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e+ 対 テスラM.S

2019/07/13 17:48(1ヶ月以上前)


自動車 > 日産 > リーフ

クチコミ投稿数:1404件

50kmレース
LEAF e+ vs TESLA model S 全開勝負! @EV GP 決勝レース14Lap
https://www.youtube.com/watch?v=N-9tBPObpHk

結果はe+が1位ですね。

We Drive a Tesla Model 3 vs Nissan Leaf Up a MOUNTAIN to See Which is More Efficient! Thrifty 3 Ep.4
https://www.youtube.com/watch?v=a90pI-8xibw

も面白い。あまり聞き取れませんがバッテリ残量はLeafが多かった?

書込番号:22794928

ナイスクチコミ!5


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クチコミ投稿数:2995件Goodアンサー獲得:130件

2019/07/13 18:12(1ヶ月以上前)

ドライバーの腕があればハイパワー喰えるってことか。

書込番号:22794983

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:1712件Goodアンサー獲得:95件

2019/07/13 18:20(1ヶ月以上前)

ぶっちゃけ言おう。この手の話を聞くと本当に愚かだよなー。としか思えなくなってる。
例えばこれがアメリカで売られている車でアメリカ国内なら良いだろうけど、日本車にここまでのパワー出させるのはバカでしかないな。
車の性能は単に速いだけではない。
旋回性、操縦性や安全性。
他にも車両の大きさがそのまま車道の走りやすさに直結する場合も多々ある。
何でも速ければ凄いという方たちにはもう少し【道具】としての車のあり方は考えてもらいたいものだ。

書込番号:22795004 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:4845件Goodアンサー獲得:445件 ドローンとバイクと... 

2019/07/13 18:33(1ヶ月以上前)

面白い動画の紹介ありがとうございます。
楽しかった。(^^)

これはクルマの差というよりもドライバーの差ですね。(^^;)
窓枠に右肘置いて関係ない話を語りながら余裕でレース。リーフよりもドライバーの凄さに見入ってしまいました。
チューンしている最新リーフvs旧型モデルSとはいえ、ドライバーが凄いとここまで圧勝してしまうのか?というところに、リーフの基本性能の高さが垣間見られました。

最後の大井さんの「勝ちました〜。良かった。(^^)」の余裕のセリフに吹きました。

書込番号:22795028

ナイスクチコミ!4


ESHY24Gさん
クチコミ投稿数:797件Goodアンサー獲得:28件

2019/07/13 20:23(1ヶ月以上前)

>PC楽しむおやじさん
面白い動画ありがとうございます。
こういう電動車のレースはどんどん実施して駄目な部分よい部分をフィールドバックして進化していって欲しいですね。

書込番号:22795264 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!4


クチコミ投稿数:669件Goodアンサー獲得:63件

2019/07/13 21:48(1ヶ月以上前)

>PC楽しむおやじさん
>ダンニャバードさん

>ドライバーが凄いとここまで圧勝してしまうのか?というところに、リーフの基本性能の高さが垣間見られました。

みなさんが誤解しているようなので。

ドライバーが凄いわけではありませんし、リーフの基本性能が高いわけではありません。
(低くはないですが…。「馬の背」(通称)で170kmは出てるようなので)

テスラ モデルSの本来の性能は、スタート直後の1ラップ目のダッシュ。
あのパワーが続けられないだけです。理由は、あのペースで走るとバッテリー温度が上がり、セーブモードになるためです。
そうなるといくらアクセルペダルを踏んでも加速しません…。レースになりません。
(テスラは水冷(液冷)のバッテリーだから温度が上がらない、というのは必ずしも正しくありません)
それはリーフも同じです。

>窓枠に右肘置いて関係ない話を語りながら余裕でレース

大井選手は上手なドライバーだと思いますが、「右肘置いての余裕」なのは、アクセルペダルを踏んでいないからです。
理由はバッテリー温度を上げないためです。
また
画像の中のコメントで、「回生ブレーキを使わない」という発言もありましたが、
回生ブレーキで大きな電流をバッテリーに流す(充電する)事で発熱することを嫌ったからです。
最終ラップにちょっと本気で踏んだら、バッテリー温度がレッドに入る直前まで上がってましたよね。

このEVレースでは、「バッテリーの温度を上げない事=セーブモードにならないようにしながら、
できる限り早く走る」ようにマネージメントする事が求められます。
必ずしも車の性能だけではありません。
でも、62kWhリーフのバッテリーは、3並列なので、大電流を流しても温度上昇が多くない事の証明になっているとは思います。

書込番号:22795492 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!8


クチコミ投稿数:4845件Goodアンサー獲得:445件 ドローンとバイクと... 

2019/07/13 22:28(1ヶ月以上前)

いや、ドライバー凄いですよ。f^_^;
ハイパワーマシンのように、ガンと減速してクルッと回ってバビューンと加速できないからこそ、ロスのないドライビングで速く走るテクニックは超一流でしょう?
ラリーストらしい綺麗なラインの素敵な走りに見えました。(^^)

書込番号:22795590

ナイスクチコミ!2


ESHY24Gさん
クチコミ投稿数:797件Goodアンサー獲得:28件

2019/07/13 22:49(1ヶ月以上前)

>tarokond2001さん
e-plusは3並列ですがテスラは6並列だったと思います。
もっとも2モーターでリーフよりもハイパワーモーターですからすぐに温度上昇してしまうんでしょうね。

書込番号:22795662 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:1404件

2019/07/14 10:12(1ヶ月以上前)

テスラの圧勝かと思ってたら、互角だったとはちょっと意外でしたね。
何でかな?と思ってスレを立てました。

tarokond2001さんの説明は判りやすくて良かったです。
テスラの電池冷却は、短時間だと効果が薄いってことなんですね。
それと車が重いほど、速度上げるほど、加減速時の電池発熱が増える。

EVレースは、電池管理レースの色が濃い。
発熱は電流(出力)の二乗で増えるので、1割のパワーセーブで2割発熱が減らせる訳?

そんなことを教わって良かったです、ありがとうございました。

(走行)ラインが決まるという表現はプロだなあと思いました。
確かに綺麗で一定でした。


2つ目の動画は字幕無いので判りにくいかもしれませんが、
これはレースでなく、峠超えしたとき互いの電池残量%と残走行可能距離を比較したり、
リーフとテスラの使い勝手の違いを述べてますね。

テスラは、ナビ設定した目的地までの予測も表示されるのが凄いと思います。
テスラより車重軽いリーフは、峠超えでも電費が良いようで、少ないバッテリ容量でも互角に近く走れると。

書込番号:22796418

ナイスクチコミ!3


クチコミ投稿数:1404件

2019/07/14 13:53(1ヶ月以上前)

それと・・・
拡販したいEUやUSAでは、寒さや盗難防止に車庫格納は普通のようで、走行中の屋外は日本の真夏ほど暑くない地域が多い?ので(最近は異常気象でそうでもない?) リーフはあえて電池冷却を省いて、車重やコストを下げたのかもしれないと勝手に推測しますがどうでしょうか。

そして
電池の冷却は簡単そうですが、一瞬で発熱する内部の電解液を素早く冷やすのは伝熱上無理難題でしょうから、電池冷却装置は無いよりマシ程度かもしれないと想像していました。

書込番号:22796908

ナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:524件Goodアンサー獲得:9件

2019/07/14 14:42(1ヶ月以上前)

テスラ重すぎでしょ。ウェット路面で勝負にならんでしょ。

書込番号:22796987

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:1404件

2019/07/14 17:55(1ヶ月以上前)

そうか、Model 3(1672kg/62kWh)よりModel S(2,107〜2419kg/100kWh)はずっと重いですね。

Leaf e+ VS Model 3 だったら変わってた?

ありがとうございます。

書込番号:22797363

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:1165件Goodアンサー獲得:8件

2019/07/15 07:37(1ヶ月以上前)

モデル3ならリーフに圧勝する可能性が濃厚だと思います。四駆であるモデル3のPerformanceグレードには、クローズドサーキットを走るための専用モード"Track Mode"があるそうですので。

説明を詳しくは読んでませんが、以下のようなことが行われるようです。

・バッテリークーラー運転強度
・セーフモード入り条件
・ブレーキ回生量
・コーナリング中の左右トルク配分
・その他各種「安定モード」の封印

あとモデルSよりも軽量ですし、はっきり言ってしまえば、今さらベース車両が2012年に登場のモデルSと比べるのはナンセンスです。テスラを褒めたくない評論家さん方の意地?も分からなくはないですが、基本的になぜだか貶めますよね。忖度?

書込番号:22798603 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!3


クチコミ投稿数:1404件

2019/07/15 09:00(1ヶ月以上前)

フォリオさん
おはようございます。と言ってもそちらは夜ですね。

Model3はTrack走行に特化したソフトメニューが追加されましたか、
バージョンアップも出来そうで、これからの車だなあと痛感しました。

>コーナリング中の左右トルク配分
前後で計2モーターだったようですが、左右輪でトルクを違わせるのはメカで行っているのか不思議です。

リーフに電池の温度管理が欲しかったと思いますが、技術の立場から見ると、
温度管理でなく温度制御になるので、薄い積層ラミネート電池を1枚ずつを短時間に冷やそうとしたら、大量の放熱用金属板で挟むか、液冷ヒートパイプを縦横無尽に這わすことになり、電池全体の体積が数割大きくなりそうです。

だから精々電池全体か数分割した回りを液冷する程度になり、それだと電池内部のホットゾーンを素早く冷やせず温度ムラが大きくなります。
テスラの電池冷却は、かなり細部までパイプを這わしていたと思いますが、それでも筒電池1本単位まで冷やせないのでは。

車載に適した熱に強い電池が安くなったとき、根本解決されそうですね。
まだ少し時間かかりそうですが、その兆しは十分ありそうで楽しみですし、
こうして問題を抱えながら乗りこなすという趣味的時代のほうが楽しかったりするのでは。

書込番号:22798743

ナイスクチコミ!5


クチコミ投稿数:1165件Goodアンサー獲得:8件

2019/07/15 10:07(1ヶ月以上前)

PC楽しむ親父さん、

お久しぶりです!
電気自動車の左右トルク配分のやり方は電磁クラッチ式などがあるようです。通常モードでは内側より外側にトルクを配分するところを、トラックモードではニュートラル。前後左右、かなりきめ細かくトルクの配分が出来るのでしょうかね。

バッテリーの冷却性能は素でモデルSの2倍、グリコールの不凍液が入った薄いラミネートがより効率的に循環して各セルから熱を回収するとしています。トラックモードではこの機構がMaxパワー運転となり、またセーフモード入り条件が引き上げられます。回生ブレーキも最大回生モードに。

アメ車のマッスルカーにはゼロヨンや0-60マイルタイムの測定モードが備わっていますが、モデル3も、切り替えひとつでレース用のセッテイングになるところが流石今どきの電気マッスルカーです。

ということで、スタートの1周でモデルSが見せたような圧倒的なスピードがほぼずっと継続するイメージで、問題は熱よりもバッテリー残量管理になるかと思います。

電気自動車がだんだんとスキのないクルマになってきていて、たしかにちょっと寂しい気もしますね。。

書込番号:22798873 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!7


クチコミ投稿数:1165件Goodアンサー獲得:8件

2019/07/15 10:27(1ヶ月以上前)

>ESHY24Gさん

てすらは比較的小容量の円筒型セルを数千個単位で使いますから、6系統どころではなくて数十の96直列系統があるそうです。

最新モデル3の場合は250kWの充電に対応しますが、残量20%ぐらいまでは本当に250kWで、それ以降は充電速度が緩やかに落ちるものも50%時点で150kW近く、80%でも50kWを維持するそうです。なので空に近いときなら、実際に10分で200キロ分以上をチャージ出来てしまいます。アメリカで圧倒的なシェアを誇るのも納得です。

書込番号:22798930 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!4


クチコミ投稿数:1404件

2019/07/15 13:27(1ヶ月以上前)

TESLAtelier EVのバッテリーの正しい扱い方
https://teslatelier.com/2018/03/18/how-to-prolong-batteries/

にTESLA電池のpatent cooling tubeの原理図が載ってました。なるほど上手い構造ですね。
これは特許のようで他社は自由に使えない訳?

循環させる不凍液の冷却と加熱にヒートポンプか電子加熱冷却器が要りそうで、温度制御は結構面倒そう。

Leaf to Homeが魅力ですが、今の温度管理では寿命低下が避けられず痛しかゆしで迷います。
テスラ製パワーウォールはV to H外付けのように思うのですが、リーフよりコスト掛かりそうですね。
V to Hのような兼用型は、やや中途半端などっちつかずになりそうで、予算とスペースあればパワーウォールですか。


iMiEVのリチウム電池が熱耐性高いとは、今頃聴いて関心しています。
確かに16kWh積んだ軽にしては300万もして高価で、これは売りにくいのではと試乗して感じただけでした。

書込番号:22799294

ナイスクチコミ!3


クチコミ投稿数:1404件

2019/07/15 19:53(1ヶ月以上前)

話が逸れて失礼します。
電池、モーター、駆動ドライバ(インバータ)の構造や冷却方法が各社(車)によってどの程度違うか
Youtubeに出てますね。

A Look Inside The Tesla Model 3, Chevy Bolt, and BMW i3
(Tesla Model 3, Chevy Bolt, BMW i3の内部構造比較)
https://www.youtube.com/watch?v=pgu6mkKZwNg

ここでもTeslaが1枚も2枚も先進的だと判ります。
これは既存の車メーカーにとって、とても脅威ですね。

Teslaの構造は
1.電池の冷却ストラップ映像は驚きました
2.発熱するモーター巻線の冷却は、魚雷のモーター並みで、冷却オイル(魚雷は海水)が
   発熱するモータ固定子内部を貫通 (熱電動がよいので小型化)
3.駆動ドライバがモーターと一体化されて左右車輪の間に (小さくて、かさばらない)

EVを電気屋の思考で作るとこうなるという発想であり、
エンジン・トランスミッションがメインで電気回路が脇役的という考えではなかったとも言えます。
タッチパネル1枚ですべて操作表示するという、見える部分だけが斬新ではありませんでした。

テスラの車構造は、ガラケーからスマホ(iPhone)への変化と似ているか、それ以上に革新的と思います。
(英語は恥ずかしながら所々しか判らずですが、映像から大筋理解できました)

書込番号:22800136

ナイスクチコミ!3


クチコミ投稿数:1165件Goodアンサー獲得:8件

2019/07/16 05:23(1ヶ月以上前)

PC楽しむ親父さん

面白い動画をありがとうございます。年配のバッテリーエキスパートのコメントがタメになりますね〜

BMW i3はiPadの様な形の角型セルを3個単位でアルミの弁当箱に収めた、最も古くてでも高密度。着座位置が高くなりがち。

BOLTはリーフそっくりなラミネートパウチ型のセル。最も高価で最も製造が難しい。メリットには触れてませんでしたが、表面積が広いことによる空冷向きの冷却性?

テスラは、誰もが初めは「馬鹿げてる!」と呆れた円筒型セルを数千個単位で使用するタイプ。冷媒が循環するあの薄いシートがけっこう個々のセルに密着していて、なるほどこれは冷えそう!だと思いました。言及はありませんが、系統数が多くて充放電管理が大変な反面、キメ細かな管理が可能そう。

モーターも、動画の3車種の中ではテスラが群を抜いて小さいのですね。パワーコントローラーもテスラのが小型(SiC素子の恩恵?)。レイアウトからボディ構造に至るまで、クルマ屋の発想でデザインされたBOLTとまっサラな白紙からデザインされたテスラという、両社の文化の違いからくるアプローチの差が比較できて良い動画です。カーボンボディのi3は実験的なクルマ扱い(笑)

リーフは新型e+と言えど基本設計は10年近く前の初代リーフの技術の延長線。最新ノウハウがこれでもかと投入されたモデル3と比較するのは少しアンフェアでもあります。今さら古いモデルSに勝った!というのと似たようなもので。

iMS/iMXなどの日産の次世代EVがどんな大進化を見せてくれるか、私はそちらの方に興味があります。もちろんe+も第一世代EVの完成形として素晴らしいクルマだと思います、はい。

書込番号:22800946 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!4


クチコミ投稿数:1404件

2019/07/16 17:13(1ヶ月以上前)

フォリオさん
早速見て頂いてありがとうございます。
判らなかった言葉のやり取りの要点まで翻訳してもらったようで嬉しいです。

小生は、テスラのモータについてエキスパートがto coolとか言ったようなのを辛うじて(笑)

そうですか、リーフの電池は高価な構造なんですね。
テスラは、モータドライバがモータに貼りついてたり、モータ冷却がここまでとは意外でびっくりです。
欲しい車になりましたね。でも購入は難しい。
一番近い大阪店のWEBをみたら、Model3の試乗車は無い様子で残念でした。

EVの構造は、これから世界各社がお互いに磨きあってスマホのように収束点に向かうでしょうが、
完成形は10年以上先と感じて、自分には間に合わないでしょう。

来年リリース予定のホンダeは、RRでモータドライバがフロントと、テスラの一部を頂いたような構造のようです。
日産もステーションワゴンかSUVタイプの広いファミリー向けEVや、軽タイプのEVまで展開してほしいし、
そのとき、テスラ式のモータ&ドライバ構造を採用できたら、広い室内が獲得できると思います。

すみません、
CGやコンセプトカーのiMSやiMXは、なんだか絵にかいた餅のように感じてしまい無知なのでしょうか。

書込番号:22801942

ナイスクチコミ!3


クチコミ投稿数:669件Goodアンサー獲得:63件

2019/07/16 19:45(1ヶ月以上前)

>リーフの電池は高価な構造なんですね

どうなんでしょうね?

テスラに使われている18650型などの円筒形電池は、金属製筐体の接合面の溶接(多分、レーザー)が必要です。
リーフなどに使われているラミネートパウチは熱処理でパックができます。

自動化すれば、どちらもそれほどのものコスト差はないでしょうが、
ラミネート型の方がコストを下げやすいように思います。

冷却については、薄いラミネートがアルミパックなら熱伝道は良いのでしょう。ただし、冷却液を回して積極的に冷やすには不向きかも。
(だから空冷でなんとかしているのでしょうね。「リーフのバッテリーが熱暴走で燃え出した」という情報は、あまり聞こえてこないし。)

いずれにしても、まだまだEVは発展途上なので、これから、どんどん改良されていくと思います。
という事でテスラのモデル3は良さそうですね。(ある程度、初期の不具合が解消された頃に買い換えるかなぁ、と考えています)

書込番号:22802247 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!4


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2019/07/17 10:46(1ヶ月以上前)

tarokond2001さん

リーフの電池について詳しくなくて、素人のぼやっとした推測なんですが、

テスラは電池の選択にあたりPanasonicとの人的繋がりが深かったとか。
それで18650という円筒タイプは、既にノートパソコンで大量に使われ、製造と使い方に安定したノウハウがあった。
あとは、EVに乗せた場合の発熱なので温度管理さえしっかりやれば、冒険しなくてもよかった。

EV向けに18650の更なる量産効果を出すべく、製造ラインを強化する方向でコストを下げ、
セル管理回路や冷却方法を考案したことで、ラミネートタイプより使い易いと判断された?
結果的にトータルで円筒型でもEVに十分使えるようになったのではと思います。

ラミネートは電池単体の製造は容易そうですが、保護ケースが円筒タイプよりしっかりさせないといけないのでは?
18650の冷却ストラップが衝撃緩和になりそうで、そのケースは一括でよいなど
それぞれ特性に違いがありそうで、どっちが体積や重量効率がいいのかも気になりますね。

また、空冷の良さもありそうで、EVの使い方によって良しあしは変わるでしょうか。
リーフも電池温度センサはもっているので、過熱したら出力を制限すれば発火は防止できるでしょう。

各メーカーがいろいろ工夫三嘆している様は、パソコンの出生期と似てたりして、
どこに落ち着くか結果次第で、野次馬としては面白い時代かもしれません。

今選ぶとしたら
テスラはやはりリーフより100万ほど高価で、販売網やサービス体制が狭いリスクがあり、
リーフの方がトータルで疲れない気がしています。

でも、これからの10年はどんどん新しい技術が間違いなく咲いてくると感じますね。

書込番号:22803528

ナイスクチコミ!3


クチコミ投稿数:34件Goodアンサー獲得:2件

2019/07/18 05:58(1ヶ月以上前)

動画見ましたが、ドライバーの差です。前半のモデルSは、カーブからの立ち上がりの加速は、バッテリー温度を考えて走行しているのかと疑問を持ってしまうくらい踏みすぎでしたね。

モデルSの回生ブレーキをオフにしてたかは不明ですが、回生ブレーキをオフにして、リーフのようにブレーキを強化し、バッテリーの温度を考えていれば、順位はどうなってるか?わからないと思います。

書込番号:22805322 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:1404件

2019/07/18 08:02(1ヶ月以上前)

琉神マブマブさん
見てくださってありがとうございます。

確かにそうですね、周回ラップタイムでも運転上手と思われるリーフが速かったし。
特にカーブのコース取りが。

車の事前チューニングや温度管理などの運航作戦も、ドライバー選択や訓練もレースの一部のようで、
モデルSは余裕で勝てると思っていたかもしれません。1つのミスで順位が変わりますから。

勝敗の結果に言い訳は無い、すべてが実力に含まれる とマラソンで教わったことがあります。

書込番号:22805462

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