両者の真の実力がわかるのは
2025年以降でしょうか。。。

楽しみです。

書込番号：21780605　スマートフォンサイトからの書き込み

[犬も猫も好き♪]

イギリスでこんなエンジンも開発されてるんですね〜。

英国の革新的エンジン技術、日本車にも導入か？
https://forbesjapan.com/articles/detail/21626

『ディーゼルの低燃費と、ガソリンエンジンの高い性能、低い排気ガスを同時に提供する技術。』
『可変バルブのリフトとタイミングは独立的かつ永遠に制御できると言う。』

書込番号：21904250

ライバルの動向

[犬も猫も好き♪]

私はマツダのファンです。アクセラが大好きです。
来年の新型エンジンもすごく楽しみです。

ところがトヨタが今初夏にカローラスポーツ(現オーリス)を出すようで
１速ギア付きCVT、トルクベクタリング付き4WDを搭載するとのこと。
リアサスはほぼ間違いなくダブルウィッシュボーンでしょう。
かなりいい車に仕上げてくるんじゃないかと思います。
https://toyota.jp/new-corolla/
https://newsroom.toyota.co.jp/jp/corporate/21164620.html

ここで来年の新型アクセラが本当にトーションビームだったら・・・
いくら良いと言われても次の乗り換えはカローラスポーツになるでしょう。
トランスミッションもそろそろ７速ATに上げてもいい頃だと思いますが。

本音は次も新型アクセラに乗り換えたいのです。
皆さん、いかがでしょうか？叩いてくれて結構です。

書込番号：21747517

[お寺の花子]

ブースターが故障したら
たいがいのディスクブレーキはドラムにかなわない。
それは言葉遊びだよね。
スレ主さんはディスクブレーキをこえる
ドラムブレーキと言っていないよね。
すり替えだ。
正々堂々とした論をはるべきじゃない？

デミオのリアはへなちょこブレーキかといえば
そうではない。
よくできたドラムブレーキと思う。
山道へしょっちゅう行くなら別だが
ドラムブレーキの放熱に困るような
事象はそうないのじゃない。
あまり壊れることはないけれど
ブースターの故障の保険としての
ドラムブレーキも一つの
考えだ。
冠水には気をつけないといけないけれど。

書込番号：21942447　スマートフォンサイトからの書き込み

[犬も猫も好き♪]

＞on the willowさん
＞一般的なディスクブレーキを超える放熱性能と安定した制動力を誇るドラムブレーキは具体的にはどの車種に採用されているものですか？

では一般的なマルチリンクを超える路面追従性・走行安定性・快適性を誇るトーションビームは具体的にはどの車種に採用されているものですか？

ドラムブレーキが放熱性が低いことは認めますが、ならエンジンブレーキを強くしたりタイヤのグリップを強くしたりで賄って車全体として完成度が高ければいいのでは？

もしかしてそういうあなたはブレーキ形式で性能を語る人なのですか？(笑)

書込番号：21942509

[かす自身]

＞犬も猫も好き♪さん
もうやめといたら？ちょっと見るのが辛くなってきたよ。
マルチリンクとトーションビームの違いと、ディスクブレーキとドラムブレーキの違いは、全く別次元の話だとみんな思ってます。知らないことをここまで声高に主張されると、ちょっとね。
あと、ペダル周りに関して、マツダの意見が若干曲がって記憶されている気がしたので一言。
オルガン式にしているのは、踏み込んだ時のフィーリング変化を少なくするためだとマツダは言っていたような。
ペダルを踏み込む足の動きと同じ角度で沈んでいくオルガン式に対して、吊り下げ式は足裏に当たるペダル角度が変化してしまうので。
踏み間違い防止は、アクセルペダルを左側にオフセットさせることなく右足が自然と延びる位置に配置することによって得られる効果だと言っていたと思った。
もちろんあなたが「オルガン式だから踏み間違いにくくなるんだ」と感じることは全然いいことだとは思います。
ただ、あまり知らない、分からない人がメーカーの方針にまであれこれ言うかのような様子は、端から見ててなんだかな、とも思います。

書込番号：21943252　スマートフォンサイトからの書き込み

[on the willow]

＞犬も猫も好き♪さん

>では一般的なマルチリンクを超える路面追従性・走行安定性・快適性を誇るトーションビームは具体的にはどの車種に採用されているものですか？

ゴルフのマルチリンクはマルチリンクの中でも評判が良い部類だと思いますが、そのマルチリンクと比較してもトーションビームの評価は同等かむしろ良かったという記事は既に紹介していますが。

またシビックTypeRのトーションビームもニュル最速を争えるほど高性能であることも既に紹介していますが。

>ドラムブレーキが放熱性が低いことは認めますが、ならエンジンブレーキを強くしたりタイヤのグリップを強くしたりで賄って車全体として完成度が高ければいいのでは？

あなたはブレーキを踏むとまずエンジンブレーキがかかる車に乗っているのですか？
しかもエンジンブレーキが強いということは、それだけ摺動抵抗や回転抵抗が高いということになりますが、そんなエンジンが高性能だとでも？
更に、タイヤのグリップをどんなに高くしても制動力を生み出すのはブレーキであって、放熱しなければならないのもブレーキからですよ。

無知というのは本当に最強ですね。

書込番号：21943591　スマートフォンサイトからの書き込み

[canna7]

ディスクよりもドラムの方が制動力は高いってブレーキ開発してる人が言ってましたよ

書込番号：21943893

[Pontata]

＞犬も猫も好き♪さん
＞あぁ、あなたの中では高齢者＝健常者でない人なんですね。

全ての高齢者が、踏み間違え事故を起こしているわけではないことぐらい、分からないんですかね？

単なるうっかりであれば、運転経験が短い若年者の事故が多かったとしても不思議ではありません。運転経験が長いはずの高齢者が甚大な事故を起こしてしまうのは、多くの場合、相応の理由があるからです。

まぁあなたに言わせれば、オルガン式であれば防げると思ってるんでしようが。

ネットで調べて全て理解出来ると思い上がっているから、ステレオタイプな発言が多くなるんですよ。

あなた自身が感じているオルガン式ペダルの良さを語るのは構いません。しかし、自説を主張したいがあまり、不幸にも事故を起こしてしまった高齢者を引き合いに出す姿勢は腹立たしいと感じます。

書込番号：21944134　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞かす自身さん
マツダ自身の主張は、その通りだと思いますし、主張そのものは間違っていないと思います。

ただ実際には、最近の車のスロットルペダルは精度が高く、踏み幅全体が浅く出来るため、吊り下げ式でも角度変化による逃げは、感じにくくなっています。

ペダルの配置位置は、元々、右前輪タイヤハウスとの干渉が大きな原因で、左ハンドルを中心に設計された車や小さな車でありがちな問題ですが、ゴルフやA3でも、アクセラ同様に着座位置を少し中央に寄せて干渉を避けながら、自然な位置関係になるように操作系を配置しているので、アクセラオーナーでもある私でも違和感は感じません。駐車場の料金支払機が少し遠く感じるのも、よく似ています。

踏み間違えについては、A3では、ブレーキペダルの方が、かなり手前に置かれているため、間違えは起こりにくくなっています。人によっては違和感を感じるぐらいギリギリのところですし、MT車だと不満が出るかも知れないと思います。(MT車でも同じかは知らないんですが)

同じ課題に対して、色んな解決方法があり、それが各メーカーの思想や個性で面白いと思います。

書込番号：21944155　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞犬も猫も好き♪さん
DCTで問題が多いのは、コストや軽さを優先した乾式であり、湿式の場合は少し異なります。

確かにBMWやマツダに乗る限り、DCTの開発を今後も続ける必要があるかというメーカー事情はさておき、現在の湿式7速DCTは、フィーリングも燃費も、かなり良く出来ています。

書込番号：21944187　スマートフォンサイトからの書き込み

[on the willow]

＞Pontataさん

今年、フィットハイブリットを1週間乗りましたが、乾式にも関わらず違和感ない出来になっていましたよ。
以前に長く乗った時は、まだ少々違和感があったのですが、随分と進化したものだと思いました。

書込番号：21944310

[かす自身]

＞Pontataさん
あ、俺ですか？じゃあ返信しますね。
確かに吊り下げ式でも別に違和感はないですよね。俺もアクセラの前はゴルフ6に乗ってたので、オルガン式が続いちゃったんですが、別に踏んだ感じがイイ！とはならなかったし。単純に、いつか見たポルシェみたいでカッコいいと思いました、ゴルフのとき。マツダももちろんそこを狙ってるはず。
ゴルフ7は吊り下げ式になっちゃいましたからね。ちょっとびっくり。
DCTに関してもマツダは全く必要性を感じていないみたいだし、ダウンサイジングターボは全否定に近い反応だし、こう考えるとフォルクスワーゲンにケンカふっかけてるみたいですね。

書込番号：21944313　スマートフォンサイトからの書き込み

[Demio Sport]

途中から失礼します。

　先代までのシビック タイプＲがリアにトーションビームを使っていたのは、欧州用のシビックがＦＩＴのプラットフォームを使用していたからだったと思います。たしかタイプＲユーロもプラットフォームはＦＩＴのはずです。
　新型は世界共通のシャシーになったので、リアにマルチリンクを使用しているのだと思います。
　
　過去のホンダ車にはよくあったのですが、シビックやアコードは北米仕様・欧州仕様・アジア仕様・日本仕様と造り分けていた時代もありました。

　自分が以前乗っていたＣＦ４アコード・トルネオは、4輪ともダブルウィッシュボーンを使用していました。
　今は、先代のＤＥ５デミオ スポルトに乗っていますが、パワーが２００馬力から１１３馬力に半減してしまいましたが、車重が１ｔをきっているので、リアサスはトーションビームでリアブレーキはドラムですが、ダウンサスを入れていることもあるかもしれませんが、それなりに運転は楽しめます。
　ただ娘のスイスポ（ＺＣ３３Ｓ）には、全く歯が立ちません。

書込番号：21946415

[on the willow]

＞Demio Sportさん

>自分が以前乗っていたＣＦ４アコード・トルネオは、4輪ともダブルウィッシュボーンを使用していました。

CF4 はマルチリンクですね。ホンダは5リンク・ダブルウイッシュボーンと称していましたが。

１９９７年９月４日
「アコード」「アコード・ワゴン」をフルモデルチェンジするとともに、
新型セダン「トルネオ」を発売
http://www.honda.co.jp/news/1997/4970904.html

■新開発、5リンク・ダブルウイッシュボーン・リアサスペンション
5本のストレートアーム構造によるマルチリンク化を実現し、サスペンション性能を大きく進化させたダブルウイッシュボーン方式。リーディングアームとトレーリングアームをワッツリンク配置とすることでハーシュネス特性を向上。さらに、優れた直進安定性や旋回時、制動時の的確なトーイン特性を獲得。操縦安定性と乗り心地を大幅に向上。

TNGA もダブルウイッシュボーンを名乗りながらマルチリンクですし、今、純粋なダブルウイッシュボーンのリアサスを持つ車ってあるんでしょうか。

書込番号：21946470

[犬も猫も好き♪]

＞Pontataさん
＞全ての高齢者が踏み間違え事故を起こしているわけではないことぐらい分からないんですかね？

いやいや・・・問題をすり替えないでくださいよ。
私がどこで『健常者でない人』を持ち出しました？

全ての高齢者が踏み間違え事故を起こすわけじゃないことくらい分かりますよ。
あなたの『踏み間違えした車なんて、今までしたことないし…。』に対して
『全国では高齢者の踏み間違え事故が起こってますよ』と言ったのです。

＞あなたに言わせれば、オルガン式であれば防げると思ってるんでしようが。

事故を防げるかまでは分かりませんが、吊り下げ式よりは踏み間違いしにくい構造だと思ってます。

＞自説を主張したいがあまり不幸にも事故を起こしてしまった高齢者を引き合いに出す姿勢は腹立たしいと感じます。

あなたの『踏み間違えした車なんて、今までしたことないし…。』ってコメントに
『踏み間違いの事故なんて踏み間違えをする人が悪い』って意図を感じたので高齢者の例を出したのですが。

またステレオタイプな発言って言われるのかもしれませんが
踏み間違えしにくいのは私だけの意見ではないってサイトを上げておきます。

http://car-moby.jp/148663
http://car-me.jp/articles/7512
https://ilovedemio.com/archives/2780

誤解して欲しくないですが私も吊り下げ式を『悪』みたいに思ってるわけではありません。
あとマツダのオルガン式ペダルは意外と評価されてないんだなって分かりました。

書込番号：21946529

[Xii]

＞犬も猫も好き♪さん
> あなたは踏み間違えないでしょうけど、全国では高齢者の踏み間違え事故が起こってますよ。

アクセルとブレーキの踏み違え
エラーの原因分析と心理学的・工学的対策の提案
http://www.iatss.or.jp/common/pdf/research/h2294.pdf
平成23年　財団法人 国際交通安全学会

図 6　第１当運転者の年齢層別・性別ペダル踏み違え事故件数（H17 〜 H21 年合計）　
図 8　第１当運転者の年齢層別・性別の免許保有者数当たりペダル踏み違え事故発生率

をご覧ください。むしろ免許取り立てで慣れない18〜19歳のほうが踏み間違い事故が多いことがわかります。勿論、65〜70歳以上、特に75歳以上で件数・率が激増するので印象として「高齢者の踏み間違い事故が起こっています」と感じますが、「踏み間違い」＝「高齢者だけ」でないことは留意しておくべきかと。

スレ汚し失礼しました。

書込番号：21946610

[ナオタン００]

＞Xiiさん
横から失礼いたします。
大変参考になる資料をご紹介頂きまして誠にありがとうございます。
当該資料の図８，図９を見る限り、65歳以上の方で踏み違い事故が急増する事がはっきり見て取れます。
若年層でも多いのは意外でしたが、事故自体が大変多いので不慣れ、未熟の範疇なのでしょう。
高齢者層での急増については今大きな問題となっており、私の業界では免許制の改正も囁かれておりますので、資料をじっくり拝見させて頂きます。

私は踏み間違い事故に関しては吊り下げ、オルガン式で優位さなしと思っており、踏み心地も大差ないと感じておりますが、私の使用する車の中ではマツダの車が一番疲れにくく、マツダのこだわりは十分感じられます。

書込番号：21946833

[on the willow]

マツダは踏み間違えに関しても、オルガン式アクセルペダルの方が起きにくいと考えているようです。

http://www.mazda.com/ja/innovation/technology/safety/zero_safety/organ/

特にかかとの位置の変動を気にしているようです。

http://blog.mazda.com/archive/20151218_03.html

また、ユーザー向け体験では新旧デミオを並べての「ペダル踏みかえ体験」もあるようです。

http://driver-box.yaesu-net.co.jp/event/6035/

高齢者を模して、重りや拘束具をつけた動きにくい状態で、新旧デミオを乗り比べるもので、マツダが主張するペダルの位置や形状の踏み替えへの影響が体感できるような催し物だそうです。

オルガン式ペダルだから優れているという訳はないですが、全体として優れた操作系を実現する要素として、オルガン式ペダルにメリットがあるということでしょう。

書込番号：21947029

[犬も猫も好き♪]

＞Xiiさん

そうなんですか・・・知りませんでした。
とても勉強になります。

書込番号：21947055

[犬も猫も好き♪]

＞かす自身さん
＞もうやめといたら？ちょっと見るのが辛くなってきたよ

私のコメントは見るのが辛くなって、誰かさんのコメントは見るのが辛くならないんですね。

＞マツダの意見が若干曲がって記憶されている気がしたので一言
＞分からない人がメーカーの方針にまであれこれ言うかのような様子は端から見ててなんだかなとも思います

私がどこでメーカーの方針にあれこれ言いました？
私がどこでマツダもそのように説明してるみたいなことを言いました？
もしかして脚色してませんか？

書込番号：21947092

[Pontata]

＞犬も猫も好き♪さん
私の発言が話のすり替えに見えるのは、あなたが高齢者の踏み間違え事故の本質を理解していないからです。

非常に不愉快ですので何度も説明したくありませんが、若年者を含めたうっかり事故と、運転歴の長い高齢者の踏み間違え事故は性質が異なります。

対象を限定する必要のない場面で、高齢者の踏み間違えと対象を限定したことに、非常に悪意を感じました。

無神経であったのか、無知であったのか知りませんが、本当に不愉快なので、もうこの話題は話したくありません。

＞『踏み間違いの事故なんて踏み間違えをする人が悪い』って意図を感じたので高齢者の例を出したのですが。

それは、あなたの身勝手な邪推です。言葉通り、ペダル方式が違っても踏み間違えをするようなことはないという経験を言ったまでのことです。

あなたが、踏み間違えのしにくさをオルガン式のメリットと感じ主張するのであれば、少なくても吊り下げ式の現状がどうなのか知ることも必要だと思います。

理想を語るのであれば、自分の主張に都合の良い対象を引き合いにするのではなく、より高いレベルのライバルを引き合いにすべきです。

あなたの発言が、ステレオタイプ的であり、一方の知識だけに偏る傾向は、サスペンションやミッションなど、全般を通して感じることです。

例えばAVSについても、確かに効果的な技術
ですが、今回のカローラでは、昔のVWと似たコンフォートはいいんだけど、走りという意味ではノーマルの方が…といった評価が見られます。

ステレオタイプ的に、付いていれば性能が高いと方式や有無だけで判断するのではなく、車種ごとに、また利用するシチュエーションごとに判断すべきではないか？というのが、このスレッドの流れだと思います。

私自身に関しては、もう少し単純に、あなたがカローラに搭載される予定だった新しい技術のどこに魅力を感じたのか、あるいはアクセラのミッションなどに不満なのか知りたかったんですが、得るものはありませんでした。

書込番号：21947566　スマートフォンサイトからの書き込み

[かす自身]

＞犬も猫も好き♪さん
懲りねぇな。
そう見えるんだよ。ただそれだけなんだよ。それ以上でも以下でもないんだよ。

書込番号：21948535　スマートフォンサイトからの書き込み

カー用品店でバックカメラ取り付けできますか？

[hirokono76]

アクセラスポーツ15sを購入しまして、ケチってオプションでバックカメラはつけませんでした。
マツコネ車ですが社外のカーナビみたいに、カー用品店で普通にバックカメラを付けれるんでしょうか？

書込番号：21740063　スマートフォンサイトからの書き込み

[スーパーアルテッツァ]

hirokono76さん

↓のデータシステムのRCH059Uを使えば、カー用品店でもバックカメラが取り付け出来そうですね。

https://www.datasystem.co.jp/support/manual/pdf/camera/rch059u_ins.pdf

https://item.rakuten.co.jp/creer/rch059u/


ただし、バックカメラは↓のデータシステムのRVC800を取り付ける必要があります。

https://item.rakuten.co.jp/creer/rvc800/

書込番号：21740108

[未知案内]

バックカメラはDOPじゃなかったですか？
DOPであれば納車後でも取り付けは可能では？

何年乗るつもりかは分かりませんが、長く乗るつもりならディーラーで付けた方が良いように思います。

書込番号：21740323　スマートフォンサイトからの書き込み

[ノーズライダー]

当方もアクセラ購入時にバックカメラがそんなにするのか？！と注文しなかったのですが、僕のアクセラはバックセンサー？！はついていましたが、やはり見にくいので、バックカメラが欲しくなり、みんカラなどを参考にしてなんとか自分で取り付けできました。

今まで、やったことなかったですが、ユーチューブなどを参考にがんばって内張りを剥がすとバックカメラの配線はテールゲート？まで来ていて、それとカメラ側の配線をつなぐだけです。
結局コネクターの形状が違うため車両側もカメラ側もコネクターの手前で配線をカットして、正しい線と線を繋げば大丈夫！という思いでなんとかかんとか出来ました！
もちろん自己責任になりますし、配線を間違えたりすると一発でカメラが壊れると思います。。
車のバッテリーのマイナス端子を外さずに行いショートなどしたら、車が燃えることもあるかもしれないので、やはりプロにという事なら、
車専門の電気屋さん的な所もあると思いますので、取り付けのみ、そういう所にお願いした方が結果純正よりも安くつくと思います。僕の住んでるところから行ける電気屋さんでは聞きに行ったら1万円ちょっとって言われました。（僕の場合は他に4つくらい電装品を取り付けしたくて計6万円くらいかかると言われ、自分でやってみようという気になった次第です。）

ちなみに僕がつけたカメラはアマゾンで

イクリプス　対応　バックカメラ　SONY CCD　広角２３０度　ガイドライン　〔真横見えます。〕

というカメラを購入し取り付けました。6980円くらいだったと思います。
おそらく大丈夫だとは思いますが、購入する際は、みんカラなどもお調べになったり、
「アクセラに社外バックカメラ」とか検索されると良いと思います。

あくまでも自己責任でお願いします。

書込番号：21743927

慣らし運転完了で本格始動

[ザサムライ]

今日、昨年9月下旬に納車したアクセラ15Sプロアクティブの6ヶ月点検でした。タイヤも先週普通タイヤに交換しまして今週末から本格的に始動と考えております。
走行距離はまだ3800キロ程ですので取り敢えず今週の土日に500キロ程ドライブする予定です。
私、三重県北部在住ですが一泊二日で500キロ程一人旅するのに適切なドライブコースなどご教授お願いします。

書込番号：21693592　スマートフォンサイトからの書き込み

[ザサムライ]

でそでそさん、こんばんは。
返信コメントありがとうございます。
そうですね。気持ちよく走りたいって気持ちが強いですね。それでお勧めはありますか？

書込番号：21693935　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぜんだま〜ん]

鳴門の渦潮は3月末から4月末までが最高に見頃です。（画像は私が先週末に行ったときの写真）

ついでに大塚美術館にも是非寄って下さい(^^)/

三重県北部にお住まいなら鈴鹿スカイライン（冬季閉鎖中）の開通が待ち遠しいですね。あの道は最高です!(^^)!

書込番号：21693964　スマートフォンサイトからの書き込み

[AQUAパッツァ]

こんばんは。

三重県に住まわれているなら、23号線で松坂まで南下した後、42号線で紀伊半島一周なんてどうでしょう。

和歌山ではもう初ガツオの季節ですので、カツオが嫌いでないのでしたらケンケン鰹やもち鰹などと呼ばれる鰹をご賞味ください。
道中には道の駅も沢山ありますので、道の駅に寄りながらのんびり海沿いの下道ドライブも乙なものです。

白浜温泉あたりで一泊して、和歌山城辺りを散策して、24号線で奈良入りし、25号線で帰ってくると気持ちよく下道で帰ってこられるのではないかなと思います。

書込番号：21693989

[でそでそ]

＞ザサムライさん
ご返答ありがとうございます。

AQUAパッツァさんの案に一票です。
紀伊半島一周に、「伊勢志摩スカイライン」「パールロード」「国道260号」「国道311号」あたりを絡めてみてはどうかなと。

オススメというより私がいつか行ってみたいだけですが、冬季閉鎖中っぽいのでスカイライン系はまだ無理そうですね。
　・大台ケ原ドライブウェイ
　・高野龍神スカイライン
　・鈴鹿スカイライン

なので、海沿いをグルっと回って、那智勝浦でマグロを食うとか、潮岬に行ってみるとか、走りながら通り沿いにある観光スポットを巡る、ぐらいな気楽なドライブが良いかなと。
気分が変わったら、海沿いルートからヒョイっと内陸ルートに変えるなんてのも出来ますし。


時期がよければ、伊豆スカイラインとかビーナスラインとかをオススメするんですが。

紀伊半島は既に飽きる程走っていたら、お忘れください。

書込番号：21694015

[ザサムライ]

ぜんだまーんさん
AQUAパッツアさん、こんばんは
返信コメントありがとうございます。
鈴鹿スカイラインもう少しですよね。
松坂から42号線ですか。私は落合博満さんのファンでしたから和歌山県の落合記念館も40代のうちに1度行ってみたいですね。

書込番号：21694064　スマートフォンサイトからの書き込み

[funaさん]

＞ザサムライさん
趣味興味が書かれていませんので、何とも言えませんが、
500�q乗るのが目的なら、ひたすら東名を東にまたは西に250�q走る→近くの温泉で1泊、翌日また、250�qもどる、でよいのでは。
成果？、500�q走りました。それ以外に必要ですか？必要なら、行く日と何が必要かを書いてください。
例えば、神楽を見るとか、おいしいものを食べるとか、山の頂上がいいとか。はい、がんばって！

書込番号：21694370

[ぜんだま〜ん]

AQUAパッツァさんの推薦ルート、良いですね。

鬼ヶ城・花の窟神社・那智の滝などルート上に観光スポット盛りだくさんです。

和歌山市からの帰路は京奈和自動車道（無料）〜西名阪（200円）〜名阪国道（無料）と自動車専用道路で亀山まで一気に走れます。

名阪国道は途中小倉インターで途中下車して、室生寺まで往復するのも楽しいですよ。
この道は通称「奈良ニュル」と呼ばれているワインディングです�q

書込番号：21694542　スマートフォンサイトからの書き込み

[ザサムライ]

funaさん
返信コメントありがとうございます。
今日と明日、仕事しながらじっくり検討してみます。
あさって、午後どこにいったか報告させてもらいます。

書込番号：21694641　スマートフォンサイトからの書き込み

[でそでそ]

おはようございます。

紀伊半島でも伊豆半島でもなく、のコースの一例として。

静岡を中心に、国道1号線をバイパスを使ってひたすら横移動してみる、なんてのも面白いです。
要所要所で道を外れて観光（浜名湖、御前崎、日本平、三保の松原、さった峠…など）も出来ますし。

沼津あたりで美味しいものを食べるなり、そこから更に行けそうなら（天候含めて）伊豆半島に足を踏み入れてみるなり。

下道中心でルート選択する場合は、ポイントポイントでの渋滞回避のための計画立て（ピークタイムをずらして行動）は必要になりますが。
朝早く出て[日が昇る前には）、交通量が多いエリアはさっさと抜け出しておく、など。

楽しむことが重要なので、無理して早起きして日中辛いのは良くないですが。

あとは、道路地図を眺めていると自然と行きたい所が見えてきたりしますね、私の場合は。

それでは良い旅を！

書込番号：21694661

[ノーズライダー]

僕も三重県北部在住でアクセラ15Ｓ　ＰＡ（ＭＴ）を所有して・・・・・ました。。

紀伊勝浦や白浜方面、日置川温泉渚の湯（今の時期、日帰り専用と思います）や、えびね温泉などあえて海まわりで行かれると渋滞も少ないと思います。（500Kmですまないと思いますが）

あと、306〜広域農道〜北陸道（または下道）で北陸方面行って日帰り温泉に入ってアクセラで車中泊とか、

土日でなければ兵庫県の城崎温泉にいって城崎マリンワールドに行って、アジの釣堀でアジを釣りその場でから揚げ？みたいにしてくれるので、城崎温泉に車を先に止めてバスで行って、日本海を見ながらビールとアジで！は最高です！
で、帰り道に出石そばを食べて帰ってくる・・・・・これで500Kmくらいですが、城崎温泉の帰りはおそらく京阪神に帰る車の渋滞が心配です。

あと岐阜羽島から郡上八幡まで高速を使い、その後あえてせせらぎ街道で高山とか良いかも知れません。。

いずれにしてもお気をつけて。

書込番号：21698205

[でそでそ]

先日の降雪の影響を考えて日本海寄りは除外したんですが、行けそうだったらだいぶ可能性が広がりますね。

城崎がターゲットになってくると、竹田城址（観光地化されすぎた後に行ってないですが）に寄りたくなるし、ちょっと欲張って但馬漁火ラインを走ってみたり…。
ベタなところで、天橋立に行ってみるのも良いし。（卒業旅行等で人が多いかな…）

好き勝手に色々書きましたけど、スレ主さんがどんなコースを満喫してこられるのか、楽しみです。
（推薦したコースが採用されなくても拗ねないので、良かったら結果を教えて下さい。笑）

書込番号：21698224

[ザサムライ]

昨日、職場の駐車場で接触事故をおこしてしまいました。せっかく皆様に様々なご意見を頂き、私も今日を楽しみにしていたのですがドライブどころではなくなってしまいました。
これからディーラーで修理見積もりを取りに出掛けるところです。ドライブは来週に延期で4月1日にどこに行ったか皆様に報告出来ればと思っています

書込番号：21699607　スマートフォンサイトからの書き込み

[でそでそ]

あらら、、、大変でしたね。
確かに仕切り直すしかなさそうですね。

前向きに考えると、ドライブコースをゆっくり考える時間は出来たということで…（コジツケすぎるか）。
4/1なのか、もっと先で落ち着いてからとなるのかわかりませんが、これからまた楽しい思い出が増えると思います。
それまで、もう少し辛抱ですね。
修理が軽微で済むと良いですが。

書込番号：21700314

[ザサムライ]

今日ディーラーから電話ありましてアクセラ修理完了は4月12日になるとの事でした。思ったより時間かかりましたが来週は土曜出勤がなしですので３週間遅れですが予定を実行したいと思います。マシーングレーだと塗装に時間かかるようです。

書込番号：21727759　スマートフォンサイトからの書き込み

[でそでそ]

修理に時間を要しているようですが、前向きに考えると、雪解けが進んで冬季通行止めの解除や路面状況が良くなったというところでしょうかね。
北日本や北陸では、今週末に春の雪が予報されていますが、あまり関係ないでしょうし。
快気祝い（？）ということで、来週は楽しんできてください！

書込番号：21732138

[ザサムライ]

でそでそさん
返信ありがとうございます。明日は休日出勤ですが幸い14日は休みですから来週の土日に仕切り直しの長距離ドライブ楽しんで来ます。

書込番号：21732434　スマートフォンサイトからの書き込み

[ザサムライ]

アクセラ、今日やっと修理完了しました。実に20日かかりましたが昨年自宅駐車場で擦った所も綺麗に直してもらったから良しとするかな。
ところで明日は急に午前中だけ休日出勤になってしまったんですが午後から時間は十分ありますから予定を実行します。あさって19時ぐらいに皆様に報告出来ればと思っております。

書込番号：21748857　スマートフォンサイトからの書き込み

[でそでそ]

場所によるかもしれませんが、春の嵐との予報もありますのでお気を付けを…

書込番号：21748926

[ザサムライ]

落合博満記念館に言って参りました。私がプロ野球を見るようになったきっかけは昭和62年のロッテから中日への落合さんのトレードでしたからね。23号線と42号線で往復377キロと予定よりちょっと少なめのドライブとなりましたが生涯初の車中泊も経験できましたし充実した２日間になりました。

書込番号：21754375　スマートフォンサイトからの書き込み

[☆Ｍ６☆ Mark�U]

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|
|､∧
|Дﾟ　アウトバーンがおすすめ♪
⊂)
|/
|

書込番号：24302396　スマートフォンサイトからの書き込み

ドライビング・ディスプレイの表示が下にズレ見えなくなった

[伝吉]

2月初めに購入したプロアクティブ15S
　週に1，2回くらいしか乗っておらず，ディスプレイ等の操作にも習熟していないのですが，
一昨日，4日ぶりに乗ってみたら，アクティブ・ドライビング・ディスプレイの表示(速度など)が映っていないことに気付きました。

　周辺に何か障害物を置いたせいか等，種々当たってみたところ，表示位置が下にずれていました(背伸びすればなんとか見える)。

　現在は，設定の高さ調整をプラマイゼロの中央からプラス最大とし，以前と同様の表示位置を保っていますが，
この表示位置下降，原因は何なのでしょうか？

書込番号：21689563

[-FABULOUS-]

ホームボタンを押す
↓
Settings
↓
AD-Dispの高さ
＋−で表示の高さが調整できます。
表示が低くて見えていないのであれば＋に調整すると見えるようになりますよ！

書込番号：21689586　スマートフォンサイトからの書き込み

[-FABULOUS-]

すみません設定方法ではなく、下がった原因が知りたいんですね。
姿勢やシートポジションで見えかたが変わる事はありますが、同じままですか？

書込番号：21689602　スマートフォンサイトからの書き込み

[armati]

最近は無いですが偶になりますね｡
しかし後期型でもなるのか(苦笑

書込番号：21689632　スマートフォンサイトからの書き込み

[伝吉]

＞-FABULOUS-さんへ
座席の高さを替えた覚えがない(他人は乗っていない)のに表示位置が下がったのです。
AD-Dispの高さを最大にしてようやく元の表示の高さに戻りました。

＞armatiさんへ
前から起こってはいたんですね，偶に。

書込番号：21689746

[YZR5000]

＞伝吉さん
私もいつもの表示位置からズレる事象が起きました。
ただ、前期型なのとズレの方向が逆(上にズレる)なので、同じケースと言えるかは分かりませんが。

ディーラーで状況を確認してもらい、交換(無償)して頂く予定です。
ミラーの角度を決める部分の不良が稀にあるみたいです。

症状が再現するなら、ディーラーで状況を確認してもらうのが先決と思います。

書込番号：21690411　スマートフォンサイトからの書き込み

[光闇]

ディスプレイが立ち上がる時邪魔なものがあると立ち上がり切らないことはあった
その場合表示がズレる。
何度やってもダメならディーラーで修理

書込番号：21692912　スマートフォンサイトからの書き込み

[伝吉]

＞YZR5000さん
＞光闇さん
　コメント有り難うございました。

　別件で用があったのでティーラーに診てもらいました。

　うろ覚えですが，原因はディスプレイがちゃんと閉まらず，上がり方も不十分だったことにありました。
　他のものが邪魔をしたわけではないようです。
　調整して貰い，正常に戻りましたが，
　様子を見て，症状が再現したら，回路？を交換するとのことでした。

書込番号：21694673

15S（MT）2速1500rpm付近の引っ掛かり

[はなふに]

先月納車されたスポーツ15SプロMTです。
加速中の2速1500rpm付近に強い引っ掛かりというかシャクりを感じるのですが
他にも似たような感覚をお持ちの方はおられますでしょうか？

特にやんわりとゆっくり加速していこうとするときに強く感じます。
3速以上の他のギヤではほぼ感じることはありません。
只今、使用ギヤやアクセル開度をあれこれ試行錯誤しながら
この引っ掛かりをかわした加速を手探り中ですがかなり苦戦しております。

この2速の引っ掛かりはこの車の仕様なのでしょうかね？

書込番号：21668021

[ザサムライ]

はなふにさん、こんばんは
同じくスポーツ15SプロアクティブMTに乗っています。ウーン、私にはその感覚分かりかねますねぇ。個体差によるものだと思われますが、私の個人的な見解ですが。取り敢えず一か月点検の時にディーラーに相談してみて下さい。

書込番号：21668120　スマートフォンサイトからの書き込み

[はなふに]

http://www.lizardk.net/2014/05/mazda-skyactiv-g.html

良い記事を見つけました。
恐らくこのトルク特性の影響でしょうね。

昔はこういうエンジン性能曲線がカタログにも載っていたものですが
最近ではカタログはおろか比較的詳細に解説されているメーカーサイトでも
このグラフはなかなか出てきませんね。

書込番号：21670846

[on the willow]

＞はなふにさん

そのトルク特性は全負荷特性ですから、「特にやんわりとゆっくり加速していこうとするとき」にはあまり参考にならないのでは？

書込番号：21671151

[Shamshir]

＞はなふにさん
15S 6MT乗りです。
今までシャクりとやらを感じたことがないのですが，明日自分のクルマで試してみます。

2速で1500 rpmというと20 km/h程度でしょうか？かなり低速ですよね。
クラッチペダル操作中やクラッチを完全に繋いだ直後ではないんですよね？2速発進をしているわけでもないですよね？

ローギアで半クラ中であれば突如前後に激しくゆすられることが何度かあったのですが，
これがシャクりというやつなんでしょうか。そもそもシャクりというのがどういう現象を意味するのかイマイチ分かってないです。

書込番号：21671188

[はなふに]

＞ザサムライさん
ありがとうございます。しかし、ディーラーは製品の細かなクセやそもそもトラブルに関してはそれほど詳しくないと考えていますので、参考程度に話を聞くことはありますが深い部分はヘビーユーザーやマニアの方の意見、それかディーラーではなくメーカーに直接問い合わせる方が真に迫れると思います。

＞on the willowさん
そうですね。やんわりゆっくり走行するときのトルク曲線があればそれを参考にしたいところですね。

＞Shamshirさん
私は1速は動き出す一瞬だけ使ってすぐに2速に入れるような発進をすることが多いです。
引っ掛かりを感じるのはクラッチは完全に繋がってゆるゆると加速をしていく途中になります。
全負荷特性では1500rpmくらいからトルクが上がらずほぼ一定のゾーンがあるので
そこで想定通りにトルクが上がらず一瞬トルクが抜けたような感覚になるのは理屈として腑に落ちました。
低速走行時でもその特性に似た曲線なのではと勝手に想像しています。

メーターパネルのところのシフトチェンジインジケーターは1速をかなり引っ張って（3000rpmあたり）で2速に入れろと言ってくるので
メーカーとしては2速1500rpmをそれでかわそうという思想なのかもしれませんね。

書込番号：21671544

[on the willow]

＞はなふにさん

個体差かどうかを確認するため、ディーラー試乗車などで確認できるといいのですが、さすがに 15S MTの試乗車はないですよね。
チャンスがあったら、ユーザーミーティングなどで他車に乗せてもらうとか。
事実はともかく、はなふにさんが「エンジンのトルク特性によるものかもしれない」と納得できるならそれでいいのかもしれません。
あまり解決につながらない書き込みで申し訳ない。

書込番号：21671816

[Shamshir]

＞はなふにさん

帰り道に人気のないところで試してみました。
ローギアで発進，直ぐに2速に入れてゆっくり加速を20回ほど繰り返してみましたが，
残念ながら書かれている通りの現象を再現することができませんでした。

一応，ひょっとしたらこのことでは？と思ったことがありますので下に書きます。

発進して直ぐに2速に入れクラッチを完全に繋ぐとエンジン回転数が低すぎるためギクシャクしますよね？
その状態のままアクセル一定に保つとエンストしないように電子スロットルが開き気味に制御されます。
よってほとんどアクセルペダルを踏んでいなくてもクルマはガクガク震えながら加速していきます。
1000 rpmを超えると電スロのエンスト防止制御が終わるとともにスロットル開度が小さいためエンブレが効き始め加速が鈍ります。
1500 rpmに到達するとほぼ定速状態となり，ここからさらに加速するにはアクセルを踏みたさなければなりませんでした。

鈍い感覚を研ぎ澄ましてシャクりを感じようとしたのですが，この程度のことしか分かりませんでした。

書込番号：21673057

[はなふに]

＞on the willowさん
アクセラ15S MTの試乗車は以前運転したことがあるのですが、当時はこの1500rpmには意識が向いておりませんでした。
今後、G1.5を積んだ他車を運転する機会があれば是非確かめてみたいものです。

そして自分的に納得ができて、違和感を回避できる運転が見つかりつつありますので仰るとおりに「それでいい」ようには思います。
お気遣いありがとうございます。

書込番号：21673108

[はなふに]

＞Shamshirさん
わざわざ試していただいたようで恐縮です。

私の場合は「ひょっとしたらこのことでは？と思ったこと」にある現象に近いイメージはありますが
恐らく2速に入れてからの加速時にもう少しだけアクセルが開いたところで一定をキープしつつ
1500rpm付近に差し掛かると「ガックン」とワンクッションあってその後また加速を続けていくというような挙動のように思います。
（「ガクガク震えながら加速」よりはアクセルが開いた状態）

今日運転していて、2速に入れてからのアクセルを一定ではなく徐々に開けていくように加速していくと
上記の「ガックン」はほとんど感じないレベルで回転が上がっていくことに気付いたので今後はゼロ発進からの加速では
違和感は最小に済ますことはできそうな感触でした。

ただし右左折に際しての減速時などに減速後2速で受けてその後にゆるゆると加速するようなケースでは
回転数をしっかり制御しながら受けてやらないと上記の「ガックン」が発生する場面がまだあるので
もうひと工夫必要なのかな？というのが今日の手応えでした。

書込番号：21673157

[はなふに]

その後10日ほど経過し、1500rpmでの引っ掛かりを感じることがほぼ全く無くなってしまいました。
今では敢えて引っ掛かりを起こそうとした運転をしてみてもスムーズに回転が上がっています。

その間に変わったことといえば、走行距離が1000km前後だったのが2000km前後になったことくらいです。

車が運転者のクセを学習してくれたのかな？という感覚です。
バッテリー交換等でECUがリセットされるとその直後はレスポンスがギクシャクすることがありますが
納車直後？でそれに似た状態だったというだけなのかもしれません。

今後はストレス無く快適に運転していけそうなので良かったです。
お騒がせして申し訳ありませんでした。

書込番号：21688983

[山野フールス]

どうやら、クラッチ操作の慣れ不慣れの問題だったようですね。

書込番号：21721160　スマートフォンサイトからの書き込み

[はなふに]

＞山野フールスさん

確かにクラッチの繋ぎ操作が拙いとガックンとショックが出ると思いますが
今回の話はそれとはまた別の事象です。

1000rpmくらいでクラッチが完全に繋がっている（＝足はクラッチペダルから完全に離れている）状態から加速していき、回転数が1500に差し掛かるあたりでガックンと「なっていました。」
※今現在は同様の操作をしてもガックンとなりません。

もし、操作の慣れ不慣れの問題であったならクラッチではなくアクセル操作の方の問題でしょう。

書込番号：21723287