スズキ ワゴンR のクチコミ掲示板

ハイブリッドについて

[メガネ子トトロ]

ボディカラー、価格、装備など
ご存知の方いらっしゃいますか？

20周年記念車を買おうと思っていましたが
ここでハイブリッドが出ることを知りました。
が、発表前でネットでも発売日くらいしか
明確な情報を知ることができていません。
ディーラーで聞いた情報など、ご存知の方に
教えていただければ幸いです。

書込番号：17802311　スマートフォンサイトからの書き込み

[ふぁん！かー！ごー！]

8月25日までお待ちください。

書込番号：17802385　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトウォッチ]

それこそディーラーにいくつか情報下りてきてないのでしょうか。
又聞きより確度の高い情報が得られそうな気が？

http://car-research.jp/suzuki/wagon-r-hybrid.html
http://kuru-man.blogspot.jp/2014/07/WagonR-HYBRID.html?m=1
http://carinfoj.blog.fc2.com/blog-entry-237.html

書込番号：17802446

[ゆいたんまん]

地元のスズキは定休日が水曜の為６日に内覧会があり招待されてるので、見に行く予定です。

詳しく分かればまた書き込みます。

書込番号：17802489　スマートフォンサイトからの書き込み

[ヨンロクサンヨン]

20周年記念車を契約してきました。
ハイブリッドが出るので20周年記念車は販売終了になるらしいです。
お店の方は後からハイブリッドが良かったと言われても、やっぱり20周年記念車が良かったと言われてもどちらも困りますと言っていました。
私は装備が気に入っていたので20周年記念車にしました。

書込番号：17802649　スマートフォンサイトからの書き込み

[メガネ子トトロ]

ゆいたんまん様 ありがとうございます。
ぜひぜひ！よろしくお願いします！！

ヨンロクサンヨン様 ありがとうございます。
20周年記念車、とても良いですね。
装備、価格、スタイル、惚れてます。
やっと「本命」と決めたのがつい先日。
それだけにハイブリッドも気になって。

忙しくて先月半ばからディーラーにも行けず、
盆までは仕事も休めそうにもなく・・・
ゴルフの車検も近付き・・・
そんなこんなで質問しました。
いまは、ゆいたんまん様の情報を楽しみに
明日も早起きして働いてきます。

書込番号：17802863　スマートフォンサイトからの書き込み

[ゆいたんまん]

手持ちの資料で良ければどうぞ。

書込番号：17803503　スマートフォンサイトからの書き込み

[メタルきんた]

新型ワゴンRはハイブリッドを名乗らない？？？

http://525i.carstadium.net/?eid=1096784

他社（Ｄ？）からクレーム？？？

よくわかりませんが？？？

書込番号：17805226

[すすすゆう]

まだ価格不明ですが、トータルで考えると普通のワゴンＲとくらべて、
税金の優遇。
自動車保険の割引。
銀行ローンの金利優遇。
等あるでしょうね。

装備では、ハイブリットじゃないのも含めて安いグレードのにも横すべり防止装置が付くとうれしいですね。（ソリオはマイナーチェンジでＥＳＰ標準装備になりましたね）義務化の予定決まってるから早めに装備するかな？

書込番号：17805971

[cycler]

確かに、660cc＋モーターでは軽自動車として問題な気もしますね。

書込番号：17808178　スマートフォンサイトからの書き込み

[ビンボー怒りの脱出]

私もワゴンRのハイブリッドは検討してますが思ったより出るのが早いですね。
それよりも32．4Kmとは予想より控えめの燃費です。
ガソリン車のアルトエコが35行っていることを考えるとアルトエコくらいは行くかと予想してましたが。
実質燃費がガソリン車よりのびればいいのですが。

書込番号：17841191

[初心者カメラマンです。]

地元のスズキディーラーの話では駆動用のモーターが付くって言ってましたが、これはハイブリッドではないんですか？
ディーラーさんもハイブリッドとは名乗らないと言ってましたが…

書込番号：17841569　スマートフォンサイトからの書き込み

[Hirame202]

燃費はもっと改善できそうな気がします。ムーブなど競合車対策で、小出しに改善をするためですかね？

書込番号：17842430　スマートフォンサイトからの書き込み

[この世の天国]

エンジンの回転数を抑える程度のモーター出力なのでしょうね
いずれにせよ燃費が良く成るなら良いですね

これからはエンジンスターターとオルタネータ一
それとモーターアシスト一体型が主流に成って行くのでしょうね…(´・ω・`)

書込番号：17851143

[きんのとび]

今日試乗してきましたが、燃費以上にエンジン再起動の不快感が大幅に解消しているのがいいですね。
先ず同乗者は再起動は全く気づかないでしょうし、運転者もその時ブレーキペダルの微振動でなんとか気づくくらいで、
直ぐに気にならなくなるでしょう。停車直前にカックン停止を防ぐためブレーキ緩めるとかしても再起動はなくなったみたいでよかったです。機能をオフして装備の意味がなくなるとかももうないでしょう。
アイドリングストップ車は全部同様にしてもらいたいです。

書込番号：17907488

ワゴンr

[ターサマター]

25年式 走行4千キロのスズキワゴンR FX2型の購入しようと考えてます。
車両本体98万 フロアマット2万
ドアバイザー1万
諸経費混みで110万
なんだかんだで95万でと
妥当な価格か教えてください。
ちなみにキーレス、
CDは付いてます

書込番号：17704485　スマートフォンサイトからの書き込み

[スーパーアルテッツァ]

ターサマターさん

新車のワゴンR FXを同じような装備で購入すれば支払い総額は129万円位でしょう。

ここから14万円の値引きを引き出せたとして、値引き後の支払い総額は115万円です。

今回のワゴンR FXは1年落ちで走行距離4000kmが95万円という事で、新車を購入するよりも20万円位安いですね。

以上の事より1年落ちのワゴンR FX が95万円なら、妥当な価格かなと思います。

あとはメーカー保証（一般保証3年、特定保証主に5年）が継続されている事はご確認下さい。

書込番号：17704582

[茶風呂Jr.]

＞25年式 走行4千キロのスズキワゴンR

登録月は判りますか？

書込番号：17704720

[エリズム＾＾]

なんだかんだで95万というのがわかりません。
下取り？ それとも値引き？
この値段なら新車の方が良いのでは？

書込番号：17705414　スマートフォンサイトからの書き込み

20周年記念車の見積り。

[☆ゆうちょん☆]

20周年記念車の見積りですけど値引きはいくらくらい目安にしたらいいですか。装備品は最低限でナビとバックカメラがついたらいいです。税金など入れてだいたいいくらくらいになりますか？

書込番号：17680801　スマートフォンサイトからの書き込み

[北に住んでいます]

http://www.wagonr-az.car-lineup.com/mokuhyo_nebiki.html　ワゴンＲ 最新目標値引き額

特別仕様車は値引きが渋い傾向にあるので5万程度が限界と思います

http://www.suzuki-oe.jp/estimate/car/index/wagonR
ここから見積りシミュレーションをすると無料色で147.6万円なので142万円＋オプション代金位でしょう。

書込番号：17680897

[スーパーアルテッツァ]

☆ゆうちょん☆さん

ワゴンRの20周年記念車にMOPのスマートフォン連携ナビゲーションを付けて支払総額は155万円程度です。

ここからワゴンRの値引き目標額である車両本体値引き12〜13万円が引き出せたとして支払総額は132〜133万円程度となります。

尚、特別仕様車はお買い得感があり多少値引き額が渋くなる傾向ですので、上記値引き額よりも多少渋くなる可能性もあるでしょう。

それと上記の支払総額約155万円にはマットやバイザーは含まれていませんので、マットやバイザーも付けるなら支払総額は2.5万円程度増加します。

又、カラーがパールホワイトやスチールシルバーメタリックやミステリアスバイオレットパールなら2.16万円高くなります。

書込番号：17680908

[☆ゆうちょん☆]

おはようございます。ネットで見積りを取ったところSDナビ、バックカメラ、バイザー、マットで諸費用込み総額155万円でした。見積書には本体だけ値引き15万円になってました。値引きはあといくらくらいできますか？

書込番号：17688552　スマートフォンサイトからの書き込み

[スーパーアルテッツァ]

☆ゆうちょん☆さん

あといくら位値引きが出来るかは分かりませんが、値引き額だけで判断するのは危険です。

何故ならナビの価格を高めに見積もったり、販売諸費用を高めに設定している可能性があるからです。

つまり、値引き額は大きいけど支払総額は思った程、安くなかったとならないようご注意下さい。

ネットだけで無く、正規ディーラーでも見積もりを取られて、価格を比較される事をお勧め致します。

書込番号：17690278

新技術エネチャージ

[まぁにゃん]

どこが？

書込番号：15272678

[おかず９]

激しく同意（笑）

書込番号：15272690

[ai3ri]

減速エネルギー回生システムは他社でもあるが、その充電先はバッテリーだった。
それをリチウムイオン電池にし、すごく良いオルタネーターも併用して使う。

それが新技術「エネチャージ」・・・のようです。

書込番号：15272894

[おかず９]

セレナのインチキ”ハイブリッド”認定のほうが、
「どこが？」

書込番号：15273058

[まぁにゃん]

回生ブレーキで二次電池に充電するだけ…

こんなのを新技術と言うなら世の中新技術だらけですね。

これ以外になんかあるんすかね？

書込番号：15273197　スマートフォンサイトからの書き込み

[みなみだよ]

コロンブスの卵と一緒
後からなら何とでもいえる。

誰でもができること
でも誰もがやらなかったこと
それをやったことは讃えられこそすれ
批判されることではない。

書込番号：15273613

[まぁにゃん]

みなみだよさん

なんか論点ずれてません？

書込番号：15274100　スマートフォンサイトからの書き込み

[マイペェジ]

言ったモン勝ち、自称って事で・・・。

書込番号：15274161

[なかでん]

保冷剤付きエバポレーターのほうが新しいアイデアと思えます。
でも、今までやっていなかったことをコストを掛けてでもやったと言うことは意味があります。

書込番号：15274914

[経過観察中]

「ハイブリッドでない車」としては最大限がんばったといえるんじゃないですかね。

惜しむらくはエアコンは電動コンプレッサーであれば実用燃費がより向上したのではないかと思われますが…。
（バッテリーの充放電の収支が合わなくて断念したのかもしれませんが）

書込番号：15274986

[Takutyan]

スズキはエネチャージを「新技術」って言ってましたか？
『低燃費化技術を開発』とは言ってますが、『新技術』とは言ってないと思いますよ。
この違いわかりますよね。

「技術」という言葉の中にはいろんな意味が含まれてます。
さらに、低燃費『化』技術なのです。『化』が意味することこそがポイントです。

この辺をごっちゃにして勝手に解釈して好き放題言うのは、いかがなものかと思います。

書込番号：15275449

[ぽんぽん 船]

エネチャージってネーミングがイイですね。
システム的にはキャパシタを噛ました方が、それっぽいけど。

書込番号：15275879

[まぁにゃん]

新技術エネチャージ搭載と書いてありますが何か？

勝手な解釈はどっちでしょうか？

書込番号：15276698　スマートフォンサイトからの書き込み

[wagonRwagon]

「エネチャージ」は何の為のシステムか？
これが他の車と違う所だと思う。
もちろん通常の車もワゴンRもオルタネーターで
発電し、鉛電池に充電。それで電装品をまかなう。
鉛電池は満充電以外を嫌うのでオルタネーターは
せっせと発電しさらなる充電を行う。

最近のエコカーは、一番燃料を消費する加速時に
オルタネーターの発電量を抑える低燃費技術を
備えていて、極力減速時の慣性エネルギーで発電するように
している。ただアイドリングストップ時の電装品の電力消費
は思った以上に大きい為、それまでのアイドリングストップ付
の車ではすぐエンジンが再始動し、燃料を発電の為に消費してしまう。

新型ワゴンRでは、オルタネーターの容量を大きくして
減速時の発電量を増やして、アイドリングストップの時間を
伸ばすことで燃料消費量を抑えようとしている。
ここで問題なのが、減速の時間は通常の運転では短い。
鉛電池は急速充電出来ないから、せっかくオルタネーターの
発電量が増えてもそれを充電し切る事が出来ない。
なので容量は少ないが、リチウムイオン電池を別途用意する
ことでその問題を回避している。

種類の違う電池を同じ電力系統に配置して制御することが、
難しいってことは電気に詳しい人間なら分かるはず。
きっとスレ主さんは、
>回生ブレーキで二次電池に充電するだけ…
と言い放てる位電気に詳しいんだろう。

書込番号：15276752

[Takutyan]

近頃のマスコミもそうですが、例えば、政治家が発言した言葉の部分部分だけ端折って取り上げ、意味もない議論を投げかける。
その前後に本当の意味があるのに。

さて、wagonRwagonさんも言われていますが、要は「システム」なのです。
個々の細分化した技術は、スレ主さんが言うように新技術なんてありません。
オルタネータで発電し充電する...これなど当たり前の技術です。

低燃費『化』技術と『化』を強調して説明した理由はそこにあります。
つまり、いろんな個々の技術を終結させ、システムとして制御し機能させ低燃費を『実現』させた、
システム『化』したこれら全般を『新技術』と言っているので、低燃費化技術＝新技術です。

書込番号：15277293

[男 大空]

皆さん、誤解してますね。
我々、擦れた少数派の車好き(中には例外も･･･)ではなく、その他大勢にインパクトのあるイメージを植え付けたスズキの勝利です。
擦れた少数派の車好き(←しつこい)はハナから論外です。

書込番号：15277736

[まぁにゃん]

リチウムイオンバッテリーと鉛バッテリーを搭載するのが難しく、そこを新開発の何かで実現できたのなら、そこをはっきりと言えばいいのに。
CMやHPでは全然そんなとこには触れていないのに力説されてもねぇ・・・

「減速の力で発電し、蓄えた電力を利用する。新技術、エネチャージ」
一般消費者はこれが新技術だと思ってしまますよ。。。

書込番号：15277928

[Takutyan]

スレ主さん
ワゴンＲの発表直前にスズキのＨＰ上で発表されたニュースリリース(企業ニュース)って読みました。

それと、「減速の力で発電し、蓄えた電力を利用する。新技術、エネチャージ」という文章こそですが、
ここに『蓄えた電力を利用する』って書かれているんですが、この部分は無視なのかなぁ？
「回生ブレーキで二次電池に充電するだけ…」って読み取ってしまうのかなぁ？。

書込番号：15278090

[Takutyan]

擦れた少数派の車好きのエンジニアにとっては興味津々な中身です。

書込番号：15278109

[おかず９]

滑稽、だな

書込番号：15278130

[なかでん]

＞「減速の力で発電し、蓄えた電力を利用する。新技術、エネチャージ」
＞　一般消費者はこれが新技術だと思ってしまますよ。。。

新技術だと思ってもらうことに何か悪い部分ってあるのかな？

リチウムイオンバッテリーを別途搭載したガソリン車は今までにないわけだし、既存の技術であったにしても、今まで量販ガソリン車と組み合わせた例がなければガソリン車初搭載の技術であるわけだから新技術と言っても間違ってはいないわけだし。

書込番号：15278343

[まぁにゃん]

Takutyanさん

う〜ん…

だからそこが分からないんです。

回生ブレーキなんて何十年も前からある技術ですからね(オーバーですかね？)

従来技術を単に組み合わせたのは新技術ではなく、単なる従来技術の組合せです。

書込番号：15278371

[Takutyan]

>回生ブレーキなんて何十年も前からある技術ですからね(オーバーですかね？)

回生ブレーキと書いてしまうと、また誤解を招きそうなので、念のため改めておきますが、ワゴンＲは回生ブレーキではありません、単なるエネルギー回生メカニズムです。回生ブレーキと名乗るには駆動力として用いている電動機が付いていて、それを発電機として作動させることで発生する負荷(抵抗)の方をブレーキとして使うことを意味します。
ちなみに、回生ブレーキーは、確かに全然目新しい技術ではありません。電車なんかでは回生ブレーキなんてかなり昔から使ってます。

>従来技術を単に組み合わせたのは新技術ではなく、単なる従来技術の組合せです。

その通りで組合わせになります。でも、異なった技術を単に組合わせても思い描いている機能/性能を発揮することなどありません。
そこに「コントロール(制御)」という技術が必要になってきます。これも技術です。
世の中にあるハイテク技術は制御できているから使い物になっているのであって、
一番難しいのはこの「制御分野」なのです。

書込番号：15278773

[猫の座布団]

新技術エネチャージの主眼は走行中の発電を減らす事であって回生ブレーキは単なる手段でしょう。

プリウスなんかもブレーキ回生は行ってるし画期的なシステムですが走行中はむしろ発電負荷が不可欠ですしハイブリッドは回生した電気でモーターを回すのが主眼で発電そのものを減らすというアピールはあまり記憶にありません。
発電、充電、放電、モーター駆動の各ステージにはそれぞれ損失が発生するので余計な発電を減らして回生した電気は電気として利用するのは優れた発想の既存技術の組み合わせなのでは。

書込番号：15278947

[Takutyan]

ワゴンＲには「回生ブレーキ」はありませんよ。

プリウスは正に「回生ブレーキ」ですが、ワゴンＲは「回生エネルギー利用」です。
ワゴンＲのシステムは、あくまでも発電を担うのは「オルタネータ」のみで、その点においては普通の車と同じです。
ですので、プリウスのように駆動電動機 兼 発電機が付いているわけではありません。

ワゴンＲは、回生エネルギーの発生(回収)方法を工夫しているだけ(と言ってしまうと簡単に聞こえてしまいそうですが)でして、アクセルオフ時の惰性走行時、ブレーキを踏んで減速している時、この時に集中しかつ効率あげてオルタネータ発電を行うことで、加速時のオルタネータ発電を継続して無効とする(＝余計な負荷をなくす)ことで燃費向上に寄与させています。

ですので、スズキは『減速時エネルギー回生機構「ENE-CHARGE（エネチャージ）」』という表現をしています。

書込番号：15279003

[おかず９]

あほくさくて　あっけにとられるばかりですが・・・

この手の回生オルタ技術はアホほど前から他社では実用化しているし
保機バッテリーとして、特別なバッテリーを使うのは、もはや時代の潮流ですら有るのだけど


常時１２Ｖを超す発電をし続けるオルタなんて、イマドキ簡単には使えません）
燃費が悪くなるから。
そうすると、いまのエコ全盛の時代、燃費の悪いクルマは売れませーん

燃費屋さんが　「目標値達成のために回生オルタ使え」と怒鳴り込んでくるかも、ね。

バッテリーが鉛蓄電池か否か。


・・・あのね、従来の鉛蓄電池バッテリーは安い。
が、これでは回生オルタに対応できない。
よって新規開発された回生オルタ用鉛蓄電池は高い。

なぜか？
それは、制動時のエネルギーを一気に充電に流し込むからなんだけど、
そんなことを何の制御も無しに普通の鉛蓄電池にぶっこんだら、
あっという間にバッテリーは死ぬ。

よって、電流センサーと温度センサー必須、なの。
バッテリーもオルタも、特別製なの。
その他、諸々あり、保機バッテリーで回生オルタ実現には、コストが掛かるの。
これ、仕方ない。


でもねー、
保機バッテリー以外に、別のバッテリーを載っける、なんて手抜きやれば、
チョーーーーーー楽チンに、回生オルタを搭載・制御できるのですよ、ハイ。


ただーし、
アホみたいに　二つもバッテリー載っけるなど、コストの無駄、重量増加以外の何物でも無い
ただ単に、開発がラクになる、開発投資が抑えられる、従来型保機バッテリーが使える


回生オルタ用バッテリーの調達先は限られているんですよ
鉛蓄電池なんて、設備償却などとうの昔に済んでいて、極論すれば作って売れば良いだけ。

回生オルタ用バッテリーは、開発費・設備投資が部品費に乗っかってる、
また、量産効果の恩恵が薄い、よって高い。


察するに、スズキの企画・原価管理・開発、
ユーザーを舐めとるんじゃなかろうか

企画「皆さん！　世間では回生オルタが主流になりつつあるそうであります！」
開発「んー、開発に○ヶ月掛かるかなー、○億円掛かるかナー」
原価管理「いやー、そんなに開発投資使えないナー、回生オルタ用バッテリーって高いねー」

そこで、みんなで、
「だったら、回生エネルギーを鉛蓄電池じゃないモノに貯めちゃえばいいんじゃね？」
これ、ヘボ車両主管の考えそうな駄作の極みですな


無駄なバッテリー＝高い、かつ重い、制御技術開発費が上乗せされて・・・


ちなみに、回生オルタ用鉛蓄電池サプライヤーは、システム（制御）トータルの知見有り。
他社（トヨタ、日産とか）の実績から、スズキにアドバイスも出来るんだけどね


バッテリー２個搭載する、というスズキの破天荒な愚挙。
ヘボ企画。
妥協の産物、バッテリー二つ＝コストアップを、訳分からんキャッチコピーで煙に巻く・・・

つまり駄作。っつーことでしょーか

書込番号：15279580

[ぽんぽん 船]

>それと、「減速の力で発電し、蓄えた電力を利用する。新技術、エネチャージ」という文章こそですが、
>ここに『蓄えた電力を利用する』って書かれているんですが、この部分は無視なのかなぁ？

何が争点なんだろう？

「 減速の力で発電し、蓄えた電力を利用する。」 ってのは、新技術をアピールする程のことではないと思う。

いわゆる高効率充電システムってやつですよね。
それ用のバッテリーだって普及しているし、ウチのクルマにだって付いている。
新しい部分としては、リチウムイオンバッテリーを搭載していることと、カッコいいネーミングだとは思う。

ただ、まぁ、キャッチコピーみたいなもんだから、
「 どこが新技術だ！　ごらぁ！ 」 って目くじら立てるほどのことでもないと思うけどねぇ。

書込番号：15279664

[Takutyan]

いろいろ意見があるようですが、
�@
スズキがエネチャージと呼んでいる範囲(定義)の話。「回生ブレーキ(オルタネータ発電)で二次電池に充電するだけ」なのか「効率よく無駄なくエネルギー回生し電気を蓄えるという機構全体」なのかという話。
�A
新技術の『新』に、とんでもなくて「新特許事案がてんこ盛り」っていうようなレベルなのか、既存技術にチョコット毛が生えたぐらいのレベルなのか、というような『新』の程度の話。

どうも、上記２点をゴチャゴチャにしてレスしているような気がしてならないです。
�@と�Aは切り分けてレス入れないとややこしくなるだけでは？ どっちのことをレスしているのか？。
で、�@の範囲(定義)を固定してからでないと�Aのレスは意味をなさなくなってしまいますよね。
(議論する対象が明確でないと答えなど出るわけがない ということかと．．．)

書込番号：15279975

[Takutyan]

おかず９さん

「車」という工業製品であることを良く理解していれば、そんな考え方にはならないと思うのですが...。

例えば、「費用対効果」です。
我々エンドユーザーからしてみれば、
車の販売価格(メンテナンス費も含む)と新アイドリングストップ、エネクール、エネチャージ等の新らしいシステムから得られた低燃費化効果との天秤。つまりは、前モデルから新モデルへ車両価格が増加した分との天秤ですね。

売る側(生産する側）としては、
いつから開発を開始したのかはわかりませんが（車業界なら前モデルの発売開始前後、となれば4,5年前ぐらいから始まっているとは思うけども)、この4,5年の開発で実現できる範囲を見極め、さらに、その開発コスト(予算)と開発前の上記見込み低燃費化効果との天秤。

次に、上でも少し触れましたが「実現可能性の見極め」です。
だらだら開発して、開発できたので入れちゃおう というものではなく、開発スケジュールを数モデル先まで決めながら進めています。その開発スケジュールを決めるにあたって、実現可能性の見極めが必要になってきます。
また、当然ながら、
家電とかと違って車は何か問題が起これば人の命に直結する問題が起こりえます。ましてや、車ですので極めて使用環境は悪いものです。安全面/信頼性を確保できるもの開発するということは非常に工数がかかる話で時間も限られたなかで進めています。ですので、開発工数という時間の見極めですね。

さらに、さらに、車は数万点という部品の集合体です。スズキがこれら全ての部品を自社生産しているはずもなく、スズキと一緒になって部品の開発を進めてくれて量産化してくれないと、車は造れません。
今話題にしているところのキーパーツとなる「リチウムイオンバッテリー(東芝だったかな？)」「オルネータ」「制御系の各ＥＣＵ(コンピュータ)」もしかりで、これらをスケジュール通りに開発しスズキに部品を供給できなければ、元も子もないですので、部品を供給する各会社の都合(開発能力、生産能力など)といった、部品供給側の見極めですね（できると言ってできなくなってしまっても困るわけです)。

最後にもう一つ、「手段」です。
『軽』というカテゴリ内でできる範囲は限られてくる。物理的な面など、どうしようもないところもあるわけですし。
『軽』としての『手段』の見極めですね。

ということで、まだまだいっぱいあるのですが、特に新型車を世に送り出すということは、とてつもない事かと思います。

長くなりましたが、この段階でできることとできないことの「実現可能性」を見極め、「費用対効果」を見極めて、その段階で現実的な「量産仕様」を決定し、さぁ開発スタートです。(ただし、要素技術開発は別で進んでいることもあります)


まぁ、『駄作』と言い放つには「時期尚早」かと。
ユーザーが「舐められた」と思いだしたら車も売れなくなるでしょう。
軽としてのライバルメーカーであるホンダ/ダイハツがどんな動きをしてくるのか？しているのか、気になりますね。
マツダも同様なシステムを搭載した次期「アテンザ」を今月発売開始しますしね。
マツダは現状スカイアクティブで進んでいますので、そこへの上乗せというスタンスですね。

書込番号：15280287

[さすけ2001]

細かいシステムはおいといて

「新技術」ってのは、誇大広告に感じます。

「新発想」なら、なるほどね？と思いますが・・・

書込番号：15280557

[ぽんぽん 船]

「 新発想の低燃費化技術 」 略して → 「 新技術 」ってことで、
ここはひとつ穏便に・・・

（チョッと無理があるか？）

書込番号：15280636

[サイコキャノン]

『新技術』の前に、誰にも見えないくらい小さな文字で『スズキでは』って書いてあるのかも・・・

書込番号：15281414

[ささいち]

加速時に充電によるロスが防げるのは、出力に余裕の無いノンターボ軽にとってはとても有効でしょう。
例えば、通常加速時に10馬力・充電ロスが１馬力と仮定すると・・・他車９馬力に対しワゴンＲは10馬力で加速出来る事になります。

それを新技術と呼べるかどうかは疑問ではあります。
加速時に充電とエアコンのコンプレッサーを停止するだけのシステムなら、もっと安価に似たような効果を出せるでしょうから。
きっと、メーカーはそれなりの苦労をして開発し、ＰＲポイントとして派手に宣伝したかったのでしょう。

書込番号：15282649

[まぁにゃん]

実用新案と特許の違い・・・

スズキの開発者がここに表れてくれるといいんですけどねぇ・・・
まあ、表れたとしても開発者だと名乗りはしないでしょうし、ディーラーに行って聞いてみようかな？

書込番号：15282692

[群馬山賊]

スズキのHPにはしっかりと
軽自動車で初(スズキ調べ)と
書いてあるんだが。

書込番号：15282891

[猫の座布団]

>ちなみに、回生オルタ用鉛蓄電池サプライヤーは、システム（制御）トータルの知見有り。

当然エネチャージもスズキが単独開発したなんて事はあり得ない訳で、実際にシステムを設計製造しているのは電装品のサプライヤーでしょう。

もし本当に
>保機バッテリー以外に、別のバッテリーを載っける、なんて手抜きやれば、
>チョーーーーーー楽チンに、回生オルタを搭載・制御できる
のであれば使わない方がアホだし
有効に作動させるには蓄電容量増加が不可欠だから重くてエネルギー密度の低い鉛蓄電池の容量を増やすよりエネルギー密度の高いリチウムイオン2次電池を増設した方が賢いんじゃないの。

書込番号：15283042

[おかず９]

「見極め」さんはほっといて。と。
失礼ながら開発に４，５年とか言ってる時点で、まーったく理解してない証左なのです、ハイ
その他、お説は、失礼ながらトンチンカンです、ハイ



＞有効に作動させるには蓄電容量増加が不可欠だから重くてエネルギー密度の低い鉛蓄電池の容量を増やすよりエネルギー密度の高いリチウムイオン2次電池を増設した方が賢いんじゃないの。

違う違う。
鉛蓄電池の容量を増やすのが目的じゃ無いの。
オルタでバッテリーを充電しなきゃ行けないんだけど、
いつ、どうやって充電すれば、燃費が良くなるか？
って話なんだよね。


だから、バッテリー容量を増やす必要は無いの。

ただ単に、鉛蓄電池に、回生制御（？）、つまり制動時にエネルギーを集中してぶっ込んでも、
従来型鉛蓄電池じゃあ　受け止めきれない、っつーことです、ハイ。

よって、新しい鉛蓄電池が必要な訳、デス、ハイ。

あとねー、この制御技術はねー、電装屋っつーか、まー簡単に言うと、ボッシュ。だね。
代表格として挙げるとすればね。


回生オルタの電流値グラフを見ると　とっても面白いよ
悪いけど、秘匿なんで詳細語れないけど。
「こんな大電流を！？」
って思う訳です、ハイ。

なので、電流センサーと温度センサーが必要不可欠なの。
あ、どこに付くかって？
そりゃーもちろん、飲み込む側の鉛蓄電池、だよ。


つまり、だね、
従来型鉛蓄電池を発展させて○○型バッテリーとオルタ、制御、のセットでシステムが成立するのデスよ、ハイ。


んで、スズキは何やったか？
っつーと、
従来型鉛蓄電池を相も変わらず使い続け、
ソレとは別に、リチウムイオン電池を、突発的に発生する回生エネルギーのタンクに、と、搭載させた、のですよ

そりゃー　その方がチョー簡単だよね
理由は上述の通り。

ただーし。
ユーザーにとっては、バッテリーが二つ、
これって、無駄な訳。繰り返しだけど。
高い。かつ、重い。


スズキは、鉛蓄電池で出来ることを、ある意味妥協して・・・
そのツケを、ユーザーに負担させてる、っつー訳です、ハイ。


よって愚策。っつーことでしょうか。

書込番号：15286920

[Takutyan]

うーん、あまりわかってないですね。開発とはどういうことなのか。
開発ってのは、研究開発、製品開発とかあるんですよね。
研究開発・・・要素技術の開発と確立。
製品開発・・・要素技術を応用し『量産化』を目的とした開発

そこでポイントが『量産化』なのですね。量産化つまり製品化できなくては意味がない。
さらに、企業が量産化するということは、全てにおいて『品質、コスト、デリバリー(生産能力も)』これらを満足(目標値を達成)しなくてはならない。
品質悪けりゃリコールとか起きて車も売れなくなるし、莫大な異常費用も発生する、企業ですから儲けがないといけない(コスト）、生産するための技術や部品の供給面もしっかりしたものでないと車は組めない(デリバリー）。

これらＱＣＤを常に意識して企業は製品開発活動をやっているわけですね。

とある方は、２次電池の事ばかりで一生懸命抗弁たれてますが、情けないですね。
MH34Sの発売開始を概ね「2012年9月」と4,5年前に設定した。で、MH34Sに織り込める技術はどこまでなのか？ この目標値の設定もせず製品開発するなどありえませんよ。

くどいですが、MH34Sとして『ＱＣＤ』を満足させ製品化したことに意義があるわけです。


では、抗弁たれてる方に聞きたい。電池１個で成立させるための方策は？
もちろん、ＱＣＤが満足しなくてはいけませんよ。今この世にすぐに送り出せるのですかね？？？
『愚策』と言いきっているんですから、もっと立派なシステムで、他の自動車メーカーから近々発表されるんでしょうね。
それも『軽』のカテゴリーで、楽しみだ。

書込番号：15287991

[なかでん]

そうでもないと思うけどね。
軽自動車はたかだか１３０万円ほどで購入出来る車両
３年から４年でだめになってしまうバッテリーが今までの軽自動車では数千円で購入出来たものが２万円も超えるようになれば、維持費が高くなったという印象を与えてしまう。

まあ、リチウムイオンバッテリーも高いと言えば高いけど日本の標準的な使い方を考えれば１０年も保てばだいたいの車両が廃車となってしまう世界の話で、あまり気にする必要は無い。
それこそ廃車前に悪くなったにしても交換しなくても普通に乗れるようなシステムにしておけば維持費を気にするユーザーにとっては高い金を出してまで交換する必要が無いと思わせればいいと思いますし。

鉛バッテリーは廃車までに何度かの交換が必要な消耗品
リチウムイオンバッテリーは廃車まで交換されない部品と考えればスズキの選択はあながち間違っていないと言えると思うんだけどね。

それこそ購入価格が３００万に近い車と同列に考えるのは愚かとしか言えないですね。

書込番号：15288029

[ぽんぽん 船]

>では、抗弁たれてる方に聞きたい。電池１個で成立させるための方策は？

別に抗弁は垂れていないけど・・・素朴な疑問。
普通に 「 充電制御システム搭載車用バッテリー 」 を使えばイイのでは？　ダメなの？

スズキは 「 充電制御システム搭載車種 」 そのものがあまりないけど、
ダイハツは、タントもミラもムーブも 「 充電制御システム　」　を既に搭載していて、
実際に 「 充電制御搭載車用バッテリー 」 で対処してます。
それで済むなら十分なような気が・・・

書込番号：15288160

[みなみだよ]

２個目のバッテリーは不要
交換時に高い＝維持費がかかる

まぁ、分からないじゃないけれど
この２個目のバッテリーって
どのくらいの頻度で交換しないといけないのだろうか？
そしてそのコストはいくら位なんだろうか。

もし、無交換でいけるのなら
燃費という維持費が安く済む分、お得かなぁと思うのだけど。
（旧型のJC-08燃費はいくらくらいだったのでしょうか？）

書込番号：15288822

[ぽんぽん 船]

>この２個目のバッテリーって
>どのくらいの頻度で交換しないといけないのだろうか？
>そしてそのコストはいくら位なんだろうか。

�@昔ながらのシステム
「 従来の充電システム 」 ＆ 「 従来型バッテリー 」

�A他社が導入している充電制御システム
「 充電制御システム 」 ＆ 「 充電制御用バッテリー 」

�Bエネチャージ・システム
「 充電制御システム 」 ＆ 「 従来型バッテリー 」 ＋ 「 リチウムイオン 」


充電制御システム自体は、他社では既にバッテリー１台で実現しているんだから、
比較するなら、�Aと�Bを比較した方がイイと思う。

�@より優れていても意味が無いでしょう。
�Aよりも優れていないと、新技術としては役に立たないってことになる。理屈で考えると。

書込番号：15289133

[猫の座布団]

まあ多大雑把に言えば

�@昔ながらのシステム
「 従来の充電システム 」 ＆ 「 従来型バッテリー 」
のバッテリーの役割はスターターモーターへの電力供給と駐車時のバックアップが主で走行中はオルタネーターから電装系への電力供給とバッテリーへの充電を行うのでエンジン始動数回分の容量しかない。

�A他社が導入している充電制御システム
「 充電制御システム 」 ＆ 「 充電制御用バッテリー 」
アイドリングストップへの対応でエンジン始動用電力が増加するのに対応して減速時の回生発電量を増やして走行中の発電量増加を抑えたシステム。
基本的には�@と同様バッテリーの役割はスターターモーターへの電力供給と駐車時のバックアップが主で走行中はオルタネーターから電装系への電力供給を行うので停車時の電力消費が大きいとアイドリングストップしない。

�Bエネチャージ・システム
「 充電制御システム 」 ＆ 「 従来型バッテリー 」 ＋ 「 リチウムイオン 」
回生発電量と充電容量を増加させる事でアイドリングストップを確実にし余った充電で走行中の発電量を低下させるシステム。

て事で今のところ軽自動車レベルで実用化出来るのはハイブリッドでリチウムイオン２次電池と回生制御システムのコストが下がった日本の電装メーカーくらいだろうね。

書込番号：15289603

[おかず９]

って、このシステムの提唱、推進は、ボッシュが代表格なんだけどね、
知らなきゃーまぁそう思うのもしょうが無い、か。

書込番号：15289993

[猫の座布団]

システムの提唱、推進と実用品として物を作れるかどうかは別次元という事。
ディーゼルエンジンとかロータリーエンジンとか似た様な例はいくらでもある。

書込番号：15290177

[Takutyan]

そうですよね、理想を追っかけても実現できなけりゃ意味がない。


さて、バッテリーの話ですが、
充電制御用バッテリー、アイドリングストップ車専用バッテリー などありますが、
スズキは「これら専用バッテリーでも限界」を見たのではないかなぁ？

エネチャージの目論見は、
加速時のオルタ作動は何が何でも避け続けたい。これを達成し続けることで省燃費を維持する。
ということかと思う。

さらに、ECO-COOLなるものも導入してまでアイスト時間を長くしようとしているので、アイスト中の各種電装品の電力量も確保しなくてはならない。

充電制御はバッテリーが元気な時はいいが、ヘタってくると充電の制御などしている場合でなくなる。

で、いろいろ検討と実験を繰り返して、やっぱり、バッテリー１個では無理そうだ。

じゃあ２個目をどうする。もう1個バッテリー置くスペースあるか？ 重たくなるし、どうする？ みたいな。

全て想像ですが、どうなんだろね？
何年か経てば、この辺の苦労話も教えてくれるかもしれないね。

書込番号：15291506

[おかず９]

リチウムイオンにサバイバルナイフブッ刺してグリグリ、発火・・・

ぞんざいな扱いできんのです、危険

温度管理に神経使うのです、劣化


数年後、この組み合わせは、”妥協の産物”、と捉えられるでしょう
なぜなら、減速・回生電力のうち、充電に供されるのは、○パーセントしかない。

減速時、運動エネルギー回収効率は決して高くないのよ
数字は秘匿なので出せないです
まぁ捨てるよりかは　大分マシ、ですが。


オルタを走行＆発電用モーターに置き換えることも無く、
リチウムイオンはそのサイズ、キャパシティともに中途半端、
回生エネルギーは、走行には寄与しない


これなら　セレナのインチキハイブリッドの方がまだマシ。
こっちの方が、遙かに真面目。
わけわからんCM、キャッチコピーで顧客を騙したりしてない分、ね


で、
バッテリー。ね

アイドリングストップ対応バッテリー・・・容量デカイので高い
回生オルタ対応バッテリー・・・開発・設備償却、量産メリット少など、高い
・・・が、


リチウムイオンを、今回スズキは載っけた
・・・これ、10年後に交換、となったら幾ら掛かると思う？
2万円？
5万円？
10万円？

まず、交換工賃が高いのでは？
リチウムイオン電池の特性からして、そう簡単にアクセス出来るとは考えにくい

次、
サービス部品の宿命、純正交換部品の高いこと・・・
スズキ契約価格が200円の部品なら、ディーラーなりで購入すれば2,000円となるのがジョーシキ


よって、仮に、ホントに仮に、だけど、
リチウムイオン電池が１０年後に交換、10万円掛かる、と考えると
一年一万円。。。


どなたか、従来型鉛蓄電池が安価だ、リチウムイオン電池と分ける方がいい、と仰るが
鉛蓄電池バッテリーの交換時期が２〜３年とすると、
10年の間に３，４回、鉛蓄電池を交換する訳だよね、

となると、一回の鉛蓄電池交換あたり、リチウムイオン電池交換費用の均等割つけで２〜3万円が上乗せになるのだよ


つまり、鉛蓄電池とリチウムイオン電池、その二つを搭載した、
と言うことは、実は消費者にとって、非常に非常に重い負担、なのだよ


10年乗らん、と屁理屈こねる方も居られるかもしれんが、
スズキの愚策、すなわち、このギミック、
実は鉛蓄電池単体で回生オルタシステムが出来るところを、
手抜きの妥協として、バッテリーを2個載っけたこと。


しかも。
いやしくもバッテリーを2個載っけるなら、
走行用エネルギーとして使え、とまでは言わない、
が、
せめて電動コンプレッサーを駆動できるエアコンシステムとセットであるべきだ。

これが、バッテリーを二つ載っける場合の最低要件、だね

書込番号：15296538

[ぽんぽん 船]

>�Bエネチャージ・システム
>「 充電制御システム 」 ＆ 「 従来型バッテリー 」 ＋ 「 リチウムイオン 」
>回生発電量と充電容量を増加させる事でアイドリングストップを確実にし余った充電で走行中の発電量を低下させるシステム。

�Aの他社が導入している「 充電制御システム 」 ＆ 「 充電制御用バッテリー 」　でも、
回生発電で走行中に必要な電力もまかなうようになっていますよ。（最近のは）
なので、アイドルストップ中に電力が不足して再始動してしまう事なんてないです。
「 充電制御用バッテリー 」　で、走行中の全ての電力をまかなうことは出来ていないですが、
それは、エネチャージでも同じでしょう。

書込番号：15297693

[Takutyan]

１０年前、３７型液晶ＴＶの値段は５０万近くもした。
いまや、５万円前後。

さて、１０年後、ワゴンＲのリチウムイオン電池はいくらしているのだろう？
リチウムイオン電池そのものが既に消滅し、別の物があるかもよ？


さて、ワゴンＲのリチウムイオン電池に課せた目的は？
なんでもそうだが、目的に合ったベストの物を選択することが無駄をなくせる。
過剰なものは要らない、役不足でもダメ。

書込番号：15300071

[なかでん]

＞　10年乗らん、と屁理屈こねる方も居られるかもしれんが、

日本の平均車齢をご存じないのか？　自分の意見のために黙殺しているのか？

近頃の不景気で平均車齢は伸びてきているものの軽自動車も普通車でだいたい同じで８年弱ですね。
こういった数字が表すように１０年以上乗る人のほうがどう考えても少数派なんだよね。

あと、回生エネルギーの回収についてですが・・・
鉛蓄電池にどんなセンサーを付けようが、ただバッテリーが壊れないように入力をブロックするために取り付けるだけで回収率が劇的に高くなるわけではない。
回生オルタ用バッテリーシステムを取り付けたところで回生エネルギーのほとんどは熱として捨てられてしまうわけだから
回生エネルギーのリサイクルという意味では、マツダが取ったコンデンサー（キャパシタ）を使うシステムならばともかくとして、回生オルタ用バッテリーシステムのほうが優秀だとはとてもじゃないけど思えないのだが。

リチウムイオンバッテリーのエネルギー密度なども考えれば鉛蓄電池を使うよりも軽量に仕上がるような感じも受けるしね。

書込番号：15300859

[猫の座布団]

>なぜなら、減速・回生電力のうち、充電に供されるのは、○パーセントしかない。

>減速時、運動エネルギー回収効率は決して高くないのよ


>オルタを走行＆発電用モーターに置き換えることも無く、
>リチウムイオンはそのサイズ、キャパシティともに中途半端、
>回生エネルギーは、走行には寄与しない

まあ�A他社が導入している充電制御システム
「 充電制御システム 」 ＆ 「 充電制御用バッテリー 」の回生効率が低いのはよく判りましたが
エネチャージのデータが無きゃ比較にもならない話だな。
そもそも回生率が低いならモーター付けて走行に回しても無駄が増えるだけという矛盾にも気付かないのかね。

とにかく発電に使う燃料を減らすシステムとしては電動コンプレッサーを搭載しない事も整合性があるし、充放電量を減らす事はバッテリーの延命につながる。

鉛バッテリーは一気に放電してセルモーターを回すのにはまあまあ適していても急速充電は苦手だし常にフル充電していないと寿命が短くなるので回生充電には元々適していないのに比べればリチウムイオン二次電池は半分くらいの充電量と急速な充放電に適応しているので回生充電向き。
優れたキャパシタが出来れば妥協の産物に成るかもしれないが長年研究している割になかなか実用化されないし工業製品の設計は元々様々な要求の妥協点を見出す事でもある。

書込番号：15301366

[ぽんぽん 船]

>鉛バッテリーは一気に放電してセルモーターを回すのにはまあまあ適していても急速充電は苦手だし常にフル充電していないと寿命が短くなるので回生充電には元々適していないのに比べればリチウムイオン二次電池は半分くらいの充電量と急速な充放電に適応しているので回生充電向き。

そう思う。
リチウムイオンバッテリーの方が回生充電に適している。

・・・んで、整理すると・・・
回生エネルギーで充電する 「 充電制御システム 」 自体は、既に実用化されているし、（ウチのデミオにも付いている）
急速充電に対応した鉛バッテリーも既に実用化されている。（充電制御システム用バッテリー）
※リチウムイオンバッテリーよりは性能が劣るでしょう。きっと。

なので、
今回の新技術エネチャージの新しい部分は、
リチウムイオンバッテリーを搭載したことと、（回生率が高くなった。はず・・・）
保冷剤を使ったところになるんじゃないでしょうか。
論理的に考えれば・・・

書込番号：15306555

[Takutyan]

リチウムイオンバッテリーを選択した理由にですが、恐らくですが「重量」の観点もあったんだろうと思っています。
省燃費化するには「車両重量の軽量化」も一つの手段かと思います。

確かワゴンＲは前モデルから７０kgも軽量化されていたかと思います（ワゴンＲ開発責任者のインタビュー記事を読んだのですが、座席に関する法規制の改定がなければ８０kgの軽量化が実現していたらしい）。
正直この値は驚きの数字です。

一つの事を優先したらＡ案、しかし、Ａ案にすることにより背反もある。
背反をどう解決するか、背反を回避するならＢ案。
Ａ案とＢ案をいろんな面で天秤にかけられ、結論はＢ案。
いろんな部分で、こんな作業が繰り返されているんだろうなと．．．。

書込番号：15306921

[おかず９]

だとしたら、バッテリーを2個も搭載すると重くなる、
これ如何に？
論理に反するのでは無いカイナ

つまり、無駄。

効率追求で鉛蓄電池とリチウムイオンの併用を選んだ？
ナンセンス。

重量増加による燃費悪化を消費者にどう釈明するの？

リチウムイオンバッテリーの交換費用は？
　つまるところ鉛蓄電池＆リチウムイオンバッテリーの交換費用は？
　　（ライフ均等割り付けで、鉛蓄電池交換料金プラス数万円）


効率追求ならハイブリッドという超お高い軽自動車も出来る訳だが、
そんなもん、売れやせん、よね
ライフで改修など出来るはずも無い


リチウムイオンバッテリーを乗せるなら、
「１２Ｖの呪縛」
から解放される、という、業界のジレンマをご存じだろうか？


なぜ自動車のシステムは１２Ｖのまま半世紀もそのままなのか？
電装品は飛躍的に進歩しているのに。


電装屋さんはもちろんのこと、２０年前に、バッテリー電圧を上げよう、という動きがあった。
発端は、コンプレッサー。
エアコン、ね。

時速ゼロKm/hでも、時速２４０キロでも、等しくクルマの空調を快適に保たなければならない！

これは大いなる、非常に大いなる「無駄」である

なぜなら、エンジン回転数とコンプは直結の関係にあるのだから。


で、エンジンに縛られたくない。
自由に空調を制御したい、これエアコン屋の切なる思い、なワケ。

で２０年前から
・二酸化炭素冷媒
・電動コンプ

これは研究開発が進められている。


電動コンプはプリウスで日の目を見た。
そして、凄まじい省燃費効果をぶち上げた！


反面、エンジン直結コンプのインサイトは、夏場、目も当てられない燃費悪化、もあり、まーったく売れない、
そして「インサイトは燃費が悪い」。
と、電動コンプを知らない人にも知られるようになった



どなかた言っておられた。
このスズキのシステムは妥協の産物だ、と。

システムの原理からすれば、鉛蓄電池で十分成り立つし、
あえてわざわざリチウムイオンバッテリーを載っければ、
・重量増加
・コストアップ
・危険性検証、研究開発費上乗せ
なわけです。


リチウムイオンバッテリーを載っけるなら、
電圧を幾らにでも設定できる、
さすれば、
電動コンプを採用することだって出来る！

ソレなのに。
このリチウムイオンバッテリーの果たす役割は？？？？
保機バッテリーのお手伝い。ダケ？？？？？


これでは余りにもお寒い。


繰り返すが、電動コンプの燃費寄与率は驚異的なのだ。
１２Ｖの呪縛から解放されてなお、エンジン直結コンプを採用するなど、まさに愚の愚、でしか無い


今回、モデルの企画としてはいくつかのケースが考えられる
３つ挙げるならば、

＝＞他社同様、鉛蓄電池で十分。リチウムイオン載せない。
　　　メリットは、初期コストを抑えられる、かつ、ライフでの”バッテリーコスト（？）”を抑えられる


＝＞ＨＶ
　　これは理想であって現実では売れない


＝＞リチウムイオンバッテリーにもっと働いて貰う。
　　これが繰り返している、電動コンプ駆動、電動エアコン採用。
　　燃費寄与率は秘匿なので言えないが、おっそろしく効く。
　　かなーり燃費は良くなる、驚異的に！



・・・だがしかし、
スズキは＝＞鉛蓄電池にプラスアルファ、リチウムイオンバッテリー載せました

・・・だから？
技術的進歩性、消費者メリット
上述の通り、無きに等しいでは無いか？

書込番号：15316441

[wagonRwagon]

まだこのスレ続いてたんですね、ビックリ。
まあこの車を持ってない人があ〜だこ〜だ言っても、
説得力ないですよね(笑)。

それよりもマジで新型ワゴンR燃費いいですよ。
まだ1回しか給油してないですので、正確な数字は
分かりませんが、燃費計は一応21km/Lほどです。
ターボでこの数字は凄いです。
多分NAなら25はいきそう。
エネチャージ凄いです。

書込番号：15316559

[猫の座布団]

>だとしたら、バッテリーを2個も搭載すると重くなる、
>これ如何に？

同種のバッテリーの重さは容量で決まるので数は関係無い。
なんて当たり前の事は書くまでもないと判断したのが間違いでした。
Takutyanさんが書かれている様に同じ容量ならリチウムイオン二次電池の方が随分軽い。

プリウスとインサイトの燃費の違いはシステムが違うからで「電動コンプ採用のおかげだ！」なんて間抜けた事言われても…
プリウスが電動コンプレッサーを採用したのはエンジンを回したり回さなかったりモードによって動作が安定しないからで、動力がエンジン直結のインサイトは採用する必要が無かっただけ。
コンプレッサーを電動にすればモーターの分重くなるし、同じ動力を利用するなら直結に比べて発電、充電、放電、モーター駆動のそれぞれのステップで損失がある電動の方が効率が低い。

リチウムイオン二次電池の寿命やコストについては実際に時間が経過してみないと確かな事は言えないが、仮に性能が落ちても回生率が低下するだけで実用上それほど困らないのが２系統あるメリットなのでは。

書込番号：15316990

[Takutyan]

なんせ軽だからね、重たい鉛バッテリーを２個も置くのは避けたいだろうね。置く場所にも困るしね。
その点、リチウムイオンは小さくて断然軽い、室内にも置ける。鉛バッテリーよりも設置の融通はきくだろうね。
それと、リチウムイオンバッテリーを供給している東芝は「平均的使用で１０年は充分もつ」と言ってたね。


しかし、プリウス等ＨＶの電動コンプ駆動、電動エアコンをえらく気に入っているようで、それはそれで結構だけど、
なんでだろうね？ ＨＶ以外で採用されないのは？

電動エアコンの消費電力っていくらなんだろうね？
１０００Ｗ？ １５００Ｗ？ 瞬間的なら２０００Ｗ？ わからないけども、
じゃあ、どれだけの容量を持ったバッテリーがいるのだろうね？

どんなバッテリーでもいいけど、リチウムイオンバッテリーならどれだけ積めれば可能なのかな？
『軽』に詰めれる範囲なんだろうかね？

書込番号：15317443

[なかでん]

自動車の電装品が１２Ｖなのはどうしてかって？
現状で一番安く手に入るからに他ならないだろ。

何度も言っているけどワゴンＲは軽自動車なんだよ。

高級車ならば新しい技術を取り入れても、もともとの利益率が高いから原価率の上昇は低く抑えられるが、軽自動車や小型車の利益率なんてたかがしれてる
利益率の低い車両には量産効果で安くなった既存の製品しか採用できないのは製造業に勤めていれば誰でも理解できることなんだけどね。

ワゴンＲのベース価格が２００万で、それでも今と同じ台数が売れると言う前提ならば電動コンプレッサーに切り替えることも１２Ｖの電圧にもこだわる必要は無いかもしれない。
でも、軽自動車としてのワゴンＲのベース価格は１２０万程度でしかないんだからその値段の中で利益を上げるために考える必要がある。
それが妥協と言えば、ワゴンＲは妥協の産物といえるだろうね。

開発側の理想をぶちまけて喜んでいるかもしれないが、理想だけでモノが食えるほど社会は甘くないからね。

書込番号：15318405

[Takutyan]

なかでんさん

>開発側の理想をぶちまけて

そんな「開発側」みたいな立派なお言葉は....もったいないかと。
所詮、ネットで調べたうわべだけの薄い知識だけで、それが全てと思い込んでいるようではね。

ＨＶ先駆者のトヨタが自社ＨＶ以外の車で同じ試みをしてこないのはなぜか？
何の知識がなくともその辺を疑問に持てば、製造業に勤めて「給料もらっている社会人」であれば簡単に想像できそうなものだけどね。

書込番号：15318760

[ぽんぽん 船]

>なんせ軽だからね、重たい鉛バッテリーを２個も置くのは避けたいだろうね。置く場所にも困るしね。

あ、いや、充電制御システム自体は、「 充電制御車用バッテリー 」 って名前の鉛バッテリー１個で実用化されているから、
鉛バッテリーを２個も積む必要性は既に無いでしょう。

今後は、
価格設定の低い軽自動車なら 「 充電制御車用バッテリー 」 で対応して、
普通車なら、「 キャパシタ 」 で対応する。・・・と予想してみる。

書込番号：15320042

[Takutyan]

>あ、いや、充電制御システム自体は、「 充電制御車用バッテリー 」 って名前の鉛バッテリー１個で実用化されているから、鉛バッテリーを２個も積む必要性は既に無いでしょう。

いやいや、上の話の流れで「２個目」が必要となった、じゃあどうする？ という前置きあっての話ですので。

これはあくまで想像なのですが、
充電制御は「バッテリーの状態」で左右されてますよね。バッテリーが生き生きとしていれば必要のない充電は不要と判断されオルタ発電が止められる。つまりは、バッテリー次第であるということは、充電が制御されるタイミングはアットランダムである。
スズキの考えは、加速時は必ず充電制御がかかっている状態にしたい。
ということは、加速時は常にバッテリーの状態を生き生きとさせておかないといけない。

では、どうする？
充電制御バッテリーＯＮＬＹで成立するのだろうか？
言っても、鉛バッテリーには変わりない。負荷（放充電）をなるべく掛けないようにするのが一番。
鉛バッテリ以外のサポートバッテリーを追加するのがいいのでは？

みたいな感じです。

書込番号：15320274

[ぽんぽん 船]

>充電制御は「バッテリーの状態」で左右されてますよね。
>充電が制御されるタイミングはアットランダムである。

んん？
ウチのクルマはそんな制御じゃないですよ。
減速時の回生充電で、アイストップ時と走行中の充電をまかなっています。
カタログにも書いてあるし、実際に回生充電が始まると強いエンブレを感じます。
（思いのほか強いエンブレが効くので最初は驚きました）
勿論、回生充電が全てでは無いので走行中も充電はしているようですが、
システム的には新技術？（エネチャージ）と同じ仕組みです。

「 充電制御用バッテリー 」 を使ったシステム構成と
「 鉛バッテリ ＋ リチウムイオン 」 を使ったシステム構成を比較し、
リチウムイオンバッテリーを追加することによって、走行中の充電率がどれくらい減ったかが、
エネチャージ・システムの価値になるんじゃないでしょうか。

わざわざリチウムイオンバッテリーを追加するんだから、
結構な率で走行中の充電がカットされているんではないでしょうかね。（どれくらいかは知りませんが）

書込番号：15320392

[alley cat]

スレ主様はスズキの新技術エネチャージにたいして「どこが？」という疑問があるのですよね、

普通新技術となれば　今までなかった装置が付いた、または作った　って云うイメージだと思うんですよ、そういう意味でみれば
「エネルギー回生機構」は目新しいものでありませんね、
使用しているリチウムイオン電池は高入出力タイプというものらしくこれは新技術による製品ですね、（東芝のね）
じゃあスズキの技術じゃないんじゃないか、というとそうでもなくて、このエネルギー回生機構は今まで使用されたことの無い
新機構なので新技術と表現しても問題ないと思います。

この東芝の電池は１２Vだそうで従来の自動車バッテリとの間で複雑な電圧制御はいらないそうです。
この電池に目をつけたスズキの技術陣の発想はたいしたもんだと思います。

書込番号：15320643

[ぽんぽん 船]

>このエネルギー回生機構は今まで使用されたことの無い新機構なので、新技術と表現しても問題ないと思います。

うん。確かに！


例え、既存技術との性能差が無かったとしても、新技術には違いない。
実際には性能差もあると思うけど、「 差が無かったとしても 」 ってことね。

本当に性能差はあるんだろうなぁ。チョッと不安になってきたけど。

書込番号：15320887

[経過観察中]

正直、「まだやってるんすか？」って感じなんですけど、要するに減速時にブレーキでただ熱として捨てている運動エネルギーをどうにか別のエネルギーとして回収して、少しでも低燃費に繋げたいスズキなりのアプローチが「エネチャージ」という新技術となったということなんですよね。

仕組みについては百花繚乱なぐらいいろいろ考えられるでしょうけど、コストや耐久性や重量などいろいろな条件を考慮された上での製品化なのですから、実際に開発したわけでもない人間がさも知ったかのように書いてるのを見ると滑稽です。

低燃費化にエネチャージがどれほど寄与しているか正直には疑問なところはありつつも、ただ捨てているエネルギーを回収して再利用する仕組みを開発・製品化したことは大いに評価すべきと思います。

書込番号：15321411　スマートフォンサイトからの書き込み

[alley cat]

>ぽんぽん 船さん

>本当に性能差はあるんだろうなぁ。チョッと不安になってきたけど。

そうなんだよね、この自動車かなり軽量化してますよね、当然燃費や加速は良くなると思うんだ
新システムのエネチャージがどのくらい貢献してるのかは定かでないんですね。

でも発想はすごくいいと思います、私も自動車関係（開発系じゃないよ）なんだけどスズキあっぱれって思います。

書込番号：15322022

[Takutyan]

>本当に性能差はあるんだろうなぁ。チョッと不安になってきたけど。

数年乗ってみないとわからないかもです。加速時にオルタが作動するようになったら怪しいですね。
まだ700kmしか走っていないんで当たり前ですが、今のところ「オルタ作動ランプ」は加速中には点灯してませんね。

性能差の話ですが、加速中にオルタが作動しないと軽快ですよ。
我が家はTですが、今日も、嫁と子供（二人で80kgぐらいです)を乗せて80km程走行しましたが、前のRRの１名乗車時よりも断然に軽いです。ＣＶＴの恩恵だけとは思えないですよ。
(私のMPVよりも加速がいいので参った)

書込番号：15322708

[ぽんぽん 船]

>正直、「まだやってるんすか？」って感じなんですけど

はい。まだやってます。
理解していない人もいらっしゃるようなので・・・


>要するに減速時にブレーキでただ熱として捨てている運動エネルギーをどうにか別のエネルギーとして回収して、少しでも低燃費に繋げたいスズキなりのアプローチが「エネチャージ」という新技術となったということなんですよね。

えーっとですね。
それは新技術じゃないんですよ。
ウチのデミオにも付いています。

エネチャージの優れているところは、
リチウムイオン式サブバッテリーを追加して、
総使用電力のうちの、回生充電がまかなう比率を高めているところだと思います。
デミオだと50%にも達していないんじゃないかな。


>今のところ「オルタ作動ランプ」は加速中には点灯してませんね。

気の利いた装備ですね。それ。
オルタ作動ランプが無いと実感が湧かないですもんね。

書込番号：15329630

[Takutyan]

>気の利いた装備ですね。それ。
>オルタ作動ランプが無いと実感が湧かないですもんね。

ホント、このランプがなかったら効果が認識できなかったかも ですね。
なんせ、ランプが点灯した瞬間から軽めの「エンジンブレーキ」がかかったように、
オルタの負荷が実感できます（低速時は顕著に感じとれます）。

書込番号：15329873

[ぽんぽん 船]

Takutyanさんへ

肝心なことを書き忘れてました。

>今のところ「オルタ作動ランプ」は加速中には点灯してませんね。

・・・ってことは、
回生率は100％なんですかね。
それなら十二分に高性能だと思います。

BMW が回生率 100% をカタログで謳っていますが、（本当かどうかは知らないけど）
軽自動車で 100％ なら大したもんだと思います。（コストパフォーマンスが高い）

http://www.bmw.co.jp/jp/ja/brand/technology/efficient_dynamics/brake_energy_regeneration.html

書込番号：15329954

[Takutyan]

>・・・ってことは、
>回生率は100％なんですかね。
>それなら十二分に高性能だと思います。

まだ走行距離が1000kmもいってない新車みたいなもので、断定的なことは言えないのですが、
今のところの感じとしては、結構余裕あるのかな？？？ という感じです。
アクセルから足を離して惰性で走っているとき、「オルタ作動ランプ」が点灯しない場面もたまにあります。
リチウムバッテリーも充電たっぶり、まだまだ充電不要 って頑張っている証拠なんだろうか？
昨日なんて寒かったので、エアコンも掛けてないし、送風も止めてたし、電力使っていないと言えばそうなんですが、
電力減っても直に満充電できるから っていう自信の現れの設定なんだろうか？
車を走らせている使用環境にも左右されるとは思いますけども....。

書込番号：15330576

[ネギ焼き]

現役の整備士ですが、正直SUZUKIのやり方は汚ないなあと思います。あちこちユーザーは気がつかない場所で、徹底的なコスト削減やりまくり、コマーシャルでは、素人が騙されるような内容で惑わしている……とても、好きになれないメーカーです。三菱と大差ないと思いますが、三菱は、どんくさいから、リコール隠しもばれて………… SUZUKIは、世渡り上手だと思います。

書込番号：15707319

[ぽんぽん 船]

>正直SUZUKIのやり方は汚ないなあと思います。
>あちこちユーザーは気がつかない場所で、徹底的なコスト削減やりまくり

エネチャージとは関係無いような気が・・・

それはさておき
安全面や耐久性で問題が無いのなら、
誰も気づかない場所なんてコストダウンした方がイイじゃん。

書込番号：15715549

[おかず９]

↑
同意です。

むしろ、三菱の開発力の拙さと原価管理の甘さを類推させるだけで、それ以上では無い。


エネチャージの看板に偽りあり、とは別問題です。

正直、まだ、うだうだと続いていたことにオドロキです
で、結局、行き着いたところは、

＞えーっとですね。
＞それは新技術じゃないんですよ。
＞ウチのデミオにも付いています。

に集約されているとおり、
・無駄な機構（リチウムイオンバッテリー、制御技術）は必ずしも必要ない。


反論ありき、で、見当外れなレスが林立しておるようですが、余りの稚拙さに苦笑いです


・・・「12Vリチウム高電流対応を見つけたスズキは偉い！」
・・・そんなもん、ずーっと前から、全ての自動車メーカーに営業かけとるんですが。
その上で、「価値無し」と、スズキ以外は採用しないの。


もう一回言うけどね、携帯のバッテリー取り出して、
ナイフでブッ刺してみなよ
（サバイバルの知識として、火熾し）


こんな危ないもん、衝突安全の観点から載せたくないッス。ハイ。

書込番号：15715642

[Takutyan]

「12Vリチウム高電流対応を見つけたスズキは偉い！」

誰かこんなこと言ってましたっけ？

なぜなんでしょう、
貴殿は、リチウムイオン電池そのものにすこぶるこだわっておられますが、
何が貴殿をそうさせているのでしょうかね？　何か嫌な思い出でも？？

それはさておき、
では、スズキのエネチャージと同じようなシステムを搭載している、マツダ　アテンザのi-ELOOPですが、
なぜ、マツダはリチウムイオンバッテリーではなくキャパシタにしたのでしょう？

２次電池(電源)の採用にあたり、両社の判断が分かれた理由を理解されておられば、
別になんてことのないお話です。


ちなみに、キャパシタとて、
衝突安全の観点から載せたくない物の一つには何ら変わりはないです。

書込番号：15718738

[おかず９]

アホらし
口をつぐめ

黙って　リチウムバッテリーにサバイバルナイフ刺してみろ

かつ、キャパシタにも。

やってみろ
まず　やってみろ

動画UP　待つ
いかなる理由であろうと動画UPなければ、恐れをなして逃げたとみなす

なんてね　ハイ、サイナラ。

書込番号：15718987

[ぽんぽん 船]

私は、リチウムイオン電池に何の思い入れや偏見もありませんが、
（携帯やPCには便利だな・・・くらいです。）

>スズキのエネチャージと同じようなシステムを搭載している、マツダ　アテンザのi-ELOOPですが、

何度も言うようでなんなんですが、
回生エネルギーで充電するシステムとしては、
大きく宣伝はされていませんが、デミオで既に実用化されています。（普通に使っている）
大きく宣伝されていないのは、キャパシタやリチウムほどのインパクトが無いからかな？

>なぜ、マツダはリチウムイオンバッテリーではなくキャパシタにしたのでしょう？

バッテリーという蓄電システムを使うのなら、
わざわざリチウムイオン電池を使わずとも、普及している高効率バッテリーで対応できるからでしょう。
キャパシタを導入したのは、バッテリーそのものの弱点を克服するためだと思う。

キャパシタは、バッテリーと違い短時間で大量の電力を効率良く蓄えられる。
（長時間その状態を保つことは出来ないけど）
直ぐに使う電力は、キャパシタから直接取り出して使う。
余った電力はバッテリーに送ってバッテリーが充電する。

キャパシタからバッテリーに電力を送る時は（バッテリーに充電させるときは）、
短時間に大量の電力を充電させる必要が無いので、
キャパシタから徐々にバッテリーに送電すれば、バッテリーの弱点が克服できると。

そんな感じじゃないでしょうかね。普通に考えると。

書込番号：15724688

[猫の座布団]

昔ながらの発電システムは常時発電、という事はエンジンブレーキ時にも発電している訳ですから
回生エネルギーで充電するシステムそのものは充電制御技術が使われる以前から当たり前に使われていたという事であり
充電制御は回生エネルギーの割合を増やしたという事です。

鉛電池はエネルギー密度が低いし満充電から充電容量が減ると劣化が進みやすい。
キャパシタは更に桁違いにエネルギー密度が低い。
という事からするとリチウムイオン2次電池はエネルギー密度と入出力密度の高さや半分程度の充電容量で安定する特性などエネルギー回生には現時点で最も優れた特性を持っています。

燃料にしろ電池にしろ化学的、物理的、原子物理的に安定したものからはエネルギーが取り出せないですから如何にしてリスクを減らして大きな成果を得るかというのが一貫した「技術」のテーマですね。

書込番号：15725059

[ぽんぽん 船]

エネチャージのリチウムイオン電池って、
容量がノートPC用電池くらいのものをサブバッテリーとして使っているんじゃなかったけか？
メインバッテリーとして、他社と同様の高効率バッテリーが必要だったかと。

このシステム構成なら、（メインバッテリーが別に必要なら）
キャパシタを使った方が効率的だと思う。

軽自動車としてはコストがかかり過ぎると言うのなら、
他社と同様の 「 充電制御システム ＋ 高効率バッテリ 」 の方が合理的なような・・・

書込番号：15725456

[猫の座布団]

エネチャージのリチウムイオンバッテリーは2.5kg 200×180×70�o
ラベルからするとDC12V　36Wh　DENSO製

http://www.suzuki.co.jp/about/csr/recycle/battery/pdf/TORIHAZUSI_MANUAL.pdf

鉛バッテリーはアイドリングストップ用のM42R

新神戸電気によると電気二重層キャパシタのエネルギー密度は2〜6Wh/L、リチウムイオンキャパシタでは10Wh/L、リチウムイオン電池は150〜600Wh/Lという事なので

http://www.shinkobe-denki.co.jp/products/sbattery/li_capacitor/slc-b110.html

エネチャージのものは電池と言ってもかなりキャパシタに近い性格のものかも知れないですね。

書込番号：15726329

[Takutyan]

エネチャージのリチウムイオンバッテリーの中身は東芝製みたいで、「SCiB」の高入出力タイプ電池セルを採用しているようですよ。キャパシタ並みの入出力密度を持つ　と東芝は言ってますね。


さて、２次電池(便宜上、キャパシタも２次電池として扱っておきます)の種類ですが、、猫の座布団さん、ぽんぽん船さんが書かれているように、それぞれに得意/不得意がありますよね。

�@アテンザ/ワゴンＲが採用する「２次電池の使い方」の観点で「放充電に対する寿命」は、となると、
　　高効率バッテリーといえども、リチウムイオン/キャパシタにはかなわない(10年なんてもたない）。
　　さらには、リチウムイオンよりキャパシタの方が断然寿命が長い。
　　⇒キャパシタが断然有利（車の寿命を考えると何も気にしなくていいレベル）

�Aキャパシタは充電が進むにつれて充電電圧を上げる必要があり、可変電圧式のオルタネータを採用する必要がある。さらに、放電時には放電が進むにつれて電圧が下がるという特性があるため、電圧を安定させるDC-DCコンバータも必要である。
　⇒総コスト、総重量の観点ではリチウムイオンのシステムが有利
　　キャパシタ重量：6kg　リチウムイオン重量：2.5kg　　DC/DCコンバータ重量：1.8kg　可変電圧式のオルタネータは不明。

�Bエネルギー密度や体積エネルギー密度
　　キャパシタのエネルギー密度はリチウムイオン二次電池よりは明らかに低い。
　　リウムイオンの電力容量：36Wh　　キャパシタの総容量は25kJ　⇒　換算すると6.94Wh
　　ワゴンＲのリチウムイオンの電力容量と同じだけのキャパシタを積むとなると、とんでもなく大きく/重たいものとなる。

�C普通車と軽というカテゴリの違い


たぶん、ワギンＲは自車のエネチャージシステムとしての使い道としては、
重量とコストに重きを置いた判断をしたのではないのでしょうか。

書込番号：15726992

[ぽんぽん 船]

>エネチャージのものは電池と言ってもかなりキャパシタに近い性格のものかも知れないですね。

私もそう思います。

システム構成上・・・
回生（減速）発電量を増やす（高性能オルタ）
無駄なく充電する（リチウムイオンやキャパシタに充電）
電力を直接供給する（リチウムイオンやキャパシタから電力を取り出す）
余剰電力をメインバッテリーに送る（メインバッテリーで充電）

同じようの役割を求められているので、
同じような性格のものになったのかも知れませんね。

結果が同じなら、どっちでもイイと思うんですが、
リチウムイオンもキャパシタも使わず、
充電制御と高効率バッテリーで回生エネルギーを活用しているミライースが、
エネチャージと同等の燃費を叩き出しますから、
軽自動車クラスならシンプルな方が向いているのかも？・・・とは思います。

書込番号：15729160

[Takutyan]

ワゴンＲもアテンザもアイドリングストップ車ですので、まずは、アイドリングストップ用に強力なバッテリーが必要ですよね。

そこで、
アイドリングストップ車用のバッテリーには「深い充放電の繰り返し」に特化した性能が求めらる。
もちろん、それに対応した(充電受入性能の)高性能なバッテリーが世の中に存在する。
とはいえ、バッテリーには違いないため、使った分を充電しようとする。
バッテリーは電気をくれ(充電して)と要求してくるが、(充電受入性能の)高性能なバッテリーといえども、
リチウムイオン電池やキャパシタと比べれば明らかに低いため、バッテリーが「もう充電要らない」となるまでには時間がかかる。
充電制御を搭載していても、バッテリーが要求する以上はオルタ発電を継続しなければならない。

では、充電制御用の高性能バッテリーではどうなんだ？ となるけども、
こちらは「浅い充放電の繰り返し」に特化した性能を高める目的で作られている。
充電制御にて「欲しい/要らない」を細かく制御しているためかと思われる。

世の中に、アイドリングストップ用と充電制御用に特化したバッテリーがそれぞれ存在しているのは、こういった理由だろうと推測します。

いずれにしても、どちらも普通のバッテリーの延長線上の品物ですので、エネルギー回収率は低く、オルタ発電の全エネルギーを回収できてはいない(無駄にしている）。
効率良く回収できれば、充電時間も短くて済むので、オルタ発電時間も短くて済むのだが．．．。


次に、アイドリングストップ車用のバッテリーを積むうえで、こいつの負担軽減も考える必要がある。
仮に、いくらそれに特化した高性能なバッテリーを積んだといえども、アイドリングストップに関わるお仕事以外の負担は掛けたくない。負担が減るとことは電気の消費が減るということなので、消費が減るなら充電も減る。
つまり、何せ充電時間をなるべく減らしたい/短くしたい。

で、二つ目のバッテリーを設けることで、メインバッテリーの負担を減らす。
そして、そいつの役目(担う仕事)を割り当て、役目に見合ったバッテリーを選択をしたらいい。
となったのではないでしょうか。

マツダは普通車メイン、スズキは軽がメイン。
システム搭載の物理的な制限、コスト、重量、などから、トータル的に考え、
２個目の電源の用途として、入出力密度が高く体積エネルギー密度も高い「キャパシタorリチウムイオン」
となったのではなかろうか と思っていますが．．．。

最後に、
＞充電制御と高効率バッテリーで回生エネルギーを活用しているミライースが、エネチャージと同等の燃費を叩き出しますから軽自動車クラスならシンプルな方が向いているのかも？

エネチャージを搭載していないアルトエコもミライース並みの燃費性能を持っていますので、スズキはさらにその上を目指しているのかもしれませんね。
こういった競争があるから、技術の進歩があるのでしょうね。
なお、次のアルトはエネチャージ搭載で３３km/L越え との噂もあるようで。

書込番号：15729688

[ぽんぽん 船]

Takutyanさん へ

同意です。

>なお、次のアルトはエネチャージ搭載で３３km/L越え との噂もあるようで。

そうやって新技術の花が開くんでしょうね。

マツダの skyactiv もデミオやアクセラのセミsky を経て、
CX-5 やアテンザのフルsky でブレイクした感はありますからね。

圧縮比が世界一だとか・・・
ロックupで変速するトルコンATだとか・・・
シャーシィの骨格がストレートで無駄なく軽量だとか・・・

そんなウンチクよりも、
4リッターガソリン車並の低速トルクを発生させるディーゼルターボで、尚且つ燃費もイイんだぞ！
そんでもって値段も高くないよ。
・・・って方が重要ですからね。

エネチャージの真価が問われるのは、これからなんでしょう。きっと。

書込番号：15729818

[猫の座布団]

パナソニックは車載用ニッケル水素電池を活用した「12V エネルギー回生システム」を開発したと発表しました。

http://panasonic.co.jp/corp/news/official.data/data.dir/2013/02/jn130208-2/jn130208-2.html

高温特性に優れた設計で、エンジンルームにも設置可能としています。

サブバッテリーを搭載するメリットについては

>アイドリングストップ車は、エンジン始動時だけでなくアイドリングストップ（エンジン停止）時もエアコンのファンなどの電力を全てバッテリー（鉛電池）から供給するため、バッテリーに大きな負荷がかかるという課題がありました。「12V エネルギー回生システム」を搭載することで、この課題を解決し、燃費向上、メインバッテリーとなる鉛電池の長寿命化など、アイドリングストップシステムの高機能化に貢献します。

>鉛電池単独の場合に比べ、「12V エネルギー回生システム」を併用した場合では、メインバッテリー（鉛電池）の寿命が約6倍に延びることが確認できています。

としています。

書込番号：15735146

[ささいち]

「パナソニックの説明では約６倍」

ちょっと別の角度から見てみましょうか？



非アイスト車の鉛バッテリーの寿命は3〜4年位でしょう。

では・・アイスト車の鉛バッテリーの寿命は？？？
リチウムイオン電池の助けを借りても・・１０年を越すとは考えにくいです。
逆に考えるとリチウムイオン電池の助けを借りないと、寿命は1/6 になります。
１０年の1/6は　120÷6＝20ヶ月　つまり１年８ヶ月で寿命が来てしまう計算になります。
５年の1/6で計算すると・・・もっと悲しい結果になってしまいます。

アイストはエコノミーとは無縁の技術のような・・・
バッテリーを頻繁に交換するのではエコロジーとも無縁のような・・・

書込番号：15735272

[Takutyan]

さらに別の角度から見てみますね

パナソニックのアイドリングストップ車用バッテリーの製品保証は「１８か月または３万キロ」となっています。

エネルギー回生システムを併用するとメインバッテリー（鉛電池）の寿命が約６倍となるのなら、
「４年または１８万キロ」となる。

だとしたら、非アイスト車とは同等程度にはなる計算だが、どうなのだろうか。

書込番号：15736367

[ぽんぽん 船]

>アイストはエコノミーとは無縁の技術のような・・・
>バッテリーを頻繁に交換するのではエコロジーとも無縁のような・・・

んん？
何故そうなるんですか？？？

燃費を良くするためにアイスト機能を装備する
　↓
アイスト時の電力を賄う為に走行中の発電で燃料を多く使ってしまうとチャラになってしまう
　↓
充電制御機能を使って、減速エネルギーで発電しよう　（回生充電／高効率充電）
　↓
高効率充電だとバッテリーの寿命が短くなってしまう
　↓
高効率充電用バッテリーを装備しよう

・・・ってことでアイスト車は、
回生エネルギーを利用した高効率充電（充電制御機能）と、
高効率充電用のバッテリーを装備しているので、
バッテリーの寿命は、非アイスト車と同じになりますよ。理屈では。

書込番号：15737949

[猫の座布団]

アイドリングストップ専用バッテリーは通常バッテリーの約3倍の耐久性能があるとメーカーは謳っていますが保証期間/距離はだいたい半分なので鉛電池単独で「12V エネルギー回生システム」を併用しない場合では、メインバッテリー（鉛電池）の寿命が約1/6に縮む計算に合っています。

書込番号：15738475

[ぽんぽん 船]

>メインバッテリー（鉛電池）の寿命が約1/6に縮む計算に合っています。

何処から1/6が出てくるんですか？
メインバッテリー ＝ アイドリングストップ専用バッテリー　なのに・・・

仮に回生充電の負担によりバッテリーの寿命が1/6に縮むとしても、
3倍の耐久性が1/6に落ちるのなら、普通に1/2では？？？

それくらいな、まぁ分かるけど・・・

書込番号：15738568

[ぽんぽん 船]

現実的に考えてみましょうか・・・

ウチのクルマは、インプもロドスタもRX-8も
私の使用環境で普通のバッテリーだと1年半くらいしか持ちません。（たまに短距離を走るだけだからかな？）
交換が面倒臭いので、充電制御対応バッテリーに交換してあります。（充電制御機能なんて付いてないけど）
このバッテリーだと、今のところ4年以上は持っています。

デミオは、i-stop も充電制御機能も標準装備ですから、バッテリーも充電制御用が標準装備されています。
このバッテリーの寿命が1/6になるのなら、1.5年の1/6で・・・3ヵ月しか持たないと言うことになっちゃいます。
※従来のクルマに従来のバッテリーだと寿命が1.5年ですから・・・

そんな訳ないでしょう。いくらなんでも。

ちなみに、
1年経っても未だにバッテリーは元気いっぱいで、真冬でもアイストはガンガン作動しますよ。

書込番号：15738658

[猫の座布団]

>何処から1/6が出てくるんですか？

パナソニックがそう言ってます。

>仮に回生充電の負担によりバッテリーの寿命が1/6に縮むとしても、
>3倍の耐久性が1/6に落ちるのなら、普通に1/2では？？？

だから
アイドリングストップ専用バッテリーは通常バッテリーの保証期間/距離のだいたい半分
と書きました。

私の場合普通のバッテリーは今まで5〜6年、今回は4年で交換しているのでだいたい2年が目安になるのでは。

書込番号：15739041

[ぽんぽん 船]

>アイドリングストップ専用バッテリーは通常バッテリーの保証期間/距離のだいたい半分と書きました。

だったら、なぜ 1/6 が合ってるの書いているのか？
・・・ってことだよ。
それなら、1/2 じゃんか！！　

これだよ
　↓
>メインバッテリー（鉛電池）の寿命が約1/6に縮む計算に合っています。

書込番号：15739100

[猫の座布団]

本来3倍の寿命がある筈なのに1/2しか持たないなら1/6だろ

書込番号：15739578

[Takutyan]

パナソニックのバッテリーで比較してみると、自社のバッテリーベースで、

製品保障は、、
Ａ)アイドリングストップ用バッテリー：１８か月、３万キロ（アイドリングストップ車に載せたとき）
B)充電制御用バッテリー：３年１０万キロ（充電制御搭載車に載せたとき）
C)ノーマル(高性能版）：３年８万キロ（ごく普通の車に載せたとき）
Ｄ)ノーマル(中性能版）：３年６万キロ（ごく普通の車に載せたとき）
Ｅ)ノーマル(低性能版）：２年４万キロ（ごく普通の車に載せたとき）

で、パナソニックが言うには、
「アイドリングストップ車にノーマルのバッテリーを載せた場合とアイドリングストップ用のバッテリーを載せた場合とを比べるとアイドリングストップ用のバッテリーの方がノーマルに比べ３倍の耐久性がある」

つまり、あくまでも「アイドリングストップ車に載せた」場合の話(３倍の耐久性)かと思います。

でなければ、逆の事をやったとしたら、非アイスト車に「アイドリングストップ用バッテリー」を載せたら、上述のノーマルバッテリー(仮にDとする)の３倍の耐久性、つまり、３年６万キロ⇒９年１８万キロまで耐久性が上がるのか？

そんなことにはなりませんよね。　そうなるんだったら「ノーマル車向け超高耐久のバッテリー」として販売してますよね。

ですので、バッテリーの寿命が「計算上でつじつまが合う」なんてことにはならないと思います。



それともう一つ、パナソニックが言う。
「鉛電池単独の場合に比べ、「12V エネルギー回生システム」を併用した場合では、メインバッテリー（鉛電池）の寿命が約6倍に延びることが確認できています」

ここに出てくる「鉛電池」とはどれのことを言っているのか？　パナは、上述のA)アイドリングストップ用バッテリーで試験した結果と言ってます。

ですので、これもあくまで、
アイスト車にアイスト用バッテリーを載せ、12V エネルギー回生システムを併用できれば、積んでいるアイスト用バッテリーの寿命が６倍延びる。
ということだけであって、６倍延びるのは上述の条件下だけの話ではないでしょうか？
ノーマルのＣ，Ｄ，Ｅのバッテリーも同じように６倍延びるのでしょうかね？

書込番号：15739584

[ケーリマン]

真ん中くらいまで読んだが、肝心の実燃費について語ってないマスターベーション野郎ばっかかよ。
ターボ車で実燃費20超えたって書き込みがあるが、それでいいんじゃね？
一年通してリッター20超が安定して出せる車が安く買えるんだったらそれに越したことないじゃん。
詐欺だって便所の落書きしてんならJAROにでも逝ってこい。

aqua乗りだけど、ガソリン車の頃は燃費サイトで平均値以上出せてたのが、平均値以上の乗り方しようとすると、どうやってもメリハリのきいた運転が出来ない。
ストレス溜まる乗り方で燃費良いけど車両本体価格から考えると本末転倒
よりは、本体価格と比較しても十分納得の燃費
ってのは立派に新技術だろ。コロンブスの卵って発言は正にその通り。

書込番号：15943800

[ぽんぽん 船]

>本来3倍の寿命がある筈なのに1/2しか持たないなら1/6だろ

1/2 持ったのなら、寿命は 1/2 だよ。
1/6 なんて関係無い。

1/6になるのは、充電制御システム搭載車に 「 指定外の充電制御システム非搭載用バッテリー 」 を積んだ時の話ではないのか？

そんなのは、ディーゼルエンジンに灯油を入れたらエンジンの寿命が短くなるって言ってるのとおなじでしょうに・・・
意味がない。

書込番号：15943868

[猫の座布団]

>1/6になるのは、充電制御システム搭載車に 「 指定外の充電制御システム非搭載用バッテリー 」 を積んだ時の話ではないのか？

根拠も無い事書くなよ。

>そんなのは、ディーゼルエンジンに灯油を入れたらエンジンの寿命が短くなるって言ってるのとおなじでしょうに・・・

根拠も無い事を元におなじもなにもない。寝言を言う前に根拠を示せ。

書込番号：15944265

[ぽんぽん 船]

>根拠も無い事書くなよ。

そんな無茶な。

根拠もクソも無いよ。
1/2 持ったのなら、寿命は 1/2 だよ。
1/6 にはなってないジャンか。

書込番号：15944334

[猫の座布団]

従来品の3倍の再始動耐久回数を謳っているアイドリングストップ専用バッテリーの寿命がアイドリングストップしない従来車の1/2なら

3×1/6＝1/2

アイドリングストップによって車の使用サイクルに対するバッテリーの寿命は1/6に減少している。

書込番号：15944471

[ぽんぽん 船]

>アイドリングストップによって車の使用サイクルに対するバッテリーの寿命は1/6に減少している。

そんなのは屁理屈にもなっていないような気が・・・

充電制御システム搭載車には充電制御用バッテリーが搭載されているから、
この状態での寿命が本来の寿命ですよ。
（充電制御用バッテリーなんだから、充電制御システム車に搭載するのが前提）

まぁ、そこまで言い出したらキリが無いので、
百歩譲って、
充電制御車のバッテリー寿命が、非充電制御車のバッテリー寿命の半分しかないとして、

従来の充電方式　＋　従来のバッテリ　＝　寿命 3年　
充電制御方式　＋　充電制御バッテリー　＝　寿命 1.5年　（本当に半分になるとして）
従来の充電方式　＋　充電制御バッテリー　＝　寿命 9年　（本当に3倍に伸びるとして）

これ以外には無いと思うよ。

寿命が 1/6 に縮むのは、いったいどんな組み合わせですか？？？


それ以前に、
そもそもアイドルストップが付いていても付いていなくても、
充電制御システム搭載車には、充電制御用バッテリーが搭載されているし、
充電制御システムはバッテリーの負担が大きいから、
アイストの有無での比較してもしょうがないような気が・・・

書込番号：15945047

[猫の座布団]

新神戸電気機の発電制御車用バッテリーの保証期間は36カ月または6万km
http://www.shinkobe-denki.co.jp/products/sbattery/car/tuflongeco.html

新神戸電機のアイドリングストップ車用バッテリーの保証期間は18カ月または3万km
http://www.shinkobe-denki.co.jp/products/sbattery/car/tuflongeco-is.html

屁理屈とか言う前にアイドリングストップで寿命が変わらない根拠を示せ。
百歩譲るも何も根拠の無い計算はただの出鱈目。

書込番号：15946080

[ぽんぽん 船]

論点がズレていると言うか、
全く意味の無いことを仰る。

アイスト搭載車のバッテリー寿命が 1/6 になるんでしょ？
1/6 と言うからには、何に対して1/6 なんだ？
・・・ってことが必要でしょうに。
何が 1 になるんでしょう？

充電制御用バッテリーを
あえて充電制御システムやアイストを搭載していないクルマに積んだ時が、１ なんでしょうか？
そんなもんを１にしても意味が無いと思うけど・・・
そうすれば、実感としても従来型の2〜3倍くらいの寿命はありそうだけどね。

ただ、そんな組み合わせを基準の１とするのには無理があるのではないですか？
１ とするのなら、
従来型充電システム ＋ 従来型バッテリーじゃないでしょうかね。


>屁理屈とか言う前にアイドリングストップで寿命が変わらない根拠を示せ。

そもそも何に対して 1/6 なのかをハッキリさせないで、根拠とか言い出す。困ったもんだ。

書込番号：15947980

[ぽんぽん 船]

念のため書きますが・・・
これは、屁理屈じゃなくて 「 理屈 」 ですよ。
　↓
1/6 と言うからには、何に対して1/6 なんだ？
・・・ってことが必要でしょうに。
何が １ になるんだ？

書込番号：15948007

[ささいち]

＞充電制御用バッテリーを
＞あえて充電制御システムやアイストを搭載していないクルマに積んだ時が、１ なんでしょうか？
＞そんなもんを１にしても意味が無いと思うけど・・・

バッテリー会社が提供しているデーターですから・・・・
搭載している車種には影響されないデーターが基準になると思います。

通常仕様の車に使用しているバッテリーの耐久力を１とすると・・・・
アイスト用のバッテリーは３

３というのは必ずしもバッテリーが死ぬまでの期間が３倍では無くて、新品に順ずる能力を維持している期間が３倍であると思われます。
死にかけてから絶命するまでは同程度と考えれば・・・ほぼ説明は付くと思われます。

書込番号：15948084

[ぽんぽん 船]

ささいちさん　どうもです。

>通常仕様の車に使用しているバッテリーの耐久力を１とすると・・・・
>アイスト用のバッテリーは３

それは納得しています。
私が書いたこれと同じですよね？
　↓
>１ とするのなら、従来型充電システム ＋ 従来型バッテリーじゃないでしょうかね。

・・・で、
バッテリー寿命が、 1/6 まで低下するって言うのなら、
充電制御システム搭載車に
規格外の従来型バッテリーを積んだ時になると思うんだけど・・・どう思います？

※そう書いたら、ぼろくそに文句言われたけど。

そもそも
充電制御用バッテリーを使っても、
今までのクルマの 1/6 しか持たなければ、
市販車として成り立たないと思う。

書込番号：15952034

[猫の座布団]

>論点がズレていると言うか、
>全く意味の無いことを仰る。

あなたの方が論点をズラそうとしているのはよく判りました。
アイドリングストップで寿命が変わらない根拠を示せないばかりか充電制御用バッテリーとアイドリングストップ用バッテリーを故意に混同して誤魔化そうって事ですか。

本当に卑劣で呆れました。

書込番号：15954052

[Takutyan]

猫の座布団さん

貴殿の説得力には少々掛けているとこるがあると思います。

貴殿の論理が正しいとすれば、
１／６になるのであれば、逆に６倍になるパターンも『必ず』存在することになります。

６倍になるパターンを説明願います。

書込番号：15954667

[猫の座布団]

>６倍になるパターンを説明願います。

そもそも元はパナソニックが
鉛電池単独の場合に比べ、「12V エネルギー回生システム」を併用し鉛電池に加わる負荷を減らした場合では、メインバッテリー（鉛電池）の寿命が約6倍に延びることが確認できているとしている事から来ています。
　
http://panasonic.co.jp/corp/news/official.data/data.dir/2013/02/jn130208-2/jn130208-2.html

本当かどうかは自分で実験した訳ではないので保証できませんがアイドリングストップと再始動に伴う充電と放電の可能な回数が6倍になると説明されています。

書込番号：15955006

[おかず９]

二人で文通したらドウデスカ

書込番号：15955188

[ぽんぽん 船]

猫の座布団さん へ
>本当に卑劣で呆れました。

君は、人を侮辱するのが趣味なんでしょうね。

それはさておき、

パナソニックの話は・・・
『 鉛電池と並列接続することで、電池抵抗の小さいニッケル水素電池に電流が優先的に流れるため、鉛電池の負荷軽減にもつながります。』
・・・と前書きがあっての 1/6 ですよ。

エネチャージやi-Eループのような特殊な充電システムを搭載しているクルマやハイブリッドカーを除けば、
アイドルストップ車は、バッテリーが一つなのが一般的でしょう。

パナソニックのプレスリリースは、
そこに新開発のニッケル水素電池を追加したら、
元々搭載していた鉛電池の寿命が6倍に伸びる！　ってだけの話じゃないですか。それ。

書込番号：15956108

[ぽんぽん 船]

あれ？
もうイイのかな？
また、いつものように悪態が書かれているんだと思ったけど・・・

取合えず、まとめましょうか・・・

�@ 「 既存鉛電池 」 × 「 充電制御＋アイスト 」
�A 「 既存鉛電池＋新開発ニッケル水素電池 」 × 「 充電制御＋アイスト 」

�@と�Aの既存鉛電池を比較すると、
�Aの鉛電池は、�@の鉛電池の6倍になるってことでしょ？

だったらそれは、
アイストを使用しなかった時の影響ではなくて、
単純に新開発ニッケル水素電池の力だよ。どう考えたって。

だって、�@も�Aもアイストと充電制御は使っているんだから・・・

書込番号：15964717

[猫の座布団]

もうイイもなにも、アイドリングストップで寿命が変わらない根拠を何一つ示さない相手と議論する内容は無いし卑劣な人間とわざわざ付き合う理由も無いですね。

書込番号：15964948

[ぽんぽん 船]

>アイドリングストップで寿命が変わらない根拠を何一つ示さない相手と議論する内容は無いし卑劣な人間とわざわざ付き合う理由も無いですね。

おっ！始まったか、
いつもの人を貶めて侮辱する発言が・・・

そもそもアイストで寿命が変わらないなんて言って無い。
1/6 になるのはおかしいだろ！・・・って言ってるんです。
君の 1/6 理論の根拠の可笑しさも上に書いた。

相変わらず反論無しで、他人を罵倒するだけですか？

書込番号：15965075

[猫の座布団]

>そもそもアイストで寿命が変わらないなんて言って無い。

とすると

>そもそもアイドルストップが付いていても付いていなくても、
>充電制御システム搭載車には、充電制御用バッテリーが搭載されているし、
>充電制御システムはバッテリーの負担が大きいから、
>アイストの有無での比較してもしょうがないような気が・・・

とは、アイストで寿命が変わらないという意味ではなかった事に成りますね。
それならアイドリングストップでどの程度寿命が変わるのか意見を提示してください。
異なる意見が無いならそもそも議論は成立しないですね。

しかしこのスレの本題
新技術エネチャージ　のどこが新技術なのか　については
アイドリングストップ車においては鉛バッテリーに補助バッテリーを追加する事で寿命が6倍程度伸びる
という事でとっくに決着しているのでは。

書込番号：15965508

[ぽんぽん 船]

猫の座布団さん へ

あれ？
今度は罵倒無しですね。
よし。よし。
では・・・

>アイドリングストップ車においては鉛バッテリーに補助バッテリーを追加する事で寿命が6倍程度伸びるという事でとっくに決着しているのでは

まだ理解できないんですか？

リチウムイオン電池を追加搭載して、もう一基の鉛電池の寿命が6倍に伸びたとしても・・・（認めますよ）
ニッケル水素電池を追加搭載して、もう一基の鉛電池の寿命が6倍に伸びたとしても・・・（認めますよ）

アイストが鉛電池の寿命を 1/6 に縮めていることの証明にはならない！

鉛バッテリーの寿命が伸びたのは、アイストを使っていないからではなくて、
リチウムイオン電池やニッケル水素電池を追加したからです。

私は、パナソニックの発表もエネチャージシステムも否定しません。
猫の座布団さん が考え出した 1/6 理論を否定しているんですよ。
分かります？　

書込番号：15965605

[ぽんぽん 船]

もう一丁、

アイスト無しの鉛電池を搭載した昔ながらのクルマに、
リチウムイオン電池やニッケル水素電池を追加したって、
元々搭載していた鉛電池の寿命は伸びるでしょうに。
超高性能バッテリーを追加しているんだから。

書込番号：15965628

[ぽんぽん 船]

おまけ、

アイスト車のバッテリーの寿命が、
アイスト無しの車に比べて、
1/2 になると言うのなら根拠はあるでしょう。
（バッテリーの保証期間が 1/2 だと言うのが本当だとして）

でも、1/6 になる根拠はどこにもないじゃんか。
パナソニックのプレスリリース（新開発のニッケル水素電池）は、全然別の話だから・・・

書込番号：15965926

[猫の座布団]

>ニッケル水素電池を追加搭載して、もう一基の鉛電池の寿命が6倍に伸びたとしても・・・（認めますよ）

>アイストが鉛電池の寿命を 1/6 に縮めていることの証明にはならない！

パナソニックの説明はニッケル水素電池を追加搭載した鉛電池では無交換で6倍以上の回数セルモーターを回してエンジンを始動する事が可能という物で使用期間については解説がありません。
という事はセルモーターを回してエンジンを始動する回数を1/6未満にすればニッケル水素電池を追加搭載しなくても同じ期間鉛電池が持つ事に成りますね。

で結局、アイドリングストップでどの程度寿命が変わるのかについてぽんぽん 船さん意見の提示しないのでしょうか。
他人の意見を否定するだけで自分の意見をはっきりさせないのは卑劣な人間のやることだと機会があれば何度でも指摘してあげますよ。
ひれぽん　とでも改名すればお似合いです。

書込番号：15966069

[Takutyan]

猫の座布団さん

貴殿の言っていた、
『アイドリングストップ専用バッテリーは通常バッテリーの約3倍の耐久性能があるとメーカーは謳っていますが保証期間/距離はだいたい半分なので鉛電池単独で「12V エネルギー回生システム」を併用しない場合では、メインバッテリー（鉛電池）の寿命が約1/6に縮む計算に合っています。』
の話ですが、

つまり、貴殿は、パナソニックの試験結果の「約６倍延びる」の話である、
『「12V エネルギー回生システム」を併用し、鉛電池と並列接続することで、電池抵抗の小さいニッケル水素電池に電流が優先的に流れるため、鉛電池の負荷軽減にもつながります。当社の試験では、鉛電池単独の場合に比べ、「12V エネルギー回生システム」を併用した場合では、メインバッテリー（鉛電池）の寿命が約6倍※4に延びることが確認できています。
※アイドリングストップ車用電池の充放電寿命試験（SBA S0101）の60℃加速条件による当社試験結果。当社製鉛電池（Q-55）と「12V エネルギー回生システム」。』

これを見て、
この試験結果の、アイドリングストップ車用電池を「12V エネルギー回生システム」を併用したら「約６倍延びる」は、裏を返すと併用しないと「１／６」に縮む、
なので、『アイドリングストップ車用電池なら、本来、通常バッテリーの3倍の寿命がある筈なのに1/2しか持たないから1/6になる』という貴殿の論理と、パナソニックの試験結果もつじつまが合う　って言いたいのですよね。
(６倍になるパターンを説明願います　と念のため聞いた理由はここにあります)


では、何がおかしいか具体的に説明させていただきます。


ここに尽きるのですが、
『アイドリングストップ専用バッテリーは通常バッテリーの約3倍の耐久性能がある』の部分です。
これは、『通常バッテリー』に『約３倍の耐久力』を持たせたもの＝『アイドリングストップ専用バッテリー』ということですよね。
ということは、これはベース(出発点)を『通常バッテリー』に置いていることになり、
通常バッテリーの耐久力を『１』として計算をスタートしたことになります。

つまり、貴殿の『本来3倍の寿命がある筈なのに1/2しか持たないなら1/6だろ』の計算は、
通常バッテリーの耐久力を『１』として計算し、
本来３倍⇒『1』×3
1/2しか持たない⇒『1』÷2＝1/2
つまり、貴殿の「1/6理論」を計算式で表すと、(『1』/2)／（『1』×3）＝1/6　ということになり、
これはベース(『1』となるもの）を統一しないと成り立たない計算式でもあり、
しつこいですが、通常バッテリーの耐久力を『１』とし、通常バッテリーを基本にしています。


(ぽんぽん 船さんが「1/6 と言うからには、何に対して1/6 なんだ？・・・ってことが必要でしょうに。何が １ になるんだ？」と聞いたのはココ)


それでは、ここでよく考えてみてください。
パナソニックの試験の中に、基本となる「通常バッテリー」は登場していましたでしょうか？
登場するのは、「アイドリングストップ車用電池(Q-55）」と「12V エネルギー回生システム」だけですよね。
この試験結果の寿命が約6倍に延びるというのは、通常バッテリーと比較して　だったでしょうか？

ということで、貴殿の論法は、変な誤解のうえに、こじつけで成り立たせている　にしか見えませんよ。

書込番号：15967316

[猫の座布団]

なるほど。では

アイドリングストップ車用電池を「12V エネルギー回生システム」を併用したら「約６倍延びる」は、裏を返すと併用しないと「１／６」に縮む

非アイドリングストップ用バッテリーをアイドリングストップ車に使用するとアイドリングストップ専用バッテリーの1/3になり、アイドリングストップ専用バッテリーの保証される距離は非アイドリングストップで使用される非アイドリングストップ用バッテリーの1/2なので、非アイドリングストップ用バッテリーをアイドリングストップ車に使用すると非アイドリングストップ用バッテリーを非アイドリングストップ車で使用した場合の1/6の寿命になると考えられる

非アイドリングストップ用バッテリーでアイドリングストップを行った場合の寿命はアイドリングストップ専用バッテリーの1/3だがどちらもアイドリングストップを使用した場合を1とすると、非アイドリングストップ用バッテリーでアイドリングストップしない場合と12V エネルギー回生システムでアイドリングストップ専用バッテリーの負荷を軽減した場合の寿命はたまたま6になる。

と書けば…書いていて自分でも判り難い。

書込番号：15967394

[Takutyan]

猫の座布団さん


いろいろ指摘され、再度考え直し、改めて説明しようとしてみたところ、
言っている(書いている)ことが「書いていて自分でも判り難い」と説明しにくそうなところを見ますと、
ご自身も「なんだかおかしい」と気づいていそうですので、もういいんじゃないでしょうか？


今回のような「計算上つじつまがあう」という話なんですが、
「計算できる」ということは基準や条件がしっかり統一されてる中での試験データ等の「数字」を扱わないといけません。
でないと、計算もくそもなく、何の信憑性もありません。

書込番号：15968323

[猫の座布団]

まあ唯の仮説だしこちらとしても理解してもらう必要はありません。

書込番号：15969458

[Takutyan]

まあ、そう言いたくなる気持ちもわからなくもないのですが、それは無茶な話ですよ。
だって、必要もなにも、誤った論法など理解しても次に何も活用できませんし。

それより、間違いを訂正していく方がこの先何かと得しますよ。

書込番号：15969924

[ぽんぽん 船]

>非アイドリングストップ用バッテリーをアイドリングストップ車に使用すると非アイドリングストップ用バッテリーを非アイドリングストップ車で使用した場合の1/6の寿命になると考えられる

それは、
アイスト車に 指定外（規格外）の 非アイスト用バッテリーを積むと言うことジャンか。まったくぅ。
そんなくだらないことなら、とっくの昔に書いた。

>1/6になるのは、充電制御システム搭載車に 「 指定外の充電制御システム非搭載用バッテリー 」 を積んだ時の話ではないのか？
>そんなのは、ディーゼルエンジンに灯油を入れたらエンジンの寿命が短くなるって言ってるのとおなじでしょうに・・・意味がない。

2013/03/27 10:00　[15943868]

書込番号：15972159

[ぽんぽん 船]

アイスト車は最初からアイスト用バッテリーを積んでいる。　←これが大前提！わかる？
更に充電制御システムも標準で搭載している。

アイスト車でアイストOFFスイッチを押したところで、（アイストを使わないようにしたところで）
アイスト用バッテリーが、通常バッテリーに変身したりはしない！
また充電制御システムが無くなったりもしない！
なので、アイストをOFFにしたって寿命が6倍になったりしない！

書込番号：15972208

[ぽんぽん 船]

Takutyanさん へ

こんな説明はどうでしょう？
　↓
最近のクルマは、標準で充電制御システムを搭載している場合が多い。
アイストがオプションになっているような車種だと、
アイスト付き も アイスト無し も、同じ充電制御バッテリーを搭載しているケースも珍しくない。

もし本当にアイストを使わないと、バッテリーの寿命が6倍に伸びるなら、（あり得ないけど）
この手のクルマで、アイストOFFスイッチを使いアイストを作動させないようにすると、
充電制御用バッテリーの寿命が6倍に伸びることになる。

そうすると、（間違いをそのままにして計算を進めるとすると・・・）
充電制御用バッテリー（アイスト用バッテリー）は、昔ながらの鉛電池の3倍の寿命があるそうですから、
昔ながらの鉛電池を１とするなら、3×6＝18倍の寿命ですね。　（笑


つまり、
昔ながらの鉛電池の寿命を１とすることに、

全く持って、何の意味も無い！

アイスト車は、昔ながらの鉛電池は使っていないんだから・・・

書込番号：15972303

[猫の座布団]

>つまり、
>昔ながらの鉛電池の寿命を１とすることに、

>全く持って、何の意味も無い！

「1」は昔ながらの鉛電池の寿命を指していないのだから何の意味もなく騒いでるだけ。

充電(発電)制御とアイドリングストップの区別もエンジン始動回数(走行距離)と使用期間の区別も滅茶苦茶なのは故意にやっているのか理解する能力が無いのか、どちらですか？

書込番号：15972395

[ぽんぽん 船]

>充電(発電)制御とアイドリングストップの区別も

区別もクソも、
アイスト搭載車は、充電制御システムも搭載している。
事実なんだから、しょうがない。

書込番号：15972551

[Takutyan]

ぽんぽん 船さん


たぶん、この方には何をどう説明しても、もう無理ではないでしょうか。

だって、
＞アイドリングストップ専用バッテリーは通常バッテリーの約3倍の耐久性能があるとメーカーは謳っていますが
＞保証期間/距離はだいたい半分なので鉛電池単独で「12V エネルギー回生システム」を併用しない場合では、
＞メインバッテリー（鉛電池）の寿命が約1/6に縮む計算に合っています。

この方が言っている上記の論理。
じゃあ、１／６にさせない使い方はどういった使い方なのか説明できるはずなんですが、
それすらまともに説明できていない。

計算上つじつまが合うわけですから、１／６にさせない使い方も(計算上)説明できるはずなんですけどね。


「計算上つじつまが合う」この言葉が意味するものは？ これすら理解していないかもしれません。


＜今後の展開＞
頑張って、１／６にさせない使い方を説明しようとした。
そこで、パナソニックの「６倍延びる」の試験結果を利用しようとした。
あれれ？ ここで自分の誤解に気づく。

書込番号：15972610

[ぽんぽん 船]

Takutyanさんへ

>たぶん、この方には何をどう説明しても、もう無理ではないでしょうか。

諦めちゃうんですか？　（普通は諦めるか・・・）

でも、ほっといたら、
「 無理が通れば、道理が引っ込む。」　とか、
「 例え嘘でも、言い続けていれば真実に聞こえる。」　とか、

そんな風になりそう。

書込番号：15972733

[ぽんぽん 船]

では、では、もっと簡単に書きましょうか・・・

題名：アイドルストップがバッテリー寿命に与える影響を考える。

まずは事実として、
アイスト車は、専用バッテリーを搭載している。（取合えずアイスト電池と名づけましょうか）
アイスト車は、任意にアイスト機能を停止させられる。

アイストがバッテリーに与える影響を考えるのならば、
アイスト機能を停止させてしまえば良い訳です。　他の条件は同じですから。

アイストがバッテリー寿命を 1/6 に縮めるとすると、（実際には、そんなに縮めないけど）
アイストを停止させるとバッテリーの寿命が 6倍に伸びることになります。（実際にはならなけど）

では、
そのバッテリーとは何を指すか？　→→→　アイスト電池です。
アイスト電池の寿命が 6倍 になって、初めてアイストの影響で寿命を 1/6 に縮めたことになります。
他の条件は同じですから。


そもそも、昔ながらの鉛電池は関係無いですから、
昔ながらの鉛電池と比較して、6倍になろうが、600倍になろうが、
アイストの影響とは関係無いです。

比較対象とするのは、使っているアイスト電池でないと意味が無くなります。


これなら、小学生にでも通じるな。多分。

書込番号：15972789

[猫の座布団]

>たぶん、この方には何をどう説明しても、もう無理ではないでしょうか。

>でも、ほっといたら、
>「 無理が通れば、道理が引っ込む。」　とか、
>「 例え嘘でも、言い続けていれば真実に聞こえる。」　とか、
　

そりゃ全部こっちの台詞だ。
おまけに

>そもそもアイストで寿命が変わらないなんて言って無い。

と言ってみたり

>アイストを停止させるとバッテリーの寿命が 6倍に伸びることになります。（実際にはならなけど）

等と書きながら自分の考えは明らかにしにしない卑劣さは相変わらず。

>題名：アイドルストップがバッテリー寿命に与える影響を考える。

>比較対象とするのは、使っているアイスト電池でないと意味が無くなります。

そんな事ならとっくに回答してますけど。

パナソニックの説明はニッケル水素電池を追加搭載した鉛電池では無交換で6倍以上の回数セルモーターを回してエンジンを始動する事が可能という物で使用期間については解説がありません。
という事はセルモーターを回してエンジンを始動する回数を1/6未満にすればニッケル水素電池を追加搭載しなくても同じ期間鉛電池が持つ事に成りますね。

アイスト電池でアイドリングストップを使用しなければ1個のアイスト電池を使用して走行可能な距離は同じ走行モードでアイドリングストップを使用した場合の6倍になるという事です。
但し使用可能な期間は不明です。

非アイドリングストップ用鉛電池の例は傍証として挙げたにすぎませんが、傍証という言葉も知らないのかな。

書込番号：15972934

[ぽんぽん 船]

>パナソニックの説明はニッケル水素電池を追加搭載した鉛電池では無交換で6倍以上の回数セルモーターを回してエンジンを始動する事が可能という物で使用期間については解説がありません。

6倍ですから、6倍に寿命が伸びたと言えるでしょう。

>という事はセルモーターを回してエンジンを始動する回数を1/6未満にすればニッケル水素電池を追加搭載しなくても同じ期間鉛電池が持つ事に成りますね。

なりますね。

>非アイドリングストップ用鉛電池の例は傍証として挙げたにすぎませんが、傍証という言葉も知らないのかな。

既存の鉛電池にニッケル水素電池を追加することによって、
既存の鉛電の寿命が6倍になったと言うだけの話です。
アイストを使用しなかったから寿命が6倍に伸びたのではありません。

全く別の話ですから、
アイストを使うとバッテリーの寿命が 1/6 になると言う根拠にはなりません。

例えば、
アイストを装備していないクルマにニッケル水素電池を追加しても、セルの回転回数は増やせるでしょう。
そりゃそうです。バッテリーの総容量が大きくなり、性能も高くなっているんですから。

まだ、
猫の座布団さん が考え出した 「 1/6 理論 」が間違っていることに気が付きませんか？
アイストなんて有っても無くても、
ニッケル水素電池を追加すればバッテリーの寿命が伸びるんだから・・・・

書込番号：15973212

[ぽんぽん 船]

猫の座布団さん へ

パナソニックのプレスリリースが根拠（心の拠り所？）だそうですが、
冷静に考えてみて下さい。

『 鉛電池と並列接続することで、電池抵抗の小さいニッケル水素電池に電流が優先的に流れるため、鉛電池の負荷軽減にもつながります。』
・・・と前書きがあるように、
パナソニックのプレスリリースは、ニッケル水素電池を追加することの優位性をアピールしているんですよ。

�@鉛電池 ＋ ニッケル水素電池　
�A鉛電池だけ

�Aの時と比較すると、�@は6倍もセルを回すことが出来た。・・・って話です。

アイストを使わなければ、バッテリーの寿命が6倍になる。・・・って根拠にはなりません。
別の話ですから。

書込番号：15973335

[Takutyan]

やはりダメでしたね。
せっかく、上で、
------------------------------------------
＜今後の展開＞
頑張って、１／６にさせない使い方を説明しようとした。
そこで、パナソニックの「６倍延びる」の試験結果を利用しようとした。
あれれ？ ここで自分の誤解に気づく。
------------------------------------------

こう書いたのは、パナソニックのプレスリリースをもう一度よく読むだろうから、
その際に気づくものと思ったんですが、結局ダメしたね。


ぽんぽん船さんが言われているように、
パナが６倍延びたと言っているのは、
システム〔12V回生システム(ニッケル水素電池含む)+アイスト専用バッテリー)運用においては、
鉛電池単独で運用するよりも６倍延びたと言っているだけであって、
あくまでも、このパナのシステム上の話でありこのシステム全体では６倍延びた というだけの話なのです。

ですので、アイスト専用バッテリーそのものの耐久性(寿命)が６倍延びたわけではなく、
ニッケル水素電池の「お助け」合っての６倍なのです。

なので、この「６倍」という数字は「アイスト専用バッテリーそのもの耐久性」を示す数字ではなくなるわけで、
根拠のない数字にて「計算上つじつまが合う」と言い切る行為があり得ないわけです。

書込番号：15973497

[Takutyan]

ついでに、もしこんなことになっていたらの話。

パナの水素ニッケル電池がもっと強烈で、それこそ別次元の電池を開発していたら．．．。

水素ニッケル電池君 ：「アイスト専用バッテリー君、今後は安心したまえ。君にはもうそんなに仕事をさせるつもりはない。
私に任せておけ。」
アイスト専用バッテリー君：「そうなんですか？ じゃあ私は何をしたらいいんですか？」
水素ニッケル電池君 ：「君は、私が死にかけそうなぐらいにくたびれた時、この時だけ手伝ってくれ」
アイスト専用バッテリー君：「わかりました。では、必要な時だけ声かけてください。いつでもお助けできるようスタンバッテます」
水素ニッケル電池君：「では、そう頼む」

そうして、このシステムでは鉛単独運用と比べ、２０倍もの寿命が延びたそうな。

２０倍でもつじつま合うのだろうかね？

書込番号：15973613

[12人の浮かれる男]

そんなに発電機やバッテリーが気になるならば
全部外してキックスタートにしたらどや？って思ったりもする。
素人が議論するよりも開発の人が考えればいいこと。

書込番号：16064756

[ぽんぽん 船]

>素人が議論するよりも開発の人が考えればいいこと。

開発の人は、研究開発やテストを仕事としてやってますから、
素人の相手をしている暇なんてありません。

ネットの掲示板は趣味の域ですから、
素人が 「ああでもない。こうでもない。」・・・と暇つぶしをしても許されるかと。

書込番号：16064814

[三ツ星トラフィック]

日産リーフやプリウスPHVを買うことができない人がどんぐりの背比べで、燃費がハイブリッド波に向上したこの車が発売されてしまったことに嫉妬してるとしか思えませんね。

書込番号：17476865　スマートフォンサイトからの書き込み

[この世の天国]

ブレーキパッドが全然減らない程度まで進化して欲しいね… (´・ω・`)

書込番号：17658196

ルームランプのルーム球交換

[まっくんたんたん]

2011年式ワゴンRリミテッド�Uのルームランプの球を交換しようと思っています　フロント&リアのカバー&球のはずし方を教えて下さい！よろしくお願いします

書込番号：17405765　スマートフォンサイトからの書き込み

[yukamayuhiro]

クリアレンズの所に切り込み箇所（フロント側は２箇所）があるので、精密ドライバーのマイナスを入れてこじるだけで外れます。

書込番号：17405814

[まっくんたんたん]

yukamayuhiroさん　ご返答　ありがとうございます

書込番号：17405860　スマートフォンサイトからの書き込み

[まっくんたんたん]

とりあえず・・・フロントのルームカバーははずれましたが球がはずれません・・・手で引っ張って取ろうしましたが取れません・・・どうすれば球がはずれるのでしょうか？

書込番号：17406284　スマートフォンサイトからの書き込み

[迷宮のファフナー]

ガムテープを巻きつけて引っ張ればとれます

書込番号：17567536

[yukamayuhiro]

交換する画像がありました。
LED球にしていますね。
https://www.youtube.com/watch?v=CwxmveDa0hI

書込番号：17573739

加速時のしゃくり

[塩 胡椒]

先日通勤用にFXを購入しました。

スタートから、アクセル一定で踏んでおくと通常はスピードが上がって
くると思いますが、50Km/h前後で、しゃくるというか、変速時のショック
というか、抵抗を感じて一時的に加速が止まり、2秒ほどしてまた加速し
だします。
（強くはないですが、一昔前のATのキックダウンでギアが下がったような抵抗を感じます。
スピードメーターの淵のエコ表示もこのタイミングは緑から青に変わってます）

ワゴンRのCVTには、副変速機というのが付いているそうですが、
これが原因（仕様）なのでしょうか？それとも不良？

みなさまはどんなでしょうか？同じような現象ないでしょうか？
ご意見、アドバイスお願いします。

書込番号：17119419

[国民恐妻]

事情がありレンタカーを借りてます。
グレードは多分同じFX（年式は2012年）です。

最初はスレ主さんの考える「副変速機」の仕様かと
思ってましたが・・・
先程、所要でたまたま乗りました。
30キロ過ぎてからは「メータ色緑」で走行可能でした。
そのまま50キロ〜60キロも静か、キックダウンのような症状は有りません。
普通はエンジン回転が下がる領域なんですが・・・
アクセル踏み込み過ぎではないとすると、謎ですね。
タコメータでの回転数の変化は如何ですか？
何度も再発ならディーラーでの診断を勧めます。
お力になれなくて申し訳有りません。

書込番号：17125845　スマートフォンサイトからの書き込み

[塩 胡椒]

情報ありがとうございます。

症状ないですか・・。

頻度としては確実に発生します。
回転数は、1800ぐらいで加速していって、症状が出る時に
2700ぐらいまで上がり、抵抗が無くなると1800ぐらいに戻ります。

他にもごくごく稀ですが、いろいろなスピード帯で、
「ん？今ギア下がって上がった？」（逆も）みたいな動きをして、
それこそ車が前後に揺れるのを感じますし、減速し停車直後、ブレーキの
踏みが弱い場合に、走りだそうとし数cm（感覚です）ぐらい動く事も・・・。

やっぱり診断ですかね・・・。

書込番号：17126497

[あじさいさい]

試乗した時の一発目の加速でありました。
初めての車でどのくらいアクセル踏んでいいのか分からず、おっかなビックリすごーくゆっくり加速しました。
すると40km（？）くらいのところでアクセル踏んでも等間隔にスピードが上がらない感じ…
「？？？」
しかし、その後の加速は非常にスムーズだったので「気のせい？」と思い購入。

納車まもなく頃、自分の車で２度くらい体験しました。
ググるとCVTの滑りの話があったので、なるほど、これね、という感じです。
（それまでATで初CVTです）
試乗車でもなったので「こういう車なんだな」と思って乗っています。
車の感覚にも慣れたので、加速をスムーズにするようにしてからはありません。

書込番号：17135764

[塩 胡椒]

一週間程ディーラーに預けて見てもらいました。

メーカーとしてもいくつか問い合わせなりで、症状は認識しているそうですが、
現状では対応策は何もないそうな。
ちなみに、台車で借りてたモコ（スズキのOEM）も、症状発生するスピードは違えど、
ハッキリとありました。
メーカー曰く、「リコールやサービスキャンペーンでの修理もそのうちあるかも」
との事だそうですが、この不具合で死亡事故でも無い限り、個人的にはないんだろうな
と思ってます（死亡事故を起こすような問題でもないが）

想像ですが、CVTの制御プログラムの問題だと思うんですが、こんなもん直ぐにでも
修正したもの出せると思うんですがどうなんでしょうね？？
別に何が問題ってことなんだろうけど、症状解ってて、直さないとするとメーカーの
姿勢に疑問を感じずにはおれない心境。

数は力ということで、皆様似た症状あればメーカーに文句いってやってください。

サービスキャンペーン出るの気長に待ってます。

書込番号：17173295

[JTB48]

現行モコ（ど初期型）で初めてCVT車に乗りましたがこんなもんかと諦めています。まあ特性さえわかれば対処のしようがあります。今は別のMT車を手放してしまいましたので我慢しています。

書込番号：17173316

[塩 胡椒]

現状の諦めの気持ちは同意です。が、


別にデリカを持ってます。こっちは副変速機は付いてないですが、
何のショックもなくスピード上がっていきます。
（ちなみに同じジャトコ製のCVTです）

本来CVTとはこうだと思ってるんで残念です。
更にいうと昔のATの方がスムーズでした。

（おそらく）数年前からある（と思われる）事に対して、メーカーは
何もしていない。問題ないからいいやんっていうのが姿勢だとする
とダメと思ってます。
改善されないのであれば、次の買い替えの機会は他のメーカーを選び
ます。

書込番号：17173385

[マイスターこてつ]

私もスレ主さんと同じく、通勤用で現行ワゴンＲと現行デリカＤ５に乗っています。
乗った感覚は確かにＣＶＴは比べ物にならないくらい違いますね。
私もこれに乗って同じ症状で「なんだこれ？」と思いました。まあ軽だからしょうがないか　っと思っていました。確かに気になりますよね。
それにしてもデリカＤ５は良い車ですね

書込番号：17182320

[塩 胡椒]

確かにデリカD:5は良い。大変満足です。

機能や装備で比べると違うのは十分承知。
車としての基本が違うとなると、それは納得いかない。

他メーカー（スズキのOEMでもなく）で、同じCVTの副変速機付いているのはどうなんでしょうね？
試乗で試してみるかな・・・。

書込番号：17182393

[eoffice]

このCVTは油温が上がりにくいのも特徴の一つで夏場は有利ですが、今の時期は仕方ないのが現状ですね作動油が暖まれば緩和しますよ。

それと、副変速機付きのCVTはLギアとHギアの切り替えでタイムラグがありエンジンが吹けるときがありますがCVTcontrollerが学習していくにつれ沈静化します。ある程度メリハリのあるアクセルワークで運転してみてください！

他のジャトコ製CVTだとEKシリーズとデイズシリーズですね。

書込番号：17182621

[三ツ星トラフィック]

一度でも日産リーフに乗ってしまうとその加速と静音性が中毒になります
絶対に乗ってはいけません

書込番号：17569991　スマートフォンサイトからの書き込み