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新型について

2018/10/01 11:38(9ヶ月以上前)


自動車 > 三菱 > アウトランダーPHEV

私自身はすでに最初の1日で220キロほど走って、走行、充電で試し、「マイナーチェンジ」のスレに書かせてもらいました。
19年型に乗られている方、購入、乗り替えを検討されておられる方のご意見、ご感想、ご質問を頂きたいと思います。
個別に詳しく知る必要があるものは別スレを立てて頂くことになると思います。
外観、内装は少し手を入れてありますが大きな違いはありません。しかし今回、駆動バッテリーの容量が13.8KWに、エンジンが2400CCになりPHEVシステムの約9割が変更されているとのことですので、もう一度初めから理解して行く必要があると思います。
これを機会にアウトランダーPHEVをより理解して頂ければ幸いと存じます。
19年型から初めてお乗りになる方はわからないことも多いと思います。17年型以前のPHEVにお乗りの方も知恵を貸してあげて下さいますようお願いします。

書込番号:22151399

ナイスクチコミ!11


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クチコミ投稿数:294件Goodアンサー獲得:7件

2018/10/01 13:00(9ヶ月以上前)

>リトルクリーマ―さん

すいません、具体的に何が知りたいですか?
知ってる範囲で回答します。

書込番号:22151512 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!3


クチコミ投稿数:742件

2018/10/01 14:25(9ヶ月以上前)

初心者カメラマンです。さん、ご心配ありがとうございます。
説明不十分でしたかね、スレは「質問」ではなく「その他」で立てております。私は前期型に4年6万5千キロ弱乗って、この度19年型に乗り替えておりますので基本的な操作は良く知っております。
この車を上手く乗りこなすための雑談の場でもあればとスレを立てました。
それぞれの方にいろいろお考えもあるでしょうから何を書けば良いとは言い難いですが、自分にも他のオーナーの方にも役に立つような話ができればと思っております。
この車に乗るようになると聞きなれない用語にもいろいろ出くわします。
「???」とならないように助け合いましょうということでもあります。
ご了解頂ければ幸いです。

書込番号:22151645

ナイスクチコミ!10


クチコミ投稿数:742件

2018/10/01 15:54(9ヶ月以上前)

例えばエアコンについてはすでに「マイナーチェンジ」のスレで質問があったように、わからない場合があります。
冷房ではエンジンはかからない。暖房ではオプションの温水ヒーターの有無でエンジンの稼働が違うといったことがあります。
私は寒冷地ではないので前期型から温水ヒーター非装着です。温水ヒーター非装着では熱源はエンジンとなります。
エアコンの温度設定をいくらにするかで違って来ますが、気温20℃から10℃ぐらいの季節のエアコンの使い方に少しコツが必要です。
エンジンがかかっても気にしないのであれば問題ありませんが、特に暖気を必要とするわけでもないのにエンジンがかかるのが嫌な場合はエアコンの扱いに気をつける必要があります。
前期型では気温が設定温度を10℃以上下回らなければエンジンはかからないものの暖房自体は効きません。19年型は気温が設定温度を下回るとすぐにエンジンがかかるようです。
しかし、17年型から導入されているEV優先モードがこれに対応しており、暖気を必要としないエアコン使用でのエンジンの回転を回避できます。

書込番号:22151800

ナイスクチコミ!5


クチコミ投稿数:426件Goodアンサー獲得:26件

2018/10/01 20:34(9ヶ月以上前)

>リトルクリーマ―さん
お言葉に甘えまして、質問です。
別スレで触れられていらっしゃった、30A普通充電は対応していましたでしょうか?
ご確認されたら、ぜひ教えていただきたいです!

書込番号:22152358 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!4


クチコミ投稿数:37件

2018/10/01 20:37(9ヶ月以上前)

暖房の件有難う御座いました、納得しました。
もう一つ教えてください。この車の最高馬力は、エンジンとモーターの両方足した馬力で良いのでしょうか?

書込番号:22152370 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:742件

2018/10/01 21:31(9ヶ月以上前)

ラニラニさん、すでにマイナーチェンジのスレに確認して書き込んでありますがこちらでもう一度書きます。
200V30A、イオンの黄色いケーブルの普通充電器で1時間半足らず充電したところEV航続距離が30キロほど増加しており、前期型の充電量を上回っておりました。
急速充電と違って普通充電は交流で供給されるので、充電効率は8割程度になると思われます。そのあたりを考慮しても30Aまるまる対応しているとは言えない気がしますが、これはメーカーに訊ねないとわからないかも知れません。

書込番号:22152520

ナイスクチコミ!4


クチコミ投稿数:742件

2018/10/01 21:41(9ヶ月以上前)

くれないけんしさん、それはちょっと難しい質問ですね。
前期型で3リッターエンジン並の動力性能と言われてましたから200馬力相当ぐらいになるのかなと私は勝手に思っていました。
今回の排気量アップ、バッテリーの出力アップ、リアモーターの性能アップでどれぐらいの動力性能になるのかはまだ聞いておりません。
メーカーに代わって私がお答えするというものではありませんので、スペックに関しては客相にお尋ねになるのがよろしいかと思います。
また、それでわかったことがあれば他の皆さんにも情報提供して頂きたいと思います。
勝手なことを申して申し訳ありません。

書込番号:22152542

ナイスクチコミ!5


クチコミ投稿数:2件

2018/10/01 23:54(9ヶ月以上前)

はじめまして!はじめての投稿デス!
いままで17型?(初期のやつ)に4年乗り、9月30日に新型に乗り換え(納車待ち)した状態です。
質問ですが、リトルクリーマーさんはシートカバーはどーしてますか?
前の車は社外でシートカバーをネットで買って着けてましたが、19型はシート形がちょっと違い合うかどーかわからないとディーラーに言われました!
ネットで探してもまだ19型はありません。
どーしていますか?

書込番号:22152916

ナイスクチコミ!5


クチコミ投稿数:742件

2018/10/02 00:07(9ヶ月以上前)

てっちーずさん、私は前回のビッグマイナーチェンジ前の前期型でしたので、それ以降のモデルとはシートの材質が違います。4年間何もしませんでしたがまったく傷みはありませんでした。最後の方は少しクッションがへたったかなと思った程度です。
前回のビッグマイナーチェンジでのシートの材質の変更は評判があまりよくありませんでしたが、対策されたと聞いております。
私は基本的にシートカバーをかけないのでお役に立てません 。誰か他の方が答えて下さるのをお待ちくださいね。

書込番号:22152945

ナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:49件Goodアンサー獲得:5件

2018/10/02 00:48(9ヶ月以上前)

>てっちーずさん
ディーラーにお願いして15型の純正シートカバーを19型に着けてもらいました(19型のアクセサリーカタログにシートカバーがないため)。ご指摘のようにシートの形状が変わったらしく、取り付けには苦労されたようですが、不可能ではないようです。
なので、15型ないし17型に対応しているシートカバーであれば、取り付けられるのではないかと思われます。

書込番号:22152995 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!3


クチコミ投稿数:426件Goodアンサー獲得:26件

2018/10/02 07:02(9ヶ月以上前)

>リトルクリーマ―さん
ご回答ありがとうございます。
すでに試された結果でしたか!
参考になりました!

書込番号:22153243 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:742件

2018/10/02 10:29(9ヶ月以上前)

私の朝の通勤路は10.8キロです。自宅で充電できませんが、行きで充電することはありません。
今朝、EV航続距離8キロでノーマルでEV走行スタート、幹線道路に入る信号まで800M、ここでスポーツモードに入れてB0に回生シフト、生活道路はD(B2)またはB1で走ります。
スポーツモードにして飛ばすわけではなく、周りの流れに合わせておとなしく運転(笑)、幹線道路を右折して出るまで8.8キロをスポーツモードで走り、残り1.2キロはノーマルでEV走行。
スポーツモードにした時点でEV航続距離7キロ、スポーツモードを切った時点で6キロ、到着した時点で5キロの表示。10.8キロの区間での平均燃費は20.8キロ/L
使用したガソリン520CC、使用した電力は3キロ走行分ですから約0.5KW。
大まかな数字で精度はありませんが、だいたいこんな感じで計算できます。
朝の幹線道路は混雑と逆方向になるので、事故渋滞がなければ比較的スムーズに走れます。自宅で充電できないので、よくこの区間で電気をケチります(笑)
スポーツモードでおとなしく運転すると、まったくと言っていいぐらいエンジン音が気になりません。
セーブモードは、バッテリーの状況によっては停止中もエンジンが回ることがありますが、スポーツモードは必ず停止します。車を停止されると即座にパワーメーターの指針がEVゾーンのゼロにスッと戻るのが見ていて面白いです。
発進時はモーターで前に出ながらわからないようにエンジンを回してエンジンゾーンに指針が戻りますが、モタモタ発進させてやると、ノーマルゾーン(白表示の部分)あたりで指針がうろうろします(笑)エンジンを回そうかどうか悩んでいるみたいでこれも面白い。
アウトランダーPHEVに乗り馴れている方はB0グライダー走行を上手く利用しますが、これも磨きがかかってます。以前より少し伸びる感じがします(あくまでも贔屓目の主観的なものです)
この時エンジンはアイドリングの9KWとなります。時速50キロの定速走行でもエンジンの出力は10KWぐらい。平地をおとなしく走っていれば、エンジンの出力はせいぜい2、30KWどまりでしょうか。この程度ではほとんどエンジン音は気になりません。

書込番号:22153554

ナイスクチコミ!9


クチコミ投稿数:742件

2018/10/02 11:11(9ヶ月以上前)

私は自宅で充電できないので、購入前からスポーツモードでこの走り方を狙っていました。セーブモードよりコントロールが楽で、エンジン音も気にならない。 いつでもスッと走れる状態で余裕を持っておとなしく運転。朝の通勤時は事故も多いですからそういう運転を心がけています。
夜帰宅時は寄り道をしたり、充電したりで、生活道路の抜け道を使うので基本的にエンジンはかけません。昨日は充電しなかったので、土曜日に職場近くのディーラーで最後に充電してから2往復できたことになります。
外での充電は4年間続けて来ましたが、いまだにめんどくさいと思わないです。疲れている時は充電しないでそのまま帰ればいいだけです。だいたい何か他にすることがあるので暇をもて余すこともあまりない。ただし、20分だけ充電するにしても必ず前もって車に戻るように心がけています。
この機会に書きますが、充電放置は極力しないようにして下さいね。自分には見えないところでいろいろ迷惑をかけています。充電放置してどれだけ迷惑をかけたかは自分が気づかないだけです。
待っている人がいればわかりますが、放置されているといつ戻るかわからないので諦めて他に行かれます。自分が放置している間に何台の車が他に移動することになったかわからないはずです。
放置して戻って来ても誰も待ってないから迷惑をかけてないと思ったら大間違いですよ。放置しているから待たないだけで、他への移動を余儀なくされているのです。
スポーツモードの私の活用方法を書きましたが、他にもお気づきのことがありましたら書き込みよろしくお願いします。

書込番号:22153625

ナイスクチコミ!11


北のGGさん
クチコミ投稿数:37件Goodアンサー獲得:2件

2018/10/02 21:09(9ヶ月以上前)

>リトルクリーマ―さん

私も14型から19型に乗り換えました。スポーツモードもセーブモードのように使うこともできるのですね。参考になります。

納車から3000km位走ったところですが、今のところ路面の凹凸の吸収性が向上し、EV走行距離が伸びたことに感銘しています。

当地は急速充電機間の距離が40から50kmある場合が多く、前車ではあと数kmでバッテリー切れになりエンジンがかかってしまうケースが多々ありました。4年14万km走行しでバッテリー容量83%(自宅充電なし。急速、普通充電多用)でした。

19型はバッテリーをなるべく大事に使いたいと思っています。取説にある満充電付近での充放電の繰り返しを避け、2週間に1回は普通でフル充電することは守ってきましたが、他に何か長持ちさせるコツみたいなものがあったら教えて下さい。(電気関係はあまり詳しくはないので・・・。使い方によっては70%切るケースもあるようですが)

書込番号:22154760

ナイスクチコミ!5


クチコミ投稿数:742件

2018/10/02 22:21(9ヶ月以上前)

北のGGさん、私と同じ自宅充電なしで、4年14万キロ、乗り替えてすでに3000キロとは凄いですね。私はやっと300キロです。
私も最後は容量測定、リフレッシュをしなかったので同じぐらいの残存容量になっていたと思います。 14年型から乗り換えてEV走行の伸びは確かに嬉しくなりますよね。バッテリーの容量が15%アップしているとはいえ、電力量消費率も同じ割合ぐらい下がっている。カタログ値でのEV走行の伸びは少しに過ぎない。しかし、少し劣化したバッテリーを使っていたこともあってか、EV走行の伸びが大きく感じられますよね。今度は長く大事に使いたいというお気持ちはよくわかるし、私も同じです。
段差の処理は確かに向上していて快適です。路面とスピードによっては少しフワフワすることもあるけれど、操舵はしっかりしている。ハンドルが少し切れすぎるきらいはあるけど、すぐに馴れそうです。アクセルの踏み方によっては前が少し浮く気がします。 北のGGさんはもうずいぶん馴れられたのでしょうね。
ご質問の件ですが、私は三菱の関係者ではないのであくまで私見ですがそれで良ければお答えします。
4年65000キロ足らず、自宅充電なしで使って来た経験から言うと、私も電気にそれほど詳しいわけではありませんが北のGGさんのおっしゃる通るなのですよ。
満充電を繰り返さない。
月に2、3度普通充電で満充電するぐらいで、私はだいたい映画を見るか普通充電器があるゴルフ場に行った時に満充電するだけです。
急速充電は10分、15分しかしないで繰り返すこともありますが、まったく問題にならない。
最初から保証よりも納得できる進化があったら買い換えるつもりでしたから、およそ自宅充電で使っている方がバッテリーに良くないと思うことをやり倒して来ています(笑)これで今回安心して使っていけます。
なかなか満充電する機会がない時は、急速充電後に普通充電で満充電することもありました。その時に気づいたことがあります。冬でも満充電が終了すると外気温計が7、8℃上昇しているんです。充電終了後しばらく走行すると、外気温計はだいたい気温どおりに戻ります。バッテリーが少し劣化すると冬に充電しても最初の頃のように寒くない。急速充電は冷却ファンが回るので安心です。電流値も下がります。このあたりをどう考えるかが劣化を防ぐ鍵だと私は勝手に思っております。

書込番号:22154975

ナイスクチコミ!7


北のGGさん
クチコミ投稿数:37件Goodアンサー獲得:2件

2018/10/02 23:30(9ヶ月以上前)

>リトルクリーマ―さん

情報ありがとうございます。
リチュウムイオンバッテリーは、低温に比較して高温の方がストレスなるようですね。

14型はホテル(フロントで了承済)や商業施設普での通充電約490回、80%以上の急速充電1692回行い、セーブやチャージモード、暖房時を含まない純EV走行率は64.2%(軽い好奇心で走行を記録しだしたのですが、今では趣味になってしまいました(笑))で最終バッテリー容量83%でしたので、思った以上に劣化が少なく充分満足できるものでした。

急速充電は70%を過ぎると充電効率が徐々に落ちていくので(充電器のアンペア数が徐々に落ち始める)30分より20分位の急速充電の方がバッテリーにもストレスが少ないのかもしれませんね。

書込番号:22155139

ナイスクチコミ!9


クチコミ投稿数:34件Goodアンサー獲得:2件

2018/10/02 23:55(9ヶ月以上前)

>リトルクリーマ―さん
じゃあどこにも情報が見つからないので質問。
シリーズモードからパラレルモードへの切り替えは65km/hで変わりないですか?
ギア比3.425で前型から変化ないのは承知していますが、エンジンが低回転から
効率がよくなったと聞いていますので、もしかしたらと思いまして。

50km/hくらいから繋いでくれると燃費よくなる気もするんですが。

書込番号:22155206

ナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:742件

2018/10/03 00:14(9ヶ月以上前)

サーミルドさん、お聞きになりたいことの意味はわかります。
まだそれは確認しておりません。またシリーズ・ハイブリッドでの走行はスポーツモードを使用しており、この時はエンジンゾーンに指針が行くことの方を見ており、エンジンの稼働がバッテリーに行っているか駆動(タイヤ)に行っているか見ておりませんでした。私の方でも確認の上後日ご報告させて頂きますが、すでに確認されておられる方がおられましたら書き込みよろしくお願い致します。

書込番号:22155248

ナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:742件

2018/10/03 11:31(9ヶ月以上前)

今朝幹線道路でスポーツモードにしてエネルギーフローを見てみましたが、セーブモードとはまったく違う制御ですね。エネルギーフローの変化がこれまでとまったく違います。
スピード違反をするわけにはいかないので(笑)、70キロでもパラレルにはなりませんでした。スポーツモードでどのぐらいでシリーズからパラレルになるかは高速で試してみないとわかりませんが、とりあえず80ぐらいではならない感じです。前期型ならセーブモードでパラレルとなる状況でもパラレルになりませんでした。セーブモードでエンジンがかかっている状態も別に確認する必要があります。
この問題はアウトランダーPHEVの制御を知ることと関係します。早くパラレルモードになった方が経済的というわけではありません。
エンジンは大型ジェネレータと直結しており、トランスミッションはない、5速トップギヤを有しており必要な時はクラッチをつないでエンジンでもタイヤを駆動できるようになっている。
メーターパネルでエネルギーフローを表示させると、エンジン、バッテリー、タイヤの3者間のエネルギーの流れを見ることができます。表示にはいくつものパターンがあります。しかしこれがすべてではありません。発電から直接モーターに送られている電流は表示されない、パラレル走行時エンジンブレーキで発電している場合はエンジンからの駆動力がタイヤに行っているオレンジの表示になります。アクセルを踏んでいないのに、エンジンからタイヤにオレンジ色の矢印が出ても、無駄にガソリンは消費していないはずです。
シリーズからパラレルになるのは、発電してモーターで駆動するより、エンジンで駆動した方が経済的と車両側の制御が判断した場合です。
従っておよその速度を示していますが、アクセルワーク、路面の傾斜等によってシリーズからパラレルになるタイミングは違います。必ずその速度でパラレルに切り替わるというものではありません。
初めての方はどんな制御をしているかまず見ておくことをお勧めします。高速道路でレーダークルーズで車速を90キロぐらいに設定して、メーターパネルにエネルギーフローを表示して、セーブモードでエンジンがかかっている状態で、車両に自動で制御させて見ているとだいたいの流れがわかります。

書込番号:22155906

ナイスクチコミ!6


クチコミ投稿数:742件

2018/10/03 16:03(9ヶ月以上前)

初めての方にはわからない言葉もたくさん出て来ます。ご理解頂くために簡単な解説を加えておきます。
ハイブリッドは通常パラレルハイブリッドかシリーズハイブリッドのどちらかです。ハイブリッドと言えばトヨタ、トヨタと言えばプリウス、プリウスと言えばパラレルハイブリッド(笑)
今はeパワーが大々的に宣伝されておりシリーズハイブリッドも知られるようになりました。アウトランダーPHEVはパラレルではないがパラレルにもなる(笑)
シリーズハイブリッドはエンジンでジェネレータを回してその電気でモーターを駆動します。電気はバッテリーも経由します。利点はトランスミッションを必要としない、欠点は高速域での効率が悪い。 この欠点を解消するために5速のギヤとクラッチを持っていて必要な時に自動的にクラッチをつなぐのが特徴です。エンジン直結とかパラレル(モード)と言います。エネルギーフローでエンジンからタイヤにオレンジの供給がある時はクラッチがつながっています。
5速のギヤをトランスミッションなしでつなぎますが変速ショックはまったくありません。これはエンジン側の回転数をあらかじめ合わせてからクラッチをつなぐ三菱の技術です。
これがあるのでシリーズハイブリッドをパラレルハイブリッドにもすることができるわけです。eパワーはシリーズハイブリッドだけでこの機構はありません。

書込番号:22156351

ナイスクチコミ!7


クチコミ投稿数:742件

2018/10/03 17:49(9ヶ月以上前)

説明が間違っておりましたらどなたかご訂正お願いします、詳しいことはもう忘れてしまいました。
回生シフトでB5は強く回生ブレーキがかかるので、アクセルのワンペダルでの加減速ができます。
しかし、B5で車を停止させられないことは覚えておいて下さい。停止させるには必ずフットブレーキを踏む必要があります。
これはモーターの仕組みで、回転数が0になる前に回生ブレーキ力が0になるためです。
前方に危険がないところで暇な時に試しておくと良いです。 停止前にブレーキ力がなくなってスーッと車が前に進みます。 ワンペダルで停止できるのは、その部分に自動で油圧ブレーキをかけているからだと思います。この場合アウトランダーPHEVは自動で油圧ブレーキがかかりませんのでご注意下さい。
アウトランダーPHEVの特徴は、回生ブレーキ力を瞬時にシフトできることにあります。B5にしてアクセルで減速の度合いを調整しなくても、パドルシフト、フロアシフトで減速の度合いを調整できる。手が使えるのが特徴(笑)
通常回生ブレーキの効きはモード変更となります。これがシフト変更となっているのがアウトランダーPHEVの大きな特徴です。
足でフットブレーキを踏んでも回生協調ブレーキになっているので、回生量にさしたる違いはありません。
これと前後ツインモーターによって幅広く回生ブレーキが活かされています。
回生ブレーキでは完全に停止できないことを必ず覚えておいて下さい。モーターの仕組みを調べればわかりますので興味のある方はご自分で調べて下さい。
パドルシフトは右+左−、+で数字が減って回生ブレーキの効きは弱くなる、B0では回生ブレーキが効かずグライダー走行になります。
−で数字が増えてB5で停止はできないけれどワンペダルみたいにもなる。B5が最大の回生ブレーキ力ではありません。さらにフットブレーキを踏み増せば、さらに回生ブレーキは効きます。
パドルによる一段階ごとの操作以外に、右長引きで「D」に戻る、フロアシフト「B」一回で、「0、1、2」は「B3」、「3、4、(5)」は「B5」になります。「0、1、2」から「B」2回で「B5」となりますが、連続で操作すると、3から5になりません。フロアシフトを「D」に入れ直せばすぐ「D(B2)」にすることもできます。

書込番号:22156512

ナイスクチコミ!3


クチコミ投稿数:6件

2018/10/03 22:56(9ヶ月以上前)

>リトルクリーマ―さん
参考にさせてもらっています。
初三菱でこの9月末に新型PHEV乗りになりました。

くだらない質問かも知れませんが、リアガラスに貼られている電熱線の一番下のものだけが、他のものと違い曲線となっているのですが、当方のものが不良なのか、それとも何か意図があるのでしょうか、すみません、ご教授頂ければと思います。

書込番号:22157273 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:742件

2018/10/03 23:47(9ヶ月以上前)

タイトMBさん、くだらない質問ではありませんよ。
私も前期型に乗っていてある時バックミラーでふと見ると電熱線の一部が曲がっているのにびっくりしました。「剥がれた?」と思って触ってみても動かない(笑)、「初めからこうなっていた?」「???」となりディーラーに行って聞きました(笑)
そういう仕様になってるとのことで、なぜそうしてあるかは忘れました。
不良ではありませんのでご安心下さい。何の意図があるのかはディーラーにお寄りになった時にでもお聞きになられると良いです。
なぜこんなところをこうしてあるんだと思うようなことがたまにあります。

書込番号:22157396

ナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:268件Goodアンサー獲得:3件

2018/10/04 00:34(9ヶ月以上前)

>てっちーずさん
新型のシートカバーが発売されるまで、とりあえず下記のカバーつけてます。
かぶせるだけなので、使えています。

https://item.rakuten.co.jp/funlifestore/org01472/

書込番号:22157476

ナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:6件

2018/10/04 08:18(9ヶ月以上前)

>リトルクリーマ―さん
早速に有り難うございました。
どうも曲線ばかりに目が行き気になって仕方がなかったのですが、これで安心して前を見て運転できそうです。
曲線については、1ヶ月点検の折りに販売店に確認してみます。
これに懲りずにまたPHEV初心者の質問にお付き合いください。

書込番号:22157826 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:2件

2018/10/04 12:59(9ヶ月以上前)

sakkunsakusakuさん、@うさくんさん
情報ありがとうございます。
IDがわからなくなり、再登録しました!
とりあえず今のやつを付け替える方向で考えています。

書込番号:22158305

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:31件Goodアンサー獲得:2件

2018/10/04 14:48(9ヶ月以上前)

>タイトMBさん

恐らくですが、リヤワイパーブレードの位置と関係しているように思えます。
熱線ヒーターの位置とワイパーブレードの位置が近い為に、ブレードが劣化し易いとか。。

自分も最初は何でだろうと思い、じっと見つめて数分。。
上記の結論に達しました。

書込番号:22158478

ナイスクチコミ!2


ども丼さん
クチコミ投稿数:576件Goodアンサー獲得:41件

2018/10/04 15:29(9ヶ月以上前)

自分は逆にワイパーゴムが凍結でガラスに張り付いて、動いた時にちぎれないような対策かと思ってた。
フロントワイパーによくあるワイパーデアイサーみたいなものかと。
波打たせてるのはリアワイパー停止位置の誤差を許容させるためなのかな〜と・・・

書込番号:22158540

ナイスクチコミ!3


クチコミ投稿数:742件

2018/10/04 17:50(9ヶ月以上前)

元エボ7さん、ども丼さん、ご意見ありがとうございます。
私も今朝車を確認して前期型と同じようにリアワイパーの部分だけ曲線状に下げてあるのを確認しました。 前期型からずっと同じ形状で間違いないですね。
ディーラーでの説明は忘れましたが、ワイパーゴムの劣化を防ぐためというのが妥当な気がします。
冬場リヤが曇らないようにリヤのデフォッガーをオンにしていることが多いです。
今は帰宅時イオン200V30A黄色ケーブルの普通充電器で1時間充電してEV航続距離が何キロ増えるかもう一度確認しに来ています。
ちょっと疲れていたので少し横になって休もうと思いましたが、運転席はパワーシートになっているので電源を入れる必要があるかどうか気になりました。
パワーオフではパワーウインドウは作動しませんが、パワーシートは作動しますね。
背もたれを倒して横になるのが楽チンです。

書込番号:22158770

ナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:742件

2018/10/04 18:19(9ヶ月以上前)

やはり1時間で航続距離は22キロ増えており、200V15Aの普通充電器より充電量が多いですね。
ブレーキを踏まずにパワースイッチを1回押してACC、もう一回押してオン
ACCでは計器類の数値はこれまでと同じで表示されません。計器類の数値を見るためにはオンにして下さい。
また、この時オートライトでライトが点灯していることがありますので、迷惑にならないように気をつけて下さい。

書込番号:22158841

ナイスクチコミ!2


akaboさん
クチコミ投稿数:491件Goodアンサー獲得:20件

2018/10/05 11:08(9ヶ月以上前)

PHEVに長く乗っている方に質問です。

駆動用バッテリーの劣化は,体感でどんな風でしょうか?

バッテリーEVのミニキャブミーブ,16kWhの場合,購入時のカタログ数値で150km。実際,それに近い数値が,最初に表示されることがありました。約7年,70,000km経過後で,110km位です。ざっと70%ぐらいかと考えております。なお,充電サービスの安い方に加入していることもあり,容量チェックはおこなったことはありません。

バッテリーEVと単純に比較できないかもしれませんが,例えば満充電の時,数値がどう変わるかなど,教えていただけると,喜びます。

書込番号:22160257

ナイスクチコミ!5


クチコミ投稿数:742件

2018/10/05 11:28(9ヶ月以上前)

今朝は通勤10.8キロを出発時にセーブモードにして走ってみました。約1.2キロでエンジンが始動。
気温26℃でエアコンはオン、25℃設定。先にEVで走行しているので、平均燃費が「----」から数値になるとどんどん下がって行きます。6キロぐらい走行したところで15Km/Lを切って来ます。
そのぐらいから、停止時エンジン停止(アイドリングストップ)、走行時エンジン停止(EV走行)が入るようになり、上下しながら少しずつ燃費が上がって行きます。9.7キロ走行してコンビに寄ったところで16.4Km/L。残り1.1キロはもう一度セーブモードにする意味がないのでそのままEV走行で、10.8キロ走行して17.8Km/L。
セーブモードの場合、すぐにエンジンは始動せず、先に使った電力を戻すこともあってすぐには適正な走行、燃費にはなりません。あまり短区間で使用することもないはずです。
このような走行をしたのはシリーズモードからどれぐらいでパラレルモード(エンジン駆動、エンジン直結)になるか見るためです。1ヵ月ないし1000キロでの点検時にガソリン10リッター分もエンジンを回していないようでは点検時オイル交換する意味がないと思い、少し積極的にガソリンを使っています。バッテリー容量が増え、充電速度が上がったために普通にしていたら全然ガソリンを使わないでしまう(笑)
で、前期型でもパラレルになる少し速度を出せる区間でパラレルになったのは時速70キロでした。
電気とガソリンの効率の比較について、私も最初充電電力の単価、ガソリンの単価を設定しないのになぜ比較できるのかと考えましたが、そうではなくて、発電してモーターで走るのと直結してガソリンで走るのとどちらが効率的かを判断しているので、単価は必要ないということです。
逆に普段のシリーズモードでの電力消費率やパラレルモードで走行している時の燃費が関係していると思っています。これによってもパラレルモードになるのに車両に個体差があるはずです。
前期型では基本的に70キロ以上と言われていましたが、私は60キロでパラレルモードに入ることもありました。

書込番号:22160297

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2018/10/05 12:19(9ヶ月以上前)

akaboさん、バッテリーの劣化をどのように感じるかは、個体差、個人差があり難しい問題だと思います。
PHEVは純EVと違ってガソリンでも同じように走れます。レンジエクステンダーではないので走行性能が落ちるわけではないし、むしろエンジンを回すことで走行性能を上げることもできます。
今回の改良でエンジンが回ってもEVに近い走行感覚が得られるようにもなっています。
前期型に4年乗っていた私の感覚だと、80%前半だとちょっと電気で走れなくなって来たなと感じるようになります。
70%台は経験していませんが、70%台は電気で走るのがちょっと苦しくなるように思います。
ただ私の感覚は自宅充電しないので、劣化すると充電に時間がかかることも含まれています。
年に1回バッテリー容量チェック、リフレッシュするとある程度回復してまた電気で走れる感があります。
ミーブさんは充電速度が早いというアウトランダーPHEVとは大きな違いがあります。今回乗り換えた方は約9割りのPHEVシステムの改良で、充放電の性能が容量12Kwの旧型のものとは違うと感じているはずです。
単なるバッテリーの容量の違いだけでなく、バッテリーの出力アップ、モーターの性能アップに合わせてECUの性能もアップしていると思われます。
19年型のバッテリーの劣化の推移はこれからの問題になると思います。
急速充電時に稼働する冷却ファンも以前より静かになっているようにも思います。
リーフさんのように冷却装置をつけずに容量だけ大きくして新型の方が劣化しやすいのではないかというような問題は起こらないと考えています。あくまで期待ですが19年型は劣化に対しても改良されていると考えたいです。希望的観測で申し訳ありません。
三菱は早い段階から容量測定、リフレッシュを行い、データを収集しているはずです。漫然と容量だけをアップしたとは思えません。
あまり参考になるお話をできなくて申し訳ありません。
ガソリンでも走れることで感覚が違うことご了承願います。

書込番号:22160391

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akaboさん
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2018/10/05 14:32(9ヶ月以上前)

>リトルクリーマ―さん

なるほど,バッテリーの劣化があると,電気で走ることに制限を感じるようになるんですね。

おっしゃるように,バッテリーの劣化に伴い,充電に時間がかかる(特に満充電付近で,なかなか終了しない)ということは言えそうです。特に冬季で氷点下だと充電に時間がかかり,起床してから充電した場合など,様子を見ていると「まだ,これだけかい?」という経験があります。

酷暑でリーフが厳しいという騒動がありましたが,冬もバッテリーEVには厳しいです。

一方,オルタネータで蓄電する車両とは違い,充電中に補機バッテリーへの充電も行われるので,上手に使うと,走行距離が短くても補機バッテリーを長持ちさせることが出来るかも?と考えています。


書込番号:22160646

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2018/10/05 15:38(9ヶ月以上前)

akaboさん、あまり良い返信ができなかったのにご了解頂きありがとうございます。
電気だけで走るという制限を自分で加えなければそれほど不自由は致しません。 19年型だと結構電気だけで走れてしまう気になります。
おっしゃるように冬場の充電速度はEVの課題だと思います。これも19年型がどうかはこれからですね。
19年型から乗り始める方は、冬に急速充電の充電量が減ることを知っておいて下さい。 温度が低くなると電圧が必要となり、最大電流を維持する電圧が最大電圧に達すると、電流の方が下がって行きます。
前期型だと50Aを維持できるのが60%ぐらいに低下します。電流が下がり出すのが早く、電流の落ち込みも大きくなるので、冬になると急速充電30分で80%充電するのが難しくなります。
最大電圧は充電器によって表示が多少違いますが326〜328Vです。これに電流Aをかけたものが電力ですから、わかりやすく300V60Aなら30分で9Kw、電流が10Aになると同じ時間で充電できる電力は6分の1になります。
電流が大きく下がって単位時間内の充電量が少なくなっているとなかなかバッテリーの残量が増えません。その状態で粘って充電するのをチョロチョロ充電といい、他の充電車両に乗っている人に嫌がられます。
アウトランダーPHEVの場合、都度料金なのでチョロチョロ充電は時間とお金の無駄と思って下さい。
急速充電器の利用について今回は「純EVが充電に来られたら譲ってあげて下さい」という注意はありましたでしょうか? 私は担当が同じなのでありませんでした。もし担当が前回と同じように注意したとしたら、「そのような考え方はもう必要ない」と言ったと思います。
4年前は確かにそうしていましたが、途中で考え方を改めております。ミーブさんは、純EVで走行可能距離もあまり多くなく、同じ三菱で料金体系も同じですから、今でもミーブさんには代わりましょうかと声かけします。ミーブさんはそれが当然のような反応はされないです。だいたい遠慮されます。さっと充電してさっと移動する方が多いです。あくまで傾向です。
充電無料や定額制だとまだまだ走れるのに充電しに来ていることがあります。それに譲って自分がガソリンで走るのは馬鹿馬鹿しいと思ってます。

書込番号:22160736

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2018/10/05 23:36(9ヶ月以上前)

9月19日納車で、500km走りました。
週1回の家充電で、通勤とちょっとしたお出掛けをカバーしています。三連休は草津経由で軽井沢アウトレットにキャンピングトレーラーを牽引して行って来ます。
そこでどなたか教えてください。車はドアロックして1500wの電気を車外で使うのに、コードは何処を通すのがお勧めですか?よろしくお願いします。

書込番号:22161869 スマートフォンサイトからの書き込み

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2018/10/06 09:05(9ヶ月以上前)

>リトルクリーマ―さん
パラレルモードの検証、ありがとうございます。
クラッチ接続速度は基本は変わってないみたいですね。
ただ、前型よりシリーズモードの回転数が下がっているならば、クラッチ接続時の動作は滑らかになっているかもですね。
ご存知と思いますが、15型は65km/hでクラッチ接続、60km/hでクラッチ断です。(OBD2の値)
ヒステリシスを設けることで、チャタリングを防止しているのでしょう。

>>「純EVが充電に来られたら譲ってあげて下さい」
実際、クレーマーみたいなEVユーザーさんは稀ですけどね。
PHEVは待ってまで充電するか、そのまま走るか選択できるのがよいですね。

>くれないけんしさん
後席窓を少し開けて通すか、フラット延長ケーブルを入れてリアゲートを閉じるかでしょうか。
ただ、AC100V入れたままドアロックは、リモートキーでできなかったはず(IGオンにするため)
@運転席以外のドアをロックする。
Aエマージェンシーキーを取り出す。
Bリモートキーを車内キーケースに入れる。
C外からエマージェンシーキーで運転席ドアをロック
補器バッテリー上がりには十分ご注意を。

書込番号:22162384

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2018/10/06 11:19(9ヶ月以上前)

>サーミルドさん
>補機バッテリー上がりにはご注意を

教えてください。
どんな場合に補機バッテリーが上がりそうですか?
100Vアウトプットを使う場合、車自体の電源オンをしておけば、自動で補機バッテリーへ充電されると思っていたのですが…
不慮の事故でバッテリーが上がってしまうと、泣くに泣けないので、予備知識があると嬉しいです。

書込番号:22162629 スマートフォンサイトからの書き込み

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2018/10/06 11:39(9ヶ月以上前)

パラレルモードを詳しくお知りになりたい場合は別スレでお願いしたいと思います。
ガソリンを使用してエンジンが回っている時の車両側の制御であり、基本的に運転手が操作、制御する必要はありません。 エネルギーフローを見ていなければほとんどまず気づくことのない水面下の制御です。パラレルモードになる速度ではエンジンで駆動してモーターでアシストしているのか、エンジンで発電した電気でモーターで走っているのかほとんど違いを感じられません。どのみちエンジンは回っているということです。
バッテリーの電気を使うかとガソリンを使うかの比較ではありません。同じようにガソリンを使うなかでパラレルとシリーズを車両が制御するものです。
新型にお乗りの方はさらに静かになっていますのであまりこだわらないようにして頂きたいと思います。

書込番号:22162677

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2018/10/06 12:00(9ヶ月以上前)

ラニラニさんのおっしゃる通りです。購入を検討している方や新型からお乗りになっている方がかえって疑問に思うような説明は避けて頂きたいと思います。1500WAC100Vの電力は駆動バッテリーの電力であり、駆動バッテリーの残量が少なくなれば自動的にエンジンがかかる。基本的に補機バッテリー上がりの原因にはなりません。
100V電源使用での補機バッテリー上がりの事例がこれまでありましたでしょうか。

書込番号:22162718

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2018/10/06 15:08(9ヶ月以上前)

ブレーキホールドはこれまで馴染みがなく、使用すると便利なのですが馴れないとなかなか上手く使えませんね。
作動条件があって、作動条件を満たさないとすぐ解除されてしまう。
ブレーキホールド機能をパワーのオンオフで解除させないようにするには、これまでの始動、停車の手順を変更する必要がある方もおられるのではないでしょうか。
特に問題になるのがシートベルトで、最初にシートベルトをする、最後にシートベルトを外すという方は問題ないのですが、パワーをオンにして後でシートベルトをしたり、先にシートベルトを外してパワーを切るとブレーキホールドは解除されます。
もちろん作動条件がそろっている時にスイッチを押せばすぐに作動するようになります。
私は駐車場でバックする時にシートベルトを外すクセ?があるので、その度に「ブレーキホールド機能を解除しました」と案内が出てしまいます。
ブレーキホールド機能を常にオンにしておくには操作手順を考える必要があるのか、必要な時にオンにするのかはそれぞれの方の考え方かと思います。
前車と比べて、操作によってはブレーキペダルの戻る音がうるさいと思うことがあります。 同乗者がいる時はスマートに運転したいものです。ガチャガチャ音をたてながら運転するのはスマートじゃない。
最初ブレーキホールドでブレーキを踏んでいる必要がないと右足をどうするか考えてしまいます。これまでブレーキを踏んでいた右足に居場所がない(笑)繰り返し使っているうちにこういうことかとわかって来ます。停止してブレーキホールドが点灯するのを確認してゆっくり右足を弛めてブレーキペダルに乗せておく。これで発進前にアクセルに右足を移しておけば、ほとんど音を立てないで静かに停止発進ができる。ブレーキホールドの点灯を確認してゆっくりブレーキを弛めてもらうためにわざとパッと足を離すと以前より音がするようにしたのではないかと勘ぐってしまいます(笑)
この静かな操作方法がわかると、今度はすぐにブレーキホールドが作動を停止してしまうのが気になります。
17年型から電動パーキングブレーキ、ブレーキホールドは装備されていますが、いかがなものでしょうか?

書込番号:22163103

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2018/10/06 19:09(9ヶ月以上前)

>ラニラニさん
どっかで見たかなーと思いましたが、補機バッテリー上がりはACCオンの事例でした。
リトルクリーマ―さんがおっしゃる通り、100Vでのバッテリー上がりは心配ないですね。

私がバッテリー上がりを経験したのは、ドラレコ故障により駐車監視モードにならず、リモートキーも効かなくなったことがあります。ただこれは私の不注意であり、ガソリン車でも起こり得ることですので誤解なきよう。

書込番号:22163679

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2018/10/06 19:57(9ヶ月以上前)

後期高齢者ですか?末期高齢者ですか?ウケました。もつれたあげくどっかに突っ込まないでくださいね❗>リトルクリーマ―さん

書込番号:22163810 スマートフォンサイトからの書き込み

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2018/10/06 20:16(9ヶ月以上前)

サーミルドさん、リトルクリーマーさん他、
情報有難う御座いました。
この車は、凄いですね。明日キャンピングトレーラーを牽引して草津の坂道を登って来ます。
どうかなぁ、楽しみです^_^

書込番号:22163860 スマートフォンサイトからの書き込み

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2018/10/07 13:08(9ヶ月以上前)

ブレーキ・オート・ホールド、まだスマートに使いこなせていません。すみません。
昨日コンビニの20KW急速充電器で充電してみましたが、やはり最大電流は50Aになってしまいますね。 50Aを切るのが22分半ほど、30分で7.4KW、終了時25A。前期型の時より良くはなっているけど、出力30KW以上の方がずっと良い。
昨日は充電時気温が31℃ぐらいだったけど、バッテリーの冷却ファンはやはり静かでした。少し制御も違うように思います。
やっぱり前期型よりよく走りますね。帰りの下りはB5でもフットブレーキを踏まないと加速してしまうような坂を、エコモードでもぐいぐい登って行きますね。前期型だとその走りではノーマルにしないといけないしエンジンがかかる。

書込番号:22165598

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2018/10/07 17:30(9ヶ月以上前)

13型から17型に乗り換えた時に、電動パーキングブレーキ、オートホールドは最初は戸惑いましたね。
このクルマ、シートベルト装着は本当に大事だと思わされますね〜(笑)

オートホールド使用時の右足の置き場は、最近は信頼して床に置いてます。
慣れちゃうと大変便利です。
疲れないクルマが欲しくてアウトランダーPHEVを買ってますのでコレはいいですね。

書込番号:22166081 スマートフォンサイトからの書き込み

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2018/10/07 19:37(9ヶ月以上前)

借りてきた熊猫さん、電動パーキングブレーキ、ブレーキオートホールドの17年型からの使用感を頂きありがとうございます。
最初は戸惑う
慣れると大変便利
私もきっとそうだと思っておりますが、今はまだ馴れておりません。長年ブレーキを踏んで来たので信頼できるまで少し時間がかかりますね。
>シートベルトの装着は本当に大事だと思わされますね〜
なるほどの考え方かと思います。

書込番号:22166388

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2018/10/07 22:28(9ヶ月以上前)

さて、今日は少し暑かったので急速充電中にエアコンを使ってみました。
なんとなく走行時よりエアコンの効きが弱いように感じましたが、設定温度を下げれば問題ない。
急速充電器の停止操作をすると自動的に電源モードもオフになるようです。取説を確認すると普通充電、急速充電ともに、充電終了、充電停止操作で電源モード自動オフになっていました。
前期型では電源モードをオンにすると急速充電器が停止するので、いちいちカード認証して停止操作をしなければならない場合、この方法で充電終了することもできました。19年型では電源モードのオンオフでは急速充電器は停止しません。
「セレクターレバーをNに操作した時は電源モードの自動オフとともに充電も停止」となっています。
車両からの充電停止操作としてこれが追加されているように思います。
この方法は意外に便利です。車に乗って待っていた場合、先に充電停止操作をしていれば運転席のドアを開けて充電ガンを抜いて充電器に戻して車に戻れば良い。
充電器のところに行って停止操作をして充電ガンを抜いて充電器に戻して運転席に戻ると行ったり来たりすることになる。 ちょっと雨が降ったりしてる時も便利。
途中で充電を終了する場合、意外と役に立ちます。知っていても損のない操作かと思います。

書込番号:22166865

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2018/10/08 21:00(9ヶ月以上前)

こんにちは

納車から3回程度乗りましたが
ブレーキホールド:私もまだ慣れません。便利だと思う反面、アクセルを踏むと、ちょっと発進が敏感で、駐車時では微調整が出来ない感じです。まあ、慣れが大事ですね。パーキングブレーキもついつい探してしまう(^^;)

14年型からの乗り換えですが、奥さんもずいぶんスーッと走る感じで良くなったと言ってます。

書込番号:22169175

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2018/10/08 21:16(9ヶ月以上前)

昨日は行く前に三菱で23分充電、道の駅まで約70キロ、道の駅で27分充電で帰りは約90キロ。レーダークルーズコントロール(ACC)使用時のモード選択を高速でいろいろ試してみた。EVプライオリティモードはACC作動中は使用できない。スポーツモードは使用できますがACC設定100キロでもパラレルモードにはなりません。スポーツモードからセーブモードにするとノーマル・セーブになり、すぐにパラレルモードになる。スポーツモードはどのモードからでも移行できるので、ノーマル・セーブからスポーツモードに戻してスポーツモードを切るとノーマルになり、セーブモードからチャージモードにしてノーマルに戻す必要はない。
ACC作動中はスポーツモードでも「D(B2)」になり、D固定かと思ったけど取説を読むと「0、1、2は選択できない」となっていて「3、4、5」はシフト可能に思えるけど、これは試していません。
バッテリーの残量が30%を切ってエンジンがかかるのを「放置モード」「残念モード」「強制セーブモード」などと言うようですが、昨日は放置モードで帰宅してそのまま。お昼過ぎから買い物に出かけ残念モードで11キロほど走ったけど、市街地で以前のような残念さはほとんど感じない。
急速充電後次の大型ショッピングセンターで買い物中に普通充電。やはり200V15Aでは以前と同じでした。これで目盛がいっぱいなってすぐぐらいで充電終了。約10キロほど走って家内を帰宅させ、自分はそのまま何キロEV走行できるか挑戦(笑)
幹線道路を選んで2時間で53キロ走ったけどまだ電気がなくならない。EVプライオリティモードだとやはり距離が伸びる感じです。結局2時間20分60.9キロでようやくエンジン始動。 最後はなかなかエンジンがかからないのでヘロヘロになりました。エアコンは家に変えるまでの10キロほどだけ。日が暮れて気温も26℃ほどになってからは切りました。エコモードは使用せずEVプライオリティモードだけ。 平均電費はマニュアルで6.3、今日走行開始のオートで6.6。三菱で30分充電してEV航続距離は56キロの表示。PHEVに乗っている方ならこれで新型の性能がお分かりになると思います。

書込番号:22169234

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2018/10/09 11:48(9ヶ月以上前)

書き忘れましたが、普通充電終了後のEV航続距離の表示は65Km、EVプライオリティモードでEVプライオリティモードが解除されてエンジンがかかるまでの実走行60.9Kmです。
もちろん良いことばかりではなく、前期型より不満な点もありますよ。フロアコンソールの物を入れるスペースが少し小さくなった。仕切りの上皿がなくなって使い勝手が悪くなった。前に出て肘はかけやすくなってはいます。
センターのドリンクホルダーの前のCDなどを置くスペースがなくなって、ちょっとした物を置いておくところがなくなった。USBポートの位置が夜間暗くて接続しにくい。
前回のビッグマイナーチェンジの時に話があったように、ヘッドライトがLEDになって前期型より少し暗い気がする。これはよく見ると、前方は以前と同等以上に見やすのですが、ボンネットの右前、左前に少し暗いゾーンがあって、そのために全体として少し暗く感じるのではないかと思います。
気になるところではフォグライトをドライビングライト代わりに点灯すれば解消しますが、フォグライトの点灯にはいろいろ意見のあるところですので、無用のフォグライトの点灯は控えるべきかと思います。
ラゲッジスペースのトノカバーは、前期型のものは19年型では使用できないので新たに購入しました。前回のビッグマイナーチェンジ以降のものはそのまま使用でるという話がありましたので買い換える方は確認して下さいね。
以前のトノカバーは、トノカバー自体の着脱が容易で、外したり前後の位置を変更するのが楽でしたが、新型のトノカバーはちょっと外しにくい。最初外れなくて思わず取説を読んでしまいました。着脱方法は以前とほぼ同じなのですが、最初ちょっと動きにくい。トノカバーは着脱できるし、前後2箇所ポールを装着するところがあり、前にするとリアシートの背もたれがほとんど後ろに倒せないのでご注意下さい。
何かいろいろめんどくさい説明をしているようですが、走行にしてもそうですがいろいろな使い方ができるようになっています。これを理解することでより便利に楽しく使えるというだけです。
車自体がややこしい車ではありませんので無用のご心配をなさらないようにして下さいね。

書込番号:22170520

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2018/10/10 10:32(9ヶ月以上前)

まだ800Km足らずですが、少し慣れて来ました。
電動パーキングスイッチ、電動パーキングブレーキ、ブレーキオートホールドについては別にスレを立てた方が良さそうです。私はマルチポストになるのでここが終わるまでスレは立てません。
条件がそろっていると操作が省けるけれど、逆に条件がそろってしまうと余計な操作をしなくてはならなくなる。操作の手順やタイミングがわかれば、無駄のない操作ができることがだいたいわかって来たところです。あとは慣れと習慣かな。
電費は稼ぐ方だと思います。電費の稼ぎ方は前期型に乗っていてある程度心得ています。ガソリンをあまり入れないようにとか、余計な荷物を積んでおかないようにとか、タイヤの空気圧を極端に高くしたりとか、そういったことは一切していません。運転操作で電費を稼いでいます。
この時期エアコン無しで、流れの良い幹線道路主体で10.8キロの通勤だと、今朝は7.7Km/Kwh出ていました。
購入時からの通算は6.4Km/Kwhまで上がって来ました。日曜日に高速を使ったので6.3に下がっていましたが、今日には6.4に戻りました。
車両情報で平均電費を見る場合、マニュアルモードとオートモードを見比べるとわかりやすいです。 新型ではこれで比較しやすくなっています。前期型では長期通算の平均電費を正確に見ることができませんでした。
マニュアルモードはリセットを自分で押さない限り通算で計算表示しています。オートは一定時間走行しないと自動的にリセットされています。夜間駐車していれば朝はオートがリセットされていますから、朝出発からの平均電費をオートモードで見て、マニュアルをリセットしていなければそれまでの通算の平均電費と比較できます。オートとマニュアルの表示の切り替えでは、どちらもリセットされません。
以前はこれをガソリンを使った時の平均燃費を知るために使っていましたが、新型から平均電費、平均燃費の両方に役立ちます。
逆にオートモードは自分でリセットできないので、マニュアルをどんどんリセットして比較してみたりしました。
それによってモード選択やアクセルワーク、回生シフトワークを覚えて来ています。
ガソリン車とは少し違う面があってそれを理解すると無駄に電気を減らさなくてすむだけです。走らせる時は走らせますが、普段はちょっとした心がけで違います。

書込番号:22172693

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naonojiさん
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2018/10/10 11:27(9ヶ月以上前)

はじめまして。私も新型を契約し現在、納車待ちの状態です。スレ主様、みな様のお話し大変参考になり、納車が益々楽しみなって来ております。本日ディーラーが車検証のコピーを持ってきてくれ、その時の話しなのですが、私が契約したのが9月14日で納車が来週の予定ですので、納期はほぼ1か月だったのですが、その後、一気に受注が増え、先週末契約した人の納期は工場上がりで11月末となり納車は12月中旬となるそうで、Sエディションやツートンカラーだと更に納期が掛かるという事でした。これからオーナーになるみ身としては、人気が出て街で見掛ける事が増える事は嬉しいような、悲しいような複雑な心境ではありすが・・・

書込番号:22172795

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2018/10/10 14:46(9ヶ月以上前)

naonojiさん、もうすぐ納車は楽しみですね。
納期の情報ありがとうございます。まあ三菱ですから少々売れてもあちこちで見かけるほどのことはないと思いますよ(笑)
先に車検証のコピーがちゃんと来ていますね。私も同じでしたが、今は登録が済んでからディーラーでのオプション装着、約1週間で納車の流れになりますね。
以前は登録前にオプションを装着することもあったそうです。

書込番号:22173209

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2018/10/10 17:56(9ヶ月以上前)

納車までの楽しみに読んでおられる方もいるのですね。知っておいて損のない話を心がけましょうか。
回生ブレーキ、回生ブレーキシフトとフットブレーキも回生協調ブレーキになっているのが大きな特長です。
初歩的なことですが、回生ブレーキは駆動モーターで効かせています。前期型の時は「回生ブレーキはどこについているのか」という話もありました。
回生ブレーキだけでは停止できないので減速すると油圧ブレーキが介入し最終的には油圧ブレーキで停止しています。どのぐらいの速度からどのぐらい油圧ブレーキが介入するかは企業秘密みたいなもので、各社違うはずです。
フットブレーキで回生ブレーキを効かせても、パドルシフト(回生シフト)で回生ブレーキを効かせても、回生エネルギーにそれほど大きな違いはありません。長い下り坂ではパドルシフトで速度調整すると楽ですがフットブレーキだと油圧ブレーキで損をするというわけではありません。これは後続車にブレーキを踏んでいることを知らせることとの兼ね合いがあります。B5ではブレーキランプが点灯していますが、それ以外の回生シフトではブレーキランプが点灯していないはずです。
回生で得られるエネルギーは基本的には速度で見ます、時速60キロでからブレーキで静止するまでに得たエネルギーで何キロの速度まで出せるかで見ます。アウトランダPHEVは前後ツインモーターで回生率が高いですが、それでもよくて80%です。これが走行の仕方と関係して来ます。
また、最初の頃に疑問に思うことがあります。回生ブレーキを効かせて停止するとEV航続距離が1Km増えたのに発進するとすぐ1Km減ってしまう。1Kmもぜんぜん走れないじゃないかと騙された気分になります。
これはブレーキを踏む前のスピードのままならそれぐらい走れることになるだけで、それを発進、加速に使うとある程度スピードを上げるだけで使ってしまうことになるだけです。ほとんど役に立っていないように思うかも知れませんが、それによってある程度スピードを出していることで次のEV航続距離の減少が遅れますので計算は合っているのですよ。
下り坂で連続して回生ブレーキを効かせていると実際に走れる距離になって来ます。

書込番号:22173502

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2018/10/10 18:32(9ヶ月以上前)

新型は長期的な平均電費がわかるようになった代わりに、短区間でどれぐらいの電費になっているかがわかりません。
大雑把な目安で説明すると、長いそこそこの下り坂、B2では徐々に加速、B3だと徐々に減速するぐらい下り坂、これを逆に登って行くと、だいたい電費は2Km/Kwhを切って来ます。このぐらいの坂でだいたい平地の3倍強の電力が必要と思っておけば良いです。
さらに大まかな計算で申し訳ないのですが回生ブレーキとEV航続距離の関係を理解しやすい話をします。
5Km下り坂を走って航続距離が5Km増えたとしましょう。すると10Kmは電力を減らさないで走ることができる。これは単純に嬉しい(笑)
しかし、その坂を5Km登って来るのに航続距離が15Km減ったとしたら、結局平地を15Km走ったのと同じことになります。
実際には、5Km登って来るのに16〜8Km航続距離が減って、下り坂から10Kmを電力を減らさずに走行できることになりますから、平地を15Km走るより電力が少したくさん必要、航続距離が少し多く減るということになります。
これが回生ブレーキの回生率がよくて80%ということになります。

書込番号:22173573

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2018/10/10 20:05(9ヶ月以上前)

回生ブレーキは走行エネルギーを回収できるので得であるという考え方と回生率が100%ではないから損という考え方が同時に存在します。
どちらも正解です。
回生ブレーキで減速させ過ぎない、油圧ブレーキが早く介入してしまうブレーキ操作をしない。
この2点を注意していれば基本的に回生ブレーキで損はしません。
ブレーキで減速すれば、フットブレーキでも回生シフトでも回生ブレーキは効きます。ブレーキを踏むなという意味では決してありません。
わかりやすい例は、跨道橋などのアップダウンです。
下りの回生ブレーキで電気を回収しようと下り切って平地に戻るまで回生ブレーキを効かせるのは結局損をします。再度スピードを上げる電力の方が大きくなってしまう。止まる必要がないなら下り切る前に回生ブレーキを切った方がスピードを維持できるのでトータルで電費は良くなります。
下り坂は必要に応じて減速すれば良いけれど、しつこく回生で減速してしまうとそのまま下り坂で加速するより損になると知っていればいいだけです。
立体交差を繰り返すような幹線道路はこれだけで違って来ます。
長い下り坂でも安全を確保できる速度でシフトだけで加減速してある程度スピードを維持した方が回生で得られる電力は多くなります。
まったく同じ坂をいろいろな方法で下って回生電力の違いをここでも報告しています。
都市伝説みたいな考え方なら、長い上り坂はノーマルの方が電費が良い、長い下り坂はエコの方が回生電力が大きいというのもあります。私もそうしています(笑)
この車は燃費など80にでも100にでもなってしまうから燃費の5キロや10キロの違いはたいしてガソリン代に違いがありません。
電費は6ちょっとですから、少しの違いが大きい。EV走行距離がオーナーによって2割近く違ってしまう理由の一つになります。

書込番号:22173784

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2018/10/11 14:55(9ヶ月以上前)

これから寒くなって冬になると電費が下がります。気温が一桁になると顕著になって来ます。
暖房、シートヒーター、前期型にはなかったハンドルヒーター、曇り取りのリアの熱線の使用もありますが、回生電力量が下がります。
バッテリーは低温になると充電しにくくなる。急速充電でも最大電流が早く下がり始めます。そういうものだと知っておいて下さい。
普段は簡単に燃費を80Km/L以上にしてしまう私でも、冬はせいぜい40Km/Lぐらいです。冬はあまり燃費や電費にこだわらない方が良いです。今回排気量をアップしたことでエンジンが稼働してもEVテイストが以前より損なわれなくなっています。少しでもEVテイストを損なわないために排気量をアップした三菱の考え方は間違っていないと思います。
排気量を小さくしてレンジエクステンダーよりになれば、エンジンが稼働した時にEVテイストが大きく損なわれてしまうはずです。
走っていて一つこれまでになかった面白いことに気づきました。バッテリーの残量が減ってエンジンがかかってからでもスポーツモードにすることができます。この状態からスポーツモードにすると5キロ前後走行する間にEV航続距離で4Kmの電力を貯めて維持しています。排気量をアップしたことで少しエンジンを余分に回していても気にならないので、必要に応じてバッテリーからも電力を供給できるように準備している。4Kmまで増えたら少しエンジンの出力も下がってそれ以上は走っても増えませんでした。
これを利用してまたEV走行にしばらく戻ることもできます。これまでにはない機能ですので、19年型にすでにお乗りの方は試してみて下さい。

書込番号:22175504

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naonojiさん
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2018/10/11 17:50(9ヶ月以上前)

リトルクリーマ―さん
色々なお話し、勉強になります。ありがとうございます!益々、納車が楽しみになりました!本日ディーラーから連絡があり遅くとも来週18日には納車出来るとの事でした。納車されたら、お話しを参考に色々と試してみたいと思います。

書込番号:22175782

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2018/10/11 20:53(9ヶ月以上前)

前期型では最大電流が50Aだったので急速充電器の違いがわかりませんでしたが、電流が60Aになると、出力20Kwではこれまで通り最大電流50A、出力30Kwから60Aとなります。
しかし実際には出力25Kwのものもあり、これだと充電開始時58Aと59Aを行ったり来たりしながらしばらくすると60Aになりました。急速充電器の出力と電流の目安はそれぐらいになるかと思います。
ちょうど半月で1050キロ走行、ガソリンを使っていろいろな走行を試したので燃費は50.3Km/Lになりました。早々に1000キロ走ってしまったので、パワーをオンにする度に、「点検に出してください」の警告が出てしまいます(笑)、週末にでも新車点検にディーラーに行くつもりです。
やはり排気量アップにより制御に違いが出ていますね、エンジンの発電に余裕があります。
パラレルモード(エンジン駆動)で走っている時にバッテリーにも充電されている時があるのは前期型でも同じですが、バッテリーに送っている電力に違いがあります。セーブモードで違いが出ます、前期型ではEV航続距離が1kmになるかならないかでEV走行に戻りますが、19年型では2Kmになることがあります。
これも少しEV走行が増えることになります。EV走行に戻ってもすぐまたエンジンがかかるのが少し緩和されています。
先に書いたスポーツモードでのEV航続距離の増加ですが、同じことをしてもクルーズコントロール使用時はEV航続距離を増やしません。
基本的に定速走行だし加減速を車両側で制御しているから急なアクセル操作に備える必要がないのでしょう。クルーズコントロールを切って自分でアクセルを踏んで走行すると高速道路を走行していても航続距離が増えて行きます。この間少しエンジン音が気になったので2Kmまで増えたところでスポーツモードを切りました。したがって高速道路を走行時も4Kmまで増えるかどうかは確認していません。
走るためにスポーツモードにするならバッテリーの電力残っているうちにした方が良いとも言えます。走行中にバッテリーの電力を増やしたいならチャージモードがありますが、チャージモードは出力やAYCがクイックになるわけではありませんのでご自分の判断で使い分ければ良いと思います。

書込番号:22176210

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2018/10/12 15:08(9ヶ月以上前)

初めてPHEVに乗る方は、冬になると窓がくもりやすいと感じる方もおられると思います。ガソリン車では冬に当たり前のようにエアコン暖房をかけていたのが、暖房でエンジンがかかるのを気にしてエアコンの使用を控えるようになるからです。
雪がほとんど積もらないところだと、シートヒーター、ハンドルヒーターと膝掛けでエアコン暖房を必要とするほど寒くないものです。
膝掛けと言うとお笑いになる方もいるかも知れませんが、電動車両に膝掛けは必須とも言えます(笑)、これ一つで全然違う。充電スポットなどで他の電動車両の車内をちょっと覗いて見て下さい。膝掛けなどの防寒具がよく置いてあります。毛布が置いてあったり、ダウンのコートを着て乗っていたりされます(笑)私の近所には冬になると前に四角いファンを置いて走らせているリーフさんもいます(笑)
PHEVだと暖房でガソリン消費を抑える、EV走行を他の時期と同じように楽しむための工夫になります。エンジンをかけてエアコン暖房を使えば工夫する必要はありませんが、ガソリンが減る、EVテイストが損なわれることになります。それぞれの方の選択と工夫になりますが、EV走行にこだわって行き過ぎた工夫をするのはあまり格好のよいものではありませんのでお気をつけ下さい。
後部席にはシートヒーターがありませんので、後ろに人を乗せたらエアコン暖房してあげないと寒いです。前期型ではそれでも少し寒いと言われていました。前席の下に送風口があるのですが、送風モードを「足元」、エアコンモードを「快適」にしていないと送風されません。エアコンモードで「エコ」を選択していると送風は前のみになってます。
私は前車もMMCS搭載車でしたので、普段一人、二人で乗る時はエコ、後ろにも人が乗る時だけ「快適」にしていました。 常に「快適」にしておけば何も問題はありません。MMCS非搭載の方はディーラーで設定を変更できることを知っておいて下さい。
今回後部席に新たに送風口が設置されて実際どれぐらい改善されたかはこれからわかることになります。

書込番号:22177832

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2018/10/12 16:15(9ヶ月以上前)

寒くなって来たら膝掛けを用意しておいて使ってみるのが一つ。
私が前期型に乗って初めての冬を迎えた頃はいろいろ工夫の話があって、私も最初はいろいろやりましたが(笑)、結局窓がくもったらさっさとエアコンをかけることに落ちつきました(笑)
今の時期に試してみて頂きたいのは、湿気取りです。500ml3個で200円するかしないかの湿気取りがありますよね。これを前席の下に一つずつ1ヶ月ぐらい置いてみて下さい。結構な量の水が貯まります。私はそれを見てから前席の下にはいつも湿気取りを置いて時々交換しています。
窓がくもらない時はエアコンを切ってますが、送風モードを「外気導入」「足元、ウィンドウ」にして切っています。
こうすると少し外気を取り入れているので多少窓のくもりを防げます。少しでも周囲がくもったら、送風量のアップを押してエアコンを稼働させる。こうすると静かにくもりを取ることができます。オートを押すといきなり風量が多くなりうるさいですからね。操作で押すボタンが違うだけですから別に煩わしくはありません。
「外気導入」「足元、ウィンドウ」で少し外気を取り入れていると足元が寒く感じるようなら、足元とウィンドウの風量の割合は変更できます。「ウィンドウ多め」に設定すれば緩和されます。それでも足元が寒く感じるようになって来たら、デフロスターを一度作動させてからオフにします。送風のモード選択では「ウィンドウのみ」の設定ができませんが、デフロスター作動中にオフにすれば、ウィンドウのみにしておくことができます。デフロスターもデフロスタースイッチから行くといきなり全開で行きますからちょっと窓がくもったぐらいで使う時はうっとおしいです。ウィンドウのみで停止させておけば風量のスイッチとオフでそれより静かに使えます。
この車は電動車両でもあるのでデフロスターは良く効きます、これも以前少し話題になったのですがデフロスターを作動させた方が車内が早く暖まるというのもあります。暖房の常識から言えば温風は足元からになりますが、それは同じ温風の場合でデフロスターの温風の方が強ければ結果は違ってしまいます。 冬の早朝にフロントが凍ってデフロスターを使用していると早く車内が暖まることに気づきます。

書込番号:22177926

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2018/10/12 16:59(9ヶ月以上前)

PHEVはエンジンをかけなければガソリン車のように熱源がないという問題がありますが、エンジンがあるのでまるまる純EVと同じように対策する必要はないことになります。バッテリーだけでは一年を通してガソリン車と同じように乗るのは難しいと思っています。
PHEVに乗るようになってEVに興味を持ち、動向をずっと見ていましたが今はまったく興味がありません。
エアコンの暖房のためにエンジンがかかっていると制御が違います。水温が上がればエンジンが止まるけど下がればかかる。エンジンがかかるならセーブモードにしておけばと考えますが、エアコンの暖房を使っていれば水温の維持は優先されていますので一緒です。
バッテリーの電力を維持するかしないかの違いだけで、EVテイストがセーブモードにしてある方が良いというわけではありません。
エアコンの暖房使用でエンジンの始動と停止を繰り返すことによる煩わしさは前期型よりかなり改善されています。
静音対策がなされているだけではないと思います。第三のモーターと言われる大型ジェネレータを上手く活用しているように思います。
これは、走行中にアクセルを踏んで行ってないのにパワーメーターのモーターの出力が上がってエコゾーンいっぱいぐらいで待機していることがあるからです。 どこでガソリンを送ってエンジンを回すかジェネレータでエンジンを回して様子を見ているように思います。前期型ではいきなりセルモーターでエンジンを始動させてさらにそれがジェネレータを回すので、最初の頃は結構な振動がありました。エンジンがいきなりかかるとビックリすることもあったんです。
それでも19年型で気になる方もおられるでしょうね。でも少しずつ改善されて来ていることをおわかり頂きたいです。
ガソリン車のようにトランスミッションを介してタイヤを駆動しているのではないので同じようにはならないのですよ。

書込番号:22178002

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2018/10/12 17:55(9ヶ月以上前)

PHEVはエンジンもありますが、ガソリン車のエンジンとは役割が違います。アウトランダーPHEVに乗るようになるといろいろ聞かれたりするのですが、PHEVというのはあまり理解されていないことがわかります。 特にシリーズハイブリッドは理解されていません。
厄介なことにアウトランダーPHEVはエンジンでもタイヤを駆動できるので説明が難しい。要するにエンジンがあるならエンジンで駆動すれば良いという考え方になるわけです。エンジンがあってもトランスミッションがなければ車を上手く走らせることはできないという部分が抜けていることが原因です。
モーターで駆動すればトランスミッションは基本的に必要ない、だからアウトランダーPHEVもトランスミッションを搭載していない。ただし回転数を合わせてクラッチをつないでエンジンでも駆動できるという機構を持つので説明がややこしいのですよ。一般的に知られているパラレルハイブリッドと混同されてしまいます。
エンジンがあるとレンジエクステンダーみたいに思われたり、モーターがあるとモーターアシストのハイブリッドと思われたり、とにかく誤解が多いです。
PHEV、PHVといっても、各社でシステムは全然違います。三菱はさらに数が少ないのでなかなかわかってもらえない(笑)
それはまあどうでもいいことなのですが、乗っている方はアクセル一つでモーターの出力も、発電のためのエンジンの回転も同時に制御しているということをわかっておいた方が良いです。アクセルはただのペダルです(笑)、何も動かしてはいません。センサーが踏み込み量を感知してそれによってアクセルの踏み応えを制御したり、モーターやエンジンを制御しているだけです。それはまあ特別なことではありません。
問題はそれによって両方制御していることで、エンジンがかかった時に踏み込み量とエンジンの回転の上昇が合わない時があることです。少し踏んだだけで回転が急激に上がることがある。
これが気になる時は、エンジンの回転が急激に上がりそうになったらアクセルを戻してチョンチョンと踏んで行く、逆に一回踏み込んでしまうことで解消されます。
これは詳しくないのでわかりませんが、EV走行から踏み込み量の感知の切り替えがすぐに上手く行かない時があるのではないかと勝手に考えています。

書込番号:22178123

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2018/10/12 21:26(9ヶ月以上前)

踏み込み量とエンジンの回転の上昇が合わないといっても、エンジンはジェネレータを回しているだけですので、走行に実害はありません。
なぜそうなったりするかは、これから三菱のPHEVにお乗りになる方はわかりにくいと思います。
エンジンがかかったら一定の回転数にしてしまえばいいわけです。これをガソリン車の走行感覚に合わせてエンジンの回転数を制御しているから、低速でエンジンが回り過ぎてしまうことも起こるだけです。要するに単なる三菱のこだわりみたいなものです。

書込番号:22178615

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2018/10/13 12:28(9ヶ月以上前)

私は前期型からの買い替えになりますので前期型と比較していますが、17年型、15年型のマイナーチェンジですでに改良されていることもあるはずです。ここでも17年型は情報が少なくあまりわかっておりませんのでご了解下さい。モデルチェンジ前に購入をされた方にもある程度参考になる情報になれば幸いです。
使ってから、取扱説明書で確認することもあります。
車両情報の平均燃費は「各走行情報がリセットされてから現在までの平均電費を表示します。」となっていました。
前期型とは算出方法が変わっていることで、知りたい数値の見方も変わって来ます。
長期的な電費を見たいのであれば、マニュアルでリセットしない。特定の区間の電費を見たいのであれば、一つはオートでリセットされてから見る、もう一つは積極的にマニュアルでリセットして行く。ただしマニュアルでリセットするとリセット前の情報は消去されてしまうので長期的な電費は見ることができない。
また電費は、同じ道を同じように走っても多少違って来ます。朝の通勤路10.8Kmをオートでリセットされた状態からEV走行のみで3度走ってみましたが、7.7、6.9、7.2と毎回違います。
電動車両と言えど走行開始からしばらくの間は決して電費は良くありません。2Kmぐらいの短距離では5Km/Kwをなかなか超えないと思います。走り始めからしばらく下り坂に入る場合は別です。
高い所(山手)に住んでいる、低い所(平地)に住んでいる、低い所から高い所に行って低い所に帰って来る、高い所から低い所に行って高い所に帰って来る、細かいことを言うとこういったことでも燃費や電費に違いが出ます。
高い所から低い所に向かうのにバッテリーを満充電したり、満充電近く充電しても、回生ブレーキによる電力、暖房などでエンジンが回った時の発電によって得られる電力を捨てるだけです。
平均電費には回生電力も含まれていますので電費が悪くなる、燃費が悪くなる理由がわかるはずです。
充電直後のEV航続距離は5Km分ぐらいはいい加減なものと思って下さい。最初の2、3Kmの走行で5Kmぐらい減ってしまうのは良くあることです。
前期型で安定して来ると、だいたい最初の0.4Kmで1Km、0.8Kmで2Km航続距離が減少していました。

書込番号:22179750

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2018/10/13 15:25(9ヶ月以上前)

初めてアウトランダーPHEVにお乗りになる方は、ある程度取扱いに慣れたら、グライダー走行と言われる「B0」での走行を試して下さい。
ガソリン車でニュートラルにして走行するのとは少し違って、グライダーのように無動力で走る感覚になります。この車にはアクセルを踏まなくても走る感覚があります。 回生シフトは、回生ブレーキのシフトですから、ブレーキのシフトと考えるので操作を一方向に考えてしまう方もおられると思います。
アクセルを踏みながら回生シフトを0ー1ー2ー3ー4ー5として行っても良いし、フットブレーキを踏みながら回生シフトを5―4ー3ー2ー1ー0として行っても構いません。 アクセルを踏んでいる間に回生ブレーキ操作をしても、アクセルを弛めて減速した時の回生ブレーキの効きが違うだけで、アクセル操作に影響はありません。B5にすれば停止はできませんがアクセルだけで加減速するワンペダルのような運転もできます。
満充電では回生ブレーキは効かない、満充電付近では回生ブレーキの効きは弱くなっているということは忘れないで下さい。
回生ブレーキシフトでブレーキがかかっている状態でフットブレーキを踏めば、フットブレーキが回生ブレーキを維持しています。
これはやってみないとわからないことですが、時速60キロで走行していたとして前の信号が赤で停止するとします。
回生シフトはB0で走行していたとして、パドルシフトで「1ー2―3―4ー5」と回生シフトしながら減速して最後にフットブレーキで停止させる。発進前にB5からB0に戻しておいても良いし、発進してアクセルを踏みながら回生レベルを戻しても良い。さらに5から0まで5回パタパタしても良いし、長引きでB2にしてから1、0とシフトしても良い。
私はそれをやりません。パドルシフトで素早くB2、B3にするかフロアシフトでB3にするか、スピードがあるうちに回生を強くします。速度がある程度出ていればB3でそれほど急激な減速はしません。ある程度減速したらあとはフットブレーキで停止まで操作します。その間に逆にシフトをB0に戻すので停止した時はもうB0に戻ってます。
スピードを落としてから回生ブレーキの効きを強くしても、ブレーキは効くけど回生される電力は少ないということを知っていると良いです。

書込番号:22180056

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2018/10/13 19:24(9ヶ月以上前)

リトルクリーマーさん、
普通充電でEV走行が65km表示したとの投稿が有りましたが、私もようやくこの表示を見つけ家充電で確認しましたが、2回共に52kmでした。
何故65kmではないか?分かりますか?800km走行しました。ご教授下さい。

書込番号:22180483 スマートフォンサイトからの書き込み

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2018/10/13 20:17(9ヶ月以上前)

くれないけんしさん、EV航続距離はそれまでの走行の電費をもとに算出されていますので、その後の航続距離を正確に表示しているわけではありません。
距離表示が私と違う原因は2つ考えられます。
普通によくあるのは、エアコンのオンオフで表示が違うことです。
おそらく、くれないけんしさんの場合は、キャンピングトレーラー牽引時の電費が航続距離の算出に入っているからだと思います。
実際のEV航続距離は充電した電力の使い方で決まりますので、キャンピングトレーラーを牽引していなければ表示よりEV走行ができるはずです。
それでもおそらく私と同じだけ走れることにはならないかも知れません。それは学習機能によってアクセルの制御が個々で違うからです。
これはキャンピングトレーラーを牽引していることでも違って来ると思います。
アクセル操作の学習機能があることで同じ性能とは限らないということがあり、三菱の中古車を買う時はこのメモリーをリセットしてもらうことが大事です。
場合によっては新車で乗って慣れた頃に一度リセットしてもらった方が良いこともあります。
アウトランダーPHEVでは稀ですが、バッテリー交換時にもリセットは必要です。運転手のアクセルワークの傾向に合わせて運転をより楽にするための学習機能がついているということです。これによってちょっと車の性格が変わったりすることもあります。
自分が運転するにはその方が良いわけで、私は三菱を乗り継いで来ていますので、早くに自分の運転を覚えさせてしまいます。
だいたいそういったことが表示される数字の違いになっているとご了解下さい。

書込番号:22180609

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クチコミ投稿数:742件

2018/10/13 20:54(9ヶ月以上前)

くれないけんしさん
>ようやくこの表示を見つけ

ということは、私の説明不足でしたね。EV関連の情報は現在地画面の左下の「メニュー」と「EV」と表示されている「EV」をタッチすると、充電ポイント検索や走行情報等の画面に早く行けます。
私もちょうど往復120キロほどのドライブ中でした。友人を乗せていたので高速、峠道等ガンガン走って(笑)、オートモードで平均電費が5.4でした。するとマニュアルモードの電費も6.2に下がり、それから30分充電したところ、それまでEV航続距離が30分充電で50キロ後半出ていたのが、49キロになりました。それまでの走行状況でEV航続距離は変化しますが、前期型の時ほど極端に違ったりもしません。

書込番号:22180724

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2018/10/14 07:56(9ヶ月以上前)

リトルクリーマーさん
ありがとうございました。
この車凄いですね、更にワクワクして来ました。
毎日凄い、凄いと、家族を含めて感心しています。
ブレーキも理解しましたし、皆さんが話されたシートベルトの大切さも繋がりました。
また、よろしくお願いします。

書込番号:22181460 スマートフォンサイトからの書き込み

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2018/10/14 17:44(9ヶ月以上前)

くれないけんしさん、私は前期型から乗り換えですが、それでも19年型は凄いと驚いています。鈍感な私の家内でも今度は違いがわかるようです(笑)
先月29日に納車してもう1280Km走ってしまい、今日は新車点検を受けました。 燃料システム点検と誤作動と思われる緊急ブレーキのことは伝えておきました。
ここでもこれから問題点が指摘されて来るかも知れませんが、発展途上のPHEVでできるだけの改良はちゃんとしてくれていると思います。
19年型の出来が良いとまたなんかやられるんじゃないと心配しています。
これだけの車が17年型では月に500台も売れなかったりするのが三菱です(笑)ご理解頂けると幸いです。

書込番号:22182509

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2018/10/15 11:19(9ヶ月以上前)

新車1ヶ月点検でオイル交換してもらって、オイル添加剤エンジンコート税込3024円を入れてもらいました。これは前期型の時からガソリンの使用が少ない人にお薦めと言われて継続しています。効果は特にわかりませんが、まあここでエンジンがうるさいと言われるほどうるさくはなかったかな(笑)
洗車をしていてもう気づかれた方もおられるでしょうが、リヤのタイヤハウスの内側は内張がしてあります。鉄板むき出しにはなっていない。静音対策なのかな。前期型の時も後席ではモーターを気になると言われていましたから、今回リヤのモーターの出力アップに合わせて対策したのかなと勝手に思ってます。

書込番号:22183959

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2018/10/15 11:48(9ヶ月以上前)

車を乗り換えて興味のあるうちに覚えておいて欲しいのは、トランスアクスルオイル交換です。
前期型でもハードな使用の場合4万キロぐらいが交換の目安ではなかったかな。
私はちょうどその頃にそういう話題があってすぐに前後交換しまた。ここでもトランスアスクルオイル交換で後部での異音が消えたという話もありました。
私が4万キロ(だったかな)で交換した時は、フロントはほとんどオイルが汚れていなかったけれどリヤはかなり汚れていたと言われました。
ラゲッジスペースにいつもなんやかんや積み込んでいるし、都会の生活道路は結構ガタガタですから仕方がありません。
ちらっと確認しただけで確かではないのですが、リヤはフロントに比べてオイルの量が少ない、これが影響している可能性もあります。
まだまだ先の話ですが、トランスアスクルもオイル交換する必要があること、特にリヤは気をつけておいた方が良いことは覚えておかれるとよろしいかと思います。私も交換した時には少し走りがスムーズになったように感じました。
これは有償になります。

書込番号:22184009

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2018/10/15 19:46(9ヶ月以上前)

みなさんこんばんは!
アラウンドビューモニター?の使い具合はどーですか?試乗したときにバックに入れる機会がなくて確認不足状態です。今週確認にいく予定ですが、もともとミラータイプのドライブレコーダーをつける予定にしていたんですが、予定が崩れてます(笑)
みなさんはドライブレコーダー設置していますか?

書込番号:22184923

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naonojiさん
クチコミ投稿数:6件

2018/10/16 10:23(9ヶ月以上前)

>てっちーすずさん
明後日、納車予定なのですが、試乗時にマルチアラウンドモニターをじっくりと確認してきまして。試乗車はGグレードでディーラーオプションのフローティングビックXの11インチナビが付いており、大画面でとても見やすく、車庫入れはあまり得意でななく、いつもまっすぐに停められないのですが、この機能のおかげで難なく、まっすぐに停める事が出来ました。但し、Gグレード標準のルームミラー表示では、とても小さくて見づらいので、あまり役に立たないように感じました。(フローティングビックXを付けるとルームミラーにも同時に出力されるので比較確認しました)ですので、迷わずGグレードにし、フローティングビックXを付けました。ドラレコも高いのですがアルパイン製の物にしました。理由はナビの大画面に表示が可能な事と「先行車発進のお知らせ」機能があった事が決め手となりました。よそ見をしていて後ろからクラクションを鳴ららされる事がたまにある為、この機能は是非欲しいと思っておりましたので、それが出来ると知って思わず飛びつきました。

書込番号:22186216

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2018/10/16 11:17(9ヶ月以上前)

レーダークルーズコントロール(ACC)(追従クルーズ)を初めてお使いになる方は要領がわかりますでしょうか?取扱説明書の説明は相変わらず出来が悪い(笑)、私も最初要領が良くわかりませんでした(笑)。使っているうちにわかってくると言えばわかって来ます。要領がわかってから説明書を読むと「なんだこのわけのわからない解説は」と思うはずです(笑)
開始は簡単です、開始ボタンを押して、ある程度の車速で「設定−」スイッチを下げてアクセルを離す。それから「+−」スイッチで車速を1キロないし5キロ単位で調節して、追従クルーズの車速の上限を決める。
あとはその車速までの速度で前車に追従したり、前車がいなければ設定速度で走るように車速が制御されるのでハンドルを操作するだけ。
開始ボタンは長押しすると車速を一定に保つだけのクルーズコントロールにもなります。これはあまりお使いにならないと思います。
説明書がややこしい原因はこの車速一定のクルーズコントロールの車速の加減操作を含んでいることが原因です。レーダークルーズコントロールでは、アクセル、ブレーキを操作する場面がクルーズコントロールより限られています。多いのは途中の料金所の通過、それと左側から合流して来る車がある時の速度調節ぐらいです。追従している前車に対する速度調整は車間距離を一定にして自動で行われます。前車が自分が設定している速度より遅く追い抜く時は、そのままか少し設定速度を上げておいて車線を変更すれば、勝手に加速して追い越せます。
基本的に覚えておけば良いのは、料金所などでブレーキで減速、アクセルで加速したら、待機状態になっているということです。待機状態では設定していた車速が表示されています。アクセルを踏んで車速がそれなり上がったら、「加速+」でスイッチを上に押せば復帰、再開します。
設定は下、ブレーキからアクセル操作からの復帰は上と覚えておけばいいだけです。
「設定−」も復帰に対応していますが、すべての復帰に対応しているのは「+」ですから待機状態からの復帰は上とだけ覚えていれば何も問題ありません。
待機状態の画面表示が確認できるようになることと復帰は上を覚えておけば、高速道路走行中に煩わしい操作はありません。もちろん必要に応じて自分でブレーキを踏む必要があることはお忘れのないようにして下さい。

書込番号:22186287

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2018/10/16 11:43(9ヶ月以上前)

レーダークルーズコントロールの操作の話をさせてもらったのは、レーダークルーズコントロール使用時の車速の加減速の制御も改善されているからです。
特に加速時。
前期型では、前車が設定速度よりかなり遅くて追い抜く時や、遅い前車が車線変更して前が空いた時に、いきなりエンジンを回して目一杯設定速度まで加速しようとする。そんなに頑張らなくてもいいのにと笑ってしまうこともあります。これがほぼなくなりました。モーターの出力を上げて時速135キロまでモーターだけで走れるようになったためか、エンジンの排気量を上げたことによるのかわかりませんが、スーッとモーターで加速して設定速度に戻しているがわからないぐらいです。
以前は頑張って設定速度に戻していた感があったのですが、19年型はなにくわぬ顔をして設定速度に戻す感があります。 それもEVテイストの向上になっています。こういう時はエンジンが頑張るという前期型での常識をいくつか消されています。
前期型では、エンジンがかからないようにと気を使うこともありました。もちろんそれはそれでエンジンがかからないアクセル操作を覚えてしまうから問題ないのですが、今回はそれもあまりないのでないかと思います。
ホンダ車のようにこれ以上アクセルを踏むとエンジンがかかるというアクセル操作の段はついていません。エンジンが仮にかかっても前期型の時のようなかかり方をしないので、あまり気にする必要がないように思います。 それでもエンジンは絶対かけたくないという方もおられますからそれは好きにして下さい。

書込番号:22186329

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2018/10/16 17:02(9ヶ月以上前)

私はレーダークルーズコントロールを高速道路や自動車専用道路でしか使用しませんが、利用範囲を広げておられる方もいるようです。それぞれのお住まいで道路交通事情が違いますので無理のない範囲で使用範囲を広げることはできると思います。
私は逆に高速に乗ったらすぐACCを使うようになってしまいました。たまに真面目に自分でアクセルを踏んで運転することがあるぐらいです(笑)
先にACCの操作の要点を書いたのは、待機画面がわかるようにならないと、すでに設定していた車速に復帰できたりできなかったりするので、結局ブレーキを踏んで追従を停止させたらもう一度「設定」からやり直すようになってしまうからです。 復帰できたりできなかったりするなら、設定からやり直した方が確実です。
さらにいちいちやり直すのがめんどくさいとクルーズコントロール自体を先にオフにしてしまうこともありました。
復帰できる待機状態にあるのかどうかがわかるようになると、必要な時だけブレーキ、アクセル操作をしてクルーズコントロールに余計な手間なくクルーズコントロールに復帰できるので使い方勝手が非常に良くなります。すると高速に乗ったらすぐクルーズコントロールにするようになったりします。
高速ではクルーズコントロールを多用するという方はこういった操作をわかっておられるのであって、繁雑な操作でクルーズコントロールにこだわっているわけではありません。そのあたりはご理解願います。
それから、レーダークルーズコントロールを使用したら燃費や電費が悪くなると考える方もおられると思います。普通に考えると上手く自分で運転した方が燃費や電費が良いと考えるのが普通です。やってみればわかりますが、クルーズコントロールの制御になかなか勝てないですよ。どちらかというと勝てない(笑)これが回生ブレーキの使用とも関係しています。
先に書いたようにレーダークルーズコントロールの制御でエネルギーフローを見るのは参考になります。これによって気づくことは、高速道路では登り坂下り坂を結構見間違えているのですよ。自分が下り坂だと思ってもクルーズコントロールは回生ブレーキを作動させていなかったりします。回生ブレーキによる不必要な減速はロスになりますからクルーズコントロールには勝てないということが起こるんです。

書込番号:22186787

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2018/10/16 23:43(9ヶ月以上前)

EVプライオリティモードは17年型からついていたけれどこれまで評価を聞くことがなかったです。19年型のEVプライオリティモードが同じとは限らないかも知れませんが、今日前期型との違いを見ることができました。
駆動用バッテリー残量表示の最後の一目盛、通常これは消えることがありません。消えない最後の一目盛になった段階で、EV航続距離は6Km、前期型ならよくて3Kmの表示になるはずです。前期型の経験では消えない最後の一目盛になった時点の航続距離6Kmはまったくでたらめな数字で実際にそのような距離を平地で走れることはありません。消えない最後の一目盛を消灯させたとしてもせいぜい4、5Kmがいいところです。
これで5.8Km普通に走って充電器に着いたのですが、エンジンもかからないし、消灯もしませんでした。この時期ですからエアコンはオフです。ずっとEVプライオリティモードにして走っていたわけではなく、EV航続距離が10Kmを切ったところでEVスイッチを押しました。
EVプライオリティモードを使うとバッテリー残量が少なくなってからでもエンジンをかけないでEV走行で粘りますね。おかげで新車点検の後30分急速充電して今日のよる家の近くで充電するまでEV走行することができました。前期型だと走行情報のECO情報でマニュアルモードでも走行開始から平均電費は表示されません。しばらく走行して最初に出て来る数字はまず5Km/Kwh以下でした。19年型からリセット後の平均電費になるためリセットしなければ常に数字が表示されています。これと同じと思っていたのですが、走行開始からオートモードにして見ていると1Km走ったぐらいで最初の数字が表示されていました。少し早く表示を開始している。これは時間をあけて何度も走行を開始すると一回の充電でEVで走行できる距離が減少することを示しています。
一回の充電でEV航続距離が60Kmあるにしても、1日20Kmなら3日持つということになりませんからお気をつけ下さいね。

書込番号:22187651

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2018/10/17 10:51(9ヶ月以上前)

細かいことですが、洗車をされていてお気づきになりましたでしょうか?
リヤのタイヤハウスの内側は鉄板むき出しになっておらず、不燃繊維のようなものが張り詰めてあります。清音対策でしょうか?
前期型では後部席でモーター音が少し気になるとも言われていました。モーター音も静かになって少し寂しい面もあります(笑)
もう一つ気になるのは、走行情報のエネルギーフローで示されているバッテリーの分割です。16分割になっていますが、前期型では終盤あまり見ることがなかったので同じかどうかわかりません。
消えない目盛を引く15分割になりますから、一目盛の電力の割り当てが合わないように思います。
前期型より目盛が細分化されているなら、駆動バッテリー残量計の減少の動きが違うことにも納得できます。
アウトランダーPHEVにはリーフに乗っている人が言うようなセグ欠けはありません。満充電で残量計はすべて電灯します。劣化すると一目盛に割り当てられている電力が減少するだけです。必ずしも均等に割り当てられてはいないようです。
初めて大容量駆動バッテリーを持つ車に乗られた方は、電気はガソリンのように正確な量を持っていないということを理解しておいて下さい。駆動バッテリー残量計の残存量にしてもあくまでも簡易的な推定となります。満充電に近いところほど不確実と思っておいて下さい。
これも聞きなれない言葉かと思いますがセルバランスというものがあります。
大容量駆動バッテリーは一つの大きな電池ではなく、セルの集合体です。各セルの電圧にばらつきが出てしまうわけです。セルバランスを整えるというのは、この各セルのばらつきをなくすことを指します。バッテリーに充電されている電力は、実際に電力を取り出して測定しないと実際の量はわからないものと覚えておいて下さい。電圧による簡易的な推定では正確な量はわからない、各セルの電圧にばらつきがあるからです。
従って充電終了後に表示されるEV航続距離の最初の3、4キロはほとんど信憑性がありません(笑)
前期型だと0.4キロ走ると1Km減る、0.8キロ走って2Km減るということが普通に起こります。それも電動車両のEV航続距離表示はそういうものだと思って下さいね。

書込番号:22188372

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2018/10/17 16:03(9ヶ月以上前)

気温が下がると確認できなくなりますが、急速充電中の冷却装置の作動を確認しておいて下さいね。 車外でフロントノーズの辺りで実際に作動音を聞くこともできますし、車内から電源をACCからオンにして、MMCSの走行情報、エネルギーモニターでエアコンの消費電力の表示で見ることもできます。急速充電中に車内にいるとなんか音がするということもあります。
前期型は急速充電中、バッテリーは冷やしても人間は冷やさない(笑)、車外でどこか涼しい所で待機して下さいということです。ひどいようでも人間を冷やしてバッテリーを冷やさないとどうなるかを考えれば、決して悪いことではありません。19年型から充電中もエアコンを使用できるようになりましたが、効きが弱いと感じるのはバッテリーも冷却しているからですね。バッテリーも冷やしてやらなくてはいけないのであまり贅沢はできません。取扱説明書にもあるようにエアコンで電力を消費し過ぎると充電中にバッテリーの残量が減るということも起こるはずです。車外の涼しい所で待機してないと充電する意味がなくなりただの時間潰しになってしまいます。
これは、エネルギーモニターでエアコンの消費電力を見て知っている人ならすぐわかります。消費電力は6Kwhまで表示されるようになっていて、酷暑の時期は通常走行時でも3kwh近く消費していることがあります。これにバッテリー充電による発熱の冷却が加わりますから、場合によって充電しているのに残量が増えない、減るということは十分あり得る話です。
大容量駆動バッテリーはガソリンやガソリンタンクのようなわけにはいかない、単に補給に時間がかかるだけではないということをご理解の上、購入を検討している方は検討して下さいね。
自宅で夜間充電するだけならほとんど何も問題ありません。自宅で充電できないと不便で経済的ではないと思われるかも知れませんが、逆に外での充電に慣れていることで不便でも不経済でもない面があります。
電気がなくなってもガソリンで普通に走れますから都合のいい時に充電すればいいだけです。
やってはいけないのは、長距離の移動をEV走行だけにしようとすることです。充電ばかりして前に進めなくなりますよ(笑)、そんなことをして燃費を良くしようとしていたら、車自体が嫌になりますよ。

書込番号:22188909

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2018/10/17 17:28(9ヶ月以上前)

リトルクリーマーさん。はじめまして。

新型に、かなりお詳しいと見受けられます。

新型についての項目が、更新される度に拝見させて頂いております。



年末までに、新型を購入しようか悩んでいる所です。

グレードをG又は、G Plus Packageの二択なのですが

ナビが7インチ WVGA ディスプレイメモリーナビゲーション[MMCS]かディーラーOPのクラリオンナビで考えております。

スマートフォン連携ディスプレイオーディオ[SDA]は選択にありません。

皆さんのクチコミを見てみますと、7インチ WVGA ディスプレイメモリーナビゲーション[MMCS]のナビ機能

があまり性能が良くないような感じを受けます。(新型は良くなったのかもしれませんが)

ユーチューブの動画を検索しても、見当たらないようです。


一度試乗しまして、走りの良さと静粛性、乗り心地は大変満足しましたが

ナビだけ操作していませんでしたので、分からない状態です。

今までトヨタのナビ(プリウス メーカーOP)を使用していまして、不都合は無かったので

三菱のナビは、使いやすいでしょうか?

人によって、感覚は違うので一概には言えないと思いますが・・・・・


よろしくお願いします。




書込番号:22189032

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2018/10/17 18:22(9ヶ月以上前)

ウカチャンさん、おっしゃっている二択で考えている方が多いのではないかと思います。Gリミテッドエディションも継続されているはずですのでそちらも考慮してみて下さい。Gプラスのみ、MMCSとなります。
先に、19年型に詳しいわけではありません。詳しいのは4年乗っていた前期型です(笑)。前期型をよく知っているので19年型との違いがよくわかるだけです。私もまだ不確かなことが多いですので鵜呑みにしないで下さいね。
私はずっと三菱のMMCS装着車に乗って来ているので、道案内以外不便を感じることがないだけです。道案内は基本的に信用していません(笑)。ちゃんと案内通りに行けることもあるのですが、とんでもない案内をすることも多々あります。ある程度画面で道程を確認しながら自分で道を変更します。道を変更すれば再検索してその先の道順を示しますが、なかなか元の道順に戻そうとするのをやめないこともあります。この場合は無視し続けることもあります。
あとは割高なことぐらいでしょうか。
様々な車両情報が見れること、自分で気軽に車両設定を変更できることなどのメリットもあります。
社外品を使ったことがないのでわかりませんが、道案内、価格以外それほどメリットがあるのかと私個人は思っています。私は普段ほとんど現在地画面を表示しないで乗っておりますので参考にならないかも知れません。
MMCSで役に立つ機能は、右左折の交差点の位置がわかりやすいことです。ナビで道案内している時に右左折する交差点が近づくと交差点までの距離がメーターパネルに自動で割り込みで表示されますので、指示された交差点を曲がり間違えることが少ないです。
通信とかになるとトヨタさんにはまったく及ばないと思います。
あとは、車両情報の走行情報で電動車両を理解したいと思われるのであればMMCSが必要なだけですね。
あまり参考にならないお答えしかできず申し訳ありません。

書込番号:22189118

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2018/10/17 21:30(9ヶ月以上前)

今日は帰宅時充電中に、ブレーキを踏まずにパワースイッチを二度押してACCから電源オンで車両設定を確認していました。
ふと気になってECOモードのスイッチを押してみるとノーマルがECOになる、他のモードスイッチも試してみると、EVプライオリティモード、スポーツモード、スノーモード、4WDロックモード、すべて設定を変更できます。
READYが点灯していませんからアクセルを踏んでも走行はできません。これはいったい何の意味があるのかと気になりました。その結果わかったことは、EVプライオリティモードが活用できるということです。
EVプライオリティモードにしているとエアコンの暖房をオンにしていてもエンジンがかかりません。もちろんエンジンがかかりませんから暖房もされません(笑)
朝出発する時にパワーオンと同時にエンジンがかかるのを避けたい時に利用できます。
エアコンを使用したままパワーをオフにすると、次のパワーオンの際、エアコンは自動的にオンとなります。冬季これですぐにエンジンがかかってしまうのが嫌な場合、エアコンをオフにしてパワーを切っておかなくてはなりませんでした。
まあ覚えていればの話ですが、前日エアコンを切り忘れた、切り忘れたかも知れない、パワーをオンにするといきなりエンジンがかかるのが嫌という時に、先にACCから電源オンでEVプライオリティモードにしておいてからブレーキを踏んでパワーオンにすると、EVプライオリティモードで始動するのでエンジンがかかってしまうのを避けることができるようになっている。
実際にやってみましたが、電源オンで先にEVプライオリティモードにしてそれからパワーオンにすると、EVプライオリティモードのままREADYが点灯します。
朝、周りへのちょっとした気づかいに使えるかなと思いますが、自分は送風でちょっと寒い思いをするかも知れませんね(笑)

書込番号:22189587

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2018/10/18 14:55(9ヶ月以上前)

いつからそうなっているのかわからない小さなことなのですが、全ドアの車内側の開け閉めする時に手を入れるくぼみのところ。底の材質がゴムに変更されているのはすぐに気がついたのですが、お掃除シートで拭いていると何か引っ掛かりがある。ん?と思って引っ張ってみると、底がゴムのトレーになって外せるようになっている。ここは埃やゴミがたまると掃除しにくいところだったのですが、これだと楽に掃除できます。
取扱説明書を見てもどこに書いてあるかわかりませんでしたがそうなっているのでご活用下さい。

書込番号:22191034

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2018/10/18 21:03(9ヶ月以上前)

>ウカチャンさん
Gにクラリオンを載せています。5年乗ったトヨタからの三菱ですが、ナビに関しては5年前のトヨタの純正ナビの方がクオリティは高いかと。
右折、左折の案内は無いのかと首をかしげること数知れず、地図自体が稚拙、テレビのチャンネルサーチの時間が驚く程長い他、盛り沢山です。
ディーラーの担当者にも社外品の方が良いですよと勧められましたが、面倒臭がりなこともあり、トヨタのナビより性能は良くなっているだろうと思ったので、クラリオンにしたのですが、残念なナビでした・・・。

書込番号:22191724 スマートフォンサイトからの書き込み

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2018/10/18 21:56(9ヶ月以上前)

タイトMBさん、私はMMCS派?ですし、これまで担当に社外品の方が良いと言われたことはありません。
ここでもこれまで、MMCS純正ナビは出来が悪く、高い、社外品の方が使いやすく安いという評価しか見たことがありません。社外品のナビが残念なナビという評価は初めて見ました。
そこで少し質問させて下さい。
ナビには設定がいろいろありますよね?
地図自体が稚拙とありますが、いくつかの表示方法の選択があるはずです。MMCSでもデフォルトは2Dで車両位置が中央で地図が上に北表示になっていましたので、3Dスクロールの変更で、少し立体的な地図表示で車両の進行方向を上に車両位置を中央より下に現在地表示画面の設定を変更して自分が見やすいようにしています。
案内も「案内する」「案内しない」の選択が多岐にわたってあるはずで、最初に一通り確認して「カーブ案内はしない」「踏切案内はする」等、自分に必要な案内、不必要な案内を選択し直しています。
テレビのチャンネルリサーチが驚くほど長いとありますが、アンテナ、受信状況、設定が問題になることもあります。
MMCSの使い方なら良く知っているぐらいでナビには詳しくありませんが、設定でいろいろ違って来るのではないかと思います。
MMCS装着車は他のナビに変更することができませんが、社外品なら交換することもできます。でもその前にちょっと設定を工夫してみてはいかがでしょうか? チャンネルリサーチが遅いのはディーラーで見てもらった方が良いかも知れません。
同じMMCSでも、設定、使い方でおそらく評価は全然違ってしまうはずです。 私も以前充電スポット情報を更新してもらったら設定が変わって、メモリーに録音しているCDのフォルダ送りができなくなってしばらく使いにくかったことがあります。ディーラーで見てもらっても直らない。結局全曲リストで再生させているとフォルダ送りができないだけで、アルバムリストからアルバムを選択してそれから曲を選択して一度再生させてしまわないとフォルダ送りができる状態にならないだけだと自分で見つけて直しました(笑)
サービス担当でもナビの使い方までわかっているわけではありません。残念ながらアウトランダーPHEVの使い方もあまりわかってはいません(笑)。

書込番号:22191839

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2018/10/18 23:06(9ヶ月以上前)

申し訳ありません、MMCSをお使いの方に不適切な説明がありましたので訂正します。
「3Dスクロールの変更」ではなく、正しくは「3D視点の変更」です。
3D視点を少し変更して画面を現在地表示に戻すと、それで2D(北基準)が3Dに変更になり車両位置を示す赤矢印の位置も画面下に移動し、自車基準になります。
正式な切り換えは、現在地表示画面で方位アイコンをタッチして「種類、基準向き」を選択します。 私が先に書いたのは、別操作になります。
ついでで少し説明させて下さい。19年型のMMCSをお使いの方は一度方位アイコンをタッチしてこの画面の選択肢を少し覚えておいて下さい。ここに、スタンダード、ルート一覧、PsidePという選択肢があります。逆にいちいち設定から地図画面を変更する必要がないようにしてあります。
ルート一覧、PsidePはどういう時に使えるかは三菱マルチコミュニケーションシステム取扱説明書P44に書いてありますが、目的地までのルート前方にある右左折する必要がある交差点を最大3箇所とリストにタッチすることによる交差点地点周辺地図の表示、サブ画面表示でオーディオの状態や走行情報などと地図を同時に表示です。
現在地画面から地図を表示させたまま(半分になりますが)他の情報を見たい時に使います。
問題は高速略図です。高速に乗っている時に高速略図が表示されるのはいいのですが、高速を降りて高速の横を走っていても高速略図が表示されたままになることがあります。この場合これまで現在地画面のどこかをタッチして「戻す」をタッチするとスタンダード1画面に戻すことができました。これが効かない(笑)
この場合、方位アイコンタッチからスタンダードに設定を変更すれば1画面に戻ることになります。まあほっておいてもそのうち1画面に戻りますが、高速に乗ってないのに高速略図が画面の半分を取っていると道がわかりにくい時もありますので操作を覚えておけば困りません。
先にナビのことを聞かれましたが使い方を知っているから困らないだけという面もありますのでナビの選択はそれを踏まえて選択して下さいね。

書込番号:22192015

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2018/10/19 06:56(9ヶ月以上前)

リトルクリーマーさん、タイトMBさん。

アドバイスを有り難うございます。

1年を通してあまり遠方へ行かないので、ナビの使用頻度は低いのですが・・・


[MMCS]車両情報表示、車両設定が変更できるのはとても良いと思いますので


ナビだけに関しては

7インチWVGAディスプレイメモリーナビゲーション[MMCS]は、NaviConにも対応出来るとの事ですので

この機能を活用してみたいと思います。(NaviConは他車両で操作済みです)

書込番号:22192398

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2018/10/19 16:08(9ヶ月以上前)

掃除の時に底を外せるようになっているのはドアの内側の手をかけるくぼみだけではなかったですね。センターコンソールのドリンクホルダーの下部も外して清掃できるようになってました。ゴムではなくシリコン樹脂かな?
ゴミがたまり易く掃除しにくい所はそうしてくれてありますが、取扱説明書の記載はないようです。 親切なのか不親切なのかよくわからないところ(笑)
逆にそれを探していて取扱説明書で気づいたのは、グローブボックスの内側になぜかカードホルダーがつけられている。
これなど取扱説明書で気づかなければまず気づくことがないです。しかも何に使うのかよくわからない(笑)。こんな所にカードホルダーがあって使うかなと思ってしまう。
「これは何だ?」と思うようなものがあったらちょっと取扱説明書で確認して下さいね。
前期型でもまったく使用することはありませんでしたが、ラゲッジスペースの右側にある開けることができるようになっているところは収納ではありません。充電口の蓋が開かなくなった時に内側から開けるためのもの、テールゲートの下部にも内側からテールゲートを開けるための開閉口があります。もしもの時に使うものも少しはチェックしておきましょう。

書込番号:22193147

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2018/10/19 20:53(9ヶ月以上前)

>リトルクリーマ―さん
有り難うございます。
ディーラーオプションのクラリオンです。

・十字路でも時々すっぽかすようです。カーブでの案内の選択機能は無いような感じです。踏切注意もないですね。
・県境で放送局が自動で変わらず、サーチが延々状態ですね。どうやら県境をまたぐ度にチャンネル登録が必要なようです。
・地図が稚拙と言うのは、金閣寺は表示されますが、銀閣寺はお寺としか表示されないって感じの貧弱さです。

まあ、慣れてしまえば良いことなのですか、何かの参考になればと思い書き込みました。

これからも勉強させていただきます。

書込番号:22193729 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!2


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2018/10/19 21:29(9ヶ月以上前)

タイトMBさん、ディーラーオプションの社外品がそれほど稚拙とはまったく知りませんでした。申し訳ありません。
ここでいつも三菱純正ナビMMCSの出来の悪さばかり目にしておりましたので、差し出がましいことを申し上げてしまったかもしれません。
社外品ならもっと自分に合うようにカスタマイズできるものと勝手に思っておりました。それだと多分私でもディーラーの担当者に文句を言いますね。MMCSより出来が悪いとは何事かと言いますよ(笑)。値段が高くなってもMMCSの方がいいですよと言われていたならまだしも、MMCSよりいいですよと言われていてそれではちょっと納得できないです。
おそらく販売担当者の勉強不足と思われますので、「MMCSよりどこがいいのか具体的に説明してもらえないか?」と一度お聞きになってみてはいかがですか? 多分何もわかってなかったのではないですかね。納得行く説明が出来ない、結局値段が安いだけと言うなら私なら叱りますよ。
怒るといっても何かを要求するわけではないので叱るという感じですかね。もう少し勉強して販売してもらわないと気軽に買い換えられるものではないですからね。
私が謝っても意味がないのですが、お気を悪くなさらないで下さいね。この先しっかり整備するようにちょっとかましてやるべきかと思います。

書込番号:22193823

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2018/10/19 23:11(9ヶ月以上前)

>リトルクリーマ―さん

有り難うございます。担当にお灸をすえておきます。想定外のプアーなナビでしたが、イライラせず付き合っていきます!
当初、MMCSと思っていたのですが、走行中のテレビ視聴、ナビ操作の為のキャンセラーが3、4万、一方でクラリオンは配線次第なので無料とのことにのかかった次第であります(もちろん助手席用です)。

さてさてナビの事はこれまでにして、初心者の質問にお付き合いください。
高速でEV走行するとあっという間にバッテリーが費消されることがわかったため、以降は高速ではsaveモードで走るようにしています。我がディーラーの担当のお兄さんはチャージモードにして充電しながら走った方が良いですよと申しているのですが、ガソリンを余分に使うのではと思います。アドバイスお願いします、すみません。

書込番号:22194105 スマートフォンサイトからの書き込み

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2018/10/20 00:00(9ヶ月以上前)

タイトMBさん、快くご承諾頂きありがとうございます。お灸はすえるべきですね。
私も、そろそろ経済的な使い方について書こうと思っていたところです。ケースバイケースでいろいろありますので答えを急がずお読み下さいね。
ちょうど隣県で安くガソリンを入れることができたので、1428Km走ったところで給油しました。今私の住む周辺では1L会員157円非会員159円が主流ですが、非会員のカード払いで149円でした(笑)。たまに通ることがあるところですがいつもはガソリンを入れるほど減ってないのでパスばかりしてました。給油前の平均燃費は50.3で予想給油量28lで結果は29.27l、5%ほどの誤差ですが1回目なのでなんとも言えません。前期型だともう少し誤差が小さかったです。
充電料金はこの間税抜き2271円、カードの月額1620円は走行費用と考えていません。年2回の充電スポット情報更新無料、駆動バッテリー容量測定1回無料で2日間代車も出してもらってます。充電スポットのわかる全国お出かけマップも毎年もらってます。急速充電500円(税別)無料、普通充電無料でほとんど損していないと考えています。
これまで走行性能や充電性能を知るためにこれまでになく不経済な使い方をしてきています(笑)。自宅で充電しないのでこれ以外の費用はかかりません。充電代を150円のガソリンに換算すると、1428Km走ってリッター31ぐらいになります(笑)
今回からイオンの普通充電無料で200V30Aが使えることもあるし、ちょっと寄り道して買い物をすると無料の急速充電器を空いていたら使えることもあります。
前期型に4年乗っていたので充電事情はよく知っております。あくまでその経験による私個人の考える経済的な使用方法であることを先にご了解願います。

書込番号:22194208

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2018/10/20 00:41(9ヶ月以上前)

これを書くと少し過去のここでの問題と関係してしまうのですが、やっぱりタイトMBさんの担当のお兄ちゃんはPHEVのことがわかっていないなと思います。
チャージモードは、バッテリーへの充電を目的にしたものであって、走行中も使えるのですが走行中も使えるのであって決して経済的な走行モードではないということです。
これまで私なりにいろいろな走行モードを試して来ていますが、基本的には選択肢にありません。
チャージモードを使うことがあるのは、遠出して帰って来た時に最後に充電するのが面倒で次の日の通勤を電気で走りたい時と、給油前の贅沢?ぐらいですね。 不思議と給油前にはガソリンを使ってしまいたくなるのですよ(笑)
高速道路の走行はまず速度の問題があります。ガソリン車と同じように走っているとバッテリーがみるみる減るのを経験します、私ももちろん前期型で経験しました(笑)
まず、自動車専用道路でレーダークルーズ(ACC)で時速70キロ設定で電費を確認してみましたが、19年型で7.1出ました。これより速度が上がると電費は確実に下がって行きます。EV走行できる距離は絶対的にこの電費で決まって来ます。
前期型で時速100キロだと5を切ることになります。
高速道路だとすぐなくなってしまう気がします。
しかし、すぐなくなってしまうことになる原因は他にもあります。高速の乗り口や、SAでの休憩後、最初に時速100キロまでスピードを上げる間にかなりのEV航続距離が減少しています。
これを防ぐために、前もってセーブモード、まあチャージモードを使ってもいいかなと思います。
高速に乗る時に合流でアクセルを踏み込むとエンジンがかかってなかなか止まってくれないという話もありましたが、前もってセーブモードにしておけば、セーブモードを解除すればエンジンは止まります(笑)
セーブモードで走ってもバッテリーの電力は一旦減ることがあります。この場合後でチャージモードみたいに走行しながら充電して戻して来ます。セーブモードの良いところは余裕ができたらEV走行に戻すことです。
次に休憩するSAで充電できるなら(できないこともあるのですが)、それまでに電気を使った方が得、その間どこで電気を使うかも自由ですからそれが燃費に影響して来ます。

書込番号:22194277

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2018/10/20 01:37(9ヶ月以上前)

まず最初に流れに乗るまでにスピードを上げる時のバッテリーの電力の目減りを緩和してやる。
今回からは快適なスポーツモードもあります。
例えば急速充電で80%以上で時間をかけて充電した電力などあっという間に消し飛びます(笑)
ある程度緩和するのであってバッテリーの電力も減ります。するとセーブモードですから元の電力に充電しようとする。
でもそれは考えようによってはロスになるのです。だから一旦セーブモードを切る。
もうスピードに乗っていればあとはそのスピードの問題とアップダウンです。
そんなにすぐにまた休憩するわけではないでしょうからEV航続距離が10キロぐらいになるまでEV走行してしまってそれぐらいからまたセーブモード、前期型でもそのぐらいの航続距離でセーブモードにすると燃費が良いと言う人がいます。私もそう感じました。急速充電をしていればわかることですがバッテリーの残量%によって充電効率はもともと違うものなのですよ。
もう一度セーブモードにして次の休憩予定充電スポットのSAが近づいたらセーブモードを切って残った電気を使ってしまう。
これは先客がいて充電できなくても走行できなくなるわけではないから一回充電を飛ばしてガソリンで走ればいいだけです。
都度料金ですから使ってしまって充電した方が得です
30%から30分充電しても、50%から30分充電しても、結果は大して変わらないのですよ(笑)50%から充電しても早く電流を下げることになるだけです。
このパターンで行くと結構EV走行もできるし、燃費も良くなります。必要ない電力をエンジンで発電して充電したら損ですよ。
セーブモードはエンジンがかかっているけれど必要があればバッテリーの電力も一時的に拝借して良く走る、でも必ず元に戻してそこから余力が出るとEVモードに戻す。このEVモードに戻すラインを一回切って消してしまってもいいのですよ。再度設定して無理のないところに設定した方が良い。
おそらく初めて電動車両にお乗りになる方は気づいておられないと思いますが、長年電動車両に乗っている者は「高低差」を経験的に良く知っています。上りと下りで電費が全然違ってしまう。これまで示した数字も誤解のないようにある程度高低差のない区間の数字を示しています。ズルはしていません。

書込番号:22194341

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2018/10/20 11:54(9ヶ月以上前)

PHEVは複雑な制御をしているので素人ではわかりません。ただそれによってどうなるかは何度も使っていればわかって来ます。
今朝は気温18℃で雨でしたので、パワーオンからすぐにエアコンをオン。窓を曇らせないようにするためにこの時期の雨の日はエアコン必須とも言えます。
これで通勤路10.8キロを走って前期型と比べてみました。
まず最初にエアコンをオンにしてエンジンがかかってもスムーズで以前のような振動はありませんし、以前よりずっと静かです。
水温が上がるとエンジン停止、少し?下がるとエンジン再始動を繰り返しながら走行します。この頻度はまだ気温がそれほど低くないので多いですが、これもほとんど気にならないレベルです。
しかし、ちょうどEV走行で停止して停止中にエンジンがかかると、やはりある程度振動が出ます(笑)。これはエンジンが暖まるとジェネレータを利用した丁寧?な始動をしないということかも知れません。たまに外れを引くこともある(笑)。たまにそういう外れがあるのはご愛嬌ぐらいにしか思っていません。
で、オートモードで始動からの平均燃費を見ていると、2.8から表示を開始してだんだん上昇して行きます。10.8キロ走行して18.1。これは全然良くありません。EV航続距離も5キロほど減っています(笑)
エアコン暖房なしのスポーツモードでの平均燃費と航続距離の減少を先に書かせてもらいましたが、燃費も悪く、電気も余分に使っています。
熱源としてエンジンを使っている時はあまり充電していないと言われていますが、それに近いです。
これはエンジンとジェネレータが直結していても、改正ブレーキのシフトと同じで、磁力をかけなければ電気も制動力も生じないことを考えればわかります。
熱源として回している時は発電の負荷をあまりかけないようにしているのではないかと勝手に思っています。
当然発電の負荷もかけて電気も作った方が良いと思われますが、気温が下がればガソリンをたくさん送らなければならないことや静粛性と合わせてトータルでメーカーの開発者が考慮していることですから、現実的な比較の数字の違いを見ていない者がとやかく言うことではないと思ってます。
確かに少し不経済になりますが、窓を曇らせない、社内を湿気させないことに使っている費用はそれほどでもありません。毎日雨が降るわけでもないのでそれぐらいは惜しまず使いましょうよ

書込番号:22194994

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2018/10/20 12:33(9ヶ月以上前)

PHEVはあまり理解されていない。特に三菱のPHEVはほとんど理解されていない。
ほとんどの方の認識はせいぜい「電気でもガソリンでも走れる」ということを知っているぐらいだと思います。
私の認識は違います。「ガソリンだけで走る車ではない」「電気だけで走る車ではない」「ガソリン車にはできないことができる」「電気自動車にできないことができる」です。
ガソリン車、電気自動車のメリットデメリットを良く考慮して、長所を伸ばし欠点を解消している。
まず認識を改めて欲しいことは、モーターの性能はすでにもっと進歩しているということです。車の場合問題は電力の供給です。電線を繋いでいいならもっと高性能の車をいくらでも作れるのです。でも電線を繋いだら車でなくなってしまう(笑)
私は試乗もしないで躊躇なくすぐに乗り換えましたが、「電力の供給能力を上げて来た」ということが大きな判断材料になってます。
ガソリン車に乗っている方は絶対的にモーターの性能をあなどっているのですよ。それは電力の供給が不自由なだけで本来のモーターの性能ではないのです。
0ー100でテスラはポルシェに負けます。理由は途中で電力供給の回路を組み換えなくてはいけないからでそのタイムロスで抜かれてしまうだけです。電力供給の問題がなければ発進からそのまま抜かれることはありません。
アウトランダーPHEVも途中でエンジンがかかってタイムラグがあるので数字があまり良くないのはよく知られていることです。
これも加速が良い悪いの評価に違いが出て来る原因の一つです。今回のスポーツモードは走行中常にエンジンがかかって待機してますよね? それだけで違うのです。
電力の供給能力を上げればモーターはすでにもっと進化していますから、その分そのまま性能は上がる。前期型でPHEVのことがよくわかっていれば、すぐわかることと言ってもいいのです。
モーターはすでにもっと高い性能を持っているということに気づいていないと、今回の改良の意味がわからないと思います。バッテリーの要領を大きくしても重くなるだけ(笑)、充電に時間がかかるだけ(笑)、前期型に乗り始めた頃に言われたようなバッテリーの進化はなかったのですよ。

書込番号:22195048

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2018/10/20 22:39(9ヶ月以上前)

前期型からの変更点を確認しています。

普通充電で満充電(時間内に車両側が充電を終了させる)で、回生ブレーキがまったく効かない状態にならない。19年型にお乗りの方で回生ブレーキがまったく効かなくなるまで充電できていますでしょうか?
イオンの4階で満充電にして1階に下りて来るとEV航続距離が1キロ増えていました。前期型では起こらないことのはずです。

EV走行中に、総合航続距離からEV航続距離を差し引いたガソリン航続距離は変化しない。
前期型ではEV走行を続けているとガソリン航続距離が増えたり、エンジンがかかると逆にガソリン航続距離が実際の走行距離以上に急激に減少して表示されることがありました。
走行情報でオートモードでリセットされた後に走行を開始すると、1.5キロ?ぐらい走行したところで平均燃費、平均電費が同時に数字を表示していたように思うのですが、先にすぐ平均燃費が数字で表示され、しばらくして平均電費が表示されるようになっている。

平均電費がリセット後の平均電費になったので、上り坂を登っている時の急激なEV航続距離の減少が緩和されているように思います。残っている電力の航続可能距離もどんどん下がるので余計減少が早くなるのですが、それが起こらない。

よくわかっていない人がよく勘違いすることに対して表示が改善されています。

前期型だと給油後のガソリン航続距離はだいたい600キロで、そのままEV走行を続けていると640キロぐらいになることがある。私は40L×15Km/Lがデフォルトになっていると考えていました。給油後最初の一目盛りが減るのはだいたい7.5lから8l消費したぐらいでした。
今回最初の給油までいろいろ試したので、給油後ガソリン航続距離は575Km、その後210Km走行して平均燃費103Km/Lで2Lほど使ってガソリン航続距離は602Kmになっています。
燃費よく走行すればガソリン航続距離は増える、悪ければ走行距離以上に減る、これは普通のガソリン車と同じようになりました。

高低差のことを少し書きましたが、MMCSの「情報/電話」から「環境情報」で50m単位の標高と、3時間前からの標高の推移は見ることができます。50mはかなり大雑把で、平野部の4階で標高は0で表示されます。

書込番号:22196376

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2018/10/21 17:55(9ヶ月以上前)

何これ?という数字になることがあります。
高い所、標高250m表示のところでオートモードでリセットされてから15Km弱走行した所でオートモードの電費が45.6Km/kwhになっている。
平均電費がリセット後の平均電費になったので標高が高い所でオートでリセットされるとこういうことになるみたいです。しかし、極端にEV航続距離が多く表示されたりはしません。
出かける時に確認したのですが、1.5Km走行した時点で電費が表示されていました。以前は一定の距離ないし時間で計算されていましたが、いくら待っても45.6から数字は変わりません。おそらくもう少し走って電費が更新されたら20前後だと思います。スタートした時よりバッテリーの残量は一目盛りは減っています。
これは私が前期型でそう思っているだけですが、上り坂を登り切った時にEV航続距離を少し、最低でも4〜5Km残すようにした方が下りで得られる回生電力が多いということです。
登り切る前にバッテリーを空にしてしまうとなぜか下りで得られる回生電力が少なくなって、平地に降りてからのEV走行距離が短くなる傾向があるように思っています。
登り切る電力を確保しておく、または登る前、登っている時にセーブモードなどで登り切った時にバッテリーにある程度電力を残すようにする。それは前期型でそう思うようになって基本的にそうしていました。
もちろん高い所で充電できるなら使い切ってしまいます。わざわざエンジンをかけて余分に残す必要はなくなります。
高い所に行っても充電できないのは下りで回生ブレーキで電力を得られますから、低い所に降りてから充電すればいいだけです。
高い所でわざわざ満充電しても下りで得られる回生電力を捨てるだけですのであまり意味がない。急速充電で80%を超えてもっと充電しようとするのは時間もお金ももったいないだけです。
19年型は急速充電で80%でも十分?走れます。これまでより容量が15%ほど増えてますから、これまでの92%に相当します。
前期型で急速充電で92%まで充電しようとしたらかなり不経済になります。逆に19年型は80%の充電が以前より効率良くなっています。
駆動バッテリー12Kw最大電流50Aと駆動バッテリー13.8Kw最大電流60Aは経済性にかなりの差ができることになります。

書込番号:22198057

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北のGGさん
クチコミ投稿数:37件Goodアンサー獲得:2件

2018/10/21 23:26(9ヶ月以上前)

>リトルクリーマ―さん

 多くの情報ありがとうございます。私はこのクチコミを初回から目を通してきたつもりでしたが、知らなかったことも多く参考になります。

 普通満充電後に回生しなくなるのは19型でも同じようです。しかし、14型の新車時と比べると距離は短く数百メートル走った後に回生が効き始めるようです。14型で経験しましたが、低温下の満充電ではすぐに回生が聞き始める傾向にあるようで、充電状態の指標になるのかもしれませんね。

 同じ道の峠越えを毎週のようしています。ふもとで充電しますが、頂上10km位手前でバッテリー切れとなるので、超える前の緩やかな登り坂でチャージモード、急な坂道はEV走行で頂上では4〜5kmEV走行できるようにしています。B0で下り坂を走行するこよによりかなり燃費に違いが出てきます。経験則で電費で確認した訳ではないですが・・・・。

 残念なのは、車は50A対応ですが、北海道の三菱デイーラーの急速充電器は対応していないことです。すべて確認した訳ではないのですが、少なくとも私が利用している系列外の1か所を除き国道沿いの7か所は40Aのようです。みなさんの地域はどうでしょうか。

書込番号:22198760

ナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:742件

2018/10/22 11:35(9ヶ月以上前)

北のGGさん、満充電時の回生ブレーキの効きについての情報ありがとうございます。
私も二度確認してはいますが、やはりこの車は2、3回の結果で答えを急がない方が良いですね。
普通充電と言っても、コンセントから付属のケーブル使用、普通充電器でも200V15Aと200V30Aがあるし、バッテリーは気温でも変化する。
ただ、回生ブレーキがまったく効かなくなる区間が以前と同じになるほどは充電していない傾向があると言えると思います。先の北のGGさんと私の見解と三菱の見解は一致しているように思います。 三菱としては思ったよりバッテリーをパンパンに充電しようとする人が多かったのではないでしょうか。
私や北のGGさんのように自宅充電無しで使っているとバッテリーの容量のどの領域を使うのが効率的かある程度経験でわかって来ます。
書き込んで頂いた内容で少し気になることがあります。
19年型は60A対応、20Kw急速充電器で最大50Aとなります。 40Aだと急速充電器の出力が15Kwぐらいになるはずです。
確かに三菱販売店の急速充電器でも出力20Kwのものがあります。私の購入した地域は直系ディーラーとなりますので20Kwはありません、隣県に行った時は見た目は同じような充電器なのに50Aでした。隣県は直系ディーラーではありません。
しかし、反対側の隣県は直系ではないけれどこれまで30Kw以上の充電器しか見ていません。
系列の販売網によっては、20Kw、それ以下の出力の急速充電器でそろえている可能性があるようです。
販売店、販売系列の地域性によるものはどうにもならないと思いますが、他の地域より充電が割損なことをちょっとチクチク言ってもいいのではないですか?
地域によってはアウトランダーPHEVやミーブの充電を無料にしてくれる販売店もあるようです。また無料で充電できるようにしてくれている時があったりします。
以前そのことは書き込みましたがその後何度か復活しています。毎晩リーフさんがタダで充電しに来たりすると終了してしまいます(笑)
見分け方があるのですが、さすがにそれはここでは書けないことをご了承下さいね。

書込番号:22199491

ナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:742件

2018/10/22 15:21(9ヶ月以上前)

仮に他の充電車両がいないとしても、外での充電にはいろいろな問題があります。
駐車場など敷地のどこに設置してあるかわかりにくい。
充電ケーブルが届くように駐車しにくい。
コーンなどで駐車場所を確保してある場合、それをどかせて駐車したり、元に戻して出庫するのが面倒だったり、他の車両の通行の妨げになってやりにくいこともある。
家内に動かしてもらうと女性にはえらく重いコーンだったりすることもある。
敷地への入口が複数あって、特定の入口からでないと充電器にたどり着けないことがある。
休止、故障、緊急停止していたり、撤廃されていることがある。
あまり使われないからか出力を大きく下げていることがある。
普通車やそのお店の車が占有していることがある。
ほとんど手入れされてなかったり、充電器の周辺の環境が悪いことがある。
液晶の表示などが見えにくく操作がわからないことがある。
操作エラーなどで停止したらどうしていいかわからなくなる。
充電器があって充電するだけでもいろいろな問題があります。 4年間自宅充電無しでPHEVに乗って来ていると、外で気軽に充電できて電気自動車がガソリン車と同じように普及するというようなことはまずないと思うようになります。
PHEVで良かった、EVなら終わっていたという経験を何度もしています。
EVでも問題ないと言う方はもっと気をつけて早目に充電している、そんな所には出かけないだけです。ガソリン車と同じように気軽にどこにでも出かけることはできないはずです。
充電器も、平日ならたいてい空いているけれど、土日祝祭日、人が多く出かける時、人が多く出かける所は、そうは行かない。充電器の数が増えたといっても、他社のディーラーや自動車屋さんの工場内のコンセントなんか使いようがないし、実際はもっと限られている。
それにさらに、先客や充電後放置、二度刺しなどの長時間占有といった充電車両同士の問題まであります。
普通に考えるとやってられない(笑)
でも、慣れるとそうでもない(笑)
もちろん三菱ディーラーなら安心して充電できる。私はリーフさんの口コミでリーフのこともいろいろ見て来ましたから、こういう所はあまり来ないという傾向を知っています。

書込番号:22199911

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2018/10/22 16:49(9ヶ月以上前)

ある時日本海側の道の駅に無料の充電器があって、受付で申し込んで充電したことがあります。
ノートに車種が記入されているのですが、それをチラッとめくって覗いて見ました。するとほとんどアウトランダーPHEVでした。
これはアウトランダーPHEVが無料の充電器に群がっているのではありません。単純にそんな所には電気自動車では気軽に出掛けられないだけです。
大型店舗でも、4階や駐車場が何も買わないと無料でなかったりするところ、今回の新型だと多少影響が出てしまいますが出力の低い充電器、前から駐車して後ろから出庫しにくいところ
何も買わずに充電だけしたいという人も結構いるので、好む充電器、敬遠される充電器といった傾向もあります。
アウトランダーPHEVなら電気が切れていても4階の充電器までグルグル回っても走って行けます(笑)、充電器が見つからないとグルグル回っていても走れなくなったりしません。
店舗を探してグルグル、店舗の中をグルグル、それで充電器にたどり着いても、故障や放置車両。笑えないことが起こってしまうこともあります。
結局そういったことが原因で、外での充電を敬遠するようになった方もおられるはずです。
外での充電が嫌になったら電気自動車はすごく制限されてしまうことになるけれど、アウトランダーPHEVは充電できたらラッキーで考えていても走行は同じようにできる。同じように出かけられる。
外で充電するようになると充電スポットでリーフさんを見かける機会が増えると思います。
一つだけ知っておいて下さい。ダッシュボードの前の所に青いランプが3つあります。2つ点灯して3つ目が点滅していると60%以上になっています。
充電開始から3つ目が点滅していると60%以上から充電を開始しています。
街中では結構よく見ますよ(笑)
充電開始から一つ目が点滅しているなら40%以下から充電を開始しています。あまり見かけないですね。
私は街中で自宅充電無しでPHEVに乗っていますが、逆にリーフさんの事情もよく知っているので困らないだけです。

書込番号:22200085

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2018/10/22 17:50(9ヶ月以上前)

先に、オートモードでリセットされて電費が表示されるのは、1.5Kmと書きましたが、今日見ると1Kmでした。注意して見ていると、それから2Kmごとに更新されていました。
従ってリセット後の表示開始は、リセット前の表示が更新された位置が関係しているかも知れません。
しかし、必ずしも2Kmごとに数字が変わるわけではありません。なぜか途中で変わることもあります。 電費が良くなって来た頃に一旦数字が下がることがあります。急加速など何かしたわけではないのになぜかそうなる。
前期型の時にも、下り坂で回生ブレーキで下っているのにEV航続距離が突然1、2Km減ることがありました。これも一瞬バッテリーのセルが一部壊れた?と思いました。
逆に、EV走行しているとなぜかEV航続距離が増えて行くということもありました。まあこれは気温の急激な変化の時に起こるのではないかと勝手に思っていました。
一旦電費が下がったり、回生中に航続距離が減ったりするのは、補機バッテリーに充電した電力が計上された時ではないかとこれも勝手に思っています。
そういったことによる数字の変化もありますので、すぐにおかしいと思わないで下さいね。
数字を見てると、この車は賢いのか馬鹿なのかわからない時があります。バッテリー相手にきっちりした数字を出すのはなかなか難しいと思って下さい。今回はかなり改良されて利用しやすくなってます。
電費は、諸般の事情?で算出不可能になると、「---」で表示されることがありますが、これも心配要りません。その区間の電費が何らかの理由で算出できなかっただけです。次の区間でまた数字を表示するようになります。
ガソリンも使って発電するから単純に計算できないはずです。
前期型ではセーブモードでガソリンを使うと電費は良くなって表示されていましたが、これも解消されています。

書込番号:22200216

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2018/10/22 19:44(9ヶ月以上前)

この車を通勤やドライブに使っているだけではなく、この車で遊んでいるようなところがあります。趣味みたいなものですね(笑)
車をいじるのが趣味ではありません。いろいろな走りを楽しむのが好きなだけです。
今度の挑戦はEV航続距離が「---」になった所からどれだけ走れるか。もちろん下り坂を使ったインチキはしません(笑)
駐車場の入口まで約50mで「---」、充電器は4階にあります。駐車場の入口から充電器までに必要な走行距離は約800m。これをエンジンをかけずにたどり着けるかという挑戦(笑)
結果は成功、もちろんEVプライオリティモードです。走行距離は800mちょっとだけど4階まで上がっています。前期型ではさすがに私でも無理です。
成功できた理由は2つあります。一つはギリギリで4階まで上がれたことです。最後のスロープを登り切る前にパワーメーターの針が上がり出した。しかし先に登り切ってアクセルを戻すことができた。もう一つは、このパワーメーターがあることでそこから充電器までの駐車場内約200mをエンジンをかけずに走ることができた。
アクセルを踏んで行ってメーターの針が上がり出したらアクセルを戻してB0グライダー走行。このアクセルワークで走るとなかなかエンジンをかけられないのを知っています。19年型はメーターの針でタイミングがわかるから簡単。駐車場の中なら他車に迷惑をかけるような走りにはなりません。
すると前期型の時はなぜそんなことができたのかということになるのですが、エンジンがかかろうとする時にはアクセルの踏み応えが少し変化するのを察知して上手くアクセルを戻していたのです。先にアクセルの仕組みについて少し説明してあるのは、これもあるからです。もちろん必ず上手く行くわけではありません。失敗もします。今回はメーターがあるので一発で成功。
こんなことをして遊んでストレス解消になるからこの車は楽しい。電気自動車では絶対できない遊び方ですね。
ちなみにこれをやると普通充電で航続距離が1Kmになるのに時間がかかりますから、1時間での航続距離の増加は少なくなります。今日は帰りにちょっと買いたいものがあって寄っただけなので、1時間も充電しないで帰りましたから1時間で何キロになるかは見ていません。ちゃんとした充電は明日の帰りの予定です(笑)

書込番号:22200482

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朧半月さん
クチコミ投稿数:37件

2018/10/22 21:38(9ヶ月以上前)

>リトルクリーマ―さん

こんばんわ。いつも情報ありがとうございます。
一昨日納車されたばかりのPHEV初心者です。
バッテリーの充電について質問させてください。

住居の都合上充電設備を設置することができ
ずもっぱら外部での充電かガソリンによる走行
になっています。高速を走行したりすると充電
ができずにバッテリー残量がない状態で走り続
けることがあると思うのですがチャージモード等
の充電重視のモードを選択するべきなのでしょ
うか?

バッテリーのメモリがほぼ無い状態でノーマル
モードで走るとエンジンがかかって充電も行っ
ているようですがメモリは全く増えずバッテリー
にも悪影響なのかな?と考えてしまいます。

まだPHEVの仕様を理解しきれていない面も
あるのですが教えていただけると幸いです。

書込番号:22200790

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クチコミ投稿数:742件

2018/10/22 22:52(9ヶ月以上前)

朧半月さん、まず心配ご無用であるとお答えします。
前期型では購入してから一度も充電していないという猛者もおられました。
また、前期型では当初急速充電はオプションで普通充電のみの仕様もありました。
基本的に最後の一目盛りになってエンジンがかかり出してもバッテリーは26%以上残っています。
シリーズハイブリッドで使用する十分なバッテリー容量とエンジンの排気量を持っています。
充電しなければeパワーの高級仕様になるだけです(笑)、逆に空き容量が多いので、回生電力が無駄になることもまずありません。
車載重量の多い状態で山間部で登り続けるようなことをしなければ、まずパワーダウンしてしまうことはありません。
バッテリー残量が20%を切るとパワーダウンしてバッテリーの充電量が回復するまでスピードが出せなくなることがあると言われていますが、一度も経験していません。
家族全員で出かける時は途中でまったく充電しませんが、全然問題ありません。
ただ、バッテリーの充電量を回復するためにエンジンの主張がうるさいと思うことがあった時に、セーブモードのように一旦切ってエンジンを自分の思うようにエンジンを止めれないだけです。
その状態で走り続けることがバッテリーによろしくないという認識はこれまで一度も話に出たことはありませんが、最初はそう思うのは決しておかしくありません。
これから外で充電するようになれば、残量を残して充電しても急速都度料金は損なだけです。
30%から30分充電するのも60%から30分充電するのも、終わった時の%はそんなに変わらなかったりします。
まあ今日書いたように私は慣れているのでギリギリまで電気を使ってエンジンをかけないで済ましてしまいますが、前期型では予測が結構難しかったものです。
普通はエンジンがかかるようになったら、都合の良いときに充電しておくぐらいで十分です。
自分の使い方の主軸になるような充電スポットが見つかると燃費は上がって来ますから、最初は試行錯誤かと思いますが焦らず頑張って下さい。

書込番号:22200960

ナイスクチコミ!5


朧半月さん
クチコミ投稿数:37件

2018/10/22 23:26(9ヶ月以上前)

>リトルクリーマ―さん

回答ありがとうございます。
気持ちが楽になりました。
バッテリー残量についても
理解できました。
通いやすい充電スポットを
見つけて上手く活用したい
と思います。

書込番号:22201039 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!3


北のGGさん
クチコミ投稿数:37件Goodアンサー獲得:2件

2018/10/23 00:54(9ヶ月以上前)

>リトルクリーマ―さん

急速充電器のことはあまり詳しくないので、丁寧に説明いただきありがとうございます。充電器の能力は最大出力●●kwで定義するのが正しいようですね(カタログを調べてみました)。近くの商業施設の充電器の横の規格の欄に50Aと書いてある充電器は14型では開始時50Aからスタートしていましたが、19型では60Aから開始し25分で約81%(7kwh)充電され感激しました。当地のデイラーの急速充電器は、規格欄の記載が40A(開始時のA数は表示されないので不明)と書いてあり、30分充電して75%位なので、これからやわらかく(笑)充電器の性能アップを要求していこうと思います。

先週、峠の登りで、バッテリーを使い切る前にこれまで使用したチャージモードの代わりに、情報提供いただいたスポーツモードで走行してみました。頂上ではチャージモードで走行した時と同レベルの電力を保持しており、かつ力強く走行できるので今後この選択をしようかと思います。

書込番号:22201162

ナイスクチコミ!5


クチコミ投稿数:742件

2018/10/23 10:16(9ヶ月以上前)

北のGGさん、ご指摘のディーラーの件は確かによろしくないですね。
30分で75%、気温が10℃を下回ってもそれはないかな。
急速充電30分80%と言ってるわけだから、それはよろしくないと思います。
別の考え方もあります。冬季だと40Aの方がバッテリーに優しいとも考えられる面があります。冬季は最大電流が早い段階で下がり出します。
まずは三菱の客相にわからないふりをして、ディーラーで30分充電しても80%充電できないのはどうしてかと問い合わせてみてはいかがかと思います。これでは三菱のディーラーで充電したら損じゃないかと言っても良いと思います。
冬場に出力を下げてそのままという可能性もあります。
さらに、40Aにしていると夏と冬の充電量の差が少なくなるので、冬は損じゃないかと言われないためにそうしていることも考えられます。これは、出力7.5Kwの中速充電器を利用しているとわかります。最大電流が25Aの充電器もあります。
三菱のディーラーですから、冬季以外は50A確保してくれないと困るという要望は正当な要望かと思います。メーカーからディーラーに言ってもらえたら楽ですしね。
19年型の性能を活かして快適に使用できるようになるといいですね。

書込番号:22201646

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クチコミ投稿数:742件

2018/10/23 17:00(9ヶ月以上前)

凄い凄いと言うばかりで何が凄いかわかってないのもなんですから、ちょっと雑学(笑)
三菱はどこかのように技術、技術と宣伝しないので、どんな技術があるのかわからないですよね(笑)
私も技術的な難しいことはわかりませんが、これぐらいは知っているということを書きます。間違えていたら申し訳ありません。
モーターには誘導モーターと同期モーターがあります。
三菱は同期モーターです。ヨーロッパはもともと同期モーターが主流と言われています。
同期モーターであることでVVVFという聞きなれない言葉も出て来ます。
省電力、高性能。
回生ブレーキシフト、どうしてこんなことができるのか?、回生ブレーキシフトを使っているとどうしてこんなことが即座にできるのか不思議に思いませんか? パドルでもセレクトレバーでも即座に反応する。
私は同期モーターの仕組みにその秘密?があると思ってます。同期モーターは磁界の方も回転させている、よくわからないのですがそれを制御することで回生ブレーキシフトを作っているのではないかなと勝手に思っています。どうやって磁界側を制御しているのかとかはまったくわかりません(笑)。
でも何らかの方法で磁界側を制御しないとブレーキシフトはできないはずで、その制御の反応スピードが速いことがなかなかわからなかった。同期モーターであることがわかってなんとなく納得できただけですが(笑)
「三菱は同期モーターだから回生ブレーキシフトができる」と勝手に言ってはいけないのかな(笑)
回生ブレーキシフト、本当に面白いですよね。レーダークルーズ(ACC)使用時、やはり「D」固定で「+」「−」どちらもパドル操作は効きませんでした。何か取扱説明書を読み間違えたのかかな。余計なことを書いて申し訳ありません。 回生ブレーキシフトは運転が楽しくなる要素の一つかと思います。ただ回生ばかりしているとかえって電費が悪くなることもあるので、上手にご使用下さい。前期型に乗っていた経験則、決していい加減なものとは言えないです。
仕組みが完全にわかるわけではありませんからこれという答えは出せないのですよね。新型にお乗りになる方で解明に挑戦する方がおられたらいいですね。

書込番号:22202225

ナイスクチコミ!6


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2018/10/24 11:51(9ヶ月以上前)

USB端子が暗くて場所がわかりにくいと思ったら、ここだけオレンジのランプが点灯していない。 仕様?不良?
他にも聞きたいことがあるから今度販売店に行ったらついでで聞いてみましょう。
気になっているのは、充電スポット検索の充電スポット情報のバージョンが古くないかということです。
2回「?」と思うことがありました。
1回目はもう2年近く前に撤去されたコンビニの充電器が表示されている。ローソンは三菱系列になりますから、そんな情報が更新されていないのはおかしいです。
さらに2回目は、1年半前に設置された三菱ディーラーの急速充電器が表示されていない。これは充電した際に営業にも伝えておきました。
私は前期型から三菱電動車両サポートカードのプレミアム会員ですから、年4回更新される充電スポット情報の無料更新クーポンをまだ持ってます。毎年無料更新は2回できます。 これで更新して比較してみようと思っています。
これはもともとたくさんの充電スポットを知ってる者でないと気づかないはずです。撤去された充電器が表示されたり、設置されている充電器が表示されなかったりするのは困ります。あまりそういうことにならないように、年4回更新して最新情報にしているわけですから、きちんとすべきです。
たまたま普段利用する道の駅で先客がいて、そのあと山を登りたかったので近くの三菱で充電しようとナビで検索しました。そこに急速充電器が設置されていることを覚えていたから良かったですが、ナビの表示は普通充電の充電スポットになっていました。
記憶を信じて行ってみるとやっぱり急速充電器は設置されていました。
最大電流が50Aだったのはちょっと残念でしたが(笑)
これは、年に何回か行く所にこれまでと同じ充電ペースで行くと前期型と19年型でどれぐらいガソリンの使用料が違うか比較してみました。前期型だとその充電ペースでは4リッターぐらいはガソリンの助けを借りるのですが、EV航続距離が伸びて1リッター足らずで済んでしまいました。
EV走行が終わって次の充電スポットに着くまでのガソリンの使用量が減って行く。200キロ足らずの行程で3回充電を入れるペースだとちょうどそのぐらいの差になります。

書込番号:22204001

ナイスクチコミ!3


クチコミ投稿数:742件

2018/10/24 15:44(9ヶ月以上前)

まだ使用していませんが、寒くなれば使用するものに、シートヒーター、ハンドルヒーターがあります。
シートヒーターはスイッチも前期型と同じで同じ位置なので、ほぼ同じ使い勝手と思われます。
前期型のみなかったハンドルヒーターのスイッチはこれまで何も書かれていませんでしたが、何かおかしな所にありますよね。センターのドリンクホルダーの後ろで、ちょっとかがんで左手を伸ばさないといけない。ハンドル内の右側にスイッチが余っているのに、どうしてハンドルを持ちながら操作できるところにスイッチをつけなかったのか。配線の都合だろうけどそれぐらい何とかしろよと思ってしまう(笑)
誰がどう考えてもこれではスイッチを操作しにくい、ボケているのか?と思うようなことがあって、関西人には突っ込みネタになります(笑)
グローブボックスのカードホルダー同様突っ込んで欲しくてやっているのではないかと思うこともあります。
シートヒーターは強弱があります。冬はガソリン車でもすぐに温風が出て来るわけではありませんから、こちらの方が早く暖まって便利です。雪のほとんどない地域ですが0℃前後にはなります。
最初はハイにして暖まって来たらローにして使っています。ハイのままだと熱くなって来るぐらいかと思います。

書込番号:22204423

ナイスクチコミ!3


クチコミ投稿数:742件

2018/10/24 16:39(9ヶ月以上前)

私も最初の頃はわからなくて必要以上に急速充電を繰り返したことがあります。 往復300Kmの行程で充電6回ということもありました(笑)1日に10回近く急速充電したこともあります。時間ばかりかかってちっとも前に進まない(笑)
2、300Kmの行程で同じ所に年に何回か買い物に行く所が何ヵ所かあります。
慣れて来ると、途中休憩で1回、向こうで買い物しながら1回、帰りの途中で休憩で1回とだいたいどこも3回ペース。
これだとガソリン車に乗っている頃とそれほど時間が変わりません。どうせ休憩はする、どうせ買い物はする、その間に充電する。もちろん最初の頃はとにかく充電マップとにらめっこしてましたけどね(笑)
普段はちょっと気をつけて無駄にガソリンを使わなければ、遠出の時はリッター30、40キロになったら十分です。
無料充電所は、面倒なようでも受付申し込みをしなければならない所の方が充電できます。 フリーで使える所は、いつも電気だけ取りに来るような人がいますし、放置も多数、あまり期待しない方が良いです。二度挿しして100%まで充電して戻って来ない強者のおばちゃんもいます。アウトランダーPHEVは急速でそこまで充電できないですよ。間違ってやろうとしないで下さいね(笑)
これは前期型の話になりますが、急速充電で充電できる上限、これは劣化が進むと下がっているのではないかと思います。
19年型ではまだ急速充電の上限は確認していません。基本的に時間とお金の無駄にしかならないのでご容赦願います。
前期型に乗り始めた当初はチャデモカードで月額1000円(税別)の定額制でとにかくたくさん入れようとしていた時もありましたから、前期型を手放す前にちょっとやってみただけです。
90%に行く前に止まってしまいました。たまたまかも知れません。今の都度料金ではやってみようと思わないことなので知られていない可能性があります。
急速充電の上限と劣化に関係があるのなら、指標としてたまにやってみても良いかも知れませんがガセの可能性もありますので気をつけて下さいね。何を気をつけるかはわかりませんが、そういうデータを取ってみようと思われるならご自身のお金を使ってやって下さいということです。こんな電流で充電していられるかというようなお怒りは私に向けないで頂きたいということです(笑)

書込番号:22204479

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クチコミ投稿数:742件

2018/10/24 18:50(9ヶ月以上前)

自分の中では走行モードと節約モードがあります。そこそこ走ってそこそこ節約というのもあります(笑)
走らせたら前期型より走るし、節約したら前期型より節約できると思います。
スポーツモードは評価が分かれるようです。スポーツモードで走らせたら確かにちょっとじゃじゃ馬な面があります。運転技術もないのにむやみに走らせたら確かに危ない面もあります。
別にスポーツモードでおとなしく走ってもいいですし、普通に走っていればスポーツモードも快適です。先に書いたようにバッテリーの電力をセーブするためのモードではありませんから妙なエンジンの回り方もしません。
スポーツモードを電気の節約に使うこともできるし、電力のセーブにはセーブモードがある。さらにガソリンの節約にはEVプライオリティモードがある。
電気を節約してガソリンを使う、ガソリンを節約して電気を使う。電気が切れた時の性能を落としていないことで、電気がある時にエンジンを使えば性能が上がる。
これまでにない新感覚だと勝手に思っています。もちろん前期型でもそうだったのですが、それをさらに改良して磨いていると思います。
電気自動車は電気が切れたら走れません。PHVは電気が切れたら走行性能が下がります。レンジエクステンダーならさらにそれが顕著になります。
もちろん、電気が切れた時の燃費はPHVには遠く及ばない。トランスミッションがない、排気量が大きい、車重が重い、空気抵抗が違う。 比較する意味がない。
その代わり楽に?40Kwぐらいの発電ができる。
良くわからないので素人考えで書きますが、だいたい25Kwの出力の充電器で60A流れるのですよね? 40Kwだと100A近くでしょうか。
バッテリーの充電は60Aに制限している?制限しているなら60A以上はどこに行ったの?ということになります(笑)
こうなるともうわかりません、モーターに行った残りがバッテリーに行っているのか、バッテリーに行った残りがモーターに行っているのか。さらに状況で変えているのか? といって、どうでもいいことです(笑)
急速充電で最大に充電するよりずっと大きな発電能力を持っているということです。
急速充電の充電能力も上げているけれど、さらに発電能力も上げている。これが19年型の凄いところかと思います。

書込番号:22204711

ナイスクチコミ!4


クチコミ投稿数:742件

2018/10/25 20:11(9ヶ月以上前)

今日は所用で朝7時過ぎから往復324Km走行して来ました。思ったより早く3時半に帰宅できたので、最後に充電しないで帰ったこともあり、洗車と充電にもう一度ディーラーに出かけました。
先に書いたことを尋ねて来ました。
USB接続の部分は蓋なのでやはりランプはつかないようです(笑)不良ではなく仕様。
充電スポット情報のバージョンはやはり古く17年4月のものでした。クーポンを持って行くのを忘れたのですが、すぐに18年7月の最新版に更新してくれました。
これはどの時期に製造したナビを装着しているかにもよるし、ディーラーは最新版を持っていますから私のディーラーが更新しないで納車しただけかも知れません。皆さん同じとは限らないと思いますが、気になる方はディーラーでバージョンを確認してもらって下さい。もし古ければ無償で更新してもらえると思います。
1月、4月、7月、11月の年4回情報更新されますから、急がない方は11月になってからでも良いと思います。
サービスの方に「勉強になりました」と言われました(笑)
ディーラーの人は、充電や充電スポットのことはほとんどわかっておりません。自分が電動車両に乗っていなければまったく関係ないことになります。自分の販売店の周辺にどこに充電器があるかもわかっていないです。
ガソリン車に乗っている方はほとんど充電スポットの存在を知りません。
私は自宅で充電できないので良く知っているだけですので、ミスはミスですが怒ることでもないと思ってます。

書込番号:22207086

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2018/10/25 21:30(9ヶ月以上前)

324Km、だいたいですが走行の様子を紹介します。スタート時(EV航続距離)表示56Km、実走54Km。12.4Km走行して、高速に乗る時にスポーツモード1Km使用。標高0から100まで72.2Km走行してPA。ハイブリッド走行18.2Km、1.22L使用、燃費14.9Km/L。
トイレ休憩で23分充電して充電量6.9Kw、表示42Kmで実走41.4Km、PAからスタート時スポーツモード1Km使用、標高差0で64.3Km走行、途中で高速を降りて3Kmほどの所にある三菱サテライトショップで充電。ハイブリッド走行22.9Km、1.25L使用、18.3Km/L。
1時間充電無料でしたが、出力が低いので28分71%充電で出発。表示38Km、実走38.5。この辺りから日差しが強く気温23℃ながらエアコン冷房を24℃設定で使っています。
国道を25Km走って目的地に到着。約1時間で用事が済んだ。帰りは別ルートで高速に戻り、サテライトショップから通算50.7KmでSA到着。標高は100から50。ハイブリッド走行12.2Km、1.03L、12Km/L。
ちょうどお昼で昼食を取ったので30分充電。8.2Kw、表示48Kmで実走35Km。やっぱり登りを飛ばしては駄目ですね(笑)。
お昼を食べて調子良く走っていたら眠くなって来たので、69.3Km走って朝と同じPAで仮眠。標高は50から100。ハイブリッド走行34.3、2.14L、16Km/L。
寝過ごしてはいませんが30分丸々充電。8Kw、表示45Kmで実走56Km、残り67.6Km走って帰宅。標高は100から0になります。今日の標高最高は250m。ハイブリッド走行11.6Km、0.58L、20Km/L。
最終的に今日の電費は6.2Km/Kwhとなりましたが、充電時の電費は5.9、6.1、目的地(6.4)、6.3、5.9と変化しています。 1回目の給油から昨日まで350Kmほど走って電費は6.6でした。
EV走行が終わってからのハイブリッド燃費も一定ではありません、トータルでは15.9Km/Lでした。
燃料費は1L149円で入れたガソリンで計算して、充電代879円、ガソリン代925円で、計1804円。燃費換算で26.8Km/Lになります。

書込番号:22207288

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2018/10/25 21:52(9ヶ月以上前)

細かい数字はあくまで参考です。
高速では電費が悪くなること。標高の推移で数字は簡単に変わってしまうこと。今のガソリン価格なら絶対的に充電が有利であること。三菱のディーラーを使えばさらに有利になること。あまり充電だけに時間を使わないようにすること。そういったことがうかがえればいいと思って書いただけです。
一つだけ細かいことを書きます。
高速のSAなどで充電開始時に残り時間が31分と表示されることがあります。
31分充電することはできません(笑)、30分1秒で終了します(笑)
都度料金の充電時間は1秒でも過ぎたら1分ですが、この1秒は請求されませんのでご安心下さい。最初の頃は31分で請求されていたこともありました。前期型の時は1分8円のところで30分丸々充電することがほとんどなくなっていたのですっかり忘れていました。
ただ早めに終わる場合、残り31分から始まっていることがあるので時間を読み間違えないで下さいね。
今日も最初のPAで20分過ぎてそろそろやめようと思っていた時にブリウスPHVさんが後ろに来られました。「もう終わりますから」と声かけして、終了させていると、「この車は電気でどれぐらい走るのですか?」と聞かれました。
見栄を張って70キロと言おうかとも思いましたが、「60キロぐらいですね」と答えておきました。
多分まだ乗り始めて間もないオーナーさんでしょうね。

書込番号:22207351

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2018/10/25 22:19(9ヶ月以上前)

すみません、肝心の平均燃費の推移が抜けていました。
走行開始前のマニュアルモードの燃費が127.9Km/L(笑)
充電時の平均燃費は順にオートモード59.0(マニュアルモード107.2)、55.6(93.5)、目的地65.3(98.4)、53.6(記録なし)、45.6(72.6)、帰宅時52.2(75.3)となります。

オートモードで今日342Kmで52.2Km/L、マニュアルモードで1回目の給油から670Kmで75.3Km/Lということになります。
普段は記録は何もつけません。充電ごとにトリップAをリセットして次回充電まで何キロ走ったかと走行情報の変化を見ているだけです。
前期型でこれを2千回ぐらい繰り返していますから、経験的にわかるだけです。

書込番号:22207430

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2018/10/26 11:16(9ヶ月以上前)

電動車両はまだまだ圧倒的に普通車に比べて数が少ないです。
普通車と比較することも大切ですが、他社や他車の電動車両と比較することも必要と思います。
まだ車種が少ないだけに比較が容易です。 同じような電動車両の問題がアウトランダ―PHEVにもあるかどうか。
1充電400キロ走れるという40KWリーフでも、高速道路での急速充電は1、2回にするかスピードを出さないようにするかバッテリーの加熱を考慮しないと、アウトランダ―PHEVより充電できなくなってしまうという問題が出て来ているようです。夏だけかと思ったらこの時期にもまだ起こるようです。
ちょうどプリウスPHVさんの口コミで急速充電によるバッテリーの劣化を心配した方が客相に質問した返答が出ています。
必要なことを要約すると
@満充電での炎天下の駐車を避ける
AEV走行中の頻繁な急加減速を避ける
B頻繁な急速充電を避ける、1日1〜2回まで
C充電は走行開始前に満充電になるようにタイマー充電を活用する
普通充電に関してはアウトランダ―PHEVにも同じことが言えると思いますがすべて基本的にバッテリーの加熱が問題です。
AとCは、自宅で充電しない私と北のGGさんが劣化の理由として推測していたことに当てはまります。満充電して走行まで時間をおかない、時間があるなら満充電しない。満充電で高温のまま置いておくのがよろしくない、充電すればバッテリーの温度は必ず上がる。
今回普通充電での充電が以前ほどできなくなっていることも確認しました。先に急速充電しておいて200V15Aの普通充電器でも確認しました。前期型の時も同じ充電器を使用していますから充電器によるものではありません。
確かに15Aで充電すると、出発から回生ブレーキが効かない状態になりました。しかし平地で100メートル走った所で回生ブレーキは回復しました。
知っておいて欲しいことは、前期型12KWでバッテリーの有償交換費用80万円、旧リーフ24KWの有償交換費用は60万円です。三菱のバッテリーは馬鹿高いということではありません。駆動バッテリーの冷却装置の有無による違いです。バッテリーとモーターだけみたいなものであるEVよりバッテリーの値段が高い。その性能の差はこの5年でハッキリ出ていると思いますよ。

書込番号:22208403

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2018/10/26 12:13(9ヶ月以上前)

B急速充電は1日1〜2回まで
これはアウトランダ―PHEVにはあまり影響しません。キチンとした冷却装置を備えていれば一定以上バッテリーの温度は上がりません。 過去に充電が制限されたり、走行が制限されたりしたことはありません。ただし、90%を超えて長々と充電したりするようなことはしていません。
満充電付近で急速充電を繰り返さない、急速充電はなるべく50%を切ってからという注意はこれまでになされています。
たまに50%以上から急速充電するようなことがあっても問題ありませんが、それでいっぱいまで充電できるわけではありませんから、損なだけです。急速充電では80%過ぎたらいくら時間をかけても一緒と思った方がいいです。
足りない分だけ充電したり、足りない分はガソリンを使ったりした方が良い。
昨日実際の走行の様子を見るためにわざと先に電気を使い切りましたが、それによって残りの区間のハイブリッド燃費はバラバラになります。普段のようにセーブモードで電気、ガソリンの使いどころを経験的に考慮すればもう少し経済的走ることができます。何もしなくてもそれぐらいにはなるというだけで、好きな人はもう少し工夫してみればいいだけです。
急速充電を繰り返すデメリットはセルバランスの乱れです。実際の容量より使用できる容量が少なくなってしまう。これに対しては月に1、2回普通充電で満充電にすることである程度回復できるようにしてあるし、急速充電主体で使用する人はメンテナンスも考慮しています。年に1回の容量測定やリフレッシュもあります。今のところ日産さんもトヨタさんもやっていないですよ。
いくら容量保証があると言っても、残存容量が多い状態で使用した方が経済的に有利になります。
劣化による保証を考えながら使うより、保証の心配のない残存容量で使う方が良いに決まっている。
前期型で急速充電主体で劣化による保証を考えるほど劣化しないで終わった人が複数いるということは重要なことだと思います。
セルバランスの乱れによる見かけ上の劣化と、バッテリーの劣化は違うということは理解しておいて下さい。
過去には急速充電をしまくり、メンテナンスもリフレッシュもしないで、月額1000円の充電し放題が終わったらさっさと乗り換えた人もいます。

書込番号:22208512

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2018/10/26 15:53(9ヶ月以上前)

トヨタさんが急速充電の料金を三菱並みに設定すれば充電環境は激変すると思いましたが、急速充電を装備しても1分15円とガソリンよりも割高に設定したので、急速充電器でPHVさんをほとんど見かけません。他の電動車両に影響を与えないようにそうしているのかと思っていました。
今回のトヨタさんの客相の回答を見て思ったのは、それだけの耐久性がある駆動バッテリーを搭載していないからではないかと勝手に思っています。
シリーズハイブリッドではなくパラレルハイブリッドで、電気が切れた時の燃費がもともと良いのでそれだけの耐久性を持たせる必要がなかったとも考えられます。
トヨタさんはPHVを発売しても自社ディーラーに急速充電器を設置して行かない、普通充電器のみ一気に設置したけれどあまり使用を考慮していない。充電スペースを普通に駐車場のように使っていることがよくあります。
ホンダさんは、どれだけ売れるかわからないクラリティの発売に合わせて、どんどん急速充電器を設置しています。
各社の充電器設置、充電料金の違いは何なのか、気になるところです。
NCSはこれらのメーカーが出資して作られたものです。なぜ同じNCSの会員なのに、メーカーによって充電料金が違うのか。不思議と言えば不思議ですよね。
これはチャデモカードの時代までさかのぼります。日産さんがチャデモカードから脱退して自社の充電器の囲い込みを行ったことでいろいろ問題が起こりました。
チャデモカードの時は今のようにメーカーによる違いはありませんでした。チャデモカード対応なら誰もが同じ料金で充電できたし、メーカーとは関係なくチャデモに申し込んでカードを作りますからメーカーに関係なく同じカードを持っていたのです。
すべてがチャデモカード対応ではなく、お出かけカードやエコ給電もありました。
アウトランダ―PHEVが電気泥棒と騒がれたのもこの時代です。パスワードや無認証で充電できるのを知って営業時間外にこっそり?充電するPHEVオーナーが一部にいたのです。
結局各社の都合があるので、NCSでは各社で料金を決定できるようになったわけです。
この時も日産さんだけが月額性を継続しました。
本来充電電力や使用時間で料金を払うべきですが、なぜこれがいつまでも許されるのかも不思議ですよね。

書込番号:22208896

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2018/10/26 18:38(9ヶ月以上前)

ソナーの誤作動の件もすでに確認しています。
周辺に車両がいることで警告しているとしか思えないことが3度ありました。
3度ともホンダのNボックスさんでした。
駐車場時最後に「ピーッ」と鳴るほどうるさくないですよ、ピッピッとなるぐらいです。
うるさかったら切ったらいいだけです。ソナーのスイッチだけ緑のランプが点灯していますからすぐ切れます。自分の駐車場ではよく切ってから駐車しています。車止めで当たるわけないのにピーッはうるさいだけですからね。
Nボックスさんと思うのには、Nボックスさんの後ろを走って何回か信号にかかった時に停止する度にピッピッとなったこともあります。
警告が鳴ると言っても、信号で停止している時におばちゃんが近くを歩いても、自転車やバイクが横をすり抜けても鳴るし、それと同じ程度です。

書込番号:22209216

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2018/10/26 23:24(9ヶ月以上前)

エコモードの使い道は?
前期型と違って、パワーをオンにすると必ずノーマルモードでスタートするようになりました。
どういう時にエコモードにするのでしょうか?
夏場エアコン冷房を使うとき?
冬場暖房で後席への送風を止めることになる?
エアコンオフで試してみましたが電費が良くなるという気はしなかったです。
エコモードの方が電費がいいのでしょうか?
前期型の時は、エンジンがかかりにくい、その代わり少し加速しないという違いがありました。おとなしく走る時はエコモードにすることもありました。
19年型のパワーメーターではエコの緑のゾーンとノーマルの白のゾーンに重複がありません。
先に書いたようにエコでもある程度急な登り坂で加速できます。
今は以前の習慣で長い下り坂ではエコモードにすることがあるぐらいです。前期型の時のようにエコモードにすることがほとんどなくなりました。
違いがないわけではありません。走行中に切り替えてみて下さい。アクセルを踏んでいる時に切り替えるとエコからノーマルにすると軽くなる、ノーマルからエコにすると重くなるのがわかるはずです。単にそれだけ?
それも一般的にはエコモードにはなるのですが、前期型は単にそれだけではありませんでした。
今回はEVプライオリティモードがありますからエンジンの始動を抑制するのはこちらの役割になります。こないだEV航続距離が1KmになってからEVスイッチを押したら拒否されました(笑)消えない最後の一目盛になってからでは駄目なのかな。
消えない最後の一目盛りになる前はEVプライオリティモードになるのは間違いないと思います。これはEV航続距離を少し伸ばすための使い方です。
前期型でいろいろ覚えてしまっているために逆に少し頭を使わされますね(笑)
ちょっとまだエコモードの使い道がよくわからないという話でした。

書込番号:22209987

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北のGGさん
クチコミ投稿数:37件Goodアンサー獲得:2件

2018/10/27 01:18(8ヶ月以上前)

>リトルクリーマ―さん

 4年前、30万キロ乗ったトヨタマークUのエンジンがこわれてしまい、「静かで4駆で燃費が良い」というパラドックスを解決する車をさがし求めてPHEVに行きつきました。アウトドアが趣味の北海道の人間にとって、いくら燃費が良くても2駆だと冬遭難し凍死の可能性もあります。2014年型PHEVを14万キロ走行し、マークUと比較し充電料金・会費を差し引いても約130万円の燃料費の節約となり、静かさも満足できるものでした。事情があり2019年型に乗り替えましたが、かなりの部分に進化があり、日々新たな発見の連続で、とても楽しく過ごしています。

 充電でわからないことが一つあります。14型での経験ですが、普通充電で充電し目盛り50%位までEV走行後、急速充電で継ぎ足しを行うと充電速度が極端に遅くなることがあり、その後は同じことはしないようにしています。急速充電後の普通充電では起こらない現象と思われますが、この充電方法はバッテリーにとってあまり良くない方法なのでしょうか。以前にも似たようなスレがあり、結論はなかったような気がするのですが・・・。なんでもおんぶにだっこで申し訳ありませんが、ご存じでしたアドバイスをお願いします。


書込番号:22210210

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2018/10/27 12:19(8ヶ月以上前)

北のGGさん、突っ込みが来たかと思ったら質問でしたか。 エコモードのエコはエコロジーのエコでエコノミーのエコではありません。ちょっとボケでみました(笑)が、どのみちよくわかりません。
ご質問は良い質問ですね。19年型から乗り始める方の参考になります。
バッテリーの残量ゲージはすべて表示されていません。最後の一目盛りを残して消灯した所で30数%残っています。25%以下の部分は表示されていません。
だいたい半分というのは、ゲージの右側のバッテリーのマークを目安にされたのではないでしょうか。
バッテリーのマークは上下の幅がありますから、ここでもう60〜70%近くになっています。
従って、気温によっては最初から電流が下がって行って充電量が少なくなってしまいます。
充電器側で残量%が50%で表示されてるバッテリー残量ゲージの位置を確認しておくと良いのですが、もう少し下の位置になります。
これをなぜ知っているかというと、まだよくわからない頃に最大電圧に達して電流が下がり出す前後で一旦充電をやめて、再度充電をやり直すと最大電圧が下がってもう少し効率的に充電できるのではないかとやってみたことがあるからです。
すでに最大電圧に達していた場合、再接続すると開始から少しの間だけ電圧が下がって表示されますが結果はそのまま充電を続けるのと何も変わりませんでした(笑)。私も最初はまったくの素人考えでやっていました(笑)
結局きっちりバッテリーを保護しているのでそれによる電流制限で充電できないだけでした。
最大電圧に達して電流が下がるところを効率的に充電しよとしても無理です。
10Aを切るような領域は普通充電の方がましです。
私は、15A切ったら単なる時間の無駄と思っています。戻るのが遅れてそうなることがあってもいいですが、大抵は25A切る前に充電をストップしてしまいます。

書込番号:22211035

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北のGGさん
クチコミ投稿数:37件Goodアンサー獲得:2件

2018/10/27 13:35(8ヶ月以上前)

>リトルクリーマ―さん

 アドバイスありがとうございます。
 ご指摘のとおりパネルの目盛りで約半分からの急速充電開始で実際は70%位あったのですね。さらに、冬の低温下の充電でしたので特に充電速度が遅くなったと感じたのかもしれません。70%以上での急速による追加充電は、時間、充電経費、バッテリー保護の観点からやらない方が良いと思われます。
 19型はバッテリー切れ直後のエンジン音がかなり低減されており、EV後続距離も伸びているので、以前のように無理やり充電する必要もないように感じています。

書込番号:22211196

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2018/10/27 15:19(8ヶ月以上前)

北のGGさん、確かに勘違いしやすいですよね。充電器に残量%が表示される場合、情報は車両から取っているはずです。ということは車両側でも充電器と同じように残量ゲージに残量%を表示するのは容易なことと思われます。
充電時はその方が良いと思いますが、走行時は気忙しいのではないかと思われます。前期型だと1Km走行するのに約1.3%必要となります。走行距離より%の減少が早いと気になるからでしょうか。
ついでで急速充電口のことを書かせてもらいます。
充電に必要なピンホールは2つです。通電するのは通常と同じ2本ですが、ピンホールはそれよりたくさんありますねよ。急速充電だから何本も通電している? そう思うかも知れませんが違います。
あとは、アナログ通信とデジタル通信(CAN通信だったかな?)。300V以上の高電圧ですので、絶対に間違いのないようにアナログとデジタルの両面から情報を管理しています。私は最初300V以上の高電圧を素人が操作していて大丈夫なのかと思いましたが、必ず先に試験的に通電して安全を確認してから充電を開始していますので、素人でも心配要りません。
慣れていてもたまにやる失敗に、先にロックしてしまうことがあります。ドアロックをすると充電口もロックされるので充電できません。初めてだとなぜ蓋が開かないのかわからなくて慌てることもあるかも知れません。その場合はドアロックを解除して下さい。逆に充電開始時はドアをロックしていませんから、充電操作が終わって車両を離れる時はドアロックを忘れないようにして下さいね。ドアをロックしないで車両を離れてしまったことも何度かあります。
気づきにくい機能に、充電開始時に充電口のライトは3回点灯します。3回点灯したら充電はキチンと開始されています。これで場合によっては確認の手間が省けることがあります。普通充電の時にはよくこれで確認します。ほとんど必要となることはありませんが、操作に手間取って充電口のライトが消灯して暗くて操作しにくいことがあったら、左側の出っ張ってる所を押せばもう一度ライトは点灯します。暗くて操作しづらいからライトをつけるので場所は左側の出っ張ってた所と覚えておいた方がいいですよ(笑)

書込番号:22211384

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2018/10/29 11:54(8ヶ月以上前)

新型では80%充電でどれぐらい走れるのか、充電%の側から見てみました。
前期型に乗り始めた頃、急速充電で頑張って(粘って?)80%充電しても、言うほど走れないと思いました。30分まるまる充電するより15分2回の方が電気で走れる、30分2回充電充電するより20分3回充電する方がずっと電気で走れるので、充電時間を短く充電回数を増やす工夫もしていました。これによって急速充電の回数が増えることは何ら劣化に影響しません。劣化しないように急速充電をしないようにするというのはほとんど意味を持っていないのです。セルバランスには影響します。セルバランスが悪くなれば各セルの電圧が不揃いになって見かけ上の容量が下がります。しかしこれは見かけ上の容量の低下であって劣化ではありません。普通充電やリフレッシュで回復します。 急速充電をしないようにしても、ブレーキを踏めば急速な充電はしているのです。これはアラスカや砂漠で10万回繰り返してもほとんど劣化しないことを三菱は確認しています。
これを担当は「バッテリーは劣化しない」と勘違いして説明していました。それではほとんど劣化しないというメーカーの説明をバッテリーは劣化しないと勘違いしていた。
19年型では最大電流を50Aから60Aに、バッテリーの容量を15%アップしているので、80%まで充電するオーナーのストレスが軽減されています。充電電流が下がって充電が遅くなるのはオーナーに取ってストレスになります。
充電後に必要な走行距離を考えて、75%、70%にすればさらにストレスはほとんどなくなります。
ベストは75%ぐらいではないかと思いますが、最初はなかなか思うように充電できませんから、30分、80%と慣れるに従って効率を上げればいいと思います。
航続距離「---」から80%でだいたい25分、航続距離が残っていればその分少し充電時間は短くなります。
23分で80%になった時点で充電を終了して、34Km走行、標高100アップの所まで行って充電、充電開始時残量36%、楽々EV走行のみで行けました。帰りは標高差が100メートルあるので15分だけ充電、65%、これで航続距離を2Kmほど残して帰宅。残念なことに出力30KWの充電器が50Aに制限されていました。

書込番号:22215564

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2018/10/29 15:41(8ヶ月以上前)

ガソリンとエンジン、電気とモーター
EV走行は駆動バッテリーの電気と駆動モーターで走るという当たり前のことですが、ガソリンとエンジンで走るのと同じではないということがわかるようになるのは時間がかかります。
ガソリンとエンジンの場合はもう1つトランスミッションというものがあります。ずっとローギヤで走れば燃費は最悪となりますよね。ずっとトップギヤで走ろうと思ってもトルクが不足すればエンストしてしまう。低速に必要なのはトルク、高速に必要なのは馬力。この兼ね合いをトランスミッションでどうするかで同じエンジンでも車の性格は変わって来るはずです。
電気はガソリンのように計量カップで量れるような実態がないこともあります。 簡易的には電圧による推定となります。
電気はガソリンではない、モーターはエンジンとトランスミッションではないと言っても、どうしてもガソリンとエンジンで走る感覚で考えてしまいます。
ガソリンの給油と違ってバッテリーの充電は時間がかかると言われます。
ガソリンの給油で90%ぐらいは最大の流量で入りますよね。満タンにしたかったら、それからレバーを調節して流量を下げて最後はチョロチョロ給油してこぼれないように満タンに給油するはずです。
これがバッテリーの急速充電の場合は60〜70%で電流が下がり初めて行きます。 気温によっても最大電流を流せる上限は変わって来ます。
電気をたくさん使う、電気をあまり使わないようにする。電費の悪い走り、電費の良い走り。これがガソリンとは違う感覚であるということです。
どんどん電気を使ってもあまり損をしない、結局ほとんど同じという場合があります。電動車両の場合は、どんなに走行性能があっても電費が悪いと電気がなくなったら走れなくなりますから、航続距離を気にしなくてはいけないという問題があります。
私は走行モードでどんどん走らせてもあまり損をしない場合がわかってますから、そういう時は走りを楽しみます(笑)
電費を良くしたかったらのんびり走る、電費を悪くしたかったら?ガンガン走る
単純にそれだけです(笑)
もうそこで充電すると決めているなら、ゆっくり走って電気を残しても、ガンガン走ってほとんど電気を使っても、30分充電したとしたらその後走れる距離はほとんど変わらないということが起こります。

書込番号:22215964

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2018/10/29 17:38(8ヶ月以上前)

トランスミッションのあるエンジンとまったく逆になる部分を理解しておくことです。
200メートルの高さを上がって行くことになる道があるとします。
所要時間が、10分と11分で比べてみましよう。エンジンにはトランスミッションがある、駆動モーターにはトランスミッションがない。
ガソリン車の場合は11分で登るより10分で登った方がガソリンの消費が少なくなる場合がある、ギヤ比の問題で2速で走るより3速で走った方が燃費が良くなる。上り坂で渋滞などは最悪ですよね。ある程度無理なくスピーディーに走った方が燃費が良い。上り坂をトロトロ走られたらイライラしますよね。
モーターの場合トランスミッションはありません。11分より早く10分で走行したなら時間を早くした分だけ余計に電力を消費するだけです。電力を時間の短縮に利用することになる。トランスミッションがないことでこれが起こる。
充電には時間がかかります。せっかく時間をかけて充電した電力を上手く使いたいと考えるのは当然です。
電気で走りたかったら充電すればいいだけですが、充電には時間がかかる、電気だけで走れる距離は純EVに比べて短い。
1つはできるだけおとなしく走って電気を持たせる、電気がなくなったらガソリンで走る、または充電する。単純にこの繰り返しでもいいわけですが、充電に時間がかかって移動できないということにもなりかねない。
充電には時間がかかるという部分をどうするかという問題であることに気づけばいいわけです。自宅外での充電には時間がかかる、そんなことは誰でもわかっていると言われそうですよね?
PHEVでエンジンを使うのは、航続距離の延長と充電時間の短縮という二面性があるのですよ。
これを上手く使い分けるので自宅で充電できないのにPHEVを上手く使うことができる。これはこれまで一切説明しませんでした。
航続距離を伸ばすなら、電費の良い区間でガソリンを利用する。セーブモードがあります。そうすればガソリンの消費を少なくして航続距離を伸ばせる
充電時間を短縮するなら、電費が悪い所でガソリンを利用する。これは逆にまるまるガソリンだけ使用することにならない、電気もある程度使うことになります。

書込番号:22216161

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2018/10/29 20:00(8ヶ月以上前)

駆動バッテリー12KW、急速充電時最大電流50Aの前期型で2年ぐらい乗って容量が93%を切るぐらいになってから要領を覚えて工夫していたことを書いていますが、ある程度新型でも参考になるだけで、新型ではそれほど工夫しなくても電気だけで走れてしまうと思います。
前期型に乗って来たからそう思うだけで、初めてお乗りになる方はやはりもう少し電気だけで走れたらと思うのも当然と言えば当然。欲を言い出すとキリがないわけで、結局それなら電気自動車を買えばいいということになってしまいます。
「まだ電気自動車では」と思うからPHEVの選択になる面もあるのに電気自動車みたいな使い方を求めるのはおかしな話ですよね。
エンジンがあるのだからエンジンを活用すれば電気自動車の不便さが緩和される、ないということが大切かと思います。 ガソリン車ではできないガソリンの使い方もできるわけです。
非常に守備範囲が広いことで逆に良い使い方がわかりにくいというデメリットもあります。知らないと損をする。
例えば燃費の良い車を探すとすれば何を参考にしますか?カタログ燃費を鵜呑みにする方も少ないのではないですか?
ネットで燃費を比べようとすれば、まずe燃費になりますねよ?e燃費の実燃費を参考にする人も多いはずです。
アウトランダーPHEVは登場以来SUVでずっと1位でした。しかし、EV、PHEV、PHVは除外されることになって、それ以来e燃費でアウトランダーPHEVを見かけることはなくなっています。
アウトランダーPHEVの歴史というか経緯はもう知らない方の方が多くなっているかも知れません。アウトランダーPHEVの前のアウトランダーガソリン車の時点ですでにPHEVを搭載できるようにしてありました。そのためにアウトランダーはエンジンルームが妙に空いていたという話もあります。7人乗り対応は5人乗りになりました。
アウトランダーPHEVの準備は2000年までさかのぼると言われています。今回2013年発売時にはまだできなかったこと、やり残したことをやったと言っていました。PHEVとして三菱が目指していた一つの集大成だと思っています。
もちろんこれからも改良されて行くでしょうが、三菱の電動車両は皆さんが思っているより歴史があります。私も知らなかったのですけどね(笑)

書込番号:22216448

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2018/10/30 16:11(8ヶ月以上前)

いろいろやってみることができるということがわかって、いろいろやってみようとすることが大切だと思います。
人に聞いてこれが最適というのは、必ずしも最適にはなりませんよ。
その一つの指標が充電後のEV航続距離の表示です。
EV航続距離で表示される数字は、充電前の走行を反映しているということです。どういう走行をしてきたことでその数字になったのかに注意すればいろいろなことがわかって来ます。 前期型だとこれが顕著に出ます。
同じように80%充電しても、30Kmから80Kmぐらいの違いが出ます(笑)
標高の高い方に移動した、標高の低い方に移動した、エアコンをつけている、つけていない、エンジンを使ったかどうか
特にエンジンを使ったかどうかの影響が大きいのです。
今回19年型では改善されていると書いていますが、前期型はエンジンで発電しながら走ると電費が良くなるのです。これが前期型での謎でもあるのですが、実際の電費がエンジンで発電していることで良くなったりはしません。電費が良くなる理由は、バッテリーから供給する必要がある電力が少なくなるからです。
6Km走るのに1Kw必要なら電費は6Km/kwhですが、バッテリーから0.5Kwの供給で済めば12Km/kwhとなります。
6Km走るのに1Kwは必要でそれが0.5Kwで済むわけではありません。単純に供給した電力に計算に入っていない分があるだけです。エンジンで発電した電力はすべて計上されていない。バッテリーに行かずにどこに行ったのか?0.5Kw足らないのに実際は走れているからモーターに行ったとしか考えられない。これは前期型の時に何度か指摘していますが、たまに私がそう言うだけで終わりだった。やはり今回この例外的な電費の表示を改善してきました。私はこの例外的な電費を天ぷら電費と呼んでいます。天ぷら電費で表示されたEV航続距離はまったく参考にならない。
EV航続距離が60Kmと表示されたら、上手く走れば60KmEV走行できるはずと考えてはいけません。 充電前にエンジンで発電していたことで出た数字なのです。EV走行でその距離を走れるわけがありません。充電前と同じ状態で走れば60Km走れるということになります。

書込番号:22218247

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2018/10/30 17:23(8ヶ月以上前)

標高に対する認識について書きました。 登ったら下りる、下りたら登る。どこまでも登って行ったり、どこまでも下って行ったりすることは通常ないはずです。
標高が低い所から高い所に行って充電する、標高が高い所から低い所へ行って充電する
高い方へ移動すれば充電後EV航続距離は減少するけど、その後低い方へ移動すればそれより走れるに決まっています。
低い方へ移動すればEV航続航続距離は増加するけど、その後高い方へ移動すればそれほど走れるわけがありません。
使ったガソリンは後で取り返すことはできませんが、使った電気なら後である程度取り返すことができる。
前期型の頃、遠出から戻ってEV航続距離がまだ19Km残っているから次の日職場まで10.8Kmは楽々行けると思ったら、2Km手前の信号でバッテリーが空になってエンジンがかかったりしました。これは通勤路の標高差の問題ではありません。むしろわずかに低いぐらい。これは帰りは充電するからと思っていたのですが、新型で充電せずに帰ることも増えて比べると帰りの方が少し電費が低いことがわかりました。
行きは最高7.7、帰りは最高7.2、まったく平坦とすると行きは0.25ぐらいの水増しでしたね(笑)
ガソリン車の給油と違って、EV航続距離はせいぜい5、60Km、運転手がその先どこに行くかで大きく変わってしまうので予測は難しいのですよ。どこを走って来てその先どこに行くかわかっているのは運転手である自分です。
ある程度高い所に行って充電したとして、そのまままた高い方へ行くのか、低い方に戻るのか、そんなことが車にわかるわけないではないですか。
EV走行できるのは3〜40Km、4〜50Km、5〜60Kmという距離だからこそ、運転手が後のことをわかっているのといないのでは差が出てしまうのですよ。
そんなところで時間をかけて充電しても、そんなところを充電しないで走っていたらという違いが出てしまう。
もちろんいつもいつも先行きがわかっているわけではないから、それはそれで構わない。しかし、いつも先行きがわからないということもないですよね。いつもあてもなく走っているというわけではないはずです。
いつまでも初心者というわけにはいかないけれど、あまり背伸びもしないことです。

書込番号:22218341

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2018/10/30 17:28(8ヶ月以上前)

>リトルクリーマ―さん
別スレで航続距離について質問しておりましたが、こちらで解説いただきありがとうございました。航続距離72kmと出ていたのは
やはり直前にセーブモードで走行していた要素が大きかったのかと。これからもいろいろなパターンにチャレンジしてみます。

書込番号:22218347

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2018/10/30 18:09(8ヶ月以上前)

りーちんさん、誠に申し訳ありません。せっかくスレを立てて頂いたので、私が書き込むと他の方が遠慮してしまうのではないかと控えておりました。
いろいろチャレンジしてみようとお書きになったので、こちらで解説させて頂きました。ご了解頂きありがとうございます。
いろいろチャレンジしてご自身で立てたスレに思うことを書いて頂きたいと思います。ちょっとぐらい間違えていてもいいではありませんか、みんなで宝探しみたいに見つけるのも楽しいと思いますよ。
これまでもひどい間違いや中傷でなければ口を出さないようにしています。
私は充電スポットがまだ少ない頃から自宅充電なしで前期型に4年乗って来ていますから、いろいろ知っているだけです。最初の3ヶ月ぐらいは今から思えば笑えるほどわかっていませんでしたよ。B0で走ればいいということも3ヶ月ぐらい経ってからです(笑)。今のようにわかるようになったのは1年ぐらい経ってからです。それからさらに1年近くかかって今のようにわかって来ました。
この車は走るだけでも面白いのですが、わかって来るともっと面白い面があります。わからないで乗っていたら損だから、前期型で私の知っていることをほとんど全部書いています。ただ19年型でわかったことを全部書くとは限りません(笑)。これは前期型の時もそうしていました、今のように穏やかに書かせてもらえることは本当に珍しいことなのです。19年型にお乗りになる方はいい人ばかりで良かったと思っています。まあ私のことはあまり信用しないで下さい、書いていることはある程度実際に確認していますので信用して頂いても良いのですが、私という人間は信用しないで下さいね。
場合によって人格変わりますから(笑)。どちらかというとそっちが本性でここではよく知られています。

書込番号:22218420

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2018/10/30 20:30(8ヶ月以上前)

些細なことを書きます。
方向指示器とパワーウィンドウのスイッチは2段階になっていますよね。
三菱にずっと乗っているのでわからないのですが、方向指示器が2段階になっているのは一般的なのでしょうか?
軽く上下させただけなら固定されないでウィンカーが3回点滅、これは車線変更などで形式的に指示器を出す時に使います。軽く上下させるだけで戻す操作が必要ありません。
少し引っかかる所よりさらに上下させると、固定されて通常の方向指示器と同じになります。
知っていて慣れていると便利ですが、知らないでわかっていないと戸惑うこともあります。うっかり指示器を操作してしまってウィンカーが点滅、あわてて消そうとして反対に動かしてまた反対のウィンカーが点滅(笑)、後ろの車には何をやっているのだと思われてしまう。慌てなくても3回しか点滅しません。それだけなら車線変更しようと思ったけどやめたぐらいにしかなりません(笑)
操作に慣れていると便利だけど、わからないで使っていると自分が思っているようにならないから不便になることがあります。これは広く誰にでも乗ってもらうようにするか、運転が好きで気に入った人に乗ってもらうようにするかで違って来ると思います。
パワーウィンドは運転席のスイッチの運転席の窓の操作はオートになっているのは普通かと思います。軽く押し下げたり引き上げたりしただけならマニュアルで、手を離せば窓の開閉は止まります。最後まで押し下げたり引き上げて手を離せば、オートで全開全閉します。
これが運転席のスイッチですべての窓に適用されています。これは私も今回が初めてになります。
まあ暇な人は、助手席のパワーウィンドウのスイッチと運転席の助手席の窓の操作スイッチで、操作を比べてみると違いがわかります。暇人というか暇潰しですね。充電終了前に車に戻って電源をオンにすれば、アクセル以外全部操作できるようになりましたからね。方向指示器もパワーウィンドウもバックミラーの開閉も角度調整も、走行情報を見ることも、モード変更も、何でもできる。100V電源は使えないですよ。
リヤの熱線も使えます。
充電中に何をしながらこれを書き込んでいるかというと暇潰ししながら書いているだけです。

書込番号:22218747

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2018/10/31 11:39(8ヶ月以上前)

EV走行と、エンジンを回して発電することによるドライブフィールの落差について前期型での経験を書きます。
電費の良いところでエンジンを使って航続距離を伸ばす。電費の良いところで電気を使って走ればその分電気で走れるわけで、同じ量のガソリンを使うとすれば電費の悪いところでエンジンを使ってもバッテリーが空になるまでに走れる距離は同じようなものかもしれません。
EV走行を長くできるから電費の悪いところで使った方が良いとも考えられます。
確かにその方が長い距離をEV走行できます。しかし長い時間EV走行できているとは言えません。
時間で考えれば、時間を食うのは電費の悪いところ、発進停止や曲がり角の多いところではないですか?
そしてガソリン車のドライブフィールになるように低速での発進、加速はエンジンの回転数が上がるようになっている、さらに電費が悪ければそれだけエンジンを回して発電する必要がある。
電費が良いところでエンジンで発電してもドライブフィールはあまり損なわれない、電費が悪い所でエンジンで発電するとドライブフィールは大きく損なわれる。
もちろん電費よく走れるはずが渋滞などで予定が狂うこともありますが、先に航続距離を伸ばすためにバッテリーの電力を温存しているからエンジンを切ってEV走行に戻せばいいだけ。
電費の良し悪しを高低で判断しているのではなく、走行の流れで判断している場合の話です。
電費の悪いところを電気で走ってもドライブフィールは何も損なわれない、電費の良いところでエンジンを回して発電してもドライブフィールはあまり損なわれない。さらに時間が食う所でEV走行しているから、時間で見るとかえってEV走行を長くしていることになる。
残念モードでさらにエンジンが煩わしい状態になってしまわないように、バッテリーの電力を温存したり、充電しているからエンジンが回ってもそれほど煩わしくないとこれまで書いています。
そんな状態でそんなところでエンジンを回して発電したら煩わしいに決まっているのですよ。
19年型はバッテリーの残量が減ってエンジンがかかることになっても、あまり残念で煩わしい状態にはなりません。まったくならないというわけではありませんが、前期型の時ほど工夫を必要とはしません。

書込番号:22220061

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2018/10/31 17:11(8ヶ月以上前)

今回の改良点の目玉はなんと言ってもスポーツモードですよね。
エンジンをかければ性能が上がるということをオーナーも理解することになる。
エンジンを回せば発電できる。前期型での工夫で電費の良いところでエンジンを使うという使い方は、流れが良くてある程度のスピードで走れるところは、エンジンの回転数を抑え目にして、ある程度のスピードで走行しといることでエンジンもあまり気にならない。
低回転で気にならないぐらいで水面下で発電していればEV感覚で走れる距離がもっと伸びるのにと思っていました。
また、その電気をバッテリーからの供給と併せて送ればさらにモーターの性能を引き出せる。
性能にも使えるし、充電で得た電力の節約にも使える。もちろんその分ガソリンは使いますよ(笑)
まず前期型での0ー100の話がヒントになっているのです。0ー100は時速100Kmになるまでのタイムですよね。意外と遅い。オーナーが思っているより遅い。タイムラグがあるからですよね。バッテリーからの電力だけでは最大に加速させるには時速80Kmで限界になる。EV走行自体は時速120Kmまで可能でも加速の仕方によっては先にエンジンがかかることになる。最大の加速では時速80Kmが限界なだけです。そのためにエンジンを回してさらに電力を供給する必要があって、その間加速できないから0ー100のタイムは落ちてしまう。0ー80ぐらいまでの加速の感じだともう少し速いように思えるけど電力の供給を変更することでそのまま加速できないことが問題になる。
これは私の推測ですが、エンジンによる発電の電気のバッテリーとモーターへの供給システムを変更しているのではないかということです。
前期型ではモーターに直で送っている経路が数字上出て来ないので比較することもできません。
しかし、19年型に乗るようになって比べてみると、エンジンの介入が遅くもたついていたことがわかるのです。
19年型は早くエンジンが介入するようになったわけではありません。バッテリーの電力供給能力が上がっています。だから、バッテリーの電力供給能力が19年型ほどないのにエンジンの介入が同じでは遅いということになる。またエンジンが介入する時のもたつきがあまり感じられない。PHEVシステムを大方変更しているということです。

書込番号:22220673

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2018/10/31 17:58(8ヶ月以上前)

エンジンが介入するというのも、新型からお乗りになる方はわかりにくい表現かと思います。
バッテリーからの電力供給だけでは足りない場合、エンジンが介入するということです。
前期型ではこれがあまりよろしいとは言えなかった。だからエンジンの介入を嫌う傾向があったわけです。
エコモードにして加速を抑えてエンジンの介入を抑制するということもありました。上り坂でちょっと急いで加速させようとするとエンジンがかかってしまう。
高速道路でレーダークルーズで時速90Kmに設定して走行車線を走っていると前の車が時速70Kmぐらいで走るのについて行くことになって、前が空いているから追い越してしまおうと追い越し車線に車線を変更すると、エンジンを回して一気に設定速度の90Kmにしてくれるので、楽々追い越せる。
それはそれでいいのだけど、そこまで頑張って早く設定速度に戻してくれなくてもいいのにと思うこともあります(笑)
この時は、自分でアクセルを踏んでエンジンを介入させた時よりももたつきません。クルーズコントロールを使用していれば時速何Kmまで加速するか車両側が先にわかっています。 自分でアクセルを踏んでいたら、車両側は先に時速何Kmまで加速するかがわからないないから反応が遅れて当然。
さすがに先にわかっていれば反応は早くなってます。
追い越し車線に出る前に設定速度を少し上げておくということもできるのですが、まあそれは追い越し車線の他車の走行状態にもよるので、無茶なことはしないで下さい。
19年型ではレーダークルーズ使用時に追い越しをかけてもエンジンが介入しないでモーターでスッと加速します。
前期型のノーマルモードでエンジンが介入するような走行状態でもエンジンが介入しない。逆にエコモードでも加速が抑制されない。
レーダークルーズ使用時ですからEVプライオリティモードは使用できませんよ。 EVスイッチでエンジンの介入に抑制をかけてはいません。
これでわかるはずなんです。17年型ですでにEVプライオリティモードはついていたということです。エンジンの介入を抑制してバッテリーからの電力供給を不足させないようにする改良はすでにしてあった。それをさらにバッテリーの容量を上げて使っている。

書込番号:22220776

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2018/10/31 19:55(8ヶ月以上前)

まったく要領を得ない説明ばかりで申し訳ないのですが、前期型にはなかったシステム、制御を使っているということです。
エンジンの介入を抑制したら電力が不足するという問題をすでに17年型で解決していたということです。でも17年型はたいして売れてないから(笑)、わかってなかっただけなのです。それにさらにバッテリーの容量を増やした。だからバッテリーの容量が単に増えただけではないと思えるのですよ。
レーダークルーズ使用時もEVプライオリティモードにできれば良いのにと思うかも知れませんが、できないのではなくてしなくてもいいだけなんです。「使用できません」と表示するから悪いので、「使用する必要がありません」なのです。ちゃんとその機能も作動しているのですよ。
さらに、レーダークルーズ使用時にセーブモードにするとエンジン直結になるのに、スポーツモードではならないという違いもある。
前期型の人は知っていると思うけれど、エネルギーフローでエンジンからタイヤにオレンジの矢印と同時にバッテリーからタイヤにも矢印が出て、エンジン駆動でモーターアシストしている状態もあって、さらにエンジンからバッテリーに充電電力を供給していると3つの矢印が同時に表示される状態もあります。
前期型のこの状態を使うのは19年型もセーブモードであって、スポーツモードではないということです。これはどういうことかとは私にはわかりません。これまでとはエンジンの性質が違うということぐらいしかわかりません。単に排気量を大きくしたのではなかったですよね。
前期型でいろいろな走行状態を見て来ていますので、同じ状況で随所で違うことがわかるのですが、だんだん違いが増えて来ると何をどうしたのかさっぱりわからない(笑)
確実にわかることは、EV走行のドライブフィールを損ねない工夫がされているということです。
エンジンもあるのだから、エンジンも使って下さいという思いというか、おまけでエンジンをつけているわけではないという主張というか、航続距離の短いEVにエンジンもつけただけではないというか、意図はわかりませんが。
電動車両が増えたとしてもエンジンがなくなることなどまずないのですよ。モーターも凄いですが、エンジンの長所をすべて凌駕できるわけでもありません。

書込番号:22221004

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naonojiさん
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2018/11/01 11:38(8ヶ月以上前)

リトルクリーマーさん、参考になるお話し、いつもありがとうございます。
先月18日、待望の納車となり毎日、通勤で色々試しながら楽しく運転しているのですが、先日、カーナビの地図更新とバージョンアップを行った際に、ディスクメディアをメーカーに請求するかWi-Fiで行うかの方法しかなく、メディアを送ってもらうのは面倒なので、携帯のデザリングでのWi-Fi更新をしましたところ、3時間程、時間が掛かる為に、スタンバイモードで、車内に携帯を置きUSB充電しながら、エマージェンシーキーでドアをロックして部屋に戻り、時間を見計らって、車に戻ったところ、何とバッテリーが上がってしまっておりました。そこでお伺いしたのですが、スタンバイモードでもカーナビ点けっぱなし、USB充電等を行うとバッテリーは上がってしまうものなのでしょうか?

書込番号:22222315

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クチコミ投稿数:742件

2018/11/01 15:15(8ヶ月以上前)

naonojiさん、それは大変でしたね。
どう思うかと聞かれると、それぐらいでバッテリーが上がるとは思えないですね。
補機バッテリーは19年型も前期型も同じものですし、前期型の時に一晩ルームランプをつけっぱなししたこともありますが何ともありませんでした。ACC電源の自動オフはデフォルトで30分に設定されていますが、これも60分にしてテレビを見たりしていることもありましたがまったく問題ありませんでした。自動オフなしにはしていませんでした。
実際にそれでバッテリーが上がっているから、それが原因だと言われたら否定もできませんが、詳しい人に試算してもらうか、他の車両で同じ状態を再現するかすれば、それが原因ではない可能性もあるはずです。といって待機状態では他に電力を消費できるものがそれほどあるわけでないから、残る可能性は最初からバッテリーが弱っていたことぐらいになるはずです。
それならどのみちこの先ちょっとしたことでバッテリーが上がっていた可能性もあることになります。
だいたいオーナーにそんな手間をかけさせるのも悪いと思います。ディーラーの持っているSDカードでせいぜい10分ほどで更新してもらいました。
バッテリーのことは販売店とキチンと話をしておかれるのが良いと思います。本来は三菱がキチンとしておかなくてはならないことだと思います。
充電車両にとって最新の充電スポット情報は必要なものです。
私が充電スポット情報の更新の話をしたために余計なご迷惑をおかけしてしまい申し訳ありませんでした。SDカードですぐにしてもらえるものと思っていました。

書込番号:22222676

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naonojiさん
クチコミ投稿数:6件

2018/11/01 18:15(8ヶ月以上前)

>リトルクリーマ―さん
早速のアドバイスありがとうございます。私のナビですが、純正のMMCSではなく、ディーラーオプションのアルパイン製フローティングビックX11でして、購入時の地図データーが2017年度の物である為、最新の2018年度の全国地図とファームウェアのアップデートを行った為に時間が掛かりました。いずれにしても、ACCモードで行ったのでは無くREADY状態にしていてのバッテリー上がりですから、何か初期不良でもあるといけないので、今月の1ヶ月点検の時にディーラーで診てもらう事にしたいと思います。

書込番号:22223024

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2018/11/01 18:58(8ヶ月以上前)

naonojiさん、そうでしたね。更新の手段が違うのはナビの違いでしたか。
私も今日は少し早く帰れたので、私の購入店に充電がてら寄ってサービスの人に聞いて来ました。これまでそこで販売したPHEVで前期型でそろそろ2回目の車検になりますが、これまでまだ一台もバッテリー上がりはないそうです。通常は1回目の車検でバッテリーの交換を薦めるそうですが、バッテリー上がりの実績?がないのでPHEVは薦めることもないそうです。
3年超えてバッテリーが弱っていたならわかるけど、他の原因ではないかとのことです。
READY状態にしておられたのなら何か初期不良と思われます。駆動バッテリーからの充電に何か問題があったのではないでしょうか。それだとすでに電圧が下がっていてバッテリーが上がったこともつじつまが合います。補機バッテリー自体はその程度なら回復するそうですが、早めにキチンと調べてもらった方が良いと思います。

書込番号:22223111

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2018/11/01 22:46(8ヶ月以上前)

昨晩ちょっと気になることを見てしまって、書いて良いものか、どう書けばよいのか考えていました。
急速充電器が2台ある所で、私は82%24Aで充電を終了しました。隣で前期型の車両が充電したので、ふと気になってパネルを覗いてしまいました。充電%と電流値を見てちょっと愕然としました。
私は30分充電していないのですが、これでは30分充電しても80%は行きそうにない。さらに19年型は同じ%でも電力自体は15%多い。
駆動バッテリーの容量の違いは仕方がないとしても、同じ時間での充電電力の違いは不公平だと思うのですよ。
都度料金だと時間もお金も不公平ですよね?これが充電電力に基づく料金、従量制なら時間的な問題だけで済むはずです。
もちろん、三菱には電気自動車のミーブさんもありますから、単純には行かないと思います。
ある程度の年数の経ったPHEVは損のないような従量制にしてあげることはできないのかなと思ったりします。
もともと充電車両の充電料金はすごく不公平だということ。
駆動バッテリーの容量が少ないほど損になる仕組みになっていませんか?
駆動バッテリーの容量で、どこかで線を引いて料金体系を分けてもらわないと不公平になっています。
エンジンでも走れるから辛抱しろということでしょうか?
設置側はちゃんと従量制で電気代を払っていますよね? 家庭の電気代も従量制で払ってますよね?
家庭の電気代はたくさん使うと割高になってますよね?
充電料金が不公平で、利用者に納得の行く説明をしていないという問題は、もしこれから電動車両が増えて来れば必ず出てくると思ってます。

書込番号:22223772

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2018/11/02 10:18(8ヶ月以上前)

EV走行できる距離は何で決まるか
カタログでEV航続距離が60から65になったらEV走行できる距離が5Km伸びる。電動車両でEV走行していれば、そんな単純なことではないとわかります。
登れたら勝ち、登れなかったら負け。これで決まる要素があります。
純EVの場合、登れなかったらえらいことになります。PHEVはガソリンを使うことになるだけです。
しかし、登れたら下りで回生している状態でエンジンがかかることはありません。電気を必要としない、さらに電気を蓄えることができればまたEV航続距離が伸びる。
私の走行例を上げると、充電スポットで30分充電するとして、そこから30Kmで県境、さらに10Kmほどの所に次の充電スポットがある。
標高は、50未満、300以上、150以上と変化する。
だいたい県境が高い。県境を越えれば下りに入る。

書込番号:22224516

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2018/11/02 11:19(8ヶ月以上前)

すみません、間違って途中で送信してしまいました。続きです。
前期型だと30分頑張って充電しても、30Km標高差300近くはバッテリーだけで走行できません。必ず先にエンジンがかかります。だいたいそんな所に充電器は設置されていない(笑)。
19年型では、1Km航続距離を残してかろうじて県境を越える、すると10Km先の充電器まで余裕でEV走行できる。
単純に登り切れない距離を上りでエンジンを使うだけのガソリンは必要になる。それが必要なくなる。 アップダウンがあることによって、EV航続距離、ガソリンの使用量には大きな違いが出ることになるのです。
前期型でのここまで電気だけでは登れない、次の上り坂は登り切れないという感覚がことごとく崩されています。
バッテリーでの走行は回生で電気を使わずに走ってまた航続距離が伸びるということがあるので、単純に平坦な所での航続距離の差だけでは計れない面があるのですよ。
いつもちょっと足りないが、いつも足りることになると、大幅にガソリンの使用量が違って来ることになる。 EVと違って元々の航続距離が短いですから、それを繰り返すことになるわけです。
先に、上りで足りない分をいかに補うかという話をしましたが、19年型だと登り切ってしまうことが増えるのですよ。
充電に余計に時間がかかるわけではありませんから時間も費用も全く同じです。それが航続距離のカタログ値の差以上にEV走行で足を伸ばせることになる、ガソリンの消費が減る。
登り切れば勝ちなのに、ちょっと足りないケースが前期型の容量、充電スピード、今の充電器の設置状況では多かったのですよ。
だから、登り切るのにどれぐらいの電力が必要、どれぐらい不足するかを良く知っているし、それを上手く扱えるようになりました。
夏の終わりに前期型に乗り始めて、EV航続距離の性質もわからないまま冬になってしまったので、充電してもそれほど走れない、充電しているのに燃費が良くならないという悪循環にはまっていたこともあります。
逆にガソリンを使うようになってEV航続距離の性質がわかるようになりました。エンジンがあるのだからガソリンも使って下さいというのがヒントになった。

書込番号:22224604

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2018/11/03 21:38(8ヶ月以上前)

何も問題ないのだろうけれど、気になること。
長時間駐車して発進すると、最初にハンドルを切るあたりかな?リアで少しパキパキ?という機械音がする。
電動駐車ブレーキや、オートブレーキホールドを追加したので何か音がするのだろうとぐらいにしか思っていない。いつも同じように音がする。オートブレーキホールドで時間が経つとブレーキを締め直す時のような音かな。まあ何かしているのだろう。
気温の寒暖差が大きくなると、たまに走っているのにEV航続距離が増えて行くという摩訶不思議な現象が起こる。これは前期型の時と同じように起こりました。結局EV航続距離は、表示が増えることで増えたりすることはありません。走っているうちにちゃんと数字は合って来ます。バッテリーの充電量と走行の電費で走れる距離は決まってしまう。電気が勝手に増えたりするわけではありません。走行してEV航続距離が減るのが当然の状況で、ブレーキを踏む度になぜか増えて行くことがあるだけです。壊れてもいませんし、狂ってもいません。たまにそうなることがあるだけです。
これは前期型の時に気温の変化が関係するのではないかと書いていますが、この時期に入るとやはり19年型でも同じことが起こりました。
気温の低い高い所から降りて来て充電して走るとそうなりました。常にそうなるわけではありません。寒暖差によってはそうなる時があるだけです。他にも原因が考えられるかも知れませんが、一時的な現象なので、他との関連性は今のところ見つけられていません。そうなった時はそれまでとの走行状態の違いをよく考えてみて下さい。何も違いが見つからないはずです。
今の時期だとガソリン車のような熱源がないので、エアコン無しでは足元が寒くなって来ます。ちょっと足元が寒いだけの時には膝掛けが助かるんです。

書込番号:22228288

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2018/11/03 22:50(8ヶ月以上前)

新型ではもうそんなことはないと思いますが、私自身は前期型を夏の終わりに購入して最初の冬にドツボにはまったこともあるので、新型からお乗りになる方の心配をしてしまうだけです。
お住まいの地域にもよりますが、冬の一定期間はある程度ガソリン車寄りの使い方にすれば何も問題ありません。暖房費、窓の曇りをなくして快適な視界を確保する費用と思ってガソリンを使えば済む話です。
それがそれまでのEV走行の快適さにこだわってしまったために、自宅充電できないと悪循環にはまってしまいました。
冬は夜になると寒いですよね、寒くなるほど充電は時間がかかるし、充電量は少なくなる。遅くなれば時間を潰せる店も少なくなる。寒いから暖かい飲み物を買ったり、使い捨てカイロを用意したりする。さらにまだ車内の方がましだと車内に居れば、窓が全部真っ白。結局充電してもエアコンを使ってエンジンをかけて、窓の曇りが全部取れるのを待たなくてはいけない。
読んでるだけで馬鹿だと思うでしょ?
でも充電は月額1080円使い放題で、EV走行にこだわっているとそんな馬鹿なことでもやってしまうのですよ。
充電時間を短くしてその分ガソリンを使えばいいだけと気づいたのはもう2月に入ってからでした(笑)
充電中はどのみち100V電源は使えません。今回19年型で100V電化製品が使えるようになりましたが、今のところ買ったのは掃除機だけです。電気ポットは何を買おうか悩んでいるところ。掃除機は同じぐらいの大きさ、同じぐらいの値段で全然吸引力が違いますよね。安いからちょっと重い、長く使っているとちょっと熱くなるという欠点はありますが、通常の車内用の掃除機のようにイライラしなくて済みます。

書込番号:22228454

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2018/11/04 15:08(8ヶ月以上前)

やはり急速充電時の電流が低下を開始するのが早くなってますね。しかし、電流の低下速度?が前期型より遅い。30%から開始して70%前に下がり出したけど、ちょうど25分で80%になりました。
充電量%と充電電力の目安Kwが両方表示される急速充電器はどちらかというと少ないですよね。30%から80%までちょうど50%充電して充電電力が6.96KWでした。
これは単純な計算できます、50%の2倍は100%、6.96KWの2倍は13.92KW。
この見方でバッテリーの容量を前期型でも見ています。この見方がバッテリーの容量を正確に表しているものではありませんが、同じようにこれで推測するとどういう違いがあるか。
前期型の時は最初からこの推測方法で12KWを超えることはなかったのですよ。 同じ推測方法で前期型はカタログ値の容量に届かない、19年型はカタログ値の容量を少し超えている。このあたりにもバッテリーの進化を感じます。
思ったより充電できない、走れない、それが思ったより充電できるし走れる。
この違いは前期型から乗り換えていないとわからないと思います。

書込番号:22229806

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2018/11/05 22:37(8ヶ月以上前)

いろいろ気になることはあるけどまあいいか(笑)
今度は19年型からできる便利な使い方。もう2800Kmほど走ってずいぶん充電も要領がつかめて来ました。
前期型だと何%ぐらい充電しておけば良いかとか、何Kwぐらい充電しておけば良いかとか、何分ぐらい充電しておけば良いかと考えたり充電器の表示を見たりする必要がありました。
これを、EV航続距離が何キロになったら良いかで見ることができます。
明日の予定、後の予定がだいたいわかっていれば航続距離が何Kmあればだいたい大丈夫とわかる時もあります。
今日は、残り航続距離3Kmで明日は30Kmあったら大丈夫とわかってます。
車内で航続距離が30Kmになったら充電器を止めて、充電時間を見たら14分でした。今日はその間に車内で裏メニューの確認や取説の確認をしていました。ついでに19年型だと100V充電で満充電まで14.5時間ですよね。

書込番号:22233281

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2018/11/06 10:54(8ヶ月以上前)

そろそろ新型からお乗りになられた方も慣れて来たのではないかな。
EV走行とハイブリッド走行
ハイブリッド走行になればガソリンを消費する
一つはドライブフィールの違い、19年型はこの落差が小さいとはいえないわけではない
前期型に乗っていた人なら、あまり気にならないぐらいになっている
特に残念モードと言われるバッテリーの残存容量が少なくなってからのハイブリッド走行は充電するまで逃れられない。セーブモードのハイブリッド走行なら、エンジンがわずらわしい走行状況になったらセーブモードを切って回避できる。さらに今回はスポーツモードもあります 。
これから寒くなって暖房でエンジンを回すと、同じシリーズハイブリッドですが制御が変わって来ます。
暖房でエンジンをかけている場合は水温が上がればエンジンを切る、下がればエンジンをかけるという制御が常に繰り返されます。
これはバッテリーの残量と関係なく行われる制御ですので、セーブモードやスポーツモードで本来エンジンがかからない所でも、水温が下がればエンジンがかかります。
スポーツモードの場合は走行中常にエンジンがかかっていてエンジンが止まるのは停止中のみですから、渋滞で止まってはちょっと動き止まってはちょっと動きみたいなことにならなければ停止中にエンジンがかかることもないでしょうし、だいたい渋滞でスポーツモードにもしないはず
セーブモードだとエンジンが始動停止する条件が2つになります。水温とバッテリーの残量。かえってわずらわしくなるので暖房でエンジンを回している時はセーブモードにはしません。ある程度暖房でエンジンが回っていることでバッテリーの電気の減少も抑えらます。
ドライブフィールでの選択なら19年型は落差が小さくなっている。特に前期型の残念モードが残念にならないのは、エンジンの排気量をアップしたことでEV走行への復帰が早く長く続くことも影響しているんです。静かに(低回転で)早く(出力をアップした)電気を作れるようにした影響?効果は確実にここに出ています。
慣れて来るとドライブフィールにこだわってエンジンをかけたくないという傾向も前期型ほどではないでしょうが出て来るはずです。
もう一つは、ガソリンを使うと燃費が悪くなるから嫌という傾向です。

書込番号:22234166

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2018/11/06 12:05(8ヶ月以上前)

私は自宅充電できないし、必要な時は気兼ねなくガソリンを使用するのに、燃費が非常に良い。
ちょっと不思議でしょ?
普段は充電と用事、買い物がくっついている。これは最初の頃に充電できる所を探し回ったことも影響しています。普通ガソリン車でガソリンを使ってあちこちの店を探し回ったりしないですよね?通勤の帰り道ならなおさら。経路の近辺にある店で買ったり、用事を済ます。でも充電スポットをあちこち探しているうちに、そこやその周辺の方が安かったり品物が良かったり品揃えが良かったりするのです。ちょっとこう回れば良かっただけだという新発見があるんです。
ガソリン車の頃は決まった道しか通らなかった。とにかく走れないとストレスがたまるし燃費が悪い。とにかく走れる道一択で自分の走る道を決めていた。
充電スポットを探し回ったおかげで道は詳しくなるし、いい店舗をたくさん見つけたし、本当にこの車に乗って良かったと思ってます。知らないことがたくさんあることに気づかされた。この車に乗らなかったら知らずに終わっていたことがたくさんあると思いました。
まだガソリンの使い方の話にはなりません(笑)
地方に高速で行って道路を走っていても都会とあまりかわり映えしない。でもそれは高速道路があることで流通がいいからなのですよね。自分で勝手に地方色も薄れて来たと思っていただけ。高速道路を離れて流通が悪い所に行けばまだまだ地方色は豊かで車で走って見ているだけでも楽しい。
冬の雪を除いて、季節の景色も存分に楽しめる。この車が冬の雪はダメという意味ではないですよ。私が雪道を走るのが苦手なだけです。担当には、スタッドレスを履いて今度こそ挑戦したらと言われてます(笑)雪の積もる所には絶対行こうとしない。
二駆から初めて三菱の四駆に乗った人は、運転が上手くなった気がするはずです。それまで通っていた峠道のカーブが緩くなった気がするはずです。SーAWCのお陰なのですよ、AYCのお陰なのですよ。だから私でも行けると担当は薦めるけど、2駆で事故にはならなかったけど怖い思い出があるので、自分から行こうとは思わない。
もちろん、前期型でM&Sを履いていた時に多少のことでは滑らないとわかってはいます。調子に乗って事故を起こしてしまうのも怖れています。

書込番号:22234279

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2018/11/06 15:26(8ヶ月以上前)

電気で走れば燃費は良くなる
ガソリンの使用量が変わらないで走行距離だけ増えますから単純な話です。
もちろん充電ばかりしていたら充電に時間がかかって前に進めない(笑)
燃費がよくならない、出かけても思うように走って行けないということになる方もおられます。私もしばらくそうなりましたからね。
進んで行かなきゃいけない時は休憩ついでにするだけ。
普段、用事や買い物の時はそこに用事があるわけで急いで前に進む必要はない。
先にガソリンを使って後から電気で走って燃費をよくしようということは基本的にしない。
普段ある程度電気だけで走れるので使えるガソリンを貯めているのですよ(笑)
現時点でのガソリン使用量は給油からの走行距離と平均燃費でだいたいわかります。
今の状態なら、1350キロ走って燃費112(笑)、だいたい12L使用しています。まだ最初の1目盛りしかガソリンは減ってない、12.5Lを越えるともう一目盛り減るはず。リッター100なら13.5L必要ですから1.5L余っているんです。実際はその1.5Lを使う間に走行距離が伸びますから、リッター100までもう少し使えます。足りない時はどれぐらいガソリンを使えばよいかで、500cc、1Lを使ってどれぐらい走れるかも経験的にわかっています。どこでガソリンを使えばよいかもわかってます。
要するにいろいろな走行状態で、電気やガソリンの使用状態を見てきた経験で判断できるだけなのです。
遠くに出かけない時は全然ガソリンを使わない期間があったりする、使わないで済んだガソリンを使っているから燃費がいいだけです(笑)
だから給油前にはよくガソリンを使います。
用事や買い物と充電が結び付いていることと普段は走行距離がせいぜい30キロ前後だから自分が予定している燃費よりガソリンが余って来る。
19年型だと100Km/Lでも余ってしまう。間で10分15分とか足すのはもうする必要がないし、15分やったらそれで済んでしまう(笑)
どうしてそれほどの差になるかというと充電の違いなんです 。
確かに電流は最初最大電流ですが、電圧は最大電圧ではありません、最大電圧に達すると今度は電流が下がり出す。一番良く充電できるところの時間分布の違いもあるということです。

書込番号:22234658

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2018/11/07 20:07(8ヶ月以上前)

もう書くことも少なくなって来ましたね。
そろそろ電費と電力消費率の話をしておきましょうか。
まず回生ブレーキシフト、各シフト段階での回生ブレーキの効きと回生電力量は前期型と少し変わっています。
以前に書いたことがあるのですが、下り坂でB1にしておくと60Km/hを維持するところで、同じようにB1にしていると少しずつ速度が下がります。
回生ブレーキの電力回収も少しですが良くなっています。
電費は高速を使うと少し悪くなりますが、しばらく高速を使わないでいるとこの時期で6.6におさまって来ます。
電費は6.6で、電力消費率は5.0
長期間ならまず5.0を下回ることはありません。
カタログ燃費だとなかなかカタログ値を上回ることはありませんよね?
理由は簡単なんです、電力消費率ですから回生電力は含まれていない。電費は回生電力も含んで計算されている。
だから実際に走れる距離は電費で決まることになります

書込番号:22237340

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2018/11/09 19:47(8ヶ月以上前)

急速充電を利用する人には、バッテリーの容量15%アップと充電スピードの20%?アップ、最大電流が50Aから60Aになったのは思っていた以上に大きいですね
そんなことをしているわけではないので仮の話ですが
毎日1回30分まるまる急速充電するとしましょう
30分まるまる充電するのは決して効率の良いことではありませんが、わかりやすいのでそうすると
前期型と19年型では同じ充電料金で走れる距離が1ヶ月で300Kmぐらい違って来ることになります。
この差がガソリンの使用料の違いになるとすると15L以上20L近くの差になる
私は毎日車に乗るので一月で見ると大きな違いになります。
急速充電の料金は高いですか?決して高くはないのですよ
深夜電力の料金と比べるから高いと思うだけです。深夜電力は決まった時間帯しか充電できませんよね。決まった時間帯に充電しないと損という感覚ができてしまうこともあります。
自宅で充電しない私には何時に充電しても充電料金は一緒です。
深夜電力以外の時間帯の電気代と比べてみて下さい。
いつもわかりやすく30分まるまる充電で効率の悪い充電方法で比べますよ。
19年型は30分で約8Kw充電できます。少し気温が下がってこの時期7.8Kwぐらいに下がって来てはいます。バッテリーが一番効率よく使えるのは確か25℃か26℃だったかな?テスラは常時その温度に調節しています。寒くなってこれがどこまで下がるかはまだわかりませんが、仮に年間平均7.5としましょう。するとディーラーでは1Kw22円ぐらい、一般ではその1.6倍
効率よく充電すれば、20円、32円ぐらいになります。
家庭の電気代はたくさん使うと単価が高くなりますよね?それを考えて比べるとぜんぜん高くはないということになります。
普通充電ケーブルは常に車に積んでいるし、まあ壊れない。 これも意外と役に立ちます(笑)充電ケーブル持参で充電料金がかかることはまずないです。
アウトレットや駐車場にはコンセントだけのものがあります。どうせ駐車場に車を停めておくなら、その間充電できたらその分お得になります。
確かに時間的にはロスがありますが、余計な費用が一切かからないというメリットもあるし、時間帯に縛られないというメリットもあります。

書込番号:22241842

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2018/11/10 21:18(8ヶ月以上前)

さて、まだ一月半経ってないのですが、3045Km走りました(笑)
前期型の経験による予想をいい方へ外されまくりでしたが、充電時間、EV航続距離、走行距離とだいぶつかめて来ました。
ハンドル操作、コーナリングもすっかり慣れて来ましたから少し遊びましょう
前期型に乗っていたことでやろうとしなかったことがあります。もちろん早々に気づいてやっておられる方もいるでしょうね。
峠道の登りの走り方の話をしました。前期型でノーマルで登っていると踏み込み過ぎるとエンジンがかかってしまう。知らぬ間にエンジンがかかっていることもあります。といってエコモードでは加速が思うようにできなかったりします。高速の合流などでも同じです。これがまた思うようにエンジンが止めれなかったりして必要ないガソリンを使わされることもあります。
これなら電気で登り切れるとわかっていたら、今度はEVプライオリティモードがあります。少々アクセルを踏んでぐいぐい登ってもエンジンがかかる心配がない。
登り坂で遠慮なくアクセルを踏んでEV走行を楽しむ、これはEVプライオリティモードがないとできないことでした。
前期型より電気が残ることで、EV走行を目一杯楽しむということも可能。
EVプライオリティモードがついたことでわかっていることなんですが、前期型に長く乗っていたことでエンジンがかかってしまわないように加減することを覚えています。電気がなくなって予定が狂ってしまうのも避けたいと考える。
EV航続距離と走行距離の関係がつかめて来ると思い切って電気も使える。登ってしまえばあとはまた電気でなんとかなる。
こうなると面白くて用事もないのに用事を作って車を走らせたりするから、さらに走行距離が増えてしまう。
予定外にエンジンがかかるのを嫌って踏み込めなかったアクセルも気兼ねなく踏み込める、EVプライオリティモードは本来はこちらです。
慣れないうちは無茶をしないで下さいね。

書込番号:22244637

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2018/11/10 23:24(8ヶ月以上前)

もう一つ今度は下らない話をしましょう。
電動パーキングブレーキとブレーキオートホールドについて。
電動パーキングブレーキの作動は、ブレーキを踏んでいたり、窓を開けて外の音を聞けばすぐにわかりますよね。
これまでのサイドブレーキを引く動作を電動でやってくれているだけ(笑)
車内スペースの問題もありますがそれぐらい自分でやってもいいのでは?車が高価になるだけではないの?と思ったりもします。
以前にも電動パーキングブレーキにこだわる人がいましたが、「電動パーキングブレーキがついていない」ということが車の購入の判断になるほどのこととは思えません。下らないことでケチをつけていたものだと思います。
ブレーキオートホールドはある程度時間が経つと締め直す時にリヤから少し異音がするという欠点があります。気にするほどのものではないのですが、くれないけんしさんのキャンピングトレーラー牽引での報告をお聞きして思うことがありました。
なぜ大丈夫なのか?、それだけ強くブレーキを踏んで止めているからですよね? 強くブレーキを踏んで停車すればその状態がホールドされる。
そう考えて、車を停止させた後にブレーキを踏み込んでから足を離してみました。するとゆっくり15数えても締め直しの異音がしない。
それは後で電動でやることを先に手動ならぬ足動でやっているだけです(笑)
さらに、どれぐらい踏み込んでおけば良いかも何度もやっているとわかって来ます(笑)。ブレーキペダルが戻る時に少しカチッという引っかかりがある、それが感じられるぐらい踏み込んでおくと締め直しが必要なくなる。
別にやらなくてもやってくれるのですがそうなっているというだけです。

書込番号:22244994

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2018/11/12 16:40(8ヶ月以上前)

EV走行はいいですよね(笑)私もすごく気に入っています。
だからよく電気自動車のことを聞かれます(笑)
電気自動車はもっといいよとは言いません(笑)、まだ電気自動車は買わない方が良いと言います(笑)
ちなみにこれもお聞きしますが、三菱に行ってアイミーブ(EV)の方がいいですよと言われた方がいますか?車の使用状況がアイミーブに合う人でなければまず薦められることはないはずです。
自分の車の使用状況からアイミーブを欲しいと言えば別です。でも、必ずそれほど走れませんよと言われます。エアコンを使うとこれぐらいしか走れませんよと言われるはずです。 そういったことを踏まえて大丈夫と思う方が購入しますから、全然売れないですね(笑)
アイミーブの発売はリーフより前です。アイミーブで培った電動車両の技術を活かしているのがアウトランダーPHEVです。
これもわかっておいて下さいね。アイミーブはちっちゃくてかわいいですがアウトランダーPHEVのお兄さんです。
19年型のリヤモーターは今回変更されましたが、これまでリヤのモーターはアイミーブと同じだったのです。
フロントのモーターはアウトランダーPHEVのために開発されたものだったけれど、リヤはアイミーブからの流用です。
フロントはエンジンもジェネレータもありますからスペースがなくて専用のものを開発していた。
これは今回のモデルチェンジでこれまでできなかったことをやったという大きな問題なんです。
発売当初車両価格を下げるために量産できるモーターを使わなくてはいけなかった。後ろはミーブと同じモーターを使うという条件があってPHEVシステムが構築されていたわけです。
リアのモーターの出力をアップしたとしか三菱は言いませんでしたが、実はここにこれまでのPHEVシステムを制限する要素があったのですよ。
私は前期型から乗っているので知っていましたよ(笑)、いよいよミーブから親?離れ?
三菱はEVで先行しているのに、EVに行かずにPHEVに進んでいるということも知っておいて下さい。
アウトランダーPHEVからガソリンで動かすものを全部取っても、航続距離以外はEVとして通用するレベルですよね?

書込番号:22248800

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2018/11/12 17:30(8ヶ月以上前)

以前の話をしたり、下らない話をしたり、もうそんなかも知れません(笑)
また下らない話(笑)
PHEVは急速充電時間の割にEV航続距離が短い。私は30分で50Km近く走れたら十分と思ってます。新型では20分で40Km近く走れるし、30分で50Km近く走れる。 新型駆動バッテリーの容量13.8Kw、充電時最大電流60Aの場合、20分で40Km、30分やっても50Km走れないとわかっていた方がいいですよ(笑)
私はMMCSで走行情報を見ているだけで他の機器は接続していませんが、給油してからのガソリンの使用料はいつもだいたい把握しています。今日は朝200ccほど使ってトータル14.2Lぐらいかな(笑)
走行距離を平均燃費で割ればガソリンの使用料は簡単にわかる。だいたいの暗算ですけどね。この平均燃費は他社では10%以上違うこともあるみたいですが、前期型はかなり正確でした。今回まだ1回しか給油していないのでそれは何とも言えません。
今回EV走行の持ちが良くなったことで充電までガソリンでつなぐ距離が減りました。しかし、短い距離をガソリンでつなぐと前期型では意外とガソリンを使います。これではリッター10ぐらいにしかならないのではないかと思うことがあります。
19年型はこれだとこれだけしか使わないのと思うことが起こります。
前期型だとこれでこれだけ使ってしまうのかと思うことがあるのに、19年型ではこれだとこれだけしか使ってないのと思ってしまう。
これも、エンジンがジェネレータを回して発電するのに特化したものではなかったという違いによるものではないかと思っています。発電能率が上がるのが遅いという問題が解消されている気がします。
これはまったくの予想外です。
数字だけではわからないことがいろいろありますよね(笑)
前期型のエンジンの方が燃料消費率が良くても、効率よく発電できるまでに時間がかかると、新型のエンジンのハイブリッド燃費の方が勝ってしまうのですよ。 先に書いたと思いますが、エンジンがかかり出してシリーズハイブリッド走行からEV走行に戻るのが前期型より圧倒的に早いのですよ。前期型に乗っていた者からするともうエンジン止めるの?電気ないのに大丈夫なの?と思ってしまう(笑)シリーズハイブリッドの真価はまだわかってなかったと思います。

書込番号:22248882

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2018/11/13 10:42(8ヶ月以上前)

これまでとの違いの中で数字的にまったくわからないことがあります。 エンジンがかかる時のバッテリーの残存容量です。
エンジンがかかる時の残存容量は普通でだいたい28%、EV走行で粘って26%です。これがだいたい前期型と同じであるということです。
前期型と19年型ではバッテリーの全体の容量が違いますから、だいたい15%今までより多くシリーズハイブリッドに残していることになります。約0.5Kwに相当します。
なぜエンジンがかかるバッテリーの残存容量率が同じなのか? 単純に考えると以前と同じ残存量があればいいはずです。
これがエンジンがかかる前からかかった後の違いに関係しているのではないかと勝手に思っています。
エンジンの排気量を上げてエンジンにも余裕があるし、バッテリーの残存量を増やしてバッテリーにも余裕がある。これによってEV走行のドライブフィールをあまり損なわない制御ができるのではないかと思っています。
単なるシリーズハイブリッドではこれだけのバッテリーの容量はなかなか割り当てられないと思います。13.8Kwの28%なら3.86Kwになります。
要するにあちこち贅沢?をしている、余裕を持たせている。結果的にその方がひっぱくしないから効率が良くなる。
ガソリン車に乗っている人は電気自動車をまったくといっていいほど理解していない。PHEVでも理解していない(笑)
要はバッテリー。しかしそのバッテリーに対する知識がない(笑)、バッテリーは劣化してだんだん使えなくなるということぐらいしかわかっていない(笑)。でっかい乾電池でも積んでいると思ってるのですかね(笑)
別に電気の専門的な知識が必要とも思っていませんが、勘違いしている。まずその大きな勘違いをPHEVで取ってみることです。
アウトランダーPHEVはEVとしての走行性能も十分持っています。駆動バッテリーの容量の違いによるEV航続距離が純EVに比べて短いだけですよね?
純EVでバッテリーが劣化して実際に走行できる距離が19年型とさして変わらなくなっている人もいますよ。
EV走行に必要ないものを全部取ってみて下さい。エンジンからマフラーまでEV走行に必要ないものがたくさんついていますよね。それを全部取ってバッテリーの容量を大きくすればいいだけです。暖房の熱源を別途考える必要はあります。

書込番号:22250431

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2018/11/13 17:35(8ヶ月以上前)

私もそうでしたが、充電や駆動バッテリーのことを知らないで電動車両を買う人が結構多い(笑)
特にバッテリーは温度で性能が変わる、温度管理が悪いと劣化するということを知らないで購入することが多いはずです。
さらに急速充電器のことなどほとんどわからないまま購入するはずです。ガソリン車に乗っていれば無縁の代物です。
たまに、「急速充電器などどこに置いてあるの」と聞かれることもあります。
冗談で、「隅っこの目立たないところ」と答えたりします(笑)
でもだいたいそうですよね?人通りの少ない片隅に置いてあることが多いはずです。SAでももう出口に近い片隅立ったりしますよね(笑)
だいたい店舗に近い所や人通りの多い所には置いていない。置かれても困るんですけどね(笑)
急速充電器は稼働すると結構うるさい。さらにケーブルで接続している。車種によって充電口の位置が違うために結構な長さがあるものもあります。充電中は充電ガンが刺さって出っ張ってる。周りを人が歩くと危険もありますよね?
私の仕事場からすぐ近くに急速充電器がありますが、ここは2、3度使ったことがあるだけです。まだ充電器が少ない頃に設置されたので使ってみたけど、どうやっても難しいので諦めました。
屋根もあるし、非常に便利な所にあります。だから使えない。そこには用事があれば行くのですが、他の所に停めて充電はしません。
駐車場の発券機のゲートのすぐ先にあって店舗の近くで車を駐車した人も歩いて来るしコーンも置いてある。当然ゲートから車も入って来る。どうやっても周りの人や車の流れを止めないと充電器の所に車を停めれないし、しかも時間がかかる。
コーンを置いておかないとゲートを入ってすぐだし、そこはまだ屋根があるから普通車の人が停めてしまいます。
だからといってこんな所でコーンを置かれたら、停めるのに時間がかかって周りに迷惑がかかってさらに時間がかかるからこっちも使えない(笑)
で、隅っこ、端っこ、片隅、出口付近(笑)
最初の頃は敷地内のどこに置いてあるかわからないで迷うことも多いはずです。
馴れるとそうでもない(笑)
こんな所にあるわけないと入って行って、ああやっぱりあったかになる。
馴れたら面白いけど、結構面倒なものです(笑)

書込番号:22251168

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クチコミ投稿数:194件Goodアンサー獲得:10件

2018/11/13 19:00(8ヶ月以上前)

うざ

書込番号:22251355 スマートフォンサイトからの書き込み

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2018/11/13 20:54(8ヶ月以上前)

天龍八部さん、コメントありがとうございます
でも2文字じゃわからないなあ(笑)
ちょっと遅いかな
もうちょっと早く止めに来なきゃ(笑)
自分でもそう思ってるけどね(笑)
車は何にお乗りですか?
車の運転はお嫌いですか?
好きなメーカーはどこですか?
私も時々他社の口コミ掲示板を見ますが、マニアックな人はうざいですよね(笑)
何かいい車でもお探しですか?
リーフとか、eパワーとかは興味ないのですか?
SUVがいいのかなあ
SUVなら今、上半期販売台数1位で宣伝しているエクストレイルなんかおすすめかな
それともやっぱりレクサスかハリアー? ホンダもスッキリしてていいし、マツダはやっぱりデザインが素敵ですよね
外車もいいかな
三菱はないよね(笑)
一応エクリプスクロスとかRVRとかもあるけど知らないですよね(笑)
普通そんなものじゃないですか?(笑)

書込番号:22251603

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2018/11/13 21:28(8ヶ月以上前)

>リトルクリーマ―さん
賛否両論ある投稿内容だとは思いますが、スレを乱発するわけでなく、必要な人にとっては有意義な情報を提供してくれてると思いますので、私は引き続き楽しみにしています。
長所だけでなく短所も紹介してくれてますし、「自分の好きな車は完璧だ。文句言うヤツは勉強不足だ。他の車を買え。」と、短所の言論を封じる人達より余程好感がもてます。
だいぶ過去のスレになりつつあるし、楽しみにしている人達のために、おヒマな時でいいので投稿してくださると嬉しいです。

書込番号:22251682 スマートフォンサイトからの書き込み

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2018/11/14 00:26(8ヶ月以上前)

ラニラニさん、コメントありがとうございます。急遽家族を迎えに出かけたので返信が少し遅れまし た。
視野の広いご判断を頂きありがとうございます。
いつもここでは「言葉使いに少しは気をつけろ」と叱られてばっかりです(笑)
自分がこれと決めて乗ってる車ですから長所も短所もわかっていた方が良いと思います。
車選びは難しいですよね。
どこかのスレで書いてあったことですが、家電みたいに各社の製品を横並びに見ることができないのも問題かなと思います。
悪いところと言えば、今日になってわかったことがいくつかあります。
前席は確かに乗降しやすくなってますが、後席は少し乗降しにくくなってます。よ〜く見ると、後席は前期型より少し座面の位置が高くなってます。ここに駆動バッテリーの容量増加のスペースを取ったのかと思いました。
そしてエアコン暖房ですが、後席の温風は前席の後ろの下辺りのどこからか出てるのですが、見ても送風口の位置がよくわからない。
見てもなかったから新しくできた送風口から出るのかと思ったらそうではありませんでした。温風は以前と同様。手を当てると温風を感じるところがあるのに送風口の場所がわかりません(笑)
もう一つ、これはこれまで説明したことと関係するのですが、電気も使う、ガソリンも使う、思ったより走れないということがハッキリわかる状態がありました。
暖房をかけて15分ほど駐車して待っていたところ、ガソリンを使うのは当然としてなぜかEV航続距離も2キロ減っているのです。ガソリンでエンジンを回すのに電気を使っている?という状態があってエンジンが回っているけど充電はまったくしていない。
ジェネレータでエンジンの回転を補助していたら当然発電できない。
試しに走行を開始してスポーツモードにしてみましたが、信号停止時のアイドリングは変わりませんでした。スポーツモードでは通常停止中はエンジンが停止します。
前期型でもそうでしたが暖房時不思議なアイドリング状態があります。
電動車両は冬が鬼門、いろいろ難しい面があるようです。単純に考えると納得の行かない制御ではありますが、使用している者にはわからない問題があるのかなと思っています。

書込番号:22252198

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2018/11/14 07:08(8ヶ月以上前)

なるほど…
エアコンで暖房だと、停止中でも走行可能距離が減っていくのですか。面白い情報をありがとうございます。
もしかしたら、充電が減っているのではなく、
「エンジンがかかっているのに走行距離が伸びない」→「燃費と電費を合わせて1km走るのに必要なエネルギーを再計算」→「現在充電量に対する走行可能距離が減る」
かもしれませんね。

…全く調べていない素人意見でごめんなさい。

書込番号:22252468 スマートフォンサイトからの書き込み

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2018/11/14 12:19(8ヶ月以上前)

ラニラニさん、ありがとうございます。
いいところを突いて頂きました。
当然再計算によるものではないかと考えなくてはいけません。偶然、他にも確認できる要素があったわけです。
バッテリーの残量ゲージは16分割の目盛の点灯、消灯ですから、細かな増減を見ることができません。走行距離にすれば約4Kmごとの増減になります。
しかし、点灯直前や消灯直前だと少しの増減でバッテリー残量の増減を確認できることがあります。
今回はそれがたまたま確認できたこともあります。
そして、EV走行が約55Km可能な状態からスタートしています。
この間に約15分のアイドリングと約10Km暖房をかけて走行してガソリンを約1L消費しています。
当然1充電での走行距離はガソリンを1L使ったから増えているはずです。
先にガソリンを1L使っていますから、バッテリーがなくなってエンジンがかかるまでの充電からの走行距離が伸びるはずです。
これが増えないということが起こります。今回はアイドリングで停止した状態が長かったために減少しています(笑)
電気もガソリンも使っているのに思ったほど走れない。
これでようやく一つの答えが出ます。
エアコンのコンプレッサーです。
冷房時と同じように?エアコンが電力を食っているから。

ここまでPHEVシステムはほぼ90%変更されていることを見つけて来ました。正確ではありません(笑)、いろいろ穴はあります。
ほとんど変更されたと言っても1割は残っている、変更されてないところを見つける方が難しい(笑)
これは前期型から変更されていないことになります。
これは後席の暖房の問題点と考えることができます。

書込番号:22252932

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2018/11/14 15:40(8ヶ月以上前)

電動車両は冬が鬼門、さらにSUV。後席の暖房に難がある。
これまで後席への送風口は前席の下の足元のみで、エアコンのモード設定を足元のみにしないと後ろには送風されなかった。
冬、後席が寒いというのは間違いありません。
夜遅くに寒くなってから家族を迎えに行ってようやくわかりました。
ということは今回も自分の使用状況に合わせてそれなりの対処が必要ということですね。
今回は後席からすぐに100Vコンセントが使えるのでそっちで考えようかと思っています。
前期型ではコンソールボックス内に12Vソケットがあり、コードも横から溝を通せるようになっていたので、シートヒーターをつけていました。
今回は自分も何かの時に使えるように、電気膝掛けでも買っておいておこうかと思ってます。小さな電気あんかでもいいかな。
とにかく、床に足のつく大人?の足元が寒いようです。家内が後ろに乗るとそう言います。普段前に乗っていると暖房をかけてなくても寒いとは言いません。後席の足元がよく冷え込むようです。特に運転席の後ろかな?
後ろに人を乗せる時は気をつけてあげて下さいね。
長所があれば短所もある。必ずどこかにしわ寄せが来る。それがほとんど問題にならない人から大きな問題になる人まで、使う人によって違って来ます。先に書いた乗降しにくくなっていることと併せると、後ろによくお年寄りを乗せる人にはちょっと向かないかなと思う面もあります。まあ元々SUVですけどね(笑)

書込番号:22253323

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2018/11/14 23:25(8ヶ月以上前)

>リトルクリーマ―さん
1Lガソリン消費で充電残量が増えないのはちょっと痛いですねえ。エアコンが鬼門ですね。
私は今度アウトランダーPHEV(初期型です)に乗る時、暖房代わりに布団乾燥機を使ってみようかと考えています(^^;)
http://s.kakaku.com/item/K0001001560/?lid=sp_pricemenu_ranking_item
また使ってみたら報告します。

書込番号:22254401 スマートフォンサイトからの書き込み

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2018/11/15 00:12(8ヶ月以上前)

ラニラニさん、確かに痛いのですがこれは悪いパターンに陥った時の場合です。
普段は回避できているので1回目の給油後約2000Km走って燃費は100を越えています(笑)
前席はシートヒーターと膝掛けがあればそれほど寒くないのですよ。
窓が曇る時は足元・ウィンドウ(ウィンドウ多め)でエアコンを使いますからこのような状態にはなりません。
後席に人が乗る機会の多い方で燃費を気にするなら何か工夫がいると思います。
先に書いてありますように、冬は夏の半分ぐらいの燃費で十分と思ってます。
EVで冬にエアコン暖房を使用するともっと走れなくなります。

書込番号:22254488

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2018/11/16 15:25(8ヶ月以上前)

冬が鬼門と言っても、冬が苦手、寒さが苦手、EV走行にこだわり過ぎる人は最初の冬にちょっと苦労するだかろうということです。
私は雪道を走るのは苦手だけど、寒さが苦手ではありません、むしろ強い方です。
自宅外の急速充電は時間がかかるようになる、電費が下がって航続距離が短くなります。
いっぺんに航続距離を増やそうと長く充電するのが良くない。
気温が低くなると、まるまる30分充電して得られり電力と、15分2回で得られる電力の差が広がって行きます。
70%ぐらいで十分、エンジンを使ったり、ちょっとした時に10分ほど追加で充電ぐらいにしておく。
燃費で見れば他の時期の半分ぐらいになりますが、年間で通してみればそれほどたいしたことではないのですよ。
もともと月に15Lちょっとぐらいしかガソリンを使っていないから、倍使っても15Lほど増えるだけ(笑)
10分かそこら追加するといっても、普段は充電しないでパスしているところでちょっと時間があったら足すだけです。
通り道に急速充電器があったら全部充電しているわけではありませんからね(笑)、普段はバッテリーがなくなって来たら充電するだけです。
70%以下で短時間継ぎ足しをするのはまったく問題なかったのですよ。逆はダメかと思います。70%以上で繰り返し充電するのは良くないと思います。
一回充電して80%を超えているのにまた急速充電するというようなことはやめておくべき。そんなに充電したいのなら走ってバッテリーを減らしてから充電すればいいだけです。
どうしても80%を超えて目一杯充電しておきたい時は、普通充電して下さい。
私はメンテナンスを兼ねて月に1、2度しかやりませんが。
これはここまで読んでお分かり頂けるように、1回の充電でできるだけたくさん充電してできるだけたくさん走ろうという考え方をしていない、充電の効率の良いところをガソリンの助けを使って上手くつないで使って行くという考え方をしています。
セルフのガソリンスタンドでもオートで止まったら終わりの人もいるし、満タンまでチビチビ入れる人もいるはずです。
バッテリーは満タンにこだわらない方がいいと思います。
ガソリンでも走れるのだから、それで走れるだけ走ればいいのですよ。

書込番号:22257710

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2018/11/18 16:49(8ヶ月以上前)

少し電費が下がって来ましたね。
前回10月半ばに給油後2150Km走って、当初6.6Km/kwhだったのが6.2まで下がって来ました。それでも30分充電すればまだ45Km以上走れます。
書き忘れていたことが一つ。メーター内の回生ブレーキの段階表示「B0」とか「B1」とか真ん中に表示されていますが、前期型はこの文字が小さく、ちょっと見にくかった。これが大きく見やすくなって回生段階が視認しやすくなりました。前期型に乗っていた頃、最初はそう思わなかったのですがだんだん老眼が入って来たのか最後の方はちょっと見分けにくかったのですよ(笑)
それとこないだ走行距離3000Kmを超えて、19年型でもバッテリーゲージの目盛全消しをやってしまいました。急速充電開始時24%でした。
これはたまたまそうなっただけですが、それはやっぱりあるみたいです。

書込番号:22262512

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2018/11/21 10:35(8ヶ月以上前)

ゴーンの逮捕。
まあ激震ですかね(笑)
いろいろ事情があるのでしょうね。
一緒に三菱の名前も出されるから気分が悪いですよね。
三菱のオーナーにはどうでもいいことなのですが、電動車両のオーナーとしてはまったく無関係ではありません。
日産が今後どうするかはわかりませんが、他社の電動車両オーナーにとっては明るい話題かと思います。日産の強引なEV推進はゴーンによるものだということをご存知ですか? ゴーンはEVに目をつけた。それによって日産はこれまでかなり強引なEV推進を行って来た。
おそらくこれから強引なEV推進をしてきたツケを払うことになると思いますが、将来的にはその方が良いと思います。
ゴーン日産のやり方はもう皆さんよくわかったと思いますよ。コストカットの功績、すでにアウトランダーPHEVからEV走行に不要のものを取って駆動バッテリーの容量を増やせば良いだけであることを説明しています。さらにその駆動バッテリーから冷却装置をカット(笑)
しかも、電動車両を販売しながら、バッテリーの容量測定、メンテナンスをしない。容量測定をしないから補償が不明瞭。
過去にはアメリカで集団訴訟を起こされているけれど和解で乗り切られたために同じ訴えを起こせない。
これまでの日産の不正、広告を見ればわかるように日本のルールなどまったく無視。
その良い例が40KWリーフで、一般の急速充電器にはたいてい1回30分、充電後は速やかに車両を移動して下さいと注意書きがしてあるのに、1回40分で80%というようなことを平気で謳っているのです。
充電料金も都度料金にしていないために、満充電付近でのチョロチョロ充電、2度挿しなどの長時間占有も横行している。バッテリーでしか走れないから優遇、優先を求める。今ではゴーンの片棒を担いでいるようなオーナーがたくさんいます。
自宅で充電するより、カードで充電した方が安いというおかしなことにもなっている。
これから当然ゴーンのやり方は排除されて行くことになるはずで、ゴーンが強引に推進していたEVにはそれが出てきます。
すでにゴーンの逮捕前に、昨年10月発売の新型リーフは仕様の変更の発表なく新規オーダーをストップしています。今後どうなるかは注目しておくべきかと思います。

書込番号:22268428

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2018/11/21 11:43(8ヶ月以上前)

私の住んでいるところでも15℃を切って来ました。10℃近くなることもあります。
だいたいこれが第一弾です。(笑)
一昨日から試してみましたが、まるまる30分充電でまだ40Kmはなんとか走れます。ということは10℃切ってからの第二弾は十分耐えられると思ってます。
購入後すぐの給油から走行モード、2回目の給油から節約モードで次回の給油までにどれぐらい走れるかと思ってやっていましたが、2200Km走って115Km/Lでやめておこうと思います。そろそろ冬モードに移行して行きます(笑)
エアコン暖房をかければいつでもエンジンを回せるというのは冬モードの強味でもあります。セーブモードだとエンジンがかかる頃合いをはかってモード変更しておく必要がありますからね。ここでエンジンを使っておこうと思う時にはすぐエンジンをかけれるからエアコン暖房も役に立ちます。
これはガソリンの節約にはなりませんが、充電に時間のかかる電気の節約にはなります。外で寒い中長い時間かけて充電してもろくなことがありません(笑)
もうあまり書くこともないので、これまで見てきた電動車両のことを書きますが、あくまでも私がそう思っているだけです。
日産の完成検査不正、無資格検査の時に皆さん何も気づきませんでしたか?
完成検査の資格は社内資格ですよね、それもキチンと資格を取らせていなかった。
電気自動車の整備は別途電気の国家資格が必要なのですよ。 これまでガソリン車の整備をしていたから、電動車両も同じように整備して良いということにはならない。これはキチンとした国家資格ですから、資格なく整備したら間違いなく問題になります。
三菱は暇でしたよ(笑)、だから各販売店の整備士に資格を取らせた。各販売店に電気自動車の整備ができる者を先に配備していたわけです。だから、比較的早くからバッテリーの容量チェックを開始しました。
日産は常にコストカットで余分な人員など置いておかない。
すでに10万台販売しているけど、それに見合う電動車両の整備ができる者がいると思いますか?
何かあったら1ヶ月預かって本社に送りますという話を何度も目にしています。
そのぐらい販売店ですればいいのにと思うことを販売店ではやらない。やらないのではなくできないと見ていました。

書込番号:22268549

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2018/11/26 21:39(7ヶ月以上前)

ちょうど納車からもうすぐ2ヶ月で、今月末に補助金が振り込まれるという通知が来ました。
前回もこれぐらいだったと思います。
保有義務は前回と同じ4年。
さて、この時期になると今年度の予算の終了が気になるところですね。リーフスレを覗いて見るとやはりカウントダウンに入っているようです。
今年度の予算が終了したら来年度の申請になるのかどうか、これから契約される方はその辺りのことも確認して下さいね。
来年度の申請になった場合、今年度と同額になるかはわかりません。
また前年度のように必ずしも次年度に申請できるとも限りません。
納得の行く説明を受けておいて下さいね。
私の担当も今は来年発売のデリカの予約に力を入れているようです。
私などはアウトランダーPHEVが気に入っているから、年がら年中アウトランダーPHEVの販売に力を入れたらいいのに思うけれど(笑)、営業はメーカーの意向もあってそうも行かない。
今度のデリカも写真だけ見るとなんだかなあと思うけれど、実物の方が良いという話もあるので販社に来るのを楽しみにしています。
写真と実物を比べるだけですけどね(笑)

書込番号:22281696

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FUJIXPさん
クチコミ投稿数:1件

2018/11/28 20:10(7ヶ月以上前)

>リトルクリーマ―さん
はじめまして、19型PHEV納車待ちのものです、多分来週には納車されます。このスレ、大変役に立ちました、ありがとうございました。実体験に基づいた膨大な記事に敬意を表させていただきます。しかし、このような良い情報を価格.comの口コミに書かれるのはどうなんでしょうか、、、非常にもったいない気がしますし、一つのスレが長過ぎるのもちょっと問題かと思います。出来ればブログのような形で書かれた方が、後々カテゴリー別に参照できて、より有効活用ができるのではと思います。

お気を害されたのなら申し訳ございません、ただ、PHEVのリアルは情報を引き続き得たいが為のお願いでございます。

書込番号:22286059

ナイスクチコミ!3


クチコミ投稿数:742件

2018/11/28 22:57(7ヶ月以上前)

FUJIXPさん、コメントありがとうございます。納車が楽しみですね。それまで楽しんで頂けたなら十分です。
コメントの内容に気分を害するようなことは何もありません。適切なご判断かと思います。

>もったいない気がします
>一つのスレが長すぎるのもちょっと問題かと思います。

その通りなのですが、結果としてこうなってしまっただけでまったくの想定外です。こんなことになるとはまったく思っていなかったのですよ(笑)
なぜ前期型のことを良く知っているかというと、クレーマーみたいな人達をずっと相手にしてきたからです。
目には目を、歯には歯を、悪には悪をとやって来たのですが、たまにはいい子にしてみようと思ったらこんなことになってしまっただけです。
このような内容が受けるとも、許されるとも思ってなかったわけで、また争いながら新型のことを書けたらいいなぐらいに考えてました。全然目論見が外れてしまって、どうやって元に戻ろうか困っています。
私の書いているようなことがきちんと読める方は、これぐらいの予備知識があればまず心配ありません。あとは実際に運転すればご自身で自分に合う使い方ができるようになるはずです。
元の私の性格を知っている方はブログを書いても荒れるだけとわかっていると思います。私には向かない(笑)
このような内容のスレを続けられたことが行幸と思っておりますのでご了解下さい。ちょこちょこ間違いもありますから、今後の叩き台にでもなれば十分です。

書込番号:22286563

ナイスクチコミ!6


クチコミ投稿数:742件

2018/11/29 11:25(7ヶ月以上前)

バッテリーが劣化するという認識は大方の人が持っているはずです。バッテリーの温度管理や、気温、バッテリーの温度で性能、機能に違いがあるということを認識している方は一般ではあまりわかっていないと思います。
もちろん走行中の温度管理は車両側で自動的になされている必要があるわけで、ガソリン車で水温計を見ながら運転しなければいけないようなことが今時あったら馬鹿げている。
気温の影響を受けるのもいろいろなケースがあるわけで、一概に電費の影響を決定できません。流動的な考え方ができないと納得できなくなってしまいます。
私の地域で最近の気温だと10℃から18℃です。
前回給油から2500Kmちょっと走って電費は通算6.0Km/kwh、通勤の往復はだいたい6.3前後です。1ヶ月前は通算が6.6でした。普段の通勤より通算の電費が低くなっています。
高速である程度距離を走っている時の電費が悪い。スポーツモードで走っている時の電費が悪い。主にこの2つです。
これからさらに電費が下がる要因は、ヒーターやリヤの熱線です。
まだシートヒーターは乗って暖まったら切るぐらいの気温ですが、こないだ朝切り忘れて職場まで行ったら、電費が5.7まで下がりました。必要ないのにシートヒーターをつけっぱなしにしていることに気づかないこともあります。
逆に、なかなかガソリンを使う必要がなく燃費が上がり過ぎるので少しガソリンを使おうとセーブモードを使って職場まで行くと電費は7.0になりました。
これはずっと指摘しているのですが、ジェネレータでの発電量とバッテリーの充電量の関係がハッキリしないのでどのように計算されているかわかりません。ただ前期型の時より数値の解離が少なくはなっています。前期型では倍ぐらいの電費になったりしてました。
こんなケースもあるという話なら、朝出かけるのが遅く、気温は14℃ほどでそれほど変わらないのに、日が差している、交通量が多くなっている、すると電費が7.0に上がったりします。
前期型の初期の頃は、冬場充電速度が遅いのに対処するために急速充電する前に急発進、急停車による回生でバッテリーを温めるというような話もありました(笑)。実際はなるようにしかならないので、その中で上手くバッテリーを活かした方が賢明だということです。

書込番号:22287406

ナイスクチコミ!4


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2018/11/29 12:08(7ヶ月以上前)

他のスレでまた充電カードの破損?再発行のクレームが書き込まれていたので、ちょっと調べてみました(笑)
自分勝手な自分に都合の良い解釈という問題があって、久しぶりに規約に目を通すと、自分も自分に都合の良い解釈をしていたことに気づきました。
なぜ充電量に対して課金しないで使用時間に対して課金しているか、都度料金を選択している理由が書かれていました。
「充電スピードが遅くなっても長時間充電器を占有するようになるから」がその理由です。
自分は充電スピード(電流)が落ちたら時間がもったいないからやめるけど、必ずしもそうではない。暇をもて余していたら、時間がかかってもたくさん充電しようとするかも知れない。ある意味定額制の人達がやっていることと同じことをしてしまう可能性があることに気づきました。
カードの再発行に対する手数料に関しては、免責事項に書かれていますから何ら問題ないし争えないですね。

書込番号:22287472

ナイスクチコミ!4


クチコミ投稿数:742件

2018/12/03 16:34(7ヶ月以上前)

補助金に関することは次世代自動車振興センターのお知らせをご自身でも確認して下さいね。
現段階では明日12月4日から予算の残りが発表されます。予算終了の前日受付分までとなってます。
今回は、予算終了から次年度までの期間は次年度に申請できるように検討するという文言がありません。それが少し気になるところです。
どんどん寒くなって行くかと思っていたら、また少し暖かくなりましたね。気温が下がって行くと、バッテリーが劣化したような症状が出ますが、気温が上がればすぐに戻ったはずです。初めての方もこれで単なる気温の影響であることが少し理解できたのではないでしょうか。
電動車両に長く乗っていると、高低差と気温に敏感?になります。
急速充電器にもいろいろあって、なかなか総合的な情報を得にくい面があります。
都度料金ですから時間は必ず表示されます。これでも経過時間と残り時間の表示の違いがあります。秒が表示されないものもあります。
「電流と充電電力(目安)、充電%は数値ではなく目盛」「充電%のみ」「電流と充電%」といったものが多く、「電流、充電電力、充電%」をすべて表示してくれるものはどちらかというと少ない。
日産の店舗にある急速充電器は一度も使用したことがないので出力が44Kwであること以外知りません。1分15円(税別)ですから今後も充電する機会はないと思います。
「時間、電流、充電電力量、充電%」を常に表示してあれば、気温と時間経過による推移が理解しやすいのですが、どれかがかけているためになかなかハッキリつかめないものです。
電流の表示があればどれぐらい充電速度が落ちているかわかりやすいですが、充電%が表示されないと何%ぐらいから電流が下がるかわからない。すると充電%だけの表示の時にどれぐらいで終了すると良いか判断しにくい。
充電%と電流の推移はその時その時で必ずしも同じではありません。つまり最適解はないということです。
急速充電主体で使用するなら、20分から25分ぐらいで、「今日はよく入った」「今日はあまり入らなかったなあ」と思うぐらいでいいのですよ。
季節が変われば、だんだん入らなくなって来たなあ、だんだん入るようになって来たなあと季節の移り変わりを楽しむことですね。

書込番号:22297866

ナイスクチコミ!5


クチコミ投稿数:37件

2018/12/10 23:00(7ヶ月以上前)

ラニラニさん
布団乾燥機どうでしたか?
私は電気自動車の暖房に無知だったので、オイルヒーターをつけ忘れました。電気ひざ掛けで楽しんでいますが布団乾燥機に興味有ります。

書込番号:22315830 スマートフォンサイトからの書き込み

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