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このページのスレッド一覧（全29スレッド）
| 内容・タイトル | ナイスクチコミ数 | 返信数 | 最終投稿日時 |
|---|---|---|---|
 DCTの開発はしていないのでしょうか？ |
50 | 40 | 2012年5月11日 06:55 |
| サーキットのラップタイム |
43 | 23 | 2012年5月1日 20:18 |
| エンジンのトルク |
452 | 200 | 2012年4月27日 20:22 |
納期について |
1 | 3 | 2012年4月21日 21:43 |
| トヨタ86のすべて（モーターファン別冊） |
8 | 14 | 2012年4月8日 23:36 |
| スバルとトヨタの開発分担 |
7 | 30 | 2012年3月28日 08:25 |
- 「質問の絞込み」の未返信、未解決は最新1年、解決済みは全期間のクチコミを表示しています
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今の時代昔ながらのMTとトルコン式ATじゃ欧州勢に遅れてると感じます。
近い将来ツインクラッチ式の登場は期待出来ないのでしょうか？
もう少しエコを意識したダウンサイジング・ターボでDCTだと最高なのになぁと思います。
1点
その質問に明確に答えられる人はメーカー内部の人だけだと思いますよ
期待しつつ待ちましょう
書込番号：14460683
4点
全身ユニクロさん
そりゃそうですよね（笑
要望が少ないのでしょうかね？
コストが掛かるからトルコンのまま？それならAMGスポーツシフトみたいにトルコンミッションを
利用してクラッチ付ければ安くあがりそうです。
久々に興味のある国産車が登場したので期待しています。
欲を言えばセダンタイプも発展して欲しいです。
書込番号：14460714
0点
自分が思うには 特許 開発費 ハイブリッド化した時のエンジンやモーターとのマッチング等々の関係でメーカーが開発に熱心ではないのでは。。。と思っていますが。。。スズキがスイスポあたりでやってくれそうだと思っていましたが．．CVTでしたし。。。
書込番号：14460730
0点
私もツインクラッチAT望む一人ですが、トルコンATがツインクラッチATに比べ明らかに劣っているということはないと思います。
トルコン式にはトルコン式のメリットもありますし、あとはメーカーがユーザーのニーズやクルマのコンセプト、コストを考えてどうするかじゃないでしょうか？
もちろん開発は間違いなくしているでしょう。
パテントの問題など市販化は難しいかな…
書込番号：14460731 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
WRX-STIでもまだ非採用だから望み薄かも。
書込番号：14460781
3点
意外と知られていないですがアウディーのDCTを調子が悪いから、交換しようとしたら部品代・工賃で200万だそうです。（あまりの対応の悪さにインプレッサのSTIに買い換えたそうです）
※ 知人の知り合いの話です。
コスト・耐久性・信頼性など考えればCVT・AT・MTが現状ではベストでは？
※ ホンダ製のCVTは欠陥品のため論外ですが・・・
書込番号：14460812
5点
店主が今時貴重な高回転型NA＋MT＋FRとこだわりの組み合わせを安価で提供しているのにターボ＋DCTを要望するとは・・。
ついでにアイドリングストップもついてると最高かね？
回す楽しみのない過給エンジンや劣化MTでしかない高コストなDCTの搭載をするのならばBRZ/86の価値は急減するだろう。
だがこのような要望すら挙がるのはBRZのデザインが認められている証なのだろう。
書込番号：14460822
5点
ツインクラッチは他の車種から流用できればコストは抑えられますが、価格を抑えているので、
ツインクラッチATが一般化するまでは難しいと思います。
書込番号：14460840 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
よくよく考えると、積極的にDCT化を推し進めているのは、
VW/アウディやポルシェなど、一部のメーカーだけなんですよね。
トルコン式やシングルクラッチ式だからといって、世界の趨勢に
取り残される心配はないと思います。
書込番号：14460955
2点
'08年頃にアイシングループが開発を行うという発表があってから自然消滅しています。
噂レベルでは開発済みだが親方が嫌ったという話です。
系統サイトの元ネタも消されていますね、これが当時の残骸。
http://logsoku.com/thread/anchorage.2ch.net/bizplus/1224201876/
スポーティーというより省燃費で採用が進む可能性がありますが、ネックの部分も多いと思えます。
ホンダは（懲りずに）自社製をやると噂されていますが、ポルシェAGのパテントをどうやって回避するのか？
あるいは買うのか？ 興味はありますね。
現状のボルグワーナー、ゲトラグから購入だと高価なる（20万以上違う）ので、
できるのであれば自社かグループサプライヤーの開発が望ましいですね。
書込番号：14461000
1点
マツダロードスターにターボを装着したモデルが限定でありましたが、あえなく消えました。
やはりこの手のクルマはノンターボ&MTみたいなシンプルイズベストでないと。
望み薄ですがセリカの後継バージョンでもあれば検討されたんでしょうね。
書込番号：14461186
0点
今週のCGでツインクラッチ、シングルクラッチ、トルコンのスポーツ車がテストされてました。
ヤッパりツインクラッチ式に敵わないようです。
私の車はトルコンにパドル付きですが、レスポンスがさっぱりです。
しっとり感だけが取り柄かな。
CVTに比べるとトルコン式も良い感じですが、やっぱり新型車にはツインクラッチを期待してしまいます。
日本はCVT全盛でガラパゴス化してるので新しいミッションの開発には消極的なのかな？
それはさておき、安価にスポーツカーを販売した事に拍手を送りたいです。
書込番号：14461389
2点
> 宗りん５２さん
Lexus LFAでもDCTは採用せずASG(電子制御の乾式単板クラッチのセミAT)を採用しているので、トヨタ自体はツインクラッチのDCT自体は否定的な様子です。
(記事等を読む限りDCTのテストは行った様子)
MR-SでもセミAT(こちらも電子制御の乾式単板クラッチ)を採用していたので、BRZ/86でも積もうとしたら可能だと思います。
まあ、DCTはパテントやコスト面の問題で採用を見送られたのでしょうね。
またユーザーの敷居を下げる為にセミATではなく通常のATが採用されたのかなと思います。
> JTB48さん
ロードスターターボは、元々世界で3500台限定で販売された物で人気はありましたよ。
モデル末期のテコ入れ策としては十分だった様子です。
現行ロードスターもATは86/BRZと同じアイシン・エーアイ製なので、BRZ/86はロードスターのノウハウも入っていると思われます。
書込番号：14461404
0点
＞日本はCVT全盛でガラパゴス化してるので新しいミッションの開発には消極的なのかな？
ガラパゴスなのは一部の日本人くらいしか喜ばないダウンサイジングエンジン＋DCTの組み合わせ。
欧州で不人気なエンジンとトランスミッションの組み合わせを押し付けられて喜んでるのも一部の日本人。
書込番号：14461505
1点
ZFとかボルクワーナーからシステムごと買えばできるのかも？
出力可能なのか？わかりませんが、ポルシェが採用しているZF製はどうなのかな？
もちろん、車に入り込むスペースがあることが前提でしょうけど？
でも、お安いトヨタ製縦置きミッションを持ってきて安く出来るのでしょうから、他社からの入手となると・・・価格に大きく影響ですでしょうね？
DCTを採用するなら・・・水平対抗FF～４DW用に使えるミッションにでもしないと台数はけないのでものすごく割高になるのかな？
それに、多段のATが出来なくて、CVTでやっとで対応したメーカーなので、更にDCTを作る余裕はないでしょうね？ ホンダとスバルだけ？ ５ATが主力なメーカーって？？
書込番号：14461842
0点
日本の自動車メーカーとしてはトルコンＡＴで充分な性能が確保出来ているしデュアルクラッチならではの問題点があると言うことがわかっているから採用しないのが実際なんですが・・・
初期のＣＶＴはクラッチを使っていて、それが不評でクラッチをトルコンに切り替えると言う事が何故起きたのかと言う事を考えればわかることだと思いますけどね。
慢性渋滞が多く低速での走行を強いられる様な状況やゴー＆ストップが頻繁に行われるような状況、また狭い駐車場で切り返して駐車するとかになると電子制御のクラッチではどうしてもギクシャクしてしまうんですよね。
まあ、田舎であればそう言った心配も皆無なのですが、自動車の販売台数が多いのは都市部ですから都市部での使い勝手を優先して開発しなければいけませんので。
どうしても日本の交通事情を考えるとやっぱりクリープ現象が起こるようなトルコンＡＴのほうが使いやすいのでＤＣＴへの切替には消極的になると思います。
あと、多段化したトルコンＡＴであればＤＣＴと同じような効率の高さを誇るわけですからわざわざ高い開発費を掛けて造ろうとするメーカーは無いでしょう。
ドイツのメーカーのようにトルコンＡＴでは日本のメーカーには勝てないのでトルコンＡＴは日本のメーカーから仕入れて使えば良い。
その浮いた開発費を新たなＡＴ開発に回すことでＤＣＴを開発出来たわけですから、日本もそのやりかたを真似れば良いだけのことですね。
書込番号：14462036
4点
2L未満のクラスでDCTを採用しているスポーツ/スポーティカーは、シロッコ、
アウディTT、ランエボくらいで、あとはMTかトルコンATなんですよね。
DCTに舵を切るかと思われたBMWも、最近はトルコン式8速ATを採用しているので、
一部メーカーを除きDCTのネガな面を嫌う傾向があるのでしょうね。
書込番号：14462200
0点
>よくよく考えると、積極的にDCT化を推し進めている のは、 VW/アウディやポルシェなど、一部のメーカーだけな んですよね。
んっ！！あれれ？他にありませんかね？
ボルボやアルファやメルセデスまでも採用したと認識してましたが…
DCT…夢見るシステムでもないと思いますが、まずは乗ってみて下さい。
DCTは、ガチャガチャしないで普通に乗るのと良さが一番
分かると思います。
書込番号：14463052 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
アウトバーンなど長い距離を走ったり、サーキットではツインクラッチメリットあると思いますが、日本など渋滞多いとか市街地走行がメインならばトルコン式が適しているから国内メーカーは積極的じゃないのでは？
特許の問題もあるし、日本の一般的な走行環境を考えるとメリットは低いとなるのではないでしょうか。
ツインクラッチのハイブリッドも作りにくいですし。
トルコン式のハイブリッドが理にかなってますので。
日産、三菱以外はおそらく採用しないでしょうね。
書込番号：14463720 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
日本は渋滞が多いから云々ですが、欧州も凄く渋滞しますよ。パリやローマは酷い渋滞でした。ロンドンなんて乗り入れ規制してるくらいです。
欧州でCVTが嫌がられるのは回転と速度が合わないフィーリングが悪いから、私から言えば欧州車のシングルクラッチのATの方が低速でギグシャクして気持ち悪いけどフィーリングの悪さは似たり寄ったり。一度乗ったマセラッテイ・クワトロポルテのような高級車でさえシングルクラッチはギグシャクしていました。
しかしツインクラッチのVW乗ると進化を感じます。新しいBクラスもメルセデス独自に開発したDCTだし、燃費と走りを両立するのはツインクラッチ式だしこれからの主流になる予感がします。
書込番号：14464074
2点
>んっ！！あれれ？他にありませんかね？
ボルボ、メルセデスは、DCT採用は一部の車種のみで、「積極的」に
採用しているとは言い難いですよ。
突っ込みを入れる前に、人の書いた文章をよくお読みになってください。
書込番号：14464076
0点
どのミッションも良い点、悪い点あると思うけど…
ＤＣＴ否定派の方の意見って雑誌の受け売りばかりの様な気がします。
一度、現在のＤＣＴを体験してみるといいよ。
運転好きならきっと楽しめます。
耐久性にはまだ不安はありますね。
書込番号：14464178
5点
念の為補足します。
多くの車種・グレードにDCTを展開しているVW/アウディやポルシェと、
一部車種・グレードのみ導入のメーカーとを、同じ実例の枠には入れられません。
又、私は「～など」と含みを持たせた表現をしており、
「～だけ」と断定はしていません。
誰にでも解るような日本語で書いたつもりですが、内容をご理解頂けなかったのは
残念です。
書込番号：14464205
0点
＞もう少しエコを意識したダウンサイジング・ターボでDCTだと最高なのになぁと思います。
これといって特色のないBRZには採用されれば、分かり易い魅力になったかもしれません。
もちろん研究開発レベルならやっているとは思いますが。
書込番号：14464213
1点
レガシィも今度のマイチェンで全グレードCVTになります。ターボだけは、ツインクラッチの方がいいと思います。
書込番号：14464351
1点
DCT自体がニッチだから積極的じゃないんでしょうな。
書込番号：14464700
1点
>もう少しエコを意識したダウンサイジング・ターボで
｢積極的｣かは見解の相違があるようですが、各社 ダウンサイジング・ターボにはDCTの流れのようですので…そう実感している一人です。
ひと括りにDCTといってもVWとアウディとではプログラムも違いますし排気量でも味付けが違います。
まずは、お乗りになられて下さい。それからです。
書込番号：14467394 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
DCTがそんなに良いのかと問われると？？？と考えます。
ただ、否定的な方々の空想の世界とは違います。
BRZの2L、NAエンジンありきならDCTは有り得ないし、スバルなら4ATを選ぶでしょう。(現状6ATはトヨタなしでは有り得なかったでしょう)
書込番号：14468674 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞一度、現在のＤＣＴを体験してみるといいよ。
運転好きならきっと楽しめます。
PDKなら何回も運転しましたが、楽しさはやはりMTには敵いませんよ。MTのような操作が出来ると言っても初めのうちは楽しめるかもしれませんが、いずれはお気楽モードで運転するのがオチです。もはや絶対性能とか燃費ではMTは勝ち目はほとんどありません。
余談ですが、ニュルのラップタイムを更新するのに躍起になっていた国産車はMTの設定がありませんが、あれは無くて正解です。フェラーリやランボルギーニも既にMTは無いのが何よりの証拠です。
書込番号：14468851
2点
メルセデスのDCT（新型Bクラス）試乗しましたが、DCTなのにトルコンのようなシットリ感がありました。
新しい時代を感じました。
書込番号：14470529
0点
TAIZO3さん
＞ガラパゴスなのは一部の日本人くらいしか喜ばないダウンサイジングエンジン＋DCTの組み合わせ。
＞欧州で不人気なエンジンとトランスミッションの組み合わせを押し付けられて喜んでるのも一部の日本人。
欧州メーカーの海外でのラインアップみると日本とは違い、様々な組み合わせが選べます。
不人気＝性能がよくないではないですが、グローバルな視点でみると確かに欧州、北米市場では選ばれていない（用意されていない）ようですね。
エンジン、トランスミッションの組み合わせはDCTを採用している欧州メーカーでさえ、欧州でどれが売れるかよく分からない（様々なニーズがある）ようで、ルーレットで例えるならフルベット、北米市場は3点賭け、そして日本は大穴1点賭け状態でしょうか？
それで日本は当たっていると。
一点賭けで当たるくらい分かりやすい国民性なのかもしれませんが、そこまで見透かされるとちょっと複雑な気持ちになります。
それくらいCVT（AT）の国にとってDCTは魅力ある商品なのでしょう。
現に私も乗りたいですし。（MTから乗り換えるなら）
ガラパゴスの国だから、ガラパゴスの車が売れる。
そう考えると妙に納得します。
書込番号：14477257
0点
よくその「ガラパゴス」は差別的な意味で使われますが
ここでの意味は良い意味でのガラパゴスですよね？
なんか気になります。
書込番号：14477835
0点
私が発言したガラパゴス化は差別じゃないですよ。
特定の地域のみで発達した特徴的な仕様や習慣です。
よく携帯電話で話題になりますが、車で言えばCVT全盛とが脱ディーゼル脱マニュアルミッションはたまた右側ウインカーレバー、高性能ナビ、夕方スモール走行等々・・
最近は日産の影響で欧州車も一部CVTが出てきたり垣根が無くなりつつありますね。
どちらにせよ使いやすく良い機構や仕様はどんどん取りいれて楽しく魅力的になれば良しです。
書込番号：14478663
0点
DCT は乗ったことないけど、普段乗ってるAT やCVT はアクセル踏んだ瞬間の反応鈍くてつまらない。
AT 、CVTが悪いのではなく、変則ショックをなくす制御に特化してトルコン滑らせまくりなのがつまらんくなっちゃった要因かと。
この辺の制御変えるとメカ的につながるから大分ましになるんだけどなぁ
書込番号：14493651 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
マツダのATみたいに出だしのみトルコン後はロック状態だと効率良さそう。
CVTやトルコンATは効率悪いしスパスパ繋がらないからスポーツ走行は無理。
CRZのオートマ乗って興醒めでした。
書込番号：14494367
0点
昔いすゞがNAVi5というクラッチ使用のATをアスカで出していたっけ その技術が今もあればDCTに発展したかもしれないな。。
書込番号：14500931
1点
宗リンさん
それがATでの最も伝達効率よい制御よ(^o^)v
人間のクラッチ操作をトルコンにやらせるだけ。
けど変速ショックていげんを求める声のが多いからダルダルな制御の車がおおいんですよ～
書込番号：14503005 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
今度のレガシーDCTを期待してたけど、アウディが10年以上前に採用してたドイツ製のチェーン式CVT！
86やBRZにも採用されるのかな？
やはりコストダウンの為CVTを採用したそうです。トルコン4速より高価だが、5速より安い。
と開発した方の話がどこかに書いてました。
書込番号：14545186
1点
> 今度のレガシーDCTを期待してたけど、アウディが10 年以上前に採用してたドイツ製のチェーン式CVT！
Luk製のチェーン式CVTの事ですかね？
今でもA4のFFに採用されてますので現在進行形です。
乾式のDCTでも80万ぐらいするそうです。縦置きのDCT(湿式)ならもう少しするでしょう…最低価格が300万以上と重量の上乗せをすれば別のコンセプトの車になるのではと思います。
書込番号：14545528 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
>今でもA4のFFに採用されてますので現在進行形です。
そうですね。A4試乗した時にビュンビュンレスポンスは良いけどCVT独特の乗り味が気になりトルコンのCクラスに決めました。それにパワーのあるクワトロはSトロですよね。だからパワーのあるレガシーターボにはDCTを採用して欲しかった。
今どきの新型車に10年以上も前の技術のミッションを採用するとは熟成してるとは言え個人的に残念です。レガシーターボの試乗機会があればフル加速を試してみたいです。スポーツエンジンとCVTの組み合わせに興味があります。経験上、多分全然ダメだと思うけど私の考えが古いのかな？
書込番号：14547431
0点
前回のトルクの記事が200になって書き込めなくなっていたので
みなさんのために新しくこの記事を作りました。
サーキットのタイムの話題で終わっていましたが私は全く興味がありません。
0点
なお、現在販売されているカートップという雑誌の記事で確認したところ
86もBRZも筑波サーキットで1：09後半～1：10程度で差はほぼなしという感じでした。
記憶に違いがなければ16インチの仕様の方が17インチよりタイムが良かった。
例えば86のGグレード（16インチ）の方がBRZの17インチ仕様車より速い。
ちなみに、1：09後半といえばRX-7(FC3S）やRX-8、NAのMR2、ATのアリストのターボといったセダンと同等。
シルビア（S15)ターボは1：09前半、インテRやS2000は1：08台。
なおGT-Rは1：01前半、ロードスターやMR-Sは1：10台半ばという感じのようです。
速い車ではないので気にすることはないでしょう。タイムを気にしだすとゴテゴテの車ばかりになって面白い車は淘汰されてしまいます。
書込番号：14495071
2点
出力相応ではないかと思います。昭和の時代はゼロヨン。平成初頭はサーキットのラップタイムが雑誌を賑やかにしてましたが、近年では燃費競争ってところでしょうか。
FC3S（ノーマル）が205～215馬力だったので、86（&BRZ）もまあその辺なんでしょうね。
乗って面白いのと速いのは意味が違いますね。
書込番号：14495669
4点
サーキットですと赤信号で止まるということがありませんし、低回転を使ってゆったりとした加速を頻繁にするということもありませんから、実際に公道を走るのとは受ける印象が違ってくると思います。また、タイム1秒削って乗り心地が極端に悪くなったり内外装が貧弱になるなら願い下げってのもあります。
書込番号：14496069
4点
タイム1秒削って乗り心地が悪くなるのは、メーカーの技術力がないからでしょう。
技術力があれば、速くて乗り心地も良い車を作れます。
なので、サーキットのラップタイムが遅い言い訳にはなりません。
書込番号：14498275
0点
＞技術力があれば、速くて乗り心地も良い車を作れます。
＞なので、サーキットのラップタイムが遅い言い訳にはなりません。
断言されていますが、そこまで技術が進歩しているとは知りませんでした。
どこのメーカーのどういう技術なら可能なのでしょうか・・。
書込番号：14498321
8点
＞技術力があれば、速くて乗り心地も良い車を作れます。
仮に作れたとしても
そのために車重が重くなったり
ボディーが重くなったりしたんじゃ意味がない。
車の値段も高くなりますし。
（GT-Rなんてその最たるものでしょう？）
ライトウェイトスポーツには
絶対的な性能ではなく
「そこそこ」が求められているのではないでしょうか？
書込番号：14498397
4点
＞どこのメーカーのどういう技術なら可能なのでしょうか・・。
彼ならSONYと回答してくるんじゃない？ｗ
ゴールド免許取得予定とかほざいてたくらいだし
ロクに解らずに書いてるんでしょう(笑)
言ってる事が訳分からん事がそれを物語ってると言えるでしょう。
サーキットの舗装は一般道とは全く違うのでロードノイズ以前の問題だし。
サーキットを速く走る目的で仕上げた車と乗り心地は相反するものがありますから
メーカーの技術力云々では無いとだけ言っておきます。
旧86もそうですが、昔は装備を省いたモデルが人気だった。
外見はファミリーカーだけどエンジンは別物でエンブレムだけで
区別した羊の皮をかぶった狼がかっこいい時代がありました。
自分もサーキットを走るためだけに買った車はラジオやエアコンなども当然無く
ヒーターも外して走りに徹底してた時期があります。
＞86もBRZも筑波サーキットで1：09後半～1：10程度で差はほぼなしという感じでした。
FR化したインプレッサのタイムに近い印象を受けますね。
なかなか速いと思います。
と言っても一般人ではそうそう出せないタイムでしょうがｗ
＞記憶に違いがなければ16インチの仕様の方が17インチよりタイムが良かった。
ブレーキの大径化とタイヤ・ホイールで腰下の重量が増してる分遅いのかな
と想像します。
低燃費とエコばかりで車に興味が薄れてきたところに
現れた救世主的なスポーツカーの出現におじさんはワクワクして
旧走り屋の魂が騒ぐのですがｗ
さすがに家族の同意は得られそうにありませんので静観中でございます（哀）
書込番号：14498787
4点
タイムが気になるのなら素直にホンダ偽嫌のタイヤRでも買ったほうが良いのでは？
※ 街中では乗る気にはならない凄まじい乗り心地、タイヤの力だけのタイムだけが自慢だね。
限定生産のシビックタイヤRはフィットを大改造した粗悪品だし・・・
書込番号：14499694
1点
＞限定生産のシビック。タイヤRはフィットを大改造した粗悪品だし・・・
するどい(笑)
私の32のGTRはサーキットでも峠でも楽しい車でしたよ（●＾o＾●）
まあハコスカで走ってたほどの興奮はありませんでしたが・・・
E=mc^2 さんのことは皆さん許してあげてください。
車にあこがれ持ってる若者？？の暴走というやつです。
おじさんとしてはそんな若者？？を生温かい目で見守りたいと考える
今日この頃・・・
書込番号：14500559
2点
どーもライトウェイトスポーツをサーキットに持ち出す（雑誌の企画として）
これ、違和感あるんですよねー
このクルマ企画の狙いは、遙か昔、サーキットでインプやランエボがビシバシ火花散らしてた
（っつっても雑誌が勝手に騒いでただけのような。。。）
そのような、走安イノチ！ パワーイノチ！
とは距離を置いてるんではないでしょうか。
ターゲットゾーンがイマイチ見えてこないんですが、
若者がムリして頑張って買うクルマ？？？
昔、クルマでヤンチャしてて、現在、子供が手を離れて経済的余裕のある壮年層？？？
住宅ローン払い終わったちょっとお年を召された方、趣味＝クルマな方？？？
ゴーリゴリにチューニング、湯水のごとく金掛けて
峠をかっ飛ぶ？
湾岸線を弾丸のように直線番長？
なんか、思うに、ジェントルなドライビングが基本で、たまーに一寸ヤンチャに攻めてみる、
普段はおとなしいが、一皮むけば底なしに沸き上がるパフォーマンス、ドーパミン大放出！！
・・・ただ、問題は、BRZの限界性能を以てして、
一体どこで、潜在能力を解放することができるのか？っつー、現実問題。。。
とーぜん、公道でFDやらGT-Rやらが、「限界性能」を引き出すことなど、無謀運転と後ろ指さされこそすれ、
昨今の痛ましい事故の連続、こんな風潮の中、クルマ好きに逆風の中、
いかにBRZを”社会人として、クルマという巨大な凶器を運転する自覚”、
そして、
実際に、無謀な運転など決してしない、ごくごく当たり前のルール、マナーを守る
これ大前提ですよね
話がだいぶ逸れてしまいました
サーキットを攻めてラップタイムで売り込むクルマじゃない、と言う思い。
チューンベース車、改造前提、そんな人もいるかもしれないが、安い買い物ではない。
買い手を選ぶ値付け、
これ。
価格がライトウェイトスポーツとしては、ちょっと敷居が高いかなぁ。
書込番号：14501090
1点
速さと乗り心地を両立している車種の例として、マクラーレンMP4-12Cがありますね。
http://www.tokyo.mclaren.com/cars/mp4-12c
>しかもその上で、ラグジュアリーサルーンのように快適な乗り心地まで、同時に実現しているのです。
書込番号：14501967
0点
>速さと乗り心地を両立している車種の例として、マクラーレンMP4-12Cがありますね。
免許不要と超低価格を両立している車種の例として、マクラーレン・ターボツイストがありますね。
http://f1-gate.com/ferrari/f1_4174.html
書込番号：14502160
3点
車両本体価格が10倍も違う自動車を例に持ち出しても、何の説得力もありません。
5万円のPCの性能を議論している時に50万円の「ソニーの」PCが良いですよとレスを入れても
相手にされないだけだと思いますが。
書込番号：14502176
3点
＞速さと乗り心地を両立している車種の例として、マクラーレンMP4-12Cがありますね
まるでスーパーカーブームであたかも体験した気になってる単なるガキだねｗ
＞おかず９さん
車の性能を高いレベルで引き出してインプレッションするには
サーキットしかないのが現状ですので
別にそれを売りにしてるって事ではないと思いますよ。
雑誌の記事としてはインパクトがあるし、性能を伝えるには解り易いので。
昔は首都高や高速道路などでインプレして
捕まるドライバーもいましたが、社会問題となりました。
（現GT500クラス、300クラスの監督にもその方々が多くいらっしゃいますｗ）
旧86もCMでサーキットを走るシーンを使ったりとイメージは
やはりスポーツカーな訳で。
スポーツカーが無謀運転や暴走のイメージで社会的に理解度が低くなってる
事は自分も感じます。
が、エコや低燃費だけで車を造ってると
走る、曲がる、止まるの車の基本性能が進化しないので
やはり自動車産業ではレースやスポーツカーなどは欠かせないと思ってます。
こんなご時世に何で？と思う方もいらっしゃるでしょうが
私はワクワクしますね。
書込番号：14502425
6点
はい、ホント、嬉しい限りです
ワクワクします
大歓迎です。。。
こんなことを言っちゃあ元も子もないですが、
「どうしてもスポーツクルマは収益上、必ず赤字」
目的は
「企業のスポーツイメージ、つまり宣伝広告費」
そして、ここ一番大事なのは、
スポーツイメージ→実際に”若者の自動車離れを止める”
これ、スポーツクルマを企画、役員諮問で、かならず語られるお言葉、
なんですが、
正直いって、若者が、300万円もの大金を、汗水垂らして貯めること、とっても難しい
若者の車離れ、「あー、欲しいとは思ったものの、実際、計算すると、はぁ～、やっぱ買えないよねー」
っという、クルマ好きの若者に敷居が高い、とっても。
極論すると、「スポーツクルマは、企業のブランドイメージを高める、が大目的」なわけで、
ならいっそ、広告宣伝費と銘打って、F1に首突っ込んだ、結果、なにも結果を残さず撤退したトヨタ、
莫大な投資の見返り、あるでしょうか？
つまり、広告宣伝費、と割り切って、BRZ、86は、200万円を切る、
クルマの収益としては赤字、
ただし莫大な広告宣伝活動（F1、WRC）よっかは、遙かに企業のイメージアップに繋がる
・・・要するに損して得取れ、
極論すると、
200万円を切る値付け、無茶な値付けです。
他のラインナップとの兼ね合いでとても軋轢を生むのは必至、
しかし、それでも
一台売れるごとに50万円の赤字、でもイイじゃないか。
モデルライフで1万台売れるとして、50億円の凹み。収益上は。
でも50億円で、若者をどーんと取り込めるんなら、めちゃくちゃ安い！
へたなCM（すいません、あのCM、嫌いです）、打つより遙かに遙かに、メーカーにメリット大。
ではないでしょうか
書込番号：14502491
1点
今の経営陣や開発担当主査などは年齢的にF1などモータースポーツや
スポーツカーを幼少から親しんできた世代なので
かなりの車マニアが居ると思われます。
プリウスなどハイブリッドで儲けた利益で
車創りを遊びだしたって思うと自動車メーカーの遊び心、昔のスピリッツがまだ生きてる
ように思えて楽しくなるよｗ
トヨタの現社長、豊田章男氏もマスターテストドライバーとして
レース大好き人間であることから楽しんでらっしゃる。
”モリゾウ”という別名でレースに参戦して遊んでるしｗ
こういう社長がトップに居ると会社は楽しそうで良いね。
この車のターゲットはズバリ、30代～60代の中高層じゃないですかね。
旧86でやんちゃしてた世代。。。(笑)
一番下位モデルRCで200万円を切った何も付いてないモデル。
この辺を用意するあたりは若い世代にも何とか乗ってもらえたら良いなと言う
願いも感じますね。
昔もそういうグレードを何とか買って、自分なりにチューンして楽しんでたしね。
ラジオしか付いてない。エアコンは欲しいけどパワーが落ちるし高いから要らないなんて
最下位グレードをやっと買ったもんです。
今の若者は免許取ってすぐに高級ミニバンとか買ったりある意味うらやましいがｗ
自分が興味あるのもコレ！
自分でカスタマイズする魅力があります。
カタログを見ると上のグレードに目が行っちゃいますがｗ
とにかくメーカーが利益一辺倒でなく魅力のある車を
遊び心を醸し出して楽しんでると車好きにはたまりません＾＾
書込番号：14502652
0点
こんにちは。
さすがに、すってんてんのモデルは、ベース車。。。でしょうか
普段の足には、さすがに・・・
では現実的なクラスは・・・一気にお値段上がってどーんと300万超え・・・
これ、
販売戦略として、とっても迷いに迷っただろうことが良くわかります
しかも86っていう紐付き。。。
ラインナップ上、下手な値付けできない。
でも、本音は”さぁBRZ,86で若者をがつーんと取り込むぞー”
きっと章男さんも、
200万で全部付けちゃえ！、って思ってるのではないかと思います
だって、若者の車離れ＆スポーツイメージ獲得、イコール将来、メーカーの屋台骨を支えてもらえる
うーん、悩ましい選択だったのでしょう
結果的に若者がおいそれと買える車ではなくなっちゃったのは残念、とても残念、スバルとトヨタは歯噛みしてることでしょう
なんたって、営業、企画、広報、収益管理、それぞれの役員は、各々の”ノルマ”がある。
損して得取ったプリウス、20年前、一台売るごとに40万円の赤字、
でも、信じて継続した
結果、プリウス大爆発。
ここで、実は。
スポーツクルマは、総生産台数がとーっても少ないので、
量産効果が薄い。
ここまで皆さんご存じの通り。
そして、利益率がとーっても高い（でもけっしてメーカーが儲かるって訳でもない）
数が少ないから。
であるから、値付けがとっても高くならざるを得ない。。。
昔はよかった。
シルビア。なんと黒字、アートフォースシルビアなんかバカ売れ大儲け。
そしてクルマ好きが多かった。クルマの話題で盛り上がった。
でもしかし、それは遙か昔のこと。
しかるに、今、クルマで会話成り立つの？
「へークルマ買ったんだ。 リッター何キロ？」 コレばっかでしょう。多分。
BRZ,とってもイイクルマ。
とりわけ、若者に乗って欲しい、走って欲しい。
ミニバン乗りは驚くこと間違いなし、
「くるまって、こんなに楽しいんだ！」
別に、公道をぶっ飛ばさなくても、ちょいとそこらを一回りでもカンドーするのでは。
だからこそ。
あんなCM（失礼）とっとと止めて、200万程度で出して欲しかった－、が自動車雑誌を読む若者の本音では？
きつーいこというと、いままでのクルマ好きが、また新しいスポーツクルマを買った、
それだけ。
これではクルマ購入者の裾野が広がらない。
スポーツクルマはジリ貧、いや、それよりも、クルマ離れ、現在進行形の日本市場没落。
それを大変危惧してます
スバルからでは筋違いですが、章男さん、
インサイトつぶしのプリウス値下げ、雷の一撃でした。
インサイト瞬殺。
どうか「若者が買えるクラス設定を」。
鶴の一声、期待してます
1年後、鳴かず飛ばず、スポーツ車の宿命。
これをひっくり返して下さいナ
・・・今更遅いか。スバルも吐いた唾は飲めねぇ、か。
実は、他の自動車メーカーも「どっかが若者を虜にするクルマを開発してくれねぇかなぁ」
とおもっとる訳です、
CR-Z。あれ短命。
Z、スカイラインクーペ・・・ハナから北米向け。高い。
600万台市場が、あれよあれよというまに300万台/年
こんなの、悲しい。
こんな大赤字収益で冒険できやしない
がっぽがっぽ儲かる、海外市場に投資すべし！
これが企業のあるべき姿、なんでしょうねぇ
残念。まっこと残念だなぁー。
書込番号：14502758
0点
若者に乗ってもらいたいFRコンパクトってところにこだわらなければ、スイスポなんて
ぜひ若者に乗って欲しいんだけれども、やっぱり若者は買っていないんですよね。
ホンダのCR-XはFFでしたが、若者に売れていました、時代が違うと言えばそうなんですが、
廉価なスポーティモデルを発売しても、食いつくのは30歳代以上の世代だと思います。
今トヨタが5ナンバーサイズで安価なFRカーを出そうとしたら、SUVのラッシュか、旧すぎる
基本設計のコンフォートをベースに設計しなければいけないと思うので難しいと思います。
ラッシュベースで必要十分な装備が付いて160万円の1.6リッター5ナンバークーペ。
当然スバルチューンのOEMもあり、やっぱり若者には売れないかなー。
書込番号：14503823
0点
そもそも若者は旧来のスポーツカーなんてものを欲していないんじゃないですかね。狭いし荷物は載らない。いっそ矛先を変えて、まずはミニバンやワゴンを可能な限り低くコンパクトに作ったＦＲやＭＲのクーペを作ってみるとよいのではないかと思ったりします。最近はＦＦ車ばかりで流用して安く作るのが難しい。
今だと巨大化した貨物の軽自動車あたりが販売台数が多くて流用すると安いと思います。とりあえず後輪が動いているだけでも面白いものです。実際ホンダの貨物は凄く遅いけど運転していてもう少し低くなれば面白いのにって思ったことがある。
トヨタならダイハツアトレーの床とか屋根を可能な限り下げます。
シートは低く車両中央へ。
アトレーの全長3400ｍｍぐらいですかね。ちょっと伸ばすなりもありです。
660ｃｃターボと、アトレー7で1300ｃｃを積んでたみたいなので1300ぐらいいけるでしょう。
160万で1ｔ、もの凄く遅いけどそこそこ面白い4シーターミニバンＦＲクーペのできあがり。メーカーの負担も少ない。若者ならこんなので十分でしょう。
書込番号：14504012
0点
、とくれば、やっぱビートは忘れられませんね
とにかく遅いｗ
でも、ホント楽しい。
エンジンパフォーマンスピークでスコンとギアチェンジ、
ステアリングも重い。。。ミッドシップなのに。。。
必死で運転しても（客観的に見ると）、遅い。。。
でもあの楽しさったら、もう。
パフォーマンスを使い切る満足感（もちろん峠の下り最速とかは別、よ）。
街乗りで十分楽しかった
ちなみに、わたし、軽トラでダート、面白いと思ってます。
おバカどものお馬鹿なな遊び、です。
メッチャくるくる回る。たのしー♪
＞若者に乗ってもらいたいFRコンパクトってところにこだわらなければ
確かにFRのフロアを持つのは大変。そんなに売れる訳じゃないプラットフォームなんぞ
収益管理のお偉いさんが、OK出す訳がない。
悪循環。
売れないから安いFRスポーツの企画がボツに、
リターンマッチで価格を高く、当然、ボツ。
じゃあ、高級車用のフラットフォームでライトウェイトスポーツ・・・ムリ。
・・・Z 、やっぱなんかちょっと違うでしょ？
P10プリメーラはサイコーのFF車だと思います
CR-Xは、（よく知られてるのか知りませんが）とにかく一寸した事故で乗員が死ぬ、シャレにならん統計が、業界を震撼させました
（当のホンダは、どこ吹く風、開き直ってましたが、突っ張ってるホンダ、らしいと思います）
FFのスポーツ車、どうしても現実的にはこうなっちゃうでしょうし、
さしてFRにこだわる必要も無い。と思います（インテ、シビック、プリメーラ）
ただ、一度はFRスポーツを味わって欲しい物ですよね
いくらトルクステアを抑えようと、できの良いFRのハンドリングはやっぱ気持ちいい。
っつーわけでBRZが降臨！
した訳ですが、一番乗って欲しい（メーカー意図）若者には手が出ない。
ジレンマですねー
スーパー飛び道具で、マツダからフロアを共用化してもらう。
数百億円規模で安くクルマが仕立てられる、かも。
※開発に取っちゃあ、とっても大変、貯まったもんじゃありませんが）
軽ののバン、トラックをベースにMR車を仕立てる、
これ、ムリなんです、いや不可能ではない、
しかし、とっても中途半端なFR,MRができあがっちゃう
カナリ早い段階で、試作の試作車、
これ、実験部で、「・・・ダメ。どこをどうなんてもんじゃない。おりゃーこんなの認められないよ」
軽のバン、トラックは積載重量で縛りが。
当然足回りも、ソッチのもの。
なのでこれを、「ハイ、できました。カプチーノ２です。」
なんて出しちゃったら、もうボロクソ必至。
やっぱ、低価格ライトウェイトスポーツを、フロアから起こすのは、そういう企画は通らん。
天下のトヨタでさえ、
章男さんも、プライベートはプライベート。
株主に損失を与える訳にはいかん。
社長とはいえ、それでも中間管理職（株主に対して）なわけで。
マツダのFRプラットフォーム、どっかに供与してほしいなぁ。。。
安価なライトウェイトスポーツ実現するにはこれっきゃないんだが。。。
脱線失礼しました～
書込番号：14504912
0点
あくまで個人的な意見だが若者が買えないのは買うお金が無い若者が多いからではないかな？
正直トヨタが給料上げないから他の企業も上げない悪循環もここ10年以上あったと個人的には思う。あくまで個人的なおじさんの意見だけどね・・・・
私の様な逃げ切り世代と違って今の若者は可愛そうだね。私の様なおじさんは若者の邪魔にならないように生きなくては・・・・
思いっきり脱線してすみません。若者が夢を持てる日本になるといいですね。
そうすればスポーツカーもまた売れるよきっと・・・
個人的には32を復刻してほしい。
書込番号：14505088
0点
若い人の3～4割が非正規雇用のようですね。ローンも厳しいのでは。
維持費も結構かかりますし、走れば燃料代も気になる。
本気で若者に売りたいなら全然ダメでも軽自動車枠がいいと思いますよ・・。
糞つまらない車だろうと。
実際に買うのは、オヤジか親に買ってもらった若い人ってところでしょう。
書込番号：14505221
0点
＞本気で若者に売りたいなら全然ダメでも軽自動車枠がいいと思いますよ・・。
そうなると今度は海外市場で売る事が出来ないのでメーカーが儲からない。
本当に悪循環だと思います。
書込番号：14508081
0点
ブログなどでNAの2L水平対向エンジンは低回転のトルクが薄くて扱いづらいという意見を何件か見つけたのですが、これは何が理由だと思いますか？煽りじゃなくて改善するならMCまで楽しみに待つのもよさそうだなと。
スバルはコツコツと改良するパターンが多いと聞きましたので改良されるのだろうか。内装の評価はやはりあまりよろしくないようです。
http://www.carview.co.jp/road_impression/article/toyota_86/1255/5/
2点
いままでの水平対向はショートストロークだったからです。
BRZはスクエアですが、ロングストロークと比較したら相対的に低速トルクは不利です。
直噴化と電子スロットルのチューニング、ギア比の適正化でかなり改善されているので、気にしなくて良いと思います。
慣れます。
書込番号：14436018 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
ストローク不足でしょ。
物理的に改良不可だから。
なんたってあのストロークとボア径だけはトヨタ指定で作らされたから
トヨタ８６が廃盤にならない限り不可能。
エンジン以外でのごまかしは殆ど不可能だからあきらめるしか無い。
いっそ過給器付けて補った方が早い。
書込番号：14436040
1点
よく言われるのは、直４（ロングストロークなもの）に比べると、
ストロークが短めな分、トルクが稼げないというものです。
NAの2L～EJ20エンジンと言っても、初期のものと後期のものでは燃料マップの
変更や可変バルブ機構の追加などで、ドライバビリティも結構変わりました。
しかし、いつエンジンが変更になるか分からないので（４年かかっても
不思議じゃない）、
実車に一度試乗して、本人が過不足を評価するのがベストだと思います。
書込番号：14436084
4点
BRZの場合200馬力ありきで作られたんじゃないでしょうか。
＞改善するならMCまで楽しみに待つのもよさそうだなと。
エスニやエイトが同じような不満が出たのか、MCで軒並みパワーダウンしています。
仮に170馬力あたりまで出力を落とせば改善するとは思いますが、そうなると魅力半減しますね。
根本的に改善するには排気量を上げるしかないでしょう。
書込番号：14436088
0点
>ブログなどでNAの2L水平対向エンジンは低回転のトルクが薄くて扱いづらいという意見を何件か見つけたのですが
どうってことないと思いますよ。
ブログネタにする為に強調して書いているんでしょう。
昔のスポーツカーとかレーシングカーとかなら扱いづらいでしょうが、
ネットや雑誌に書かれているほど、市販車は扱いづらくないですよ。
BRZより遥に低速トルクが低いEJ20ターボのGDBに乗っても、どうってことありません。
NAロータリーもロータリー・ターボも、どうってことないです。
直ぐに慣れます。
試乗してみて、
「 こりゃぁ自分には無理だ！ 」 って感じたのなら、やめといた方がイイでしょうね。
まずは、自分で乗ってみなきゃ。
書込番号：14436166
5点
スクエアだから気にする事無いのでは？
試乗でもしてみれば？
書込番号：14436312
6点
＞なんたってあのストロークとボア径だけはトヨタ指定で作らされたからトヨタ８６が廃盤にならない限り不可能。
リッター200PSを出そうとトヨタが考えたところに無理があるのかな。スバルはターボがメインですものね。ロングストロークにするとおそらく200PSは無理で、絶対的な性能は落ちてしまいますがその方が良かったんだろうか。
＞エスニやエイトが同じような不満が出たのか、MCで軒並みパワーダウンしています。仮に170馬力あたりまで出力を落とせば改善するとは思いますが、そうなると魅力半減しますね。
私個人としてはカタログ値180PSぐらいでよかったんじゃないかなと思います。
書込番号：14436337
1点
水平対向エンジンは、エンジンルームの横幅に制限されてしまい、ストロークを稼ぎ難いですね。
それに対し、直列やV型エンジンは、エンジンルーム上部に逃げがあるので、ストロークを稼ぎ易いです。
水平対向エンジンのトルク不足は、宿命みたいなものですね。
書込番号：14436734
2点
ストローク稼ぐために新規開発したロングストロークのＦＢ型をダメにしたＦＡ型。
本当はショートボア、ロングストロークで作りたかったがトヨタが８６×８６じゃないと金出さない。
って言うから・・・。
って落ちだと思うけどね。
早期にターボ乗せようとしたがトヨタが横やり入れるからターボ化に耐えれるエンジンじゃ無いし。
スバルにとっては超短命エンジンになるかもね。
ＦＡベースのターボ対応のＺＪ２０後継Ｆ型エンジン開発って可能性も十分あるけど。
書込番号：14436971
0点
＞ストローク稼ぐために新規開発したロングストロークのＦＢ型をダメにしたＦＡ型。本当はショートボア、ロングストロークで作りたかったがトヨタが８６×８６じゃないと金出さない。って言うから・・・。
ロングストロークで200PS出せますかね・・水平対向のことはよくわからないけど。開発費はトヨタとスバルで折半と雑誌に書いてありました。
＞早期にターボ乗せようとしたがトヨタが横やり入れるからターボ化に耐えれるエンジンじゃ無いし。
ターボ化するとコンセプトから外れちゃいますしね。重くなりますし。重心も上がる。速いのがよければインプレッサがあるわけですし。
スバル開発なので良い車などと言っていた人達は、都合が悪い部分が出てくると一転して全部トヨタのせいにするのが面白いです。良い分も悪い部分も共同開発なのですから全て共同責任でしょう。
書込番号：14437105
2点
というか、スバルってそもそもNAが得意じゃないんですよね。
スポーツなNAのエンジンってないし。
書込番号：14437158
2点
ボアとストロークの関係。一般的にはボアが大きければ高回転型、ストロークが大きければトルク型といわれています。
BRZのエンジンは、2Lならバランスが良いとされるスクエアストローク。スクエアストロークだからトルクが薄いというのは理由として弱いかなと。
前にも言いましたが、BRZは200馬力ありきで造られたのではと思います。ＮＡで出力を上げるにはエンジンを回し馬力を稼ぐ回転馬力しかありません。そうなるとロングストローク型では都合が悪かったのでしょう。
エンジンスペックをみると最近のエンジンとしては珍しい高回転型です。
これで燃費規制や排ガス規制をクリア出来る訳ですから、ある意味スゴイと言えるのではないでしょうか。
書込番号：14437170
4点
そもそも2リッターの高回転NAエンジンの割には、下からトルクが有る方だと思いますが、何と比べてトルクが無いと
言っているのでしょうか？
車体重量も最近の車の中では、軽い部類に入りますし、回して楽しむ車としては必要十分なトルクだとおもいます。
街中を流すにもきちんとシフト操作すればスムーズに流せますし、逆にもっとトルクフルな走りを味わいたいなら
他の車を選択した方がいいとおもいます。
書込番号：14437559
6点
自作初心者007さんはじめまして。
自分は、ＢＨレガシィのＮＡシングルカムＡＴ車に乗ってます（以前はターボ車にも乗ってましたが）。
確かに、これまでの水平対抗エンジン（ＥＪ20系）は、極低速域（1500回転以下）のトルクが不足しており、マニュアル車だとがくがくとエンジンストール寸前になる傾向がありました。
ただ、ＡＴだとそれほど低速トルク不足は感じませんよ。これはトルコンのトルク増幅作用もあると思いますが・・。
自分はＢＲＺの6AT車を試乗させて貰いましたが、中低速域のトルクはＥＪ系とは比べ物にならない位有りましたよ。
ただ、高回転の伸びは先代のレガシィに採用されていたツインカムの2.0Rの方が良かったですね。
絶対的な加速感もターボとは比べるまでも無く・・でしたが。
このNAエンジンは短命で終わりましたが、NAで190PSを出していたんですよね。
ただ、この頃はスバル＝ターボの印象が強すぎて、あまり印象に残らないエンジンだったのが残念でなりません。
それと、自動車評論家のレポートはあまり鵜呑みにせず、まずはご自分で試乗してみることですね。
車の印象は乗る人それぞれ違いますし、ターボ車、NA車共に長所短所ありますので。
最後に自分のBRZについての印象は、とても乗り易く、低い着座位置にも関わらず車体の見切りが良く、狭い道でもそれほど苦になりませんでした。
エンジンも回すと刺激的な音が車内に響いてきて、気持ち良いですよ。
ハンドリングは適度な重みで、スパッと切れて本当に気持ちの良いものでした・・後でパワステが電動だと聞き更に驚きましたが・・。
今度は６MT車の試乗をしてみたいと思ってます。
まずは試乗をしてみて下さいね。
書込番号：14437595
5点
私も皆さんがおっしゃる様に、まずは試乗した方がいいと思います。
同じ物でも、合うものは合いますし、合わないものは合わないでしょうから。
ひろぽん１９６４さんの関係で言うと、ATでは試さなかったのですが、MTのNポジションでのアクセルレスポンスで、1500回転以下のところでアクセルオンに対応しない回転の低下がみられました。
（エアコンのコンプレッサに食われてその補正インジェクションが行われていない様な挙動）
これがタイミング悪くローのクラッチミートに合うと、ちょっと嫌な感じになるのではないかとは思いました。
（試乗全般でエンストするかそれに近いことはありませんでしたが）
で、スレ主さんの低速トルクがどの回転を指しているのかでも解釈が分かれると思います。
なお、別スレでも書いた様に、AT＝ハード、MT＝マイルドな足回りでしたが、皆さんは感じられなかったでしょうかね？
書込番号：14438013
4点
＞ひろぽん１９６４さん
＞ＡＴだとそれほど低速トルク不足は感じませんよ。これはトルコンのトルク増幅作用もあると思いますが・・。
トルコンの関係ですかね・・アルテッツァもATはトルクに不満は無かったそうです。
＞スピードアートさん
＞MTのNポジションでのアクセルレスポンスで、1500回転以下のところでアクセルオンに対応しない回転の低下がみられました。これがタイミング悪くローのクラッチミートに合うと、ちょっと嫌な感じになるのではないかとは思いました。
なるほど、その点に注意して確認してみます。ありがとうございました。
＞で、スレ主さんの低速トルクがどの回転を指しているのかでも解釈が分かれると思います。
100ｋｍ/ｈ時の回転数（MTで6速時）は2600ｒｐｍと聞いています。普通の人が地道の公道で疲れない運転をするとなると、おそらくアイドリング+α～そのあたりの回転数までを多く使う運転になるのでは・・と思います。（特に根拠はありませんが、多分そんなものでしょう）
アルテッツァやRX-8も含めて2LクラスのNAはトルク不足を指摘されることが多いですね。最高トルクを5000とか4500ｒｐｍに持ってきてロードスターぐらいの170ｐｓとか180ｐｓとかにすればいいのに。
近くにMTの試乗車がなくて困っています。長期の休みに遠くまで乗りに行くか、MTの導入を待とうと思います。あと、スバルは年改があるみたいなので、色々期待しています。
書込番号：14438724
1点
先週マニュアル試乗しましたが低回転でのトルクは問題ないと思いますよ。あくまで個人的感覚ですが。トヨタの2ＺＺエンジン(1800)搭載のエリーゼに比べたらかなり扱いやすいと思います。ちなみにエリーゼは三年乗っても発進時に時々エンストします。試乗では発進時にクラッチのみでも発進できました。
書込番号：14441505 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
>ロングストロークで200PS出せますかね
直4ですが、ルノールーテシアRSのようにロングストロークでリッター100馬力以上を
絞り出す車もありますから、ボア＆ストロークと最高出力に相関関係はないでしょう。
>スバルってそもそもNAが得意じゃないんですよね。
そんな事もないでしょう。
かつてのアルシオーネSVXは、NAでしたしね。
書込番号：14441825
1点
実は水平対向は初めてなので、ちょっと検索して調べたところ
アイドリングで横揺れを感じるとか、スバルのエンジンは
他社より5～10年は遅れてるという意見を散見しました。
ロータリーよりは遥かにマシでしょうが、
理論上は良いロータリーも実際どうなんだって感じですので、
こちらも長時間もしくは何度も試乗しようと思います。
書込番号：14442037
1点
確かにこれまでの水平対抗NAエンジンは、他社より性能が遅れていたのは否定出来ないと思います。
スバルの旧式トルコンATも独自のエンジンレイアウトの為、他社製（アイシン等）のATが使えず自社製式ATを使いざるおえなかったというネガティブな部分も有りますからね。
BRZの６AT車（アイシン製）に試乗してその出来の良さに目からうろこ状態でした。
更に最近の車はDBW（電子制御スロットル）の物が殆どなので、ノーマルの味付けは相当に控えめになっているようですね。
書込番号：14442186
0点
念のため、水平対向は見た目通りほぼ対称ですので、エンジンを「ゴロン」と転がしてほとんど固定せずに置いて始動しても暴れない傾向ゆえに、バランスに気を使わなくても良い面があります。
ゆえに遅れたのかと。。。
書込番号：14442339
2点
理論的にどうというのはあまり気になりません。
調べたところ、左右対称と宣伝していても前後バランスが悪かったり、
低重心といいながら搭載位置が高かったり、
トータルで見ると重心が高かったりする（した）車もあるようです・・。
煽りじゃないですけど、調べれば調べるほど
ほんとに大丈夫なのかっていう気持ちが沸いてきました。
はやく試乗したいです。近くにＭＴがないんですよね。
5月の連休に空車があれば乗りにいきたい。
書込番号：14442440
2点
乗れば分かると思いますが、低速トルクが無いと言っても2000㏄もある車だからそれなりにありましたよ？
但し、試乗したのは当方田舎の関係で86(爆)・・・まあ、エンジンの傾向は一緒でしょうね。
BRZのMTで低速トルクが無いという方って・・・スポーツシビックのETiのMTには絶対乗れませんよ？
低速トルクスカスカで1速がハイギアードでしたから。
書込番号：14443239
0点
>調べたところ、左右対称と宣伝していても前後バランスが悪かったり、
それは、シンメトリカルAWDと組み合わせた時の話ですね。
BRZのようなFRなら問題無いですよ。
>低重心といいながら搭載位置が高かったり、
これも同じですね。
FRに搭載すれば、驚異的な低重心になります。
フロントアクスル上にエンジンを搭載する必要が無いですから、理屈通りの低重心が可能ですね。
（って言うか、BRZが既に低重心になってます）
>トータルで見ると重心が高かったりする（した）車もあるようです・・。
ですからね。
それは、レガシィやインプ等AWDがベースになっている車種の話です。
BRZは、トータルで見ようがなんで見ようが、低重心ですよ。
専用設計のFR車なのに、水平対向エンジンをわざわざ重心が高くなるような位置に搭載しないって。（笑
もうチョッと調べてみてはどうですか？
書込番号：14443527
6点
＞スポーツシビックのETiのMTには絶対乗れませんよ？
乗らないので大丈夫ですよ。タイプＲなども視野に入っていませんので、全く問題ありません。
＞専用設計のFR車なのに、水平対向エンジンをわざわざ重心が高くなるような位置に搭載しないって。（笑
そんなことは言っていませんけどね・・。車種の固有名詞を出したくなかったので、わざわざ>トータルで見ると重心が高かったりする（した）車もあるようです・・。と書きましたよ。
要は、スバルは誇大広告が多いんじゃないかと思ったということです。
書込番号：14444786
1点
86を試乗した限りの話しですが、NCロードスター(5MT)と比較して余り低速が無いとは感じなかったかな。
ライトウエイトスポーツらしく、テンロクスポーツにある様なトルクが出す感じでは無く、吹け上がる方を楽しむような感じの印象を受けました。
まあ、最大トルクが6000rpm台と言う時点で、高回転型エンジンと判りますが。
ちなみにNCロードスターは5000rpm、インプレッサが4200rpmです。WRXだと2800rpm…。明らかに低回転域を捨てた超高回転型。
大排気量的なトルク型エンジンに慣れている方だと、このエンジンタイプは不満が出るかもしれませんね。
さらにRの16インチ試乗車だと、ファイナルが3.727と高すぎて低速トルクが無いと感じるかもしれません。
17インチだと、4.1とローギアードになっているので違和感は少なくなると思いますが。
個人的には、エンジンの回す感覚を楽しむエンジンタイプだけに200PSだと馬力が大き過ぎると感じました。
速度が出過ぎるのですよね。
燃費が悪化しますがファイナルをもっと下げるか、もう少し馬力を下げる程度が公道で楽しむのであれば良いかなと思っています。
書込番号：14444979
0点
>要は、スバルは誇大広告が多いんじゃないかと思ったということです。
水平対向エンジンは、エンジンの重心が低い。（事実だから、誇大広告じゃないと思うよ）
BRZは、エンジンの重心もクルマの重心も低い。（事実だから、誇大広告じゃないと思うよ）
重心の低いエンジンを低い位置に搭載するから、クルマの重心はムチャクチャ低く出来る。
スレ主さんがどう思おうが、事実は事実で変わらないでしょう。
・・・って言うかさぁ、
「 スバルは誇大広告が多いんじゃないかと 」 なんて、気軽に言わない方がイイと思うよ。
大した根拠も無いんだから・・・
書込番号：14451964
7点
>明らかに低回転域を捨てた超高回転型。
3600～4300rpmあたりにトルクの谷がありますが2800～3200rpmではピークに匹敵するトルクが出てますね。
書込番号：14452301
1点
エンジン自体が低重心でも、エンジン自体の搭載位置が高かったり補機類が上に積んであったりして重心が高ければあまり意味がないんじゃないかと思います・・。結局直4とあまり変わらなかったり。
左右非対称なのでバランスのいい車です。じゃあ前後も含めたバランスはどうなんですかなど・・。
ＢＲＺのことではありません。
＞「 スバルは誇大広告が多いんじゃないかと 」 なんて、気軽に言わない方がイイと思うよ。大した根拠も無いんだから・・・
レガシィあたりの重心の高さについてのデータはあったと思います。横転のしにくさみたいなものをデータ化したものだったように思います。
書込番号：14453302
2点
データはあったと書いておきながらデータを出さないのは根拠が無いということです。
書込番号：14455164
6点
エンジン本体の重量に比べたら補機類の重さで重心がそこ迄上がることは無いと思いますよ。
又直4と変わらない様なことを言われてますが、エンジン単体で比べれば明らかに直4よりフラット4の方が
重心は低くなります。エンジンで一番重いのはシリンダーブロックです。縦に積むより横に積んだ方が重心が
低くなるのは誰でもわかると思いますが？
単純にロードスターの重心と比べて直4と変わらないと言われても…BRZにロードスターのエンジンをそのまま
積んだら（他の直4でも）確実に重心は上がりますよ。
そもそもスレ主さんは、BRZの掲示板でレガシー等の四駆ベースの車体の重心まで出してスバルを否定して何が
したいのですか？最初はトルクが細いと言い皆に否定されると今度は重心が高い、そんなにスバルが嫌いなら
買わなければいいだけなのに、この車やスバルに恨みでもあるのですか？
書込番号：14455201
8点
＞猫の座布団さん
＞データを出さないのは根拠が無いということです。
根拠がないのと同じといわれてもやむをえませんが、
「無い」と言い切られるのは心外ですし決め付けですよ。
過去に見たデータがなかなか見つからなかったりすることもあります。
そこまで言われたので今回は時間をかけて探しました。
横転のしにくさ表すものらしいのです。レガシィやインプレッサが
特別横転しにくいとは思えませんでした（≒重心は低くない）。
むしろアテンザやインスパイアの方が数値的には良好です。
逆に重心が他社の車よりも低いというデータはあるのでしょうか・・。
＜SSF＞
1.59 ＲＸ-8※
1.57 S2000※
1.57 350Ｚ open※
1.49 アテンザ
1.48 インスパイア
1.46 アウディA4
1.45 スカイライン
1.45 レクサスIS
1.45 レガシィBM
1.45 Mini Cooper
1.44 BMW3
1.44 インプレッサ
1.43 ベンツC
書込番号：14455774
1点
＞らにょってぃさん
搭載位置の関係です。エンジン自体の重心が低くても
車両の上の方に積んだら車の重心は上がりますし、
フロントオーバーハングに積めば前後バランスは悪くなります。
＞最初はトルクが細いと言い皆に否定されると今度は重心が高い、そんなにスバルが嫌いなら買わなければいいだけなのに、この車やスバルに恨みでもあるのですか？
いえ、むしろスバル車は初めてなんです。だから素人がスバルについて調べて質問しているという感じでしょうか・・。
書込番号：14455786
1点
>要は、スバルは誇大広告が多いんじゃないかと思ったということです。
>根拠がないのと同じといわれてもやむをえませんが、
>「無い」と言い切られるのは心外ですし決め付けですよ。
誇大広告をしていると信じて止まないメーカーの車には、関心を持たない方が良いです。
購入しても、不満点を見つける度に「やっぱり誇大広告だった！」と腹が立つだけです。
書込番号：14455818
6点
＞当たり前田のおせんべいさん
＞誇大広告をしていると信じて止まないメーカーの車には、関心を持たない方が良いです。
信じてやまないとは言っていません。そうなのかなと現状で思っただけです。まだ決定していません。
蛇足ですが、たまにスバルが好きな人で、理論的にどうとか、低重心シンメトリカルなんとかがどうかいいながら、他社の車に乗っている人を馬鹿にしたりする人に出会うことがあります。そういうのがいる中で、今回いろいろ調べていて本当はどうなんだろうと思っただけです。スバルの技術を他社よりも非常に高く評価している人にも出会ったこともあります。
書込番号：14455835
1点
自作初心者007さんへ
貴方の調べたデータでは、誇大広告の根拠にはなりません。
水平対向エンジンは、直列エンジンよりエンジン重心を低く出来るのは事実ですから。
>逆に重心が他社の車よりも低いというデータはあるのでしょうか・・。
だからね。
広告に他社のどのクルマよりも低重心って書いてあったの？
そんなことないでしょ。
普通に考えてみなよ。
レガシィやインプに直4を積んだら、凄く重心が高くなるでしょ。
四駆にする為にフロントアクスルの真上にエンジンが乗ってるんだからさ。
水平対向エンジンを積むことによって低重心化されていることは事実だよ。
それを誇大広告って言うのは良くないと思う。
書込番号：14456587
8点
＞ぽんぽん 船さん
＞水平対向エンジンは、直列エンジンよりエンジン重心を低く出来るのは事実ですから。
そりゃそうです。
しかしエンジンの搭載位置が高ければ車両の重心は低くなりません。
エンジンだけで走っているわけではありませんので・・。
＞広告に他社のどのクルマよりも低重心って書いてあったの？
＞そんなことないでしょ。
他の車と比べて低いと思うからメーカー自身が低重心って書いてるんじゃないのかと思います・・。
むしろ車両の重心が低い（優れている）と言っている側こそが低いことを示す証拠を出すべきじゃないのかなと。他より優れているから宣伝できるんでしょう？言う側こそ何と比べて低いのか書くべきじゃないかと・・。
＞レガシィやインプに直4を積んだら、凄く重心が高くなるでしょ。
自動車はエンジンだけで走ってるわけじゃないですので・・。
直4をより低く積んだ車の方が、レガシィやインプレッサより低重心になることはあると思います。
＞水平対向エンジンを積むことによって低重心化されていることは事実だよ。
＜SSF＞という数値を見る限り、それほど重心が低いとは思えませんでした。
書込番号：14457902
1点
スバルのインプレッサのSSFについては下記で分かりやすく説明されています。
http://autos.yahoo.co.jp/ncar/catalog/urev/detail/SB-S039-F001-1-SBS039F001M002K006/
最低地上高もSSFの数値に関係し、AWDの優位性（積雪道などの悪路走破性）を生かすため、最低地上高は実用性を考えて設定しています。
例えばA4は最低地上高は120mmなので、ここだけで3cm違いますね。
ぽんぽん 船さんも述べられていますが、AWDを含めたパッケージで考えればいいかと。
＞＜SSF＞
＞1.59 ＲＸ-8※
＞1.57 S2000※
＞1.57 350Ｚ open※
＞1.49 アテンザ
＞1.48 インスパイア
＞1.46 アウディA4
＞1.45 スカイライン
＞1.45 Mini Cooper
＞1.44 BMW3
レガシィ(150mm)、旧インプレッサ(155mm)を上回るSSFを持つ車でAWDも設定されているのはアウディA4(120mm)、スカイライン（130mm)、アテンザ（140mm)がありますが、最低地上高はカッコの通りです。
また、上位3車種はスポーツモデルで比べる対象でありませが、当然最低地上高は低いです。
自作初心者007さんがSSFの数値だけで車の優劣を判断するのはかまいませんが、
それだけで判断するのは、なんかもったいない気がします。
書込番号：14458534
7点
インプやレガシーの重心が高いか低いかを比較するなら同じ四駆のモデルと比べないと意味ないのではないですか、その中で高い部類にはいるならスレ主さんのいう通り誇大広告になるかもしれませんが、低い部類にはいるなら誇大広告にはならないでしょう。
＞スバルが好きで～他社な車を馬鹿にする人…
そんな人は他のメーカーでも他の車種でもいます。そんなん人の意見は無視して自分の気に入った車に乗って楽しいカーライフを過ごしましょう。
どんなに優れた車でもメリットもあればデメリットもあります。自分にとって最高の車でも他者にとっては下らない車ということもその逆もあります。
他人の評価なんて所詮そんなものです。スレ主さんにとってインプやレガシーは低重心では無いと思うのは勝手ですが他人にも其れを押し付けたり、誇大広告だと言い張るのは、人の車を馬鹿にしたり否定するのと同じことではないですか、そんな事するよりもっと建設的な意見交換をした方がいいのではないでしょうか。
抑もスレ主さんはBRZに何を求めているのですか？そこら辺が分からないと誰も適切なアドバイスも出来ないしスバルが嫌いなら買うなと云うような罵り合いの場になるだけだと思いますよ。
書込番号：14459518
6点
BRZは重心高460mm、インプレッサより60mmエンジンを低く搭載したとメーカーが公表しているわけですが
エンジンの重量は車両重量の一割程度ですからエンジン搭載位置による車両重心への影響は6mm程度でしょう。
技術的に苦心してエンジンの重心を100mm下げるのも車体全体を10mmローダウンするのも車両の重心から見ればたいして変わらないだろうし(1.45 レガシィBMというのはおそらく5ナンバー時代でしょうが)横転のしにくさならトレッドを広げれば手っ取り早く稼げます。
インプレッサ(セダン)の重心高は504mmと公表されてますから44mm低いBRZの重心高はエンジンの全高を120mm低くした事により着座位置を下げキャビンを低くした事などによるパッケージ全体で稼ぎ出したものでしょう。
書込番号：14459685
1点
いつの時代のモデルかまでは確実に検索しきれませんでしたが、
以下のような重心高の情報がヒットしました（詳しくは各自調べてください。）
BRZ：460mm
ロードスター：450mm以下
GT-R：495mm
ランエボ:509mm
WRX STI：534mm（ＧＲＢ？というモデル？）
悪路走行を考慮して最低地上高を上げているといわれればそれまでですが・・。
＞抑もスレ主さんはBRZに何を求めているのですか？そこら辺が分からないと誰も適切なアドバイスも出来ないしスバルが嫌いなら買うなと云うような罵り合いの場になるだけだと思いますよ。
4シーターＦＲです。いろいろと調べている段階で、来月にも試乗できると思います。データも出してますし、煽り合いではなく質問ということで・・。
書込番号：14460027
1点
また根拠がないなどと言われそうなので念のため調べました。
BRZ：460mm
ロードスター：450mm以下
GT-R：495mm
ランエボ:509mm
WRX STI：534mm（ＧＲＢ？というモデル？）
以上のソースを見つけました。
86かBRZのカタログのようなものの低重心のページに比較で小さく書かれているようです（ロードスターのぞく）。
検索したところ画像が見つかりました。
お手数ですがWRX 534ｍｍなどで検索してください。比較的すぐ見つかると思います。
書込番号：14460128
1点
この数字がどこまで当てになるか分かりませんが。
http://minkara.carview.co.jp/userid/779771/blog/24464410/
GRBはWRXSTI5ドアです。
C型のマイナーチェンジでサスペンションの変更にともない車高5mmを下げました。
また走りにより特化しているホモロゲ取得の軽量のスペックCもあります。（価格はほぼノーマルと同じ）
ノーマルのGRBは、ボンネットやルーフはアルミでなくスチールですが、スペCはエボと同じアルミです。
猫の座布団さんの言葉を借りるなら、5mmとはいえ車体全体をローダウンしているのですから
エンジンの搭載位置をただ下げた以上の効果はあるでしょう。
これでも最低地上高150mm、エボよりまだ10mm高いです。（下げる余地あり）
上記のことをふまえ、重心高がいくつになるかは？
気になるなら計算してください。
尚、ノーマルモデルのボンネット採用はこのような理由もあるようです。
ボンネットはスチール製に、その真意とは？
http://www.carmode.net/feature/newcar/vol3/archives/2007/06/post_121.php
エボもWRXSTI同様にインタークーラーを同位置にすると重心高が高くなってしまいますが
全方に移して重心高を下げる努力をしています。また冷却に優れますが、ナンバーの位置をづらさないといけません。
このようにどの車も決められたパッケージの中で努力しています。
純粋なスポーツカーとファミリーカーベースの車を重心高だけで比較するのもどうかと思いますが、
エボもWRXSTIも凄い車であることは疑いのないことだと思います。
http://www.corism.com/special/life/1050.html
書込番号：14460398
0点
http://minkara.carview.co.jp/userid/110105/blog/25292654/
三栄書房の「モーターファン別冊 新型インプレッサのすべて」から
＞現行インプレッサG4（セダン）
＞504mm
＞現行インプレッサSPORTS（ハッチバック）
＞519mm
＞現行WRX STI セダン
＞509mm
＞先代インプレッサ（ハッチバック）
＞534mm
セダンタイプなら同等のようです。
アルミボンネット、ルーフなくてもエボと同じです。
水平対向エンジンは低重心に貢献していると言っていいのでないでしょか？
書込番号：14460549
3点
自作初心者007さんへ
貴方のおっしゃっていることは、
スバルが誇大広告を行っていることの根拠にはならないと思う。
私には、貴方が上げ足を取っているだけのように見える。
どうしてもスバルが誇大広告を行っていると主張したいのなら、
JAROに訴えればイイのでは？
↓
消費者に迷惑や被害を及ぼすウソや大げさ、誤解をまねく広告を社会から無くし、良い広告を育む活動を行っています。消費者からの苦情や問い合わせをもとに、JAROは公平なスタンスで広告を審査し、問題のある場合は広告主へ広告の改善を促しています。
ここにどうぞ → http://www.jaro.or.jp/ippan/jaro_shigoto/index.html
書込番号：14460735
5点
インプレッサの特別な軽量モデルが534mmではない点については了解しましたが、具体的にどれぐらい低いのかはよくわかりませんでした。ノーマル同士で他社のAWDターボとの比較も面白いかもしれませんね。
あとは、悪路走行性を考慮して車高を上げているのかよくわかりませんが、街中を普通にノーマルで走ってるスバル車の車両の重心はインスパイアやアテンザなどより高いってことでいいんですよね・・。あくまでAWDにしては低い部類に入るってことで。
レガシィやインプレッサに乗ってる人が、スバルの車は重心が低いよって言うのは正確ではなくて、「AWDにしては」重心が低いというのが正解なんですよね。勘違いして低いよって言ってる人も多いと思います。
書込番号：14461907
1点
＞ぽんぽん 船さん
まだスバルのことがよくわからないので教えていただいている段階です。
現段階でJAROに訴えるとか意味がないと思います。
書込番号：14461916
1点
＞重心はインスパイアやアテンザなどより高いってことでいいんですよね・・。
全幅（トレッド幅）が広いほどSSFの値は良くなります。
インスパイア（全幅1845mm/トレッド幅1580mm)、アテンザ（全幅1795mm/トレッド幅1550～70mm)です。
一方旧インプレッサ（全幅1740mm/トレッド幅1505（※米国仕様1495mm）)です。
低重心（SSF）の数値に拘るなら、横幅の大きい車を選んでください。
そこそこの大きさで、また最低地上高を確保しながら1.45 レガシィ、1.44 インプレッサの数値はすばらしいと思います。
（初めに挙げたリンク先で他の車と比べてください）
重心が低いと言えます。とは言えアテンザも低重心です。
元のデータが見れないようなので、細かなことは言えませんけど。
ちなみに現行インプレッサG4のSSFの数値は1.5を越えます。（トレッド幅1512.5mmで計算）
根本的に偏見が凄すぎますし、データの見方もスバルに都合悪いようにしか解釈（見ていない）していらっしゃらないようです。
今度はスポーツカーと比べますか？
書込番号：14462300
6点
仮にG4がインスパイアのトレッド幅であったなら、SSFの数値は1.567です。（最低地上高145mm）
スポーツカーなみになりますね。
書込番号：14462328
5点
＞＞ノーマル同士で他社のAWDターボとの比較も面白いかもしれませんね。
＞現行WRX STI セダン
＞509mm
これ（GVB）はノーマルです。GRBの重心高の数値が高かったのはハッチバックであるからです。
ハッチバックのゴルフも高くなります。
何度もいいますが、決められたパッケージの中で努力しています。
少々高重心になったとしても利便性やリアのオーバーハングを切り詰められる（狭い道でのラリーで有利）メリットがあります。
ランエボはインタークーラーやバッテリーなどの位置を工夫しバランスをとり、尚かつ高いところにアルミを使い低重心にしてますが、その代わり、リヤトランクが狭く、トランクスルーに出来なくなっています。（WRX STI セダンは広く、トランクスルー可）
水平対向エンジンの低重心のメリットがあるため、色々役に立つわけです。
他にWRXSTIはサイドエアバッグの標準装備です。（エボオプション）
実用車なので利便性も大事です。
ちなみにベースのギャランフォルティス 1.36（この数字も悪くありません）です。
書込番号：14462477
4点
言葉は悪いですが、ぶっちゃけ、仮にとか、理論的に、などという話はどうでもいいかなと・・。仮の車に乗るわけじゃない。ノーマルで実際に走っている車がどうなのかが大事だと思います・・。
書込番号：14462490
1点
＞根本的に偏見が凄すぎますし、データの見方もスバルに都合悪いようにしか解釈（見ていない）していらっしゃらないようです。今度はスポーツカーと比べますか？
偏見っていうより、低重心（他社よりすぐれる）と言ってるのに、自ら比較したデータを出さない方（メーカー）が悪いと思いませんか・・・。
書込番号：14462531
1点
そもそもですが、完全に中立な状態で考えてください。
全く未知のメーカーが、確たるデータも開示せずに、
わが社の車は他社より車両の重心が低いと言い出したとしましょう。
それに対して、証拠あるんですかと言ったとして、
なぜ偏見が凄いとか言われなければならないんですか？
低いと言う側が証拠を提示するのが筋だと思います。
それに大して、気に入らなければJAROがどうだ、偏見がどうだなどと、
どう考えてもおかしいですよ。こちらが非難される筋合いはないと思います。
書込番号：14462605
1点
>理論的に、などという話はどうでもいいかなと・・。
というならSSFなんてその名の通り静的な安定要素ですから実際の走行中の動質は測れません。
現実にロールオーバーするのは急激に左右に切り返したケースが大半ですからロールセンターを中心としたロール慣性モーメントとロール限界に達した後のタイヤ接地面を中心としたロールオーバーの慣性モーメントで考えなければ意味が無いし、ロール慣性モーメントでは幅が広いのは必ずしも有利ではないですね。
書込番号：14462608
2点
>SSFなんてその名の通り静的な安定要素ですから実際の走行中の動質は測れません
私は好意でデータを持ってきて出したに過ぎません。
低いと主張する側が低いことを立証すべきでしょう。
でないと、すべて言った者勝ちになります。
書込番号：14462641
1点
＞仮にとか、理論的に、などという話はどうでもいいかなと・・。仮の車に乗るわけじゃない。ノーマルで実際に走っている車がどうなのかが大事だと思います・・。
私は自作初心者007さんの疑問に答えているだけです。
SSFや重心高の数値を出したのはご自身なのですけど。
WRX STI セダンの値はノーマルです。
＞低重心（他社よりすぐれる）と言ってるのに、自ら比較したデータを出さない方（メーカー）が悪いと思いませんか・・・。
どのメーカーも宣伝するのに、すべてのデータを出さないといけないわけですか？
メーカーの宣伝の仕方が悪いというなら、初めからそのように言ってください。
それだったらスルーしました。
＞まだスバルのことがよくわからないので教えていただいている段階です。
このように言っていたのに、態度が変わり戸惑ってます。
何か余計スバルが嫌いにならないか心配になります。
嫌いにならないようこの辺りでやめておきます。
書込番号：14462683
1点
＞どのメーカーも宣伝するのに、すべてのデータを出さないといけないわけですか？
消費者保護の観点から必要だと思いませんか？
＞メーカーの宣伝の仕方が悪いというなら、初めからそのように言ってください。
誇大広告と言われてここまで脱線しましたので、当然に含みます。
＞このように言っていたのに、態度が変わり戸惑ってます。
偏見やらJAROなどといわれたらそうもなりますよ。
私からすれば、言葉は悪いですがスバルという宗教を信じている信者が
確たる証拠もなく妄信しているように見えてしまいます。
書込番号：14462719
3点
スレ主さんそろそろお開きにしましょう。
あんたと、あなたがおっしゃっていたスバルマニアとには同じ匂いがプンプンしますよ。自分に都合の良いソースを頑なに信じ込み、他者のアドバイスや意見は聞かず他人を言い負かすことしか考えてない。小学生ならまだ許せますが、いい大人が公共の掲示板で発表する価値ないです。見ていて痛々しいし、見苦しいです。
書込番号：14462773
10点
わかりにくいと思ったので、みなさんがおそらく一番きらいなトヨタを例に出しましょう。
トヨタのカタログに、もしクラウンは世界最高峰の静粛性能を誇るエンジンを積んでいるって書いていたら、何か根拠や証拠はあるのって思いますよね？それと同じです。
で、そんなことないだろう、もう少しうるさいエンジンだとスバル信者が言いだしたとして、トヨタ信者がそんなこというなら、うるさいエンジンだというデータ出せと言ったとしましょう。
そんなことって変だと思いませんかね・・。普通、静かだと言う側がこれこれこういうことで静かなエンジンなんですって言うべきですよ。
そして何とかうるさいというデータをスバル信者が持ってきた時に、それは偏見で見つけてきたとかトヨタ信者が言うとどう思いますかね。文句あるならJAROに言えばいいとか言われたとして。
そっちがデータを持ってきてって思うはずです。
書込番号：14462798
5点
＞あんたと、あなたがおっしゃっていたスバルマニアとには同じ匂いがプンプンしますよ。
あんた呼ばわりされる筋合いはありません。
書込番号：14462810
1点
＞自分に都合の良いソースを頑なに信じ込み、他者のアドバイスや意見は聞かず他人を言い負かすことしか考えてない。
いや、スバルの車は低重心だという確たるソースが今のところない。
ないものを信じろという方がおかしいと思いませんか。
書込番号：14462824
2点
すいません、あんた呼ばわりするつもりは有りません。あなたもと書こうとして間違えました。
スバルが、世界最高峰の低重心とカタログ等で謳っているのなら過剰かもしれないですね。基本カタログ等はあまり見ないので知りませんが、車は乗ってなんぼなので…購入時も大体乗ればわかるさという感じで自分の感性を第一に選んでいます。因みに個人的にはインプレッサは低重心の部類に入ると思うし、クラウンのエンジンは静かなエンジンの部類に入ると思う。
あと、もうこのスレには書き込まないので返信は不要です。
書込番号：14463001
4点
誤解があるようなので最後に一つだけ。
何度もいいますが、ご自身が提示した第三者機関（米国運輸省道路交通安全局（NHTSA））のデータでは納得しないのですか？
初めに提示したリンク先（自作初心者007さんデータと同じ）を見れば、セグメント別で低重心なのは明らかです。
私は提示されたデータを分かりやすく説明しているだけです。
＞横転のしにくさ表すものらしいのです。レガシィやインプレッサが
特別横転しにくいとは思えませんでした（≒重心は低くない）。
むしろアテンザやインスパイアの方が数値的には良好です。
SSFの値で勘違いしやすいですが、横転しにくい＝低重心ではありません。
その計算方式からトレッド幅が大きければ数値は有利になってします。
旧インプレッサのSSF、トレッド幅から重心高は519mmになります。
インスパイアは533.5mm、アテンザ523mm(トレッド1560mmで計算）となり
第三者機関の数値においても自作初心者007さんが誤解されていたようですが、旧インプレッサは低重心です。
繰り返しますが、このデータは私が提示したものではありません。
＞偏見やら
初めのリンク先みて理解すれば、低重心だと分かるのでそう思いました。
当然理解されているものだと（読んでいる）勘違いしてました。
意思疎通は難しいですね。
書込番号：14463074
2点
＞その計算方式からトレッド幅が大きければ数値は有利になってします。
その計算方式からトレッド幅が大きければ数値は有利になってしまいます。
訂正します。
他に誤字脱字あるかもしれませんが、大目に見てください。
書込番号：14463120
0点
>いや、スバルの車は低重心だという確たるソースが今のところない。
屁理屈を言っている暇があったら、試乗してみて実際に低重心か否かを確かめた方が
手っ取り早いのではないですか？
書込番号：14463431
6点
縦のものを横にすれば低重心になるのは当然の話。
ただ目隠しテストで分かるのか？という疑問が残りますが。
一つ言えるのはBRZの低いボンネットは、水平対向エンジン無くして実現不可能だったのでしょう。
どうでもいいけどトルクから重心の話になってますね。
書込番号：14463504
2点
＞その計算方式からトレッド幅が大きければ数値は有利になってします。
レガシィとアテンザのトレッドはほぼ同じですので、アテンザとレガシィを比較するとアテンザの方がかなり低重心のような気がします。またレガシィよりもトレッドが短くSSFが同等のスカイラインやIS、アウディA4はレガシィよりかなり重心が低いことにもなる。
＜前後トレッド＞
1570 1570 アテンザ
1580 1580 インスパイア
1540 1540 アウディA4
1520 1520 スカイライン
1535 1535 レクサスIS
1565 1570 レガシィBM
1495 1495 インプレッサ
＜SSF＞
1.49 アテンザ
1.48 インスパイア
1.46 アウディA4
1.45 スカイライン
1.45 レクサスIS
1.45 レガシィBM
1.44 インプレッサ
＞SSFの値で勘違いしやすいですが、横転しにくい＝低重心ではありません。
その点については私も≒としていました。しかしデータが無いのでとりあえずこれを引っ張ってくるしかありませんでした。あと、逆に言うと、SSF＝重心ではないとするならば、このデータからはインプレッサが低重心ということはできなくもなってしまいます。
いずれにしろ確たる証拠はないとしか・・・。メーカーが開示していないのでしょうがないです。
とりあえずは、AWDにしてはやや低重心にできるという表現が正解と見る人が多数派ということはわかりました。ランエボの509ｍｍという数値と比べてあまり変わらないという気もしました。比較に仮にとかは無しです。実際のところどうなのかメーカーがデータを開示してくれたらいいのですけれど・・。
書込番号：14464094
1点
自作初心者007さん
＞レガシィとアテンザのトレッドはほぼ同じですので、アテンザとレガシィを比較するとアテンザの方がかなり低重心のような気がします。またレガシィよりもトレッドが短くSSFが同等のスカイラインやIS、アウディA4はレガシィよりかなり重心が低いことにもなる。
よくぞ気付きましたね。
いつ突っ込んでくれるのか待っていましたよ。
その通りです。
＞メーカーが開示していないのでしょうがないです。
初めのリンク先に記載されていますが、メーカーが情報を開示しなくてもトレッド幅とSSFの値からおよその重心高が算出できます。
重心高（mm)
526.85 アテンザ
533.78 インスパイア
529.11 アウディA4
524.14 スカイライン
529.31 レクサスIS
540.52 レガシィBM
502.59 Mini Cooper
527.78 BMW3
519.10 インプレッサ
539.34 ベンツC
554.96 キザシ
559.74 ゴルフ
559.74 プリウス
http://minkara.carview.co.jp/userid/110105/blog/m201011/
（すでに参考にされていると思います。）
これを見ると確かに旧インプレッサは他の車に比べて低重心ですが、レガシィに関してはそこまで低重心とは言えません。
とはいえ水平対向エンジンを載せることによる低重心の効果はあり、それを走りに生かすのか（重心高を重視）、その恩恵で他の部分に生かすのかパッケージや車のコンセプトを含め、どのような車を作るかによると思います。
背の高いミニバンに乗せてもあまり効果はありませんよね。（だからスバルにはない？）
自作初心者007さんが初めに提示されたSSFのデータをすべての車を含め紹介されなかったのは、
多分スバル否定が前提であったと思い、今回スバル肯定の立場で意見を述べました。
WRXSTIとランエボに関しては、ランエボの絶え間ない努力の結果低重心になったのに対し、
WRXSTIは水平対向エンジンのメリットに甘えている感じがします。（同じ重心高ですが）
もっと努力せえーと言う感じです（笑い）
あまり長く書いてもしようがないので終わりにしますが、結論としてインプレッサは低重心、
レガシイはそこそこ低重心かな？、WRXSTIとランエボも低重心、新型インプレッサも低重心と私は思っています。
本来レスするつもりはなかったですが、最後にまじめに返事くださったので返信いたしました。
あまり、スバル嫌いにならないでくださいね。（本当に終わり）
書込番号：14464216
2点
スレ主さんへ
BRZ や他車の重心高はあなたが調べた通りで最も低いわけではないです、がスバルも最も低いとは言ってないから過大広告ではない。
エンジントルクや重心高、トレッドなどカタログの数値にやたら詳しいようですが、車のフィールって総合的なもんだから乗ってなんぼです。
カタログスペック高い低い知ったって乗り手が感性低かったり下手くそなら台無し。
ただの頭でっかちにしか見えないから、試乗してから発言した方がいいですよ～。
ちなみに私は試乗済み、乗ってわかったことやまだ判らんとこ色々ありますが気に入ったので注文しました(^-^)v
書込番号：14464292 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞BRZ や他車の重心高はあなたが調べた通りで最も低いわけではないです、がスバルも最も低いとは言ってないから過大広告ではない。
BRZの重心の話はしていないので、再度返答される場合はお手数ですが読み返してからお願いします。
＞車のフィールって総合的なもんだから乗ってなんぼです。カタログスペック高い低い知ったって乗り手が感性低かったり下手くそなら台無し。ただの頭でっかちにしか見えないから、試乗してから発言した方がいいですよ～。
むしろスバルが好きな人に多いと思います。シンメトリカルAWD、低重心だからレガシィは～や、インプレッサは～という話をする人が多い。私は逆にロードスターのようなスペックにこだわらない車が好きです。スバルに乗っている人と話す機会が多く、色々と確認したいことや言いたいことがあって投稿しました。
書込番号：14464387
1点
自作初心者007さんへ
>まだスバルのことがよくわからないので教えていただいている段階です。
教えていただいている段階の人が、
スバルは誇大広告・・・・なんて言わない方がイイと思うよ。
書込番号：14464654
5点
「ADWとしては」低重心というのが多数意見のようですが、
カッコ内を省略していたら誇大広告と言われてもやむを得ないと思いました。
書込番号：14464667
2点
＞カッコ内を省略していたら誇大広告と言われてもやむを得ないと思いました
思い込みが激しい人ですね
思わずレスしちゃいました
誇大広告だと思わないのが多数意見ですからそれでいいと思います
エンジンに詳しい人ならメリットは昔から知ってますしね
トヨタが一番積みたかったエンジンだと認識してます
86という大事なネーミングを与えたのですから
書込番号：14464796
5点
>「ADWとしては」低重心というのが多数意見のようですが、
色んな人が、 「 そういう意味なんだよ 」 って教えてくれているんだから、素直に聞いた方がイイと思うよ。
貴方自身が、「 教えて頂いている段階です 」って公言しているんだからさ。
そうじゃないと、掲示板の意味が無いじゃん。
スレ主として、スバルが誇大広告を行っていると主張したいのなら、
「 スバルの広告は誇大広告だ 」 ってスレでも立てればどうですか？
書込番号：14464961
5点
＞誇大広告だと思わないのが多数意見です
ランエボとの比較でも、「ADWとしては」やや低重心ぐらいと認識しています。
今までのスバルは「ADWとしては」という一定の条件下において低重心に過ぎなかった。
＞教えてくれているんだから、素直に聞いた方がイイと思うよ。
他人が教えてくれたことであろうと、何の疑いも無く信じるのはよくないことだと思います。なお、他に教えてくれた方も「ADWとしては」低重心とおっしゃっていたと思いますよ。
書込番号：14465184
1点
＞エンジンに詳しい人ならメリットは昔から知ってますしね
車はエンジンだけで走っているわけじゃないです。
搭載位置なども関係してきます。
書込番号：14465191
1点
>車はエンジンだけで走っているわけじゃないです。
搭載位置なども関係してきます
そんなこと最初から判ってますよ
頭悪い人だな
同条件の中でエンジンのメリットを言ってるのだが
もう一度言います、頭悪い人だね
書込番号：14465231
4点
＞同条件の中でエンジンのメリットを言ってるのだが
スバルが同条件で作れてないので言っているわけですが・・
理論とか仮にとか全く意味がないわけです。
＞頭悪い人だな
よければ分かるように説明してください
書込番号：14465249
1点
＞スバルが同条件で作れてないので言っているわけですが・・
理論とか仮にとか全く意味がないわけです
ほら、根拠がないこと言ってるでしょ
頭悪い理由はそれですよ
目の前にBRZや８６があるじゃないですか、やれやれ
書込番号：14465275
1点
＞目の前にBRZや８６があるじゃないですか、やれやれ
BRZや86の前からスバルは散々と低重心って言ってましたけど、
レガシィやインプレッサはどうなるんです？
BRZが発売になる前にレガシィやインプレッサは低重心といっていましたよ。
レガシィよりアテンザの方が断然低重心でした。
またBRZや86についても、スバルは将来のAWD化を見越してエンジンの搭載位置を上げようとしてごねていた件についてご存知ですか？
書込番号：14465302
1点
ちなみに「FRとしての」重心高ですが
水平対向 BRZ：460mm
直4 ロードスター：450mm以下
らしいです。ちょうど良いソースは無いので参考にまで。
ソースが見つかれば載せます。
書込番号：14465332
2点
スレ主さんへ
だったらBRZの口コミでスレ立てるなよ(-_-;)頭悪いなぁ。
あと、食いついてるとこ意味不明。スバルだって「水平対向エンジンは」低重心ていってるだけでどんな車も絶対的に低重心なんて言ってないじゃん。その大いなる勘違いはどこからきてるわけ？？
あなたみたいに上げ足とっていちゃもんつける人はネットでごちゃごちゃするより、ディーラーいって実車みながら営業マンに聞いたり実車測定しながら教えてもらえばいいじゃん。事実確認できないと信用できないでしょ？どうせ現実世界じゃ聞いたりできないビビり君なんだろうけどさ。本気で知りたい人ならとっくにそうしてる。
書込番号：14465334 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
スレ主さんよ
BRZが低重心で回等応答が優れているか
それから証明するでしょう
今、焦ってもしょうがないですし気長に待ちましょう
今、お出かけの準備しますので（ホントだよ）
ここを離れますね、今後はスルーかもしれないし、今後次第ではまたレスしますね
書込番号：14465344
1点
＞スバルだって「水平対向エンジンは」低重心ていってるだけでどんな車も絶対的に低重心なんて言ってないじゃん。その大いなる勘違いはどこからきてるわけ？？
じゃあ、レガシィは「AWDとしては」低重心な車ということでいいんですよね？
＞どうせ現実世界じゃ聞いたりできないビビり君なんだろうけどさ。本気で知りたい人ならとっくにそうしてる。
おそらくあなたは、現実世界では他人に向かって「頭が悪い」などと面と向かって言えない人だと思いました。
書込番号：14465368
1点
AWDとしては低重心です。
ん？後半は回答、反論になってないね、痛いとこついちゃってゴメンね、僕ははっきり言っちゃうから(^-^)v
真面目な話、現実世界でこういうこと調べたり聞きにいく能力を身に付けた方がこんごのためになるよ～。コミュニケーション能力の向上になるし、真実を知れます。ネットで聞いた程度の情報鵜呑みにしてたらどっかで痛い目にあうからさ。
書込番号：14465406 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
http://www.subaru.jp/about/technology/spirit/driving/boxer03.html
例えば↑をみてください。一例にしか過ぎません。
また他に良い事例を引っ張ってこれるかもしれないのですが
とりあえず記載します。
＞重量と重心がおよぼす走行安定性への影響（イメージ）
イメージ図を見ると水平対向エンジンだと「車両の」重心が低くなるので、
直4を搭載した車より安定した走行が可能という旨の説明をしています。
当然ながら「AWDにしては」とは書いていません。
こういう宣伝や説明の仕方は誤解を与えるものだと思いませんか？
書込番号：14465409
1点
＞後半は回答、反論になってないね、痛いとこついちゃってゴメンね、僕ははっきり言っちゃうから(^-^)v
申し訳ありませんが、意味がよくわかりません・・
書込番号：14465416
1点
スバルのカタログ記載に異議があるならこんなとこでちまちまやってないでスバルに問い合わせて教えてもらえばいいじゃんか
それをせずして君の疑問は解決できないよ？だってスバルの設計者でもないかぎり知らないんだからさ。さっきからそうしなよと書いているつもりだったのさ。これで伝わらんなら相当頭悪い。
でもってスバルからの回答をここにで披露したら君はヒーロー。でなけりゃただの口だけ野郎だよ？だって真実をしりたいんでしょ？
書込番号：14465459 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
>こういう宣伝や説明の仕方は誤解を与えるものだと思いませんか？
そういうの煽りというのだ、覚えておけ
それで損した人の話は聞かないし逆にファンになった人はいっぱい聴くけどね
書込番号：14465474
1点
＞それで損した人の話は聞かないし逆にファンになった人はいっぱい聴くけどね
世の中、知らないことが幸せなこともあります。
書込番号：14465517
1点
＞スバルに問い合わせて教えてもらえばいいじゃんか
他より優れると主張する側が立証すべき問題でしょう。じゃないと言ったもの勝ちになる。言うだけなら誰でもいくらでも言えます。
あなたの方こそメーカーに問い合わせて開示したらどうです？
書込番号：14465542
1点
は？知りたいのは君でしょ？なぜおれがお膳立てしてやらんといかんのだ(-_-;)
細かい数値はしらんが86やインプ試乗して低重心を体感したから納得して86注文したんだ。
納得できてない、知りたいのは君のなんてしょ？だから君が納得するにはメーカーに聞くOEM だかODM だかしらないけど、しかないでしょってアドバイスしてるんだが。何でもネットに書き込んでわめけば解決するなんて大間違い。
書込番号：14465570 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
じゃあ、言いだしっぺとして私は「ヴィッツはレガシィより重心が低い」と主張してみます。誰でも言うだけなら言えますからね。
書込番号：14465614
1点
うん、言うだけなら誰でもできる、頑張れ～(^-^)v
けっきょく自分の疑問解決できないへたれだったね(笑)
もう二度とえらそうなこと言うんじゃないぞー(^o^)v
書込番号：14465801 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
>じゃあ、言いだしっぺとして私は「ヴィッツはレガシィより重心が低い」と主張してみます。
とどのつまりが・・・
レガシィはヴィッツよりも重心が高いから、「 低重心は誇大広告だ！ 」 ってことかな？
そのうち、
フェラーリの低重心は誇大広告だ！
だって、僕の 「 足こぎカー 」 の方が重心が低いモン！
・・・って言いだしそうな勢いだなぁ。（笑
書込番号：14465989
1点
ごめん。ふざけ過ぎた。
マジレスするね。
うちのクルマを基準にドライブフィールを比較すると。（私の感覚）
デミオ・・・腰高
GDBインプ・・・ふつう
RX-8・・・低重心
NCロドスタ・・・すごく低重心
BRZに試乗した限りでは、RX-8くらい低重心に感じたよ。
書込番号：14466059
0点
＞うん、言うだけなら誰でもできる、頑張れ～(^-^)v
それをしているのがスバルということです。言うだけなら誰でもできる。
その意見に、あなたのような人たちが乗っかって言うのもたやすいということです。あなたの表現を使うなら口だけということです。
それでそういう宣伝などを信じて勘違いした人が、この車は水平対向を積んでいるからアテンザやインスパイアより低重心であるなどと勘違いしてしまうことが起こりえるのです。
＞レガシィはヴィッツよりも重心が高いから、「 低重心は誇大広告だ！ 」 ってことかな？
いえそうではありません。自分の側が優れている、他より優れている、と主張するからには責任があるでしょう？証拠も出さずに直列エンジンを積んだ車より重心が低いなんていわれたら、直列エンジンを積んだ車に乗っている人がどう思うでしょう？
それに対して文句があるなら直4側が、水平対向は低くないと反証を出せなんて言い出したら、おかしいと思いません？トヨタがヴィッツはレガシィより低重心ですってもし言い出して、それはおかしいと誰かが言ったとします。それに対しておかしいと主張するならレガシィの方が重心が高いと証明しろと言うようなもんです。先に水平対向が優れていると言うなら、それなりの根拠を出すのが筋でしょう？裁判でもなんでも利益を受ける側が基本的に立証責任がありますよ。
＞BRZに試乗した限りでは、RX-8くらい低重心に感じたよ。
それは良かったです。良い車だといいですね。
書込番号：14466127
1点
＞トヨタがヴィッツはレガシィより低重心ですってもし言い出して、それはおかしいと誰かが言ったとします。それに対しておかしいと主張するなら「レガシィ」の方が重心が高いと証明しろと言うようなもんです。先に水平対向が優れていると言うなら、それなりの根拠を出すのが筋でしょう？裁判でもなんでも利益を受ける側が基本的に立証責任がありますよ。
以上の「」のレガシィ部分の以下のようにヴィッツに訂正します。書き損じていました。
それに対しておかしいと主張するなら「ヴィッツ」の方が重心が高いと証明しろと言うようなもんです。
書込番号：14466164
1点
RX-8の車両重心はロードスターより20mm低いとメーカーが公表してたと思いますが。
マツダの場合この例のように相対的な数字はよく出しているのですが絶対値としては初代RX-７の重心高が465mmということくらいしか見つかりませんでした。
スバルとしては自社の車と主なスポーツカーの重心高は公表した訳ですから、あとは他社が自社の車の重心高を公表するかどうかの問題です。
書込番号：14466171
0点
現行のNCロードスターは先代のNBより18ｍｍ重心高が下がっているそうです。
NBは464ｍｍぐらいだったのではないでしょうか。
私も確たるデータを引っ張ってこれないので参考値とさせていただきます。
見つけた時点ですぐ掲載しますが、どうしても気になるポイントなら一緒に探してみてください。
書込番号：14466189
1点
ちなみにロードスターは屋根がありませんので重心的に有利です。
あとRX-7についてですが、ロータリー自体はメーカーがいうほど軽量でもありません。ターボがついていれば重くもなりますし。エンジン自体は比較的コンパクトなので、その搭載位置をフロントミッドシップにできる点がメリットのようです。
書込番号：14466254
1点
以前にも書きましたが実際の走行では静的な重心高よりロールセンターを中心としたロール慣性モーメントが動質に顕われる訳ですから
>うちのクルマを基準にドライブフィールを比較すると。（私の感覚）
が静的な重心と一致しなくても間違っているとは思いません。
静的な重心なんてエンジンや駆動系が重かったりホイール系をオーバーサイズにするだけでも下がるしスーパーGTでハンディウエイトを積んでも低くなりますが、ハンディウエイトを積んだ方が性能が上がるなんて事はありませんから屋根が無い(上が軽い)のと下が重いのでは重心高が同じでも感覚的には違って当然だと思います。
書込番号：14466285
0点
ロールセンターを中心としたロール慣性モーメントが重要なのはわかりましたが、そうするとそもそもスバルが低重心をウリに重心の話を言い出してるのがおかしいってことになるわけでして・・。わかりやすいってことなのかもしれませんけど。
書込番号：14466320
1点
自作初心者007さんがリンクしたページの中で「やじろべえが軽く、重心の位置が低いと、振幅は小さく、収まるまでの時間も短い」というのは実質的にはロール慣性モーメントについての説明だし、そもそもやじろべえは重心が支点の下に無ければ成立しないですね。
広告なので厳密さよりアピール性を重視したのでしょう。
書込番号：14466625
0点
丸く収めるために、書いたつもりだったのですが、無駄に終わったようで残念です。
私が書いた意味も理解されていないよう（つもりもない）です。
＞イメージ図を見ると水平対向エンジンだと「車両の」重心が低くなるので、
＞直4を搭載した車より安定した走行が可能という旨の説明をしています。
＞当然ながら「AWDにしては」とは書いていません。
インプレッサの重心高の数字をなぜ無視するのですか？
旧型で519mm、新型で504mmとAWDにも関わらず他の車（車高が低い）より重心高が低いは水平対向エンジンだからですよ。
スポーツカー以外で唯一ミニクーパーが上回っていますが、ミニの全高は1380mm、インプレッサ1465mm、レガシイ1535mm(日本仕様）と車の高さが全く違います。
車はただ速く走るもののためだけにあるためではありません。
レガシｨは北米市場を重視するため、大柄な欧米人にも快適に乗ってもらうため頭上の空間を広くとっています。
レガシィの全高を確保しつつ、SSF1.45の数値で収まるのは水平対向エンジンの恩恵があるからです。
ここに直列エンジンを配置したらもっと重心高が高くなってしまいます。
スバルを否定するつもりでSSFのデータを提示されたと思いますが、
このデータを見る限り、車高が高く、全高もあり、AWDにも関わらずインプレッサは低重心と言えるのは明白です。
幾ら低重心の水平対向エンジンでも全高の低い車より重心高を低くすることには限界があります。
だから、上の方のレスでスポーツカーと比べますか？と問いかけた訳です。
本当に比べそうで怖いですけど。
水平対向エンジン（スバル）の低重心を否定するつもりだったら、SSFのデータは出すべきではなかった。
出した時点で否定するのは不可能ですから。
本当に最後と言っておきながら書くのは恥ずかしいですが、あまりにも理解されていなかったので
責任を感じ書き込みました。
今までの書き込みを見る限り、理解が足りないか？（直接書けない）、スバルを貶したいだけしか思いません。
不快に思った方がいたら申し訳ございません。
書込番号：14466659
7点
RAUL さん
スレ主に何言っても無駄ですよ～。
自分の都合いいこと＆いいようにしか解釈できないみたいなんで。なのに理屈を求めてる。
メーカーに聞いてみればと言えば、聞いてきて教えろという。頭悪い。
書込番号：14466744 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
＞RAUL-TOMOSさん
＞インプレッサの重心高の数字をなぜ無視するのですか？
アテンザやインスパイアの車格はレガシィと同等クラスだからレガシィは比較可能ですが 、インプレッサと同等クラスの車のSSFが不明なので比較できません。
書込番号：14467155
1点
インプレッサだとアクセラやシビックなどとの比較になりますかね・・。
＞幾ら低重心の水平対向エンジンでも全高の低い車より重心高を低くすることには限界があります。
繰り返しになりますが、車はエンジンで走っているわけではありません。
水平対向なので車両は低重心と説明して販売しているなら、実際に販売する車両も低重心にすべきではと思います。
できないなら水平対向を積んでいますが、この車は低重心ではありませんと説明すべきではないでしょうか。
スバルの説明では水平対向を積んでいるので、直列エンジンより低重心ですと比較図まで作って主張しているんです。水平対向なので車両の重心が低いと勘違いして買った人や、直列エンジンを積んでいて頑張って低重心な車を作っているメーカーや、買って乗っている人に対して失礼なのではと思いますがいかがでしょう・・。
書込番号：14467211
1点
× 車はエンジンで走っているわけではありません。
↓
○ 車はエンジンだけで
書込番号：14467220
1点
＞インプレッサと同等クラスの車のSSFが不明なので比較できません。
初めのリンク先で書いてあります。
比べてください。
相変わらず、自分の期待している情報しか目に入らないようですね。
＞Dセグメントの代表的なSSF
＞アテンザ 1.49、アウディA4 1.46、アコード1.46、スカイライン 1.45、レクサスIS 1.45、BMW3シリーズ 1.44、ベンツCクラス ＞1.43、カムリ 1.42など
＞Cセグメントでは
＞アクセラ 1.41、ボルボS40 1.40、インサイト 1.39、カローラ 1.36、プリウス1.36、ギャランフォルティス 1.36、VWゴルフ 1.36など）
＞ちなみに重心の高いSUVやピックアップトラック、ミニバンなどは1.0～1.3の間に分布する。
車高、全高が低い車や高い車は別として、基本的にセグメントが大きい（この場合はD＞C）方がSSFが有利になります。
車幅が大きくなりますから。
＞スバルの説明では水平対向を積んでいるので、直列エンジンより低重心ですと比較図まで作って主張しているんです。
実際、SSFのデータからその通りでしょう。
＞直列エンジンを積んでいて頑張って低重心な車を作っているメーカー
どの車ですか？ その車の重心高はいくつですか？
寧ろそのメーカーに言って、重心高を公表させたほうがいいと言うべきではないでしょうか？
そして低重心をアピールしろと。
その車（メーカー）のスレッドを立ち上げるべきです。
その車（メーカー）はご愁傷さまですけど。
今回の結果を見る限り、スバルははっきり言って損をしています。
スレ主さんが主張することは、折角低重心なのに宣伝が下手でもったいないので、数値をだしてもっと
低重心をアピールしたらどうでしょうかとスバルを応援していように思えます。
この主張とスバル否定の思いが矛盾しているので、全く賛同得られない主張になっています。
はっきりいいます。
今回、このスレを立ち上げたことによって、スバルの低重心のメリットがよりアピールされることになったと
思います。
目的が達成されず残念でありますけど、数字は嘘をつきませんので。
書込番号：14467466
2点
カタログデーターだけで自動車の特性が全てわかればそんな楽な事はない。
データーに拘る知人が居ますが、「FF,FR、AW、前後の重量配分、重心、パワー特性、トルク特性、その他」
その知人の感性は？です。
とにかく自動車は運転してみないとなんにもわからない。
書込番号：14467473
1点
スバルは売り方がうまいんですね。
スバル＝低重心というイメージが浸透している感がありますが、
正しくは「比較的低重心」なんですね！
勉強になりました。
スレ主さんに対して「頭悪い」とか言っている人がいますが、書き込みのやり取りを見る限りそうは思いませんね。
むしろ「これで最後にする」と言っときながら何度も登場しちゃう行為こそ滑稽ですね。
さて本題のエンジントルクについて。
NA2000cc水平対抗マニュアルは初めてですので比較はNA2000cc直4マニュアル（日産）になりますが、感想としては…特に大きな違いはありませんね！
2000のNAならこんなもんでしょう、といった感じで違和感ありませんでした。「トルクが細くてエンストする。」なんていう人もいますが、私は全く感じませんでした。2000のNAはこんなもんですよ！以上。
書込番号：14467498
0点
＞初めのリンク先で書いてあります。
＞比べてください。
＞相変わらず、自分の期待している情報しか目に入らないようですね。
申し訳ありませんが、そのデータについてはこの記事には書き込みがありません。
リンク先といいますが全て見ているわけではありませんし、どのリンクであるかも確認できません。
インプレッサの点についておっしゃるなら最初からレガシィだけでなくインプレッサの比較も貼った方が良かったのではないでしょうか。
それを目に入らないなどといわれるのは心外です。おおくの返信がありますから全てのリンク先を網羅できません。せめて転載するか指摘してください。
本当に見つからないのでリンクを教えてください。
書込番号：14467513
2点
あと、最終確認ですがインプレッサのSSFは1.44はグレードですか？トレッドの数値からわかりますかね。自分でも見てみますが、確認しておきたいです。
書込番号：14467564
2点
あと卑怯と思われるかもしれませんが、レガシィの重心が同じ車格で比べると高いことはお認めになっているようですが、その点はどうしようもないんじゃないでしょうか。インプレッサが低いので問題ないという話でもないと思います。レガシィもスバルの看板をしょっているドル箱なわけですし。総合的な宣伝や説明の部分はレガシィには適用されない旨の説明があってしかるべきではないでしょうか。見た人はおそらく勘違いします。
書込番号：14467610
2点
http://autos.yahoo.co.jp/ncar/catalog/urev/detail/SB-S039-F001-1-SBS039F001M002K006/
米国運輸省道路交通安全局（NHTSA）の元データは現在見れないようです。
これは自作初心者007さんご自身が書いたものですよ。
＞＜前後トレッド＞
＞1570 1570 アテンザ
＞1580 1580 インスパイア
＞1540 1540 アウディA4
＞1520 1520 スカイライン
＞1535 1535 レクサスIS
＞1565 1570 レガシィBM
＞1495 1495 インプレッサ
＞＜SSF＞
＞1.49 アテンザ
＞1.48 インスパイア
＞1.46 アウディA4
＞1.45 スカイライン
＞1.45 レクサスIS
＞1.45 レガシィBM
＞1.44 インプレッサ
これからインプレッサ重心高は519.10mm 。
＞＞直列エンジンを積んでいて頑張って低重心な車を作っているメーカー
＞どの車ですか？
いつも伺っても答えてくれませんが、これだけ教えてください。
書込番号：14467628
2点
＞インプレッサの重心高の数字をなぜ無視するのですか？旧型で519mm、新型で504mmとAWD
どのグレードか最終確認しようと思っていましたが、時間をかけられないのでstiのセダンのことだと推定して書きます。stiとアクセラと比較するのはかわいそうでしょう。
確かランエボは509ｍｍでしたでしょうか。直4のランエボと同等クラスということでよろしいでしょうか・・。
書込番号：14467643
2点
なお私見による推測ですが、stiと比較するのであればホンダのタイプRなどはもっと低いと思います。
書込番号：14467660
2点
＞むしろ「これで最後にする」と言っときながら何度も登場しちゃう行為こそ滑稽ですね。
確かに認めます。その通りです。
ただ、今の書き込みに対しては質問があったので答えました。
これ以上書き込むのは余り有益だと思いませんので、この辺りにしようかと思います。
＞自作初心者007さん
これ以上の返信はしませんが、質問にだけ答えてください。
お願いします。
書込番号：14467661
3点
＞＞インプレッサの重心高の数字をなぜ無視するのですか？旧型で519mm、新型で504mmとAWD
＞どのグレードか最終確認しようと思っていましたが、時間をかけられないのでstiのセダンのことだと推定して書きます。
お願いだからリンク先見てよ
＞スバル インプレッサアネシス 2008年10月～ モデル
意思疎通は無理。諦めました。orz
書込番号：14467683
3点
＞これ以上の返信はしませんが、質問にだけ答えてください。
＞お願いします。
ランエボは同等クラス、
タイプRはおそらくもっと低い。
タイプRはデータがないので必要であれば調べたいと思います。
ノーマルのアクセラと比較して明らかにタイプRの方が格段に低いとは思います。
スバルのように宣伝していないので出てくるかどうかはわかりません。
書込番号：14467688
2点
インプレッサアネシスですね。了解しました。
確認が取れましたが、SSFが1.44なのはFFのグレードですか？ADWですか？
書込番号：14467719
2点
＞スレ主さんが主張することは、折角低重心なのに宣伝が下手でもったいないので、数値をだしてもっと低重心をアピールしたらどうでしょうかとスバルを応援していように思えます。
そんなことはないでしょう・・。レガシィの重心が高いことがわかって売りにくくなるのではと思いました。
書込番号：14467759
2点
スバルのNAはレベルが低い、って書いてた人が居てましたな。
水平対向ＮＡは,レベル低くないですよ？
Ｒ３１や３１Ｚ付近から世の中のターボ信者が増えすぎて、スバルの心意気では販売に結びつかなくなった、それだけ。
私は、免許を取ってすぐにアルシオーネ２７００ＶＸを駆っていました。
スバルエンジニアの、「ＤＯＨＣにしなかったのはエンジンの性能はバルブの開口面積で決まる」と言っていた心意気が大好きだったからです。
その後に残念ながら、スバルと言えば”ＤＯＨＣ＆インタークーラーターボ”が代名詞となって、スバリストを止めました。
またアルシオーネに乗りたいなあ…
書込番号：14467864
0点
なんだかいろいろデータ並べて「ホントは違うんだよね？」って確認したいのかもしれませんが。
パワーや重心位置などのスペックで車を選んで楽しいの？
そうやって選んだ車は乗ってみて楽しかった？
BRZや86試乗する前にスバルに行ってレガシィやインプレッサ試乗してみてほしいな。
その結果、やっぱりボクサーエンジン積んでるから低重心なんだなって思わなかったらここで好きなだけ持論を展開すればいい。
いままでBE5のB4とBPのレガシィを乗ってましたが、マークXやアテンザ（レガシィ購入の際に試乗して乗り比べた）と比較しても「ああ、ボクサーエンジン搭載車の重心が低いってのは、これのことだったんだ！」と乗り比べてはっきりわかる違いを感じましたよ。
私の例なんですけど、だからこそ「スバルってどうなの？」って興味を持っている知人には「一度でいいから乗ってみてくれ」という風に説明してました。
ターボ、インタークーラーが付いてるモデルはおっしゃるようにアテンザと比べても重心が高いんでしょうが、ノンターボのレガシィ、インプは鼻先も軽いし「AWDにしては」なんてくくりをしなくても十分低重心ですよ。
確かに、私を含めたこの乗り味にやられたスバリストのほとんどの人が、ボクサーエンジンだから云々という長ったらしい説明をしたがる傾向があるのは否めませんが、それは乗り比べて違いが分かったから、それを他人に理解してもらおうと一所懸命になっているんです。
それほど車に興味を持ってない人から見たら正直ウザいとかめんどくさいって思われてるでしょうね。
しかも、スバル好きの私でさえも引いてしまうくらい他のメーカーの批判をしてる一部の狂信的スバリストもいることも事実です。
「そうゆうコトしてるとますますスバル、スバリストが嫌われてしまうよ？判らないの？」って思います。
なんだかトルクの話からほど遠い書き込みになりましたが、もし購入を検討しているのであれば、試乗してみて低速トルクが不足していないかを確認し、その上で「水平対向エンジンを搭載したことで低重心となり、よって操作性が向上した」ことを感じることが出来なければ、違う車を選んだほうが良いと思われます。
書込番号：14468303
7点
＞いままでBE5のB4とBPのレガシィを乗ってましたが、マークXやアテンザ（レガシィ購入の際に試乗して乗り比べた）と比較しても「ああ、ボクサーエンジン搭載車の重心が低いってのは、これのことだったんだ！」と乗り比べてはっきりわかる違いを感じましたよ。
NAでFRといえば、かつてアルテッツァという車がありましたが、もしかしたらそのレガシィより低重心だったのではないかと思います。乗り比べられたことはありますでしょうか？レクサスISとして海外で売られていたように思います。人の感覚って不思議なもので正確さがありません。例えば着座位置が低いと体感速度が上がったりします。
＞パワーや重心位置などのスペックで車を選んで楽しいの？そうやって選んだ車は乗ってみて楽しかった？
むしろスペックで選んでいません。むしろスペックで選ぶのはスバルを選ぶ人が多いように思います。BRZも170～180馬力ぐらいでよいのではないかと思っているぐらいです。ロードスターなどがよいと思います。
＞しかも、スバル好きの私でさえも引いてしまうくらい他のメーカーの批判をしてる一部の狂信的スバリストもいることも事実です。
そう言っていただけると助かります。
＞なんだかいろいろデータ並べて「ホントは違うんだよね？」って確認したいのかもしれませんが。
そもそもスバルが言ってることを信じて大丈夫なの？っていうのが事の発端ですね。
書込番号：14468377
2点
うーん、アルテッツァ自体は試乗もしたし中古だったけれど3S-Gターボを乗っけたトムスの奴？はハンコ押す寸前までいったこともありますよ。
でもその時は特に重心が低いとは思わなかったし、アルテッツァは高かったんだよなあ。
AWDでターボが付いてんのにB4のほうが値引きしてくれて安いし、おっしゃるように人の感覚はあいまいなもんなんで、だからこそ「ああ、低重心なんだな」って感じさせたB4を選んだってこと。
それから、確かにスペックオタクのスバリストも沢山いるだろうけど、それはほとんどインプとランエボで性能を競っていた時期からのファンが大半じゃないかなと思うよ。
で、そういう人ほど「声が大きい（挑戦的なことを声高に言う）」んだよなぁ。
もっとパワーが欲しかったとか、AWDじゃなきゃスバルじゃないとか、トヨタなんかと一緒になってしまって終わったとか、トヨタのせいでこんな中途半端な車になってしまったとか。
STIじゃないんだから、そんなクルマ作ったって満足に性能を発揮させるシチュエーションなんてサーキットくらいのもんでしょうに。
でも、スバリストの中にもテントウムシの時代からの筋金入りや、スバルが好きで乗っているけどベーシックグレードしか購入したことのない人も沢山いるんだし、ボリュームとしてはそっちのほうが多いと思うよ。
他の方も書き込みしている通り、「水平対向エンジン自体」はほかの形式のエンジンと比べると重心位置が低いってのは間違いのない事実だし、搭載位置やターボなんかの補機類のせいで結果的に重心位置が高くなったとしても広告に使用するのはなんら問題はないと思う。
「AWDは2WDに比べると安全です」って言ってるのと大差ないと思うよ。
最後に、
＞そもそもスバルが言ってることを信じて大丈夫なの？っていうのが事の発端ですね。
そう考えているのならお勧めはしない。
個人的には国内メーカーの中で一番真面目なメーカーだと思っているんだけれどもね。
少なくとも、私は今までスバルのクルマを軽トラ含めて8台乗ってきてるけど（今はプリウスね）細かなトラブルはあったけれど、自分が思った通りのクルマだったし、クルマに裏切られたと思ったことなど一度もない。（ディーラーや営業マンは別の問題として）
スレ主さんを含めた、BRZを検討している方々の参考にならないような長文を書き込んで申し訳ない。
書込番号：14468540
6点
＞でもその時は特に重心が低いとは思わなかったし、アルテッツァは高かったんだよなあ。
高かったというのは値段のことですよね。
当時は日産のシルビアS15のNA、トヨタのアルテッツァ、マツダのロードスター、ホンダインテグラタイプRで筑波ラップタイムを測定するなんてこともやっていたことを記憶しています。確か酷評されているアルテッツァでもロードスターやS15よりタイムは良好だったことを記憶しています。ああ、ロードスターが負けているなんて思ったものです。タイプRには完全に負けていましたが。
おそらくですが、当時のAWD+NAのレガシィと比べてNA+FRのアルテッツァの重心が体感できるほど高いなんていうことは無さそうに思います。私が思うってだけで今のところ根拠はありません。逆にレガシィの方が低い根拠についても、体感的に低いと言われているので似たようなものかと。体感は割りとあいまいなものです。体感を持ち出されてしまうとスバルに乗っている人からすると、そうそうとなりやすいし、実際のところどうなのかの比較も結局はできません。
＞「水平対向エンジン自体」はほかの形式のエンジンと比べると重心位置が低いってのは間違いのない事実だし、搭載位置やターボなんかの補機類のせいで結果的に重心位置が高くなったとしても広告に使用するのはなんら問題はないと思う。
それはおそらく長くスバルの車に乗られている関係だと思います。エンジンの重心についてはまだいいです。しかし、車両の重心まで言うのは言いすぎだし（実際、レガシィは重心が低くないようです）、直列エンジンを作っているメーカーに失礼。消費者へ誤解も与えます。
例えばロータリーエンジンは水平対向より低重心、水平対向エンジンを積んだ車よりロータリーエンジンの車両の方が車両のゆれが収まるのが早いと名指しでマツダのHPに書かれていたとしましょう。実際はそうでもない車両も結構あった時、きっと「そうでもない」と言いたくなるだろうと思いますよ。
書込番号：14469031
3点
>「水平対向エンジン自体」はほかの形式のエンジンと比べると重心位置が低いってのは間違いのない事実だし、
「エンジン自体」って表現が曖昧なので、この事実は判断が難しいと思います。
クルマに搭載した状態までいかなくても、「エンジンを回せる状態＝吸気と排気も含めた状態」なら、本当に重心が他に比べて低いかどうか。
ちなみに、その昔、スバルが水平対向のＦ１エンジンを作って挑戦したことがありましたが、全く使い物になりませんでした。
理由はいくつかありますが、そのウチの一つが「重心が高かったから」でした。
以下は「Racing on誌」2009年４月号「幻のＦ１エンジン特集」からの抜粋です。
・排気管を下から出す関係上、重心も高くなるデメリットを潜在的に持っていたので話にならなかった。
・シリンダーブロックの下から導くしかない排気管によって、見た目ほどは低重心とはならなかったようだ。
このほかにも「12気筒で重かった」ということも駄目だった理由の一つとされていますが、Ｆ１エンジンとしては「重心を下げられなかった」というのは事実だったようです。
書込番号：14469472
0点
ねるぴけさん
昔のフェラーリF1は180度バンク角12気筒エンジンを積んで
常勝した312Tなど記憶はあったのですがスバルのエンジンとどう違うのでしょうか
今のF1はバランスがシビアでV12エンジンでも勝てないみたいですね
乗用車では普通に走る分には影響は小さいのでどっちでもバランス良く走りますよね
書込番号：14469626
0点
未知のエンジンだったので私も少し調べてみました。
http://www.webcg.net/WEBCG/qa/engine/000014346.html
＞水平対向ユニットは、往復運動を回転運動にかえるクランクシャフトのピンを、一気筒ずつ用意しなければなりません。ボクサーエンジンは、完全にバランスが取れるため振動が発生しにくくなる一方、クランクシャフトが長くなります。エンジン自体も、180度V型エンジンより長くなります。
＞180度V型エンジンは、左右のピストンがクランクピンを共有しています。そのため、左右ピストンが一体となったかのように、ひとつの動きとして往復します。バランス面では、水平対向エンジンより不利になり、振動が起きやすくなります。反面、クランクシャフトの長さを短くできるので剛性を上げやすく、また、クランクケースの圧力の関係から高回転に有利といった面があります。
12気筒であればバランスのデメリットは消えるので水平対向より良いということなのでしょう・
書込番号：14470020
2点
他にも色々調べたところ、水平対向はエンジンの幅が長いのでフロントエンジンにすると足回りを複雑にすることが難しいという欠点があるとようですね。あとは重力の関係でオイルの循環が難しかったり、排管の取り回しが難しかったり？色んな車への流用が困難など。
V型でも重心はある程度下がりそうなので、V型で足回りの自由度を上げて重心も下げ気味にして、エンジンの流用で浮いた資金で軽量化すればあまり大差ない車ができるのかも。
限られた資金で車を作る必要があるので、どこにお金をかけるかになってきそう。来月試乗できそうなので乗ってきます。
書込番号：14470069
2点
ご高説どうもありがとう。
そんなのパッケージ検討段階でもうやってる。
その上でBRZ 、86に限らず、安全要件未達、コスト、コンセプトなどに反したり総合的に偏るからやめただけ。
メーカーは想像の及ばない細かいとこまで検討しています。機密になるから話せないけど。
中途半端な知識でごちゃごちゃうるさいわ。
書込番号：14470516 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
ねるぴけさん
F1などの純レーシングカーは車軸の下にクランク軸を通せるので重心の比較になりませんし現在のレーシングエンジンは重心よりレギュレーション内で空力効率を高めることが優先されます。
実用性をあまり考えない特殊な市販車でもドライサンプにして車軸の下にクランク軸を通すのは可能ですが接地の際のリスクが高すぎますから、結局前に置くか後ろに置くか、エンジンが前かトランスミッションが前かの違いでFF、RR、MRになるだけでパワーパッケージとしてはポルシェの市販車もレガシィやインプレッサと同じように車軸の上にクランク軸を通しているのでBRZより重心が高い結果になっています。
書込番号：14471151
0点
市販車とＦ１を同一視するなと言うご意見もありますが、
私は単に「水平対向エンジンが必ずしも低重心とは限らない」ことを示唆しただけです。
Ｖ型や直列より「水平対向の方が低重心」という意見には、「必ずしもそうではないのでは？」と思っただけです。
Ｆ１でも市販車でも、最終的には全体のバランスですから、あとは皆さんでご自由にどうぞ。
まりも３３号さんへ
フェラーリが水平対向で勝てた頃は、クルマ全体のバランスより、パワーが重要だったのかも知れません。
その後、ウイングカーが登場し、「空気の流れ」がエンジンパワーより重要だとなり、空気の流れる場所を確保するため、フェラーリも水平対向を止めました。
いずれにしても、エンジンだけで「重心がどーのこーの」って論じても、あまり意味がないかと。
書込番号：14471346
1点
＞メーカーは想像の及ばない細かいとこまで検討しています。機密になるから話せないけど。
機密を知っているような口ぶりですが、他人に中途半端な知識でごちゃごちゃというぐらいなら問題ない範囲で披露していただきたいと思います。
例えば、トヨタや日産、メルセデスなんかも直6をやめて揃って新しいV型に移行しましたね（水平対向は選びませんでした）。エンジンの重心だけで走るわけではないわけですから、当然水平対向のデメリットなども加味してチョイスしたのでしょう。よければ水平対向エンジンのメリットとデメリット、他社が選ばなかった点などについてコメントなどをお願いできますでしょうか？機密は関係ないと思います。ぜひ中途半端でない知識を披露してください。
書込番号：14471496
2点
知ってるもなにも、自動車メーカーでトランスミッションの設計やってます。
車両搭載にあたって色んな評価指標がある。ミッションだからといってシフトフィールだけではなく多岐にわたる。安全係数、コスト、共振点設定、耐久回数、ノイズ、油温、使用材料、加工方法、許容公差の積み上げで最悪品でも性能クリアせにゃいかんなどなど。
これ以上はネットじゃ書けない。信じるも信じないもお好きにどうぞ^o^)v
書込番号：14471767 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
ずいぶん前にダートラ・ジムカーナーのお手伝いをしていた時の話ですが、本田がVTEC搭載のシビックを最初に出したとき、前モデルのDOHCと比較してヘッド重量が60キロも増えたため、直線では早いがコーナーでは遅いためホンダユーザーは買い換えるか真剣に悩んだましたね・・・
※ タイヤ・足回りの進歩で翌年にはVTECに切り替わりましたが・・・（タイヤRって言われるはずだね）
今時のエンジンはヘッドが意外と重いため、ヘッドが低い位置にある水平対抗の方が直列・V型エンジンよりも低重心だと思うけど？
※ 直列と比較して不利な点はヘッドが2箇所有るから、重量面は直列よりもV・水平対抗は重くなるよね。
書込番号：14472165
0点
>私は単に「水平対向エンジンが必ずしも低重心とは限らない」ことを示唆しただけです。
>いずれにしても、エンジンだけで「重心がどーのこーの」って論じても、あまり意味がないかと。
車両への搭載条件を無視して考えるのが一番無意味ですね。
書込番号：14472193
0点
＞車両への搭載条件を無視して考えるのが一番無意味ですね。
スバルは無視して説明しているように思います。
http://www.subaru.jp/about/technology/spirit/driving/boxer03.html
＞知ってるもなにも、自動車メーカーでトランスミッションの設計やってます。
＞ミッションだからといってシフトフィールだけではなく多岐にわたる。安全係数、コスト、共振点設定、耐久回数、ノイズ、油温、使用材料、加工方法、許容公差の積み上げで最悪品でも性能クリアせにゃいかんなどなど。
＞これ以上はネットじゃ書けない。信じるも信じないもお好きにどうぞ^o^)v
トランスミッションの話はしていませんが・・。そして私の質問にも全く答えてくれていない。
万が一本当に設計していてもミッション以外の車両やエンジンのことや他社のことはよくわかっていないのではないでしょうか。他人に中途半端な知識というからには知識があるのでしょう？社外秘に関係ない一般論でどうぞ。
書込番号：14472345
2点
＞今時のエンジンはヘッドが意外と重いため、ヘッドが低い位置にある水平対抗の方が直列・V型エンジンよりも低重心だと思うけど？
そこはエンジン自体と車両の重心を分けて考えるとよろしいかと。
限られたコストの中で作ると、ランエボもインプレッサも車両の重心高に大差ないようでした。
書込番号：14472363
2点
既に一般論で言えることまで答えてます。
あとは君の理解力をあげてくれ(^o^)v
そこまで面倒みきらん。
トランスミッションの設計っても車両とのマッチングや搭載の制約あるから車両のことも調べます。むしろそういう擦り合わせに時間費やすものです。
数値性能並べてほしいんだろうけど機密だから無理。それに並べても君に理解できるか怪しい、人とのコミュニケーション能力すらなさそうやし。それに知りたいこと聞くときくらいへりくだって尋ねなきゃダメだからね
書込番号：14472538 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
見ていて笑えてきたので。
ちょっとくらいの重心の高低云々よりも大事なのは、死ぬ気でコーナーに突っ込んでるかどうかじゃないのか？
スペヲタは数字ばっかり気にするけど、どんな車だってドライバーがヘボけりゃ同じかと。
低回転トルクがなければ、踏みまくれば済むことじゃないか？
低回転が欲しけりゃボルトオンでＳＣ入れればいいし、小口径ターボでも対応は出来る。
数字追いかけてるだけで速いならいいね。
机上理論ばっか言う奴に限って、遅い。
これ常識。
書込番号：14472637
2点
スバリストではありませんが、同じボクサーエンジン乗りとして一言、F1でも重心が高いから水平対抗エンジンが
消えた訳ではないですよ。フェラーリもアルファも水平対抗エンジンで結果を残しています。Cカーなどでもポルシェもザウバーも水平対抗エンジンで結果を残しています。
もしファンカーがレギュレーションでOKされていたら今でも水平対抗エンジンを使っていたかもしれません。
それ程、今のレーシングカーにとって空力特性が最重要だと云うことです。
市販車の場合、性能的にはもう、エンジンの形式による差は少なくなってきているのは確かだと思います。
あとはフィーリングの違いやオーナーの拘りで選べば良いのでは？
ランエボも3ぐらいの頃はアンダーが酷い車だったけど最近の9や10は本当によく曲がる車になったと思うし、
インプレッサもトルクではエボに負けるが、車を操る楽しさやコーナーリング中の挙動ではエボに勝ると思う。
ここら辺は、基本設計の違いが感じられるので乗り比べると面白いと思います。
書込番号：14472707
1点
＞既に一般論で言えることまで答えてます。
＞数値性能並べてほしいんだろうけど機密だから無理。
れなーんさん、あなたが何も知らないか答える能力がないことはよくわかりました。数値以外の一般論についても語れない。記事を読み返してみてもろくなことは書いていないし、初対面の人間に「頭悪い」ぐらいの発言しか言っていませんね。ミッションの設計やってるとか言ってますけど、文章を見る限りメーカーで働いている人間とは思えません。
＞スペヲタは数字ばっかり気にするけど、どんな車だってドライバーがヘボけりゃ同じかと。
私は残念ながらスペヲタではないです。ＢＲＺも180ＰＳぐらいでよいと思っているぐらい。
スペヲタの人が鼻高々でちょっかい出してきたり他車を愚弄したりすることがあるので今回スペックという土俵に上がったに過ぎません。いろいろと教えてもらううちに、水平対向もスペック的に大差ないと思われる点、「ＡＷＤとして」という条件においての話だと思われる点、スバルの説明が不誠実な点について知り、書きたいと思って書いています。みなさんも心無い熱狂的なスバル信者にちょっかい出されたら参考にして立ち去ってもらってください。
＞市販車の場合、性能的にはもう、エンジンの形式による差は少なくなってきているのは確かだと思います。
私も調べているうちにそう思いました。
書込番号：14472907
2点
>スバルは無視して説明しているように思います。
どこが？
リンク先の図の水平対向エンジンの下にはちゃんとオイルパンのスペースがあって他よりクランク位置が高くなってますね。
その点直列エンジンとV型エンジンの下にはオイルパンのスペースが無いのでドライサンプにしないと図の高さは実現しません。
そういう意味では搭載条件を無視してるかな？
>ＢＲＺも180ＰＳぐらいでよいと思っているぐらい。
出力目標値はトヨタが決めましたからねぇ。スバルとしては最初はインプレッサと同じエンジンにするつもりだったようですが。
書込番号：14473064
0点
自作初心者007さん
言いたいことは解るんだけれど…
何だろう、何時までも終わらない井戸端会議のような…
まあ、結局はコンセプトはイジること前提の市販車なのだから、心配ないんじゃないかな？
GT-Rみたいにイジるな触るな変えるな！の売り方だったら困って当然だろうけどね。
何を言っても、2000NAでやれることって決まってるじゃないですか？
待つんなら、STIが出るまで待てばイイと思う。
８６はBRZと同じ車両なのに、保険低減措置をやってまで売ろうとしてる。
それに対抗するなら、商品力のアップとしてターボ積んで全面解決でしょうから？
それをトヨタがよこせって言うかもしれないけどね＾＾；
書込番号：14473195
1点
＞どこが？
直列エンジンを積んだ車は水平対向エンジンを積んだ車より安定姿勢が損なわれやすくなると、スバルは直列エンジン批判を堂々と書いています。搭載位置や車高など車両トータルの重心で見ると必ずしも直列エンジン搭載車が劣るとは限りません。
また、「軽量・コンパクト・低重心」というアドバンテージを持つ水平対向エンジンは、生まれながらに高い走行安定性とハンドリング性能を約束していると書いていますが、同じくトータルで見ると直列エンジンと大差ない場合もありますし、車両の重心が低いとは限りません。約束されていません。
意図してかせずかわかりませんが、誤解を招く断定的な説明だと思われます。
＞出力目標値はトヨタが決めましたからねぇ。スバルとしては最初はインプレッサと同じエンジンにするつもりだったようですが。
まあ、それはお互い様です。スバルは将来のAWD化の布石としてエンジンの搭載位置を上げようとしていたらしいので任せていたら違う車になっていたでしょう。
書込番号：14473209
2点
＞直列エンジンを積んだ車は～
＞意図してかせずかわかりませんが誤解を招く断定的な説明だと思われます。
あなたが「偏向レンズ」つけてみてるからだろう。
「普通の人」は読んでわかると思うが、断定はしてないし、直列エンジンの批判もしてないでしょ？
損なわれやすくなるとは書いているが、損なわれるとは書いてない。
他メーカーのスポーツカーカタログなんて、読んでて恥ずかしくなる様な美辞麗句が並んでるけど、それは問題にしないのかね？
そんだけ不信感を持っているんなら買わなきゃ良いだろうし、ましてや買ってほしくないとも思う。
スペックにはこだわらないといってる割には重心位置がメーカーが謳ってるようには低くないとか、乗ってみて感じたことを書くんならまだしも、乗りもしないで諸元表見ただけでああだこうだ言ってるのを見るとまず批判ありきでネガキャンしてるだけにしか見えない。
BRZの板にこんなスレ立てて、いったい何がしたいのかね？
私が書いたレスも含めて最初から読み返してみたが、残念ながら何の役にも立ちませんよ。
書込番号：14473544
6点
スバリストの皆さん
ググリストの約１名に何を言っても無駄ですよ。
車の話にはなっていませんから。
皆さん、もう約１名は無視してBRZのトルクの話でもしませんか(笑)？
最初はトルクの話でしたもんね。
そこを深く突かれたら次の話に逃げる♪。
そしてレスは１００オーバー。
私も１度まともにレスしました。
>乗れば分かると思いますが、低速トルクが無いと言っても2000㏄もある車だからそれなりにありましたよ？
>但し、試乗したのは当方田舎の関係で86(爆)・・・まあ、エンジンの傾向は一緒でしょうね。
ただ、食いついたのはおまけの一言の方です。
れなーんさん曰く、
>人とのコミュニケーション能力すらなさそうやし。
これが大方の人間の見方だと。
私も自動車部品関係の設計、プラント設計開発等の研究開発に携わっていた事があります(^^。
実体験の書き込みより自分が見つけ出したGoogle情報の方が正しいと思い込んでいるところでおかしさを超えて哀れみさえ感じます。
後は好き勝手にやってください。
書込番号：14473577
6点
＞損なわれやすくなるとは書いているが、損なわれるとは書いてない。
損なわれ易くなる（容易に損なわれる＝状態を示す断定表現）
損なわれやすくなることがあるなら断定ではないですが・・。
そこを一歩譲っても、コーナーでの振れ幅が大きく、と断定しています。
普通の人でもわかると思います・・。
＞あなたが「偏向レンズ」つけてみてるからだろう。
そうでもないですよ。おそらく逆にあなたの方が偏向レンズをつけてみているからです。
たとえば直列エンジンと水平対向ではなく、水平対向とロータリーエンジンで考えてみてください。
水平対向エンジンはロータリーエンジンより重く、重心も高いためコーナーで車両の振れ幅が大きく、安定姿勢が損なわれ易くなるって書いていたらきっと、え？って思う人も多いと思いますよ。
＞他メーカーのスポーツカーカタログなんて、読んでて恥ずかしくなる様な美辞麗句が並んでるけど、それは問題にしないのかね？
それはそれで別に問題にすればいいのではないでしょうか。
今回たまたま目に入ったのと、熱狂的なスバル信者がいるので特に言いたかっただけです。ロータリーで同じようなことがあればロータリーも取り上げます。
書込番号：14473604
2点
＞最初はトルクの話でしたもんね。
＞そこを深く突かれたら次の話に逃げる♪。
トルクについては試乗していないのでわかりません。
ロードスターと同じぐらいあるという意見があったので、
それならそこそこありますね、試乗しますということで話は終わりました。
特に深く突かれてもいませんが・・。
＞ 私も１度まともにレスしました。
＞>乗れば分かると思いますが、低速トルクが無いと言っても2000㏄もある車だか＞らそれなりにありましたよ？
？>但し、試乗したのは当方田舎の関係で86(爆)・・・まあ、エンジンの傾向は一緒でしょうね。
＞ ただ、食いついたのはおまけの一言の方です。
そもそも食いつく場所がありません。それなりにありましたよって言われて、それなりってどれぐらいなんです・・。エンジンの傾向が同じって、86もBRZも同じエンジンだから同じに決まっていると食いついたら正解だったんでしょうか・・。
書込番号：14473622
2点
それなりに＝あなた程度のヘタッピィでもほんのちょっと練習すればMTでエンストせずに乗れる程度
数値で言っても分からないくせに(笑)。
数値なんか得意のググりで見つければええねん。
アホが移るのでもうこの辺で。
書込番号：14473635
1点
>搭載位置や車高など車両トータルの重心で見ると必ずしも直列エンジン搭載車が劣るとは限りません。
車両トータルの重心で見ると直列エンジン搭載車が劣るなどとはページの何処にも書いて有りません。
そもそもこのページはエンジンが「軽量・コンパクト・低重心」と説明していますし車両トータルの重心で見ると必ずしも直列エンジン搭載車が劣らなくてもページの説明は成立しています。
以前にも説明しましたがこのページの内容は重心高というよりロール慣性モーメントについてのものです。重量物であるエンジンのロール慣性モーメントが小さければ車両トータルの重心とは関係なくロールの収まりが捷くなる事が説明されています。
例に出てくるやじろべえはやじろべえとしては重心が支点の下にないとおかしいのですが、重力ではなくスプリングで支えて車体を保っている自動車の説明としては間違っていません。
水平対向エンジンは直列エンジンに対してクランクシャフトが短くクランクウェブもペラペラに薄く左右のクランクケースが向きあうので直列やV型エンジンのクランクケース下半分に相当する構造が不要ですからロールモーメントとしては約二倍、ロール慣性モーメントとしては約1.4倍ロールセンターから高くても同等の数値が得られ、シリンダーヘッドは左右に分割される分重くなりますが位置がロールセンターに近くなるので、ロールモーメントとロール慣性モーメントが共に直列エンジンに対して有利であることは間違いありません。
エンジンが軽量になることは車両の重心としては高くなる要因ですし車両重心だけを考えれば低い位置にあるクランクシャフト、クランクケースが重い直列エンジンが有利な面もありますが、以上のようにこのページにおける水平対向エンジンは走行安定性とハンドリング性能に有利であるという説明は車両重心高とは無関係に成立しているものです。
書込番号：14473747
2点
＞それなりに＝あなた程度のヘタッピィでもほんのちょっと練習すればMTでエンストせずに乗れる程度
＞数値で言っても分からないくせに(笑)。
私はエスパーではないので、「ああ、そうかそんなにトルクがあるんだな」などと理解することはできませんでした。申し訳ありません。数値は比較すれば大きいか小さいかぐらいはわかります。知識があるなら比較で他の車を言ってくれればもわかりますしね。
＞ロール慣性モーメントについてのものです。重量物であるエンジンのロール慣性モーメントが小さければ車両トータルの重心とは関係なくロールの収まりが捷くなる事が説明されています。
そのようにエンジンのロール慣性モーメントの説明であるなら、直列エンジンを積んだ車両の画像を大きく揺らす必要はないでしょう。誤解を招きます。
比較して車両を大きく揺らすならば、説明は「直列エンジンは水平対向エンジンに比べて重く高重心なため、（同一条件で搭載した場合）コーナーでの振幅が大きく安定姿勢が損なわれ易い」とカッコ内を書くべきでは。エンジン単体の画像でエンジン単体を揺らすイメージならよいと思います。
書込番号：14474053
2点
わかりました。よく熱狂的スバル信者の人が、この車は水平対向エンジンを積んでいるので、車両の重心がその車より低いとかロールが少ないという旨の発言をして絡んできたり自慢していたりするのは、そのような誤解が生んでいるのだと理解できました。
エンジン以外や搭載位置を含めたトータルで考えると、車両の重心が低いとかロールが少ないとは限らないということがよく理解できたので、今後そのように説明してかわしたいと思います。
書込番号：14474074
2点
信じるも信じないもお好きにしてください(^o^)v
だいたい乗ってもない車にケチつけんな。
だからスペックオタクって言われるんだぜ。
乗って体感してこその車だよ？
自分の車の重心やロールセンター、トルク計って理想にチューニングして乗ればいい。
書込番号：14474720 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
猫の座布団さんへ
ごもっとも。
でも・・・通じないと思う。（結論が先に有りきみたいだから）
書込番号：14475075
5点
＞だからスペックオタクって言われるんだぜ。
繰り返しになりますが、私はスペックオタクではなく
むしろスペックオタクの被害にあっているぐらい。
その方々がスペックを語ってくるので負けないために理論武装をしたい感じです。
書込番号：14475720
2点
> 自作初心者007さん
もうやめませんか?
多分、これ以上書き続けても良い回答は得られませんよ。
この話題はハッキリ言って見苦しい状態です。
86/BRZは、試乗した限りの経験ですが、スペックで語る車ではありません。
ロードスターと同じ、乗った感覚が重要な車です。
まずは試乗しましょう。話はそれからです。
乗ってもいないのに、色々と言うのはスペックオタクと同類です。
書込番号：14475805
3点
＞これ以上書き続けても良い回答は得られませんよ。
＞この話題はハッキリ言って見苦しい状態です。
個人的には以下の通りで話題は出尽くしました。私がやめようとしても、反論される方がおられたらこのまま続くでしょう。
1、水平対向エンジン搭載車の車両の重心は必ずしも高くない（ランエボ、インプレッサ比較など）ＦＦに負けることもある（アテンザ、レガシィの比較など）
2、スバルのＨＰに一部誤解を与えかねない表現がある。
なお、86/BRZについては特に問題ありません。エンジンを低めに搭載していますし、トルクもロードスター並みということで後は試乗を待つのみです。
書込番号：14475830
2点
2について。
誤解してるのは頭の悪い君だけ(^o^)v
疑問ならスバルに聞いてみろって散々言ってあげてるじゃん、聞く勇気もないくせにごちゃごちゃうるさい。
そしてロードスターとBRZ 、両方乗ってもないのに評価するなって。
書込番号：14475999 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
れなーんさん、ＲＸ-7や先代のロードスターには乗っていたし
現行型のロードスターも運転したことはあります。
それとあなたに偉そうな口をきかれる覚えはありません。
悪態をついてて、口だけで結局何も書いてない。
書込番号：14476058
2点
>2、スバルのＨＰに一部誤解を与えかねない表現がある。
これくらいの表現なら、まぁ適切じゃないでしょうかね。
私は・・・
エンジンが 「 低重心 」 だから、シンメトリカルに搭載してもバランスが取れる。
（やたらとクルマ全体の重心が高くなったりしない。）
要するに 「 水平対向のメリットを生かしました！ 」
・・・って受け取ったけど、
そうは考えずに、もっとストレートに「 クルマそのものを低重心に作り上げました！ 」
・・・って受け取った人もいるでしょう。（そっちの方が多いのでは？）
そういう意味では、親切な説明とは言えないんじゃないかなぁ。
誇大広告って言うほどじゃないけど。（笑
86は、クルマそのものが低重心になってないと水平対向のメリットが生かせていないことになるけど、
それは大丈夫なんじゃないの？多分。
低重心と言っても、
単純に地面から何mmって言うんじゃないですよ。
ホイールベース、トレッド、ロールセンター、サスジオメトリー等を総合的（相対的）に見てってことね。
書込番号：14476187
1点
いや、BRZ 乗ってないでしょ(笑)
君に対して色々書いて上げてるが、当の本人が、無視してりゃあね。
ネットって面白いわぁ。こんな頭悪いやつ滅多に会えんもん(笑)
いい暇潰しと勉強になったわ～、どうもありがとうございました(^o^)v
書込番号：14476273 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
スバルのＨＰの低重心パッケージの説明のところがBRZを使ったものになっているんですけど、BRZが発売になる前の説明はどうやっててたか・・。
＞れなーんさん
いえ、BRZの評価はしていませんよ。あなたの言葉をそのまま拝借すると、
誤解してるのは頭の悪い君だけ(^o^)vこんな頭悪いやつ滅多に会えんもん(笑)
ってところでしょうか。
ミッションの開発がんばってください。
書込番号：14476304
2点
まだ、やっていたのか
ロードスターは超低重心なんだけど
実際、サーキットで走ったらBRZの方が早いと思うよ
根拠は言わない、言ってもグダグダで言い包めるからな
書込番号：14476428
2点
比較できないけどBRZの方が速い可能性が高いですね。
まあ、86/BRZで速い遅いを言い出したら笑われると思いますが・・。
ちなみに私はスペックオタクではないので、速さは気にならないため
タイヤは16インチにダウンすると思います。
書込番号：14476469
1点
>そのようにエンジンのロール慣性モーメントの説明であるなら、直列エンジンを積んだ車両の画像を大きく揺らす必要はないでしょう。誤解を招きます。
大きく揺れるのはロールモーメントが大きい説明として適切です。
揺れの収まりが遅いのもロール慣性モーメントが大きい説明として適切です。
>比較して車両を大きく揺らすならば、説明は「直列エンジンは水平対向エンジンに比べて重く高重心なため、（同一条件で搭載した場合）コーナーでの振幅が大きく安定姿勢が損なわれ易い」とカッコ内を書くべきでは。エンジン単体の画像でエンジン単体を揺らすイメージならよいと思います。
「軽量・コンパクト・低重心」という資質が、
水平対向エンジンというスポーツユニットの大きなアドバンテージとなっています。
とページの冒頭部分に書かれていますので正常な読解力があればパワーユニット以外は同一の条件での比較である事を理解しますしエンジンだけが走行する事は有り得ないので車体が揺れても何等問題ありません。
書込番号：14476520
2点
その様に回りくどく図と説明文を組み合わせて察するのではなく「同一条件」と一言書けばいいではないですか。
ということです。
書込番号：14476546
1点
今までのレガシィやインプレッサのカタログ説明に
車両の重心について何と書かれているか気になっているのですが
持っていないのでわかりません・・。
書込番号：14476598
1点
じゃあ、↓のあたりのメーカーの説明はどうかな。
もう少し探してみます。
＞インプレッサWRX STIは、水平対向ターボエンジンを核とする低重心で重量バランスに優れたシンメトリ カルAWDがもたらす高い走行性能や安全性能の上に、スポーツモデルに相応しい優れた運動性能を 実現した、スバルの走りを象徴するパフォーマンスモデルです。
いうほど低重心でもない。
書込番号：14476680
1点
で、トルクの話はどうなったの？
話が長過ぎて探すのが面倒くさい。
書込番号：14476889
1点
トルクについては比較的早く結論が出ています。
ロードスターと同じぐらいあるという意見があったので
それじゃあ問題ない気がするということで、
早期に試乗して確認すると返答しました。
書込番号：14476943
1点
＞早期に試乗して確認すると返答しました。
で、その結果は？
書込番号：14476962
1点
＞5月の休みに試乗できるように手配しました。
試乗してないんじゃ、結論が出てないのと同じじゃん。
この板はGW明けまで続くのか。
書込番号：14477064
2点
ああ、結論を先送りにするという結論は出ています。
ややこしくて申し訳ない。
書込番号：14477098
0点
お、引用できるなんて賢くなったねぇ
その調子で精進してくれたまえ(^o^)v
ミッションの開発がんばるよ～(^-^)v
書込番号：14477132 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
>いうほど低重心でもない。
毎度根拠がなかったり間違った情報を垂れ流すだけなのは楽でいいですね。
書込番号：14477856
1点
2012/04/23 18:42 [14475830]← で終わりにしておけばいいのに
なんでみんな火に油を注すことをするの？
終わりにしたいけど、口をださずにはいられないのかスバリスト＾＾；
ＧＷもずっと熱いんでしょうね。ここは。
書込番号：14477958
1点
＞毎度根拠がなかったり間違った情報を垂れ流すだけなのは楽でいいですね。
上の方の議論でAWDとしては低重心だとか、ランエボと大差ないというのが多数意見のようでしたが・・。
書込番号：14478214
0点
>実際、サーキットで走ったらBRZの方が早いと思うよ
>比較できないけどBRZの方が速い可能性が高いですね。
そうかぁ？
あのエコタイヤが、サーキットのタイムアタックで使い物になるとは思えないけど・・・
書込番号：14483002
0点
あのエコタイヤで、サーキットのタイムアタックをする人がいるとは思えないけど・・・
書込番号：14484029
0点
うーんと、どっちでもいいんじゃないですかね。
両方ともＦＲでＮＡの2000ｃｃですから、そんなに速い部類ではないでしょう。
書込番号：14484042
0点
>あのエコタイヤで、サーキットのタイムアタックをする人がいるとは思えないけど・・・
サーキットでタイムアタックをすると・・・って言いだした人に聞いてみて。
書込番号：14486803
0点
何か呼ばれたみたいだけど
ぽんぽん 船さん
サーキットで走るにはそれなりの準備はするもの
ノーマル仕様で走るなんてそれそこ自殺行為だよ
っていうか、発想事態、おかしいよ
公道と混同するのは危険だし、競争するための車じゃないからな、ノーマル仕様では
書込番号：14488669
0点
サーキットをノーマルで走るのは自殺行為と云うのは言い過ぎです。一般道を法定速度無視して走るより、
サーキットでノーマルで走る方が遥かに安全です。走行会なんかでは、ノーマルで走る方も沢山いますよ。
特にロードスターは多いいです。
確かにタイムを気にするならタイヤをハイグリップにするのが一番効果的ですが、腕を磨いたり車の挙動や
フィーリングを楽しむにはそこそこのタイヤの方がわかりやすいし面白いです。
いきなりチューニングカーでサーキット走行するより、まずはノーマルの性能や自分の腕をしっかり確認しながら
徐々にステップアップした方が上達も早いし楽しいと思います、結果的にタイムも良くなります。
書込番号：14489654
1点
ロードスターはノーマルではサーキットは走行不可ですが？（一般常識です）
※ オープンカーは最低限の装備でロールバーが必要のはずですが？
峠を制限速度を越える速度で走るよりも、サーキットの方が遥かに安全だけどね。
※ 周りの車に気配りしながら走れる方なら安心して走れますね。
書込番号：14490144
0点
まりも３３号さんへ
>ノーマル仕様で走るなんてそれそこ自殺行為だよ
>っていうか、発想事態、おかしいよ
ノーマルでのサーキット走行を趣味にしている人だって沢山いる。
ノーマル車で参加するサーキットのレーシングスクールだってある。
バスやトラックで走ろうって訳じゃないんだから、
なぜ自殺行為になるのか意味不明だし、
人様の発想自体（事態？）をとやかく言う方が変だよ。
司馬仲達さんへ
>ロードスターはノーマルではサーキットは走行不可ですが？（一般常識です）
>※オープンカーは最低限の装備でロールバーが必要のはずですが？
何故、断言した後に 「 ？マーク 」 が付いているのか良く分からないけど・・・
色々あるよ。
本コースではオープンカーはロールケージが必須だけど、
ショート・コースは幌を閉じればノーマルOK！ってところはいっぱいある。
TC1000（筑波）とか富士ショート（F.S.W）とか・・・
ちなみに、
ロールバーは、あってもなくても関係無いです。（2点式だから）
4点式以上のロールケージじゃないと、どこのサーキットも認めてくれないですよ。
（輸入高級オープンカーについているようなロールバーだと不可）
書込番号：14490636
2点
ついでだから、
私の 「 発想自体がおかしい自殺行為 」 を紹介しましょうか・・・（笑
私は、スポーツタイプのクルマを買ったら、
最初の1回は、ド・ノーマルでサーキット走行をしますよ。（慣らし後ね）
ノーマル状態を知っておきたいし、いきなりタイヤやパッドを換えるのはもったいないジャン。まだ使えるのに。
別にレースに出る訳じゃないんだから、それなりにタイムアタックするだけですよ。
ノーマルならノーマルなりのタイムを狙えばイイだけの話ですから、
シェイクダウンを兼ねてノーマル状態を楽しみますね。（楽しまないと走行料がもったいない）
クルマが壊れるって？
曲がれないって？
止まらないって？
そんな訳無いよ。
雑誌やDVDでノーマル車両が、サーキットを普通に走ってるのを見たことあるでしょうに。
書込番号：14490700
1点
>ノーマル仕様で走るなんてそれそこ自殺行為だよ
確かにこれは違うね。自殺なんてトンデモナイ。
サーキットは競うためだけの場所じゃないからね。
スポーツ走行会ってのは、よく開催されているよ。
自動車メーカーやタイヤメーカーやショップの主催でね。
僕も何回か走った。どノーマルでね。
FISCOの直線は超キモチいい。調子こいて油断していると、１コーナーは超怖いけど。
タイヤのショルダーは直ぐに削れちゃったけどね。
書込番号：14491750
1点
>あのエコタイヤが、サーキットのタイムアタックで使い物になるとは思えないけど・・・
使えるのか、使えないのか、はっきりしないヤツだな
普通にサーキットで走る、走らないとは言ってない
あくまで限界近くまでタイムアタックする時の想定で言ってるのだから
書込番号：14491796
1点
司馬仲達さんへ
サーキット走行でロールゲージやロールバーを組む事はベターですが必須ではないです。
サーキットや主催者によって変わりますが、大抵ノーマルクラスの走行会なんかでは、ハードトップでOK
（ヘルメットとグローブ必須）が多いです。常識と云うのなら正しい情報を書き込みましょう。
あと、競技用のロールゲージを組むと幌が使えない物が多々あるので要注意です。
書込番号：14491920
1点
先日、全日本ジムカーナ選手権第2戦のPN2クラス
（市販状態に近い1.6リッター以上の二輪駆動車）で、
BRZが優勝しているから、決して遅い車ではないでしょうね。
http://clicccar.com/2012/04/23/140633
全日本ラリーでは、まだいい成績を出していないけれど、
競技の性格が違うので、こちらはまだ判断できません。
（デビュー直後のエボＸも、難儀してたしね。）
書込番号：14491928
0点
まりも33号さんへ
ノーマル対決ならタイヤの影響でロードスターの方がタイムが良い可能性が高いと思うし、チューニングカー
対決でもパーツやデータの多々あるロードスターの方がタイムが良い可能性が高いと思う。
タイヤだけ同じものを組むと？そのタイヤの相性のいい方が勝つんじゃない。
大体ロードスターにしてもBRZにしても走りそのものを楽しむ車なのだから余りタイムに拘り過ぎずに、純粋に
走りを楽しめば良いのでは。
書込番号：14491999
1点
自分も今日、愛知県でBRZ、86両方商談しました。
上位グレードは共に10月以降で下位グレードなら86は5月末、BRZは6月以降が目安だそうです。
値引きはBRZの方が良かったです。
書込番号：14454972 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
神奈川スバルですが今日の時点だともう納期は１月になると言ってました。
書込番号：14463102
1点
東京のスバルディーラーに
４月１日に成約を申し込んで１８日に話を聞いたところ、
月々で変動（早くなる）があるかもしれないが
納期は最悪で１１～１２月ぐらいになるとの事でした。
ちなみに３月の打ち合わせの時点では見込みが１０～１１月でした。
依頼車はグレードＳ オプション２Ｆ ＡＴ車です。
書込番号：14467227
0点
本屋に行くと「トヨタ86のすべて」という雑誌が売っていました。
BRZを買う人はBRZの本しか買わないかもしれないので、こちらで取り上げさせてもらいますね。BRZにしか興味が無い人にもぜひ読んでいただきたいと思います。
ちなみに、その雑誌にはトヨタの開発者の見解も書かれているのですが、おおむね私の見解と似ていたので安心しました。
（86とBRZの設定の違い、開発やコストに関すること、トヨタもスバルも単独では絶対作れなかった。自前主義信仰なんて意味が無い。世に出すのが一番のサービス）
あと、ユーザーからメーカーへ伝えたいことがあるとすれば、明らかに消費者の需要にマッチしていないと感じる点があることですかね。この車の主要な購買層は正社員で30代以上でしょう。今の平均的な20代にはおそらく買うのは難しい。しかし、一番高いグレード（一番売りたいグレード？）のハンドルやシートを赤くしてみたりダッシュボードをカーボン調にしてみたり。これは申し訳ありませんがおそらく需要とマッチしません。また20代でも赤いハンドルで喜ぶかといわれるとそうでもない気がします。無理に若ぶっている。いうなれば若いやつは赤くしておけば満足するだろう、赤ければ若いみたいな安易な発想を感じます。40～50代のちょい悪のオヤジが質感が良いと感じる内装のグレードを出した方がいい。
名前の86も、せめて車の仕様と同じく海外と統一してGT86にすればよかったと思う。86で検索するのは少し難しいしね。
2点
昨日86を見に行ってきましたが さすがに車高が低くシートも低いので乗り降りはしにくいだろうなと思いました またガソリンはプレミアム(ハイオク)仕様ですから 今の燃料高騰を考えると？？という気がします いくらレスポンスが 走りが。。。と言ってもそれだけの性能を出し切る場所はこの日本にはないでしょう(公道の場合) 200馬力もいらないね。。
書込番号：14408388
0点
＞40～50代のちょい悪のオヤジが質感が良いと感じる内装のグレードを出した方がいい
そうすると、軽く３５０万超えになりますね。
そうすると、他の部分、例えば、ショボイエンジン、ショボイ排気音、ショボイデザイン・・・と不満が爆発するのね。
だからこそ、あの貧乏臭さが良いってことですね。トヨタも、ベース車両を作りましたって言って、未完成である事を公言してますしね。
あとは、金掛ける人は、金掛けたらいいんですよ。モデリスタもあることだし・・・まあ、コンプリートで作ると1000万なんて非現実的なクルマになっていくんでしょうけどね。
ちょいとだけ乗った感想は、パワーは「スポーツカー」と言うには不足してるし、ベベーブーンと回る対向エンジンの音もイマイチだと思うけど、トヨタ車としてはポジションはグッドだと思うし、ハンドリングは軽快で、街乗りで雰囲気を楽しむだけなら、いいかなって感じでしたね。横に他のスポーティカーに並ばれると、勝負の前に白旗だけどね。
まあ、それよりも何よりも、もっともっと、雑誌がスポーツカーのイメージを書き立てなくてはね。売れないよなぁこのままだとね。
ここの人も、結局は雑誌から入ってるしね。乗って良いか悪いかなんて判断できる若者なんてもういないんでないの、結局は、マスコミに担がれて洗脳されて、若者に対する売れ行きが変わるんでしょう。昔のケンメリ以降のスカイラインＧＴがそうであったようにね。
そうそうトヨタ８６のディーラーでくれるカタログの中に、イニシヤルＤとかいう漫画の作者が描いた新生８６のイラストはカッコよかったので、興味のある人はディーラーでもらおう。ピンナップとして部屋の飾りにもなるね。
書込番号：14408520
2点
＞つぼろじんさん
大丈夫です、問題ありません。私の感覚ではNA2000CC、200馬力だと完全にパワー不足の部類に入ると感じます。多くの人が出し切れます。またそれが醍醐味でもありそれがわからない方には向かない車だと思います。そんなに急いでどこ行くのってなもんですね。そこら辺の街中のコーナリングもゆったりと楽しんでください。きっと、こんな風に車って動くんだって思うような気がします。乗らないとわからない＝売りにくい＝メーカー作らないって流れが今までのものです。
ハイオクに関しては、まあレギュラーでもよかったんじゃないかなとは思うけど国内販売も海外と仕様が統一されているのでハイオクになるでしょう。燃料の値段が上がると、ハイオクとレギュラーの値段に占める価格差が小さくなるのでハイオクでもいいやって思うようになりますよ。
書込番号：14408544
0点
＞32N1WHITEさん
＞乗って良いか悪いかなんて判断できる若者なんてもういないんでないの、結局は、マスコミに担がれて洗脳されて、若者に対する売れ行きが変わるんでしょう。
これは今は無き某ビデオ、DVDなどが筑波で走らせたのが一番の原因だと思っています。彼らは最終的にやることがなくなって廃刊になりました。
「速い」「パワーがある」というのは誰にでも分かりやすい＝売りやすい。「遅い」「パワーがない」＝かっこ悪いという風潮を作り上げたマスコミは万死に値します。
ちなみに86のフロントが柔らかい＝乗り心地がいい、みたいな観点もあっていいんじゃないかな。みんながサーキットを走るわけじゃないから筑波のタイムなんて意味が無い。自分が面白ければ何でもいいと思います。ぜひそういう価値観を広めて欲しい。若い人も実際に乗ってみたらなんか違うなーと感じると思います。だからディーラーもどうせ買わないのに試乗に来るなじゃなくて、率先して乗らせて欲しい。だたボランティアじゃないからメーカーも支援して。
書込番号：14408571
0点
＞そうすると、軽く３５０万超えになりますね。そうすると、他の部分、例えば、ショボイエンジン、ショボイ排気音、ショボイデザイン・・・と不満が爆発するのね。
そんなことないですよ。質「感」ですから実際の質はいいんです。
世の中に同じ値段の製品がありますが、年配にうける質感っていうのはあります。
若い人もその質がオヤジ臭いとは思わないでしょう。
ごてごての木目などにする本当のオヤジの質とはまた違いますね。
書込番号：14408589
0点
両方読んでいなくてすみません。（これから読みに行きます（汗
シートポジションは狙い通りでしょう。
ミニバンのご時世ですから、爆発的に売れる車とは誰も思っていないでしょう。
売れたらファンとしてはうれしいですが、CRZやBMWのクーペ的で、他車を売るためのアドバルーン。
カー・オブ・ザ・イヤーでもIQや初代MR2の様な車。
板ズレかもしれませんが、「未完成」ということでマイナーの筆頭に思うのが、パワーウィンドウなどのスイッチユニットの位置ですね。。。
届かないことは無いのですが、テナガザルでもあるまいし一般車に比べて少々前過ぎな気がします。
書込番号：14408659
0点
この手のクルマは売れなくても良いんです。ただメーカーは放置しないで改良を重ねて欲しいですね。オリジナルのAE86でさえ、細かなところは改良・見えないところはコストダウンされてましたけど。
書込番号：14408947
0点
売れないと消えてしまいますよ。商売がなりたたないと改良もできない。（売れても消えるかもしれませんが・・。）
ちなみにAE86がそんないい車だったかと言われると個人的には疑問です。
書込番号：14409001
1点
あなたの想像とは違うのでは？
AE86レビンってカローラの1車種ですよ。
作り的には大衆車の中の1つかな。
レビンは元をただせばトヨタの担当者の中に車好きがいて、イギリスのフォードコルチナ ツインカムをまねしたモデルです。
だから高級車とは違うスポーツ路線上にあった車です。
ちなみにドリフトの土屋圭市氏はAE86買って練習したらしい、AE86絶賛してますね。
書込番号：14409203
1点
セラ、セリカ、スープラ、MR2（MR-S）、ソニカは消えましたが、1社でコペンが昨今長々残っていることもあってそれがお手本、2社売りで軽を失ったこだわりのスバルが絡んでいることもあり、雪辱で粘ってくれると期待しています。
（少量生産ても採算を取るノウハウより）
ネックがあるとすれば、車両価格で、維持費の高い普通車かつおもちゃとしては200万円が限度なところ、それを大幅に超過していることでしょうかね。
私には不要ですが、昨今の車は安全装置も付き過ぎです。
AE86に限らず、TE27、KP71（初代ならパブリカ・スターレット）も、今にしてみればたいしたこと無い車かもしれませんが、わかりやすくて面白い車でした。
ボンネット内はガラガラ。
書込番号：14409376
2点
さすがに値段はどうしようもないのではないかな・・。というのも、カローラなりの大量に売れる車があってそれを大きく流用した車ではないためです。
世間の流れからしても安全装備の省略は難しいのではないでしょうか。MR2みたいなのを出して事故率が高ければ走る棺おけなどと呼ばれかねません・・。社会的責任もありますし、今なら各国で訴訟になりかねないような気がします。
値段はある程度軌道に乗れば、値引きという形で対応してくるんじゃないでしょうかね。あと、86ベースの4ドアセダンが出るという話があるそうですが、そうしたらもう少しコストが下がるかもしれない。
書込番号：14409597
0点
> 自作初心者007さん
まず「GT86」は欧州向けで、アジア圏では日本と同じく「86」です。
日本だけではないのでお間違えの無いよう。
値段に関しては、不思議なもので、90年代(バブル崩壊後以降も)は2000ccスポーツはシルビアを除いて、250～350万円程度でした。
SW20 MR2にしてもNAのGリミテッドは240万円程度なのでBRZのRと大して大して変わらない。
ST202 セリカ ＳＳ－IIIも250万円程度。
この当時高いという話は聞かなかったのだけどなぁ。
20代～30代の方がもちろん買っていましたよ。ローンが多かったですが。
その状態を見ていると86やBRZの価格って高いの?と疑問を持ちます。
実際、BRZも29歳以下の購入者が27.5%いますし。
親の援助はあると思いますが、20代の方が買えない車とは思っていません。
ちなみにコストダウンは、円高の影響が大きいかと。
1995年には今と同じ$1=80円台に突入した時代だったですし。
書込番号：14410430
0点
アジア圏では86というのは初耳です。
教えていただいてありがとうございました。
＞ST202 セリカ ＳＳ－IIIも250万円程度。
＞この当時高いという話は聞かなかったのだけどなぁ。
昔と今とでは雇用体系や給与体系が違いますからね。
20代の3割以上が非正規雇用です。
書込番号：14411107
0点
安全という意味では、それ自体が車の一生で使うころが無くても神格的な「売り」と化していますから、安全装置類が外しにくいのはおっしゃる通りでしょう。
細かく言うと、保険としてはTSCやVSCオフ機構は認めたくないところでしょうし。
ただ、いろいろ乗ると、状況によっては危ないまでのABS特性を示す車両もあって、NASVAに試験条件追加を提案したことがありますが全く動きません。
その代表的な関連例と言えるのがプリウス・リコールで、国沢さんあたりがコメントしていた記憶があります。
AE86とかは、インプvsランエボ以前の全日本ラリー選手権でファミリア4WDと競ったりジムカーナで活躍する花形車両でしたから、当時それなりのポテンシャルがあった訳で、そういったことも再登場命名の背景にあると思います。
書込番号：14411676
0点
OEMだのODMだのと観念的な話を続けても不毛なので少し具体的に書くと
・05年トヨタとスバルはトヨタからスバルへのハイブリッド技術の供与、北米におけるカムリの生産委託、トヨタ車の開発委託業務などの業務提携に合意
・08年、共同開発比率50：50でFRスポーツ車の開発を行う事で合意
・規格とスタイリングデザインはトヨタの担当。試作車両はレガシィとインプレッサがベースでパッケージングにはスバルの意向も反映されている。BRZのフロントバンパーデザインはスバル。
・両社の社内規格を調整した上で部品設計や生産図面の制作はスバルが担当し生産はスバル本社工場で行う。
・主にスバルのパーツサプライヤーを選択しているがトランスミッションとインジェクションはトヨタ系のパーツが使用されている。
と言った所だそうです。
2点
＞トヨタ側はデザインを担当するとともに、商品企画としてはAE86をイメージした小型FRモデルと考え、スバルと共同開発するからには水平対向式エンジンを搭載するという絞り込みを行っていた。また、単なる小型スポーツカーというだけではなく、新たなブランドとなることができるような質的な高さを求めていた。しかしスバル側は、スポーツカーというならインプレッサの4WDプラットフォームをベースに、新規開発中であったFB型エンジンを搭載するという現実的な素案を固めていた。したがって、まず最初は水平対向式エンジンを搭載することは前提でも、4WDかFRかは大きな論点となったのはいうまでもない。
これを解決するために、1世代前のBL型レガシィを台車(ベース車)としてFR用に水平対向型エンジン(当時はNAのEJ20型)を搭載したFR性能実証試作車を製作してポテンシャルを双方で確認した。その結果、水平対向エンジンとFR駆動方式の組み合わせのポテンシャルの高さが確認され、企画はようやく動き始めることになる。なお、後には先行開発試作車として、先代インプレッサをベースにしたFR試作車も作られた。
こういうやりとりもあったようです。
書込番号：14342503
1点
多分だけど？
スバル単独で開発していたら・・・４WDしかないと思う。 FRの経験も実績も無いから。そんなお金も暇も無い？
トヨタはFR車を考えていた？
ミッション以降はトヨタのノウハウ。 後は、スバルのプラットフォーム、ボディワークがFRとしての剛性、機能を満たしているのか？否かで進んで行ったのでは？
後は、スバルとトヨタの安全性、動力性能の基本姿勢差で性格違いが出るかも？
スバル100％開発、生産のエンブレム交換なら・・・OEMだろうけど？
書込番号：14342588
0点
トヨタ車の開発委託業務について水平対向エンジンFRの提案は双方からあったようです。
まあスバルが持っていた技術と当時作られていなかった新規車種の提案としては誰が思いついても不思議はないパッケージでしょうね。
レガシィ用の6速MTはミッションケースが左右分割でフロントデフとセンターデフのケースが一体と成っているためにケースを新造する必要があること、Stiが使用している6速MTは胴割であるものの競技用の出力にまで対応しているためにオーバークオリティであり、設定価格目標からするとアイシンから調達するのが最も合理的でしょう。
リヤサスペンションはインプレッサが設計のベースでデフの容量増加やロールセンターの変更等により部品の設計が見直されたようです。
>後は、スバルとトヨタの安全性、動力性能の基本姿勢差で性格違いが出るかも？
安全性、性能に関する両社の社内規格(スポーツカーに適さないモノもあるので全てでは無いらしいが)を満たす様に事前に調整しているようです。
>スバル100％開発、生産のエンブレム交換なら・・・OEMだろうけど？
OEMについては他スレと重複しますがトヨタ100％開発、スバル生産でもOEMです。
書込番号：14343234
1点
＞ OEMについては他スレと重複しますがトヨタ100％開発、スバル生産でもOEMです。
それを言ったら世の中にはユーザーの知らないOEM車はまだ沢山あるってことですよね。
トヨタ車で生産していないトヨタ車は他にもあるので。
でもそれらの車をOEMと呼ぶのかと聞かれると違和感感じます。
書込番号：14343633 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
↑訂正
トヨタで生産していないトヨタ車～
書込番号：14343653 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
いやいやOEMの意味の本来の知ってますよ。
ただスレ主さんもおっしゃる通り86とBRZで、どっちがどっちのOEMかという話は不毛ですよね。
私が言いたいのは、広く(浅く？)認識されている自動車のOEMと、実際に行われている(一般にあまり知られていない)OEMを一緒にするのは混乱するだけだなと思っただけです。
例えば、誰もトヨタのシエンタがOEMって認識はないように。
書込番号：14344516 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
開発分担するまでは良かったのかもしれません。
ですが出来あがったものは、兄弟車とはいえ脚のセットが違うものになりました。
スバルの特色を出すための小さな抵抗だったのかもしれません。
これだと買う側には選ぶ楽しさもありますが、混乱する場合が多いんじゃないでしょうか。
書込番号：14344782
0点
トヨタは資金・デザイン・エンジンの主要部品・ミッション・デフなどの開発をして、スバルは定評の有る軽くて頑丈なシャーシ・足周りを担当したんだから、単純な共同開発では語れないよね。
※ 社風の違う会社が一台の車を纏め上げるのには相当な苦労が有ったんだろうな・・・
FRスポーツ氷河期の時代にこんなにも素晴らしい車を作り上げたトヨタとスバルに感謝です。
※ FRメーカーのトヨタとFFメーカーのスバルでは足回りの解釈が違うのは当然なのでは？
書込番号：14344997
0点
世界的にも前下りのロール軸の車が多いかと思いますが、スバルは水平に近いロール軸で4輪の接地性を重視した走行特性を構築してきたメーカーだと思うんですね。
やはりスバルに乗ってきた人間としてはスバルらしさが残るのは嬉しいですね。
独断と偏見ですがトヨタはもちろんマツダ、三菱、VW、BMW等に乗ってきた人なら86、スバル、日産、ホンダ等に乗ってきた人ならBRZの方が違和感が少ないかもしれません？
書込番号：14345148
0点
＞サントリーニさん
言葉の定義の話なのでしょうがありません。
ODMとOEMを使い分けることをお勧めします。
さらにいうと辞書的意味のOEMと、ODM的な意味を含むOEMで
言葉を意図的に使い分けされる方が疎通ができて確実です。
ODM的な意味を含むOEM（一般人の考えるOEM）もでいいです。
なお、先日Webに記事を書いていたある記者はOEMという言葉を
ODMを含む意味で使用していました。
この記者が不勉強なのか、一般人にわかりやすいように書いたのか不明すが・・。
広辞苑に書いてある言葉の意味も時代とともにどんどん変わりますし、
言葉はツールなので意味はないかもしれません。
書込番号：14346178
0点
サントリーニさんが、OEMの定義についてややこしいことを書かれていますが、
ダイハツのホームページでは、トヨタのポルテを受託車と記載していますので、
OEM車と受託車の2種類に分ければよいのでは？
書込番号：14346233
0点
ODM的意味を含めて発言しているのに、辞書的意味のOEMであると言う人もいますので注意は必要です。
それはさておき、トヨタはMR2、MR-Sをセントラル自動車に委託していたし、他にもいろんな車を関東自動車、ダイハツ、日野などに委託する事業を前から展開しています。
要は、トヨタはこういう車をこういう自社規準で造って、こういう風に売りたいと考えているので、こういう風に作って欲しいと頼んでいるようです。一方でハイブリッドなどの得意な分野は他社へ供給していたりします。クラウンみたいな車もトヨタのお家芸で他社を寄せ付けない。
トヨタはとても合理的な会社なのでしょう。言葉は悪いですが下請けに出したほうが安いし、時代の流れにも柔軟に対応しやすい。しかも自社企画で規準もあるわけですし、気に入らなければ口も出せます。まさに実益重視。
どんどん効率よく、いろんな会社と協力してユーザーの求める車を作っていって欲しいと思います。
芸能界で言えばトヨタはプロデューサーや映画監督。他の会社は俳優、女優でしょうか。
書込番号：14346980
0点
OEMとODMの2つに分けてみたところで、両者の中間的な例は無数に考えられますから観念論より具体例を書こうという主旨のスレです。
そのうちクラウンにも実益重視で水平対向6気筒が載るかもしれないですね。
書込番号：14347402
0点
＞ ニクジャガーさん
ややこしいことは言ってないです。
スレ主の認識でいけばシエンタなどもOEMになる。
それは私個人的には違和感を感じるなと、それだけの話。
書込番号：14347482 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ 自作初心者007さん
定義は十分理解しています。
ただ自動車のOEMはそんな深い話に意味はなく、もっと浅く軽い認識でいいのかなと思っています。
書込番号：14347497 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
レガシィ（もしくは後継車）に直4やV6、ハイブリッドが乗ることはあても、
クラウンに水平対向が乗ることはまずないでしょう。
書込番号：14349759
2点
クラウンに水平対向エンジンが載ることなんてあり得ない。
ないないないですよ。
書込番号：14350607
0点
８６のプレカタログの製造事業者がトヨタ自動車になっていましたのでトヨタ自動車お客様センターに確認しました。回答確認が一週間後にありました。間違いと確認できました。
トヨタさんは８６よりアクアの販売を重要視しているとメディアで知りました。８６ ＢＲＺのこれらがとても心配です。
書込番号：14352910
0点
利益が薄くて数も売れない86をトヨタが重視するはずはないですよね。スバルが軽自動車から撤退したのと同じで、何らかの利益がでなければ継続的に車は作れませんし・・。プリウス、アクアで稼げたからこそ86の開発費を捻出でき、マイナーチェンジもできると思うと幸せになれますよ。何か出しただけマシと思わないと。採算を完全に無視してトヨタが86のラインを作って、納車待ちが出ないぐらい86ばっかり作って経営が傾いたら関連企業も日本も大変なことになるんじゃないでしょうか・・。運が悪ければ韓国やインドあたりの傘下になって国内の工場も全部廃止なんてことも・・。万が一そうなってしまったら、儲からず一過性の販売しか見込めない車ばかり作るからだといわれるのが落ちです。バランスと実益ですね。
それと、気を悪くしないで欲しいのですが、スバルの工場だと何か良いことがあるかといわれるとそうでもないかなと・・。それなりに昔ですが、スバルのディーラーに届いた工場出荷時時点の新車の塗装がおかしくて（各部の色が明らかに合っていない）、店長の判断で板金塗装をしてぼかしてから納車など・・。スバル系列から納品されているパーツが他社より特別良いものを使っているとは思えませんし。これは煽りではないので、どうか気を悪くしないでください。スバルというより当時の他のメーカーの工場も似たようなものだった可能性はありますし（発生率で考えても）、他のディーラーでもやってたことかも。出荷規準がきっちりしていればどこの工場でもOKだと思いますね。
書込番号：14353006
0点
塗装についての不具合は私も、過去に聞いたことがあります。
確かに企業は利益を考えて生産販売していると思います。
書込番号：14353158
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> 猫の座布団さん
86/BRZのシートはトヨタ紡織製です。
86/BRZのエンジンは、トヨタからのリクエストでボア、ストロークが86mm×86mmのスクエア形状になっています。
(トヨタ2000cc4気筒スポーツ系の伝統)
クラウン系は、エンジン音、振動などの制限が厳しいので、水平対向6気筒は無理かと。
あと、クラウン系ボディに幅広の水平対向エンジンは無理です。
水平対向エンジンの欠点は、幅がある為にフロントサスが省スペースのストラット等に限定されてしまい、
広いサススペースが必要なダブルウィシュボーンが利用できない点があります。
(その問題をクリア出来るほどのワイドボディだと話は別です)
個人的には、スバルの水平対向をミッドシップに乗せたエスティマの復活を期待とか。
初代エスティマはフロア下のミッドシップエンジンだったけど、エスティマ専用になってしまった為にコストの面で1代限りとなってしまいましたし。
> 三子天使さん
> 自作初心者007さん
86は、トヨタのスポーツカーのイメージリーダーなので売り上げは期待していないかと。
スポーツカーなんか、世界中でも売れる台数なんてしていますし。
それよりも台数、利益を出さないといけないアクアに力を入れるのは普通かと。
スバルにしても、BRZよりもインプレッサやレガシィが売れないと困るわけですし。
塗装の問題は、BRZではトヨタのクオリティ指導で改善されていると思われますよ。
トヨタに納品するためのクオリティ基準がありますので、それをクリアしないと納品できない。
言われている塗装の問題があるとトヨタ側が受け取りを拒否すると思います。
その事を考慮すると、大量生産車の主力商品の大衆車ではなく、
少数生産のスポーツカーで共同開発したのは、その面でのリスク回避もあるかもしれません。
最後に個人的なこと。
86を試乗したのですが、アイシンはやはりATが得意ですね。
86のATは出来が良かったけど、MTは同じアイシン製で評判の悪かったNBロードスターの6MTを思い出してしまった。
シフト時の剛性感が足りないです。
(現行のNCロードスターは、フィーリングの問題でMTは全て自社製にしたけど、ATはアイシン製のまま)
トヨタもスープラ等のMTは、ドイツのゲトラグ製でしたし。
ちなみLexus LFAのミッションはアイシン製だけど、ハドル操作のシーケンシャルシフトなので剛性感は関係なしです。
書込番号：14353521
0点
スバル・エルフ・レ・プレイアード・ＺＥＲＯ・ ０Ｗ‐３０と言うオイルが発売されるようです。８６ ／ ＢＲＺのＦＡ２０型エンジンにも対応するようです。粘度の３０に意味があるようです。一般的な０Ｗ‐３０オイルと比べ高温時の油膜が約２０パーセント厚いそうです。
書込番号：14354893
0点
> 三子天使さん
86の指定オイルは、トヨタ純正モーターオイル(トヨタキャッスル) SN 0W-20またはSN 5W-30の様子です。
まあ、トヨタのディーラーは純正オイルをタンクローリーで仕入れているので、基本的にトヨタディーラーで販売する車は、基本的にトヨタのオイルで動くエンジン仕様にしないといけません。
この関係で、86/BRZのエンジンは、従来と異なる低粘度のオイルに対応する必要があるので、準備したのではと。
書込番号：14355175
0点
>86/BRZのシートはトヨタ紡織製です。
スバルもトヨタグループに成った訳ですから納入先の共通化は今後も進んで行くでしょうね。
>86/BRZのエンジンは、トヨタからのリクエストでボア、ストロークが86mm×86mmのスクエア形状になっています。
(トヨタ2000cc4気筒スポーツ系の伝統)
規格とスタイリングデザインはトヨタの担当。と最初に書きましたが企画の変換ミスでした。
ので水平対向2L 直噴NAエンジンにすることも含めてトヨタに決定権があったでしょう。
設計のベースにストローク75mmの古いEJより日本未発売ボクサーディーゼルEE20の方が設計が新しいしスクエアで高い燃焼圧力に耐えられるクランク剛性はガソリンエンジンの高回転化にも適しますから選ぶのは当然の判断でしょうね。
もし適当なベースエンジンが無かったら開発費が高騰しますから一般人に手が届くスポーツカーを作るという企画そのものが成立しなく成りますが、D4-Sを採用してスバルが試作したエンジン1号機から目標出力を(決めたのはもちろんトヨタ)クリアした事は大きな推進力に成った筈です。
>クラウン系は、エンジン音、振動などの制限が厳しいので、水平対向6気筒は無理かと。
6気筒でエンジン音、振動などに有利な完全バランスに成るのは直列6気筒と水平対向6気筒だけですし全長が長い直列よりも水平対向の方がクランクケースのしなりが少ないので有利とされています。
エンジン全幅についてもシリンダーヘッドと排気系の幅を考えるとV6とあまり変わらないですし排気管の集合もV6あまり変わらないので4気筒より楽ですね。
>シフト時の剛性感が足りないです。
その辺はシフトリンケージでも変わるかも？
>８６のプレカタログの製造事業者がトヨタ自動車になっていましたのでトヨタ自動車お客様センターに確認しました。回答確認が一週間後にありました。間違いと確認できました。
製造事業者は何処でしたか？
塗装については自動化設備や水性化など案外変化が速いジャンルなのでそれなりに昔の話など意味がありません。
>スバル・エルフ・レ・プレイアード・ＺＥＲＯ・ ０Ｗ‐３０と言うオイルが発売されるようです。
フリクションが少なそうですから高回転型エンジンに良さそうですね。
書込番号：14355228
0点
プレカタログは製造事業者はトヨタ自動車さんになっていました。来月の８６の本カタログは富士重工業株式会社になるようです。トレジアはトヨタ自動車さんですし、ステラはダイハツさんですので。
書込番号：14355509
0点
三子天使さん ありがとうございます。
カタログでも製造元が確認出来るのですね。
話は変わりますが、トヨタはBMWから排気量1.6リッターおよび2.0リッターのディーゼルエンジンの供給を受ける契約も締結しているそうです。
ハイブリッド等に力を入れて内燃機関は他所から買う方針なんですかね。
書込番号：14356993
0点
ハイブリットについて、スバルはインプレッサで開発販売するようなことを噂で聞きました。私はレガシィがスバル初のハイブリット車になると思っていましたので。インプレッサＸＶのハイブリットらしいです。ＸＶの名前がスバルＸＶになるかスバルインプレッサＸＶになるかわかりませんが、北米ではスバルアウトレックだったかと思います。６月にスバルＸＶは登場する予定らしいです。これからのスバルの主な販売されるクルマは今日からＢＲＺ。４月軽自動車トラック、バン。５月レガシィビックマイナーチェンジ。６月インプレッサＸＶ。７月エクシーガ一部改良。８月スバルＡＷＤ４０周年記念車。９月インプレッサ２０周年記念車。１０月フォレスターフルモデルチェンジ。と予想します。
書込番号：14357537
0点
＞■ BMWとトヨタ、次世代リチウムバッテリーの共同研究で正式契約を締結
BMWグループとトヨタ自動車は2012年3月27日、2011年12月に発表した次世代リチウムイオンバッテリー技術に関する共同研究について、正式契約を締結し、研究を開始したと発表した。
世界で主導権を握れるといいですね。トヨタ（パナソニック）なのかもしれませんが・・。
＞Nisizakaさん
＞86の指定オイルは、トヨタ純正モーターオイル(トヨタキャッスル) SN 0W-20またはSN 5W-30の様子です。
個人的に0W-20が使えるのは嬉しい。フリクションが少ないためかフィーリングがよく感じます。燃費も上がって一石二鳥。
書込番号：14357806
0点
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