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100V充電効率について

2019/06/20 14:37(3ヶ月以上前)


自動車 > トヨタ > プリウスPHV

スレ主 CWih7さん
クチコミ投稿数:40件

充電入力電力と出力電力の散布図

駆動バッテリーのHV、EV領域

100V充電の効率を2018/7から2019/6までの間で計測した。
結果--->出力(kwh)=入力kwh×0.7050 + 0.0297(kwh) (相関係数=0.9989) N=34 -->投稿画像参照
100V充電は時間が長く、効率70.5%で悪いです。
タイヤはオプションの17インチですのでさらに電費は悪いです。
充電電力(kwh)に対する走行可能距離は
1月 4.69km/kwh →5.76円/km (ガソリン換算 140円/L 24.3km/L)
エアコン負荷率 16% エアコン0%と仮定 5.90km/kwh
6月 6.01km/kwh →4.49円/km (ガソリン換算 140円/L 31.2km/L)
エアコン負荷率 9%. エアコン0%と仮定 6.60km/kwh
設置費用は安いですが、毎日でも利用する方は200Vを選択すべきです。
電費を気にする人は標準タイヤにした方が良いです。
わかった事
1. 充電効率は温度に依存しない。ただし100V充電
2. EVモード0%から100%でEV出力可能なエネルギーは概ね5.6kwh (-0 ,+0.1)です。
3. HVモードとEVモードの閾値は3.1kwh(-0 ,+0.1)になる。8.8kwhの35%の位置。
CHADEMO充電開始時の%に合致する。88%で充電完了(PHV側80%)
CHADEMO供給電力4.6kwh (5.6kwh、5.7kwhの80%は4.48kwh、4.56kwh)
差は損失か? 多くて2%か? -->投稿画像参照
4. 電費は温度に影響する(1月、6月の結果)
data の取り込み手順
1. 最初にフル充電をする。加算メモリーをリセット
2. EV走行を行う。
hvモード、チャージモードで走行した場合はデータを破棄し、1.へ戻る。
エコダイアリーから毎日のkm/kwh、走行距離kmからその日の消費電力を得る。
加算メモリーに消費電力を加算する
0.3から5.6kwhの間で、目的のkwhになるまで2.から繰り返す。
フル充電をする。メールで開始、終了時間から充電時間を求める。
充電電力=0.6kw掛ける充電時間(H)→入力
これで一組の(入力-目的のkwh)データが求まる。
加算メモリーをリセットする。
2.から再び繰り返す。

書込番号:22747903

ナイスクチコミ!5


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NSR750Rさん
クチコミ投稿数:940件Goodアンサー獲得:30件

2019/06/20 15:07(3ヶ月以上前)

リチウム充電池は100%充電しないほうが寿命がながくなる、80%で止めるほうがいい。

ただし100%とは言えない、充電可能領域の100%かもしれない。

書込番号:22747949

ナイスクチコミ!3


クチコミ投稿数:136件Goodアンサー獲得:3件

2019/06/20 19:02(3ヶ月以上前)

この車はSOC83%がモニター100%に相当しますよ

書込番号:22748294 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!2


スレ主 CWih7さん
クチコミ投稿数:40件

2019/06/20 19:24(3ヶ月以上前)

>忍たま欄汰朗さん
socとはなんですか?
あなたの考えているバッテリー容量8.8kwhのhv領域、ev領域を
示してください。
そして根拠を示してください。

書込番号:22748342

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:136件Goodアンサー獲得:3件

2019/06/20 20:17(3ヶ月以上前)

SOCとは充電率です、電池全体の容量の何%充電出来ているかを表示するものです。ほかにSOH(劣化の割合)なんてのもあります
Wikipediaで詳しく解説ありますのでご参照ください

電池の割り振りですがOBD2なるアダプターがありそこからSOC、消費電力、エンジン回転数など出力する機器があります。
詳しくはこのカテゴリーにありますのでご覧になって下さい
EV領域は(8.8kwh)83%~13%です。13%から下がHVのバッテリーになってます。

書込番号:22748456 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!2


スレ主 CWih7さん
クチコミ投稿数:40件

2019/06/20 21:02(3ヶ月以上前)

パネルのバッテリーアイコンを見てください。
hvとevの閾値が13%とは信じられません。
30%以上あります。

書込番号:22748564

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:136件Goodアンサー獲得:3件

2019/06/20 21:24(3ヶ月以上前)

https://s.kakaku.com/bbs/K0000938701/SortID=21851427/
https://s.kakaku.com/bbs/K0000938701/SortID=21845623/
こちらご参照ください

書込番号:22748632 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:25件Goodアンサー獲得:2件

2019/06/20 22:55(3ヶ月以上前)

去年11月に出尽くした話題。
トヨタの正規の回答は企業秘密。
だからいろんな電気屋さんが〜いくらここでディスカッションしてもすべて憶測。

書込番号:22748868 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!6


クチコミ投稿数:136件Goodアンサー獲得:3件

2019/06/21 06:25(3ヶ月以上前)

>スーパーフォクスバットさん
ここのスレッドはあーだこーだ楽しむスレッドだと思ってたのですが?
基本はメーカーの人ではないので自身の体験や機器を使った検証を書き込みするものだと思いましたが?

書込番号:22749201 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!6


galeaoさん
クチコミ投稿数:208件Goodアンサー獲得:5件 縁側-プリウスPHV詳細取説(または技術マニュアル)の掲示板

2019/06/21 11:33(3ヶ月以上前)

プリウスPHVの駆動用バッテリーの容量は8.8 kWh であることは間違いありません。

ですが、MID (Multi Information Display) に表示される残量%の値が100%になっても容量一杯の 8.8kWh 充電されているわけではなく、もう少し充電可能な余地が残されているのではないかと思われる事象がいくつか報告され、この掲示板に集ういろいろな方たちがいろいろな機器を用いるなどして調べてくれた結果、8.8kWhを100とした本当の充電率 (SOC) は 83%くらいではなかろうか、ということになっています。

同様にMID表示0%でも「からっぽ」ではなく、実容量で 13%くらいは残っていると推定されています。つまり現行プリウスPHVは下側13%と上側17%を除いた真ん中の70%だけを常用しているということになります。

学会の論文ではありませんので査読や審査を経てはいませんが、スレッド読んだ限りで私は信頼できる結果だと思っています。

書込番号:22749584

ナイスクチコミ!5


スレ主 CWih7さん
クチコミ投稿数:40件

2019/06/21 13:02(3ヶ月以上前)

prius phv取扱説明書(2017年2月16日 2版)
page 261 駆動用電池容量の図を見てください。
閾値が0.13/0.83=15.6%相当しますか。
少なくても30%以上あります。
この矛盾を説明してください。

著作権があるのでコピーは載せません。

書込番号:22749744

ナイスクチコミ!0


galeaoさん
クチコミ投稿数:208件Goodアンサー獲得:5件 縁側-プリウスPHV詳細取説(または技術マニュアル)の掲示板

2019/06/21 13:45(3ヶ月以上前)

>CWih7さん

この261ページの絵にあるバーグラフ状の表示高さはMID に表示されるEV残%と概ね一致(下の閾で30%、上限で100%)していますから、それはそれでよいのではないですか。

忍たま欄汰朗 さんは、本当の(バッテリー総容量8.8kWhに対する)残量(すなわちSOC)は、MID に100%と表示されるときおよそ83%、MID 30%のときおよそ13%ですよと言っておられるだけだと思います。

書込番号:22749799

ナイスクチコミ!0


スレ主 CWih7さん
クチコミ投稿数:40件

2019/06/21 14:03(3ヶ月以上前)

>galeaoさん
それでは、ev領域、hv領域のエネルギはそれぞれ?kwhですか?

書込番号:22749817

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:136件Goodアンサー獲得:3件

2019/06/21 14:06(3ヶ月以上前)

>CWih7さん
IO30PH084bの図の事でしょうか?
他のHVのMID表示同様満充電表示でもSOCではまだ上に余裕がある状態ですので表示の電池の図はあくまで目安的なものでないでしょうか?

あとスレッドを見直してある仮説が浮かんで来ました
MID0%の時QCで残り残量30%なのは偶然?にもHV領域13%+保護上限17%の合計でトヨタ側のプログラム制御でQC時にMID80%で停止させるプログラムではないかと勝手に想像しました
そうしないと本来は30分80%充電出来るはずなので8.8kwhだと80%の7kwhほど充電することになり満充電させる事になります
(実際には充電速度はおちるので満充電にはならないと)
バッテリーは8.8kwhの70%をQCで80%充電するとおおよそ5kwhなので強引ですが辻褄は合うような会わないような

あくまで素人が考えた事なので証明、実証は出来ないので悪しからず

書込番号:22749823 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!0


スレ主 CWih7さん
クチコミ投稿数:40件

2019/06/21 14:20(3ヶ月以上前)

>忍たま欄汰朗さん
トヨタが目安で適当に製造しますか?
自分はsocを読む機器を持っていないので、priusから得られるデータだけで検証しています。
とにかく、8.8kwhの内訳を提示してください。

書込番号:22749839

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:37件Goodアンサー獲得:4件

2019/06/21 14:22(3ヶ月以上前)

EV走行換算距離68.2km、15インチタイヤ装着車の電力消費率10.54km/kWh。
68.2/10.54≒6.47
EV走行換算距離55.2km、17インチタイヤ装着車の電力消費率8.65km/kWh。
55.2/8.65≒=6.38

6.47/8.8≒0.735
6.38/8.8≒0.725
8.8kwh容量の駆動バッテリーのうち、EV走行での使用容量は73%前後ってことですかね?

 走行環境にも左右されるでしょうけど、こんな単純な計算でいいのかな??

書込番号:22749842

ナイスクチコミ!0


galeaoさん
クチコミ投稿数:208件Goodアンサー獲得:5件 縁側-プリウスPHV詳細取説(または技術マニュアル)の掲示板

2019/06/21 14:45(3ヶ月以上前)

>CWih7さん

>それでは、ev領域、hv領域のエネルギはそれぞれ?kwhですか?

各種の誤差を無視して電卓表示値を書きますが、総容量の13%と17%、kWh だとそれぞれ 1.14、1.50 kWh だと思います。

合わせて2.64kWh、総容量8.8から引くと6.16kWh、これが MID 表示で0から100%の容量では。

ただし上記 6.16 はバッテリー端子におけるものであり、家庭のコンセント端子でみたらどうかというと、充電器の効率が93%程度と見積もると6.16 / 0.93 = 6.62 kWh。カタログ上の充電時消費電力は6.47ですから、まあまあ一致していると考えてよいのでは。

書込番号:22749867

ナイスクチコミ!1


スレ主 CWih7さん
クチコミ投稿数:40件

2019/06/21 14:49(3ヶ月以上前)

>忍たま欄汰朗さん
evからhvに変わった時、200m先にCHAdeMOがあったので、
充電しました。
それは日産製で、電池容量の%が表示されます。
最初は35%を示し、充電完了時点で、88%です。(この値はprius phvからのデータと思われる)
そして、充電電力は4.6kwhでした。
また、プリウス内のバッテリー容量は80%でした。
本当にあなた方がsoc=83が8.8kwhであるこをどのようにして
検証したのですか?

書込番号:22749878

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:37件Goodアンサー獲得:4件

2019/06/21 14:51(3ヶ月以上前)

あ、取説や実際のメーター表示が30%以上に「見える」ってことなのかな?
だから機器類で表示された数字とメーターの表示が違うとおっしゃってるのかな?
私はメーター表示はデフォルメされたものと認識して参考程度にしてました。

書込番号:22749884

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:136件Goodアンサー獲得:3件

2019/06/21 15:02(3ヶ月以上前)

>CWih7さん
あの電池の図が精巧に作る意図はありますか?
もし精密に表示を出す場合は数字のほうがよいのでは?
精密に出せない理由があると思います
リーフも12のセグメントで電池の容量を出してますよね
あくまでも目安的なものだと思います
上のお二人が内訳を出してくれてますがいかがですか?
私もお二人の意見と同じく思います

書込番号:22749893 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!2


スレ主 CWih7さん
クチコミ投稿数:40件

2019/06/21 15:05(3ヶ月以上前)

>hybrid-hibiさん
>あ、取説や実際のメーター表示が30%以上に「見える」ってことなのかな?
そうです。
>だから機器類で表示された数字とメーターの表示が違うとおっしゃってるのかな?
そうです。

書込番号:22749898

ナイスクチコミ!0


スレ主 CWih7さん
クチコミ投稿数:40件

2019/06/21 15:07(3ヶ月以上前)

>忍たま欄汰朗さん
答えになっていません。

書込番号:22749901

ナイスクチコミ!0


スレ主 CWih7さん
クチコミ投稿数:40件

2019/06/21 15:19(3ヶ月以上前)

>galeaoさん
0からA0kwh 非侵入領域1 soc の値 midの値
A0からA1kwh. hv領域 socの値 midの値
A1からA2kwh ev領域 socの値 midの値
A2からA3kwh. マージン socの値 midの値
このように誰が見てもわかりやすく書いてください。

書込番号:22749917

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:37件Goodアンサー獲得:4件

2019/06/21 15:21(3ヶ月以上前)

>CWih7さん
そういうことだったのですね。
私はほとんど参考にしていませんでした。
せいぜい充電時にマイルームモードにして、残量表示が徐々に増えていくのを楽しんでいる程度です。
正確には残量%表示または航続可能距離表示にして目安としております。
 欲を言えば残量0%からの充電時もマイルームモードにしてくれる余力を残してほしい・・・

書込番号:22749921

ナイスクチコミ!1


スレ主 CWih7さん
クチコミ投稿数:40件

2019/06/21 15:24(3ヶ月以上前)

>galeaoさん
hvとev合わせて70%ですか?
70%は6.16kwhです。
hvは0ですか?
おかしいですね。

書込番号:22749932

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:136件Goodアンサー獲得:3件

2019/06/21 16:16(3ヶ月以上前)

だいぶ色んな数字がごちゃごちゃして主さん混乱してるみたいですね
まず急速充電で35%から88%になったとの事ですね
53%充電できたので8.8kwhの53%は4.6kwhで充電量は一致されてますね。MID80%との事ですので100%にするには1.2kwhほど充電すれば100%になりますね
季節や温度により6kwh~6.5kwhがMID0~100%と言う仮定が出来ますね(多少の誤差はあります)
残りの30%(2.5kwh)は下限にあるのではなく上限にも割り振ってあると想像出来ます
その根拠がHV走行に切り替わる時のODBからの測定SOCが13%と言う事ですね


8.8kwhのSOC83%がMID100%と言う事ですよ
これは機器を使用して確認してますので否定のしようがないと思います


書込番号:22750013 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!4


スレ主 CWih7さん
クチコミ投稿数:40件

2019/06/21 16:42(3ヶ月以上前)

>忍たま欄汰朗さん
chademoに表示された35はMIDでは0%、88はMIDでは80%
chademo表示100の時は、MID100%になります。計算上 あなたがおっしゃる通り。
そうすると100−35の値は、4.6 + 1.2になります。すなわち5.8kwh
そして、chademo35は35/65×5.8/100=3.1です。
トータルすると 5.8+3.1=8.8です。
あなたは35を無視しています。

書込番号:22750058

ナイスクチコミ!0


galeaoさん
クチコミ投稿数:208件Goodアンサー獲得:5件 縁側-プリウスPHV詳細取説(または技術マニュアル)の掲示板

2019/06/21 16:52(3ヶ月以上前)

>CWih7さん

>hvとev合わせて70%ですか?
>70%は6.16kwhです。
>hvは0ですか?
>おかしいですね。

間違えました。

>それでは、ev領域、hv領域のエネルギはそれぞれ?kwhですか?

というご質問に対して

>総容量の13%と17%、kWh だとそれぞれ 1.14、1.50 kWh だと思います。

と書き込みましたが、これは@HV領域と、(EV領域の上にある)A予備領域の容量でした。正しくはEV: 6.16、HV: 1.14 です。

御指摘ごもっともです。お詫びいたします。

ついでにもう一つのご質問にもお答えします。
 
>0からA0kwh 非侵入領域1 soc の値 midの値       不明
>A0からA1kwh. hv領域 socの値 midの値   - 1.14kWh、SOC: 13、MID: 0
>A1からA2kwh ev領域 socの値 midの値   - 7.3kWh、SOC: 83、MID: 100
>A2からA3kwh. マージン socの値 midの値   - 8.8kWh、SOC: 100、MID:不明だが表示は100
>このように誰が見てもわかりやすく書いてください。

場合分けの必要はなく、全領域(残容量: 0 - 8.8 kWh)で
残容量kWh = 0.088 * SOC%
残容量kWh = 0.073 * MID%
で計算できます。ただし、MIDに表示される%値は0以下の場合は「--」、100以上では「100」のそれぞれ固定値となります。

書込番号:22750072

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:136件Goodアンサー獲得:3件

2019/06/21 16:53(3ヶ月以上前)

35はHV領域と上限保護領域とお伝えしているつもりでしたが?

バッテリーに誤差はつきものですので±5%ほどは許容お願いします

書込番号:22750073 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!1


スレ主 CWih7さん
クチコミ投稿数:40件

2019/06/21 16:59(3ヶ月以上前)

>忍たま欄汰朗さん
それと電池容量の図についてですけど、5で区分けしているのですよ。
そして、閾値が1と2の中間よりも上にあるのですよ。
これが適当と言えますか?
これについてどう説明できますか?

書込番号:22750092

ナイスクチコミ!0


スレ主 CWih7さん
クチコミ投稿数:40件

2019/06/21 17:10(3ヶ月以上前)

>galeaoさん
丁寧な回答ありがとうございます。
では改めて、電池容量の図のhvとevの閾値についてですが、
貴殿のデータからは13/83=15.7%ですね。
合いませんね。
30以上あります。
精査お願いします。

書込番号:22750111

ナイスクチコミ!0


スレ主 CWih7さん
クチコミ投稿数:40件

2019/06/21 17:25(3ヶ月以上前)

>忍たま欄汰朗さん
>galeaoさん
>hybrid-hibiさん
>スーパーフォクスバットさん
>NSR750Rさん
みなさんお付き合いありがとうございました。
テーマと違った方向になりました。
これ以上引っ張ってても正確な回答は得られないと考え、クローズします。

書込番号:22750134

ナイスクチコミ!0


galeaoさん
クチコミ投稿数:208件Goodアンサー獲得:5件 縁側-プリウスPHV詳細取説(または技術マニュアル)の掲示板

2019/06/21 17:26(3ヶ月以上前)

>CWih7さん

>2. EVモード0%から100%でEV出力可能なエネルギーは概ね5.6kwh (-0 ,+0.1)です。
>3. HVモードとEVモードの閾値は3.1kwh(-0 ,+0.1)になる。8.8kwhの35%の位置。

改めてお伺いしたいのですが、HV/EVの閾が残量 3.1 kWh、EVモードで使用できる領域が 5.6 kWh で合計すると 8.7 kWh になります。
バッテリー総容量は 8.8 kWh なので、あと0.1kWhで一杯になるところまで充電しているということですね。

書込番号:22750135

ナイスクチコミ!1


スレ主 CWih7さん
クチコミ投稿数:40件

2019/06/21 17:46(3ヶ月以上前)

>galeaoさん
自分はそう考えています。
それ以外考えられません。
hv領域が大きいため、hvモードでも、モータだけで長い間グイグイ引っ張ってくれます。
だから、hvモードでも電池重量が増えても燃費が良いと考えています。

書込番号:22750171

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:136件Goodアンサー獲得:3件

2019/06/21 18:02(3ヶ月以上前)

EV走行に充てられてる6.5kwhはどう思いますか?

書込番号:22750210 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!0


スレ主 CWih7さん
クチコミ投稿数:40件

2019/06/21 18:57(3ヶ月以上前)

>忍たま欄汰朗さん
自分は5.6kwhがevに使われ、使い切るとhvになると最初に言っています。
hv領域は、残り3.1kwh もしくは3.2kwhと書いています。
これは取説バッテリーの図hv、ev の閾値に近いです。
5.6kwhは入力-出力の散布図からです。
100V充電では、8時間強で0%から100%になります。
グラフを見てください。その時6kwh以下です。

書込番号:22750328

ナイスクチコミ!0


スレ主 CWih7さん
クチコミ投稿数:40件

2019/06/21 19:09(3ヶ月以上前)

>忍たま欄汰朗さん
200V充電を言っているのですか?
充電効率があります。
200V×3.2A×2h=6.4kwh
5.6kwh/6.4kwh=87.5% 見積もり
100Vは70%です。

書込番号:22750346

ナイスクチコミ!0


スレ主 CWih7さん
クチコミ投稿数:40件

2019/06/21 19:24(3ヶ月以上前)

>忍たま欄汰朗さん
100V充電するエネルギーと車を走らせるエネルギーの間の効率70%
200V充電するエネルギーと車を走らせるエネルギーの間の効率88% 見積もり
CHAdeMO充電するエネルギーと車を走らせるエネルギーの間の効率98%に近い
と考えています。

書込番号:22750386

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:136件Goodアンサー獲得:3件

2019/06/21 21:21(3ヶ月以上前)

galeaoさんのEV走行5.6kwhHV領域3.1kwhなのですか
の質問に対し主さんはそう考えてます、それ以外考えられないと答えてらっしゃっての6.5kwhの問いをしたのですが
どうやら適当にお答えになっているようなので討論が出来ないみたいですね

書込番号:22750639 スマートフォンサイトからの書き込み

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スレ主 CWih7さん
クチコミ投稿数:40件

2019/06/21 22:28(3ヶ月以上前)

>忍たま欄汰朗さん
6.5kwh何のことか、わからず。
勝手に解釈して答えてしまったことお詫びします。
ところで6.5kwhどこに書いているのですか?
教えてください。

書込番号:22750774

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:136件Goodアンサー獲得:3件

2019/06/21 22:40(3ヶ月以上前)

トヨタが公式にMID0~100%までの充電にかかる電力(6.5kwh)が記載されてますよ

書込番号:22750795 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!1


スレ主 CWih7さん
クチコミ投稿数:40件

2019/06/21 22:59(3ヶ月以上前)

>忍たま欄汰朗さん
200V充電では、充電に6.5KWHかかります。
それは交流200Vの入り口です。
それから、PRIUS内部でDC351Vに昇圧して充電します。
この昇圧で大きな損失があります。
だから、6.5KWHがバッテリーに入るのではないです。
100Vの場合は70%
200Vの場合は88% と考えています。
CHAdeMOは直接DC351Vで投入し、その電流とで
kwhを計算して表示しているのでその損失は
表面上現れません。
もっと勉強してください。


書込番号:22750830

ナイスクチコミ!0


スレ主 CWih7さん
クチコミ投稿数:40件

2019/06/21 23:26(3ヶ月以上前)

>忍たま欄汰朗さん
言い忘れました。
100Vも200V充電もバッテリー内部も0から100%で5.6kwhです。

トヨタの説明書は一般向けですから、バッテリーに何kwh入ったかは
載せないのです。

書込番号:22750888

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:25件Goodアンサー獲得:2件

2019/06/22 02:00(3ヶ月以上前)

これ以上引っ張ってても正確な回答は得られないと考え、クローズします>>>
CWih7さん、でしょ
貴殿の理論の立証はリーフスパイならぬPHVスパイが誰が登場する事を祈ってます。
それでは、びゅーん

書込番号:22751076 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!3


スレ主 CWih7さん
クチコミ投稿数:40件

2019/06/22 04:42(3ヶ月以上前)

>スーパーフォクスバットさん
ひょっとして、再登場ですか? (----それでは、びゅーん)
間違いでしたら、お詫びします。

書込番号:22751144

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:136件Goodアンサー獲得:3件

2019/06/22 06:17(3ヶ月以上前)

>CWih7さん
貴殿の言うとおり感服いたしました

すべて貴方の言うとおりでした
ODBはオモチャでしたね
貴方のおかげで新しい仮説も出来たのでありがとうございます

書込番号:22751190 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:136件Goodアンサー獲得:3件

2019/06/22 06:22(3ヶ月以上前)

最後にひとつ
トヨタの説明書は一般向けですから、バッテリーに何kwh入ったかは
載せないのです

その一般向けの電池の図に固執したのは貴方なのですが

書込番号:22751194 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!0


galeaoさん
クチコミ投稿数:208件Goodアンサー獲得:5件 縁側-プリウスPHV詳細取説(または技術マニュアル)の掲示板

2019/06/22 15:34(3ヶ月以上前)

あなたの最初の書き込みを拝読した私なりの解釈では;

(縦軸)走行距離を区間電費で割り算して消費電力とした。(横軸)充電に要した時間に公称電流値の6を掛けた数値を充電量とした。これをグラフ化した。

データを1次回帰したら良好な相関係数が得られ、傾きが0.7程度だったので100Vの充電効率は70%だ、と結論した。

トヨタHPのFAQでは、200V16A時はおよそ6.5kWh、100V6A時ではおよそ8kWhと書かれています。これはコンセントでの電力量です。これを見るだけで100V 普通充電の効率は200のそれより悪いことはデータ収集などせずとも自明です。6.5 と 8 から計算すると、100Vでの充電効率は75%くらいかなと考えていましたので、70%は少し低めかなと感じました。

100V充電の公称電流値は6Aですが、実際も6Aでしたでしょうか? 電流値を何らかの測定器を用いて測定されましたでしょうか?

グラフの相関は良さそうなので測定の度に変動するということは無く一定を保ってはいるように見受けられますが、電流の絶対値がいくつだったかは別のハナシです。これが 6 (6.0) ではなくて実はずっと5.6Aだった、というような心配はありませんか? 仮に実際の電流が5.6Aだったら充電効率は75%くらいに上昇します。6.3Aだったら67%を下回るでしょう。

申し上げたいのは、この電流値は注意深く測定しないと効率計算に大きな影響があるということです。

トヨタFAQでは、100Vでは、電流は「ずっと変わりません」と書かれています。ですがこれがコンセントでの電流なのかバッテリー端子での電流なのか、が不明瞭です。もし前者ならバッテリー端子では定電力充電となるでしょうから時間経過とともに電流は下がっていくでしょう。後者ならコンセントにおける電流は上がっていくでしょう。200V充電は前者だということがいろいろな人による測定で実証されています。測定器をお持ちならこのあたりのデータも一緒にご提示いただければ嬉しかったです。

書込番号:22752201

ナイスクチコミ!3


galeaoさん
クチコミ投稿数:208件Goodアンサー獲得:5件 縁側-プリウスPHV詳細取説(または技術マニュアル)の掲示板

2019/06/22 15:36(3ヶ月以上前)

>CWih7さん

次に、「EV領域の容量は5.6kWh」と「EV領域6kWh(あるいは5.6kWh)がどこにあるのか」についてです。

EV領域容量を私は6.0ないしは6.1kWhくらいではないかと推測しています。ですがこれについては正直申しまして自信はありません。現実に測定器などを用いて測定しますとコンセントにおいての消費電力が 6.0kWh くらいしか出ないことが多いからです。

私の根拠はトヨタの燃費試験の際の届出値 6.47 kWh と、PHV用車載充電器のメーカーである豊田自動織機の出版物にあった記述「200V充電効率95%(実用93% の記述もあり)」(6.47 * 0.93 = 6.01)が主です。この 6.47 というのが疑問の種で、大きすぎるのです。季節を問わずこのような高値を記録したことが無いのです。

あなたの主張は、以下のようなものです。前出「充電効率70%」を前提としたものと、もう一つ、急速充電で4.6kWh充電した際に充電器に表示された数値が35から88に変化したのを見て、これが本当のSOC%表示だと仮定した場合、充電量の4.6kWh がほぼ一致する、35%とメーター内アイコン目盛り高さも一致する。(以下私の推測が含まれます)これらのことから、この35 と 88 は真のSOCだと考えてよく、さらにこれら二つの数値から100% を推定するとMID EV が100% と一致するので、これら数値は真のSOCだと結論した。そうだとすると、それより上の領域はSOC100%を超過することになり存在し得ない。

上記充電器の表示である35および88が、どうしてSOCだと言えるのでしょうか? 「そう仮定すると多くのデータが符合する」という傍証は分かりました。でも、忍たまさんが仰っているOBDのSOCも様々なデータと符合するのです。双方の数値に、これが真のSOCだと直接的に証明するものはないのです。


最後に、この「EV領域6kWh(あるいは5.6kWh)がどこにあるのか」です。あなたはバッテリー全領域のなかの最上限部にあると考えておられる。私は最上部に1.5kWhほど残してその下にある、と考えています。上側に余裕を持たせているのではないかという直接的な根拠はOBDデータしかありません。加えて、MID EV100%からさらに下り坂走行をしてエンジンブレーキが起動した経験のある方の書き込みも参考になっています。その他、将来に電池劣化が進行した際にどうするかなどを考えると、上側にある程度の余地を取っておくことは合理的だと感じていますけれども。一方、あなたの御主張の根拠は、「メーターに表示されるバッテリーアイコンがそのように描かれている」の一点しか読み取れませんでした。私としては、見やすいようにすこし下側を長くしだけだと思っています。燃料計にしても実残燃料がリニアに表示されているとは思っていませんし。

トヨタがこのCAN_BUSに流す情報に何らかの細工をしていないという保証もありません。真のSOC 0% や100% という状態は誰も見ることが無いでしょう。トヨタも教えてはくれないでしょう。だからこのような掲示板で皆が予測や推理を出し合って情報交換するのは楽しいことだと思っています。

あなたはしばしば「合いませんね」と書かれます。また「勉強しなさい」とも。あたかもあなたの御説が正しく、それに合わない説は誤りだと言いたげです。それはあなたがそうであると信じているストーリーに合わないというだけで、あなたの御説が正しいということを何等証明してはいません。同様に私も自説が100%正しいとは思えるような確証がありません。

書込番号:22752206

ナイスクチコミ!4


スレ主 CWih7さん
クチコミ投稿数:40件

2019/06/22 16:16(3ヶ月以上前)

>galeaoさん
AC100Vの電流値は、電力会社からのsmart meter データの30分ごとの読み値です。
充電していない日の夜中のデータを記録しました。
この時の消費量は一時間のつき0.1kwhでした。
この値を差し引くと0.6kwhでした。
その値は一時間で0.6kwhでした。始まりも、終わり近くも同じでした。
時間は分までのを記録しました。
まず一報します。

書込番号:22752285

ナイスクチコミ!1


スレ主 CWih7さん
クチコミ投稿数:40件

2019/06/22 17:00(3ヶ月以上前)

>galeaoさん
効率70%は回帰直線の傾きから求めたもです。
それからグラフを見ていただきたいのですが、7.5kwhを超えたあたりから
寝てきます。そして出力値が6.6から6.7で飽和します。
この値をEV領域の最大値としました。
次にCHAdeMo充電についてです。
これは20回くらい行いました。最終は88%でした。これは間違いないです。
充電始めは中々0%になった時に充電できる機会ありませんでしたが、
3回ほどその機会があり、34から35でした。
35と88の値を開始と終了とにしました。
電力量は4.6kwhでした。
また、終了時のphvは80%でした。
これから、35から88までの間は4.6kwhです。
0から35までは 4.6kwh×35/(88-35)=3.03kwh
88から100までは4.6kwh× (100-88)/(88-35)=1.04kwh
トータル 3.03+4.6+1.04=8.67kwh
100V充電の場合3.03+5.6kwh=8.63kwh
以上矛盾はありません。
貴殿がおっしゃるように自分が正しいとは思っていません。
違うかもしれません。
統計的にこうなったしまっただけです。
色々嫌な思いをさせましたことお詫びします。

書込番号:22752389

ナイスクチコミ!0


スレ主 CWih7さん
クチコミ投稿数:40件

2019/06/22 18:06(3ヶ月以上前)

>galeaoさん
1. hv、evの閾値が1.14kwhとしたとする。
prius-hv のリチウムイオンバッテリーの容量は0.746kwh
重量はprius-hv 1,390kg
prius-phv. 1,530kg
140kgほど重いです。
しかも過放電にならないようにするはずです。
phvの領域は少なすぎと思いませんか?
計算していません。気になります。
2. ev領域以上に1.5kwh保護領域があります。
なぜ、CHAdeMOはなぜ、さらに保護領域を取るのでしょうか?
普通充電と同じ100%でいいのではないでしょうか?
以上貴殿の見解お願いします。

書込番号:22752527

ナイスクチコミ!1


スレ主 CWih7さん
クチコミ投稿数:40件

2019/06/23 05:52(3ヶ月以上前)

バッテリー分布

バッテリーアイコン

>galeaoさん
A:お二人の説(間違っていたら訂正して下さい)
B:自分の説
大きな違いは上側に保護領域があるかないかです。
A:ODBを測定して分布を出したものだと思います。
B:CHAdeMOのデータ、100V充電量と走行出力データ、PHV搭載のバッテリーアイコン(勝手に命名)
Aを否定したいとは考えていません。
しかしAの説はバッテリーアイコンの表示を説明できません。
説明するためには、HV領域のバッテリーの容量表示を変えるようにしているとか、
無理な理屈で否定しています。→文学ではありません。
なら表示をBのようにしないのですか_?
ちゃんと1,2,3,4とわざわざ補助線を引いているのですか?
そして、挙句には燃料と同じように目愛ですよ、さらに大きく見せているのですよと
言い張っています。
ちゃんと文学的にでなく、理論的にデータに基づいて否定してください。

いいですか、リチウムイオン電池は安全確保のため制御されているのです。
そのためいい加減な容量管理はしていないはずです。

書込番号:22753491

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クチコミ投稿数:136件Goodアンサー獲得:3件

2019/06/23 06:36(3ヶ月以上前)

私の問いにはお答えにならないのが残念ですが

ご指名ありましたのでお答えになるか

トヨタの説明書は一般向けですから、バッテリーに何kwh入ったかは
載せないのですとご自身でお答えしてますよね?
一般の方には分かりやすい図にしたのでは?
SOC保護領域はトヨタとしてはトップシークレットと考えます急速充電モニターは一般の人も閲覧可能なので保護領域を残電力としてプログラムして表示する事により顧客からのつっこみを回避しているのでは?

あとMID100%がSOC100%と考えていらっしゃいますがPHVにODB設置の個体はそこからSOC5%ほど回生充電出来るので貴方の理論ではSOC105%となりますが、どう考えますか?
三菱のSCiBはまれにSOH105%の特殊個体もありますが

書込番号:22753515 スマートフォンサイトからの書き込み

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スレ主 CWih7さん
クチコミ投稿数:40件

2019/06/23 09:01(3ヶ月以上前)

>忍たま欄汰朗さん
>トヨタの説明書は一般向けですから、バッテリーに何kwh入ったかは
>載せないのですとご自身でお答えしてますよね?
この文言については言い過ぎかもしれません。
>一般の方には分かりやすい図にしたのでは?
そうは思いません。
真実を表現していると思います。
保護領域は貴方が仰るようにあるかもしれませんが、貴方達いっているように
17%はないと思います。せいぜい5%以内でしょう。と考えます。

書込番号:22753675

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クチコミ投稿数:136件Goodアンサー獲得:3件

2019/06/23 09:37(3ヶ月以上前)

その根拠をお願いします

それとも思っただけですか?
貴方のしっかりとした論拠をお願いします

書込番号:22753739 スマートフォンサイトからの書き込み

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スレ主 CWih7さん
クチコミ投稿数:40件

2019/06/23 10:14(3ヶ月以上前)

>忍たま欄汰朗さん
5%以下については、95%以上の信頼区間からです。

書込番号:22753820

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:136件Goodアンサー獲得:3件

2019/06/23 12:35(3ヶ月以上前)

>CWih7さん
答えになってないですよ

書込番号:22754136 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!2


galeaoさん
クチコミ投稿数:208件Goodアンサー獲得:5件 縁側-プリウスPHV詳細取説(または技術マニュアル)の掲示板

2019/06/23 14:00(3ヶ月以上前)

>CWih7さん

>phvの領域は少なすぎと思いませんか?

1: 容量は1.14kWhしか残っていないにしても総容量は8.8kWhですから、PHV は普通のプリウスに比べて10倍以上の回生負荷を持っていることになります。これにより、広い速度範囲で長時間にわたり回生ブレーキが使えるので重量的にはやや不利でも、JC08モードでも同じ燃費をたたき出しているのだと考えています。

だから、普通のプリウスに、例えばPHV車のHV域と同じ容量のバッテリーを搭載しても、PHVのHV域で走らせたのと同じ燃費は出ないのではと思っています。

それでも仰る通り1.14kWhは少ない感じもしなくはありません。これは、(うろ覚えですが)アメリカでEVと同等の税制を受けるためにはアメリカの走行パターンでEVモード30マイル(これもうろ覚え)以上走れないとならないので、必然的にある程度の大きさのEV領域を設けざるを得ず、そのしわ寄せでHV領域が少ないという可能性もあるのでしょう。

2は割愛させてください。公共高速充電ステーションがなぜMAX 30分なのかなどを説明したサイトがたくさんあり、おおむね間違ってはいないと思いますのでそちらを参照ください。

書込番号:22754276

ナイスクチコミ!1


galeaoさん
クチコミ投稿数:208件Goodアンサー獲得:5件 縁側-プリウスPHV詳細取説(または技術マニュアル)の掲示板

2019/06/23 14:08(3ヶ月以上前)

>CWih7さん

>大きな違いは上側に保護領域があるかないかです。

既に一度書き込みましたが、バッテリー劣化が生じ、95個あるセルのうちのいくつかを潰すことになったとき、
上に予備用の領域を設けていないと、満充電(設定した終端電圧に達した状態)でも表示が100%までいかなくなる心配があります。

書込番号:22754294

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クチコミ投稿数:1194件Goodアンサー獲得:78件

2019/06/23 14:53(3ヶ月以上前)

5月2日朝満充電37.8kWh

5月2日電気使用量

327.9km 残15%

PHVバッテリー

日産リーフで言うと
24kWhリーフで使用可能域は約22kWh
40kWhリーフで使用可能域は約38kWh 
62kWhリーフで使用可能域は約60kWh
(いずれも新品時にCAN_BUSから読み出した値で、添付画像1は5月2日走行28000km時点の40kWhリーフ)
車のメーターや急速充電器に表示される充電率はこの使用可能域容量の0〜100%になっています。
保護域は容量24kWhでも倍以上の容量62kWhでも約2kWh程度のようです。
ただし、その使用可能域と実際に使えた容量はまた違ってきます。
添付画像2のように5月2日に私の40kWhリーフで満充電から327km走って数値上の使用電力は30kWhと算出されています。この数値は車から日産のサーバーへ適時送られている数値です。
しかし、添付画像3のように327km走行時点のメーターでは残15%と表示されています。
30kWhの消費で85%を消費しているので満充電は35.3kWhと計算されてしまいます。
出発時の37.8kWhとは2.5kWhの差異が発生するわけですが、7.5時間も走っているので走行以外の電力消費が計算されていないとも考えられますし、単に正確に消費/発電電力が正確に積算できないだけかもしれません。
同じように、どの実測値で計算するかによっていろいろな数値が算出されるので、どれが正しくてどれが間違いということはわからないのではないでしょうか?
特にPHVの場合はEV域、HV域といっても添付画像4のように重複する部分があると思っていますので、ますます判りづらいですね
ご参考まで

書込番号:22754377

ナイスクチコミ!0


galeaoさん
クチコミ投稿数:208件Goodアンサー獲得:5件 縁側-プリウスPHV詳細取説(または技術マニュアル)の掲示板

2019/06/24 19:42(3ヶ月以上前)

>CWih7さん

OBD に表示される SOC (OBD SOC) は、CWih7さんによる、下側のHV領域が小さく、上側の予備領域が大きすぎる、との御指摘は、一応のご回答はしましたが、内心は説得力があるように感じた一方で、

CWih7 さんの提唱するSOC (CWih7 SOC) は、@上側の予備領域がないという一点で同意できず、またAEV領域は 5.6kWh という見積りも少なすぎの感が否めませんでした。ただし、Aについては充電器の効率を75%程度に上方修正することで解消可能と思います。急速充電による (35 – 88: 4.6kWh) は、普通充電に比べ終点電圧が低めに設定されているので、経験上も普通充電時のちょうど80%には達しなくて、やや低めで終わることがほとんどですので。

ここで、OBD SOC から一律に7ないし10程度を加えたもの、およびCWih7 SOC のEV領域分を6kWhくらいに増やしてそこから10程度を差し引いたもの(この10が予備領域)を重ねるとほぼ一致します。

要は、OBD SOC と CWih7 SOC の真ん中あたりに真の SOC があると考えると両者の矛盾が解消するような感じです。その場合、真SOC の20%がHV / EVの境界、90% がEV / 予備の境界となります。

これは、「たまたまそうなっただけだろ」と言われればその通りで、確固とした根拠から導かれたものではありません。

解消していない疑問もまだあります。

トヨタがなぜそんなことをしたのか動機が分かりません。CWih7 SOC については、上にある予備分の10%を非表示にすれば、そのままバッテリーアイコンの表示に流用できます(だから一致している)ので、必要だった、と言えば言えます。ですが OBD SOC にオフセットが掛かっている理由は分かりません。このOBD SOC は、ある種のレー探にOBD情報を表示する機能があり、その中の SOC 項に表示される数値です。トヨタは CanBus の情報のうち、どれがSOC値だというようなことは一切公表していません。レー探の会社が CanBus データを分析して、EV% 表示と連動して上下する項目を見つけてそれがSOCだろうと考えたのではないかと想像します。

上記は今しがたふと思い立ったことを書いたもので、十分検討をしたとは言えません。致命的な間違えをしている可能性もありますので、その際はご容赦を。

書込番号:22757039

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2019/06/29 23:31(3ヶ月以上前)

CWih7 様 お久しぶりです。(以前、私の小さな悩みに解答頂きありがとうございました。)


スーパーフォクスバットさん (某K国流に) 貴台は、CWih7 様から、謝罪を受けなければなりません!

それでは。 ♪ ビュ〜ン ♪は、私(ノボ)のなかの、爺さん のフレーズであり、再登場では、ありません。
(全くの勘違いだったら、許してね♪)

書込番号:22767727

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2019/07/01 01:22(3ヶ月以上前)

100V充電時の電力W測定してみた

CWih7さん 閉じた扉をこじ開ける事お許し下さい。

1年間もの長期のデータ収集結果の公開ありがとうございます。熱の冷めやすい自身は、充電記録は3ケ月坊主でしたわ。

思慮深く、高いスキルを持っておられると思われる貴台に対し、物申す事、生意気と思われるかもしれませんが、まあ適当に読み飛ばして下さいませ。

私は、急速充電器に表示される充電率(SOC@QC)は、PHVが適当にQCに表示させているだけの数字と考えています。理由は 書込番号:22275129 にて書き込み済み。要は、充電終了前の数分88%のまんまであった事の故。貴台経験では、EV電欠からの急速充電でSCO@QCが35%とありますが、私の少ない経験では30%からであった事が謎?
(書込番号:20802706 にて、銀翼の奇術師☆様が、29.5%と報告されています。)

バッテリー容量分布に関してはも、先ほどの 書込番号:22275129 にあるように、ODBレーダ探から得られる、電池電圧にフォーカスして考えると、SOC@ODBを基に考える分布が、もっともそれらしいと私は思います。( こられすべて原案は galeao様 )

貴台のこだわりの点、それでは、バッテリーアイコンの、35%については、どう説明するの???
これについては、長くなるので次にレスします。

CWih7さん 貴台、充電電力の評価方法、 充電電力 = 0.6kw×充電時間(H) で評価されています。これについて、galeao様は、 電流測定すればと?仮に実際の電流が5.6Aだったら充電効率は75%くらいに上昇します。と述べられています。これについて気になった。
まず、galeao様 足取りですが、交流、力率あるんでやっぱ電力Wを測定しないとNGだよと。
自分で100V充電やってみました。(途中〜フル充電終了までの2時間程度の間)。充電時の電圧は、100Vでした。電流値は、テスタAで5.55A テスターBで 5.61A クランプMで 5.65A だったので 5.6Aといったところでした。電力Wは、写真のELPAで、567Wで 力率1.0以上とおかしな結果となりましたが、まあ0.56kWとしましょう。
充電時の電圧は、100Vでした。電流値は、テスタAで5.55A テスターBで 5.61A クランプMで 5.65A だったので 5.6Aといったところでした。電力Wは、写真のELPAで、567Wで 力率1.0以上とおかしな結果となりましたが、まあ0.56kWとしましょう。
そして、充電時の挙動ですが、定期でZEROまで落ちる挙動は、200V充電同様あること確認しました。注目の充電終了時は、0.56kWのまま終了、絞りは、ありませんでした。

とっちらかって、申し訳ありませんが、私が考える、何故 83%で充電上限余裕作るのか?は、
1)不良セル発生時、不良セルを使わなくしても良いように余裕が必要。
2)フル充電で、絶縁破壊 焼損事故率が多くなるのでは?取説でも出発に合わせてタイマー充電推奨。メカーとして事故がなにより痛手。
3)最近のノートPCでも80%充電。でもって、ライフが向上。
以上、私の放言です。

書込番号:22770109

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2019/07/01 01:34(3ヶ月以上前)

書き込み忘れました。

家の100Vは、50Hzであります。
又、スマートメータ表示の最小単位が、0.1kWhでありまして面白くありません。EV充電用の安物電力計校正時など、0.00kWhまで表示が出てくれると楽なのにと、感じていますわ。

書込番号:22770114

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2019/07/01 02:39(3ヶ月以上前)

訓練結果

訓練失敗終了、HV走行で電池アイコンが!

電池アイコン減りの検証TEST

電池アイコン減りの検証TEST

バッテリーアイコン35%について

CWih7さんのデータ公開に触発され、夜中に訓練(データ取り)開始しました。普通充電100%で自宅出発し、−−%(0%)丁度で自宅ガレージに戻る事が、ミッション。自宅から、信号停止の少ない、多摩川沿いを下り、羽田空港の1周2kmの周回路を周回して、自宅に戻るのがマイ訓練ルート。途中に高低差があまりなく、夜中なら信号ストップが少ないルート。

ところが昨晩は梅雨のさなか、雨で視界悪く、羽田の周回路を自宅に帰宅するルートを誤ってしまい、1周多く走ることに。結果、自宅の1kmほど手前で−−%となってしまい、EV終了。ミッション失敗。
まあ自宅との高低差もほとんどない場所まで帰ってきたので、この場所で停止、電費、走行距離を記録して訓練終了とする。

私、PHV走行 26,000km になり、ほぼ毎朝出発前の充電して走行してますが、HVモードの走行はしていません。久々の市街地HV走行での帰宅で、せっかくなんでHVモードってどんな感じかと、SOC@ODBが 電欠点の、13%(SOC@MIDがーー%に変わる点)から、10%まで自宅付近を、HV走行してみる。さすがに SOC@ODB10%では、30km/h以上ですぐにエンジン回転して充電するんで、これ以下にする事は難しい状況になること確認した。

と、ふとMIDを見ると、バッテリーアイコンの減りがやけに多い事発見。SOC@ODBは、未だ3%減なのに、提示写真の(黄色*矢印)のように、アイコンの減りは、半分近く減ってるわ!

次の提示写真は、それではと、そこからチャージモードでSOC@ODB1%まで充電。さすがに雨の中、走行でのデータ取りは危険なんで、安全に停車してエアコン稼働でバッテリー消費して、バッテリーアイコンの減りを調査した。さすがに時間がかかるんで、早々に終了したが、それでもわずかなSOC@ODBの減りで、電池アイコンは減少しています。
以上の電池アイコンの減りの早さは、ここに35%あるとの説明に矛盾します。
もしも、このアイコン 13%位置に設定すると、3%のわずかな減りに対して表示の減りは僅かとなり、見た目にアピールができません。やはりアイコンはデフォルメされていた方が、勝手が良いのではと考えます。
以上です。

普段しないHVモード走行して感じたのですが
1)極論で、SOCが0%になってから、強制HVモードに移行してもなんとかなる?!? そこまででなく、まあ、せいぜい7%の時点で強制HVでも、ライフに影響あるかもですが走りは、余裕で可能なのではと?
2)下の領域をHV領域と呼ぶのは誤り。普通に走れば13%で、強制HVになっても、せいぜい11%までしか低下しないのでは? 2%あればEV1km以上走れるし、13%超えても上の2%エンジン充電で使えば合計4%。2km以上はEV可能。
3)とはいっても、たとえば高速での走行時、瞬間高いレート消費電流(加速時)がある場合は、SOC下減付近でのEV走行には無理がある。一方、高いSOCでの、高レートの回生充電時は、バッテリーを痛めつけるでしょう。 もしも高速道路でHV走行するならSOCは中央付近で、HV走行に手動切り替えした方が快適で電池にも優しいのではないかと妄想?!?
以上、重ね重ね、閉じた扉をこじ開けての放言三昧お許し下さいませ。

書込番号:22770133

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galeaoさん
クチコミ投稿数:208件Goodアンサー獲得:5件 縁側-プリウスPHV詳細取説(または技術マニュアル)の掲示板

2019/07/01 19:01(3ヶ月以上前)

>ノボ@川崎さん

かねがね私はSOC@OBD のEV領域である13%から83%という数値には違和感を持っておりました。上の領域より下のそれが小さいという点です。

常識的には下側を大きくとると思うのです。

放電時の方が充電時に比べはるかに大電流が流れます。充電時はせいぜい2C(バッテリー端子で50Aくらい)程度でしょうが、放電時は軽く100Aとかそれ以上になります。

何らかの理由で、車両が把握しているSOCと本当のSOCが大きく乖離してしまった場合でも、充放電電流電圧はそれぞれ最大値が規定されていて、超過しないように制御されればよいですが、放電時の方がオーバシュートの可能性が大きいハズで、しかも発火に代表される重大事故の多くは過放電時に起こるのではないでしょうか? どちらかというと過充電より過放電の方が危ないし、バッテリーに与えるダメージも大きいと思います。

それで、上側10%、下側20%にすると数字の切れもよいのでこんなもんかなぁ、と思っただけです。いずれにしてもSOC 0% や 100% という数字は通常では誰も見ることはないので、正確なところは分からないのです。強いて言えば、OBD データには駆動用バッテリーの電圧が表示されますから、各SOCにおける電圧のデータから推定が可能かもしれませんね。本当は開回路電圧が分かれば一番なのですが…

書込番号:22771230

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2019/07/08 02:35(3ヶ月以上前)

galeaoさん
まったく、 君の名わ ですか?? galeao様と私で入れ替わった?ですわ。(入れ替わるなら若い娘とお願いしたいところよ。)

くどいですが、書込番号:22275129。普通充電で100%充電時は、レーダ探の表示、駆動電池電圧値は、373V。 これを、95個で割ると、1セルあたり、3.93V と、未だ、4.0V以下であることから、SOC@ODBの83%がもっとも妥当と考えるようになったのは、galeao様、あなた様に起因。
1セル電圧に着目する思考と 4.0V , 4.1V とかの電圧は、galeao様の書き込みによるもの。

レーダ探の表示の値を自己検証なしで、盲目に信じて崇拝する事、いかがなもんか?とも考えあります。が、現状他の方法、無い故に、ここは、コムテック、ユピテルの開発者方々に敬意を表して崇拝するところです。

電池のSOCならびに分布については、もうかなり前の方で主様が、テーマ害という事宣言されてますので、これについて書き込みは、私はここまでで、書き逃げします。

君子豹変す。私、確信を持った自身の考えでも、割と、コロっと意見を変えます。異なる考えのある方、私の考えの誤っているところなど、ご指摘、教えて頂けると幸いです。

書込番号:22783968

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2019/07/08 02:58(3ヶ月以上前)

訓練結果(再UP)

CWih7様
貴台の最初のご報告、1年間に渡る充電データ検証実施によって、100V充電では、充電効率は、温度(季節)に依存しない事実判明、興味深く拝見いたしました。
私なりの解釈では、すでに貴台が述べられている如く、電池のDC部分での入出効率は、98%と高効率。したがって、もしも、充電効率に変化あれば、ほとんど、AC100VをDC電圧(充電レベル)に変換する、車載充電器の効率変化に依存と考えます。
200V16A充電では、過去の3ケ月坊主の私のTEST結果 又、書込番号:21516632 の五大洋様の詳しくまとめられた表にても、夏のAC充電量>冬のAC充電量となっています。
これは、200V充電が100Vより短時間での完結故の充電器の温度上昇に起因と考えています。

実は、私が感じた、貴台のご報告の、最も興味深い部分は、MIDの 走行距離と電費の割り算にて、駆動電池の出力電力量を算出する手法にて。
>2. EVモード0%から100%でEV出力可能なエネルギーは概ね5.6kwh (-0 ,+0.1)です。
この5.6kwh (-0 ,+0.1)の表記およびグラフから、測定が3回もしくは2回か不明ですが?、前期の五大洋様の表、および私の以前のTESTでも、最小値5.9で概ね6kWh以上であった事、故に貴台の5.6kWhが少ないと、強い違和感あり。
そこで、久々の訓練(データ取り)下しだい。結果は、5.55kWhと貴台提示の値同様。以前より小さい値になっています。
現状、感覚的には、駆動電池の劣化を全く感じていませんが、ほぼ毎日EVのみで2万3千Kmは、走行、ほぼ毎日充電で20ケ月継続使用してるんで、駆動電池の劣化があって当然と思うのですが。
このように、具体的に数字で示されると、若干、ヘコムのが正直な気持ち。

最後の望みが、今回の訓練が雨中の訓練であり、わだちの水たまり走行、明らかに抵抗大と感じられ(けど60km走行できたか!)。基い

CWih7様の取説は初版? となると、やっぱりか?

いずれにしろ継続した、たまの訓練の必要性を強く思いました。以上です。

書込番号:22783984

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2019/07/09 13:38(3ヶ月以上前)

>CWih7さん
スレを立てた以上解決済みにするのか
レスに応答するのか最低限のマナーがあると思うのですが?

書込番号:22786753 スマートフォンサイトからの書き込み

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2019/07/10 02:02(3ヶ月以上前)

再訓練、結果

走行による放電特性(ただし電圧は停車時)

忍たま欄汰朗様
スレ主様もお忙しいのでしょう。まあ、あせらずに♪♪

♪♪私、一人で盛り上がり♪♪

前回の雨中の訓練結果、出力電力量5.55kWhと、スレ主様のphv同様の結果。以前マークした6.0kWh以上から、明らかに低下。1回のみのTESTでは、フロッグか?、ならばと、昨夜、日の変わるのを待って、再訓練実施しました。

今回は、訓練途中、SOC@MIDに注視、5%ないし10%ずつ、都度、車を安全に停止。その時の電池電圧(レー探)、他パラメータを記録。取得したデータから、電池分布の解明できればと。

結果は、提示の如く、出力電力量は、5.65kWhと前回同様、6.0kWhに届かず。
ま、これは、明らかに、駆動電池の劣化と判断。実は、私の訓練の師匠様も、同様に劣化傾向にあるとの事。だもんで悲しいが、この劣化の事実を受け入れますわ。

不明な事は、CWih7様のphvが、どの程度の期間使われているのか?(少なくとも発表データ1年間?)。また、出力電力量の測定は、(0〜100%は、)いつの時期に実施されたものなのか?
教えて頂けると、安心できますわ!

電池のSOCならびに分布については、もうここに書き込まない宣言しましたが、今回訓練の放電特性のグラフを、既知の放電特性グラフと比較すれば、判明できるか???と目論みますが、今宵はここまでにします。

書込番号:22788144

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2019/07/11 02:49(3ヶ月以上前)

図1

図2

図3

図4

ライブから離れ、主様からも見捨てられたスレ(ノイズが少なく超快適!)にての言いたい放題の得意パターンになってきました。

それでも、誰か、どなたか、様の反応無しでは、空しいところで、いい加減書込ヤメようか?とも思いましたが、1ケ前の私の報告にナイス!が1点ある事に励まされて、継続します。
君子豹変す!前言撤回、phvの電池分布について考察、記載します。

勤め先にて、昼休みにセッセと、訓練放電特性グラフと、パナソニックカタログのグラフと、重ね合わせた図の作成実施。
作成作業中に、同僚より、そんなもん容量が決定的に異なるんで無意味!との言葉を浴びせられましたが、イヤ容量が違っても電圧いっしょなら、電池を並列に複数個と考えれば、問題無いわと反撃。

幸運にも、カタログが at 20℃ 、訓練中の外気温は概ね20℃でエアコン無しと 20という数字は同じ。
決定的な違いは、カタログが 0.2Cでの放電中のデータに対して、訓練は、走行 0A〜100A over の超バリアブル。但し電圧記録は車停車なんで 1A未満でほとんど無負荷状態の電圧値を記録。

無負荷だと、0.2Cカーブと変わらないか、上になると考えていたが、そうナラズ。逆にオフセットを訓練カーブを上にズラすと、いい感じで、一致した。んで、提示の図をとりあえず作成。
あとで、家にて調べたら、販売店のWEBにて、正極の材料で放電カーブが変わると学ぶ。(図4)


でもって、何がわかったか。訓練の放電カーブを既存の放電カーブと比較結果、上限、下限の余裕は、ほぼほぼ同じ。(若干、上限が大きい)。
レー探からのSOC@ODBのそれ、普通充電で、上限83%、EV走行の下限13% 。 
長坂道回生充電で上限88%(忍たま様報告)、強制HV走行中の、下限値10%(私の少ない経験、30km以下で無理矢理EV継続結果)。
なんとなく、ヤッパリ、レー探が正解でないのかな?
以上。

書込番号:22790054

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galeaoさん
クチコミ投稿数:208件Goodアンサー獲得:5件 縁側-プリウスPHV詳細取説(または技術マニュアル)の掲示板

2019/07/11 09:09(3ヶ月以上前)

>ノボ@川崎さん

ここは SOC@OBD のハナシ禁止だと思って、ノボさんのスレ

書込番号: 22789197

に書き込んでしまいました。

書込番号:22790308

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2019/07/13 03:50(3ヶ月以上前)

>galeaoさん
返信書込ありがとうございます。確認しました。

確かに、2ケ上の私のレスの図2は、断崖絶壁間際ですが、中抜き両端が、17と13のイメージに近い図3なら、いいんでないのかなと思っていまいた。

仕事で高圧コンデンサ(耐圧4kVで容量は失念、コンクリートブロック程度大)扱っていた時期あり。3kV程度に充電中、たまたまかがんだ、私の耳元すぐそばで、大音響とともに、コンデンサ内部放電した経験あり。根本、科学反応の電池とは、違うんだとは理解してますが、そんなんで充電中の方が怖いと認識していました。

あと、貴台の書込で、充電(回生)はせいぜい2C(50A程度)とあったかと思います。確かに、レー探から、放電、発進から30〜40km/h加速時に100Aoverは簡単にしますが、40km/hの減速停車時に100Aoverの充電は、難しいです。が、50km/hからの減速であれば、50A超えは楽勝で、100Aoverも可能です。

そんな訳で、過放電を恐れる、貴台、今後は、チキンgaleao様とお呼びしようかと!(失礼。)

自習いたしました。
https://antenna1st.com/home/point/point14/
なるほど、そういう事なのね。昔、バス釣りのボートでディープサイクル電池を使い切る事、幾度も経験。(結構スロー回転には、なるが最後まで粘る)そんなんで、思いもよりませんでした。

ただ、電池の電圧検出なんて、簡単でしょう?。いくらSOCミスっても、バックUPでリミットは可能でしょう?
私は、未だ 中抜き 両端 17 , 13%説、(SOC@ODB)を支持します。

思い返せば、SOC@MIDが確かに10%〜20%時に、冬、4人乗車で、スピード出せない狭い道、一時停止からの発進時、突然久々のエンジン始動。エ、何故???は、駆動電池のセル電圧下限に触れたかと、今思うしだい。

あと、いつもの とっちらかり で申し訳ありませんが、
貴台QC充電完了後、SOC@MIDが、80%にならない と申されていました。深い検証は未実施ですが、充電前に、車を停車。電源OFF待機で、セルバランス取ってからQC充電すると、充電後、割と80%が長く走れる結果となりませんか?走行後すぐのQC充電では、79、78とかでの再スタートになりませんか?
と思っていましたが、ところがどっこい、走行、充電中でもセルバランスするらしい事、自習中に発見!
https://www.denso-ten.com/jp/gihou/jp_pdf/62/62-10.pdf

それでは、おやすみなさい。

すいません、後、SOC@MIDの100%〜99%の間は、この間だけ全体に対してリニアでなく、訓練結果にあるように、1.8km走行できたように、幅がワイド。これは、普通充電完了したのに100%の表示が出ないのは、いかがなものか!の対応と思います。


書込番号:22793684

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2019/07/17 00:30(2ヶ月以上前)

図1 リチュームイオン電池充電特性(一般的)

図2 日産リーフ QC充電特性(らぶくんのパパさんより)

図3 PHVでのQC充電特性

本日、休みをもらって4連休ですが、あいにくの天気で、今日は家に籠もって1日じゅう、PCと睨めっこ。
気になっていた事、お尋ねしたいが、尋ねる前に、貴台の疑問、私の考えをお伝えします。

>CWih7さん
ここの23ケ上(書込22752527)の貴台の疑問、
ev領域以上に1.5kwh保護領域があるのになぜ、CHAdeMOは、普通充電と同じ100%まで充電できないのか?

まず、急速充電器(QC)とPHVの関係は、
http://kikakurui.com/d6/D61851-24-2014-01.html
にあるように、充電の電力量は、PHVからQCに要求し、QCの出力は、PHVからの要求の電力を送ります。つまり、QCで80%充電完了するのは、PHVからの指示であるという事です。

一般的なリチュームイオン電池の充電特性(提示図1)は、満充電近くでは、徐々に充電電力を絞る必要があります。
PHVでの200V16Aの普通充電でも、上に1.5kwh保護領域があるのにも関わらず、充電終了16分前から絞りが入り、終了間際には、4A(AC入力)まで絞ります。(書込22249405)

日産リーフの急速充電は、らぶくんのパパさん(書込番号:20737915)提示図2(スタート時の電池の容量は不明?ですが)のように、QC出力は、12分が最高その後は落ちるだけとの事。コストは、受電電力量でなく、1分あたりで課金されるんで、ならばと、リーフの場合は10分で切り上げを推奨されています。

さてPHVの実際のQCの出力は、提示図3のようにスタート(0%)〜完了(80%)で、充電電圧は上昇、電流は下降ぎみほぼ一定、15分あたりで顕著な下降があります。これらの事より、これ以上のレベルの蓄電を急速で行うのは、困難、普通充電同様、絞りが必要な事が予想されます。
完全EV車と違って、虎の子の電池容量を劣化させてまで急速100%充電する意義もないでしょう。

以上、100%以上に、上限余裕があっても、PHVのQCは80%で停止する理由(私の考え)ですが、遠出先など、自宅100%ができない時、QCでも100%できれば!快適なEV走行を長く楽しめるとの思いはあります。

書込番号:22802948

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2019/07/17 01:31(2ヶ月以上前)

図1 提示の散布図データ数解析結果

図2 拡大した散布図から、データ抽出結果

図3 不肖ノボの提言

さて次は、CWih7さんへの疑問、質問ですがその前に

掲示板の書込に、自ら実施の結果や考察ではなく、検証も自らされていない、本知識のみ、また、有名評論家、誰々が言っているとかの類の書込があります。(まあ、それはそれでいいんですが。)

貴台の書込は、1年間もの長期間の自ら実施の結果。そんな貴重な書込をされる、数すくない方。
又、カタログ表記の電力消費率 10.54km/kWh がAC充電電力量に対しての数値で、PHVディスプレイに表示される電費と異なる事を、理解されている方。
そのような、貴台の報告について、疑問、質問(少々辛口)すること失礼ではありますがなにとぞ。最近お忙しいのかご登場、頂けませんが気が向いたら、ご回答のほどよろしくお願いします。

なんといっても、”EVモード0%から100%でEV出力可能なエネルギーは概ね5.6kwh”について。
再記ですが、5.6kWhが少なく感じて、自らの走行検証したら同様レベル。そこで

1)0から100%充電時の計測回数は?(とっても疑問だったんで提示のグラフ拡大し解析結果より3回と判定した。)

2)上記計測の測定時期は?

3)貴台の車の購入時期は?(ストーカした結果 2017年5月?)

4)測定を0.3kWhからと、少ないところから100%までほぼ均等に実施。結果もX軸入力、Y軸出力の散布図にて評価したのは、充電効率が、充電容量に対して変化する?との疑いがあったからですか?(私は、疑い、検証無しに、0から100%充電でない時、MIDの%で躊躇なく補完計算。)

5)もしも前記の疑いあるなら、都度効率を計算し、グラフ(図3)そして貴台が得意と思われる標準偏差など絡めた方がと不肖、私の考えは、統計学的に誤っていますか?

貴台、提示の散布図、出力(kwh)=入力kwh×0.7050 + 0.0297(kwh) (相関係数=0.9989) と一次関数で報告されています。
5)散布図に直線を描かず、曲線を描く理由はなにかあるのでしょうか?

6)上記の関数だと、入力ZEROで出力30Whされる事になります。Y切片0は、鉄板ですので、グラフも0を通すべきと思いますが?

7)散布図にX,Yのヒストグラムと、その近似曲線が描かれています。これは、データ測定が全領域に於いて均等に実施した事を示すためですか?以外なにか理由はありますか?

以上です。

書込番号:22803003

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mfclangさん
クチコミ投稿数:6件

2019/07/19 14:47(2ヶ月以上前)

>ノボ@川崎さん
最後の投稿後、CWih7を退会しました。
最近になって見に来るとスレッドが伸びていて、新たな質問がありしたので、
再登録しました。CWih7→mfclang
貴殿の自分のデータのリバースエンジニアリングありがとうございます。
ほとんど合っています。
質問の回答です。
(1)3回
(2)
2018/05 5.54kwh/8.0kwh 0.693
2019/02 5.67kwh/8.15kwh 0.696
2019/04 5.62kwh/8.23kwh 0.683
(3) 購入時期 特定の可能性があるため回答しません。
電池劣化考えにくいのですが、
(4) yes 入力ー出力の相関係数を求めるため
このデータから充電時間が予測できる。
これを母集団として、今後の電池の劣化が統計的に予測できる。
(5)(4)のため(5)の手法は使わなかった。
普通regression解析と考えています。
(5)重複した5 >散布図に直線を描かず、曲線を描く理由はなにかあるのでしょうか?
このグラフはご承知と思いますが、python-seaborn で描きました。
そのため、このようになりました。
また「上限では効率が悪くなりますよ」と表現したかったからです。
また、(7)は正規分布したデータ群でないため、分布曲線が裾野が広がってしまいました
が、入力-出力の分布が対称であることを示したかったから、
専門の人には冗長かもしれません。
(6)残差はどうしても出ます。でもこの場合無視できるくらい小さです。
これから言えることは、トヨタが出力しているデータの信頼性は非常に高いと思います。

//////////////////////////////////////////////
EV→HVの閾値12%(1.056kwh)に対する反論
//////////////////////////////////////////////
家→A→B→家 42km走行した。
家→A→B 23.8km 電費8.0km/kwh EVモードのみ
B地点でEV→HVモードになった。
B→家 18.2km 燃費 27.6km/L
家に着いた時の電池アイコンの状態はB地点と変化見られず。

B→家 18.2kmのモータアシストはどのくらいか検討する。
B→家 までのエンジンだけで走行した時を仮定し、燃費18km/L、燃費20km/Lを考えてみる。
18km/Lの時
エンジンだけの走行距離=18.2km÷27.6km/L×18km/L=11.9km
モータアシストでの走行距離=18.2km−11.9km=6.3km
家→Bまでの電費8.0km/kwhを用いて
電池消費量=6.3km÷8.0km/kwh=0.79kwh
20km/Lのとき同様にして電池消費容量=0.63kwh
もし閾値12%なら、電池容量アイコンが半分以下になるか、ジェネレーター
が働くでしょう、そうすると燃費ももっと悪いでしょう。
どう考えても閾値12%は考えられない。
2倍以上はあるでしょう。

書込番号:22808159

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2019/07/20 04:03(2ヶ月以上前)

たぶんデータ数はこれが正解

>mfclangさん
返信および、私の疑問についての丁寧な回答頂き、ありがとうございます。

恋い焦がれたあの人へのラブレターの返事を頂いた感、感無量?!?

リバースエンジニアリングと聞くと素敵ですが、やってることは、グラフをB4拡大印刷して定規をあてて、数値へと小学生レベルです。
せっかくの休日なにやてんだろ感ありありでしたが。
大チョンボで、前回UPのグラフ(データ数の解析した)誤ってデータ総数合わないで悩んだ最初のをUPしてしまいました。たぶん今回のが正解だと思います。

ここでの私の書込、専門過ぎてついていけない、と評される事ありました、( 又、訓練の師匠様より、電気博士の称号を受けたり )。
( 実際は、中学生学習内容レベルの知識なんです。)
今回、統計手法の貴台の書込、ついていけず、ついていけない気持ちを理解できましたわ。

python-seaborn_ 初耳、知りません。正規分布したデータ_山なりの感じのデータの事だったか??。普通regression解析_これも初耳。 てなもんです。

ただ、どうしても譲れない部分はありまして、それについては、又 後日に。
本当に、疑問に回答頂きありがとうございました。




書込番号:22809204

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2019/07/23 21:26(2ヶ月以上前)

mfclangさん
今回、御回答頂いた内容の最も注目した点は、2017年5月と2018年4月の出力電力量が概ね、5.6kWhと変化してない事。
自身、2017年10月末の納車後、3ケ月坊主のデータ(数10)は、MAX6.2kWh MIM5.9kWh そのほとんどは、6.0kWh以上でした。でもって、貴台の発表を見て、低いと違和感、感じて自身で、19ケ月ぶりに計測したら5.6kWhと貴台と同じ結果。これは、明らかに電池の劣化でしょう。惜しむらくは、19ケ月の間の低下過程データが無い事。

自分で勝手思う、電池容量の変化イメージは、最初の数回使用で、容量UP。その後ガッタと落ちて、ある点からは、緩やかに緩やかに、低下していくというイメージ。今回の5.6は、ガッタと落ちて、安定(緩やかに低下モード中)したと、考えたい。これからの課題は、この数字がどのように変化低下してゆくのかを見極めたい。

前にも書いたが、ここで自身のデータを記載する方は貴重な存在。貴台もゼヒ今後の動向を調査願いたいと思います。
貴台の前回調査結果より、例えば50〜100%充電を2回実施と、0〜100%充電1回と効率(経費)は測定誤差範囲内レベルで、同じである事、判明した。ならば、できれば100%消費のデータを数多く測定して頂き、公表ねがう。
(只、100%消費=電欠なんで、ダイアリーからの計算が、ちょいと面倒になるのは、重々承知。)
むしろ貴台提示の方法に従ってのデータ計測で、今後100%消費未満のデータ計測結果からは、いくら母集団と比較しても、電池の劣化度計測は不可能ではないかしら?
次回の、貴台の書込に、期待いたしますわ。

書込番号:22816909

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2019/07/23 21:28(2ヶ月以上前)

mfclangさん
このまま終われば、平和に終了できるのに・・・・
私の中のリトルノボ(爺さん)が、どうしても納得できないと申して出てきます。ご無礼あるかと思いますが、笑って、お許し下さい。

書込番号:22816916

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2019/07/23 22:18(2ヶ月以上前)

図1

図2 

mfclangさん
リトルノボ(爺さん)です。
貴台テーマ根幹
>結果--->出力(kwh)=入力kwh×0.7050 + 0.0297(kwh) (相関係数=0.9989) N=34
>100V充電は時間が長く、効率70.5%で悪いです。

貴台に言いたい事
1)少しは、有効数字を意識して計測、考察、下さい。
2)提示一次式の  + 0.0297(kwh)  これは、どう考えても????
3) >ちゃんと文学的にでなく、理論的にデータに基づいて否定してください。について。
4) >「上限では効率が悪くなりますよ」と表現したかった  について。

理由
1)結果の計算式中に有効数字4ケタ羅列は、どうにか許せても、貴台環境中のこの計測で70.5%でしたと3ケタで、世間に公表するのは許せません。一番のガンは、トヨタ公表の6Aを参考にしたのでしょう、100V充電の電力量が毎時、0.6kWhとして充電電力量を計算評価されている点。

 力率(ノボ今回測定でかなり1に近い模様)無視?、それに、公式は6Aで、決しって6.0Aましては6.00Aとアナウンスしている訳ではありません。故にこれを使う限り、結果の有効数字は有効1ケタ でしかありません。(表現例 効率7割)
いやいや、測定器を持たないんでpriusから得られるデータだけで検証した。などと、おっしゃらず、100VのWメータ・デジタルテスター・ついでにODBで、HVデータが見れるレー探、これらすべてアマゾンでポチても総額は、貴台の日当分でお釣りがくるんでないでしょうか?
せっかく、手間暇かけた、1年間もの計測結果を公表したら、そんなん1ケタの意味しかないゼと他人に評されて、悔しいではないですか!

ああ、おもい出しました。0.6kWhは、充電中のスマートメータ1時間の指示値を、充電無しの1時間分、減算だったですね。すみませんでした。でもスマートメータ1時間分は、1ケタだし、充電無し分減算もちょいと・・・。
充電無しの1時間分の評価、例え1晩分の30分ごとの計測結果であっても、季節で変化しませんか?( 温便座、冷蔵庫、夏のエアコン )
ただ、評価できるのは、メール報告が本当に正しいのか検証されたか不明ですが、充電時間 分数を比較すれば、貴台発表結果、充電の比率としては正しく、分数は、3ケタの計測。 50%を2回 と、 0〜100%1回で測定誤差(10%)以上の顕著な効率の差は、出ないこと、実証されたのは、偉大です。

2)再記しますが、充電電力量がZEROならば、出力もZEROはまぎれもない事実。30Whを、”無視できるくらい小さです”と反故にするなら、 +0.0297(kwh)は、結果発表に記載すべきでないと、エセエンジニアのノボ爺は、主張する。
  常々思い専門の方の意見を聞きたい事、例えば100V(6A・6kWh)充電で、10秒間のみ充電したら、電池は、6kWを7秒出力、出せるのか?充電の化学反応の準備時間は必要?で、結果は出力、出せないのでは?と。 ならば、直線近似の一次式のY切片は、マイナスがついても、+をつける事許せません。X=y=0含めて直線近似するべきと思います。(図2)

3)貴台、 
>ちゃんと文学的にでなく、理論的にデータに基づいて否定してください
 と述べられています。場面の切取り、アラ探しで申し訳ありませんが、その精神(重要と認識ノボ爺も賛成)があれば、
>hv領域が大きいため、hvモードでも、モータだけで長い間グイグイ引っ張ってくれます。 
この小説的な、文学的な表現に感動しますわ。(ノボ爺にブーメランしそうですが!)

4)提示の効率特性グラフについて、”「上限では効率が悪くなりますよ」と表現したかった”、”7.5kwhを超えたあたりから寝てきます”と認識、表現されています。
  貴台計測に敬意を表して有効数字3ケタで表したノボ爺の図1をご覧になって、同じ事が言えますか?ノボ爺には、どれも測定誤差内としか思えません。結果のバラつきは、 PHVの100%で充電終了判定の100%レベルの精度と再現性、PHVの回生発電量を蓄電量に変換する精度、分単位での充電量評価の誤差 などの影響か?これらの誤差が計測値に大きく影響する電力量の小さい部類で若干バラつきが目立ちます(グラフ最左の4ケのデータ)。
  7.5Kwhより上は、充電時間が長く(10時間以上)なり、車内温度上昇、充電器、電池温度上昇して効率悪化との妄想は、6〜7kWhで効率良好という結果に矛盾。もっとも説明のつくのは、0%〜の充電では、0〜10%あたりの電池の蓄電効率が悪いという説明。でもこれは、むしろ逆な気がします。
  やっぱり、理由は、現状、測定誤差範囲。今後もっと100%充電の計測回数を増やして評価して頂きたいと願いますわ。(もはや他はいりません。)

書込番号:22817055

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2019/07/24 01:36(2ヶ月以上前)

図1

図2

図3

次は、電池アイコンの減りについて。
前に、電池アイコンの減りが、SOC@ODBが13%から10%への低下(少しの電力消費)で半分減るよ。と、写真提示しました。
残念ながら、私のプレゼン能力低い故か、レー探装備を持たないため、13%から10%のわずかな電力消費が理解しがたい故か、わずかな電力消費という文学的表現では、この電池アイコン減りの現実が、どうも貴台の心に響かない模様。
だもんで、今一度、車を安全に停止状態で、エアコン稼働の電力消費のみで、電池アイコンどの程度減るのか、確認検証する。
前回は、距離は3kmほどの走行で、気がついたら、電池アイコン減っていたんで、詳細確認できなかったので、再チャレンジ。

結果、は失敗。途中でエンジン回転して充電開始してしまう。
原因は、4%(SOC@MID)で、HVに切替したため。どうもHV切替後、SOC@ODBが切替時値−5%で強制エンジン回転が入る模様?(これについてはまたあとで)

書込番号:22817392

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2019/07/24 02:56(2ヶ月以上前)

図1

図2

図3

記載して今わかった、貴台の気持ち!
そうか!心に響いて頂けたんだと。それで、貴台自ら、検証頂いた、電池アイコンの減りの結果が、ノボの提示のようには、減らなかったと! それが反証の
>家に着いた時の電池アイコンの状態はB地点と変化見られず。
という結果だったというご報告なんですね。今、理解しました。検証頂きありがとうございます。
反論するにも、かなりのエネルギーを使います。本当に。無視される事の方がよっぽど空しいです。
そんな訳で私も全力で、貴台に反論いたしましょう。

HV走行、普段全くしない私、故に誤りかもですが、最近、思うのです。EVから強制HVモード突入の0%HV切替時、と例えば50%で任意にHV切替時で、すでに蓄電している電力を使用する程度。言い換えると、切替点以下のレベルの電力を使用する程度。違うのでわないかと!0%で強制HV切替方が、切替点以下では、エンジン介入が、入り易いのではないのかなと!(これについては、また後日、気がむいたら。)
本題の、電池アイコンの件。貴台、反証では、減らなかった、当然でしょう。普通にHV走行すれば、エンジン回転介入して減りません。停車のタイミングによっては、減っているかも?

これも、らぶくんのパパさん提示の図を無断借用、加工して提示します。(ぱぱさんGood Job!)
強制HV切替時の、充放電でこんな感じか、実際には、もっとさらに細かく、さらにエンジン走行時、充電も放電もしないこの図に記載がない水平線になる事もあるのではと妄想。(エンジン回転で、必ず充電しない事は前レスで検証済み)
どうでしょう、貴台、家到着時、電池アイコン減ってなかったのは、たまたま、充電が入った後だったのでは?

妄想論だけでなく実証報告。
詳細、提示の図2と図3参照下さい。今回は、強制HV突入後、全くエンジン介入させないように、走行した結果、僅かに3.1km走行しただけ(むろんエアコン無し)で、ご覧のように、電池アイコン半分以下です。強制切替時、たとえ蓄電量が20%以上あったとしても、この電池アイコンの指示がデフォルメである事に間違いないと。
もう一度宣言しましょう、電池アイコンはデフォルメ入ってますよ!反論、反証あれば、何方様でもどうぞよろしく!

ただ、PHV乗りの方で反論される方、ゼヒ自身で電池アイコンの減りをお試し下さい。手順は簡単。
極スロー加速、低速(30km/h以下)可能な、通行量の極少ない、広い環境で実施する。
1.強制HV突入前に一度エンジン回転して暖機運転完了しておく。(誤ってエンジン回転させると、暖機運転で充電してしまうもんで)
2.EV走行、ーー%で強制HVモード突入させる。
3.発進は極スローにやさしくアクセル操作。スピードは30km以下厳守。でひたすら安全に走行。
4.忍耐いるが、たまに停車、発進で、3km走ったら、エンジン介入してくる。その直前の電池アイコンを確認する。
5.発進時のアクセル踏み込み時、消費電力大きく、エンジン介入しやすいので注意する事。
以上。疑うあなた、ゼヒお試しを。

今宵ここらで、
それでは。 ♪ ビュ〜ン ♪

書込番号:22817431

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:163件Goodアンサー獲得:4件

2019/07/24 03:41(2ヶ月以上前)

図1

図2

すみません。爺さんアルコール少々入って大ボケ。途中、投稿したつもりがされて無い事きがつきました。

ノボ爺、今度は、貴台の ”EV→HVの閾値12%(1.056kwh)に対する反論” に反論します。
ノボ爺、ここは、大きくでて、どなた様からの反論にもお受けいたしましょうぞ!との覚悟。何方様でもどうぞよろしく反論下さい。ただ、爺はクドくて長く、ウザイ、この話題、もう満腹とかは、今後の参考とさせて頂く所存ですが、できればご遠慮願いといところ。
もう、長くなったんで、今晩いけるとこまで、とことん行きますよ。
まず、いきなり”閾値”が読めません。コピペ検索で、(いきち)しきい値である事解読。ようは、EV走行から強制HV走行に変わる時の値ですよね。以前は、13%で1.14kWhと細かく論じてたのが12%、1.056kWhとさらに細かくなって、??なんですが、まあレベルは同じ。ここで値を動かした理由は不明だが不問にいたしましょう。


1.貴台提示の試算結果。
B→家 18.2kmのHV走行、モータアシストに必要な電力量。
燃費18km/L 時は、0.79kWh。 燃費20km/Lは、0.63kWh。
この試算結果、手順、値に、全く、異論の余地無し、賛成します。

2.試算の 0.79kWh、0.63kWh この値を、同区間を完全EV走行した時の、回生充電量(発電量)とした時、それぞれ実現可能レベルなのか判定する。
走行距離を電費で割って得られる電力消費量合計は、2.3kWh。これに対して提示頂いた、必要電力量、試算結果との割合は、それぞれ、35%と28%。

3.得られた 回生充電量の、35%と28%は、果たして妥当なのか?データがないので悩む。と、このスレ中、らぶくんパパさんスレを思い出して( 全くパパさん、Good Job!)
無断、借用転載加工して、比率を計算。図1のように、日産リーフだと40%以上、回生充電で発電、エネルギー回収してる事、判明。
となると、技術の日産、やっちゃった日産が40%以上なら、35%は怖くない、なにするものぞと!充分実現可能レベルでありますよ!
つまりは、HBモードでB地点から出発する時に、極論で、電池の蓄電量ZEROでも、蓄電可能なバッファがあれば、良いという事、閾値などには、左右されないという事ではないでしょうか。

回収充電量の比率の検討結果40%以上の事、エネルギー保存則に従えば、充分納得できる数字なのかもですが、多々のロスで消費されるエネルギーもあるなかで、随分高効率で回収できるものだと、逆に、HV車以外は、随分とブレーキディスク(が高温となって)で捨てているんだと、気づいたしだい。
又、過去の自身の箱根の登り下りでのデータ検証思い出し、(書込番号:22275126)登りで4.5kWh使って、下りで1.9kWh回収。比率は、42%。ン、下りで回収連続の好条件で42%??。やっぱ技術の日産リーフの47%って高杉君でないかしら??。走行1のビックデータ40.3%と比較しても7%も大きいし、走行2って、下りの区間データだと思いますが、らぶくんのパパ様、間違いないでしょうか?

書込番号:22817438

ナイスクチコミ!2


mfclangさん
クチコミ投稿数:6件

2019/07/24 05:57(2ヶ月以上前)

>ノボ@川崎さん
12%(1.056kwh)は13%(1.144kwh)の間違いでした。お詫び、訂正します。

書込番号:22817476

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:1194件Goodアンサー獲得:78件

2019/07/24 14:07(2ヶ月以上前)

区間データ

標高図

>ノボ@川崎さん
回生発電による回収率ですが、リーフで30%前後になるのでは?
区間1では消費量42.1kWh、発電量12.1kWhで差し引きが30kWhの電力消費量の計算になります。
この場合、電力消費量30kWhはすでに発電量12.1kWhを引いた数値ですから、回収率の計算は
12.1÷42.1≒0.29 約29%
区間2は消費量8.5kWh、発電量2.7kWhで差し引き5.8kWhが電力消費量なので
2.7÷8.5≒0.32 約32%
区間2の標高図は添付画像のとおりで山道ですが、始点より終点のほうが標高は高いですね
また、区間1は電費10.9km/kWh、区間2は電費9.1km/kWhで回収率と電費は逆転しています。
回収率が高くても電費が良いとは限らないようです。
あくまで加速や速度を抑えた低負荷が電費を左右するようです。

なお、6月の月間では
消費量501.3kWh、発電量159.0kWh、電力消費量は342.3kWh(501.3-159.0)で
159÷501.3≒0.32 回収率約32%になります。

書込番号:22818111

ナイスクチコミ!1


mfclangさん
クチコミ投稿数:6件

2019/07/24 16:00(2ヶ月以上前)

>ノボ@川崎さん
A地点は中間点です。その帰り道B地点で電欠した。
全て、平地です。
まず、家から電欠するまでの電費には、信号停止での回収された回生エネルギーも含まれている。
8km/kwh = 走行距離 ÷(回生なしでの消費kwh − 回生エネルギーkwh)
B→家まではガソリンの消費量からのエネルギーとバッテリー消費量からのエネルギー(回生エネルギーも差し引いた)だけです。
ですから、この場合回生エネルギーは考えなくて良いのです。
だから、バッテリーは自分が計算した通り消費されているのです。
ここで、言いたかったのは、13%は少ないじゃないですか? という事です。


書込番号:22818244

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:163件Goodアンサー獲得:4件

2019/07/25 01:43(2ヶ月以上前)

修正しました。

らぶくんのパパ様
解答、およびご指摘、本当に、ありがとう「ございます。
確かに、私の回収発電割合の計算の分母、誤り、考え違いしてました。全然、外れかもですが、50%の果汁ジュース100ccは、水50cc、果汁50ccですね。私の計算では、これで100%果汁になってしまいますね。

一応、割合計算前に分母、どっちにするか考えたんですよ。ロジックは、6kWhのEV電池容量あって、それを全部消費した時、50%回収発電されたらその発電量は、3kWhでないのかと。
それで、3/6=50% 分母に6(電池容量)を採用しました。
ですが、回収電力で得られた3kWhを消費する時にもその50%、1.5kWh回収でき、またその50%の0.75kWh回収、そして又50%回収と、続いていき、結局,回収発電の総和は、6kWh。
一方、この時の駆動モータの総電力消費量は、電池に基から蓄電の6kWhと、回収の総量6kWh、合わせて12kWh.。んで、回収発電の割合は、6/12=50%となりますね。
分母は回収発電量も含めて、モータでの全消費電力量で計算する事、納得できました。( 全くおいらメンドクセー性格だわ、キライにならないで下さいね。 )

書込番号:22819131

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:163件Goodアンサー獲得:4件

2019/07/25 02:54(2ヶ月以上前)

mfclang様
いつもは、貴台の書込内容、理解できるのですが、今回ほぼすべて、理解ができません。

互いの主張が理解できるように、私の主張を質問形式で問いかけますが、決して貴台を攻撃する意思でないことご理解願います。
1)貴台は、電力消費0.79kWhがしきい値1.1kWhレベルと比較して割合が大きいと。つまりは13%が小さいと 主張されてますよね。この理解で、間違いないでしょうか?

2)ところが、私は、0.79kWhの電力量すべて、この区間18.2km走行時の回生発電で可能なレベルと検証。そしてそれは、エンジン走行でも同じレベルで回生発電されると考えます。
故に、私の主張は、B地点出発時にしきい値以下に、残っている電力に手をつけなくとも、極論、残量ZERO、のホントに0%であっても、走行可能、いいんだよと。閾値の大小、関係ないよと主張する。この考えのどこかに無理がありますか?、誤ってますか?理解できますか?

>8km/kwh = 走行距離 ÷(回生なしでの消費kwh − 回生エネルギーkwh)
この式の、”回生なしでの消費kwh”が、悲しくなるほど意味不明です。 
そこで、全く、具体的数値で、これが、なににあたるのか、指示頂きたい。(但し、提示の数値は、適当、妄想です)

駆動電池容量6kWh すべて使いきって空まで走行。 ダイアリー 電費8km/kWh 走行距離 48km  、表示でないが回生発電量 2kWh とする。
この値で、さっきの式 私の考えは、
8km/kWh= 走向距離/電池容量=走向距離/(駆動モータ総消費電力量ー回生発電電力量)
具体的数値は、
8km/kWh= 48km/6kWh=48km/((6+2)kWhー2kWh)
”回生なしでの消費kwh”とは、駆動モータ総消費電力量 と理解できないのですがいかがかな?

以上よろしくお願いします。

書込番号:22819153

ナイスクチコミ!0


mfclangさん
クチコミ投稿数:6件

2019/07/25 15:32(2ヶ月以上前)

>ノボ@川崎さん
再度精査した結果、間違いがあることが判明しました。
誠にお手間を取らせて申し訳ありませんでした。
忘れてもらえれありがたいです。

書込番号:22819869

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:163件Goodアンサー獲得:4件

2019/07/25 22:47(2ヶ月以上前)

mfclang様
了解いたしました。
次回の貴台の書込、EV領域100%出力電力量の経時変化のご報告を楽しみに、お待ちします。

あと、ODBの使用に躊躇いあるかもですが、HVデータを表示するレーダ探知機を取りつけ、貴台の視点で観察されると、なにか発見があるのでは、ないかと思います。おすすめです。

レー探、本来の仕事は、近頃のステレスに対いしては、警告発令、即OUTで、役にたちませんが、
通勤経路にある、地元では知れ渡ったポイントで実施してる時には、1km以上離れた場所で、(現場で連絡用に使用する無線の周波数、)その周波数を受信しましたと警告されます。普段走り慣れない、県内の道路で、同警告が発令。もちろんごく普段どうりに走行続けると、やってました、といった経験もあり、あなどれません。

レー探がらみで、このスレ中、書込番号:22793684 で、私 レー探表示報告、50km/hからの減速であれば、50A超えは楽勝で、100Aoverも可能です。と、報告しましたが、その後の検証で、50km/hから減速停止で、100Aは相当困難なこと判明しました。60km/hからの減速に、訂正させて頂きます。信じて読まれた方々、誤報してしまい、すみませんでした。

書込番号:22820559

ナイスクチコミ!0


galeaoさん
クチコミ投稿数:208件Goodアンサー獲得:5件 縁側-プリウスPHV詳細取説(または技術マニュアル)の掲示板

2019/07/26 00:09(2ヶ月以上前)

>ノボ@川崎さん

>50km/hから減速停止で、100Aは相当困難

これって、そのときのSOCで変わりませんか?
低SOCの時は結構大電流でも、高SOCだと同じ減速度でも回生電流違ってません?

書込番号:22820686

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:163件Goodアンサー獲得:4件

2019/07/28 13:48(2ヶ月以上前)

QC充電特性

箱根QC充電時、生データ

>galeao様
確かに、電池のSOCで、充電電力の蓄電のし易さは、変化しますね。忘れてました。
箱根QC充電時データの生データで、同じレベルの充電電流46〜47AでSOC@MIDがおおよそ9%で電圧343V、73%で365V。充電が進むと、蓄電がしづらくなりますね。
ただその変化量、はこの60%程度の変化で1割以下。TESTの仕様は、50km/hからの減速停止という、いいかげんな定義。私の下手くそな運転技術、再現性を考慮すると、SOCが0%と100%付近で、4割以上のインピーダンス変化がなければ、おそらく、はっきりとは、違いがわからないか?と思います。
この課題、夏休みの自由研究テーマといたします。

レー探つけての一番の衝撃は、普段扱うことがない、100Aoverの電流がいとも簡単に少しアクアセル煽れば観測出現する事実。おいおいこんなん続けてたら、電池も、モータ間の配線も、耐えられないでないのかい??という(たぶんいらない心配)気持ち100%。結果、アクセル操作は、自然と優しくなり、ビューンも封印(なるべく)。自身はレー探取付で随分と、安全運転(基からですが)になりましたわ。

書込番号:22825376

ナイスクチコミ!0


mfclangさん
クチコミ投稿数:6件

2019/07/28 16:16(2ヶ月以上前)

>ノボ@川崎さん
質問です。
(1)急速充電でのSOC=64%の時の電池電圧=365V
(2)7/10投稿の放電時のSOC=63%の時の電池電圧=355V、SOC=66%の時の電池電圧=356V
(3)急速充電でのSOC=70%の時の電池電圧=369V くらい。
(4)7/10投稿の放電時のSOC=70%の時の電池電圧=359V
(5)急速充電でのSOC=20%の時の電池電圧=343V
(6)7/10投稿の放電時のSOC=20%の時の電池電圧=339V
(1)と(2)9Vから10Vの差、(3)と(4)10Vの差、(5)と(6)4Vの差
いずれも、充電時の方が高いです。
7/10投稿のフル充電後(SOC=85%→83%で2Vの低下です。)→充電放電にヒステリシスとは考えにくい。
なぜでしょう?

書込番号:22825642

ナイスクチコミ!1


mfclangさん
クチコミ投稿数:6件

2019/07/28 20:13(2ヶ月以上前)

>ノボ@川崎さん
質問その2
今回、急速充電器の充電%を載せていますけど、
この直線と、ODBの直線はほぼ平行です。急速充電の最後は88%でサチュレート部分を除けば
その幅は%軸に対して約20%急速充電>ODB 高いです。
急速充電器は車の充電量はわからないはずです。
プリウスから、充電電圧、充電電流を充電中に急速充電器に命令し、充電器はその命令を実行していると
思います。
なぜなら、冬と夏では充電時間が違いまし、メーカーによって充電電圧、充電電流が違います。
当然、充電器に接続された車の現在の充電量はわからないと思います。
となると、急速充電器が示す%の値は、急速充電器が出力しているものではなく、プリウスphvから発せられた
情報を表示していると考えるのが普通と思います。
そうすると、この約20%の差は何でしょう?
貴殿の考えを教えてください。

書込番号:22826108

ナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:9件

2019/07/29 22:21(2ヶ月以上前)

>CWih7さん
で結局、貴殿の理論は、引っ込めたのかい?

書込番号:22828345 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:163件Goodアンサー獲得:4件

2019/07/31 21:51(2ヶ月以上前)

図1 表にまとめてみた

図2 表題修正しました

図3 WHY?

図4 WHY?_2

mfclangさん
返信遅れてすみません。今日勤め先で、同僚から、価格の件、ノボさん何故シカト?!と尋ねられ????。そして質問頂いている事、認知。同僚には、私の以前、昼休み放電特性カーブの解析実施を見て意見された事、PHVに乗っている事、故に価格の書込が私であること特定されてしまいました。そして、書込期待しているとの応援も頂きました。
職場で本人特定は想定外でしたが、マー いいか! と受け止めて。

さて、本題の質問1 の件。レー探、取付けしないとわからない電池電圧の探求について貴台随分、御熱心に注力する事なによりですね。もしかすると、もう既にレー探取付されましたかしら?
昼休み、スマホで見るも、文章の羅列と7/10書込に飛んだりで、結局 質問内容理解できず。帰宅してじっくりと。表にまとめました。

で、結論は、やっぱり、質問が理解できません。
あと、貴台のデータ抽出に一部、事実誤認、誤りがありました。(赤線訂正部分)私の、幼稚なデータ公開発表方法で、混乱させてしまいすみません。
7/10の表ですが、表題はSOC@ODBに対する・・・ ですが、表の最左列は、SOC@MIDなんで、表題は、SOC@MIDに対する・・・ に修正しました。

最後の、7/10投稿のフル充電後(SOC=85%→83%で2Vの低下です。)について
これも、貴台の疑問がまるでわかりせん。たぶん、誤解を与えやすい私の発表方法に、起因と思うのですが?
(もしかして、ですが誤解は、SOC@MID 100% の次は、99%でして、 ここだけ1%で、計測してます。)
SOC1%低下で、2V低下がおかしいのか検証しました。確かに図4 だと、最初の100%のデータが以降の7点のデータと比較すると外れますが、この事でしょうか?

貴台の >なぜでしょう? が、何について WHY? なのか、わかりません。とても気になります。お手数ですが、再度、詳細お知らせ下さいませ。尚、私の提示の図、表、グラフすべて著作権放棄しますので、どのように加工、利用されても構いませんので、不明な部分、納得いかない部分、切取り、提示して頂けると、理解しやすいかとも、思います。どうぞよろしくお願いします。

書込番号:22831822

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:163件Goodアンサー獲得:4件

2019/07/31 22:02(2ヶ月以上前)

図1 

mfclangさん

質問1の続き
去年11月のQC充電データと、今年7/9訓練データと同じ土俵、比較して委員会?!の疑問あったがご質問趣旨なんで、比較したグラフ提示します。

書込番号:22831851

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:163件Goodアンサー獲得:4件

2019/07/31 22:28(2ヶ月以上前)

クチコミ検索方法

mfclangさん

質問2の件
えーと、まず提示した、QC出力特性グラフは、今回用に作成したグラフでは、ありません。去年の11月に箱根QCと、島忠所沢QCとの比較 書込番号:22247730 で作成したものの、使い回しでございます。

そして貴台の書込内容は、
>なぜなら、・・・・、メーカーによって充電電圧、充電電流が違います。
この部分以外、幸運にも、私も同じ考えです。ですが、ですが、まったくですが、残念。

このダブルスタンダード問題は既出。私の答えなんぞは、まさに、このスレッド中、私の2回目の書込(書込番号:22770109)に明確に記載済みでございます。
いや、明確に記載したつもりですが、所詮、私のウダウ〜ダの長文記載に埋もれて、貴台には響いていなかったのでしょうね。
貴台、わざわざ確認して頂けるのかは、不明ですが、ダブルスタンダード問題ー書込番号:22265792、そしてgaleao様の記載 書込番号:22269078 によって今の考えに至りました事お伝えいたします。
(肝心なgaleao教祖様は、現在お心代わりの模様?!)

さて、この質問の正解は、ご登場初期は、ダンディさんで、いつしか、大和撫子七変化されているスーパーフォクスバット様の記載の
>トヨタの正規の回答は企業秘密。
>だからいろんな電気屋さんが〜いくらここでディスカッションしてもすべて憶測。
が正解なんでしょう。(私は、電気機器に携わっ飯食ってますが、 電気屋さん という認識は自身一度も思っていません。この部分は不正解!)

貴台、どうしても回答を引き出したいなら、単純にWEBから個人で、質問するより、Dと懇意な関係あれば、Dの所長クラスの名前で回答を迫ると、WEBの回答よりも、少しはマシな回答を引き出せるかも?
まあ、弊社でも・・・・ですね。

とっちらかって申し訳ないんですが、QCとPHVの関係も、このスレ中に、貴台宛に渾身の解説した(つもりの)書込番号:22802948 http://kikakurui.com/d6/D61851-24-2014-01.html のリンクを貼って説明済み。

勤め先でも、オマエの説明、全く解らん、だいたい自分の解っている事は他人も解ってる前提で解説するから、大事な事がすっ飛んでるわ。とよく評されます。正直、さきほどの回答の件も、このスレ中に、記載あるのになんで・・・、少々凹んでしまうのが正直な気持ちです。 まあああ、自身が不変ということで自信に変えて、生きて行こうと思います。
ところで、私の渾身の説明、電池アイコンの減りの確認。書込番号:22817431 については、貴台、検証いただけでしょうか? これも、手順が解らなかったでしょうか?どこか不明、矛盾点あったでしょうか?それとも私の車だけの現象だったのでしょうか? とっても、とても気になるところ。お知らせ頂けると、うれしいです。

実際に、検証実施は相応な場所と、充電をーー%近くにする準備、そして忍耐のいる約3kmの走行で、20分程度の時間は必要かと思い、少々手間だと思いますが。
なにとぞどうぞ、もしも検証頂けたら、報告頂けると、ありがたいですね

書込番号:22831905

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:163件Goodアンサー獲得:4件

2019/07/31 22:52(2ヶ月以上前)

修正版 表にまとめて見た

グダグダですみません。質問1 の表にまとめてみた 誤り発見。修正しました。

書込番号:22831959

ナイスクチコミ!1


galeaoさん
クチコミ投稿数:208件Goodアンサー獲得:5件 縁側-プリウスPHV詳細取説(または技術マニュアル)の掲示板

2019/08/14 15:14(2ヶ月以上前)

>ノボ@川崎さん

>で、結論は、やっぱり、質問が理解できません。

同じSOCでも、バッテリーの端子電圧は充電時と無負荷時(ごく低負荷時)で異なるということがお分かりでなかっただけなのでは?

無負荷(あるいはごく低負荷)で端子電圧が 370V 出ているバッテリーを充電しようと思ったら、少なくとも 370V より高い電圧を掛けなければならないことに心付かなかっただけ、とは考えられませんか?

書込番号:22857213

ナイスクチコミ!0


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