カワサキ バルカン900 クラシック

SOHCって

[バルカン聖人]

このバイクって９００ｃｃで２気筒なのにトルクが低回転で細く感じます。
しかし回せばそれなりに速いです。

ＳＯＨＣってＤＯＨＣみたく低回転はトルクがないのでしょうか？

新車から１６００ｋｍ程乗りましたが、たまにスタートでエンストします。

買う前私のイメージではスタートはずぼらで、すぐシフトアップでトップで
オートマ感覚で楽出来ると思ってましたが、割と忙しくギヤチェンジしてます。

それなりの回転型エンジンだからしょうがないんでしょうか？

書込番号：13669224

[自然科学]

バルカン聖人さん

低速トルクは、バイクの重さ、フライホイルの重さ、
ギア比などにより、体感できる物なので、以前に乗って
おられたバイクとの差が大きい場合、慣れるのに時間が
かかるかも知れません。

エンジンは、バルブタイミングによって、低回転型
高回転型と、味付けをするワケですが、ＳＯＨＣだから
低速トルクが足りない、というワケではありません。

スプロケットを替えると、ギア比が変わりますが、
最高速が落ちたり、燃費が落ちたりする場合もあります。

書込番号：13669885

[ViveLaBibendum]

バルカン聖人さま
SOHCとDOHCとでトルクは〜というお話は成り立たないと思います…
低速トルク重視の低回転エンヂンには高回転エンヂンのように吸気圧縮膨張排気を急ぐ必要がないのでカムシャフト1本でロッドを介してバルブを動かしてもバルブの動きがついて来難くならないのでSOHCに…ぶん回すのにバルブを速く正確に動かしたいからカムシャフトを2本にしたいというだけのことで…
DOHCなら高回転型だろうから低速トルクは薄そうだなぁとは言えてもSOHCの低回転型だから低速トルクも太い筈だ〜というように都合よくは参りません…

900ccV型Twinエンヂンですから450cc単気筒〜の倍って訳にも参りません…トルク増やすためにフライホイルを重くすれば上が軽やかに廻ってくれなくなりますし…エンヂン設計ってミッションの変速比も考えなくてはなりませんしホンと難しいでしょうね…
カタログスペックに依ると最高出力30kW(41PS)/5,500rpm最大トルク65N・m(6.6kgf・m）/3,000rpmですから確かに低速トルク重視ですけれど半クラ丁寧にアイドリングで発進出来てもせいぜい3速までしか上げられないでしょう…3千回転保ったらV型2発の良さは出なさそうですから2〜3千の範囲でトコトコ走って〜たまに5千回転まで廻すってのが良いのではないでしょうか…
そのバイクに合った乗り方をなさるのが宜しいかと思います＾＾

書込番号：13670249

[年中無休ライダー]

所有者ではないので、「たぶん」ですけど…

�@四気筒と比べて低回転で回転が安定しない。
�A高回転が伸びない。
�Bローギアが高い。
�C排ガスの関係で燃調が薄い。

そんな感じで、低速トルクが薄く感じ、
元々伸びないエンジンなので、ギアチェンジも忙しい…
という感じなんじゃないでしょうか…？

というのは…今のハーレーが正にこんな感じなんですよ。

元々、低速でムダに燃料を使って、うりゃあと力で前に押し出す…
っていうバランスで出来ているエンジンを
クリーンになるように無理やり仕上げている
みたいな感じじゃないかな〜という気がします……。(^-^;)

書込番号：13670917　スマートフォンサイトからの書き込み

[R259☆GSーA]

こんばんは。
フラットツイン（空冷）のBMに乗っていますが、私のも下が無く良くエンストしてました。
そこでイリジウムプラグに変えました。
が、期待したほど変わりませんでした。
そこでアーシングを施した所、エンジンをかけた時から「おっ」と違いが判りました。
水冷にどの程度効くか判りませんが、取り合えずプラグから変えたらどうでしょうか？

書込番号：13673963

[ViveLaBibendum]

R259☆GSーAさま
今のR1200エンヂンはダイレクトイグニッションだそうでプラグケーブルを選ぶ愉しみも有りませんが従前のモデルならインピーダンスを下げたりアースしたりすれば劇的に変わるでしょうね…

プラグをプラチナやイリジウムにしても丈夫で長持ち火花が拡散せずに集中するだけで強くなる訳ではありませんので個人的にはケーブルを交換なさるのがお勧めです…
プラグケーブルに万単位の投資をするのはアホらしいとお思いかも知れませんが燃費向上しますので距離乗れば元は取れますし＾＾

書込番号：13674126

[R259☆GSーA]

書き忘れましたが、アーシング時プラグキャップをノロジーに変えてます。
ノロジーはアーシングを施してもらった人からのもらい物。
アーシングケーブルは秋葉で仕入れた物ですので、数千円しか掛かっていません。

ビバンダムさん、メカに弱いので詳しい事は判りませんが
私の書き込みは体験から来ています。

書込番号：13674290

[バルカン聖人]

自然科学さん　

最近はインジェクションの介入でエンジンの形式がどうあれ
ある程度トルクを膨らますことが出来るような気がします。
　
この車は5速でけっこうな高速でも低振動です。そのためか各ギヤ比の幅が広い感じです。
低い回転でつないでいくとノッキング気味（＋トルクのなさで）になってしまいます。
その制御はインジェクションの技術でどうにでもなるような・・

＞バルブタイミングの味付けで・・
えっと、それだとＯＨＣの安上がりのエンジンでも高回転の気持ちのいいエンジンが
作れてしまうのでしょうか？

ViveLaBibendumさん

正直私はエンジンの構造をよく理解してません。
ただなんとなく、高回転はＤＯＨＣ＞ＳＯＨＣ＞ＯＨＣ＞ＯＨＶかなと、思ってます。
だからなんとなく自分のバイクが低回転のトルクをあきらめています。

ただ、知り合いのＣＢ４００ＶＴＥＣを乗ったときの低速＆6速でもトルクがあったのには
驚きで、小排気量4気筒でしかもノッキングすら起こさないきれいな燃焼・・可変バルブだ
としても。

インジェクションの性能の差なんでしょうかね？

年中無休ライダーさん

＞�@四気筒と比べて低回転で回転が安定しない。
＞�A高回転が伸びない。
＞�Bローギアが高い。
＞�C排ガスの関係で燃調が薄い。

えっと、ちゃんと暖まった単気筒は安定すると思うのですが、なんせ2気筒は初めてで、
初めてのくせして2気筒が一番バランスかな、と昔から思っていました。
この車回転は意外と回るんです、回したかといってパワフルではないですが。
燃調はこの時代ですから薄いでしょうね、ローギヤは高いかもしれません、トルクがない割には、アイドリングを上げれば、エンストしなくなりました。

R259☆GSーAさん

たぶんわたしのバイクもアメリカンじゃなくてツアラーかもしれませんね、
高速で振動を抑え長距離を快適に！明らかに高速にふったエンジン特性とギヤ比です。

書込番号：13674313

[VTR健人]

こんばんは

＞最近はインジェクションの介入でエンジンの形式がどうあれ、ある程度トルクを膨らますことが出来るような気がします
そのエンジンの味付け【出力特性】を変える事は出来ますが、そのエンジンの持つ本来の性能を超える事はありません


＞＞バルブタイミングの味付けで・・
＞えっと、それだとＯＨＣの安上がりのエンジンでも高回転の気持ちのいいエンジンが
作れてしまうのでしょうか
ある意味、カムのタイミングとプロフィ−ル【カム山の形状】でエンジンの性格付けが出来ます


＞高回転はＤＯＨＣ＞ＳＯＨＣ＞ＯＨＣ＞ＯＨＶかなと、思ってます。
SOHCとOHCは同じ意味合いのモノです
カム山などが同じならば・・・・
ＤＯＨＣ(ツインカム)＞ＳＯＨＣ(ＯＨＣ)＞ＯＨＶ　の順で、高回転域までバルブサ−ジングを起こし難く、エンジン回転のリミットを上げられます
つまりは、低回転域はそのままで、何処まで回転が上がるのか・・・・です
ただ、最新式では、OHCの4バルブ化や高品質・軽量素材でOHCでも高回転が苦にならないエンジンも在ります


＞知り合いのＣＢ４００ＶＴＥＣを乗ったときの低速＆6速でもトルクがあったのには
驚きで、小排気量4気筒でしかもノッキングすら起こさないきれいな燃焼
FIよりも何よりも、４気筒の方が極低回転域ではスム−スです

排気量のある２気筒は、振動も多いし極低回転域は弱いです、また高回転域も苦手です・・・
ただ、その間の回転域はとても好みです【私的には】

随分前ですが、バルカンは代車で乗りました
随分と大人しい印象しか憶えておりません

書込番号：13674561

[腹ペコラパン]

バルカン聖人さん　こんばんは。

＞知り合いのＣＢ４００ＶＴＥＣを乗ったときの低速＆6速でもトルクがあったのには

4サイクルエンジンはクランク2回転（720°）で吸入、圧縮、燃焼、排気の４行程（１行程１８０°）を行います。

４気筒エンジンの場合一番のシリンダーが燃焼を終えると次の二番シリンダーがすぐに燃焼を始め

順番に四番シリンダーまで燃焼行程が連続していきます。そして四番が終わると一番が始まる。

２気筒エンジンの場合一番シリンダーが燃焼を終えると二番シリンダーが燃焼を始めるまで間隔が

開きます。（二番から一番に行く時も）「力」の出ていない部分が有ります。

四気筒は二気筒に比べ燃焼が連続して行くので低回転でもトルクが感じられます。

六気筒などは燃焼中（クランクで１２０°）に次の燃焼が始まるので回転が滑らかになります。

４サイクル二気筒エンジンは四気筒エンジンのバイクよりエンジン回転数に合わせた

適切なギヤ選択を行わないとギクシャクした走りになります。

また「力」の出ていない部分が有るためクラッチの接続とかが上手くないと四気筒車に比べ

エンストも起きやすいです。

書込番号：13674927

[ViveLaBibendum]

R259☆GSーAさま
ノロジーで2気筒プラグケーブルとアーシングセットで施工したら3万位でなかったでしたっけ…抵抗の低いケーブルを使って電蝕が起き難い端子を使いさえすれば手作りでも有効且つ問題無い訳で…安く上がって良かったですね＾＾


バルカン聖人さま
VTR健人さま仰せのとおりSOHC:SingleOverHeadCamShaft＝OHCですので…OHCにSを付けないのはOHV:OverHeadValveとの比較対照する時に使うのでしょうね…因みにOHVはSideValveと比較対照する言葉でピストンの真上にバルブが有る点ではDOHCエンヂンもOHVであることには変わり有りません＾＾

CBのVTECトルクが太いと感じられたと書かれて何となくどのように感じられたのか解かった気がします…1気筒当たり100cc弱のCB400小生もトルク充分だと思いますがそれは4発が順々に爆発して連綿と駆動力を発現するので低回転でもストールし難いですよね…ところが同じ400ccでも2気筒や単気筒なら或る程度回転を下げると簡単にストールしてしまいがち…
200ccシリンダが発生する爆発力が100ccシリンダの倍になることは熱効率や機械損失で有り得ないので〜仮にフライホイールって弾み車やクランクなど周辺部品が同じ重さであれば同じ時間で2回爆発するエンヂンよりも弱い力でも4回爆発して廻し続けようとするエンヂンの方が滑らかに廻るのは想像つきますよね…

腹ペコラパンさまを非難するものではございませんが4サイクルエンヂンというのは誤った表現で…4ストローク1サイクルエンヂンと言うのが正しくて…クランクシャフトが4回転する間に爆発は1回しか起きませんから仮にrpm:RoundParMinute1分間1万回転してる時には1気筒当たり2500爆発4気筒なら1万回も爆発してるって計算〜凄いことですよね実は＾＾
小生の愛馬は585cc×2のと600×1…2速で繊細なスロットルワークをするのが面倒で3速開け気味で砂利道走っている時など当然低回転になりますがタイヤが一定の力で廻っていないのが解かる程です…1速で徐行している時にも…

爆発を個別に感じることなんて音で以外絶対に出来ませんが〜ドライブレシオは愛馬1号2007年式が1速なら1対11.712なので徐行10kmphで走っている時丁度1000回転で〜2気筒計500回爆発している1分間にリアタイヤは約85回転…150/70R17のリアタイヤが1回転で2016mm進むために6回弱爆発している計算になり…タイヤが弾み車のように路面を蹴っている感触が判る訳がお解かり戴けるでしょうか…外周2mも有るタイヤの344mm毎に力強く蹴る部分とそうでない部分とが順繰り順繰り巡って来る…

爆発の瞬間は強く排気吸気圧縮の間は駆動が弱い…顕著なのは単気筒で〜低回転で走っていますとドライブチェーンが踊ります…同じ速度でもギア落としてエンヂン回転上げるとチェーンは綺麗に廻るけれどドライブスプロケットが力強い瞬間弱い瞬間の差が激しいのでチェーンに波打つ力を加えてしまう訳で…当然タイヤも〜愛馬2号は1速1400回転で10kmph徐行350爆発で140/80-18のタイヤが82回転しますので力の波は500mm毎〜ギャロップします…グリップグリップグリップちょっとスリップ〜ってのの連続なイメージですね…Ducatiがパワースライドしながら曲がるもんだと言われる所以もコレです…

泥濘を走る時はトラクションは弱い方が楽なのですけれど…あまり低回転で走るとタイヤの回転ムラでスリップし始めてしまうのでギア落としてエンヂン回転上げてリアブレーキ引き摺ってタイヤ回転抑え気味になんてことが必要になる時も…腕に覚えの有る方はそんなことしないでスロットル開け開けで爆走なさるんですけどね＾＾

例えが長くなりましたけど…ノッキングし難くて滑らかに廻り続けようとする力が強い方がトルクが太いと感じられるのであればそれはそれで間違ってはいませんしそれならマルチエンヂンの方が向いていますね…同じ排気量でシリンダの数が少ない方が1気筒当たりのトルクは当然太いのですけれどスロットルワークには気を遣うことが要求されますから〜それをトルクが薄いと感じられたらそれはそれで致し方ないのですが…ストール直前に半クラ使って鼓動感を愉しむのが2気筒単気筒の良さですので…

バルカン900クラシックには鈴鹿ツインサーキットで試乗しましたけれどとっても乗り易くて良いバイクだと感じました…チョッと寝かすとステップガリガリなので買えませんけど…バイクはそのバイクに合った乗り方をするのが一番だと書き込んだのはこれらのことが理由です＾＾

インジェクション性能云々論じると大変ですが〜混合気が綺麗に燃焼するには気筒当たり大きい方が不利なことは申すまでもありません…
愛馬2号に着いているミクニのインジェクションは品質劣悪です…パーシャルスロットルでエンヂン回転が一定しませんが気にしていたら愛馬の性能愉しめないので…仕方ね〜な〜日本製の癖に〜って無視…ストールしそうになると判るので半クラ使ってスロットルあおって＾＾

それにしても日常感じていることを数値で表してみると改めて納得しますね…
TriumphTiger800XCが3気筒で本格オフローダーとして開発された理由が解かります〜軽く造れれば気筒数多い方がオフも走り易いんでしょうね面白み減りますけど＾＾

書込番号：13675132

[ViveLaBibendum]

バルカン聖人さま
同じようにVULCAN 900 Classicについて計算してみますと〜
1速のドライブレシオは1対12.54で180/70R15のリアタイヤ外周1989mmなので10kmph徐行はやはり丁度1000rpmで〜500爆発の内に80回転するタイヤ1回転の内に約6爆発ってことで317mm毎に力の波…
仮にドライブレシオ4.332の6速で1500回転41kmphで走れるとして〜750爆発で346回転するタイヤ1回転の内に約2回爆発ってことで918mm毎に力の波…40kmphの慣性が有るのでギャロップしているようには感じられないでしょうけれど…コレが鼓動感ですね…
6速5500回転で最高出力発揮〜ってことで計算上の最高速度は151kmphな訳ですね…廻せばパワフルにとはいかないでしょうが風圧に堪える実用速度域120kmphまでなら楽々でしょう恐らく＾＾

書込番号：13675170

[年中無休ライダー]

回転が安定しないというのは、アイドリングが安定しないっことではなくて…
既に皆さんが書かれているように
二気筒の場合、爆発間隔が長いのを軸に付いてるオモリの慣性で馴染ませているので、
細かく規則的に爆発させている四気筒とは違って加速力や登坂力には劣るという事です。

それと、燃調の件ですけど…
二気筒四気筒に限らずですけど…
燃調が薄いと発進時のトルク感が減ってふけ上がりが早くなるので、
この薄いセッティングっていうのは…四気筒には向いてるけど…二気筒には向いてない…
っていうか…。(^-^;)

書込番号：13676750　スマートフォンサイトからの書き込み

[ViveLaBibendum]

年中無休ライダーさま
難しい問題ですね〜愛馬2号は6速ですと4000回転以下ではノッキングこそ起こしませんけどチェンが踊ってまともに走れません…
6速のドライブレシオが5.045…エンヂン4000回転102kmph…1000爆発でタイヤは792回転ですから1回転で1.3爆発…1697mm毎に駆動力の波が生じると考えれば当然と言えば当然なんですけど…それに輪をかけて燃料噴射量が一定しないので〜＾＾；

HusqvarnaTE630を仮にサーキットに持ち込んでもそもそもタイヤのスピードレンヂがPですから160kmph限度なので6速なら6200回転までしか廻せないというかトレッド剥離が心配というか…って最高出力（回転数）も最大トルク（回転数）も非公開なので5速4速に落として走るにしてもエンヂン負担が一杯一杯の何割なのか判らないんですよね…

まぁ無難なところで高速道路でも5速5千回転107kmphか6速4千回転102kmphの間で走るのがエンヂン負担も軽くて燃費も良いんでしょうけれど…低回転でシフトアップしてドカドカ加速して行くのが味が有って良いんですけど600ccも有る割りにトルク薄いなんて言ったら罰当たりなのは解かっていつつももう少しフライホイール重くても良いんじゃないかと思ったりして…
高速道路90kmphで走っていて車体がピッチング起こして酔うのはちょっと…ダート走れば愉しくて仕方ないので手放せませんけど＾＾

論旨が逸れましたが〜それほどまでにエンヂンの味付けとミッション設計が難しいということかと…

書込番号：13677299

[腹ペコラパン]

ViveLaBibendumさん こんばんは。

＞…クランクシャフトが4回転する間に爆発は1回しか起きませんから

詳しく解説していただけると嬉しいです。

書込番号：13679142

[自然科学]

バルカン聖人さん

今日、整備士と話ましたが、希薄燃焼のせいで、
低速トルクが痩せてしまったんじゃないか？

キャブ車には、アクセルを開けた時に、燃料が
濃くなるような働きもあったし、と言ってました。

（上は、加速ポンプの事です）
それにフライホイルも、軽くなってるし、と。

ヤマハのＸＶ７５０は、ホンダのＣＢ７５０より
低速トルクがあったけどなあ、とも言ってました。

書込番号：13679316

[年中無休ライダー]

ハスクバーナとかレーシーなモデルは、低速からの乗りやすさは二の次で、
高回転で高出力が出せることが大事なんでしょうね…。(^｡^;)

一方、アメリカンていうのは…
あくまでも日常的な速度での乗りやすさ、フィーリングが存在意義の全て！
とか言ってもよいくらいだと思うので、
発進〜低速のダカダカが頼りないなんて
いうのは、サミシイ…。(T^T)

書込番号：13679482　スマートフォンサイトからの書き込み

[ViveLaBibendum]

腹ペコラパンさま
突っ込み有難うございます…
大間違いですねクランクシャフト2回転で爆発1回…
お恥ずかしい…ってことで全部計算が半分な訳…ご指摘感謝致します…

バルカン聖人さま
4ストローク1サイクルの4ストロークを4回転と誤って計算してしまいましたが大きな誤り…エンヂン構造をイメージすれば書き進んでいる内に間違いに気付きそうなもんですが…深くお詫び申し上げます…

書込番号：13680499

[ViveLaBibendum]

大間違いして脂汗が止まりません…速度計算は問題なくてトレッドにトルクの波が伝わる間隔が半分…それでも結構ギャロップするの感じられる長さですけれど〜それにしても＾＾；


自然科学さま
確かに並列4発よりもV型2発の方がトルクが太いイメージ有りますから設計次第でそのように作ることも出来るのでしょうね…
V型と言えば究極は航空機用の星型エンヂンですけれど…40度9気筒2連18気筒はまだしも7気筒2連14気筒なんて分度器当てて設計出来ませんのにどうやって作ったんでしょう…作図だけでも定規とコンパスでひと苦労なのに昔の技術者は凄いですよね…


年中無休ライダーさま
MVAgustaJAPANから回答来ましてHusqvarnaTE630は馬力トルク非公開ながら8000回転でレブリミッターが効くそうです…
250ccクラスや同じTEでも449/511のように500km毎オイル交換するようなレーサーはもっとずっと上に振ってあるように思いますけれどTE630はオンオフ両用ってことになってますしアイドリングでも発進出来て街乗りでも乗り辛いということはありません＾＾

バルカン聖人さまは低速トルクが薄いと感じられた訳で見た目と排気量とから〜もっとずっとぶっといトルクを期待なさったのは致し方ないことだと思いますけれど…
125〜1400ccまでとっかえひっかえ乗っている小生が2010/4/11日帰りお伊勢参りにかこつけて川重主催の試乗会でZX6R〜ZX10R〜ZRX1200DAEGの次に乗ったのがVULCAN900Classicその後Z1000〜1400GTRって乗って…アメリカンはバンク角が浅くてつまらないなぁとは思いましたけれど発進からステップ摺るまで小廻り低速スラロームしてみてもストールして倒すんじゃないかとかいうような不安もなく乗り易い印象受けましたので…
HDみたいなドカドカって感じでなくて音的にはシトトトってかトルルルってなお上品な感じでしたから余計トルク薄い気がしてしまうのかも知れませんが個人的には充分なのではないかと思います＾＾

書込番号：13680647

[保護者はタロウ]

ＳＯＨＣ、ＤＯＨＣの差はあまり関係ないです。
フライホールが軽い（回せば走る）のと、排ガス規制の関係での低回転時（アイドリングのちょい上）のトルクの細さが、ボア・ストローク比、ギア比、からくるスナッチングでギクシャクするのですよ。

単コロでも中低速重視した設計のエンジンでフライホイール重いのはディーゼル並に粘ります。

今どきのエンジン４輪でも排ガス規制、と燃費の両立でアイドリングのすぐ上はトルク薄い。
オートマだとわかりにくいですが、マニュアル車だとエンストしやすく、アイドリングで走るとしゃくります（アクセルもうちょい踏んで！と吹き上がらさせそうと、エンジンが言う）のでよくわかります。

気筒数のスムーズさもありますが、エンジン本体の設計思想と排ガス規制のトルクの薄さが原因です。

それなりに乗り手側で慣れて行くしか手はないと思います。

その手のバイクの味にこだわるなら、カタログや、見てくれイメージに惑わされないように。
超低速の粘りやスムーズさと鼓動感は乗らないと解らないものなので、よくわかってる販売系の人間か、プロの意見聴いたり、実際試乗してから購入すべきです。

９００は乗ったことないので知りませんが、川崎の２５０のアメリカンはヤマハやホンダのアメリカンより高回転型です。
初期のエリミネーターなど典型的にそれですね。
同じ川崎の初期のバルカンのもっとでかいの（排気量忘れた、１５００かな）は、とても良く出来たハーレーの日本仕様みたいでかなり低速粘った記憶あるんですがね・・・


自然さんの言うＸＶ低速から粘ってスムーズで出だしは楽で速かった、セローのエンジン大きくしてVツインにしたみたいな感じですな・・大昔のはなしですが

書込番号：13684369

ベルトドライブって、大丈夫なん？

[jun2773]

カワサキ バルカン900 クラシック に憧れている、定年前の過去ライダーです。
ただ、気になるのが、駆動方式がベルトドライブですよね。無知な質問かもしれませんが、保守とか耐久性とか大丈夫なんでしょうか？。オーナーの方、いろいろ教えて下さい。

書込番号：13294554

[ヤマハ乗り]

バルカンでは無いですが、ハーレーやビューエルでベルトドライブの車両をよく見ますが
ベルトのテンションが緩いとプーリーとの隙間に小石を噛みこんだりして切れますが
きちんと張っている車両ならベルトが切れたって話はあまり聞かないですよ

それとベルトも定期交換は必要ですがチェーンとは違いメンテナンスフリーで、
一度調整すれば伸びる事も無くオイルをさす必要も無いので回りも汚れず楽ですよ

書込番号：13294753

[ViveLaBibendum]

jun2773さま
基本的にはケブラーなどのアラミド繊維を芯にしたベルトの方が強度的にはチェンよりも優ります。それでもいつかは切れますから3万km毎に交換とか車種によって交換推奨距離が設定されている訳ですね。

ところがギアシフトの度にエンヂン回転合わせ損ねてガックンガックン走っていれば当然寿命は縮まりますし、オートマかと思える程に円滑なシフト操作をなさる乗り手なら寿命が長くなりますよね。勿論紫外線被曝の影響も有るでしょうが…

丁寧に乗られる方なら推奨距離で交換する必要が無くなる訳で…高価な部品それもエンドレスチェーン同様交換にはスウィングアームを外す作業が必要なので工賃も馬鹿になりませんから、出来るだけ寿命を延ばしたくなるのが人情…で突然切れるということが起こり得る訳で…ゴムの被覆が擦れて繊維が毛羽立って来たら交換するとか心に決めてしまわれる必要はあるでしょうね。走行中に切れると危険ですから…交換推奨距離に達する前に万一切れたら運転下手なんだな〜寿命延ばせたら誇って良いですね…

ヤマハ乗りさまも仰るとおり注油も不要ですし…BMWのF800S試乗車で5百km程しか走ったことありませんが、チェンよりも圧倒的に静かですから、ベルトの発する音質が気に入らないということさえ無ければ極めて快適でしょう。

書込番号：13296182

[TOKYOPARTS]

jun2773さん＞
大分古いバイクですがBMWのF６５０と言うのがあります。
仲間と共有していた時、ベルトは中々切れませんが、メンテナンスは必要でした。
まったく何もしない場合と、紫外線などからの影響を防ぐ保護剤を塗布する場合とでは劣化具合が変ります。
異物の挟み込みは、ベルト自体が平らなので拾う事が沢山あります。
ベルトはゴムなのでよっぽど鋭利なものでない限りは切れることはありません。
しかし切れるときは引きちぎられるようにしてメキメキと切れてしまいます。
ただチェーンと違って、半分残っていれば、ゆっくり自走も可能なのでその点は優れているかもしれません。
ベルトはゴムと繊維で出来ている事を念頭に適度なメンテナンスをすれば長く乗れると思います、

書込番号：13296971

[ViveLaBibendum]

TOKYOPARTSさまが乗ってらしたのはCS Scarverでしょうか…片持ちベルトドライブって高級仕様
ドリブンプーリーのフランジがホイル側しか無いので走行中にベルト外れたりしないのかなぁ思っておりましたが、考えてみれば外側にベルトの外れ留めが無いことで異物を噛み込んだ時に排出し易いんでしょうね。
伸びて来ると内側のフランジから離れて行きますし…プーリーの形状にかかわらず少なくとも月に1度はグルッと目視チェックしておきたいものですね＾＾

書込番号：13299996

再発売

[CB雄スペンサー]

いったん生産中止になっていましたが、やっと新規制をクリアできるモデルを再発売してくれましたね。

　大型バイクは、軒並み100万円を超えるのが当たり前になってきた中、値上げもせずに４００ｃｃ並みの価格設定は良心的だと思います。

　でも、これがＫawasakiの本当の答えだったのでしょうか？ＮＥＷモデルは断念したのですか？

　できれば、ＺＲＸ１２００→ＤＡＥＧのような進化をしてほしかったというのが、正直な気持ちです。

　それとも、１５００が進化して再発売かな？

書込番号：10659751

[tayune]

うーん、カワサキバイクショップのツーリングじゃ見たことないですね。

年、どれだけ売れるのか？

書込番号：10659799

[かま＿]

スレ主さんも見た事ないケド。来年は期待できるカナ？

書込番号：10659953

[CB雄スペンサー]

　かま＿さん、ご期待に添えなくて申し訳ありませんが、私はオフ会は苦手でして・・・。

いつもソロまたは、数人の気の合うメンバーとしかツーリングにはゆきません。というか、ゆけません。

どうか、お許しくださいm(__)m

書込番号：10660141

[年中無休ライダー]

CB雄スペンサーさん、皆さん、
こんばんは。(^o^)/

私も走ってるのは、見たことないですね。(;^_^A

完全に私観ですが…カワサキはイマイチ方向性が見えてない感じがしますね…

900も1500も日本に合うようにハナから作ってないと思うけど、
アメリカ向けとして考えてもオリジナリティに欠ける…。
2000なんて出したことあったけど…ただデカいだけ。(^◇^;)

ホンダとかヤマハは…なんとかハーレーとは違うモノを出そうっていうのは感じます。
ドラッグスターなんかは、小柄な人やそこそこ走りたい人向けに存在意義を感じます。

書込番号：10660439

[カンバック]

あらら・・・残念ですね。

書込番号：10662787

[CB雄スペンサー]

バイクの全盛期だった８０年代は、国内４メーカーとも似たようなカテゴリーで、同様の車種を出して販売競争をしていました。パワー競争もしかり。

　しかし今は、ライダー人口が大幅に減ってしまっているので、各社が住み分けをしているような気がします。カテゴリーが同じでも排気量が違ったり、またその逆とかで。

　カワサキは今、入門ライダー用バイクに力を入れているような気がします。Ninja250しかり、KLX125や、D-Tracker125など、利益率の低いクラスを台湾生産することでコストを抑えて、ヒット商品を次々と出しています。

　これらは、そのうちの何割かは、より大型バイクに乗り換えてもらえるとの期待があるものと思います。

　バルカン900もシャドウ750と同様に、アメリカン志向の方の、大型バイク入門モデルなのではないでしょうか？

書込番号：10665125

乗り味

[tk300zx]

《バルカン９００クラシック》と《ドラッグスター１１００クラシック》《ドラッグスター１１００》の購入を検討している者です。

現在、ドラッグスター４００に乗っているのですが、このバイクは遅すぎて嫌になり、最近大型免許を取りました。
決してアメリカンにスピードを求めている訳ではないですが、車の流れをリード出来ない程遅いのは辛いので乗り換えたく思っています。

そこで候補に上がっているバイクが上記の３台になります。

本当であれば全てのバイクに試乗したうえで判断したいのですが、ドラッグスター１１００シリーズは近くに試乗出来るお店がないため、皆さんの意見を聞かせていただきたいと思っています。

見た目はバルカンの方が好みなのですが、バイク屋の店員さんや口コミを見ると、バルカンはドラッグスターに比べてハンドリングが悪いと聞きます。
両車種の操作感の感想を教えていただければと思います。

他にはトルクが気になりますね。
やはりアメリカンらしい低速からトルクフルな走りをしてくれるのはどちらの車種になりますでしょうか？
こちらも感想を教えていただきたいです。


感想をお待ちしております。

書込番号：7628770

[ゴンちゃん927]

バルカン９００クラッシックに乗っています
購入してからまだ半年ですが、今だ走行距離は1.100kmです
（なかなか乗る時間が無く週１ですので）

印象はどっしりという感じですかね、車体自体も大きいですが
足着きは良好です（ちなみに176cmです）

慣らしも終ったので回転をあげてみると、これがなかなかの
トルク感で加速が結構早いです（さすが900CC）
乗っている人をまず見かけないので、信号まち等でよく見られます
（あれっハーレー？違うじゃーんみたいな目で）

ドラックスターは試乗した事が無いのでわかりませんが
カスタムしたいのであればアフターパーツは豊富だと思われます。

私個人的にはカスタムせずにノーマルで気長にのんびり
乗るのであれば、満足な所有感と大人な感じでいいと思いますよ。
（と言いつつもマフラーとハンドルを変えようかなと密かに...）

書込番号：7682715

[tk300zx]

ゴンちゃん927さんへ
返信ありがとうございます。

バルカン900の方が形は好きだったのですが、
新車での２台の乗り出し価格が同額だったため、
定価が高く、排気量も大きいドラッグスターを選択しました。

それに、バルカンはインジェクションのため、キャブのドラッグスターよりもドコドコ感が少なく思われました。
インジェクションのメリットも多々あるかと思いますが、V-TWINならではの振動も楽しみたいと思ったので^^

私もあまりカスタムせずにのんびり乗ろうと思っています。
（まぁ、マフラーくらいは変えようと思っていますが）

明日納車予定なので、早速ツーリングしたいと思います。
お互い楽しいバイクライフを過ごしましょう！

書込番号：7692550

マフラーについて

[オッパッピー]

バルカン９００クラッシックの純正マフラーの形は大変気に入っているのですが、私は音も楽しみたく、純正の音より大きな音が出るスラッシュカットのマフラーを購入しようと思い、近くのショップで聞いてみたのですが、まだ発売されていないとのこと・・・（涙）
ネットで情報を集めてみると、まだ発売予定も無い様子。
バルカン８００のスラッシュカットはあるようなので、バルカン９００クラッシックに合うかどうかを知ってみえる方、是非教えてください。

書込番号：6630762

[ゴンちゃん927]

僕も探していたのですが、昨日やっとみつけました！
ＣＯＢＲＡというメーカーが数種類販売していますよ。
日本ではパーツオンラインショップというお店が販売しています

バルカン９００って海外では人気あるみたいですね

書込番号：7307730

まだ誰も書き込みが…

[猫耳ファイター]

バルカンについて教えてください。
昨年の輸出車は馬力が５４ps(多分)あったと思うのですが、08年の国内仕様は４１psにまで落ちています。

これって、排ガス規制の影響で仕方ないのかも知れませんが、ちょっとショボ過ぎませんか？

まあ、アメリカンはパワーではない、トルクで走るものだと…言えば、そうかも知れませんが…。
９００ccもあるのに、ちょっと購入意欲が落ちてしまいます。

最高馬力が落ちている分、何かメリットと言える部分はあるのでしょうか？
例えば、その分燃費が良いとか…
或いはパワーピークの落ち込みが少ないとか…？

どなたか、良かったら、教えてください。

書込番号：6127634

[すーsan]

今日バルカン900クラシックの試乗をしてきました。
足つき性はイマイチでしたが、トルクフルで4速でも5速でも十分な加速力を得ることが出来ました。
ただ、デザインは他社のアメリカンタイプと大差無く、カワサキらしさが欲しいと感じました。
例えば、V2エンジンでも横置きとするとか、思い切ってシングルにするのも有りかな・・・
皆さんはどう思いますか?

書込番号：6161110

[猫耳ファイター]

試乗されてきましたか…

まあ、アメリカンなんてクラシックタイプになれば、国産はどこも似たり寄ったりですね。
同じエンジンで９００カスタムもありますから、ちょっと独創性に富んでいるのでは。
しかし、色が青だけとは…

バーチカルツインならＷ６５０も良いかも…
これは、アメリカンと言う部類ではないのかな…

書込番号：6161777

[シュバッテン]

　クルーザーに求められるエンジン特性がどういうものか、よく理解されていないようですね。
乗ってから意見を述べましょう。
900ccで41psしかないと聞けば、分かった人なら逆に本格的で面白そうと思うものです。
私も試乗しましたが、静かで振動も少なく、それでいてVツインの脈動が心地よい、なかなか面白いエンジンでした。
ポジションもコンパクトでハンドリングもよく、車重よりも軽く感じました。

ハーレーはV-RODですら最高出力を表示すらしていません。
ユーザーが惑わされるだけだから。
パワー（スペック？）志向でクルーザースタイルを好む向きの為のマシンでない事は確か。
高出力とは高回転ですよ。
高回転を駆使して走りたいなら、普通はクルーザーは買いません。

書込番号：6252733