スバル インプレッサ セダン のクチコミ掲示板

燃費について

インプに乗っている方こんばんは。旧型,初代？（インプWRX STi Type R Ver6）と現行インプWRX STiの燃費を知りたいのですが、普段どのくらいで走っているのでしょうか。現行は、10・15モードで、10キロとあったが、そんなに走るとは思えないので、実際に乗っている方がいましたら教えてください。よろしくお願いします。
燃費を考えたら、インプは乗れないという返事は勘弁を。

書込番号：1708993

[のぢのぢくん]

実燃費なんてそれこそケースバイケースでしょう？それでも比較の為の物差しとしての基準があるんですから・・。

今までのご自分の燃費の基準値に対する割合から想像するのが一番近いと思います。

書込番号：1709051

[ジェド]

燃費が気になるあなたは下記のページへ。


http://www.super-tetsu.com/nenpi/

書込番号：1709336

現行インプは普通に走れば燃費いがいといいですよ
街乗りで7〜8
高速法定速度巡航なら10〜11位はいくと思います

旧型インプ買うなら
F型以降をお薦めしておきます（ビックマイナー後）
それ以前と以降でだいぶ燃費が違いますよ

書込番号：1709439

[yu-ki2]

思考回路が乏しい

書込番号：1709722

現行インプSTI（GH-GDB）に乗っています。
燃費ですが、まだ購入してから１ヶ月なので参考までにですが
５回入れた平均燃費が７．５ｋｍ/Lぐらいです。
これは慣らし運転の段階なので３０００回転くらいまででおとなしく
走った燃費です。（もっと回転を回した燃費はわかりません）

書込番号：1711331

いろいろな書き込み、ありがとうございます。

書込番号：1717849

現行のGDB-C型に乗ってます。
街乗りで６〜７km/lですね。山道とかでちょっと回して走ってやると5km/lくらいまで落ちます。高速は９〜１０km/lくらいでしょうかね。
丸目時代に比べて下のトルクがあるので運転してても比較的楽だと思います。

書込番号：1718130

私は最近、町乗りしかしていないので、それだと平均７キロいくかいかないかといったところです。現行のｓｔｉに乗っています。

書込番号：1720544

現行GGAです。
街乗り（都内）では、せいぜい5000rpmまでしか回せないので、燃費は6.5〜7 km/Lくらいです。
山道で回すと、5 km/L走るかどうか・・・
高速道路主体では、高速８割、下道２割で9.2 km/Lでした（大人しく走った時）。

書込番号：1722681

燃費を気にするならば、ぷり薄かえば？

書込番号：1732046

旧型丸目ＳＴＩですが、待ち乗りで6〜8ｋｍ/Ｌ。高速では9〜11ｋｍ/Ｌくらいです。父親がランエボ7（ＧＴＡですが）に乗っておりますが、インプの方が確実に燃費が良いですね。

書込番号：1840867

初期型260PS（約7万キロ走行）です。マフラー交換のみ時　高速で9.8Km/l程度。街乗りで約6.8〜7.5Km/l程度　（10Km/lに届いた事は無かったなぁ）。
エキゾーストマニホールド交換及び燃調変更後の現在は　高速で8.5Km/l。たまに9Km/lに届く時あり。街乗り及び通勤では、5.7〜6.6Km/l程度でした。　何れも満タン法（？）です。　但し、冷えてる時は欠かさず１分以上暖気してますので、通勤等で悪いのは当たり前なのですが。

書込番号：2455715

今更といわずに

丸目のインプレッサをこの8月に中古で買いました。冬タイヤと軽いアルミホイルを購入しようと考えているのですが、20万円前後では、なんかおすすめはないでしょうか？お店の人は、店によって適当で困っています。

書込番号：2047813

[大阪次男]

ココのサイトは参考にならないでしょうか？
http://www.yatoh.co.jp/index.html

書込番号：2049618

大変参考になります。ありがとうございます。

書込番号：2051219

ホイルはozホイルのゴールドかシルバーがしぶいです。スタッドレスは止まれスタッドレス部隊というホームページを参照して下さい。個人的にはダンロップのｓｊ２です

書込番号：2070899

sj2ではなくｄｓ２の間違いでした

書込番号：2070979

kazu34さんありがとうございます。OZも気になりましたが、もっと軽いホイールをと思いまして・・・また、すたっどレスは値だんと効きのバランスが大事かと思うこのごろです。

書込番号：2075487

見た目重視か性能重視かで大分お勧めも変わりますが、軽いに越した事はないですねぇ。スピードラインとOZのアルミ鋳造品は丈夫ですが割合い重たかった。。ホイルが重い（＆タイヤ径が増す）とブレーキの効きも悪くなりますのでご注意下さいね。私はProdriveの鋳造品ですが、１７インチの割には軽めで良かったですよ。出来れば鍛造品が欲しいのですが、高いですねぇ。私は「洗車の時に手が入り安い形が好き」という変わり者ですので、ご参考までに。

書込番号：2455659

スバルの強み？

水平対向エンジンって他の車メーカーにはないのでしょうか？
小型化、低重心、振動少などの数々の利点がある様ですし，他のメーカーでも採用していそうですよね。
あれば乗ってみたいな、と興味を持った次第です。

書込番号：2161249

[きこり]

日本ではスバルだけでしょう。
国外では他にもあります。

小型かと言うとそうとは言えないでしょう。
直4の方が小さくすることは可能です。
直2を2個組み合わせた構造なので複雑になります。
低重心にするならミッション関係は前後方向にずらして配置しなければなりませんし。
水平対向エンジンにメリットだけしかない訳ではありません。
それならもっと採用数が増えてもおかしくないでしょう。

書込番号：2161264

車ではポルシェ
二輪ではBMW
にそれぞれ水平対向のモデルがありますが・・・

書込番号：2161512

[夢屋の市]

二輪ならホンダにもありますね。

初代レガシィが出たときに
「ヘッドが前後（フラットなら上下）にはみ出すDOHCでは
水平対向の低重心というメリットが活かせない」
なんて事を書いた記事を読んだことがあります。
10年以上前の話ですし、真偽のほどは定かではありませんが。

書込番号：2161686

水平対向ってもとは飛行機のエンジンでしたっけ？
振動を打ち消すのが大変みたいですね。
二輪ならメンテナンスがしやすいってメリットがありますが、四輪はあまり関係ないんでしょうか？

書込番号：2161941

国内ではスバル、海外ではポルシェ、フェラーリなどが採用するユニットが水平対向エンジンだ。クランクシャフトを中心にシリンダーを左右に振り分け水平にレイアウトしたもので、V 型エンジンのバンク角を水平まで広げたものをイメージすればいいだろう。　
　水平対向エンジンは直列エンジンやV 型エンジンなどのようにバランサーシャフトに頼ることなく、対向するピストンが振動を打ち消すことでスムーズな回転バランスを発揮する。またシリンダーを水平にレイアウトすることでエンジンの全高が低くなり、重心を低くすることができるのも、水平対向エンジンの大きなメリットである。
　その軽く滑らかな回転フィーリングは、直列やＶ 型ユニットにはない素性の良さを備える。直列エンジンとは異なる各シリンダーの爆発間隔による、独特のエクゾーストノートも水平対向エンジンの魅力のひとつと言えるだろう。　

主に、ポルシェ、フェラーリといったスポーツカーに搭載されており、製作には高い技術力が必要なため高級エンジンで、高価な車に採用されている。　　 日本でスバルがこの技術力を４０年前から発揮できたのは、脅威とも言える。

書込番号：2163152

＞サニーＧＸ５

自分の言葉で書けよ（ー＿ー ＃）

書込番号：2164048

年明けにEvo�[だか�\だかのMRが登場するそうで、それに対してImprezaは現状維持とか、雑誌で言われてますが、なにもアクションをおこさないのでしょうか？
　又、某○カー誌では、発売時期が延び延びに成りながらもＷＲcarのレプリカが出る？と言い切ってるけど、これまたどうなんでしょう？ご存知の方、いませんか？

書込番号：2194138

> 年明けにEvo�[だか�\だかのMRが登場するそうで、それに対してImprezaは現状維持とか、雑誌で言われてますが、なにもアクションをおこさないのでしょうか？
> 　又、某○カー誌では、発売時期が延び延びに成りながらもＷＲcarのレプリカが出る？と言い切ってるけど、これまたどうなんでしょう？ご存知の方、いませんか？

そういえば、最新のＥＶＯ．にニュルで試走しているインプレッサが乗ってました。
白いバンパー形状が変わったインプで次期モデルか？というようなことが書いてありました。
さらに、トルクアップを果たしニュルでのテスト走行では現行モデルよりもさらにタイムアップしているとのことでした。
（確か５，６秒？早くなったとか。記憶が定かでないので何秒早くなったかはＥＶＯ．を見てください）

書込番号：2197493

上の続きです。家まで帰ってたので確認しました。
やはり、トルクアップしてニュルで５，６秒早く走れるようになっているようです。しかもタイヤ幅は２３５にアップするようなことが書いてあります。
来秋のモデルのようです。Ｅ型かな。
いずれにしろ、インプもランエボも馬力は自主規制枠２８０馬力いっぱいですから、今後は（もうすでに？）トルク合戦になるのでしょうか。

書込番号：2198689

[きこり]

自主規制枠と言えども、あまり意味がない気がする。
45PS規制されてた250ccのバイクの方が59PS規制されていた400ccよりも速かったりもしました。
雑誌に乗せてもらう為に貸し出す試乗車は、市販するストックから無作為抜き取りした車両だとは限らないだろうし。

比較するにしても厳密にするのはかなり大変なものです。
実情は知りませんが、必ずしも安易な比較は出来ない場合もあるのではないかと想像します。

書込番号：2198815

スバルと言えばWRCだけど､F1にも1年?出ました｡完走がなく大失敗したそうです｡水平対向はF1に不向きなんですね｡でもF1エンジンを作ったなんてスゴいですね

書込番号：2200268

> 実情は知りませんが、必ずしも安易な比較は出来ない場合もあるのではないかと想像します。

確かに、おっしゃられている通りであると思います。
たとえば、同じインプでも足回りを変えたものとノーマル
のものでは、車の挙動はまったく違う動きを見せますし、
同じコースを走ったらタイムが違うでしょう。
偶然にもまったく同じスペックのエンジンが載った車が
何種類もあったとしたら、これまた、皆それぞれ違った
走りをするでしょう。
数字だけで決まるのならば、ただ、単純にパワーがある
車が早いということになってしまいます。

ただ、数字主義ではないものの、どこまで２０００ｃｃ
エンジンで数字が上がっていくのか、興味が尽きない私
がいるのも事実です。新型が発売されるたびに、数字に
目がいってしまいます。

書込番号：2200292

水平対向は　直・Ｖに比べてエンジンの高さが低い代わりに　その分幅が広くなります。　幅が広くなっても、エンジンルームの大きさには限度があるので、エンジンの幅を短くせねば成りません。
　そこで、ボアストロークを短くして、幅を詰めているのです。
然しここで問題が出てきます。　ボアストロ−クを短くすると、当然燃焼室の容積と圧縮比も減る訳です。
メリット
●定住心で　コーナリングが良くなる
●ボアストロークが短いために高回転向きになる。
●燃焼効率がよい　排気がクりーん
●振動を左右で打ち消し合うので　振動が少ない。

デメリット
●シリンダ容積が小さいので、高回転形にせざるを得ない
●部品が多くなりエンジンが比較的重くなる　直・Ｖ比
●補助機器も左右二つ必要になる
●設計が大変
等々
　Ｆ１などのレーシングカーには向いているのですが、乗用車にはデメリットが多い訳です。
　昔はＦ１でも　水平対向至上論があり、殆どのチームが水平対向を目指した事もありました。然しＲＥ同様　癖のある（いろんな意味で）エンジンである故、今ではルノーでしか採用されていません。

書込番号：2314793

少しだけエンジンのお話をさせて下さい。ピストンスピードには物理的限界があるそうです。１０年前位ですがＦ１のエンジンで25m/sec程度と聞いたことがあります（当時H社のDと言う車はこれを超えていたとかで画期的なエンジンだった）。ボア（内系）×ストローク（行程）×（あれこれ）で排気量が決定されますから、2000CCのエンジンをボアで稼ぐかストロークで稼ぐかでエンジンの特性が決まってきます。EJ20と言うエンジンはボアが大きくストロークが小さいので特定のピストンスピードで短いストロークで動かす＝高回転型　となります。逆に競合さんのエンジンはストロークが長いのでトルク型と言えます。長い棒の先に錘を吊すと持つときに力が要りますよね。パワーは（トルク×発生回転数）/（定数）ですので、２８０馬力を回転数で稼ぐか発生トルクで稼ぐかと言う違いでもあります。そんな訳で回転数は稼ぎやすいがトルクは出しづらい筈ですが、最近の改善でトルク特性は見事に改善されました。私個人的には上までスパッと回るエンジンが感覚的に好きですし満足してます。因みに、水平対抗で斯様なビッグボアのエンジンを作れる技術（オイル管理等）もなかなかの物らしいですよ。だらだらとすみません。

書込番号：2359896

水平対向が現状のＦ１で採用されていないのは、エンジン幅がどうしても広くなってしまうため、コークボトル形状（ボディ後半を細く絞るデザイン）を採りにくい事と、同じ理由でサスペンションアームの長さが短くなってしまうためです。
Ｆ１でのスバルは、弱小チームのコローニと、コローニ・スバル・モトーリモデルニといったチームを組みましたが、エンジン共同開発先のモトーリモデルニ（イタリアのメーカーです）とのコンビネーションが上手くいかず、予備予選を通過する事なくシーズン途中で挫折しました。確かコローニはその後、エンジンをコスワースに切り替えて参戦しましたが、結局１度も予備予選を通過できませんでした。
余談ですが、９０年代前半に日本ＧＰで、服部尚樹選手がコローニ・コスワースでスポット参戦しましたが、「このマシンなら、俺のＦ３０００の方が速い」と、絶望的なコメントをしていました。
今乗っているのは、今年で８年目となるＧＣ８のWRX-typeRA-STiですが、主要部分が壊れた事はありません。
ＧＤシリーズとの最大の違いは重量ですね。
速さについては、エンジンスペックも大事ですが、重量、トルク特性とシャシーによるところが大きいと思われます。
外車がスペックに比較して、予想以上に速いのは、トルク特性が実用範囲において最大限に発揮されているからです。
それと、ランサーもそうですが、インプレッサもＷＲＸ系とそれ以外は、全く別の車だと思って間違いないです。

書込番号：2447711

おっ。私も９５年製のWRXですがSTiではありません。その当時はクロスミッションが必要に感じなかったもので。通勤仕様（使用）だし。。
上様仰せの通り、軽量であることはとても魅力ですね。私は小型軽量で力のある車が好きなので、最新型には大きさの点でちょっと踏み切れない感じがしてます。そもそも２リッターで３ナンバーが嫌いでした。ただ、親切なディーラーさんから代車で最新型STiのアンダーコートレス１７インチを借りました。スペックCと言うんでしょうか？　　楽しかった。。。やられちゃいました。

書込番号：2452868

排気音について

先日、今乗っている車が古くなったので交換しようと思い。中古車屋さんを回った時にきがついたのですが、インプレッサってマフラー社外品ついたままで販売してるのがおおいですねよね。「ゴロゴロゴロー」って雷鳴のような音が気に入ってしまいました。＾＾；で、オーナーの皆様に質問ですが、車検が通るレベルで、見た目と音質でお勧めのマフラーあったら教えてください。

書込番号：2327045

[yu-ki2]

というか
JASMA認定品を選べば問題ないと思うが
その証明書だけでパスできることも多い

書込番号：2327885

なるほど、JASMA認定品ですね。了解しました。マフラー選定時に確認いたします。yu-ki2さん助言ありがとうございます。

書込番号：2328061

ＳＲプレートつきのJASMA認定マフラーは保安基準ギリギリなので注意が必要です。新保安基準のＲ９８ ＪＡＳＭＡ認定プレート付きを選べば問題ないでしょう。

書込番号：2328752

私は、FUJITSUBO RM-01Aをつけてます。
いい音してます。
見た目は斜め跳ね上げ砲弾型です。（これで跳ね上がってるの？と、思いますが・・・）

書込番号：2410396

ＳＴＩダウンサス

現行型のＷＲＸ　ＳＴＩに乗っているんですけど・・・今度ＳＴＩのダウンサスを入れようと思っているのですが、乗り心地はどうなるのか教えて下さい！

書込番号：2321270

同じＳＴＩのスプリングでもショックとセットになっているものの方がバネ定数が低いようですね。
乗り心地が心配ならこのスプリングのほうが良いかもしれません。

部品名称 部品番号 備考
コイルスプリング　F ST203304S000 標準形状　車高ダウン：約20mm　バネ定数：35 N/mm
コイルスプリング　R ST203804S000 標準形状　車高ダウン：約20mm　バネ定数：32.4 N/m

書込番号：2324376

湾岸のダウンサスもいいですよ。ダウン量もいいし、乗り心地はノーマルと大差ないと思います。検討してみては・・・

書込番号：2344812

ありがとうございます。
参考にさせていただきます・・・。

書込番号：2395496

GDBの駆動系オイルメンテ

お世話になります。このたびH15年度のGDBインプレッサSTiを購入する予定で
検討中です。そこでオーナーの方に教えていただきたいのですが、オイルメンテ
に関して、フロントデフ、センターデフ、リアデフ、ミッションはそれぞれ独立
したオイル交換なのでしょうか？それともあるところは共用なのでしょうか？
よろしくお願いします。

書込番号：2370045

センターとミッション以外は独立です。
機械式を選択されるのでしたら、３０００キロ、
シュアトラックなら５０００キロが交換の目安です。
純正のLSD用７５ｗ−１４０で充分です。

書込番号：2389442