『高速が遅い』のクチコミ掲示板

[老後の趣味]

ＥV全体に言えるかもしれないのですが、なぜテスラは発信加速は速いのに、速度が上がると（加速が）遅いのでしょう。
モデルS P100Dなんかは、700馬力あるのに、140km/hから上の加速は、450ps〜500psクラスの車と同程度です。
これでも十分早いですが、あくまでも比較の上です。

model S P100D 760ps
140-180km/h 4.3秒

マクラーレン 720S 720ps
140-180km/h 1.6秒

R35 GTR　　　　　550ps
140-180km/h 　3.1秒

Lexus LC500 464ps
140-180km/h 4.9秒


あと、0-300km/hのタイムも公開してないですが、やはり馬力の割には300km/までの加速が遅いと知られるのをメーカーは恐れているのでしょうか。

以上、机上の話です。

書込番号：24104007

[老後の趣味]

重量が重いという理由はあると思いますが、0-100km/hは速い、というのが逆に説明できなくなります。

書込番号：24104012

[MiuraWind]

電気モーターは回転数が上がるほど力が落ちて行くからでは？と思いますが。

書込番号：24104015　スマートフォンサイトからの書き込み

[JTB48]

工学部機械工学科で自動車工学を学べば誰でもわかると思いますが馬力とトルクの違いを学べばお分かりになれますよ。
https://motor-fan.jp/tech/10013719

まあEVにトルクってナンセンスな事ですけどね！

書込番号：24104016

[牟田口中将]

高速走行になると空気抵抗が強いから常に車に動力を送り続けないと減速するんだお

電気自動車はガソリン車が苦手な街乗りが得意なだけで、高速走行して常に電気を大量に消費するとあっとゆうまに電池が切れるお

30分も電池がもたないような運転されても困るから制限してるんじゃないのかお？

書込番号：24104051　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｇｏｅ。]

＞老後の趣味さん

自分もMiuraWindさんの意見と同じです。

ハイブリッド車登場時より、その謳い文句に“エンジンの効率の悪い低速域をモーターで補う”というのがありました。

また、アウトランダーＰＨＥＶが登場した時は、７０キロを超える領域ではエンジン直結でモーターは使わないとの説明を見た記憶があります。


エンジンとモーターの得意不得意領域がそれぞれ違うということだと思います。

書込番号：24104089　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞老後の趣味さん

モーターは回転数が上がると「逆起電力」が大きくなります。

したがって、モーターは回転数上がると効率は低下し、さらに回転数が上がって
バッテリー電圧と逆起電力が等しくなると、それ以上は回りません。
（効率を無視して、より高い電圧をかければ、まわりますが…）

変速機をもたないテスラ　モデルSが、たとえ700馬力あっても、最高速はガソリン車並みとはいかない理由です。
（ポルシェのタイカンのように変速機があれば、最高速は上がると思います。が、
200kmを超えるような速度は、実用上、無用であると考えているのでしょう）

これは、モーターだけで駆動する車に共通です。

書込番号：24104164　スマートフォンサイトからの書き込み

[老後の趣味]

JTB48さん

馬力とトルクの違いは一応分かっておりますが、EVのことを知りません。
速度が高くなるとなぜEVは加速が鈍くなるのでしょうか。

テスラは700馬力ありますが、馬力は仕事率なので
同じ馬力だとすると、同じ車体（重量や抵抗）なら、基本的には同じような加速になるはずです。

書込番号：24104312

[老後の趣味]

牟田口中将さん

>高速走行になると空気抵抗が強いから常に車に動力を送り続けないと減速するんだお

それは当然分かっています。ガソリン車でも高速になると加速は鈍りますし。

質問は、ガソリン車との比較ですね。

>30分も電池がもたないような運転されても困るから制限してるんじゃないのかお？

なるほど、理屈はわかります。
でも、私がもしメーカーから、性能をよく見せるために、電池を消費するけど加速が速いモード、ってのを作りますね。

書込番号：24104320

[老後の趣味]

Ｇｏｅ。さん

なるほど。そうすると、やはりはEVは高速は苦手などですね。


tarokond2001さん

>モーターは回転数が上がると「逆起電力」が大きくなります

なるほど、参考になりました。
モーターが高回転が苦手なのはわかったとして、ただ、そういうのをひっくるめて、この回転数ではこのトルクを発生する、
というのが馬力なので、なぜ700馬力もあって・・と思います。

ただ、重量もあるのかもしれません。
確かに、マクラーレンと比べると重量が違いすぎますが、
700馬力近くで、2トン以上ある、AMGやアウディRS系と比べると、高速の加速も負けてはいないですね。
低速が早すぎるので、高速が相対的に遅く感じるだけで。

書込番号：24104330

[老後の趣味]

重量と馬力が似た車ですが、

Audi RS7 2100kg　　608ps
150-200km/h 4.7秒


P100D 2200kg 700ps
150-200km/h 5.3秒


やはり少しEVが遅いようです。ただ、それほど大きな差ではないですね。

次期テスラのロードスターなんか、0-400km/hが20秒くらいと言われてますが、0-300km/hが20秒、くらいが現実では、と思っています。ここまで高速になると。

書込番号：24104358

[mc2520]

>重量が重いという理由はあると思いますが、0-100km/hは速い、というのが逆に説明できなくなります。


発進加速には、重量はタイヤのグリップを高めるので有効のようです。

●NISSAN GT-Rセミナー「ニュルブルクリンク開発ストーリー」2011-11-27
　https://www.youtube.com/watch?v=wQ5hmraKzKQ


解説されていますので、参考にされては ？


EVも高性能車は、変速機を使う方向のようです、
現状は2速程度らしい？ ですが、超高速が必要なら ・・・

書込番号：24104403

[麻呂犬]

モーターの特性です。
勉強してね。
それとテスラはそんな所の数値は気にしていないかもね。
それにそんな所の数値を上げるために又高額になったらあかんやろなって思う。

書込番号：24104447　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞老後の趣味さん

＞そういうのをひっくるめて、この回転数ではこのトルクを発生する、
＞というのが馬力なので、なぜ700馬力もあって

言葉が足りなかったようです。

問題は、700馬力を発揮するときの「モーター回転数と速度の関係」、つまりは「ギア比」です。
700馬力と走行抵抗が釣り合う速度になるようなギア比を選べば、
700馬力のガソリン車と同等の最高速は出ますが、その反面、加速力はグッと弱くなるはずです。

テスラは（モデルXですが）愚息の会社にあって、200km／hまで、
１G近い加速度が続く乗り物だそうです。（テストコースでの話です）
このギア比をテスラは選択した、ということです。

もっとギア比を上げれば（ハイギアードにすれば）、加速力は落ちますが、最高速は伸びます。
さらにバッテリーの電圧を上げれば、より最高速も伸びます。
しかし、
200km/hは出せて、そしてそこまでの圧倒的な加速力という現状のバランスは、必要かつ十分だと考えたのでしょう。

（200km/hで巡航させたいなら、ポルシェのように、変速機を備え、バッテリーの電圧を上げる必要があるかと）

書込番号：24104677　スマートフォンサイトからの書き込み

[もちずき]

＞老後の趣味さん
コスト制約ですかね。

0-300km/hが12秒以下のEVもあるようですので、技術的には可能なのだと思っています。
「ピニンファリーナ バッティスタ」で検索ください。

書込番号：24104724　スマートフォンサイトからの書き込み

[老後の趣味]

tarokond2001さん

>ギア比

ちょっと私の理解と違うようです。
ギア比がどうであれ、馬力が同じだったら、同じような加速をするはずですよね。ということです。車重や抵抗は同じだとして。
だって、馬力は仕事率（一定時間内にどれだけの重さをどれだけの距離動かせるか）の数値ですから。

んー、例えばですね、

エンジンやモーターの単体での馬力が同じなら、途中のギア比がどうであれ、タイヤが同じ回転数で回転しているときに
タイヤにかかる力（トルク）は同じになるはずです。要は、エンジンからタイヤに至るまでの途中は関係ない。

タイヤに着目すると、タイヤの回転数RPM×タイヤにかかるトルクが、馬力になるはずなので、
ギアは関係ないと思っています。

5000回転で300馬力を発生するガソリン車でいうと、1速でエンジン5000回転と、4速でエンジン5000回転とで比べた場合、
どちらもタイヤにかかるトルク×タイヤの回転数　は同じになるはずです。ギア比によらず。高いギアだとその分、タイヤのトルクは低くなりますが、タイヤ回転数はその分高くなる。馬力はエンジン5000RPMだとギアによらず同じなので。

同様に、モーターの回転数はガソリンよりはるかに高回転だと思われますが、もし1万回転で300馬力を発生するモーターを考えると、
その車がどんなギアであれ、1万回転で動いているときのタイヤにかかる、タイヤ回転数×タイヤのトルクは、上記のガソリンと同じになると思います。

そういう意味で、馬力が同じで、タイヤが同じなら、同じような加速をするはず、と思った次第です。

なんか細かな話ですみません。面倒くせえ野郎だな、と思うかもしれませんが、無視しても結構です

書込番号：24104933

[ミヤノイ]

＞老後の趣味さん

ガソリンエンジンとモーターは真逆の関係にあります｡
モーターは1回転目から最大トルクですが早い回転でトルクが急に落ち込んできます｡
ガソリンはある程度回転が上がらないとトルクがなく高回転まで（仕様による）高トルクが続きます｡

何故EVは速度が出るとパワーがなくなるのかについては
ある地点からモーターの回転を維持する負荷が増え続けトルクが急に落ち込むからですね｡

モーターの殆どは走行曲線もなく例えば新型ノートのモーター
エンジン　82ps（60kW）/6000rpm 最大トルク：103Nm/4800rpm
Fモーター　116ps（85kW）/2900-10341rpm 最大トルク：280Nm/0-2900rpm
Rモーター　68ps（50kW）/4775-10024rpm 最大トルク：100Nm/0-4775rpm

ガソリンエンジンは6000rpmで最高出力ですが最大トルクは4800rpmです｡
ガソリンエンジンの場合は低回転でトルクがなく最大トルクを過ぎるとトルクは落ちていきます｡
トルクは1回転における力､馬力は1分間回したときの仕事量です｡
最大トルク＝最大馬力の回転数ではないのは馬力はトータルの仕事量でトルクが落ちても
馬力＝トルク*回転数なのでそこまで回るところが最大馬力です｡
よくレブ以上回してもタイムが落ちると言うことを聞きませんか？
トルクが落ちてしまうと回しても加速していかないのです｡

この時に最大トルクを過ぎてしまうと馬力は上がっても回転の上昇速度は下がって行きます｡
EVに置ける高速時の加速低下は同じ事が言えます｡

モーターは最大トルクが1回転目からある程度の回転数まで一定のトルクが出ます｡
そしてこの場合だと最大馬力が最大トルクを超えてから1万回転まで馬力が一定です｡
馬力＝トルク*回転数なので回転数が上がっても馬力が上がらないのはトルクが下がっていることとなります｡
ノートの場合だと2900rpm以上回しても電力の無駄という事になります｡

馬力が同じでもトルクが小さいので上昇する時間が長くなってしまう｡
＝加速力が落ちていく
Teslaの場合は15000rpm辺りまで回ると思いますがそれ以上は抵抗の方が強くなってしまい回っていきません｡

また最終減速比の違いもあります｡
モーターは最大出力は一定に出来る高回転まで回るのでガソリンより半分くらいローギアードです｡
高回転型のモーターを使った方がより高速域まで伸ばせるから
低速域でのパワーを出すためにもローギアになってます｡

ノートのFモーターとRモーターの出力特性が違いますね｡
Fモーターはトルクはあるけど低回転型でトルクの落ち込みはより早くなります｡
Rモーターはトルクはないけど高速域まで回るようなモーターにしています｡
お互いの不利な部分を助けあるような特性です｡

より高回転までパワーを落とさないためには電圧を上げるしかありません｡
何ボルトか分かりませんが24個のモーターを使い5,200馬力　最高速488km/hというような車もありますね｡

モーターも普通のガソリンと同じように変速機はあった方が良いです｡
しかしそれによるコストの増加､重量の増加､ギアを介する分だけ伝達ロスが出る｡
モーターは幅広い回転数が使えるので変速比無しでも幅広いレンジを走行出来ますが
2速ギアとか段々出てくるようにはなりましたね｡
ただガソリンのように8速9速とかまで行くのは難しいでしょう｡

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

書込番号：24104957

[tarokond2001]

＞老後の趣味さん

＞タイヤに着目すると、タイヤの回転数RPM×タイヤにかかるトルクが、馬力になるはずなので、

これはおっしゃる通りです。しかし

＞ギアは関係ないと思っています。

えーと、ここが違います。

このスレの最初の疑問は、
同じ700馬力なのに、
＞モデルS P100Dなんかは、700馬力あるのに、140km/hから上の加速は、450ps〜500psクラスの車と同程度です。

という話ですよね。

これは、変速機の有無のためです。（車重もGTRの方が軽いため有利ですね）
GTRは6速しかありませんが、加速中に最高出力回転数を１速から６速までの６回使えます。
（たしかGTRは６速で最高速が出たはずです）

その一方で、
テスラ　モデルSはギア比が固定なので、最高出力の出せる回転数は加速の中で一度しかありません。
したがって、700馬力前後の出力が、駆動軸に入力されるのは、加速中のごく短い時間です。

しかも、高速になるほどモーターの回転数が上がり、先に説明させていただいた逆起電力が大きくなるので、
トルクが下がっていきます。
したがって、回転数が増えてもトルクが下がるため、「出力」が伸びない、場合によれば減っていきます。
ゆえに
駆動軸への出力が伸びないため、加速力も落ちます。

仮に出力が増えなければ、
速度が上がる（タイヤの回転数が多くなる）と、タイヤに伝わる軸トルクが減るということです。
また、さらにモーター回転数が上がり、出力が減れば、加速力はより小さくなります。

私が説明したいことを、うまく伝えられたでしょうか？

書込番号：24105864　スマートフォンサイトからの書き込み

[老後の趣味]

ミヤノイさん

1発目のご説明はわかりやすかったです。

>モーターも普通のガソリンと同じように変速機はあった方が良いです｡

なるほどですね。

しかし、テスラロードスターのプロモーションビデオか何かで、
ゼロヨンや0-100km/hの加速がブガッティシロンより速いのに、価格は1/5！　ってうたっているのもどうかと思いますね。
バッテリ大量に詰んで高電圧をかけられるようにしただけでしょ、と思うし。内装の高級感も違うし。
第一、300km付近の加速はテスラは遅いんじゃないでしょうか。


tarokond2001さん


>テスラ　モデルSはギア比が固定なので

とのことですが、変速機がないということですね。要するに、ローで300km/hまで出すイメージですね。

ただ、先の投稿で、ギア比は関係ないと書いたのは、

馬力
＝エンジンのトルク×エンジン回転数　
＝タイヤのトルク×ギア比　×　タイヤの回転数／ギア比　
＝タイヤのトルク×タイヤの回転数
＝タイヤにかかる馬力

のように、ギア比は式から消えてしまいます。
「ギア比は関係ないと思う」と書いたのはこのためです。

ギア比が固定だろうと何段階もあろうと、
ある速度で発生している馬力がEVとガソリン車で同じなら、その瞬間のタイヤトルク、つまり加速は同じ、
という意味で、ギア比は関係ないと書きました。

ただ、ご説明の意図するところは、

「最高出力の出せる回転数は加速の中で一度しかありません。」
の辺りかと思います。

ガソリン車でもGTRでも、最高出力の出せる回転数は特定の回転数しかありませんが、変速機があることで、その回転数に合わせられる、
ということですね。

要は、テスラのトルクカーブが低速域でピークになっていて、後は急減する（モーターの特性）。
しかもギア比は一つしかないので、そこを過ぎると落ちるばかり。
パワーカーブは普通、回転上昇とともに上昇しますが、テスラのパワーカーブは右肩下がりなんですか。

もし200km/h前後で700psが出せるようなパワーカーブになっていれば、ガソリン700psに負けないですよね（重量が同じなら）。

書込番号：24106449

[ktasks]

＞老後の趣味さん
ギア比ですよ
ハイギヤード化すればパワーが同じなら同程度に加速します

変速付きの自転車乗ればわかりますよ
人のパワーは一緒でもローギアでいくら回しても速度は上がりません
ギアを変える事で速度をあげる事ができるでしょ？

レシプロエンジンに変速機がなければ
モーターの圧勝ですよ
そもそも変速機は低速トルクのない
レシプロエンジンの
為にある様なものですしね

テスラは
実用の速度域のレスポンス重視して
高速域を捨てる選択をした
ほとんど使わない高速域の為に
重いミッションを乗せ　
日常のレスポンス落とす必要は無いとの判断では？

書込番号：24107023

[老後の趣味]

ktasksさん

>ハイギヤード化すればパワーが同じなら同程度に加速します

ローでもセカンドでも、3速でも4速でも、ある速度で発生しているエンジンの馬力が同じならギア比に関わらず
加速は同じになりますので、
本質的には、変速機がないことで、回転を上げるだけ馬力ピークから遠のく一方、というようなことはわかりました。

>ほとんど使わない高速域の為に

日本ではそうですが、ドイツ向けにも売るはずですよね。
高速域はほとんど使わないから、　とは別の理由があると思うのですが。

書込番号：24107173

[ktasks]

＞老後の趣味さん
メーカーは車を売りたいわけで
高速時の区間加速重視の人が多いなら
そちらにシフトしますよ

要は需要です。

書込番号：24107237

[clavicembalo☆]

すごくどうでもいいことかもしれませんが、、、

バッテリー側の出力がネックとなるので
システム出力としては612馬力とかではなかったですかね。

モーターは能力有るけど、バッテリーがついてこない。

書込番号：24136281　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞clavicembalo☆さん
＞老後の趣味さん


そうでしょうね｡720馬力は特殊なモードでの馬力でしょうね｡
スーパー何とかモードではbatteryを無理矢理20分くらい発熱させて
バッテリー出力を上げてと言う非常に危険なモードです｡
連続走行や最高速走行に使えるモードではないと思います｡
0-100を2.8秒とか数値を出すためで実際には使えないモードでしょう｡

　116ps（85kW）/2900-10341rpm 最大トルク：280Nm/0-2900rpm
最高速には馬力が必要ですがこの通りモーターは最大トルク以降は一定の馬力です｡（違うのもありますが）
2900rpmでも10000rpmでも同じ馬力なので本来は回す必要がありません｡
2900rpmからは無段変速機のような役割で速度を上げていきますが
逆起動電力のために実馬力は回転が上がれば逆に落ちていく｡

エンジンは爆発したエネルギーでクランクシャフトで回って圧縮して上死点まで戻ってくる｡
エンジンは逆起動エネルギーが不要です｡
逆に言うとエンジンはそれだけエネルギーを捨てていることになるのでエネルギー効率が悪い｡
（それで少しでもエネルギーをより回収するため最近のエンジンはミラーサイクルになっている）
モーターは逆に回し続ける抵抗が発生する｡

なので例えばこの例だと2900rpmまでしか回さず数段の変速ギアを付けて
最高速を2900rpmで出すようにすると電費が良くなり高回転負荷が軽くなる分が最高速へ寄与します｡
但し､変速機を付けるその伝達効率､重量などと相殺すると
最高速の上がる度合いは僅かだと思います｡

EVの最高速は重量が重いこと､大型車になりやすいこと（電池搭載量）で空気抵抗が多め｡
空気抵抗係数を小さくしても前面投影面積次第ですので単純にCD値だけでは空気抵抗は計れない
加速度はトルク､最高速は馬力
初代LS400で最高速テストしたときに220km/hから245km/h（しかもメーター読み）に達するのに
3kmの距離を必要としました｡
あの車体､グロス280馬力ではこんな物でしょうけど現実には使えないですね｡

EVで最高速を出すならより高い電圧か沢山のモーター搭載かな
市販はされているみたいですが24個のモーターを搭載し488km/hを出した例もあります｡
変速機代わりに沢山の特性のモーターを付ける｡

書込番号：24136667

[nicos46]

140からの加速、日本国内のどこでそんな加速するんでしょうか？
もちろんサーキット、テスターですよね？

書込番号：24700148　スマートフォンサイトからの書き込み