『プジョー207 1.4スタイル用にこのタイヤは?』のクチコミ掲示板

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Pilot Sport 3 205/45ZR17 84WMICHELIN

最安価格(税込):価格情報の登録がありません 発売日:2010年 6月

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プジョー207 1.4スタイル用にこのタイヤは?

2010/06/13 18:25(1年以上前)


タイヤ > MICHELIN > Pilot Sport 3 205/45ZR17 84W

クチコミ投稿数:93件 縁側-貧乏サラリーマンのオーディオの楽しみ方の掲示板

上記車種乗りです。現在は純正で185 65 15のGoodYear GT3という銘柄が装着されています。
高速安定性、少し早いペースでのコーナリング等に頼りなさを感じていまして、タイヤの交換を検討しています。

このタイヤだと2インチアップとなりますが207 1.4にはオーバースペックでしょうか?
1インチアップならコンチネンタルCPC2がどうかなと考えておりますが如何なものでしょうか?
尚、ホイールは16インチでも17インチでもOZ ULTRALEGGERAにするつもりです。同ホイールは16インチで6.5Kg.17インチで6.9Kgと鋳造にしては軽量で車の負担は少ないかなとも想像しておりますが・・この点も含めてご意見を頂けませんでしょうか。
よろしくお願い致します。

書込番号:11491188

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Duck Tailさん
クチコミ投稿数:1941件Goodアンサー獲得:156件

2010/06/13 19:38(1年以上前)

KURO初心者さん、こんばんは。

> このタイヤだと2インチアップとなりますが207 1.4にはオーバースペックでしょうか?

> 鋳造にしては軽量で車の負担は少ないかなとも想像しておりますが・・

インチアップすることで得るものと失うもの、スレ主さんはとうにご存じなのでしょうね。ただ、2インチアップはよしとしても、GT3(中級品) → PS3(プレミアムスポーツ)への変更でしょう? 乗り心地等きつくならないか、心配です。

もっとも最近の PEUGEOT は、特別なスポーツグレードでなくとも NERO を標準装着していたりと、私の知っている PEUGEOT から変わってきているのでしょうかね。

矢東タイヤさんで 205/45R17 と 205/55R16 を検索してみましたが、銘柄がオールキャスト揃っているわけではないんですね。ちなみに CPC2 は、

> 高速安定性、少し早いペースでのコーナリング等に頼りなさを感じていまして、タイヤの交換を検討しています。

高速安定性はランクアップしますが、コーナリングの楽しさは得意科目ではありませんよ。



風呂に入ってる間に考えます。上記に対してコメントいただけますか

書込番号:11491530

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cxp02322さん
クチコミ投稿数:108件Goodアンサー獲得:4件

2010/06/13 20:45(1年以上前)

KURO初心者さん こんにちは。
私もプジョー乗り(407です)ですが、プジョーには、ミシュランが合うと常に思っています。ただ、207 Styleに、インチアップした上、Pilot Sport 3 を履かすのはどうでしょうか?クルマが足についてこないと思うのですが。鉄チンホイールを15インチのアルミに変え、185/55R15 のPilot Sport 3にするだけで、フィーリングは大幅に変わると思いますよ。それでも、オーバースペックかな(笑)

ミシュランの取扱店で、村上タイヤというところがあります。そこで、相談されると親切に答えてくれますよ。(買う買わないは別に)
http://www.murakamitire.co.jp/impression/list.html

まずは、ご参考までに

書込番号:11491894

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クチコミ投稿数:93件 縁側-貧乏サラリーマンのオーディオの楽しみ方の掲示板

2010/06/13 21:41(1年以上前)

Duck Tailさん、はじめまして。早速のコメントありがとうございます。
はじめまして、と書きましたが、貴殿のコメントは以前より拝見しておりまして、その知識と経験の深さに感服しておりました。実は貴殿にコメント頂ければ有り難いかなと思いスレを立てた次第です。
タイヤ交換を考えておりますのは、磨耗等劣化によるものではなく、不満があるからです。溝はまだまだ十分にあります。
GT3の頼りなさが不満だからです。
従ってエコグレードは避けたい気持ちが先立ちました。
しかし、1 インチアップして195 55 16にしても選択肢はかなり限られております。唯一プレミアムコンフォートクラスでCPC2がありました。多分、エナジーセイバ当たりが無難だとは思うのですが何かつまらなくて。2インチアップしたら少し選択肢は広がりますがそれでも205 45 17は少ないです。
そんな中、販売店の方にPS3勧められました。このサイズは6月から新たにラインナップされたばかりとのことでした。

乗り心地に関してはGT3と同等でなくてもいいです。いや、むしろもう少し硬質で上質な乗り心地になる事を期待しております。
フワフワしたのは嫌いなものですから。
207のサスペンションはよく猫足と例えられるように非常にしなやかですが決してフワフワしたものではありません。
あと、ステアリングを切ったときのノーズがスパッとコーナーを向く身のこなしは非常に気に入っております。

この美点を損なわず、むしろ更に磨きを掛けつつ、どっしり感が備わればと思っております。
国産タイヤは候補から外しております。
磨耗が進んだ時にグリップのみならずあらゆる性能が一気に急に落ちた経験が昔ありまして、それ以来国産タイヤは使っていません。それに欧州車にはやはり欧州メーカーのタイヤが思想的にはマッチしていると考えております。

取りとめのない文章になりましたが、お分かり頂けましたでしょうか?

よろしくお願い致します。

書込番号:11492217

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クチコミ投稿数:93件 縁側-貧乏サラリーマンのオーディオの楽しみ方の掲示板

2010/06/13 21:59(1年以上前)

cxp02322さん、はじめまして。コメントありがとうございます。

やはり、207スタイルに17インチのPS3は車が付いて来ないですかね。
最初はキープインチか1インチアップかでも悩んでいたくらいなんです。パワーの無い車ですのでそこが心配でした。しかしOZ ULTRALEGGERAに出会い、この重量ならインチアップオーケイかなという急になり、遂には2インチアップまで視野に入れるようになってしまった次第なんです。そこで皆さんのご意見をお聞きしたくスレ立てました。

207は純正は185 65 15ですのでこのサイズのPS3はありません。
今回のタイヤ選びはサイズがないとのことから出発しておりまして、15インチでまともなタイヤがあれば悩んでいなかったかもしれませんが・・・

書込番号:11492326

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クチコミ投稿数:92件Goodアンサー獲得:6件

2010/06/13 22:19(1年以上前)

KURO初心者さん、こんばんは

ご希望はだいたいわかりましたがそれでも17インチへの変更はすすめられません。
見た目だけはよいかもしれませんがバランスが悪くなり車にも過大な負荷が掛かります。

GT3は転がり抵抗の低減をねらうあまりに特にプアなので同じサイズでエナジーセイバーあたりにするだけでもずいぶん印象は変わると思います。さらにサイズを195/60R15にすれば狙いどうりでしょう。それ以上はやりすぎです。

17インチではシャープな走りと言うよりパワーが食われてかえって鈍重な感じにさえなりかねません。

食いつきのよいタイヤは楽しいですが足回りに負荷が掛かりすぎ車がいたみますよ。

書込番号:11492448

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クチコミ投稿数:92件Goodアンサー獲得:6件

2010/06/13 22:34(1年以上前)

 例としてエナジーセイバーをあげましたが、エコタイヤは避けたいのであれば特に勧めません。

PP2、あるいはチンチュラートP6あたりで検討してみてください。

書込番号:11492539

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クチコミ投稿数:93件 縁側-貧乏サラリーマンのオーディオの楽しみ方の掲示板

2010/06/13 22:38(1年以上前)

田右衛門さん、はじめまして。コメントありがとうございます。

やはり17インチはパワーが喰われて鈍重な感じになりますか。PS3はこのカテゴリーの中ではまだグリップが無い方らしいのでまだ行けるかなとも期待したのですがダメですか。16インチでもやり過ぎですかね?
エナジーセイバーは無難だとは思うのですが、207 1.6でエナジーセイバー195 55 16装着車に試乗したことはありますがもう少し硬くてもいいかなと感じたもので。
195 60 15なら外経が合いますよね。考えたことはあったんですが、それなら16インチでもいいのかなとも思っていましたもので。
もう少し悩みます。

書込番号:11492574

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クチコミ投稿数:92件Goodアンサー獲得:6件

2010/06/13 23:31(1年以上前)

65はコンフォート、60はスポーティー。タイヤの特性が明らかに変わり、60のほうがずいぶんしっかりした感じになります。

195/55R16ではタイヤ幅は一緒ですからパワーの食われ方はほぼ同じで、硬い乗り心地が好みであればよいのですが、ちょっと乗ってみたのとずっと乗るのでは違いますのでオリジナルに近いバランスのほうが無難だとは思います。

GT3はプリウスに装着されていることから分かるようにエコ性能に特化したタイヤで、185サイズでも165や175に近い感覚かと思います。

PP2、P6ならエナジーセイバーよりは運動性能重視の方向ですね。

書込番号:11492887

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Duck Tailさん
クチコミ投稿数:1941件Goodアンサー獲得:156件

2010/06/13 23:31(1年以上前)

KURO初心者さん。

先ほど聞き忘れたことが 2つありました。



1、207 のレビューを読ませていただきました。

> ただ5RMTは1速と2速が少し遠く・・・・2速以降はまったくもってスムーズ。何時シフトアップしたのか分からないくらいです。

5RMT とは 2ペダル・オートクラッチのことですか? 最近私は不勉強なもので。私は以前 Lutecia 1.6 に乗っていました。ミッションが AL4 で、出来は悪かったですね。PEUGEOT は 206、306、307、406、407、607 をそれぞれ複数回乗ってみたことがありますが、207 と 308 はまだなんです。



2、何故 PS3 なのでしょうか?

これは書いていただきましたのでわかりました。外国車に乗る人は、購入後に自分好みに仕立てる意味でタイヤ選定にこだわる人が多いように思います。価格、燃費(エコタイヤ)は当然として、一般的な要望は静粛性、乗り心地、あとは耐摩耗性(偏摩耗含)くらいでしょ。

> 高速安定性、少し早いペースでのコーナリング等に頼りなさを感じていまして、タイヤの交換を検討しています。

ハンドリングにこだわる人は多いようで、実は最近少なくなっていると感じています。207 に私は乗っていないので、どこまでアドバイス出来るか、、、、

PS3 ですが、ゴツいプレミアムスポーツから快適性を求めて、中級品・汎用品から運動性能のグレードアップを求めて、経済的負担の大きいプレミアムスポーツから負担軽減(価格と耐摩耗性)を求めて、こういった要望に応える銘柄ですので、ここ 価格.com でも質問なさる皆さん、必ずと言ってよいほで候補に挙げていますね。私はここ数週間、PS3 を履いて車に乗ってみようと努力はしていますが、なかなか巡り合えないでいます。

http://bbs.kakaku.com/bbs/-/CategoryCD=7040/#11491615

ここに↑詳細な記載が上梓されました。なるほどなぁと思って読みえ終えたところです。1+1=11さん、こんばんは。お久しぶりです。R32 にお乗りとは、ちょっとビックリしました。1+1=11さん が R32+PS3 だと迂闊なことは書けませんね。緊張します。



さて。KURO初心者さん。

> タイヤ交換を考えておりますのは、磨耗等劣化によるものではなく、不満があるからです。

> GT3の頼りなさが不満だからです。

> 多分、エナジーセイバ当たりが無難だとは思うのですが何かつまらなくて。

> いや、むしろもう少し硬質で上質な乗り心地になる事を期待しております。
> フワフワしたのは嫌いなものですから。

> 207のサスペンション・・・・非常にしなやかですが決してフワフワしたものではありません。
> あと、ステアリングを切ったときのノーズがスパッとコーナーを向く身のこなしは非常に気に入っております。

> この美点を損なわず、むしろ更に磨きを掛けつつ、どっしり感が備わればと思っております。

スレ主さんご自身がお書きになった要望をこうして箇条書きすると、具体的かつ整理できるでしょ。私の頭の中で整理できていないのは、

   ノーズがスパッとコーナーを向く身のこなし

   どっしり感が備われば

この 2つは相反しませんか? そのあたりをもう一度コメントいただけませんか? 

それから、PS3 を重々念頭に置きつつ、PS3 に私は乗ったことがないのを言い訳として、他の銘柄で話を進めるのはマズいでしょうか? サイズの件は、皆さんからのアドバイス通りであって、失うものを承知で 2インチアップするかどうかは、スレ主さんの判断です。



よろしくお願いいたします。

書込番号:11492888

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2010/06/14 00:06(1年以上前)

Duck Tailさん、こんばんは。
私の別スレでの投稿までお調べ頂いたのですね。恐れいります。

ご質問の件ですが、

5RMTとはご察しの通り2ペダルマニュアルです。乾式クラッチです。

相反する特性の両立を望んでおります。

他の銘柄の推薦も含めてお願い致します。


インチアップによる失うものとは乗り心地以外はどのようなものがありますでしょうか?


あと、静寂性と対磨耗性はそれ程重視しません。逆に最近、よく無音に近いようなタイヤがありますが、あれはあまり好きではありません。
よろしくお願い致します。

書込番号:11493063

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Duck Tailさん
クチコミ投稿数:1941件Goodアンサー獲得:156件

2010/06/14 00:28(1年以上前)

KURO初心者さん。



> 相反する特性の両立を望んでおります。

思わず苦笑いしてしまいました(失礼)。最近、スレ主の皆様方、要望が詳細・緻密、高度・潤沢になっていますね。この方↓もそう。

http://bbs.kakaku.com/bbs/-/CategoryCD=7040/#11493040

タイヤ選定が上手くいけば、自分好みのライド感が得られますものね。



> 静寂性と対磨耗性はそれ程重視しません。

これに乗じるわけではありませんが、最初に読ませていただいた時から、PS3 をお考えならいっそのこと P ZERO はどうだろうかと思いました。ただ、特段のスポーツグレードではありませんから・・・・

> あと、ステアリングを切ったときのノーズがスパッとコーナーを向く身のこなしは非常に気に入っております。

> この美点を損なわず、むしろ更に磨きを掛けつつ、どっしり感が備わればと思っております。

P ZERO はどっしり感と言うより、すわりの良い感触であってトレース性の良さを感じさせます。P ZERO はサイズがありませんので、ここまでにします。すみません。



> 他の銘柄の推薦も含めてお願い致します。

少しばかり時間をください。明日、仕事の合間に考えます。

書込番号:11493151

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2010/06/14 00:38(1年以上前)

田右衛門さん、こんばんは。
度々のコメントありがとうございます。

扁平率の65と60でコンフォートとスポーツ、そこまで違うのですか。
再度検討してみます。

硬い乗り心地の方が好きですね。お尻で路面を感じる程の硬さはさすがに嫌ですが。

質問ですが、貴殿はPP2とP6を推薦しておられますが、195 60 15サイズのCPC2は如何なものでしょうか?

PP2は日本で開発されたアジアタイヤでミシュランらしくないとの口コミを見たことがあるのですが如何でしょうか?また P6はどちらかと言えばエコグレード、ミシュランではエナジーセイバーと同等クラスと聞いたことがあるのですが如何でしょうか?
よろしくお願い致します。


余談ですがその昔、P6履いてたことがあります。スポーツタイヤとして大ブームを起こした銘柄でした。グリップはそこそこでしたがバランスの取れたいいタイヤだったと記憶しています。真円性に優れているタイヤの草分けだったとも記憶しています。

書込番号:11493199

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2010/06/14 00:54(1年以上前)

Duck Tailさん、贅沢な要望で誠に申し訳ありません。

P ZEROのシリーズだと NEROになりますよね。NEROよりPS3の方がいいだろうと漠然と思ったものですから。それに店員さんの勧めもあり、パターンもサイドも格好良かったものですから。

明日、またアドバイスよろしくお願い致します。

書込番号:11493263

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2010/06/14 01:19(1年以上前)

185/60R14から195/5015にサイズアップした事がありますがピレリP600という特別スポーティな銘柄でなかったにも関わらずコーナリングマシンに変貌しました。1サイズでもかなり性能と性格は変貌しますよ。140psあったので運動性能のデメリットはありませんでしたが轍や縁石に気を使う事になったり高速走行ではフロアがワナワナして車体剛性の不足を露呈するなどやはりデメリットはそれなりにありました。

さてプジョー207 1.4Lという事ですが88ps/13.6kgのパワー/トルクの様ですね。やはり出力とのバランスからすると185で充分という気がします。下りコーナーに命を掛けるなら別ですが高速安定性、少し早いペースでのコーナリング等に頼りなさを感じる程度なら同サイズでグレードの高いタイヤに交換する程度で充分なのでは。既にP6やエナジーセイバーは挙げられていますがミシュラン パイロットLCに195/60R15 88Vサイズが有ります。高速安定に関わる剛性はSレンジのGT3とは比較にならない筈です。

16.Lには195/55R16も採用されているようなのでこのサイズなら足回りとのバランスはあまり崩れないかもしれないですね。トーションビームはアームのネジレやブッシュの変形に頼ったシステムなのであまり剛性バランスを変えない方が無難な気がします。だだこのサイズも選択肢はそれ程無くCINTURATO P6 195/55R16 87V辺りが候補と成ります。

205/50R16になるとかなりオーバーサイズなのでお勧めしませんが選択肢としてはPS3なども選べる様になります。

なお205/45R17 84Wでは元の88からかなり荷重レンジが下がります。車両重量(kg) 1,170 とそれ程軽い車体ではないので車検を別にしてもお勧めしません。

書込番号:11493337

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2010/06/14 01:51(1年以上前)

猫の座布団さん、はじめまして。コメントありがとうございます。

P600はその昔、ゴルフ2に1インチアップして装着してた事があります。
その前に履いてたP6が好印象だったもので、それの改良版だと勝手に想像してたもので比較してあまり大したことのないタイヤだったとの記憶が残ってます。

それ以外にもドイツ車、国産車に限らず1インチアップは大抵してきましたが、私の場合はフロアがワナワナとか縁石に気を使うとかはまったくなかったですね。逆に1インチアップが本来の性能を発揮するサイズかなと思ってた程なんです。ただ2インチアップは今までまったく経験がないもので不安なんです。

プライマシーLCですか。検討してみます。


195 55 16、195 60 15.195 65 15何れのサイズもCPC2のラインナップがありますが、これは如何なものでしょうか?
ご存知ならお教え下さい。
よろしくお願い致します。

書込番号:11493407

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クチコミ投稿数:4348件Goodアンサー獲得:231件

2010/06/14 19:54(1年以上前)

P6の175/60R13が初めてのタイヤ交換でしたが、確かに当時国産に比べ圧倒的な性能差がありましたね。流石にP600の時代にはかなり性能差は縮小していましたが性能バランスに優れた特性はなかなか他に見つからないのでその後もP5000、P7F、P6000、最近ではWINTER ICECONTROLを使用しています。
P600をゴルフ2に1インチアップして装着してたという事は同サイズだったかもしれないですね。185では使い切れなかったパワーを引き出せた事でシャーシの負担が増えたのもありますが、やはり当時の日本車とゴルフでは車体剛性に相当の差があったのでしょう。

207と重さとサイズが似た初代インプレッサSW1.8Lでは195/60R15を使用しておりました。新車装着のPOTENZA RE87はコーナリング、トラクション、操安性、乗り心地の全てが不足で5千km程で交換、次のUNIROYAL TT1はショルダー摩耗で1万km持ちませんでしたがP6000では長く使いました。最後に使用したPilot Precedaではハンドリングが向上したものの50%程度摩耗した状態での低温時ウエットグリップはかなり低下しておりダンピングは国産並でコンパウンドが改良されたもののカーカスとベルト構造を受け継いだPP2はあまり期待しない方がいいでしょう。友人が使用したPilot SXは良かったのでここ数年のミシュランにはやや疑問も感じますがPS3は久しぶりに期待出来そうな感触を持っています。
現在使用中のインプレッサ1.5iに新車装着の195/65R15サイズのASPEC A349はショルダーの摩耗が多めに成っているので次は205/55R16にするか現行サイズで良いタイヤを探すか205/60R15で妥協を図るか。グッドイヤー EtticientGripのように185/65R15 88H表記でも幅199mm 外径618mmと実際には195/60R15表記にした方が良さそうな製品もあるので 私も悩んでいるところです。

インチアップの経験も私より豊富ですし釈迦に説法となりますが、そのフィーリングも気に入っておられる様ですし他の手段で同じ感触を得るのも難しいですから16インチ、文面からすると205/50R16までのグリップ力は必要なさそうですしパワーロスも大きくなるので195/55R16を中心に考えられるのが良さそうですね。

205/45R17で荷重指数が84となると不足分を空気圧を上げて埋め合わせる事になりますが、空気圧を上げる>剛性が上がり撓みが少なくなる>接地面積が減少する>接地荷重が高くなる為に摩擦係数が低下する、という因果関係となります。
抵抗の方は走行距離に接地するトレッドゴムの総量で発生するヒステリシスロスと高速時の空気抵抗が主なのでタイヤ幅による影響が大きいし接地荷重が上がれば摩耗も不利なので効率が良くないですね。
17インチで外径と荷重指数が合いそうなのは215/45R17 91がありますが流石にやりすぎでしょう。

コンチネンタルについては残念ながら経験がないので申し上げられる事はありません。

書込番号:11495978

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2010/06/14 21:41(1年以上前)

猫の座布団さん、こんばんは。度々のコメントありがとうございます。

色々な車、タイヤにお乗りのようで、経験豊富な方にアドバイス頂き、心強いです。

他の方もご指摘頂いていましたが、実は、PS3 205 45 17のロードインデックスは私も気になっておりました。84Wとただ低いだけでなく、同銘柄の似たようなサイズと比べてもこれだけ異様に低いんですよね。PP2の同サイズが88Wで比べてもずいぶん低いんですよ。何か訳があるんじゃないかと思ってしまうくらいです。

195 55 16を中心に探した方がいいですかね?このサイズも選択肢が狭いんですよね。

書込番号:11496560

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クチコミ投稿数:4348件Goodアンサー獲得:231件

2010/06/14 23:59(1年以上前)

PP2の同サイズが88Wなのはエクストラロード規格なので空気圧を上げて負荷性能を担保する考え方は先に上げた例同様、結果的には摩擦係数の低下を招きます。高い内圧に耐える2プライカーカス、高い接地荷重に耐えるトレッドコンパウンドとランド比70%、対応車種にミニバンも含まれるなど、要するにピュアスポーツタイヤではないわけで、私のPrecedaに対する不評もタイヤ本来の生い立ちとの不調和に起因しているとも言えます。
やはり205/45R17サイズ本来の荷重指数は84と考えてよいのでは。

一応、195/55R16 87Vサイズで操安性を向上させCINTURATO P6で快適性と動力性能、燃費の低下を抑える案を私からの回答とさせてください。
我ながらちょっと面白くない気もしますが改めて自分のタイヤ歴を見直すとP6の譜系を選んだ時の満足度が高いです。
でもイザ自分の事となると色々欲が出て結果的にそれで苦い思いもしているのですがね。

書込番号:11497362

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2010/06/15 00:18(1年以上前)

205 45 17サイズのロードインデックスは84が妥当なんでしょうか?
ピレリ及びコンチネンタルの同サイズは何れも88なんですけどね。
195 55 16ならやはりP6がお薦めですか。
現在のP6の特徴についてもう少しお教え頂けませんでしょうか?よろしくお願い致します。

書込番号:11497441

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Duck Tailさん
クチコミ投稿数:1941件Goodアンサー獲得:156件

2010/06/15 00:33(1年以上前)

KURO初心者さん、こんばんは。



一晩で終わるとは思えません。例によって何回かに分けて書きます。

   ・サイズのこと

   ・CPC2 について

   ・P ZERO と P ZERO NERO について、PS3 について、他最新銘柄について

   ・似たスペックの小型車を参考に

> 実は貴殿にコメント頂ければ有り難いかなと思いスレを立てた次第です。

無難な回答は、すなわち、つまらない回答と言えます。何度も持ち出して恐縮ですが、

> ステアリングを切ったときのノーズがスパッとコーナーを向く身のこなしは非常に気に入っております。

> この美点を損なわず、むしろ更に磨きを掛けつつ、どっしり感が備わればと思っております。

ここにフォーカスし、主観でアドバイス・回答します。



まず、サイズ。私の回答は 205/55R16 です。

> ただ5RMTは1速と2速が少し遠く発進時もたつく。つんのめる感じがあります。唯一の欠点か。
> マニュアルシフトで慣れればかなり改善できますが。
> ただ2速以降はまったくもってスムーズ。何時シフトアップしたのか分からないくらいです。

この一文が気になって調べてみました。Style 1.4 の変速比は、

   1速   3.416
   2速   1.809
   3速   1.281
   4速   0.975
   5速   0.767

ステップアップ比は、

   1速 - 2速   1.89
   2速 - 3速   1.41
   3速 - 4速   1.31
   4速 - 5速   1.27

1速 - 2速 が離れていますね。また、最高出力を発生する 5,250rpm までエンジンを回したとして、1速は 39.6km/H までしか車速が伸びません。1速がかなり低く、2速と開き過ぎ。実はこれ、私の車も同じ悩み(使い難さ)を抱えています。1速が低いがために 2速と開いてしまう。欧州車は登坂能力、荷物フル積載、泥濘地・ガレ場等々、現実的に考えるため 1速を低く設定するケースがあります。

そこで、タイヤ外径を(若干ですが)大きくすることで対処したいと思います。195/60R15 であれ 205/45R17 であれ外形は小さくなり、1速が低いことによる弊害を助長します。195/55R16 は185/65R15 と同じ。私も 1つ前のタイヤとして CSC2 を履かせていた時に同じ手法で対処していました。

Style 1.4 は 5速RMT ですので実質 MT と見做せ、外径の変化はより実感するでしょう。外径が大きくなると、発進時最初のひと転がりに必要なトルクが大きくなるため、アクセルを強めに踏み込むことになります。スタートしてしまえば、1速は伸びるし、2速以上のギアはハイギアード化の恩恵で快適に走れます。ちなみに、私の車は MT。

余談ですが、最高速を計算したところ、185/65R15 の場合は 176.47km/H となります。KURO初心者さん、運転なさった実感と一致しますでしょうか? これが 205/55R16 の場合は 179.31km/H となります。スピードメーターの誤差と言っても、この程度です。それでも大径化に伴う 1速発進時の感覚は結構違ってきますよ。

> P600はその昔、ゴルフ2に1インチアップして装着してた事があります。

> それ以外にもドイツ車、国産車に限らず1インチアップは大抵してきましたが、
> 私の場合はフロアがワナワナとか縁石に気を使うとかはまったくなかったですね。
> 逆に1インチアップが本来の性能を発揮するサイズかなと思ってた程なんです。

インチアップの手練のようですし、潜在的願望があるのでしょう? 恐れることなく 1インチアップでよろしいでしょう。あとは銘柄選定だけ。ちなみに、私は若い頃、RR の車に乗っており、リアのみ幅広にしたり、銘柄をフロント/リアで変えてみたり、フロント/リアとも 2インチアップしたり、と、いろいろトライするのが好きでした。今でもそう。バランス云々なんてわかった振りせず、要は自分好みになれば良し。



サイズについては、銘柄の選択肢を増やしたいという意味も大きいです。

> 従ってエコグレードは避けたい気持ちが先立ちました。

> 国産タイヤは候補から外しております。

こういった条件下で、

> 1 インチアップして195 55 16にしても選択肢はかなり限られております。
> 唯一プレミアムコンフォートクラスでCPC2がありました。

これじゃぁつまらなさ過ぎ。205/55R16 であれば MAXX TT、ROSSO、NERO、PS3、CPC2、Cinturato P7、HP、EfficientGrip が選択出来ます。選ぶ楽しさが一気に拡がるでしょう?

書込番号:11497501

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2010/06/15 01:15(1年以上前)

Duck TaIlさん、こんばんは。

なるほど!なるほど!なるほど!
さすがです!凄いです!目から鱗です!

ギア比の特性まで考慮に入れ、車とのマッチングをご検討して頂くなんて!

しかも、選択肢が飛躍的に増えたではありませんか。

205 55 16だと純正より外径が約10mmアップで許容範囲ですよね。

挙げて頂いた銘柄、殆ど今まで候補に挙げられなかったものばかりです。

なんか楽しくなってきました。

さあ次はどの銘柄を選ぶか?

お手数おかけしますが、引き続き貴重なご意見頂ければ幸いです。
よろしくお願い致します。

書込番号:11497659

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1+1=11さん
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2010/06/15 23:25(1年以上前)

スレ主さん、ちょっとお邪魔します。

Duck Tailさん、御無沙汰してます。
自分に向けてのコメントがあったことに気付かず失礼しました。

>R32+PS3 だと迂闊なことは書けませんね。緊張します。
いつも勉強させてもらっているのでこんなコメントされると恐縮してしまいます。
どうかお気づかいなさらぬよう。
自分が納得して購入しイメージ通りであれば、思い入れもありますから自ずと評価も高くなります。
イメージ通りでなければ違う評価になったでしょう。
要は自分が描いたイメージにどれだけ合っているかで評価が分かれるでしょうから、他の方が同じ車で同じタイヤを履いたとしても評価が同じになるとは思いません。
従って自分のPilot Sport 3の評価は第三者の方にとっては話半分くらいに捉えていただくのが丁度いいのかもしれません。
Duck Tailさんならおわかりのように、何が不満でどうしたいかさえはっきりすれば、失敗の少ないタイヤ選びができるのでしょうね。

スレ主さん、横道失礼しました。

書込番号:11501337

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Duck Tailさん
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2010/06/16 01:03(1年以上前)

KURO初心者さん、こんばんは。



次に、CPC2 について。

私は最近(でもないか・・・・)、下記↓スレで CPC2 についてコメントしていますので、お読みください。

http://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=11153803/

また、ここ最近、3週続けて CPC2 を装着する車に乗っています(再勉強)。扁平率 60 or 55、速度規格 V の CPC2 であれば静粛性・乗り心地ともプレミアムコンフォートたる資質十分ですね。ハンドリングは、同じ日に乗ったプレミアムスポーツ、なかでも PS2、P ZERO、ASYMMETRIC 達と比較すると差は歴然としています。比べる相手が悪過ぎるわけで、CPC2 のハンドリング、具体的にはレーンチェンジやコーナリングの場面で鈍重であり、路面情報もあまり伝えてきません。スレ主さんは今のところ PS3 が本命であって、プレミアムスポーツを念頭に置いていると思いますので、それらと CPC2 を比較表現しました。

CPC2 だけを見ていればステアリング操作に対して反応が大きく遅れることはないし、素直かつ剛直ではあります。しかし CPC2 のハンドリング、というより、ライド感=乗り味 って無愛想なんですよね。操って面白い類ではありません。

> ステアリングを切ったときのノーズがスパッとコーナーを向く身のこなしは非常に気に入っております。

このあたりに愉悦を感じる人に CPC2 はお薦めしません。CPC2 の話しはお終い。

書込番号:11501812

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Duck Tailさん
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2010/06/16 01:50(1年以上前)

続けて P ZERO と P ZERO NERO について、PS3 について、他最新銘柄について。



> 最初に読ませていただいた時から、PS3 をお考えならいっそのこと P ZERO はどうだろうかと思いました。

> P ZEROのシリーズだと NEROになりますよね。NEROよりPS3の方がいいだろうと漠然と思ったものですから。
> それに店員さんの勧めもあり、パターンもサイドも格好良かったものですから。

P ZERO は P ZERO と記し、P ZERO NERO は単純に NERO とだけ記します。で、私の頭に浮かんだのは P ZERO のほうです。先週、久し振りに P ZERO に乗りました。これのハンドリングを表現するなら“トレース性”也。路面にレールが刻まれており、そこをタイヤがトレースする、そんな感覚です。さらに P ZERO は、ステアリングと路面すなわちタイヤ接地面との距離が近くなったような感覚を受けます。

今回乗った車は優に 400ps をオーバーし、トルク 60kgm 超でした。山は五部山以下で、こういったタイヤは摩耗が早く、劣化よりも先に摩耗寿命がやってくるので、摩耗してもグリップの低下はそれほどでもありません。

サイズさえあれば P ZERO をお勧めするところです。



サイズと言えば、MAXX TT には 205/55R16 が用意されています。これに乗る機会を得ましたのでコメントを。別板で、

> MAXX TT の第一印象は、ステアリング操作に対して遅れることなく、スムーズかつ素直にタイヤ&車体が
> 向きを変えるというものです。回頭性(コーナリング)は、意思を持ってステアリングを切っても
> フロントタイヤは抉って曲がることがなく、あくまでスムーズです。いっぽう、車線変更は、無意識に
> ステアリングを動かすような状態で、タイヤが自然に隣の車線に車を導いてくれる感覚があります。

と書いていますので補足を。総じて欧州DUNLOP(独DUNLOP)、ハンドリングの楽しさはプライオリティが低いですね。スムーズかつ素直・自然なのですが、味としては無味乾燥な感じがします。これ、他銘柄(後述)と比較しての話し。全体的に中庸と言うか。美点は静かなこと、ドライ&ウェットグリップのバランスが良好なこと、雨天性能が高いこと。

ちなみに、最新のプレミアムスポーツ各銘柄に乗ってみて、静粛性は劇的に向上していると実感しません。静かにはなっているんだろうけれども、前モデルと比較して静かさを感じない。耐ハイドロの性能向上を理由に極太の縦溝が主流になっていますから、静粛性の向上が果たせないのでしょう。でもまぁ、各銘柄、十分静かですよ。

MAXX TT は、駄目とは言いません。しかし、他銘柄でスレ主さん要望に合致する銘柄が存在しますので、除外します。



MAXX TT よりハンドリングの妙味が味わえる銘柄が、ASYMMETRIC。ASYMMETRIC もようやく乗る機会を得ました。



と、本当はもっと書いていたのですが、半/全と間違えて ESC を押してしまい、後半の文章が消えてしまいました(シクシク)。どのみち今夜中に終わりませんので、続きは明日とさせてください。すみません。



書込番号:11501922

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2010/06/16 18:55(1年以上前)

>205 45 17サイズのロードインデックスは84が妥当なんでしょうか?
>ピレリ及びコンチネンタルの同サイズは何れも88なんですけどね。

ピレリで88なのはNEROですね。NEROは元々がインチアップにより荷重性能が不足する事への対策を重点にしたシリーズです。カタログ(2009年のですが)でもXL(エクストラロード)表記でした。ランフラットタイヤのP ZEROやeuforiaは84ですね。
コンチネンタルは各当サイズがWeb上で確認出来なかったのですが、ざっと見たダンロップやヨコハマのカタログでも88はエクストラロードやレインフォースド(耐荷重強化型で意味は同じ)タイプで通常型は84である事が確認出来ました。

>195 55 16ならやはりP6がお薦めですか。

前回ミシュランに浮気したのと車を買い換えたタイミングで最近のタイプを使っていないのですがカタログ上グリップやコンフォートのパフォーマンスは以前使っていたP6000から変えていない様です。P6000POWERGY、P6、CinturatoP6とパフォーマンスを維持しつつコンパウンドとプロファイル変更により転がり抵抗と耐摩耗性の改良を続けている訳ですね。
初代P6で運転を覚えたのであまり意識した事が無かったのですが考えてみるとピレリ特にP6系はサイドのストロークが長いので荷重移動しないと性能を発揮しないタイヤです。ピレリはさっぱりグリップしないという評価も見掛けますが国産ハイグリップ系に慣れた感覚だとそんなふうに感じるのかもしれません。私は逆にそっちは路面が悪かったり濡れたりしてるとまるでグリップしないと思ってますが。

二輪ではスプロケット交換で最終減速比が変えられるので試した事がありますが最終減速比を各ギヤの速度守備範囲が高い方向に変更するというのはギヤ比をワイドレシオにするのと同じです。まああまり差はありませんが回転部の重量が増加するのと相まって1速→2速の変速時につんのめる感じにはどうかなぁ?と。
ともあれDuck Tailさんの後編は私も楽しみにしています。EfficientGripには195/55R16 87V A b 幅207 外径617 リム6 5.5〜7.0インチのサイズもありますし。

書込番号:11504279

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2010/06/16 20:57(1年以上前)

Duck Tailさん、昨夜もコメントありがとうございます。

貴インプレによりCPC2は候補から外れました。
貼り付けて頂いた過去スレ読ませて頂きました。ROSSO非常に気になってきました。

続き楽しみにしてます。
お薦めの銘柄、まだ出てきてませんよね。ワクワクしてます。

猫の座布団さん、度々のコメントありがとうございます。

こちらの質問にお答え頂きましたのに誠に申し訳ありませんがDuck Tailさんのリコメンドにより今は205 45 17は頭から消えてしまいました。205 55 16で考えております。

重量のお話しが出てましたが、実はこの点も銘柄選択の重要なポイントなんですよ。現在の純正鉄チンホイールとタイヤの合計重量は約15Kg。体重計でスペアタイヤを計ったので正確とは限らないんですが、目安にはなると思います。最初に書きましたが決めているホイールが6.5Kg。EfficientGripなら8.2Kgで合計14.7Kgで純正を僅かに下回ります。9Kgくらいを目処に適当な銘柄が見つかればいいなと思ってます。

書込番号:11504803

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Duck Tailさん
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2010/06/16 23:48(1年以上前)

KURO初心者さん、こんばんは。



> お薦めの銘柄、まだ出てきてませんよね。ワクワクしてます。

もったいつけてるように思われると嫌なので、、、、昨晩書いた文章が消えてしまったので、、、、先に結論を書くと、NERO をお薦めします。エッ? 意外ですか?

そうこうしているうちに何人かからレスが来ました。NERO に結論づける文章を上梓するまで、まだ時間かかりますので、小休止しましょうか。



1+1=11さん、お久しぶりです。私の書いている文章、所詮は広く浅くに過ぎません。俎上の銘柄を実際に購入され、お車に履かせているユーザーさんのコメントに勝るものはありません。かないません。当たり前なんですけども。

私の場合は幸いにして、いろいろな銘柄を装着した車に乗ってみることが出来る、そういう環境にあります。タイヤとは、相対比較で語られることが多いです。それまで履かせていた銘柄に比べて、今度履かせた銘柄はどうか、と。その場合、旧世代の、古い設計の銘柄との比較になりますね。私は、今現在の世代の、同一クラス・ジャンル内での比較に重きをおいて、コメントするように心がけています。

私は、今回のスレ主さんのような質問に対しては、フィーリング面(特にハンドリングについて、ですので)を重視してアドバイス・回答しています。つまり、私自身の感性が拠所となります。いっぽう、ネット上の比較評価記事なども大いに参考にします。ドイツの TUV など、評価試験するタイヤを、メーカー支給ではなく、一般の小売店から調達しますが、こういった姿勢は極めて重要視します。タイヤとはゴム製品ですので、フェアな評価をしようとするなら当然だと、私は考えます。もっとも、私の手元資料は TUV 性能評価試験だけではありませんが。

話は逸れましたが、

> そして東京周辺の一般道、東名高速の横浜−御殿場間と箱根のワインディング、中央高速の調布−小渕沢間などを
> 走って(自分の車とタイヤを確認する定番道路)、タイヤ交換後の走行距離800kmを超えたところでの感想です。

東京(近郊?)在住なのですね。行動範囲も似ているような。R32 を見かけたら、PS3 を履いているかどうか、気にしてみます。



KURO初心者さん。

> 貼り付けて頂いた過去スレ読ませて頂きました。ROSSO非常に気になってきました。

あれを読まれたのですね。私はあれを書いて精魂尽き果てました。もう、あそこまでの文章を書くことはないでしょう。あ、でも、この板、結論のアドバイス・回答がまだなのに、すでに返信が 26件! に達しましたね。けっこう行きそうかな。

> ROSSO非常に気になってきました。

そうですか。ROSSO、気になりますか・・・・今現在、ROSSO をお履きの Izumi13さん、ここをお読みならコメントいただきたいですね〜。私は、今回のスレ主さんなら ROSSO より NERO だと思います。理由は後ほど書きます。



さて。現実的な話を。ロードインデックス(LI)について、BRIDGESTONE のホームページによると、

   LIは、規定の条件下で、タイヤに負荷することが許される最大の質量を表す指数です。

くわえて、速度記号とは、

   タイヤがそのロードインデックスにより示された質量を規定の条件で負荷された
   状態において走行可能な最高速度を記号によって表したもの。

ですので、185/65R15 88H とは『タイヤ 1輪に 560kg の質量が負荷された状態で 210km/H までの走行が許容される』という意味です。207 Style 1.4 のタイヤ 1輪にかかる質量を計算しましょう。もちろん、一番負荷が大きいのはフロントのエンジン側です。

FF ですから前輪に 65%の荷重がかかり、1,170kg×0.65=761kg、左右輪のうち運転席側(エンジン搭載側)に荷重の 55%がかかっているとして、761kg×0.55=418kg です。5人乗車で 70kg×5=350kg、これが前後輪に均等にかかり、350kg×0.5=175kg、1輪あたり 175×0.5=88kg です。荷物は最大 100kg 積載するとして、前輪にその 30%がかかるとして、100kg×0.3=30kg、1輪あたり 30kg×0.5=15kg です。以上、前輪 1輪あたり、418kg+88kg+15kg=521kg となります。ちなみに、同様の計算を後輪に対して行うと、1輪あたり、ボディで 205kg、5人乗車で 88kg、荷物満載で 35kg、合計で 327kg となります。なお、前軸荷重は車検証で確認できます。その他重量配分はわかりやすい数字として計算していますので悪しからず。

というわけで、タイヤ 1輪に 521kg の質量がかかり、LI 88=許容最大質量 560kg のタイヤが選ばれています。

でも、本当に 70kg の大人が 5人乗車しますか? その状態で 100kg の荷物を積載しますか? それらの条件下で 210km/H で走行しますか?

現実に鑑み、大人 60kg×2人乗車、子供 25kg×2人乗車、荷物 50kg 積載、の条件で計算し直すと、前輪 1輪あたり 468kg の質量がかかります。LI 84=許容最大質量 500kg のタイヤを履かせることが即危険! なのでしょうか?

建前として LI 84 のタイヤで良しとはしませんが、自動車メーカーが LI 88 のタイヤを装着する根拠、上記算出式から理解できるでしょ。これを知っておけば、LI についてガチガチに神経尖らせなくとも良いと、私は思います。



小休止のつもりが大分本題から外れてしまいました。一旦切ります。

書込番号:11505846

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2010/06/17 00:07(1年以上前)

Duck Tailさん、こんばんは。

NEROですか?
はい、意外でした。

その理由については後ほどお書き頂けるとのこと。楽しみにしています。

よろしくお願い致します。

書込番号:11505957

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2010/06/17 02:12(1年以上前)

ロードインデックスの「規定の条件下」について説明しますとタイヤに規定された最大の内圧を充填した条件下で最大のグリップ力を発生する垂直荷重と言うことに成ります。

通常摩擦係数は荷重が変化しても一定だし、そうでなければ係数の意味がありません。しかしタイヤの場合垂直荷重を増やして行くと摩擦の増加が次第に頭打ちとなり、ある点からは減少に転じグラフにするとなだらかなピークを持つ山形になります。
摩擦係数が一定であれば摩擦は荷重に比例しグラフは右肩上がりの一直線となるのでグラフが山形になると言うことはタイヤの摩擦係数は荷重が増加すると低下する事を意味しています。

タイヤのグリップを増す手法として接地面積を増加させる、接地荷重を均一にするのが常識的に知られているのに何故そうするとグリップが増すのかはあまり説明されていないと思いますが接地荷重が増加すると摩擦係数が低下するのを当てはめればなるべく広い面積と均一な接地荷重が摩擦を増加させるのが理解出来るでしょう。

つまり同じトレッドコンパウンドを採用したタイヤであれば、よりサイズが大きい、ロードインデックスが高いタイヤの方が摩擦が大きいと言う事であり、自動車メーカーがコストが低い荷重ギリギリの荷重指数のサイズのタイヤを採用しない理由です。

書込番号:11506329

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Duck Tailさん
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2010/06/17 22:54(1年以上前)

KURO初心者さん、こんばんは。

最近は一気に書けなくてすみません。けっしてワールドカップを見ているわけではありません。続きを。



ASSYMMETRIC ですが、、、、つい最近、EfficientGrip を他の板でお薦めしたばかりなので、『また GOODYEAR か!』と言われそうですが、、、、ASSYMMETRIC は、ステアリングの中立から切り始めは手応えが軽微であり、ステアリングの角度が大きくなる、すなわち、タイヤの横力が発生するにつれ手応えが増す、そういうハンドリング特性です。GS-D2 と GS-D3 は逆で常に一定でした。ASYMMETRIC はコーナリング時、フロントタイヤ(外側のタイヤ)のサイドウォールが撓む様が手にとるようにわかります。サルーン装着を主体に企画・設計されたようで、ショルダーもずいぶんとラウンドしていますから、強烈に踏ん張るわけではなく、さりとて、腰砕けは起きません。いくらでも撓んで踏ん張る感じです。鋭いレスポンス(だけ)を期待するなら別銘柄がよいでしょうけれど、そういった銘柄(PS2、P ZERO)を除けば ASYMMETRIC はクラス内でハンドリングが最優秀だと思います。ちなみに欠点は、静粛性。全体的に音量が大きい。煩くはありませんが。

ASYMMETRIC のサイズはせいぜい 215/45R17 ですので、話しはここまでにします。なお、他銘柄のハンドリング特性を書く理由は、机上でもよいから相対比較することで、NERO なり ROSSO なり、まして PS3 なり、より特徴をつかんでいただきたいからにほかなりません。



次に PIRELLI 2銘柄のうち、まず ROSSO。これを小型車に履かせることを想像してみると、、、、

車の俊敏な回頭性(例としてコーナリング)と軽快な身のこなし(例としてレーンチェンジ)を創出するため、タイヤに求められる性能はドライグリップ(縦グリップ/横グリップ)とハンドリング(ダイレクト感、インフォメーション/リニアリティー、剛性)になるわけですが、ROSSO は NERO との比較で、そういう方を向いた銘柄ではありません。ROSSO は、比較的車重があり落ち着いた走行特性の車に対して、しなやかかつスムーズな走行感覚を付加する銘柄だと考えます。さらに、快適性能(静粛性と乗り心地)も運動性能(ドライグリップとハンドリング)と同列のプライオリティで仕上げられています。



対する NERO。これは 2002年以来、2007年に P ZERO が登場するまで PIRELLI の実質トップ銘柄でした。よってその性能、とりわけ運動性能は推して知るべし。ここ日本では“安価な割に高性能”などと不本意な評価が跋扈していますが、まったく逆で、これほど高性能な銘柄が何故これほど安価なの? と、私なんかは不思議に思うくらいです。

プレミアムスポーツのクラスでは世代交代が進み、NERO は ROSSO 共々最古参になりましたが、数年前(ASYMMETRIC が登場する 2007年あたりのこと)までは運動性能/雨天性能(ウェットグリップと耐ハイドロ)/快適性能(静粛性、除・乗り心地)のバランスの良さでトップクラスの銘柄でした。以外に思われるかもしれませんが、NERO は主にアフターマーケット用に企画・開発された銘柄ですので、幅広い車種をターゲットにするため静粛性は良好です。なお、乗り心地は後述します。

当時のこのクラス内で 2強が RE050 と PS2。雨天性能の RE050、運動性能の PS2、その中間が NERO というわけです。元来 PIRELLI は、いずれのクラス/ジャンルでも運動性能と雨天性能の双方に配慮した製品であることが特徴であって、NERO もそういうタイヤです。ROSSO もそうです。

NERO のハンドリング特性を概略で書くと、先のダイレクト感、インフォメーション/リニアリティー、剛性感、こういった表現がピタリと当てはまります。インフォメーション/リニアリティーについては、もう少し繊細さがほしいところですが、そうなると P ZERO の出番となってしまいます。NERO はエクストラロード(XL)対応だからなのかトレッド面が厚い感触があり、10年前の技術ではそこまで難しかったのかな。

NERO はスクウェアショルダーであり、現時点のプレミアムスポーツ内を見渡しても NERO が一番でしょう。ステアリングを切り込んだ時のグッと返ってくる手応えは、今となっては得がたいものがあります。他の銘柄はコンフォートな方向に進んでいますので。

路面を掴む感覚も秀逸です。これはドライグリップとトレッドパターンの合わせ技であって、縦溝のトレッドパターンは横方向の溝で分断されておらず、トレッドブロックは縦/横に捩れることがありませんから、ダイレクト感は高いです。横通しの溝は無くともサイプは刻まれており、これが爪のようなデザインが施されています。路面に爪を立てるようイメージされているのかも。

NERO の短所ですが、、、、トレッド面の張りが強いと感じさせるライド感であること。路面に段差があると、特に車重の軽い車の場合、トレッド面が路面からパンパン弾かれるように感じます。これを乗り心地が悪いと受け取るのであれば、NERO の話は止めにしたいと思います。

> むしろもう少し硬質で上質な乗り心地になる事を期待しております。

スレ主さんのおっしゃるところの“硬質かつ上質”がどういったものか? 私の頭のなかでは後述する“似たスペックの小型車を参考に”で書きます。

書込番号:11509706

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Duck Tailさん
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2010/06/17 23:04(1年以上前)

さて、NERO についてもうひとつ。

> 重量のお話しが出てましたが、実はこの点も銘柄選択の重要なポイントなんですよ・・・・
> ・・・・EfficientGripなら8.2Kgで合計14.7Kgで純正を僅かに下回ります。
> 9Kgくらいを目処に適当な銘柄が見つかればいいなと思ってます。

205/55R16 の各銘柄の重量を一堂に記します。比較参考情報として日本メーカーの銘柄も記します。

   HP        91W  9.1kg
   Cinturato P7   91V  9.6kg
   CPC2       91V  9.0kg、91V MO 9.5kg
   EfficientGrip  91W  8.2kg

   ER300      91W 10.2kg
   ADVAN dB     91W  9.3kg
   VE302      91V 10.5kg

   PS3       91W 10.0kg
   ROSSO      91V  9.2kg
   NERO       91Y  9.2kg
   CSC2       91W  9.3kg
   MAXX TT     91Y 10.5kg

   S001       94W 11.3kg
   ADVAN Sport   91W  9.7kg、91V MO  9.5kg

私がKURO初心者さんに NERO をお薦めする理由として軽量であることはさして重要ではなく、やはりそのハンドリング特性にあります。ただ、NERO はプレミアムスポーツのクラス内にあって当該サイズでは最計量であることは事実。NERO、悪くないでしょう?



最後に PS3 について。

NERO は設計が古いですから、現時点の実力評価ではトップクラスとは言い難く、代わってトップクラスの一角を形成するのが PS3 と思われます(間違いなく)。ただ、私はライド感=乗り味をもってここ 価格.com に上梓しますので、いまだ乗っていませんから悪しからず。以前、1+1=11さんのレビューを紹介させていただきましたが、この方、文章表現とその内容がとても誠実です。他の板で回答・アドバイスなさっていた時もそうでした。PS3 のレビューは他にもあるでしょうけれど。

> 従って自分のPilot Sport 3の評価は第三者の方にとっては話半分くらいに捉えていただくのが丁度いいのかもしれません。

謙遜なさってこのように↑書かれていますが。1+1=11さん、もっと登場していただけませんか? 最近は怪しげな、また、首を傾げたくなるような回答・アドバイスが多過ぎます。ぜひお願いします。

PS3 のコメントになっていませんね。すみません。スレ主さん、他のレビュー・評価記事等を参考に PS3 を選ぶことは大いにありです。PS3 を否定しませんので、誤解なきよう。





この後、“似たスペックの小型車を参考に”を書きたいと思います。今夜はさほど遅くないので、書けるかな・・・・書く内容は固まっています。207 Style 1.4 と NERO の相性を考えるのに、“似たスペックの小型車”を引き合いに出します。まぁ、でも、明晩ですね。プレミアムコンフォートはハンドリングの点でどれも役不足と思います。スレ主さんが気になさるようでしたら、Cinturato P7 以外はコメントしますので、おっしゃってください。

では、明晩。

書込番号:11509766

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2010/06/18 00:42(1年以上前)

Duck Tailさん、こんばんは。
毎夜毎夜長文且つ中身の濃いコメントを頂き、ありがとうございます。

NERO、良さそうですね。かなり傾いてます。
今まで、ネット等の価格を見る限り、比較的安い価格で売られてるケースがありましたので、それなりの製品なのかなと勘ぐっておりました。誤解だったんですね。

短所として記述されてます、トレッド面が路面からパンパン弾かれる感じ、ちょっと想像出来ません。
空気圧をかなり上げた感触ともまた違うんでしょうね?。車の挙動にも影響があるんでしょうか?少なくとも現時点でこの点を持って候補から外すことは考えておりません。

プレミアムコンフォートクラスはハンドリングの点で役不足なんですね。

このクラスの各銘柄のコメントは必要ございません。

ただ、CINTURATO P7以外は、と仰ったのが気になります。それ程P7は劣るのですか?お差し支えなければお教え下さい。

明日は207 1.4スタイルと似たような小型車の事をお書き頂けるとのこと。どの車が出てくるのか楽しみです。

明晩、またよろしくお願い致します。

書込番号:11510290

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Duck Tailさん
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2010/06/18 01:31(1年以上前)

KURO初心者さん、再度こんばんは。



> 毎夜毎夜長文且つ中身の濃いコメントを頂き、ありがとうございます。

駄文・長文、すみませんね。



> 短所として記述されてます、トレッド面が路面からパンパン弾かれる感じ、ちょっと想像出来ません。
> 空気圧をかなり上げた感触ともまた違うんでしょうね?。

今のところはそう受け取っておいてください。微妙に異なります。明日、詳細書きます。



> ただ、CINTURATO P7以外は、と仰ったのが気になります。それ程P7は劣るのですか?
> お差し支えなければお教え下さい。

私が乗ったことがないからです。深い意味はありません。試乗に行って、展示車が Cinturato P7 なので期待して待っていると、現れた試乗車は別な銘柄を履いていたり・・・・PS3 もそう。難しいです。



> 明日は207 1.4スタイルと似たような小型車の事をお書き頂けるとのこと。どの車が出てくるのか楽しみです。

207 のリアサスペンションはトーションビーム式トレーリングアームです。で、持ち出す小型車も同形式のリアサスペンション。ちなみに、私の車 9-3 も同形式。これに合うタイヤはなんぞや? というのが、私が自車のタイヤ交換で毎回悩むところです。話は横道にそれますが、私の車のギア比とステップ比は、

   1速   3.384
   2速   1.760
   3速   1.179
   4速   0.893
   5速   0.660

   1速 - 2速   1.92
   2速 - 3速   1.49
   3速 - 4速   1.32
   4速 - 5速   1.35

というわけで、似てるでしょ、207 5速RMT のステップ比と。MT であれ、2ペダル MT であれ、乗ったことのない人にはわからないのですよ、所詮は。2ペダル MT が、明日登場する小型車のもうひとつのヒントです。



では。

書込番号:11510473

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Duck Tailさん
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2010/06/19 01:15(1年以上前)

KURO初心者さん、こんばんは。



“似たスペックの小型車”とはこの車↓です。

http://www.garage-italya.com/yp_spec.html

   メーカー       LANCIA
   車名         Ypsilon
   全長×全幅×全高   3,810×1,720×1,530(mm)
   ホイールベース    2,388mm
   車両重量       1,140kg / [Multijet] 1,180kg
   エンジン型式     水冷直列4気筒、DOHC16バルブ
   総排気量       1,368cc
   最高出力       95/5,800(ps/rpm)DIN
   最大トルク      13.0/4,500(kgm/rpm)
   駆動方式       前輪駆動
   トランスミッション  6速マニュアル(6MT) / 5速セミオートマチック(D.F.N)
   タイヤサイズ     195/55R15 / OP 195/45R16

二代目イプシロンは 207 と比べて全長とホイールベースが一回りコンパクトですが、車両重量とエンジンスペックは同程度と見做せます。何より重要な共通点として、リアサスペンションがトーションビーム式トレーリングアームであること、トランスミッションがシーケンシャルトランスミッシン(この板ではこれまで 2ペダル・オートクラッチ、あるいは、2ペダルマニュアルと書いてあったもの)であること。



2007年3月だったと記憶しています。Ypsilon に試乗しました。試乗車にはオプションで 195/45R16 の NERO が装着されていました。乗車メンバー構成は、私+妻+息子+セールスさん、の 4人でした。当日は朝から小雨が降っており、路面は完全なウェット状態でした。試乗コースはガレーヂ伊太利屋が店舗を構える東京都港区麻布十番の界隈。このあたりは坂道の多い場所でもあります。日曜日午後は表通りも裏路地も閑散としてました。

Ypsilon の試乗記を書くつもりはありませんが、、、、変哲ないイタリヤ製小型車は、ワインディングならずとも元気に都心を駆け回ります。元気の源がシーケンシャルトランスミッシン(以下、D.F.N)。 エンジンとドライブシャフトの間にトルコンオイルを介在しないため D.F.N はつながってさえしまえばエンジンパワーをダイレクトに路面に伝達します。エンジンパワーを最終的に路面に伝えるのが、タイヤの仕事。これがやわ(軟、柔)なタイヤだと、直結感、すなわち、D.F.N の魅力が半減しますね。エンジンからドライブシャフトまでが剛結されているのですから、まして、活発といってもそこは小排気量エンジンなのだから、限りあるパワーを漏らさず路面に伝えたい。と、小型車でカッ飛びたいイタリヤ人は考える。で、剛であってグリップ十分なタイヤを履かせる。それが NERO。

書込番号:11514449

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Duck Tailさん
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2010/06/19 01:22(1年以上前)

続きを。



小型 FF 車のリアサスペンションとして定番がトーションビーム式トレーリングアーム。この形式の美点は、良路であれば対地キャンバー変化がゼロであること。つまり、車体がロールしてもタイヤは常に路面に垂直接地が保たれることです。小型車に 4人も乗って飛ばせばコーナーで大きくロールするのが当たり前で、それでもタイヤはビタッと路面に貼り付いて離れることがありません。反面、路面が左右でうねっていたり、左右で段差があったりすると、この形式は辛いですね。どちらか片方、あるいは、両方のタイヤが十分接地しない(路面から浮く)ので、ドタバタしたり、オットットとなります。

私は、この弱点を緩和するにはトレッド面が柔軟なタイヤが適しているものと思っていました。しかし、この考えは必ずしも正解ではなく、(長所か短所かは別として)サスペンションの素性をタイヤでカバーできるわけがないのです。サスペンションがそうなら、タイヤもそういう素性の銘柄が適しているのではないか、と、最近は思うようになりました。つまり、NERO のトレッド面は確かに固く、路面が不整であったり段差であったりするとドタバタします。トーションビーム式トレーリングアームの欠点と共通する一方、良路であれば NERO の接地は保証され、抜群のグリップと安定感を発揮させます。こういった観点から、

> この美点を損なわず、むしろ更に磨きを掛けつつ、どっしり感が備わればと思っております。

どっしり感への回答とします。どのみち、全長 4m 前後の小型車にあっては短いホイールベースと相対的に高い全高との関係から、路面状態が悪ければ足回りはドタバタするし、ボディ全体がヒョコヒョコした動きになりますので。フロントサスペンションとしては、小型車は相対的にフロント荷重が大きいので、フロントタイヤの接地はリアタイヤほど問題視しません。先に書いた通りフロントタイヤの役割は、シーケンシャルトランスミッシンをもってエンジンパワーを効率良く路面に伝達することです。



話は Ypsilon に戻り、、、、Ypsilon+NERO の組み合わせは、最初はどうかなと思いました。案の定、トレッド面の張りは強く感じられ、段差ではターンターンと路面から弾かれています。反面、都心にあってアップダウンとコーナーが連続する通りを、D.F.N を操り足早に駆け抜けようとする時、NERO は最強の相棒となります。ドライグリップ、ウェットグリップ、ダイレクト感、インフォメーション/リニアリティー、剛性、そのどれもが心強い味方です。特に、濡れた路面の NERO は、爪を立てて路面を掻くように Ypsilon を前へ前へと引っ張ります。十分なウェットグリップ。

なお、

> 短所として記述されてます、トレッド面が路面からパンパン弾かれる感じ、ちょっと想像出来ません。
> 空気圧をかなり上げた感触ともまた違うんでしょうね?。

空気圧を上げるとタイヤ全体の張力が増し、サイドウォールが硬くなることをより実感します。NERO の トレッド面の張り=固さ は空気圧とは無関係です。これ、軽量なタイヤだからこそパンパン、タンタン弾かれる感じが伝わってくるとも言えます。私は、躍動感があって好きですよ。短所は、長所の裏返しですので。



参考までに、FIAT 500 もシーケンシャルトランスミッシン+NERO の組み合わせが導入されています。シーケンシャルではありませんが、MT+NERO の組み合わせでは Ford Fiesta ST がそうでした。私は両者とも試乗しています。Ypsilon を持ち出したのは、試乗時間が最も長く、最も充実感を味わえたから。

> いや、むしろもう少し硬質で上質な乗り心地になる事を期待しております。

ここを読んで、すぐに Ypsilon が頭に浮かびました。車の違いこそあれ、207 が NERO を履いた姿を想像すると、上質という表現が適切かどうかわかりませんが、走りの質がランクアップするのは間違いありません。



今回のサイズの変更と銘柄の変更は、単に車をコーナリングマシン化するだけではありません。アクセルをほんの少し踏むだけでも 5速 RMT+NERO は車体をクッと前へ引っ張り、アクセルを緩めれば車体をグッと引き戻す。変哲ない日常走行・街中走行であってものんびりダラダラは性に合わない。ポジティブに走りたい。トルコン AT+コンフォートタイヤは生理的に受け付けられない。Ypsilon+NERO に照らして見る、最新ラテン系小型車+NERO のドライビングスタイル。



いかがでしょうか、KURO初心者さん。長文になり過ぎましたね。シーケンシャルトランスミッシン+NERO。この楽しみをイタリヤ車だけに独占させておく手はないでしょ。

   爪を立てた猫

NERO を履いた 207 はそんな感じです。お試しあれ。以上です。

書込番号:11514473

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mxx4さん
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2010/06/19 02:57(1年以上前)

KURO初心者さん、はじめまして。参考にしていただけるかどうかわかりませんが、お読みいただければと思います。気になった点がありますので、そこも指摘したいと思います。

基本的に私も田右衛門さんと同じ考えで、『インチアップは不要。GT3 が頼りないタイヤというだけであり、走りに不満を持った原因の多くはタイヤ銘柄にある。タイヤ銘柄で十分解決する』と考えつつ読み進みました。


>インチアップによる失うものとは乗り心地以外はどのようなものがありますでしょうか?

こちらをお読みください。インチアップは、車の一部だけを仕様変更する事であり、程度はともかくバランスを悪くします。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%81%E3%82%A2%E3%83%83%E3%83%97#.E3.83.A1.E3.83.AA.E3.83.83.E3.83.88

これを覚悟の上でインチアップしてください。すでにDuck Tailさんの発案で205/55R16 に決まったようですし、承知の上で好むのはありでしょう。車にとっては今後負担が続く事になりますが、タイヤの選択肢が増えるという利点を優先するのもありだと思います。


>ただ5RMTは1速と2速が少し遠く発進時もたつく。つんのめる感じがあります。

つんのめる感じ・・・というのは、1速での加速度に対し、2速のそれがいきなり落ちるからだと思います。おっしゃるように、1速と2速が離れているからでしょうね。(しかし非常に一般的なギア比(ステップ比)であり、これと似た車は山ほどあります)

ここでの解決に、タイヤの大径化(=ハイギアード化)は役に立ちません。これはファイナルギアを交換するのと同じ事ですが、結局は1速と2速のステップ比は同じままですからね。ステップ比を問題と捉えているDuck Tailさんが「タイヤの大径化」を提案するのは意味不明です。もちろん感触は変わります。しかし、単純にアクセルを遠慮して踏み込むのと同じくらいの効果しかありません。

ギア比が全体的にハイギアード化することで、1速のトルク(車軸トルク)がやや小さくなっても、同じく2速のトルクも小さくなります。関係は変わりません。逆にローギアード化したなら、2速のトルクが大きくなるので効果的だと主張する事も出来ますよね。どちらも間違いです。こんな手法でステップ比の問題が解決するという理屈はあり得ません。結論として、私も猫の座布団さんと同様に、つんのめる感じにはどうかと思います。


>外径が大きくなると、発進時最初のひと転がりに必要なトルクが大きくなるため、アクセルを強めに踏み込むことになります。スタートしてしまえば、1速は伸びるし、2速以上のギアはハイギアード化の恩恵で快適に走れます。

これは都合のいい解釈をしすぎです。本来これは、アクセルを今まで以上に踏み込まなければ同じ加速が出来ないという事に加え、ステップ比も変わらないまま(2速は遠いまま)という話でしかありません。ハイギアード化の恩恵で2速以上が快適という部分に関しては、完全に間違いでしょう。出力をどのギアで使うかであり、途中は総合的に同じです(例:これまで4速の前半で走っていた場面で、トルクの落ちた3速の後半で走る事になるだけ)。最終的に高速巡航時の違いがあるだけです。発進加速を犠牲にする分、ギア比が上へずれただけです。これは目的が『高速巡航時の燃費向上、発進は犠牲にしても良い』だったときの処置法であり、つんのめる症状に対する処置法ではありません。

それ以前に、大径化だのハイギアード化と言っても、現実には微々たる違いでしかありません。それよりもドライバーが感じるのは、単にタイヤのハイト(地面からホイールまでの距離)が変わった事で生じる感触の違い(トルク変動時に起きるピッチングにも影響)や、そもそもタイヤを交換した事による変化です。(過去にDuck Tailさんが大径化の手法で違いを感じたというのは、単にそういう意味で感触が変わっただけだと思います)


>現実に鑑み、大人 60kg×2人乗車、子供 25kg×2人乗車、荷物 50kg 積載、の条件で計算し直すと、前輪 1輪あたり 468kg の質量がかかります。LI 84=許容最大質量 500kg のタイヤを履かせることが即危険! なのでしょうか?

タイヤの負荷能力の余裕は、安易に削ってもいいものでしょうか。やはりこれはタブーではないでしょうか。『即危険!なのでしょうか?』と書かれていますが、都合のいい条件でしか安全に使えなくしてしまうという事ですよね? 普段は良いが、いざ人を乗せようとしてもそれが出来ない車にするのでしょうか。座席を外すわけでもないでしょうし、こういう改造は、私なら勧めません。自分自身でするには自由かもしれませんが。

座席が有効で、いつでも人が乗る可能性がある限り、メーカーの与えた条件を、安易に削るのはいかがでしょう。負荷能力は落とすべきではないと思います。
(空気圧を上げる対応策の考察は、猫の座布団さんがすでに書かれている通りですので、省略します)

書込番号:11514663

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2010/06/19 13:17(1年以上前)

Duck Tailさん、こんにちは。
Ypsilon試乗記、楽しく読ませて頂きました。まるで自車とダブらせて。

試乗コースは麻布から広尾界隈になりますかね?
休日のあの界隈は本当に気持ちいいですね。

変哲のない日常走行・街中走行であってもポジティブに走りたい。まさしくそれが今回のタイヤ交換の主目的であります。

爪を立てた猫

このフレーズ、グッと来ました。

もうNEROしかありません。

本当にありがとうございました。

深く感触致します。

あまりご興味はないかもしれませんが、装着しましたら、そのインプレ、ご報告させて頂きます。

書込番号:11516084

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k2leterさん
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2010/06/20 10:22(1年以上前)

こんにちは、サッカーとゴルフを見ていて、知らない間に白熱してましたね。タイヤは選択済みでもう解決済みのようなので、またネロで問題ないと思います。
インチアップに関して、体験談として参考になればと思い、書き込みさせていただきます。
現在はゴルフVの16インチと18インチでPRODRIVEの組み合わせですが、その前は17インチの最新Pゼロ(レッジェーラとBBS)で組み合わせていました。以前の車(アテンザ)の体験から単純に2インチアップは、ばね下重量が増えて、ばたつく感じがしましたので、現在の車はそれを教訓にして、ダンパーもコニFSDにしたおかげで、軽量ホイールとのマッチングも最適化しているので、ハンドリング、乗り心地、しなやかなさや段差のいなし等はインチアップしたけれども損なわれず、より快適になっています。これはタイヤや軽量ホイールではなく、FSDのおかげです。もし軽量ホイールインチアップだけで、期待した走りができないとか、快適性や乗り心地が悪くなる等のデメリットが出る場合は、ダンパーも交換が必要になります。ただし、快適性に関しては、ビルシュタインやザックスに関しては純正と比べて、それほど劇的には変わりません。念のため(笑)

書込番号:11520105

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2010/06/21 01:13(1年以上前)

mxx4さん、はじめまして。
コメント頂きありがとうございます。
ご丁寧なアドバイス頂いたにも関わらず、お礼及びお返事が遅くなりましたこと、お詫び申し上げます。

ご指摘は3点あると思います。
まず一点目は、インチアップについて。

私が乗り心地以外に失うものは?とお訊きしたのは自車、207 1.4スタイルの2インチアップに限った場合を質問したつもりです。一般論ではありません。
このスレで前述しておりますように過去、大抵1インチアップを施してきておりますので一般論については体験的に承知しているつもりです。なお、本来の性能を発揮するのは1インチアップと思ってる程です、とも記しております。

二点目はギア比、つんのめる感について。

この点は今回のタイヤ交換の目的ではありません。この点について改善したいと申し上げたことは一度もありません。
主目的はあくまでハンドリングと乗り味、硬質で上質な乗り心地、ステアリングを切った時のノーズかスパッとコーナーを向く身のこなしとドッシリ感の相反する特性の両立です。
ただDuck Tailさんが私にアドバイスをする為に207 1.4スタイルを詳細にお調べ頂いた結果、データ的に解析し、ご自身の経験から改善策をアドバイスいただいたものと理解しております。私としましてはこの点の改善は副次的なものと考えております。

三点目はロードインデックスの件。

純正88に対して84となるのは当初の候補であったPS3 205 45 17の場合であって現在候補のNERO 205 55 16は91と荷重マージンはアップします。ご心配には及びません。

書込番号:11523777

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2010/06/21 01:44(1年以上前)

K21eterさん、はじめまして。貴重な体験談ありがとうございます。

GolfXにベストマッチのタイヤ、ホイール、ダンパーを装着されてるようで羨ましいです。

もう30年近く前のことになりますが、中古の国産車にカンパニョーロホイールにミシュラン(銘柄失念)、ショックアブソーバーはKONIを装着していたことがあります。今思い出しても楽しく、エキサイティングな乗り心地を思い出します。

ただ今回、207 1.4スタイルのダンパー交換はとりあえず考えておりません。プジョーは自動車メーカーでは唯一ショックアブソーバーを内製化している会社です。(多分?)
プジョーの売りである猫足は、このショックアブソーバーあってのものだと勝手に想像しておりますもので。

書込番号:11523856

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mxx4さん
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2010/06/21 05:21(1年以上前)

ご丁寧にどうも。(^^)


一点目は、全て承知の上だと読み取れましたので、心配はしていませんでした。三点目はKURO初心者さんへのコメントになっておらず、まぎらわしくて失礼しました。(^^;

私の心配は二点目だけですね。これが目的ではなくとも(副次的であれ何であれ)、ステップ比の改善効果は理屈上あり得ませんので、そこだけ期待なさらぬようにと・・。


では、タイヤ交換で快適なフィーリングになりますように。
ヾ(*^-^*)

書込番号:11524019

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2010/06/21 12:44(1年以上前)

mxx4さん、こんにちは。

ご心配して頂き、ありがとうございます。

ご指摘の件はよく肝に銘じておきます。

装着しましたら、ご報告させていただきたいと思います。

書込番号:11524870

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Duck Tailさん
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2010/06/24 23:57(1年以上前)

KURO初心者さん、こんばんは。



静観していたところ、解決済のフラグが立ちました。外野の声に対してスレ主さんは大人の対応なさっていますから、今さらという気もしますが。日にちも経ちましたし、、、、もしスレ主さんが不安を感じているなら、それを払拭するのが私の義務だと思いますので、また、私自身の名誉のため、書かせていただきます。これが最後ですので、何卒ご容赦願います。なお、明らかな間違いに対して、併せて指摘します。



私は 2010/06/15 00:33 の書き込みで、

> ただ5RMTは1速と2速が少し遠く発進時もたつく。つんのめる感じがあります。唯一の欠点か。

スレ主さんのレビューを引用させていただきました。これはどのような現象のことか、説明します。

シーケンシャルトランスミッシン特有の挙動として、1速がつながった状態からクラッチを切ると、車体全体が後に引き戻される感覚があります。ドライバーにとっては、頭が下向きに引っ張られる感覚です。これをスレ主さんの言葉では、つんのめる感じとなります。つながっていたクラッチが離れ始める瞬間から、この挙動は発生します。ちなみに、ギアを 1速から 2速に入れて再びクラッチをつなぐ時は、なんら問題ありません。スレ主さんも、

> ただ2速以降はまったくもってスムーズ。何時シフトアップしたのか分からないくらいです。

こう書かれていますので、念のため。私は過去にシーケンシャルトランスミッシン搭載車として 147、156、159、Punto、500、C3 に各々複数回乗っていますが、程度の差こそあれシーケンシャルトランスミッシン搭載車は例外なくこの挙動を示します。

エンジニアリング的に解析するとこの挙動は、クラッチ板の食い付きが強いために発生するものです。1速の場合、緩加速であれ急加速であれ、シフトアップのためクラッチを切る時は大抵加速途中であって、他のギアのように定速走行ではありません。クラッチ板のドライブ側(エンジン側)がドリブン側(タイヤ側)に強いトルクを伝達中にこれらを切り離すので、他のギアほどスムーズに離れません。エンジン回転数が高いほど顕著になります。つまり、1速ではクラッチ板が離れる瞬間、挙動不安定となります。

クラッチ板が完全に離れていない状態=数10%つながった状態は、それまで 100%つながっていた状態からトルクが低下するので車体にブレーキがかかり、ガクッという不快な動き(ショック)を伴いながら車体は後ろに引き戻される、つまり、つんのめるわけです。



ここで、ギア比とステップ比の話しに入ります。

> 1速 - 2速 が離れていますね。また、最高出力を発生する 5,250rpm までエンジンを回したとして、
> 1速は 39.6km/H までしか車速が伸びません。1速がかなり低く、2速と開き過ぎ・・・・・
> 1速が低いがために 2速と開いてしまう・・・・・1速を低く設定するケースがあります。

207 Style 1.4 のギア全体に所見を述べたわけですが、説明が不足していました。これは、シーケンシャルトランスミッションの欠点を説明することになるので、敢えて書きませんでした。欠点をあれこれ言われて誰しも気分のいいものではないでしょうから。

あらためて記すと、1速が低くても2速も低いなら、1速でエンジンを高回転まで引っ張らずに済みます。クロスレシオなら上記シーケンシャルトランスミッションの挙動(欠点)はそれほど大袈裟にならずに済みますが、207 Style 1.4 の 1速-2速はワイドレシオですのでこの挙動(欠点)は露骨に出てしまいます。それがためにステップ比を持ち出しました。

シフトスケジュールを決める要素は、シーケンシャルトランスミッションですので、エンジン回転数すなわちタイヤ回転数すなわち速度と、アクセルペダルの踏み込み量/緩急(踏み込み加減)と、になります。速度ゼロからのスタートの場合、アクセルペダルをゆっくり/少しずつ踏めばエンジン回転数を徐々に上げて緩加速となり、逆に、アクセルペダルを急に/一気に踏めばエンジン回転数を短時間で上げて急加速します。

シーケンシャルトランスミッションをオートマチックモードでキビキビかつスムーズにスタートさせるコツは、1速はギア比が低いので多少多めにアクセルペダルを踏み、ある程度の速度に達したらアクセルペダルを緩め、あまり高回転まで引っ張らずにクラッチを切ってやることです。2速に入れるのは特に気を使うことはありません。自分で制御したいのなら、

> マニュアルシフトで慣れればかなり改善できますが。

慣れが必要であって、それでも解消ではなく改善止まりです(問題がゼロにはならないという意味)。

書込番号:11540604

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Duck Tailさん
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2010/06/25 00:05(1年以上前)

これにタイヤの外径がどのように係わるかというと、

> そこで、タイヤ外径を(若干ですが)大きくすることで対処したいと思います。

> 外径が大きくなると、発進時最初のひと転がりに必要なトルクが大きくなるため、
> アクセルを強めに踏み込むことになります。

大径タイヤの場合、ある程度の速度に達するとスピードメーターが示す速度(タイヤの回転数)よりも実速度が高いわけで、体感速度が高くなります。よって、早めにアクセルペダルを緩めますから、低いエンジン回転数でクラッチを切ることになります。これはシーケンシャルトランスミッションをオートマチックモードでキビキビかつスムーズにスタートさせるコツと方向性が一致します。逆を考えると理解しやすいです。

> 195/60R15 であれ 205/45R17 であれ外形は小さくなり、1速が低いことによる弊害を助長します。

小径タイヤの場合、スピードメーターが示す速度(タイヤの回転数)よりも実速度が低いわけで、体感速度が低くなります。いきおい、1速で高いエンジン回転数まで引っ張り気味になり、そこからクラッチを切るので、不快な挙動を示し車体は後ろに引き戻される=つんのめる感じ(欠点)が顕著になります。

なお、スタート開始時からアクセルペダルを遠慮して控えめに踏んだのでは、元々が低い 1速ですから所望の速度までなかなか到達せず、モタモタするだけです。キビキビ走れないのでは、なんのためのシーケンシャルトランスミッションかわかりません。



もうひとつ、大径タイヤのメリットを。

同一外径、同一幅、総重量が同じタイヤ+ホイールを考えた場合、@タイヤが重くてホイールが軽い、Aタイヤが軽くてホイールが重い、どちらがより回転しやすいか? 静止状態から回転させる場合、Aのほうが回転しやすいです。いっぽう、回転状態からトルクを切り離した場合、@のほうがすぐには停止せず回転を維持しようとします。慣性の法則であって、@の状態を『回転モーメントが大きい』と言います。タイヤ+ホイール以外の例ではフライホイールがこれにあたります。

今回のケース、 〈185/65R15+スチールホイール〉に比べて〈205/55R16+OZ ULTRALEGGERA〉は相対的に @タイヤが重くてホイールが軽い、つまり、慣性モーメントが大きくなります。スタートは不利となりますが、1速からクラッチを切った時、タイヤ+ホイールは回転を維持しようとして、車体にブレーキがかかる=車体が後ろに引き戻される=つんのめる、この挙動に抵抗します。体感上、欠点がどこまで緩和されるかやってみないとわかりませんが(効果の程度問題)、少なくとも理論上は良くなるはずです。



と、まぁ、こんなところです。

> MT であれ、2ペダル MT であれ、乗ったことのない人にはわからないのですよ、所詮は。

私は経験・体験を重要視します。それにもとづくシーケンシャルトランスミッション特有の挙動(欠点)と対処を説明しました。いっぽう、私は機械設計・機構設計のエンジニアであって、自動車/タイヤ関係ではありませんが、モーター(動力源)、ギア、変速機、クラッチ、トルクリミッター、ゴムローラー等を用いて、場合によってはそれらを個々に開発・設計して、いわゆる駆動系を開発・設計するプロであるということをお断りしておきます。

書込番号:11540645

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Duck Tailさん
クチコミ投稿数:1941件Goodアンサー獲得:156件

2010/06/25 00:13(1年以上前)

さて、今回の板。



2010/06/16 18:55、猫の座布団さん から、

> 二輪ではスプロケット交換で最終減速比が変えられるので試した事がありますが
> 最終減速比を各ギヤの速度守備範囲が高い方向に変更するというのはギヤ比をワイドレシオにするのと同じです。

最終減速比を変更しても各ギア比は変えられません。そして私は、ギア比を変更したいとか、ステップ比を変更したいとか、どこかで書きましたか? 猫の座布団さん。



2010/06/19 02:57、mxx4さん から、

> つんのめる感じ・・・というのは、1速での加速度に対し、2速のそれがいきなり落ちるからだと思います。
> おっしゃるように、1速と2速が離れているからでしょうね。

違います。前述の説明通りです。mxx4さん は『・・・・からだと思います。』と書かれていますので、推測でおっしゃっているのでしょう? シーケンシャルトランスミッション搭載車に、mxx4さん はお乗りになったことはありませんか? 話しは横道にそれますが、ここ 価格.com のタイヤ板でアドバイス・回答を寄せる常連さんのなかで、お乗りの車とそれに履かせているタイヤ銘柄、そして、乗ったことがある車とそれが履いていたタイヤ銘柄を書いていらっしゃるのは じんぎすまんさん くらいではないでしょうか。あとは今回の板に登場したなかでは k2leterさん。



> これはファイナルギアを交換するのと同じ事ですが、結局は1速と2速のステップ比は同じままですからね。

先に書いたように私は、ギア比なりステップ比なり、変更したいなどとどこかで書きましたか?


> こんな手法でステップ比の問題が解決するという理屈はあり得ません。
> 結論として、私も猫の座布団さんと同様に、つんのめる感じにはどうかと思います。

『ギヤ比をワイドレシオにするのと同じ』とおっしゃっているのは 猫の座布団さん ですよ、mxx4さん。



お二人とも車とタイヤに関してお詳しいご様子ですが、まず、猫の座布団さん。

> トーションビームはアームのネジレやブッシュの変形に頼ったシステムなのであまり剛性バランスを変えない方が
> 無難な気がします。

これは間違いですので、指摘します。トーションビーム式トレーリングアームにあって、捩れるのはトーションビームであり、アームは捩れません。トーションバー式トレーリングアームと勘違いなさっていませんか? 先ほどの『ギヤ比をワイドレシオにするのと同じ』件と併せて、上梓する前にご自身がお書きになっ文章をよく読み返すことをお奨めします。



次に mxx4さん。他人の書き込みなり、文章を引用して意見を述べる、あるいは、反論する(今回は反論を通り越して批判めいています)場合、誰が書いた文章なのかよくお読みになってから、また、文章の内容をよくお読みになってから、書き込むことをお奨めします。なお、

> ・・・・つんのめる症状に対する処置法ではありません。
> ・・・・それ以前に、大径化だのハイギアード化と言っても、現実には微々たる違いでしかありません。

シーケンシャルトランスミッションの挙動・抱える欠点は微妙な領域の問題であって、無頓着な人は気に留めないでしょう。フランス車乗り/イタリア車乗りはデリケートな人種なのですよ。ちなみに私は過去、CITROEN と RENAULT を所有していました。

> つんのめる感じ・・・というのは、1速での加速度に対し、2速のそれがいきなり落ちるからだと思います。
> おっしゃるように、1速と2速が離れているからでしょうね。

1速と 2速が離れているからといって、それ故に自動変速がギクシャクするなど、欧州自動車メーカーはそんなに低レベルではありません。フランス車/イタリア車のシーケンシャルトランスミッション搭載車のオーナーさんは冷笑しているかもしれませんね。



お二人とも車とタイヤに関する知識が豊富なご様子でうらやましい限りです。私は仕事でギア比を計算したり、トルクを測定したり、趣味で楽しくとはならないことが多いです。業務なので、ね。また、世の中にはいろいろな車があります。特に外国車。タイヤもそうです。より多くの体験をなさって経験を積まれると、視野が広がりますよ。

以上です。

書込番号:11540684

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Duck Tailさん
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2010/06/25 00:17(1年以上前)

KURO初心者さん。

板の最後にあぁいう文章では後味悪かろうと思い、最後は楽しい話で締めくくりたいと思います。



OZ ULTRALEGGERA、ホームページで見てみました。カッコいいですね。NERO が似合いそうです。

ROSSO と NERO はもう 10年選手ですから、私はこれまでにずいぶんと関わってきました。何度も乗ってみたし、街中で見かけました。特に ROSSO は、これを履いた車に乗るとタイヤ銘柄を見ずとも ROSSO だとわかります。Pilot Primacy もそうでした。ですから、ROSSO も NERO も詳細な記述が可能ですし、長所/短所もわかっているし、どのような車に合うかわかります(他の銘柄と比較してわかる、という意味)。

その点では MAXX TT、ASYMMETRIC、EfficientGrip は乗った回数が少なく短時間なので、本当はまだまだコメントを控えるべきですね。あと 1年くらい経てば、もっと気の利いた記述が可能になってくると思います。

> 試乗コースは麻布から広尾界隈になりますかね?
> 休日のあの界隈は本当に気持ちいいですね。

品川ナンバーエリアにお住まいなのでしょうか。207 Style 1.4+NERO を見かけること、楽しみにしております。ちなみに、私の車ですが、

http://www.nikkei.co.jp/style/ad/car_2.html

これ↑そのものが私の車です。

> あまりご興味はないかもしれませんが、装着しましたら、そのインプレ、ご報告させて頂きます。

私自身の車を頭の中に半分だけ置いといて、今回もアドバイスを書きました。インプレ、楽しみにお待ちしております。今回はいろいろとありがとうございました。

書込番号:11540701

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Duck Tailさん
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2010/06/25 00:24(1年以上前)

誤記が見つかったので、訂正します。



> 慣性の法則であって、@の状態を『回転モーメントが大きい』と言います。

   誤   回転モーメント

   正   慣性モーメント



失礼いたしました。

書込番号:11540739

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2010/06/25 20:43(1年以上前)

Duck Tailさん

>トーションビーム式トレーリングアームにあって、捩れるのはトーションビームであり、アームは捩れません。トーションバー式トレーリングアームと勘違いなさっていませんか?

トーションビーム形式のリヤサスペンションはラテラルロッドで横方向の動きを規制するリジットアクスルのものとトレーリングアーム中間部分をトーションビームで結合した半独立のカップルドリンク形式に大別されますが、いずれの形式でもトレーリングアーム部分が捻じれる事により左右輪の逆相ストロークが可能になっています。
上梓する前に勉強しなおす事をお奨めします。

所詮2ペダルMTの経験はありませんが3ペダルをマニュアル操作する場合シフトアップ時にはクラッチを切る時アクセルを完全に戻してギアを入れてからアクセルを改めて踏み込む為1速と2速のアクセル開度は独立しますが自動変速では運転者が予定しないタイミングで一定のアクセル開度のままシフトチェンジが行われるでしょうから「5RMTは1速と2速が少し遠く発進時もたつく」と207のインプレでスレ主さんが書かれていたのは単純にシフトアップによりエンジン回転が低くなりトルク不足を感じる状態と解釈しています。

ここでエンジンの回転を一定にして考えた場合、ハイギアードにするとシフトアップ時の速度が高くなる事により走行抵抗が増加するので益々トルクが不足する。
シフトアップする速度を一定に考えるとシフトアップ時のエンジン回転数が低くなる事によりトルクが不足する。
これが最終減速比を各ギヤの速度守備範囲が高い方向に変更するというのはギヤ比をワイドレシオにするのと同じという意味です。

タイヤの重量が重くなれば確かに慣性は増えますがせいぜい一輪1kg程度。慣性は速度の2乗に比例するので先の外径増加もそうですが低速域での変化は微々たるものです。

そんなモノより185幅のエコタイヤから205幅の旧世代ハイグリップタイヤに変更して確実に増加するのは転がり抵抗ですね。シフトアップ時の減速感が少なくなる事はあり得ないと思いますが。

書込番号:11543622

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mxx4さん
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2010/06/26 14:02(1年以上前)

Duck Tailさん

>ギア比なりステップ比なり、変更したいなどとどこかで書きましたか?

Σ(-`ω´-ノ;)ノ ?! えええ!
あの書き方で、そう受け取らない人いますか? いても少ないでしょう(←推測です)。今回KURO初心者さんは「副次的効果としかとらえてない」とのことでまだよかったわけですが、ようするに読み手に「効果あり」と見える書き方なのでは?

いつも思う事ですが「ここでその話?」と言いたくなるような物語がいきなり展開しますよね。初心者の方が質問している場合、多くは専門用語や意外な視点に感心しきりですね。で、何だか説得力が出てくる。
でも、ちょっと知識のある人が見たら
「またトンチンカンな話が始まった・・ ( ̄-  ̄ )」と思って見てないでしょうか(←推測です)。

強引に「持っていきたい結論に持っていく」こともありますよね? 別のスレッドにて、終始展開する分析にも結論にも目を疑ったのですが、

----------
RE050 を『非常に重く、ガッチリ作ってあります』と高く評価
MAXX を『欠点は、重量と剛性ゆえ、ドタバタ感があること』と低く評価
----------

この論法・・・。Duck Tailさんの言葉ですが、覚えてらっしゃるでしょうか。冷静な読み手には「同じ特徴のタイヤでも、一方を良いとし他方を悪いとする詭弁」としか思えないでしょう。(←推測です) それでもまた「そうじゃない」とおっしゃるのでしょうか。


>シーケンシャルトランスミッション搭載車に、mxx4さん はお乗りになったことはありませんか? 話しは横道にそれますが、ここ 価格.com のタイヤ板でアドバイス・回答を寄せる常連さんのなかで、お乗りの車とそれに履かせているタイヤ銘柄、そして、乗ったことがある車とそれが履いていたタイヤ銘柄を書いていらっしゃるのは・・・・

これ、横道にそれると断ってまで書く必要ありますか? どうでもいいことですよ。シーケンシャルに乗った事はありますが、そんなこと関係ないでしょう。この手の匿名の書き込みで自分の経歴などを宣伝しても無意味です。私は内容に注意して書くだけで、自分の経歴で説得力を発揮しようなどとは思っていません。主婦でも詳しい人はいます。エンジニアでも使えない輩は山ほどいますよね?


>いわゆる駆動系を開発・設計するプロであるということをお断りしておきます。

「他の人の言う事より自分の言う事が正しい」という主張なのか何なのか、これをあえて書く意図がよく解りませんが、こういう発言って、一番興ざめですよ。
(。-_-。 )


他のスレでも「クラストップの性能というのはおかしい、せめてそのソースを示せ」と言われ、Duck Tailさんの返答は

----------
ご提示いただいたイギリスの評価、AUTOCAR は民間でしょうか。民間か公的機関かはともかく、評価試験に用いたタイヤ、どのようにして入手したのでしょうか? 私が業務で各国の試験機関と付き合った経験からすると、最も厳格なのは TUV ですね。価格.com でも TUV の試験結果を紹介された方がいらっしゃいました。私もここの試験結果は信頼しています。TUV そのものではありませんが、私はこういったところ↓に出入りしています。
http://www.tuv.com/jp/index.html
日本で似たようなところだと↓、
http://www.jqa.jp/
また、アメリカの UL などはいわゆる袖の下みたいなところがあって、信頼できませんね。数値やデータがどうにでもなる、とも言えますが。UTQG がいかなる(どのような体質の)団体かはわからないので迂闊なことは言いません。少なくとも私が現在履かせるタイヤは 280,AA,A となっていますが、実際に使用していて耐久性は悪いです。私の情報源によるとクラス内で最下位の耐久性です。

これ以上長文になっても迷惑となりますから、もし私に要望なり聞きたいことがあるのなら、その旨、別板を立ち上げることをお勧めします。
---------

でしたよね。普通に読んでて「能書きは良いから早くソースを示せ」と言いたくなりませんか? もっとも厳格なのはTUVだの、自分はどこに出入りしてるだの、UTQG の体質は知らないだの・・・そんな事ばかり。会話が成立していない。「迷惑だから別板を」と思うなら、能書きをやめてソースを示せば終わる話でしょう。


車の知識以前に、全く説得力がありません・・・。少なくとも、経歴やウンチクで惑わす事が出来る相手以外には。(←推測です)

書込番号:11546732

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2010/06/28 21:33(1年以上前)

Duck Tailさん、そしてこのスレで私にアドバイスして下さった全ての方々へ。
ありがとうございました。

昨日、タイヤ・ホイールを交換致しました。

もちろんタイヤはPIRELLI PZERO NERO 205/55/16にホイールはOZ ULTRAREGGERAの7J 16です。
まだ50Km程しか走行してませんので、まったくのファーストインプレッションに過ぎませんが、お礼も兼ねましてご報告させて頂きたいと思います。

Duck Tailさんがお書き頂いたLANCIA YPSILONの試乗記、装着ー走行後に読み返してみたところ、まさしくそのまんまでした!

元々5RMTのパワートレーンをダイレクトにギアに伝える感覚は好ましいものでしたが、更にそれをタイヤを介して路面にダイレクトに伝えてくれます。
結果、車体をグイっと前へ押し出してくれます。FFなので本来は"引っ張る"が正しい表現なのかも知れませんが私には"押し出す"に感じられました。
今までのエコタイヤはかなりパワーをロスしてたんだと感じられるくらいです。
少し議論になってる"つんのめる感"につきましては、かなり改善されました。私には難しい理論はよく分かりませんが、少なくとも私の感覚ではほとんどなくなりましたね。

ハンドリングももちろん秀逸!ステアリングを切った時の手応えがなんとも心地良い。適度な手応えを伴いながらグイッと向きを変えるノーズ。路面を掴む、というより噛むように安定したコーナリング。
まさしくレール感覚です。
今まで頼りないと感じていたのとはまったく正反対の安心感。
少排気量でパワーの小さな車にハイグリッフタイヤがこれほどマッチするのかと驚くばかりです。

私にとってはプライオリティの低かった乗り心地や静寂性に関しても前のタイヤとは比べものにならないくらい好ましいものになりました。上質に変化しました。

今のところ全てにおいて向上し、こうなって欲しいと願ってた通りになってしまいました。

まだほんのちょい乗りでしかないし、比較的良好な状態の舗装路しか走行してませんので判断するのは早計かもしれませんが、今のところ、大成功です。

Duck Tailさん、本当にありがとうございました。

書込番号:11557449

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Duck Tailさん
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2010/06/29 00:39(1年以上前)

KURO初心者さん、こんばんは。



> Duck Tailさん、本当にありがとうございました。

こちらこそ、考える機会をいただき感謝しております。

今回の板、最後に私は大人げない書き込みをして、反省とともに自己嫌悪の気持ちで過ごしていました。スレ主さんにおかれましては、嫌気がさして、もう NERO なんかどうでもいいんじゃないか、と。詳細に書けば書くほど、揚げ足取りや反論・批判が多いのでしょう、世の中。



KURO初心者さん。NERO に決めていただいたことより、こうしてご報告いただいたことがなにより嬉しいです。私は最近、価格.com タイヤ板をご覧になっている皆さんの眼は、あまり意識していません。スレ主さんの意向・気持ち・潜在意識を汲み取ることに注力していますので。プレミアムスポーツ(とプレミアムコンフォート)はどれも、もとより販売数量の多いクラスではありませんから、こういった銘柄を詳細に書いても、何のことかチンプンカンプンといった読者が多いのではないかと思います。特異分野を滔々と書くつもりはないのですが。



実は 407 を試乗した時(3年前)、同じく NERO を履いていました。407 は大型化、かつ、よりラグジュアリー化したので、せめてインフォメーション/リニアリティーは確保したい。そういう意図で NERO を履いているのかなと思ったものでした。PEUGEOT にお乗りのKURO初心者さんに対して知ったかぶりするのも可笑しな話なので、書きませんでしたが。

NERO であれ ROSSO であれ、同じ銘柄であってもサイズによってターゲットとする車(のクラス)が異なりますから、性能・性格を微妙に変えているのでしょう。最近はそういう目でタイヤを見ていますので、ますます深みにはまっています。



> まだ50Km程しか走行してませんので、まったくのファーストインプレッションに過ぎませんが、

> 私にとってはプライオリティの低かった乗り心地や静寂性に関しても前のタイヤとは
> 比べものにならないくらい好ましいものになりました。上質に変化しました。

> 比較的良好な状態の舗装路しか走行してませんので・・・・

お願いがあります。折しも梅雨ですので、雨天性能(ウェットグリップ、耐ハイドロ)について教えていただけないでしょうか。特に、耐ハイドロ。こればかりは短時間の試乗では確認しようがなく、文献に頼るしかありませんので。ユーザーさんの生の声が聞きたいです。後々で結構ですので。それと、静粛性。東京(近郊)にお住まいと察します。首都高速、なかでも湾岸高速は路面が荒れており、中央環状線 C2 なども酷いですね。あのレベルの道路で NERO の静粛性は? プレミアムスポーツいずれの銘柄でも、あのあたりは辛いかな。



> ハンドリングももちろん秀逸!ステアリングを切った時の手応えがなんとも心地良い。
> 適度な手応えを伴いながらグイッと向きを変えるノーズ。路面を掴む、というより噛むように
> 安定したコーナリング。まさしくレール感覚です。

今の私が履かせている銘柄で、失ったものがハンドリング。私的見解ですが、タイヤには運動性能も快適性能も雨天性能も経済性能も、あれもこれもと求めないほうが良いのではないかと思えます。プレミアムスポーツ、別名トータルバランスのクラスを書いててこう言うのはなんですが。何事もバランスが大事ですね。それと、数値では評価しきれない感性の領域。あとは、何と言っても“お気に入り”でしょうか。



207+NERO。楽しい時をお過ごしください。それでは。

書込番号:11558546

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2010/07/14 01:21(1年以上前)

Duck Tailさん、お久しぶりです。こんばんは。

ちょっと時間が空いたのでもうこのスレは覗かれないかもしれませんが、ご要望に一部ですがご返答させて頂きます。

ウェット路面でのレポートです。

結論から申しまして、ドライとまったく同じです。これほどウェット性に優れたタイヤは初めてです。ハイドロの兆候もまったくと言っていいくらいナシです。

テストのため、ワザと片輪だけ水が浮いてる路面にタイヤを突っ込ませみても両輪とも同じグリップ、フィーリングです。まるで水なんか溜まって無かったかのように通り過ぎてしまいます。ステアリングを通して得られる感触は水の底にあるアスファルト。我がNEROは水を掻き分け、アスファルトをガッチリとグリップしていました。水が浮いてないもう片方と同じように。
制動距離、またそのフィーリングもドライと同じでした。
後日洗車してみて気付いたんですがボディ下部に雨天走行後の汚れ、泥はねが殆どないんです。こんな経験は初めてです。

ドライでのその後ですが、トレッドが路面をパンパンと弾く感覚、体験しました。これ、私は好きですね。ちょっとドタバタする感じが伴うのかなと想像してたんですが、本当にトレッドだけが動くんですね。弾かれるんだけど車体の挙動には影響はないです。

もう一つのご要望の湾岸高速、中央環状線はまだ走行する機会がありませんので後日とさせて頂きます。


仰るように運動性能、快適性、雨天性能、経済性能の両立は難しいかも知れませんが、私にとって、207+NEROは最初の3項目はかなり高いレベルで両立しました。
燃費は少し悪くなりましたかね。でも想定範囲内ですし、今までよりほんの少し活発なドライビングになった所為もあると思います。

書きたいことはまだまだ山程あるんですが、まだ走行距離もあまり伸びてないのでまたの機会があればレポートさせて頂きます。

Duck Tailさん、本当に素晴らしいタイヤをご推薦頂きましてありがとうございました。
いや、結果が良かっただけではなく、私の要望を親身になって汲み取ろうとして頂き、ご自身の体験から私の要望、フィーリングに合うタイヤを選定して頂いたことに心から感触しております。
仮にご推薦頂いたタイヤが私のフィーリングに合わなくても、それはそれで良しと考えていたくらいなんです。それも一つの経験だと。何よりも真剣に考えて頂いたことで充分だったからです。

書込番号:11624622

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Duck Tailさん
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2010/07/14 01:55(1年以上前)

KURO初心者さん、こんばんは。



> ちょっと時間が空いたのでもうこのスレは覗かれないかもしれませんが、

そんなことありませんよ。とても気にしていますもの。こうして深夜まで巡回して見ています。

> 仰るように運動性能、快適性、雨天性能、経済性能の両立は難しいかも知れませんが、
> 私にとって、207+NEROは最初の3項目はかなり高いレベルで両立しました。

プレミアムコンフォートの真骨頂です。このクラス、静粛性が相当向上していますので、残る課題は乗り心地でしょうか。なんだかんだ言って、一般人からすれば硬いですからね。それと、静粛性に特化したとか、ドライグリップに特化したとか、わかりやすさという点では説明が要りますね。別名をトータルバランスと言いますが、スレ主さんのようにハンドリングに拘るなり、(超)高速域の安定性を求めるなり、プレミアムな価値観をもってして選択するクラスです。



私はいつも、自身の車を頭半分に置きながら回答・アドバイスしますが、自車は同じトーションビーム付トレーリングアームであってもボディが重く大きいので、207+NERO の図式が当てはまるかどうか、今も答えが出ていません。

PS3、MAXX TT、ASYMMETRIC、S001。各車のフラッグシップが代替わりし、私としては十分時間をかけて乗ってみたいなと思います。回答・アドバイスは少し休ませてもらうかも。勉強がてら 選び方ガイド を書いて見ようかと思っています。



> もう一つのご要望の湾岸高速、中央環状線はまだ走行する機会がありませんので後日とさせて頂きます。

こちらも楽しみにお待ちしています。それでは。

書込番号:11624714

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2010/07/22 18:29(1年以上前)

肝心な事を書いていないのも無責任なので補足します。

Pilot Sport 3 205/45ZR17 84Wを勧めないのはオーバースペックだからではなくオリジナルサイズより荷重レンジがアンダースペックだからであるのは以前も書いたと思います。
ではオーバースペックなら問題ないかといえば、単純にグリップ不足でスピンするよりもグリップ過剰で横転事故を起こす方が危険なのでむしろ問題大有りです。
市販車はタイヤのグリップがシャーシの限界を上回らないタイヤサイズや空気圧に設定し、グリップを上げる場合は車高を下げて限界を上げたりロール剛性を高めてグリップを低下させるのがセオリーですが最も手軽なのはタイヤの空気圧を調整する事です。
LI88からLI91に変更したなら元の指定空気圧よりだいたい30〜40kpa低めに設定するのが目安なので参考にしてください。

荷重指数LI 負荷能力kg/空気圧kpa

LI84 425/180 435/190 450/200 460/210 475/220 490/230 500/240

LI88 475/180 490/190 505/200 520/210 530/220 545/230 560/240

LI91 520/180 535/190 555/200 570/210 585/220 600/230 615/240

書込番号:11663546

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2010/07/22 23:09(1年以上前)

猫の座布団さん、私に対するコメントですよね?
だとしたら、仰ってる意味がよく理解出来ません。
ロードインデックスとグリップとを混同されてませんか?
PS3 205/45/17 とGOODYEAR GT3185/65/15のロードインデックスを比較すると84対88でGT3のほうがグリップが上になってしまいますけど?

また、グリップを下げるために空気圧を下げろということですが、貴殿は以前、ロードインデックスの不足を補うために空気圧を上げる、すると摩擦係数は下がると確か仰いましたよね。摩擦係数は即ちグリップ。
すると、その逆、空気圧を下げるとグリップは上がることになりませんか?

〉グリップを上げる場合は車高を下げて限界を上げたりロール剛性を高めてグリップを低下させるのがセオリー・・・

ここにも矛盾を感じます。
一般的には車高を下げるとロール剛性は高まりませんか?グリップは上がるのか?下がるのか?


グリップが上がり過ぎると横転しますか?
よほどのハイスピードでコーナーに突っ込むか、よほどのハイグリップタイヤか、よほどのプアなサスペンションか、その三つが同時に起こらないと発生しないんじゃないかと思っているんですが。

是非ともPEUGEOT207に試乗してみて下さい。カタログデータ上のパワーを上げて足廻りを固めただけの国産スポーティ車とはちょっと違いますよ。

非力な車にハイグリップタイヤ(ガチガチのハイグリップタイヤではありませんが)がこれほどまでにマッチするのかと驚いております。
体感しております。

是非一度お試しあれ。

書込番号:11664904

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2010/07/23 00:45(1年以上前)

最後になってタイヤ交換の主目的を明らかにする様なスレ主にレスするのは気が進みませんでしたが一応このスレを見るのはスレ主に限らないと思われるので疑問には回答しておきます。

>ロードインデックスとグリップとを混同されてませんか?
>PS3 205/45/17 とGOODYEAR GT3185/65/15のロードインデックスを比較すると84対88でGT3のほうがグリップが上になってしまいますけど?

ロードインデックスとグリップを混同すればそうなりますね。
ロードインデックスが意味するのはタイヤが最大のグリップ力を発生する際の垂直荷重負荷能力であり、空気圧で変化するのは前レスで掲示した表の通りです。

>また、グリップを下げるために空気圧を下げろということですが、貴殿は以前、ロードインデックスの不足を補うために空気圧を上げる、すると摩擦係数は下がると確か仰いましたよね。摩擦係数は即ちグリップ。
>すると、その逆、空気圧を下げるとグリップは上がることになりませんか?

荷重が小さい場合は空気圧が低い方が接地面積が大きくなる為に摩擦係数が大きくなりますが、荷重が大きくなると面圧が増加することにより摩擦係数が次第に低下しピーク値を超えるとタイヤの変形が過大となることで面圧が不均一に成り摩擦力全体が低下してきます。
そのピークが空気圧により変化することを現したのが前レスの表です。
ハイグリップタイヤの方が摩擦係数が大きいですが摩擦力は摩擦係数×負荷能力なので負荷能力が小さい方が摩擦力のピーク値は低くなります。

>一般的には車高を下げるとロール剛性は高まりませんか?グリップは上がるのか?下がるのか?

車高の問題とロール剛性の問題を混同しているようですがロール剛性はスタビライザーやスプリングレート、過渡的にはダンパーの減衰力で独立して調整する場合について書いています。

>グリップが上がり過ぎると横転しますか?
>よほどのハイスピードでコーナーに突っ込むか、よほどのハイグリップタイヤか、よほどのプアなサスペンションか、その三つが同時に起こらないと発生しないんじゃないかと思っているんですが。

通常は高速で障害物をダブルレーンチェンジで緊急回避動作するような場合でも横転しないようなマージンを取ってセッティングされていますが、そのマージンを削り取っていると言う事です。試す機会がないといいですね。

書込番号:11665363

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mxx4さん
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2010/08/15 02:16(1年以上前)

猫の座布団さん

いらっしゃいましたら、ちょっと教えてください。^^;

>ロードインデックスの「規定の条件下」について説明しますとタイヤに規定された最大の内圧を充填した条件下で最大のグリップ力を発生する垂直荷重と言うことに成ります。

つまりタイヤの負荷能力とは、タイヤが壊れる(バースト云々)ではなく、グリップのピークを見ているだけだということでよろしいですか? (あるいは、負荷能力○○kg 以上の荷重をかけて走れば、壊れるのでしょうか)

>つまり同じトレッドコンパウンドを採用したタイヤであれば、よりサイズが大きい、ロードインデックスが高いタイヤの方が摩擦が大きいと言う事であり、自動車メーカーがコストが低い荷重ギリギリの荷重指数のサイズのタイヤを採用しない理由です。

たとえば旋回中、外輪に7割とか8割とか車重がかかってくると考えた場合、当然それでも安全に走るため(荷重増加でグリップ低下などにならぬよう)マージンを取っているなどが思いつきますが、こんな理解でいいでしょうか。

(車重がかかり過ぎてタイヤが壊れるとすれば、タイヤの側面に表示のある「MAX LOAD ○○kPa」といった最大値を超えた時じゃないかと思っていましたが、これはどうでしょう)

よろしくお願いします。m(_ _)m

書込番号:11764188

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mxx4さん
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2010/08/15 02:32(1年以上前)

>外輪に7割とか8割とか

そんなに余裕はもたせてませんね。マージンの少ない側(多くは前輪)で、普通は輪重+15〜20%前後くらいでしょうか。失礼。

書込番号:11764217

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2010/08/15 12:05(1年以上前)

mxx4さん どうも。昨夜は寝てしまいました。

>つまりタイヤの負荷能力とは、タイヤが壊れる(バースト云々)ではなく、グリップのピークを見ているだけだということでよろしいですか? (あるいは、負荷能力○○kg 以上の荷重をかけて走れば、壊れるのでしょうか)

タイヤがバーストなどで壊れるかどうかは速度の影響が大きいですから、例えば91Vのタイヤの試験速度をHまで下げれば耐久性は向上する筈です。
そうなると荷重指数と速度記号の関係がややこしくなるので荷重指数の方はあくまで最大空気圧でグリップが最大値になる荷重を計測する筈ですが静荷重試験か回転ドラムを使用するのか忘れました。長い間に寄せ集まった断片的な記憶で原典が判らなくなっているのが多くて申し訳ない。
垂直荷重が増加しているのにグリップが減少するのはタイヤが過大に変形した状態ですからそのうち壊れるのも確かだとは思います。

>たとえば旋回中、外輪に7割とか8割とか車重がかかってくると考えた場合、当然それでも安全に走るため(荷重増加でグリップ低下などにならぬよう)マージンを取っているなどが思いつきますが、こんな理解でいいでしょうか。

荷重がかかった側のグリップ増加だけを考えたらなるべく大きなサイズのタイヤをインフレート可能な最大空気圧で使用した方が有利ですが、例えば私の車だと91Hのタイヤに前230kpa 後220kpaが指定され前600kg 後585kgの負荷能力ということになっています。車検証記載の車両総重量は1535kgなので、およそ77%以上の荷重が外輪に加わったらコーナリングフォースを減らすという事です。外輪に100%荷重が加わったら内輪は浮いている訳ですから、重心高700mmトレッド1500mmと仮定すると0.83G辺りの旋回を上限に考えていると思われます。

タイヤの側面に表示のある「MAX LOAD ○○kPa」はロードインデックスの最大負荷能力を発揮する最大空気圧ですね。
同じロードインデックスでも日本の規格と欧州タイヤ規格,エクストラロード規格ではそれぞれ空気圧が異なります。個人的に高めの空気圧が好きなのかと思っていたのですが、そもそも欧州タイヤ規格の方が日本タイヤ規格より同じロードインデックスでも同じ負荷能力を発揮する空気圧が高かったようです。

書込番号:11765503

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mxx4さん
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2010/08/15 17:02(1年以上前)

猫の座布団さん、早速のお返事ありがとうございます。


>荷重指数の方はあくまで最大空気圧でグリップが最大値になる荷重を計測する筈

これは間違いないと受け止めていいですか?(静荷重試験か回転ドラム試験かは別として)


>タイヤの側面に表示のある「MAX LOAD ○○kPa」はロードインデックスの最大負荷能力を発揮する最大空気圧ですね。

たとえばJATMA では、最大負荷能力を発揮するための最低空気圧が240kPa、同じく最高空気圧がこの表示・・・という理解でOKですか?

これは、タイヤが許容できる最高空気圧ですよね?




-------

>外輪に100%荷重が加わったら内輪は浮いている訳ですから、重心高700mmトレッド1500mmと仮定すると0.83G辺りの旋回を上限に考えていると思われます。

すみません、0.83G の意味が解りませんでした(思いっきり文系人間で・・・数字は苦手です)。

グリップが減少に転じるであろう外輪77%荷重の時、重心高700mm、トレッド1500mm だと約0.58G でしょうか。

で、外輪100%では約1.1G でしょうか。それ以外は思いつきませんでした。質問ばかりですみません。

書込番号:11766458

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Duck Tailさん
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2010/08/15 23:54(1年以上前)

KURO初心者さん、こんばんは。お久しぶりです。

私、諸般の事情によりタイヤ交換することにしました。12月から来春にかけて予定していましたが、前倒しします。

8月上旬に旅行先で、バルブのトラブルにより右前のタイヤから空気が抜け、ごく短距離ですがタイヤが潰れた状態で走行したので、サイドウォールにダメージが残りました。9月にも旅行を計画していますので、不安を抱えたまま出かけるわけにもいかず、交換を決意しました。自身のタイヤ選定に没頭していたおかげで、当 価格.com の掲示板は大分ご無沙汰状態でした。

悩んだ挙句、PIRELLI P ZERO NERO 225/45R17 94W XL に決めようと思います。最後まで GOODYEAR EAGLE F1 ASYMMETRIC と悩みました。

タイヤに求める性能はハンドリングと乗り心地であって、私の車はそれなりにパワーのある FF車ですので、前輪主体で考えてハンドリングのみを判断しました。NERO はステアリングを切った瞬間からインフォメーションを伝えてきますが、ASYMMETRIC はステアリング角度(タイヤの切れ角)に応じてインフォメーションが高まります。そのあたりが決定要因なのですが、悩みに悩んでいると、KURO初心者さんと一緒になって NERO のことを考えたことがことのほか影響しているようです。

お盆休み明け、交換しようと思います。今回はいろいろとありがとうございました。

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2010/08/17 00:16(1年以上前)

mxx4さん

>これは間違いないと受け止めていいですか?

あれからも一応資料を探してみましたが負荷能力は空気の入る容積と耐圧性能でほぼ決まる、くらいしか決定的に間違っているというものも含めてみつかりませんでした。

空気入りタイヤは丁度スポーク式のホイールがスポークの張力でハブを中心に保持するように充填した空気圧によりカーカスコードに張力を発生させて形状とホイールを中心に保持しますが、ある荷重に対して空気圧が過大だと接地面積が少なくなり空気圧が不足すると形状が崩れてショルダー部に荷重が集中する事で実質的な接地面積が少なくなる事で摩擦が低下するので最も適切な接地状態が最大の負荷能力を発揮するという理解なのですが。

>これは、タイヤが許容できる最高空気圧ですよね?

負荷能力は内圧が高いほど高荷重に対応しますが内圧の上限は規格で決まっているので規格上限の内圧で最大の負荷能力となります。ただ規格上限の数値は超えてはいけない数値ですし実際にタイヤが使用されるのは走行による熱で空気圧も上昇した状態ですが静止状態での摩擦計測だと温度上昇も見込めないので使用前の冷間空気圧を表示するJATMAの数値と差が出るんでしょうね。

>グリップが減少に転じるであろう外輪77%荷重の時、重心高700mm、トレッド1500mm だと約0.58G でしょうか。

余計な計算したら間違えました。
0.58Gだとそろそろアンダーステアが出るけどステアリングを切り増してスリップアングルを大きくすればコーナリングフォースがサチュレートするにはまだ余裕がある辺りですね。

書込番号:11772451

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mxx4さん
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2010/08/17 02:22(1年以上前)

>あれからも一応資料を探してみましたが負荷能力は空気の入る容積と耐圧性能でほぼ決まる、くらいしか・・・

すみません、お手数をおかけします。

私はそもそも専門知識はありませんが、同じく「容積などで決まる」くらいの話しか耳にした事がないです。しかし「負荷能力の○○kg の意味は、グリップのピークである」という話をここで知り、内容的にも初めて納得できました。それに、この方が面白いです(笑)。今後、個人的に、表の「○○kg」の利用価値も出てきそうですし。

ただ、この話、猫の座布団さんの書きこみが唯一の情報源なので、間違いないか、しつこく確認してしまいます。すみません。
(他に知っている人が見当たらず、頼りは猫の座布団さんだけです)



>・・・・ので最も適切な接地状態が最大の負荷能力を発揮するという理解なのですが。

「今は資料は見当たらないが、確かにそういう話※だった」という“記憶”なのですよね。猫の座布団さんが言うなら信じます(笑)。
ずばり「間違いないよ!」と言ってください(笑)。

あるいは、そう解釈できると“考えた”のでしょうか。


-----

※荷重指数の方はあくまで最大空気圧でグリップが最大値になる荷重を計測する

書込番号:11772843

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2010/08/18 00:21(1年以上前)

Duck Tailさん、お久しぶりです。お元気ですか?

ご自身のタイヤ選定に私のことなんぞ思い出して頂いて大変恐縮です。

SAAB9.3にもP ZERO NEROをお履きになるんですね。なんか嬉しいです。

ハンドリングと乗り心地を優先するとやっぱりNEROになるんですね。

自車には純正タイヤとNEROしか履いた事がないので他銘柄との比較は当然出来ませんが、ハンドリングと乗り心地は他のどの銘柄より優れているんじゃないかと思えるくらいに大満足です。

実は近い身内がMINI COOPER(R56)を所有しておりまして、これに乗る機会も結構あるんですが、207+純正タイヤとの比較では完全に負けでした。しかしNEROを履いた207はMINIの足廻りといい勝負するんですよ。もちろんそれぞれのキャラクターはかなり違うので勝った、負けたはおかしいんですが、負けてないんですよ。それ程変貌したんです。

SAAB+NERO、今まで以上のハンドリング、乗り心地になることを願っております。

書込番号:11776836

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更新日:5月13日

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