スバル インプレッサ セダン のクチコミ掲示板

スバルの強み？

水平対向エンジンって他の車メーカーにはないのでしょうか？
小型化、低重心、振動少などの数々の利点がある様ですし，他のメーカーでも採用していそうですよね。
あれば乗ってみたいな、と興味を持った次第です。

書込番号：2161249

[きこり]

日本ではスバルだけでしょう。
国外では他にもあります。

小型かと言うとそうとは言えないでしょう。
直4の方が小さくすることは可能です。
直2を2個組み合わせた構造なので複雑になります。
低重心にするならミッション関係は前後方向にずらして配置しなければなりませんし。
水平対向エンジンにメリットだけしかない訳ではありません。
それならもっと採用数が増えてもおかしくないでしょう。

書込番号：2161264

車ではポルシェ
二輪ではBMW
にそれぞれ水平対向のモデルがありますが・・・

書込番号：2161512

[夢屋の市]

二輪ならホンダにもありますね。

初代レガシィが出たときに
「ヘッドが前後（フラットなら上下）にはみ出すDOHCでは
水平対向の低重心というメリットが活かせない」
なんて事を書いた記事を読んだことがあります。
10年以上前の話ですし、真偽のほどは定かではありませんが。

書込番号：2161686

水平対向ってもとは飛行機のエンジンでしたっけ？
振動を打ち消すのが大変みたいですね。
二輪ならメンテナンスがしやすいってメリットがありますが、四輪はあまり関係ないんでしょうか？

書込番号：2161941

国内ではスバル、海外ではポルシェ、フェラーリなどが採用するユニットが水平対向エンジンだ。クランクシャフトを中心にシリンダーを左右に振り分け水平にレイアウトしたもので、V 型エンジンのバンク角を水平まで広げたものをイメージすればいいだろう。　
　水平対向エンジンは直列エンジンやV 型エンジンなどのようにバランサーシャフトに頼ることなく、対向するピストンが振動を打ち消すことでスムーズな回転バランスを発揮する。またシリンダーを水平にレイアウトすることでエンジンの全高が低くなり、重心を低くすることができるのも、水平対向エンジンの大きなメリットである。
　その軽く滑らかな回転フィーリングは、直列やＶ 型ユニットにはない素性の良さを備える。直列エンジンとは異なる各シリンダーの爆発間隔による、独特のエクゾーストノートも水平対向エンジンの魅力のひとつと言えるだろう。　

主に、ポルシェ、フェラーリといったスポーツカーに搭載されており、製作には高い技術力が必要なため高級エンジンで、高価な車に採用されている。　　 日本でスバルがこの技術力を４０年前から発揮できたのは、脅威とも言える。

書込番号：2163152

＞サニーＧＸ５

自分の言葉で書けよ（ー＿ー ＃）

書込番号：2164048

年明けにEvo�[だか�\だかのMRが登場するそうで、それに対してImprezaは現状維持とか、雑誌で言われてますが、なにもアクションをおこさないのでしょうか？
　又、某○カー誌では、発売時期が延び延びに成りながらもＷＲcarのレプリカが出る？と言い切ってるけど、これまたどうなんでしょう？ご存知の方、いませんか？

書込番号：2194138

> 年明けにEvo�[だか�\だかのMRが登場するそうで、それに対してImprezaは現状維持とか、雑誌で言われてますが、なにもアクションをおこさないのでしょうか？
> 　又、某○カー誌では、発売時期が延び延びに成りながらもＷＲcarのレプリカが出る？と言い切ってるけど、これまたどうなんでしょう？ご存知の方、いませんか？

そういえば、最新のＥＶＯ．にニュルで試走しているインプレッサが乗ってました。
白いバンパー形状が変わったインプで次期モデルか？というようなことが書いてありました。
さらに、トルクアップを果たしニュルでのテスト走行では現行モデルよりもさらにタイムアップしているとのことでした。
（確か５，６秒？早くなったとか。記憶が定かでないので何秒早くなったかはＥＶＯ．を見てください）

書込番号：2197493

上の続きです。家まで帰ってたので確認しました。
やはり、トルクアップしてニュルで５，６秒早く走れるようになっているようです。しかもタイヤ幅は２３５にアップするようなことが書いてあります。
来秋のモデルのようです。Ｅ型かな。
いずれにしろ、インプもランエボも馬力は自主規制枠２８０馬力いっぱいですから、今後は（もうすでに？）トルク合戦になるのでしょうか。

書込番号：2198689

[きこり]

自主規制枠と言えども、あまり意味がない気がする。
45PS規制されてた250ccのバイクの方が59PS規制されていた400ccよりも速かったりもしました。
雑誌に乗せてもらう為に貸し出す試乗車は、市販するストックから無作為抜き取りした車両だとは限らないだろうし。

比較するにしても厳密にするのはかなり大変なものです。
実情は知りませんが、必ずしも安易な比較は出来ない場合もあるのではないかと想像します。

書込番号：2198815

スバルと言えばWRCだけど､F1にも1年?出ました｡完走がなく大失敗したそうです｡水平対向はF1に不向きなんですね｡でもF1エンジンを作ったなんてスゴいですね

書込番号：2200268

> 実情は知りませんが、必ずしも安易な比較は出来ない場合もあるのではないかと想像します。

確かに、おっしゃられている通りであると思います。
たとえば、同じインプでも足回りを変えたものとノーマル
のものでは、車の挙動はまったく違う動きを見せますし、
同じコースを走ったらタイムが違うでしょう。
偶然にもまったく同じスペックのエンジンが載った車が
何種類もあったとしたら、これまた、皆それぞれ違った
走りをするでしょう。
数字だけで決まるのならば、ただ、単純にパワーがある
車が早いということになってしまいます。

ただ、数字主義ではないものの、どこまで２０００ｃｃ
エンジンで数字が上がっていくのか、興味が尽きない私
がいるのも事実です。新型が発売されるたびに、数字に
目がいってしまいます。

書込番号：2200292

水平対向は　直・Ｖに比べてエンジンの高さが低い代わりに　その分幅が広くなります。　幅が広くなっても、エンジンルームの大きさには限度があるので、エンジンの幅を短くせねば成りません。
　そこで、ボアストロークを短くして、幅を詰めているのです。
然しここで問題が出てきます。　ボアストロ−クを短くすると、当然燃焼室の容積と圧縮比も減る訳です。
メリット
●定住心で　コーナリングが良くなる
●ボアストロークが短いために高回転向きになる。
●燃焼効率がよい　排気がクりーん
●振動を左右で打ち消し合うので　振動が少ない。

デメリット
●シリンダ容積が小さいので、高回転形にせざるを得ない
●部品が多くなりエンジンが比較的重くなる　直・Ｖ比
●補助機器も左右二つ必要になる
●設計が大変
等々
　Ｆ１などのレーシングカーには向いているのですが、乗用車にはデメリットが多い訳です。
　昔はＦ１でも　水平対向至上論があり、殆どのチームが水平対向を目指した事もありました。然しＲＥ同様　癖のある（いろんな意味で）エンジンである故、今ではルノーでしか採用されていません。

書込番号：2314793

少しだけエンジンのお話をさせて下さい。ピストンスピードには物理的限界があるそうです。１０年前位ですがＦ１のエンジンで25m/sec程度と聞いたことがあります（当時H社のDと言う車はこれを超えていたとかで画期的なエンジンだった）。ボア（内系）×ストローク（行程）×（あれこれ）で排気量が決定されますから、2000CCのエンジンをボアで稼ぐかストロークで稼ぐかでエンジンの特性が決まってきます。EJ20と言うエンジンはボアが大きくストロークが小さいので特定のピストンスピードで短いストロークで動かす＝高回転型　となります。逆に競合さんのエンジンはストロークが長いのでトルク型と言えます。長い棒の先に錘を吊すと持つときに力が要りますよね。パワーは（トルク×発生回転数）/（定数）ですので、２８０馬力を回転数で稼ぐか発生トルクで稼ぐかと言う違いでもあります。そんな訳で回転数は稼ぎやすいがトルクは出しづらい筈ですが、最近の改善でトルク特性は見事に改善されました。私個人的には上までスパッと回るエンジンが感覚的に好きですし満足してます。因みに、水平対抗で斯様なビッグボアのエンジンを作れる技術（オイル管理等）もなかなかの物らしいですよ。だらだらとすみません。

書込番号：2359896

水平対向が現状のＦ１で採用されていないのは、エンジン幅がどうしても広くなってしまうため、コークボトル形状（ボディ後半を細く絞るデザイン）を採りにくい事と、同じ理由でサスペンションアームの長さが短くなってしまうためです。
Ｆ１でのスバルは、弱小チームのコローニと、コローニ・スバル・モトーリモデルニといったチームを組みましたが、エンジン共同開発先のモトーリモデルニ（イタリアのメーカーです）とのコンビネーションが上手くいかず、予備予選を通過する事なくシーズン途中で挫折しました。確かコローニはその後、エンジンをコスワースに切り替えて参戦しましたが、結局１度も予備予選を通過できませんでした。
余談ですが、９０年代前半に日本ＧＰで、服部尚樹選手がコローニ・コスワースでスポット参戦しましたが、「このマシンなら、俺のＦ３０００の方が速い」と、絶望的なコメントをしていました。
今乗っているのは、今年で８年目となるＧＣ８のWRX-typeRA-STiですが、主要部分が壊れた事はありません。
ＧＤシリーズとの最大の違いは重量ですね。
速さについては、エンジンスペックも大事ですが、重量、トルク特性とシャシーによるところが大きいと思われます。
外車がスペックに比較して、予想以上に速いのは、トルク特性が実用範囲において最大限に発揮されているからです。
それと、ランサーもそうですが、インプレッサもＷＲＸ系とそれ以外は、全く別の車だと思って間違いないです。

書込番号：2447711

おっ。私も９５年製のWRXですがSTiではありません。その当時はクロスミッションが必要に感じなかったもので。通勤仕様（使用）だし。。
上様仰せの通り、軽量であることはとても魅力ですね。私は小型軽量で力のある車が好きなので、最新型には大きさの点でちょっと踏み切れない感じがしてます。そもそも２リッターで３ナンバーが嫌いでした。ただ、親切なディーラーさんから代車で最新型STiのアンダーコートレス１７インチを借りました。スペックCと言うんでしょうか？　　楽しかった。。。やられちゃいました。

書込番号：2452868

５ＭＴについて

インプレッサＷＲＸ　ＮＢを候補に考えてます。
初代の頃から「ガラスのミッション」と形容されておりますが、
ＧＤに替わって５速の方は何か対策を取られてますか？
それとも「ガラス・・・」のままなのでしょうか？
サーキット走行会に行くような使い方はしませんが、少し
気になりますので・・・。

書込番号：2151878

５ＭＴについてですが、けしてガラスのミッションではないですよ。
わたしはＧＣ８に７年以上乗っていますが、普通に乗る分にはぜんぜん気になりません。たまに無茶をしますが壊れたことはありません。
頻繁にレースをしたり、走りに行く方から見るとガラスのミッションなのでしょうが、一般人から見れば普通のミッションです。（むしろ走りに強化されている車なのでファミリーカーよりはいいはず）
対策をされているかという点ですが、ＧＣからＧＤに変わったときにミッションは新設計されています。（されていたはず--;）
逆上がりボン吉さんは、走行会に行くような使い方はないとおっしゃっていますから、心配はいらないと思いますよ。

書込番号：2165956

＞すばりすたさん
こんにちは。アドバイスいただきまして有難うございます。
オーナーの方に是非お聞きしたいのですが、シフトストローク
やシフトフィーリングなどはいかがでしょうか？
ディーラーにある車はＡＴばかりなので、そこが知りたいのです。
よろしくお願いいたします。

書込番号：2175805

現在私はMC後のSTiに乗っていますが、その前はGF-8のワゴンに乗っていました。確かに新型の6MTに比べれば剛性感とは頼りないかもしれませんが、普通に飛ばす程度（峠等を飛ばしても）では乱暴に扱わなければ大丈夫だと思います。現在の5MTは前の5MTのブラッシュアップ程度です。若干は耐久性あがっているとのことです。私がSTiにした理由は、このミッションが大きく影響しています。6MTのシフトフィーリングを体験したら、40万高も高くないと判断し無理をして購入しました。あそこまでのパワーはいりませんが、6MTには満足しています（シフト操作が忙しくなりますが）インプレッサいい車ですよ。

書込番号：2187952

GC8で最初の50000Kmまでにミッション二回交換
ただしサーキット＆ジムカーナがんがんだったけど(^_^;)

三基のミッションを使ってみて、ストロークはともかくシフトフィールは個体差が大きいようです。

丁寧にシフトすればそうは壊れませんよ。ただスバルはシフト時のガリは不良とは考えていないようですが・・

書込番号：2190296

私は平成14年式NBに乗っています。
シフトフィーリングや剛性感でいえばやはりStiの6MTにはかないません。
しかし通常の使用なら耐久性には何の問題もないでしょう。
先代の5MTからの変更点といえばGC型Stiバージョンに標準だった
ショートシフトがGDでは標準になっているそうです。そのせいか同じ型番TY75型5MTを搭載しているレガシィ（現行＆旧型）にはショートシフトがついていないので操作フィーリングがかなり違います。
レガシィのほうがシフトレバーの操作力は軽いのですが、少しグニャッとした
感じがし、ストロークも長く感じます。対してGDAはストロークは確かに短いのですがシフトフィールには個体差が
あるようで私のはかなり硬くギヤチェンジの時次のゲートに入らないことが
ありますが試乗車によってはものすごくスムースなものもありました。全体としてはしっかりと手応えのあるもので先ほどの「硬さ」もショート
シフトリンケージの強化ブッシュの硬さが原因かもしれません。
そのへんのばらつきが6MTは少ないと思いますが手荒に扱われた試乗車には
ニュートラルがグラグラになっているものもありましたよ。（6＆5MTともに）
しかしAT全盛の日本車の中ではかなりまともなギヤBOXだと思います。ちなみにご存知かもしれませんがスバルのHPに試乗車検索というメニューが
あり目的の車種やギヤBOXのタイプを決めれば各ディーラーをあたって
くれます。私はこれを利用してインプレッサとレガシィのMT車を検索し試乗に
こぎつけました他ディーラーの試乗車を借りてきたり
社員のクルマを試乗させたりとかなり親切な
対応をしてくれたので、一度ディーラーに御相談されてみては
いかかがでしょうか。

書込番号：2191221

ＧＤＡ−Ｃに乗ってますが、ミニサーキット月一ペースで走っていますが今のところ大丈夫です。
この間、走行会で鈴鹿本コース走りました。下手くそなんで、かなりのスピードでシフトロックさせてしまったりしましたが、とりあえずは、壊れたりしませんでした。

現在走行２７，０００Ｋｍ。今のところ、トラブルなしです。
ただし、ＴＤＦさんがおっしゃるように、
> かなり硬くギヤチェンジの時次のゲートに入らないことがあります
という感じで、サーキット走行では少し困っています。
ただし、フィーリングは、オイルで結構かわります。今、結構固めのオイル入れてますので特に硬く感じているかもしれません。

書込番号：2197519

＞情報をお寄せ戴きました皆様へ

どうも有難うございました。深く感謝いたします。

書込番号：2200191

足回り？剛性？

今回、初めてｽﾊﾞﾙ車を購入しました。
車種はIMPREZA WRX(TA-GDA)　です。
徐々に慣らし運転を始め、高速道路を(80kmで)走ったところ、
道路の継ぎ目や凸凹の振動の度に
ｻｽ？かﾎﾞﾃﾞｨ？(左側)がｷｭｯｷｭｯ・ｷｭｯｷｭｯと鳴ります。
距離はまだ100km位しか乗っていません。
どなたか、教えて下さい。宜しくお願いします。
（とりあえず、様子を見てﾃﾞｨﾗｰに行ってみようとは思っているのですが・・・。）

書込番号：2134027

10月に納車で慣らし運転中のGDB乗りですが
異音のたぐいは皆無です。
やっぱりディーラーで見てもらうのが
一番でしょうね。

書込番号：2147014

ナビを付けていますか？私の車は、スバル初心者さんと同じような状況時に、助手席のダッシュボードの辺りが鳴り始めたので、ディーラーに見てもらったところ、助手席下のナビ用トレーのネジが若干緩んでいたようで、その振動による音がミッションの筒だか何かを伝わり、ナビ設置箇所の近辺で、キュキュっと鳴っていたようです。
私は、埼玉在住ですが、ディーラの応対は、親切、適切かつ速やかで、大変満足できるものでした。スバル初心者さんも早めにディーラーに相談されたほうがよいかと思います。

書込番号：2152040

プレアデースさん、ケンカタバミさんお返事ありがとうございます。
早速、ディーラーに行ったところ、ケンカタバミさんのご指摘通り、
ナビ用トレーが原因でした。こんな事もあるのですね。
またディーラの応対も親切、適切かつ速やかで、大変満足できるもの
でした。取りあえず、一安心です。

書込番号：2167537

スバルディラーは?

北海道北見在住です　前にレガシー乗ってたんですけど車はトラブルが多いし台車はないで終わりだし部品在庫ないでほったらかしにされるし対応が最悪でした　車自体は好きなんですけど...たまたまだったのかどうなのか　インプレッサ1.5Ｌ購入検討中です　今はトヨタ車に乗ってます　どうか教えてください

書込番号：2112856

はっきり言って最悪です。対応は遅いし
クレームには対応しきれてない様・・・
レガ・インプなど好調なので怠慢に
なったしまった・・・残念だ・・・。
レガ・ターボにヴィヴィオの代車は
開いた口が・・・。

書込番号：2152895

書き込みありがとうございます　スバル車やめて他メーカーにしようと思います　それと漢字まちがえました　台車ではなく代車です　すいません

書込番号：2155223

ひとつの意見だけを頼りにするのはどうかと・・・　
　私の場合は、ディーラーの対応はVERY GOODで、クレームでエンジン、ミッションもすぐに変えてくれました。また、普段の対応もとても好印象です。
　結局は、ディーラーマンの人柄が出るのだと思います。スバルだからトヨタだからということはないと思います。

書込番号：2166605

もう一回

丸め時代のインプレッサSTi
の購入を考えています。
セダンとワゴン、どんなとこが違うんでしょうか？？？
ちなみに今はワゴンの2000です

書込番号：2109030

[のぢのぢくん]

車重と剛性が一番解りやすいと。

書込番号：2109480

そうですねセダンの方が剛性が高く荷室が独立していますね
ワゴン開口部が大きいため剛性が落ちやすいと言うのが一般的ですね

書込番号：2110699

剛性もありますが、サイズもあると思いますよ。
セダンは３ナンバーで、ワゴンは５ナンバーですから。（税金が違います）
あとは乗り手の違いによるのではないでしょうか。
荷物をたくさん積みたい、大勢で出かけたいというのならワゴンでしょうし、
走りを追求したいというならセダンでしょうし。
中には走りもできて荷物も詰めるようにＳＴＩワゴンを選ぶ方もいるみたいですよ。

書込番号：2165987

＞セダンは３ナンバーで、ワゴンは５ナンバーですから。（税金が違います）
税金は車重（重量税）と排気量（自動車税）ですから、ＳＴＩであれば税金は同じだと思います。

書込番号：2167105

>セダンは３ナンバーで、ワゴンは５ナンバーですから。（税金が違います）
随分前の話しですよ。

>大勢で出かけたいというのならワゴンでしょうし
セダンとワゴンで乗車定員は変わらないし、むしろセダンの方が室内長は長いですよ。
適当な事は言うべきじゃ無いですよ。

書込番号：2167351

すいません。適当なこと言ってますね私。
申し訳ございませんでした。

書込番号：2168692

>>大勢で出かけたいというのならワゴンでしょうし
>セダンとワゴンで乗車定員は変わらないし、
>むしろセダンの方が室内長は長いですよ。
>適当な事は言うべきじゃ無いですよ。
セダンとワゴンで乗車定員は変わりませんが、
セダンのリアシート背もたれはヘッドレスト一体型、
ワゴンのはヘッドレスト別体です。
リアシートに乗る人の座高や体格、移動距離によっては
この違いが大きいかもしれません。
もっともワゴンSTiでもヘッドレストは２個しかないため
５人乗るとヘッドレスト無しの乗員が出ます。

また、ワゴンSTiには後付けパーツが少ない、
特にサスペンション関係は壊滅状態です。
購入後にあれこれいじることを考えるなら
セダンSTiを選びましょう。

書込番号：2181140

インプのＧＧＢ ＳＴＩワゴンを昨年12月に購入しましたが、ネットの中古価格を調べると、価格落ちがほとんどありませんでした。 やっぱりそれって市場に数百台しか出まわらなかったプレミア性？ 速さでは、直線オンリーでは無かったのでドライバーの差も有るでしょうが、新型Ｃタイプのセダンに負けませんでした。 それ位速いです。

書込番号：2261447

今更といわずに

丸目のインプレッサをこの8月に中古で買いました。冬タイヤと軽いアルミホイルを購入しようと考えているのですが、20万円前後では、なんかおすすめはないでしょうか？お店の人は、店によって適当で困っています。

書込番号：2047813

[大阪次男]

ココのサイトは参考にならないでしょうか？
http://www.yatoh.co.jp/index.html

書込番号：2049618

大変参考になります。ありがとうございます。

書込番号：2051219

ホイルはozホイルのゴールドかシルバーがしぶいです。スタッドレスは止まれスタッドレス部隊というホームページを参照して下さい。個人的にはダンロップのｓｊ２です

書込番号：2070899

sj2ではなくｄｓ２の間違いでした

書込番号：2070979

kazu34さんありがとうございます。OZも気になりましたが、もっと軽いホイールをと思いまして・・・また、すたっどレスは値だんと効きのバランスが大事かと思うこのごろです。

書込番号：2075487

見た目重視か性能重視かで大分お勧めも変わりますが、軽いに越した事はないですねぇ。スピードラインとOZのアルミ鋳造品は丈夫ですが割合い重たかった。。ホイルが重い（＆タイヤ径が増す）とブレーキの効きも悪くなりますのでご注意下さいね。私はProdriveの鋳造品ですが、１７インチの割には軽めで良かったですよ。出来れば鍛造品が欲しいのですが、高いですねぇ。私は「洗車の時に手が入り安い形が好き」という変わり者ですので、ご参考までに。

書込番号：2455659