『30Kのバッテリーについて』のクチコミ掲示板

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30Kのバッテリーについて

2018/05/29 00:16(1年以上前)


自動車 > 日産 > リーフ 2010年モデル

24K/Gのオーナーでしたが5年経過前にサンクスエディション30K中古(登録1年以内、走行約3000K)に乗り換えましたのでバッテリーについての印象(個人的見解)を書かせていただきます。

LTH(Leaf to Home)で100%充電後の電池容量はSPYPROで29.3Kと表示され、新品の24Kバッテリーが概ねが22Kくらいでっあたことに比べると使用可能な電池容量は限りなく規格値に近いようです。購入後1000Kくらい走行して現在は4000Kを超えたところですが電池に関しては明らかな劣下はなさそうです。しかしながら、30Kのバッテリーは急速充電あるいは急速放電時の温度上昇が大きく扱いにくいという問題があるようです。

充電に関してですが、たとえばバッテリーの充電率30%バッテリー温度30℃前後のとき日産の充電器(106A MAX)で急速充電を始めたとします。すると充電率が80%になる頃には電池の温度は40℃を超え(80%を超えても106Aが流れ続けている)そのまま充電を続ければ45℃近くまで上昇します。充電速度(単位時間あたりの充電量)はおそらく新型リーフより速いのですが温度上昇による劣下防止のため毎回80-90%で充電をやめる必要があるようです(30分放置できない)。24Kは充電速度が遅い代わりに急速充電時の温度上昇はさほどではなく、温度上昇を理由に充電をやめる必要まではないと思われます。

放電に関してですが、たとえば箱根のターンパイクなど急な坂でフルスロットルに近いパワーを使うと、高々数十秒程度で電池の温度がみるみる上昇します(平地ではスピードが出すぎてテスト出来ないので坂道で試した)。感覚的には10-15秒あたり1℃くらいの割合でしょうか。24Kのバッテリーに比べてすさまじい温度上昇でSPYPROの温度計を見ながらアクセルを加減する必要があるくらいです。30Kに限ったことではないかもしれませんが一旦バッテリーの温度を上げてしまうとなかなか下がらないので、ターンパイク(箱根新道)を登ってバッテリーを消耗しすぐに頂上の道の駅で充電するなどは電池の劣下を招くのでやらないほうがよいでしょう。

米国では30Kのバッテリーは24Kに比べて劣下(電池容量の低下)が進み易いと云われているようですが、急速充電による30Kのバッテリーの温度上昇は24Kに比べて大きいのは明らかで、100%近くまで急速充電を実施し高速道路などで急速に放電するなどを行った場合、バッテリーが長時間にわたって高温(40℃を超える)にさらされる可能性が高いことになります。日本に比べ1日あたりの移動距離が大きい?と思われるアメリカなどで顕在化し易いのは間違いないところでしょう。

以前、ディーラーの社有車(30K)を代車で借た際、走行わずか1万キロで電池容量86%(セグ欠け寸前)で、そこまで劣下が早いのかと驚きました。現在、4000K超えた程度ですが、容量は100%を超えていますので、バッテリーの温度上昇を気にしながら大事に使えば、劣下はさほど進まないで済むのかどうか?試してみたいところです。

書込番号:21858757

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2018/05/29 19:01(1年以上前)

>ビットドライバーさん

明らかに劣化しやすいですね。でもバッテリー保証は5年10万キロから8年16万キロに拡充されました。

高温地域では今後バッテリー保証交換の話が多く出て来るでしょうね。(国内外で既に交換事例が報告されてます。)

書込番号:21860187

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2018/05/29 23:09(1年以上前)

30kwh乗りです。

5月入ってからですがイオンで50%で充電開始して30分たつ前に100%いってました。。。

家で充電するときは90%超えないようにタイマー予約してます。
(2時〜6時で充電)

まぁ、11時〜で予約するとエアコンと被ってブレーカーが飛んじゃうんですけどね

書込番号:21860834 スマートフォンサイトからの書き込み

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2018/05/30 01:15(1年以上前)

>電気自動車万歳!さん
>つよぽ んさん

はじめまして。

すでに30Kの交換事例があるというのは驚きですが、試乗車ならまだしも、一般ユーザーが電気自動車を普通充電(もしくは低速な直流充電)のみで運用するなどは困難ですから劣化は避けられないということかもしれません。

本日は15%から100Aで充電を開始しました。開始時の電池の温度は30℃以下でしたが60%付近ですでに40℃を超えていました。急速の積み残しについてはLTHを使って80%設定がタイマーをかけて90%まで充電するのがよさそうですね。

ちなみにですが、LTHは時間あたりたかだか4Kとか5Kなのに急速充電扱いになっているのはおかしいと思います。あるいは単相200Vを整流して電池に直接ぶちこむ普通充電は中点電位をクロスするときに電流のピークがあるはずなので低速な直流定電流充電(LTH)のほうが電池に優しいはずです。

普通充電は時間あたり2Kなので夜間電力だけでは(とくに30Kの場合は)LBW状態から満充電できません。なので倍速で充電できるLTHはそれなりに有用かと思います。もちろん充電による電池の温度上昇も問題のない範囲ではないかと。

書込番号:21861045

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2018/05/30 01:38(1年以上前)

>ビットドライバーさん

こんにちは。私も5年経過前に、24から30に乗り換えました。試乗車上がりの4000キロXから新車のサンクスエアロXです。

バッテリー温度は、確かに上がりやすいですね。先程、日産の44型QCで30分充電、17%から87%になりました。
外気温20℃でしたので、添付写真のBでおさまりましたが、日中30℃だと普通にAか@の一番下、レッドの一歩手前まで普通に行きますね。
長距離は滅多にやらないので、特に私は不自由ないですが、短時間で長距離走る方は、充電制限でイライラするかもしれないですね。
(冬は、相模原から袋井まで、高速で短時間で500キロ弱を往復しましたが、充電制限はかかりませんでした。)

8月で納車から1年、現在15000キロ程度なのでセグ欠けも無く、30kWhの劣化スピードは、全くわからないですが(素人なので、OBDとか突っ込みたくないです)、8年保証があるので、劣化が進めばラッキー?、進まなければなおラッキー?、だと思ってます。
よって、冷却装置などで車両コストアップさせる事なく、保証できる範囲でバッテリーを使い倒して、充電スピードをアップさせている日産の方針は、個人的には良いと思ってます。

満充電でスタートして、出先のQCスピードをいかに早めるか、次の60kWhスーパーLEAFでは、冷却装置の搭載、日産店舗QCのレベルアップも含めて、チャレンジして欲しいですね。
08モードで280キロが400キロに伸びても、出先のQCスピードが変わらなければ、アドバンテージはわずか最初の120キロだけ。40kWhには魅力をさほど感じません。30kWh、とても良いクルマだと思ってます。

また情報交換させてくださいねー。

書込番号:21861064

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2018/05/30 02:20(1年以上前)

>naganaga2014さん

はじめまして。

わたしもまったく同感です。QCのスピードが上がらない限りは30Kで十分だと思い中古の30Kに乗り換えました。
ただ、QCを使った際の温度上昇が予想外に大きかったのは誤算でしたが、劣下が早ければ交換してもらえる可能性も高いのでそれでもいいと思います。へたをすれば8年の間に複数回交換とかもあり得るかもしれませんね。もしろん劣下しないで使えればそれもありですけれど。

ところでSPYPROで見ているとリーフの温度メーターがエリア2になった状態で40-42℃くらいです。
充電は42℃になったら中止していますが42℃でも充電率が80%以下であれば100A程度は流れていることが多いです。

1万キロで容量が86%に低下した販売店の社有車などでは、伊豆スカイラインを飛ばしてきて芦ノ湖の道の駅で40%くらいからQCを始めて、90%近くまで120Aずっと流れてましたがら30Kはタフだなと驚きました。そのときは温度上昇のことは気にしていませんでしたがレッドに近かったと思います。

充電は早いのは素晴らしいことで、そこが24Kとの大きな差ではないかと思っています。
あと数年で固体電池も実用化になるでしょうけれど、そのときまではおそらく乗り続けると思います。

書込番号:21861091

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2018/05/30 13:37(1年以上前)

>ビットドライバーさん

情報ありがとうございます。エリア2でも40℃ちょっとなんですね。安心しました

30型が昨年8月に納車されて、最初のQCでレッド手前までいったので、ビックリしました。
真夏の暑い日中ではありましたが、24型では経験したことがない表示でした。

連続的にQCしながら、長距離ドライブという利用は、これからの暑いシーズンではまだかまだ難しいのかもしれないですね。
しかしながら、日常使いでは、早い充電スピードは本当にありがたいところです。
ギリギリのところまでバッテリー性能を使わせて、8年もの保障をつけるのは大したものです。安心して乗り潰せます。

30型は長い時間120Aとか106A流れてくれるので、47Aぐらいしか流れない中速のQCは、30型にしてから本当に使わなくなりました。
(30分での充電量の差がより大きく感じられて、避けるようになりました。)
コンビニのQCが大きくならないかなぁと思ってますが、もっと月額が高くならない限り難しいんでしょうね。

保証が切れたらバッテリーを載せ替えて、家庭充電専用の足車にして、その頃、最新のEVを手に入れたいと思ってます。
10分500キロ、無理かな〜。

お邪魔しました。

書込番号:21861858

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2018/05/30 23:25(1年以上前)

昨年6月納車の新車サンクスエディションXです。
現在18000キロ走行で、満充電で260キロ以上(eco)の表示をします。
主に普通充電ですが、急速もそれなりに使用します。普段はDレンジで走行し、ecoモードはほとんど使いません。なるべくなら走行中の回生充電を減らす方が電池によいと思うからです。

劣化はほとんどないように思うのですが、みなさんの報告では同じような走行距離でセグ欠けの例もあるようで、私のリーフはいい状態なのかな?とも思いますが、どうなんでしょう。
他の30kwのオーナーの方々の満充電航続距離表示はどれぐらいですか?

書込番号:21863054 スマートフォンサイトからの書き込み

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2018/05/31 02:16(1年以上前)

>みっくんタイヤさん

こんにちは。
ecoモードとはいえ、260キロ表示は凄いですね!
自分のクルマでは見たことありません。

30型にしてから、QCオンリーなので、満充電にした事がないのですが、だいたい電費7キロぐらいの走りをしていて、92%充電で190キロ表示なので、満充電してecoモードだと215キロぐらいだと思います。

私は、ecoのBレンジで、回生を使った走りが好みです。飛ばしたいときにecoモードを外すこともありますが、街中では、アクセルに対するレスポンスが過敏すぎるように思います。

月間走行距離は、私も1500キロぐらいです。
どのようにセグ欠けしていくか、また情報交換させてください。

******************************
バッテリー残量計 : [11]/12 (92%)
■■■ ■■■ ■■■ ■■□

航続可能距離
−エアコンを使わずに 走行した場合:190km
−エアコンを使って走行した場合:180km

******************************
確認日時:2018/05/26 21:XX

書込番号:21863249 スマートフォンサイトからの書き込み

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2018/05/31 07:42(1年以上前)

>みっくんタイヤさん
>naganaga2014さん

260キロ表示はすごいですね。日産の宣伝文句は「280キロもう大丈夫!」だったと思いますがそれに近い距離です。

わたしは速道路(首都高とか東名)の比率が高いので、スピードを出さなくてはならない分電費は(かなり)悪いです。
高速はだいたい100キロから110キロの間で走っていますし速度を出して走る登坂は相当電池を喰うのでまずもっ電費は良くなりません。
なので満充電状態で表示させて210キロがせいぜいです。場合によっては200キロを切ります。
もうちょっと電費のいい走り方をしたいとは思っているのですが恐らく7キロも難しいかもしれません。

ところでBを使って回生を使うかどうかは確かに電池寿命に影響しそうな気はします。
ご指摘の通りBを使わない方がどちらかと云えば電池には優しいのかもしれません。

わたしは高速の長い下り坂ではBを使って充電していますし箱根新道やターンパイクだと2KWとか充電できちゃいますから得したような気分になるのですがそれも考えものですね。

書込番号:21863435

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2018/05/31 13:55(1年以上前)

>ビットドライバーさん

私も、今の季節こそ7キロぐらいの電費ですが、それ以外は6キロ台です。他スレの皆さんの電費の良さに感心する事しきりです。

試乗車上がりの中古前期型をほぼQCばかりで使ってみて、結構タフだと感じ、反対に、30kWhでは新車でも航続可能距離の表示はこんなものかと感じ、結局のところ、8年も保証があるのだから、使いたいように使うのが1番お得かな、というのが思うところです。

よって、Bレンジでのバッテリーへの影響は考えたこともなかったですが、Bはスピードコントロールがとてもしやすいので、多用しています。(信号でサイドを踏む人なので、足踏み式のサイドだけが、大嫌いです。)

高速を走ることはあまりないですが、100キロちょっとオーバーの車速でも、前期型ほど電池が減らず、結構使えるなという印象を持っています。バッテリーが弱った前期24型とは違って、心理的な余裕によるところも大きいとは思いますが。

いいクルマですねー。

書込番号:21864037 スマートフォンサイトからの書き込み

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2018/05/31 16:07(1年以上前)

>ビットドライバーさん
>naganaga2014さん

返信ありがとうございます。

バッテリー残量計 : [12]/12 (100%)
■■■ ■■■ ■■■ ■■■

航続可能距離
−エアコンを使わずに 走行した場合:252km
−エアコンを使って走行した場合:239km

*********************************************
※お知らせした情報は充電状況等によって、実際と異なる場合がございます。

確認日時:2018/05/16 6:00
車台番号:AZE0-

日産自動車株式会社

これはDレンジでの数字で、ecoモードにすると260キロを超えたと思います。電費は8キロ未満ぐらいです。
バッテリーにはこれがいい悪いと情報が飛び交っていますが、その中から自分で取捨選択して自己満足する、また落胆するのもリーフという車の特徴でしょうか。
今はまだ真新しいリーフですが、ある日突然セグ欠けに気づいて凹む時が来るのが怖いですね。

書込番号:21864239 スマートフォンサイトからの書き込み

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2018/05/31 22:01(1年以上前)

>ビットドライバーさん
>LTHは時間あたりたかだか4Kとか5Kなのに急速充電扱いになっているのはおかしいと思います。

急速充電扱いが急速充電ポートから取っているという趣旨であれば、V2Hは基本的にEVの直流電池を家庭用の交流に変換する機械ですから当然です。また、普通充電ポートでは車両側から電力のコントロールが出来ませんので、そもそもV2Hが成り立いません。

書込番号:21865046

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2018/05/31 23:18(1年以上前)

>電気自動車万歳!さん

直流のポートを使ったら全部QCですということなら、ああそうなんだとしか云いようがないですけれど、LTHは急速だから使わない方がいいみたいな認識はおかしいと思いますし、あるいは、LTHと50KWクラスのQCの回数が合算されて区別できないのが嫌かなというところでございます。

QCかそうではないかはあくまで車両側のカウントのことを言っていますし、私自身はLTHは急速充電だなどど全然思っていません。

ちなみに、ACで充電する場合ですけれど、車両側でトライアックなどを使いつつ、供給側のブレーカーが落ちないように制御しているとは思います。これらの制御回路が充電コード側にあるなら車両では何もしていないことにはなりますが、コードに全部任せるのは危険なので車両側でも対策はしているはずだと思いますし、整流用のダイオードも恐らく車両側に内蔵されていると思います。
ただ、実際どうなっているかまでは調べたことはありませんので何とも言えないですが。

書込番号:21865274

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2018/06/01 10:19(1年以上前)

L2Hが急速充電ポートを使うのは車から電気を取り出すためです。普通充電ポートには電気を取り出す機能がありません。
(トヨタの一部車種では車両側オプション装着を条件として通充電ポートから電気を取り出せるアダプタを購入可能なようですが)


電気を取り出す機能が無くてよいなら普通充電ポートで行けます。規格では100Aまで対応してます。
ただし新型リーフの場合で最大6KW、旧式で最大3KWです。AC/DCの変換と電力制御は車載のインバータが行います。
単にダイオードで整流しているわけではないです。

普通充電において充電の電流はケーブルが発する信号によって決まります。ただし、100A供給可能の信号を出していても
車載充電器の能力を超える充電はされません。メーカー純正のケーブルは信号が固定されているので電流も固定です。

アメリカのamazon等で電流を切り替えることのできる充電ケーブルも発売されてますし、デマンドコントローラに対応する普通充電器
も最近日本で発売されましたので、それを利用すれば充電中でも柔軟に充電電流を変えることも可能になりました。

自宅の太陽光の電気を売電せずにまた買電せずにリーフへ充電することも技術的にはすでに可能です。

書込番号:21865952

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2018/06/01 14:26(1年以上前)

>なおき^^;さん

はじめまして。

ご教示ありがとうございます。
確かにLTHは車両からの給電が主目的なのでDCプラグを使うことになりますね。

AC充電についてわたしも少し調べてみましたが、リーフに添付されている充電ケーブルはCPLT信号という1KHzの矩形波を出力していて、CPLT信号のDUTY比で供給可能電流などを車両に通知する仕組みになっているそうです。DUTY比は10%以上と規定されていて25%あたりの許容電流は15Aです。旧型リーフは3KWが上限だとすれば充電ケーブルのCPLT信号のDUTY比は25%ということになります(皮相電力を3KWとして計算した場合)。

新型リーフの場合はAC充電は6KWまで対応ということですが、一般家庭では30A以上を連続して取り出すの難しいのと、新型でも6-7時間充電すれば100%(力率が100%の場合)にもってゆくことができるのでそうなっているのかもしれません。新型の充電ケーブルのCPLT信号のDUTY比が50%なのかどうかはわからないですがCPLT信号の15A/30Aの切り替えSWとかもついているのでしょうか?

CPLT信号がDUTY比100%になる動作はあり得ないと思いますが、100%まで比例関係にあるならばそのときの許容電流は60A皮相電力として12KWがになるはずです。これらはAC充電器の互換性云々の論文に書かれれていたものですが(若干年代が古かったですが)旧来の日本車のAC充電の規格としては理論上12KWが最大であるように取れます。ただ、論文中にはDUTY比が50%以上になった場合の電流値が書かれていなかったので実質は50%/6KW程度が運用上限なのかもしれません。

実際の充電回路はどうなっているかですが、あくまで推測ですが、ダイオードで整流後、力率改善回路(いわゆるPFC)を入れ昇圧あるいはCPLT信号のDUTY比に従った最大電流制御をしつつ電池に接続しているのだと思います。電池は超大容量のキャパシタと同じなので、EMIを抑制するコンデンサくらいは入れると思いますが真面目に平滑化などしていないのかなという気はします。DCコンバーターというよりは整流&通過電力制御っぽいです。電池の充電なりの難しさはあると思いますので、思った以上に工夫されているとは思いますが、基本的にはそういうことなのかと。もちろんCPLT信号に従った制御にはuPを使っているはずではありますが。

なお、DCの充電システムは、LTHを含め車両に搭載している回路が充電器に搭載されているだけだで、本質的な違いは(もちろん急速充電は三相の低圧電力を使うという違いはありますが)電流容量だけけじゃないの?ということもできます。直流充電と云うくらいですからもうちょっとリップルの少ない綺麗な直流にしてから車両に送っている気もしますが。

https://www.nito.co.jp/quick/stand/fundamental/#system
http://www.jari.or.jp/Portals/0/resource/JRJ_q/JRJ20131202_q.pdf#search=%27AC%E5%85%85%E9%9B%BB%E5%9B%9E%E8%B7%AF%27

書込番号:21866308

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2018/06/01 16:59(1年以上前)

>ビットドライバーさん

>CPLT信号のDUTY比で供給可能電流などを車両に通知する仕組みになっているそうです。
はい。ここまで書きませんでしたがそうです。仕様の策定時期により Level1 からLevel3まであるようです。

http://hori.way-nifty.com/synthesist/2012/10/post-2d12.html

いままで最大100Aだと思っていましたが、最大は80Aの様です。すいません。
規格上は240V、80Aで19.2KWが最大ですね。

このCPLT信号発生器を自作して実験された方もいるようです。

http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000099959/SortID=17631433


新型はオプションで6KWの普通充電用インバーターにすることができますが、オプションを
付けた場合でも標準で付属してくる充電ケーブルは3KW仕様のものです。(6KW非対応)

日本では正式に6KWで充電するためには、コンセント+充電ケーブルの組み合わせではなく
株式会社JMが販売する6KW普通充電設備をコンセントを経由しない、直接電気設備につなぐ方法で設置する
必要があります。この充電器は30A用のパルス信号を出すように設定されているはずです。

amazonで
Zencar Level 2 EV Charger (240V,25ft) with Adjustable Current 16A&24A&32A ,NEMA 14-50,
Portable EVSE Electric Vehicle Home Charging Station

を入手すれば3段階の電流で充電できるはずです。もし、1KHz発振器を自作すれば
任意の電流を指定できると思います。


書込番号:21866469

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2018/06/01 23:18(1年以上前)

>なおき^^;さん

いろいろご紹介ありがとうございます。

100Vの電灯線は80Aの契約をしているのでLTHを使って5Kくらいまでなら流すことができます。
エアコンは低圧電力でまかなっているので100Vは電灯+α程度であまり使っておらず余裕があります。
蛇足ですが、昔は低圧電力(だいたい10円/KWH)のほうが安かったのですが、現在ではでは夜間の電灯線のほうが安いので充電にはもってこいです。補助金が出ている頃にLTHを取り付けておいてよかったと思います。

本題のAC充電の件ですが、オシロだのなんだのという計測機器は一通りあるので、規格通りのパルスGENくらいであれば作れるとは思いますが、まさに今回の論文のように正しく動作するかどうか同じようなテスト回路を作って検証てみないと怖いですね。メーカーが作ったものでも互換性がない例などが散見されるということでしたので。あるいは市販品を開けて改造するなどでもよさそうですが、そもそも給電ケーブルは細ければその時点で駄目かもしれませんし、所定のの負荷をかけてDUTY比を計測してから接続すべきでしょう。オシロがあるいは周波数カウンターでもいいかもですけれどそういうのがないとお手上げですね。。周波数が低いのでしょほいオシロでも問題ないとは思いますが。

海外では240Vで80A流せるそうなのでそれなりの速度で充電できるかもしれませんし、自宅で充電ということは意義があるとは思いますが、近くの急速である程度充電してきて残りを自宅で充電する等でもよいのかなとは思います。チャレンジすること自体は確かに面白いかもですけれど。

書込番号:21867273

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2018/06/02 00:13(1年以上前)


自己レスで恐縮ですが、以前、インバーターだのコンバーターだのAC充電器などいろいろな議論があったようですね。
過去に十分尽くされているのでしたらいまさらという気もしますのでこれ以上はいいかなとも思ったリもします。
私としては強電は得意じゃないですし何かやからしたら怖いので手を出したくない感ありありです。

ところで、走行可能距離のことなんですが、本日、90%まで充電してふとみてみると213キロとなっていました。100%に充電しても210キロにしかならなかったのにどうしてなの?と思ってしまいました。ちなみに電費は6.6Kで平均車速29.6Kでした。

1か月点検のときにまた30Kの販売店社有車を借りることができますので、現車と違いがあるかどうか調べてみたいと思います。
なにげにQCの充電速度は社有車の方が早いような気もします。90%でも120A流すとは恐ろしいです。充電コントローラーのバージョンとかも違うのかもしれません。バッテリー自体は同じだということらしいですが。

書込番号:21867382

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2018/06/02 10:24(1年以上前)

166km表示

普通充電17.5A

>ビットドライバーさん
私の経験では、充電後の走行可能距離はその前の50km程度の電費を元に計算されているようです。
走行中の走行可能距離は直前数キロの電費のウエイトが大きいように計算されていると思います。
私の14万キロ以上走ったリーフでも、前日に自宅から片道60km登山口往復すると166kmを表示します。逆に自宅からは下りになる(帰りは上りになる)都市部まで片道50km以上で往復してくると120km程度の表示になります。
電費表示は距離に関係なくリセットからの電費になりますから、航続可能距離の計算で使われる数値とはちょっと違ってしまうようです。

また、24kWh、30kWhと新型リーフ40kWhの6kWhオプション非装着者は車載充電器3kWとなっていますが、最大3.5kWhまで流れるようです。私の24kWhのリーフで温泉施設にある充電器では17.5A表示されています。

車に標準装備されている充電ケーブルは15Aの仕様ですから、いくら新型リーフで6kWhのオプションをつけていても充電ケーブルで充電する限り15A(3kW)でしか充電されません。
新型リーフで6kWhで充電したい場合は、車には6kWhのオプション(車内部のAC200V->DC400Vに変換する車載充電器が変わる)を選択し、自宅では6kWhの壁掛け充電器の設置、または最近イオンに設置され始めている6kWh普通充電器(充電ケーブルが黄色)で充電する必要があります。

書込番号:21867929

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2018/06/03 01:30(1年以上前)

>らぶくんのパパさん

14万キロでセグ欠け1本のみとはすごいですね。私が乗っていた中期リーフとは比べものにならないです。
私がつかまされたのは間違いなく?ハズレ電池で9万キロ以下で8セグになり新品電池に交換してもらいました。交換後の電池は容量も22KWHを超えていましたが、程度のよい30Kリーフをゲットするラストチャンスと思って交換後5000キロくらいで乗り換えることにしました。

電池は使い方によって容量の落ち方が違ってくるでしょうけれど9万キロで8セグと14万キロで11セグの差は大きすぎますね。なので個体差というのも少なからず影響しているような気もします。30Kの電池でも1万キロ以下でセグ欠けしているものと2万キロでもセグ欠けしていない程度の差はすでにあるようです。30Kの場合は充放電の仕事率を上げると急速に温度が上昇するので使い方による差が出易くなる可能性はありますが。

AC充電器はチャデモに比べると設置費用が安く済みますし、数キロしか電池を搭載していないPHEV向けにはよさげな気もします。新型リーフで6KWでAC充電したい場合の充電器オプションは10万円らしいですが、八王子のJMさんで30Aの工事してもらって充電器を買って云々で結構な金額になりますね。充電だけを考えれば規格的にはLHTと同じ6KでLTHよりは安く済むかもしれませんが。

MODE3の充電器で3.5Kのものあるようで旧型リーフは3.5Kまでは対応しているそうですが、うちのLTHはだいたい4〜5Kの間で充電しているので大差ないって云えばないかもしれません。近いうちに全部電気消してやったらどれくらいになるか見てみます。ちなみにJMさんのカリスマ工事士さんに訊いた話ですが(うちで工事してもらっているとき)LTHで8Kまでなら見たことがあると云ってましたので昔の機械なら8Kとかまでいけるのかもしれません。うちは8Kは無理ですけれど。

あるいはLTHを設計した人とお話したこともありましたがLTHから給電する100Vはノイズだらけだと云ってました。あまりに粗悪だったら文句でも云おうと思いましたが、実際、どんな波形でどれくらいノイズが乗っているかは調べたことはないです(給電はあまりやらないですし)。ただ、これは云いました、突入電流(恐らく30Aを超えると)で保護回路が働いて瞬停するし、こんなんじゃパソコンは使えないでしょ!なんで60Aの1系統にしないのと!
その方曰く、60Aをやったらめちゃくちゃ高くつくのでとても出来ませんということでした。なので、よくわからないトランスで60A/1系統にまとめることもできますってなってるそうです。これは今でも変わってないっつぽいです。

書込番号:21869652

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2018/06/03 16:20(1年以上前)

>新型リーフで6KWでAC充電したい場合の充電器オプションは10万円らしいですが、八王子のJMさんで30Aの工事してもらって充電器を買って云々で結構な金額になりますね。充電だけを考えれば規格的にはLHTと同じ6KでLTHよりは安く済むかもしれませんが。

正規に6kW普通充電設備を設置したら、30万円は下りません。ちなみにJMのカタログはこちら。
https://www.matabee.com/consumer/ev/pdf/ev_1709.pdf


電気工事やさんにNEMA 14-50コンセントを設置していただいて、

調整可能なevse 10a 16a 24a 32a用nissans葉sae j1772 evプラグ付き14-50プラグ用電気自動車充電国内充電器

を大陸から個人輸入すればかなり安価に6kW充電設備を実現できると思います。もちろん十分に電気の知識のある
方むけなのは言うまでもありません。



書込番号:21870872

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2018/06/04 01:31(1年以上前)

>なおき^^;さん

ケーブルはPSE取れてなくても自己責任で使うのは構わないと思いますが、30Aのコンセント工事はへたをすると柱上からの配線も太くする必要がありそうですね(電力会社が無料でやってくれるかもしれませんが)。あるいは充電用の屋外コンセントをつけるために専用の受電盤を新たに入れることになるかもしれません。なのでその工事部分だけでも結構な金額になると思います。

東電と80Aで契約したのはそもそもLTHを入れるためではなく柱上から太い電線で受電するためで、オール電化にはしていないので、もしあとからLTHを入れなかったら契約を50Aとか60Aに落としていたところです。
近くの住宅などを見ているとめっちゃ細い線で受電しているところもあって、こんなんでいいの?と思ったのでそうしてもらいました。あんまり電圧落ちるなら送り出しを上げてもらう方法もありますが、電力会社としては電気メーターがその分まわらなくなり(今のメーターが通過電力をちゃんと計算しているなら損はないでしょうけれど)損することになるのでなかなか上げてはくれません。

ちなみに80A(8KW)契約でもLTHのオンデマンド方式では5K程度しか割り当てないので、JMの充電器買うならオンデマンドじゃない方がいいです。LTHもオンデマンドやめる設定があればそっちにしたいです。

書込番号:21872120

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2018/06/04 21:21(1年以上前)

30Kの電池は1万キロ以下でセグ欠けしている例もあり、劣化の度合に大きな差がみられるようにも?思えますので、充電の要素を抜きして、使い方によって電池の劣化がどう変わるか?考えてみました。

例として(極端ですが)ECOモードを使ってほぼ定地走行し電費10KM/KWHで運用している車と、ECOは使わず起伏のある道をBを多用して5KM/KWHで運用している車があるとします。

そもそも論ですが、電池の劣下(電池容量の低下)は取り出した電力に比例する傾向があるはずなので、電費10Kの1万キロ走行と5Kの5千キロ走行で使った電力は同じであるはずです(エアコンなしなら)。また、放電の時間率が大きいと劣下を早める傾向があるはずです。おそらく時間率がどれくらい劣下に影響するかはデーターを収集している日産なら周知しているところでしょう。あるいは、急発進急加速の深度と回数も影響すると思います(これらは短時間であるため平均電費には現れない場合もあると思います)。

なので、電費10Kの車と電費5Kの車では同じ走行距離で比較した場合、電池の劣下の程度が大きく違っていることがあってもおかしくないことにはなります。とくに30Kの電池は充放電による温度上昇が大きいという問題点もあるので、温度上昇(時間率)の大きい高速走行などを多用した場合にはさらに差が広がる傾向にあるのかもしれません。24Kの場合は酷使しても劣下の程度が小さい場合もあるようですが、30Kの場合は酷使すればしたなりの劣下をきたすことの方が多いと思います。

で、結局のところ、電費の良い車ほど走行距離に対する劣下の割合が小さくなる可能性があるということになってしまいました(私の考えが及ぶ限りですが)。電費が良ければ同じ車速なら時間率が小さくなり、逆に電費を良くするためにはある程度車速を下げ時間率を小さくする必要があると思います。ECOを使って電費を良くすると当然急発進急加速はできないです。

充電しているときに出会った初代リーフのオーナーさんとお話したことがあります。その方の愛車は走行15万キロ以上でセグ欠け1つだったのですが、訊くところによりますと信号のあまりない比較的長距離(一般道)をクルーズコントロールを使って運用していることが多いということでした。初代リーフの電池では最高記録に近い?感もあり、電費はかなり良かったのではないかと推察されます。

書込番号:21873791

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2018/06/05 10:24(1年以上前)

14.9万キロ

SOH81%

バッテリー温度推移

5月 月間電費

>ビットドライバーさん
私は中期型ですが、現在14.9万キロを1セグ欠けで運用中です。
14.7万キロ時点で取得したデータではSOH81%でした。
田舎に住んでいますので日常は山道が多く、また山歩きの足として長距離距離を走ることが多いのでBモードは多用しています。
家で満充電で出発しても途中何回も急速充電で補充電することも多く、一日600km以上の長距離を走ったことも数多くあります。
ただし、急速充電は食事等以外では15分前後で済ますことが多いので、高速SAで連続5回急速充電でもバッテリーがオーバーヒートしたことはありません。15万キロを通してもオーバーヒートは一度もありません。
私はどんどん走って、どんどん充電するのが結果的に劣化が少ないように思います。
これまでの情報から24kWhモデル、30kWhモデルを問わず、ディーラー車のような短距離を走ってばかりの車のほうが劣化が著しいような気がしています。 L2Hも給電中は出力ばかりで回生発電がなく、そういう使い方も劣化促進の原因かもです。
電費は2017年の年間平均が8.6km/kWh、先月の月間電費は9.6km/kWhでした。

書込番号:21874689

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2018/06/05 23:00(1年以上前)

>らぶくんのパパさん
>L2Hも給電中は出力ばかりで回生発電がなく、そういう使い方も劣化促進の原因かもです。

主さんのL2Hは給電には使っていないそうですよ。L2H使用者の電池が無償交換レベルまで劣化する例は
みんからやこちらの書き込みで度々聞きましたが、給電には使っていない事例は今回が初めてではないでしょうか。


書込番号:21875939

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2018/06/06 00:22(1年以上前)

>なおき^^;さん

TWOとTOは同じ発音ではないという派なのでわたしはあえてTで書いてますが(笑)一般的には同じですよね。
わたしもネイティブではないし。

ところでLTHはほぼほぼ給電には使っていないのは事実です。
なぜかと言えば日中は通勤等で車を使っていて給電できないし、そもそも電力を食うエアコン等には三相の低圧電力を使っているので、うちの場合は給電自体にたいしたお得感はないです。100Vで一番消費量が大きいのはおそらくテレビですが、ほぼほぼ液晶パネルを点灯させる電力なので電灯みたいなもんです。食洗機や洗濯機は当然夜間電力の範疇で使いますし。

たとえば帰宅したときは50%くらいしか電池がないのが普通ですが、給電するために急速充電してから帰るとしても、時間あたりの充電率が良い部分おそらく70%とか75%までしか充電しないですね。で、75%から、たとえばですが5K使っていくら得するかといえば、キロワット32円の昼間の電力と夜間の電力12円の差になるので100円ということになりますね。電灯だけで使うのは数キロなのでやってもあまり意味がないのと、しかもその分充放電を繰り返して電池を劣下させることになるので、果たしてお得なんでしょうかというのが私の持論です。もちろん車ではなく蓄電池として使うならせいぜい使った方がいいですけれど。

なのに交換になったのは、おそらくですが、ハズレの電池だったためでしょうね。そもそも購入時からほんとに20Kとか21Kあるのかは疑わしいところでしたし。日産の充電器は充電した電力を表示しないので、そもそも、それがブラックボックス化を助長しているとも思えます。電池に自信があるなら表示してしかるべきでしょう。

電池を交換してもらったら22Kくらい容量があったし、おそらく、後期の車に搭載していた電池なので、そこそこよかったですけれど,
充電が遅いのは同じなので10万キロ5年に達する前に30Kに変えたわけです。

書込番号:21876106

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2018/06/06 01:34(1年以上前)

>ビットドライバーさん

>TWOとTOは同じ発音ではないという派なのでわたしはあえてTで書いてますが(笑)一般的には同じですよね。

two と toが同じ発音かどうかは置いとくとして、多分厳密には異なるのでしょうけどかなり似ているということで、
toのかわりに2を使って短縮語にすることはネイティブの人も、特に若い人達が、よくやりますね。

メールのやり取りでは正式なスペルでしか送ってこなかったイギリス人が、SMSでは下記の省略語をふんだんに
使ったSMSを送ってきた時、あまりの違いにとてもびっくりしたのを覚えています。

こんなのもあります。(日本人が作ったのではないのでちゃんとネイティブにも通用しますよ)
B4(before) CU (see you) G2G (got to go) L8R (later) 4U (for you) ur(your)


まあ、LTHは、トラディショナル的な文法を重んじるイギリス英語的な表現、L2Hはフレンドリーなアメリカ英語的な表現と
いったらいいでしょうか。考え方の違いなのでどっちが正解どっちが間違いといったものではないです。


書込番号:21876190

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UAWTP12さん
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2018/06/06 23:06(1年以上前)

2016年8月11日20:20、135.5km地点1回目充電前

同年8月11日20:45、135.5km地点、1回目充電終了時

8月12日00:52、284km地点、2回目充電前

8月12日01:21、284km地点2回目充電終了時

>ビットドライバーさん
ご覧のミナサマー。
30Xを2016年5月に取得し、現在に至っております〜。
LEAFの価格コムを楽しく見ておるおやじです。
「30Kのバッテリーについて」 ということで、
スレ主さま、
現在の30Xくんの現状をご報告お許しくださいマセ。

3週間前に2年点検を終え、37,000km、
運用方法は、急速充電100%、90%前後でストップ。
(ダイタイ20分前後で打ち切り。)
休日は30Xでヘタな写真撮りに300km下道を走ってます。♪
いまのところはセグ欠けなしです。
「30Xで四国往復計画は無謀ですか?」の質問をさせていただいた時は
みなさま 手取り足取りフォローをありがとうございました。^^
ご報告が2年越しになり、遅くなりました〜。
今思うに、個人的な意見として、2年前は24キロの評価が圧倒的に多く、
30キロのそれは、あたりまえですが分母が少ないため
24キロの評価を加味した30Xを判断していたのかなと思っておりました。

現在もリーフスパイは設置しておらず、
感覚的な私の30Xくんの評価でお許しくださいマセ。
「四国往復は、無謀ですか?」の結果は、
1回目の充電からの写真をご覧くださいマセ。
出発は2016年8月11日夜9時ころ 千葉市を約90%でスタートし、
首都高、東名、新東名、名神、中国道、明石大橋、淡路島縦断、
徳島へと、すべて高速道路使用です。
写真のアップが4枚限度ですので、
スレ主様、引き続きをお許しください。

書込番号:21878206

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UAWTP12さん
クチコミ投稿数:47件 リーフ 2010年モデルの満足度5

2018/06/06 23:25(1年以上前)

8月12日02:08、349.1km地点、3回目充電前

8月12日02:33、349.1km地点3回目充電終了時

8月12日03:44、452.3km地点、4回目充電前

8月12日:04:12、452.3km地点、4回目充電終了時

>ビットドライバーさん
皆々様、
第2回目、
見ずらいのをお許し。

書込番号:21878251

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UAWTP12さん
クチコミ投稿数:47件 リーフ 2010年モデルの満足度5

2018/06/06 23:35(1年以上前)

8月12日04:54、515.2km地点、5回目充電前

8月12日05:14、515.2km地点、5回目充電終了時

8月12日06:38、620.3km地点、6回目充電前

8月12日07:11、620.3km地点、6回目充電終了時

>ビットドライバーさん
皆々様、
第3回目、
見ずらいのをお許し。

書込番号:21878278

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UAWTP12さん
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2018/06/06 23:54(1年以上前)

8月12日08:24、722km地点、7回目充電前

8月12日08:45、722km地点、7回目充電終了時

>ビットドライバーさん
皆々様、
最後になりました。2まいです。
アクセル開度は、流れに沿っての速度です。
遅くはないかと思います。

いつ、カメさんマークが出るのかと
ワクテカしてましたが、
最後まで出ません。
てか、見たことはないです。

劣化については、半年前、2年目の秋
30,000kmぐらいですかね、
85%充電で3週間放置した後、
航続可能距離が30〜40kmダウンしたのを
初めて体験し、そのままの状態で
現在に至ります。
そろそろセグメント欠けかな。

あっ、復路も同じようでした。
皆様の参考になれば、
また40キロ新型はどういう性格かも
興味あります。

書込番号:21878318

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2018/06/07 06:53(1年以上前)

11セグ 出力制限(2/9)

>UAWTP12さん
興味深い資料の投稿ありがとうございます。
温度セグ11で出力制限(2/9)になっていまが、丸2個分ならフルスロットルのときに影響するだけで、追い越しや合流等でも実用上問題ないと思います。
充電制限は掛かっていませんね
20分程度で切り上げるのが良かったのだと思います。
温度上昇しているのに漫然と30分充電したら12セグまで上がっていたかもです。

書込番号:21878593

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UAWTP12さん
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2018/06/07 08:21(1年以上前)

「ビーストモード?」

>ビットドライバーさん
>らぶくんのパパさん
ミナサマ。
6回目の充電終了時のメーター表示が
変化しているのが判りますでしょうか?
・出力制限4個のほかに、充電・出力とも外の輪が薄くなってます。
・温度計・充電量計とも2コマづつ白とグレーの2色に変化してます。
朝日の具合じゃないかな?
とは一応疑っておりましたが、違うと思います。
ご存知の方がいらっしゃれば、
どなたかお教えくださいませ。

書込番号:21878729

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2018/06/07 09:08(1年以上前)

明るいときのメーター写真

>UAWTP12さん
明るくなってカメラのシヤッタースピードや露出との関係で液晶表示がそう撮れるてしまうのではないでしょうか?
私も明るいときにカメラでメーター写真を撮るとそういう風に撮れることがあります。

書込番号:21878794

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UAWTP12さん
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2018/06/07 12:30(1年以上前)

>らぶくんのパパさん
スッキリ しました。
お写真ありがとうございました。

書込番号:21879114

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2018/06/07 15:08(1年以上前)

>UAWTP12さん

初めまして。
ちょうどいま、わたしのリーフも走行5000キロ前後なんで写真の頃と同じくらいですね。
充電は100%QCで90%で止めているということですが最も時間効率のよいところを使えるので30キロ車のメリットを生かした使い方ではないでしょうか。

新型リーフの充電を横目でみていると、充電率が80%を超えたくらいから充電速度がかっぐり落ちるようで、短時間で満充電するのは厳しい(普通充電で放置しておく必要がある)と思われます。100%充電したいがために、おかわり充電しているのをみかますが、90%を過ぎたあたりでは15A程度しか流れていない様子です。30Kの場合は90%でも60Aくらいは流れていることも多くやろうと思えば95%くらいまではストレスなく充電できると思います。これらを考慮すればQCだけを使って走行する高速道路などでは40Kと30Kの容量の差はあまり問題にならないということになりますね。むしろ充電の速度が早いほうが有利になります。

四国は充電スポットがないのでやめた方がいいという意見もあったでしょうし、実際、電池の温度が高かろうか充電せざるを得ないのかもしれませんね。そうしないと目的地にたどりつけないですし。

けっこうヘビーな使い方をされて30000キロまでセグかけなしはすごいタフな電池だと思います。
もし今後セグ欠けするかなぁと思われるのであれば、SPYPROを導入されて、容量等をチェックされた方が、見通しがよくなって心配も減るかもしれませんね。あるいは容量が低下したなら「もうすぐ8セグだ!」と思うこともできるでしょうし。

わたしはWiFi版を使っていて表示には昔のアンドロイド携帯を使っています。何か余っているアンドロイド携帯かタブレットがあれば、3000円するかしないかの通信ユニットとソフトウエア2000円くらいの投資さえすればOKです。
全然簡単なので容量の低下等を気にさえれるのであればおすすめ致します。

書込番号:21879325

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2018/06/07 20:03(1年以上前)

自己レスのオマケですが(別スレでお話があるかもしれませんけど)

タイヤなんですがレグノが良かったですね。
ただし減るのがめっちゃ早くて2万キロもいかないうちに交換になってしまいそうでした。
4本で10万円はするのにもう取り替えなくちゃいけないのって感じです。

しかしながら静かだしフワフワ浮いているような快適な乗り心地で電気自動車の良さを満喫することができました。
もちろんコーナリングも良かったです。首都高大橋JCTから中央環状線への合流で試してみましたが標準タイヤと全然違います。

最初からこのタイヤだったらリーフはもっと評価されているはずだと思うくらいです。
標準タイヤは堅いしうるさいしはっきり云って若干安物感ありです。でも持ちはよいですよね。

10万円は痛いのでいますぐ交換はしないですけれど。

書込番号:21879937

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UAWTP12さん
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2018/06/07 22:19(1年以上前)

>ビットドライバーさん

こちらこそよろしくお願いします。^^
リーフスパイ、自車のバッテリー状態が数値化される道具を
NISSANさまが、たとえば、オプションで設置してくれたら
いいなーとか 希望してマス。

タイヤは、銘柄や指向性でかなり変わってきますネー。
ワタシの30Xくん、新車時のタイヤで5分山を越えたところです。
かなり摩耗性がいいかと思います。
50,000kmいけたらいいなー。♪

書込番号:21880259

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2018/06/09 09:55(1年以上前)

>UAWTP12さん

日産はバッテリーの容量を数値で表現するのはイヤみたいなので純正のデーターロギング&解析表示みたいなものは社内的には当然存在するのでしょうけれど一般向けには出したくはないと思います。

ちなみに定期点検のときにはELMとパソコンを使ってSPYPROと同じように車からデーターを吸い上げバッテリーの容量等をチェックするのですが、ユーザーに見せるのはセグメントの数だけではないかと。もちろんQCの比率が多いとかなんとか云ってくるのでいくつかのパラメーターは見てるんだと思いますが。

実際やってるところを見せてもらいましたが、データーの吸い出しには結構時間がかかり、単にデーターを吸い上げるだけで、なにかを書き込むなどのインチキはしていなかったようです。

それからタイヤですが私は24Kでノーマルタイヤを駄目になるまで使いましたが5万キロは使えたと思います。レグノに交換したのは6万キロを過ぎてからだったと思います。

書込番号:21883427

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2018/06/09 10:22(1年以上前)

オマケですがLTHのAC100V出力のノイズを見てみました。
私個人的にはLTHで給電をすることは少ないのですが、オーディオ用の電源としては良いとも云われています。
果たしてどうなんでしょう?商用電源よりましなのでしょうか?

波形自体はオシロで見ると正弦波に近く割と綺麗です。ただ、明らかにノイズが乗っていることは見てとれるので、こんどはスライダックを使って電圧を下げダイレクトに50Ω負荷のシグナルアナライザに入力してみました。

だいたい48KHzくらいのところにスイッチングノイズなのかPWMのキャリアなのかわからないですがそんな感じのピークが出ています。スパンは100KHzに設定していますが通常スイッチング周波数は数十キロですし100KHz以上の周波数に関しては明らかにLTHのノイズかどうかはわかりませんでした。なのでPCのサウンドカード192K/24bitを使った解析でも同じようにチェックすることはできるでしょう。スパンが数MHzになってくると当然無理ですが。

あと10KHzくらいまではフィルタで除去できなかったっぽい高調波成分かあるいはジッターのようなものが出てきているように見えます。もしこれを音で聴いたらピーピー?キーキー?てっ感じに聞こえるでしょうね。このノイズはオーディオ的に問題になりそうです。

絶縁トランスで切っても10Kまでの高調波はそう簡単には切れないと思うので、あまりよろしくはないようにも思えます。ただ、ACラインのノイズがひどければそれよりはましということはあり得るのかもしれません。

書込番号:21883471

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2018/06/09 20:51(1年以上前)

>オマケですがLTHのAC100V出力のノイズを見てみました。

スイッチングで作る正弦波はこんなもんだと思いますが。

書込番号:21884644

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2018/06/09 23:56(1年以上前)

>なおき^^;さん

商用電源はトランスで落としているので台形波に近くなっていますが(これでも割といい方です)PWMで作った正弦波はノイズはあるけれど台形波ではありません。

わたしはLTHの給電出力の品質がさほどに悪いとは思っていません。こんなもんだと云うよりは、値段の割にはまあまあ良く出来ているじゃないかという印象です。

3KWx2のPWMインバーターと6KWの昇圧型DCコンバーターを切り替え式でもいいから安く作れ!と云われてもそう簡単じゃないでしょうしニチコンさんはよくやってくれてると思います。安い標準型は日産とコラボした戦略商品と云ってもいいかもしれません。

計測機器用の電源などはパワーアンプ式が主流で当然高調波もありませんし電源としては高品質でしょうね。ですが、菊水とか高砂カタログを見ると定格1KVAの機器でも100万くらい平気でしてるようです。ちなみに菊水のPWM方式は定格出力4KVAは120万のようです。研究施設や工場で使うような電源で50Hz/100V RMSに固定ではないので高いのは当たり前ですけれどそれらに比べれば健闘しているのは確かです。

書込番号:21885083

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2018/06/10 00:36(1年以上前)

いや馬鹿にしているのではなくて、必要十分ではないかと。ただ瞬間停電はよろしくないのでオフグリッドではなく、グリッドタイにしてほしかったのが正直な感想ですね。

デンケンセイキのノイズカット製品を間に入れると綺麗な正弦はになると思います。たぶん。
https://www.denkenseiki.co.jp

書込番号:21885147 スマートフォンサイトからの書き込み

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2018/06/10 01:32(1年以上前)

>なおき^^;さん

綺麗な正弦波とは何を意味するかわかりませんが、トランスを通すことで50Hzの正弦波に近づくとは思えないですし(EIコアトランスを通すと台形波になることが多いですしNCTの多くはEIとかカットコアです)ご指定のD社さんのトランスの代表特性を見るにつけ10KHz以下のノルマルモードはあんまり切れていないようです。

ちなみにうちでオーディオ用に使っているのは八王子の会社に特注で作ってもらったトランスです。たしか4KVAです。
有名ではないですが知る人ぞ知るって感じですかね。

書込番号:21885219

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2018/06/10 13:20(1年以上前)

>ビットドライバーさん

10Khz以下は・・・確かに、波形が若干いびつに見えるのは低い周波数成分が混じることによるものですが、突起的な形は周波数成分高いですので。L2Hは高い周波数成分ありますからノイズカット用のトランス入れると結構効いて突起が取れるのではないかと。上位版L2Hがトランス付属なのはこの辺に理由がありそうな雰囲気ですがどうでしょうかね。



書込番号:21886121

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2018/06/10 17:20(1年以上前)

>なおき^^;さん

何がしかの機会にお試しいただければと思いますが、トランスでノイズを除去した結果、必ずしも出力波形が正弦波に近くなるかどうかは何とも言えないですし、恐らくそうではない事例の方が多いような気は致します。電力用の場合波形歪みはある程度仕方のないことだと思いますし。

なお、トランス付きのLTHのトランスはノイズカットが主目的ではないのはニチコンさんのWEBにも書かれていると思いますので、そちらをご参照いただければと思います。

書込番号:21886605

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2018/06/13 22:19(1年以上前)

http://www.nichicon.co.jp/products/v2h/ev_select.html#menu01

トランスの役目は標準モデルであれば最大200V30Ax2相のAC出力を片相40Aになった場合でも耐えられるように昇圧する目的です。結果、系統への切り替え頻度が減り、給電の利用効率が上がります。

書込番号:21893883

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2018/06/13 22:23(1年以上前)

100V30Ax2相ですね。

書込番号:21893895

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2018/06/13 23:00(1年以上前)

>電気自動車万歳!さん

インバーターの電力容量を増やさずトランスを入れるなどは理解し難いところで、30Aによほど大きな壁があるとし思えないです。ニチコンさんは30A以上は費用が掛かり過ぎるので無理とは云ってましたが。

トランスを常時接続すれば鉄損のために効率は悪化するはずだとは思いますが、30Aがリミットだと突入電流で瞬停(実際には電灯線に切り替えているのかもしれないが)が起こることも少なくないので、致し方なくトランスを入れて片側40Aまで許容できるようにしたというのが実情でしょうか。トランスの1次側は2次側に瞬時に大電流が流れても2次側に比べれば電流は急減には増えないので瞬停は起こらなくなるということもあるのかもしれません。もちろん電圧降下は起こるでしょうしU相とW相を合成した場合の最大電流?がおそらく40Aなのでそれ以上は無理なんでしょうけれど。

書込番号:21894014

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クチコミ投稿数:610件Goodアンサー獲得:2件 リーフ 2010年モデルのオーナーリーフ 2010年モデルの満足度5

2019/02/11 11:52(5ヶ月以上前)

はじめまして!

24KWから30KWに乗り換えました(^^)

いろいろ参考になります!

リーフスパイの車体番号表示と車検証の車体番号が違うのですが
皆さんはそんなことありますか?

書込番号:22458586

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