『トランスミッション』のクチコミ掲示板

[512BBF355]

BRZにはCVTでなく6ATが搭載されていますので、走る、止まる、曲がる、に加え変速の楽しみがありますよね。
WRXもかなりスポーツ色の強い車なので6ATが欲しかった！
パドルだけでなくシフトレバーでも変速できれば満点なのに・・・。

書込番号：24471984

[JTB48]

MT。

書込番号：24472028

[ダンニャバード]

S4、良さげですね〜！
WRX STIが出たら6MTなんでしょうけど、今のところはまだなんでしょうか？公式サイトには見当たりませんね。

やはりCVTよりもATのほうが良いのでしょうか？
負荷を掛けると熱だれしやすいとか聞きますが、普通に走る分には問題なさそうですが。
海外のスポーツカーですとDCTが多いと思うんですが、国産車では見ませんね。GT-Rくらいでしょうか。
どうせならDCTが良いような気もしますが、電動化が叫ばれてる今、新しく開発なんて期待できないでしょうねぇ・・・

書込番号：24472041

[gda_hisashi]

>やはりCVTよりもATのほうが良いのでしょうか？

普通使うには慣れなのかも知れませんが
やはりエンジン回転とリニアでない感じが
先入観を含め気になります

トルコンならと思いつつ大きいから買いませんが

CVTならMTの方が良いな
S4(notSTI)のMTってのも出さないのかな

DccdのMT出れば大きさ、重さが気になるけど
触手が伸びるかも

書込番号：24472153

[ダチョウとことこ]

新型ミッション「スバルパフォーマンストランスミッション」の賛否は
試乗した上で判断を下す事が良いかと思います

イメージで語ると誤解や偏見を生んでしまい必死に開発したメーカーが不憫です

書込番号：24472423

[ミヤノイ]

やはりミッションはDCTが良い。
MTはやっぱりゆっくり走るときは面倒くさいな。
MTもATも6速だと今は燃費のためにワイドレンジ
だと物足りない。
海外だと普通にDCTなんだけど、、、、

書込番号：24472426　スマートフォンサイトからの書き込み

[きのこごはんＲ]

試乗動画や開発者インタビュー等を見る限り、新CVTはDCTに劣らない変速スピードを実現したとの事です。
エンジンレスポンスも向上してるようで加速フィールはかなり良さそう。
個人的にはスペックダウンよりこちらの方がトピックでしたね。

書込番号：24472514　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

>試乗した上で判断を下す事が良いかと思います

でもＣＶＴなんでしょ

書込番号：24472582

[Pontata]

＞gda_hisashiさん
駄目なトルコンATだってあるでしょ？実際、ひと昔前は、ズルズルだったわけだし。

最近だって、ロックアップ領域が広くなった、変速が速くなったといったって、トルクの薄さを隠すようにビジーシフトを繰り返すトルコンATだってあるじゃない？

従来のCVTだって、そのために意図的に回転を先行させていたから、ラバーバンドフィールになってたわけで。

きちんとトルクのあるエンジンと組合せるなら、別に回転を先行させる必要自体がないわけだし、あとは変速制御を素速く、正確に行える仕掛けが、今までは無かっただけで。その改善を狙ったのが今回の新しいCVTでしょ？

話を聞く限り、少なくとも充分な変速速度が出てるみたいだし、私は早く乗ってみたいと思うけど。

書込番号：24473395　スマートフォンサイトからの書き込み

[512BBF355]

　一昔前は欧州車の多くでDCTが採用されていましたが、近年では多段ATに置き換わり、
現在はVWやその傘下のアウディなどがメインです。
　やはり発進や変速時のギクシャグ感や不具合によるリコールの多さがネックなのでしょうね。
　スポーツカーであるBRZに6ATを採用したスバルは、やはりCVTよりドライブが楽しいことをよく理解しているのでしょう。
そうでなければ少しでも燃費の良いCVTを載せるでしょうから。

　Web CGに6ATの試乗記がありますね。
https://www.webcg.net/articles/-/45495

書込番号：24473577

[ダンニャバード]

BRZはトヨタとの共同開発だから？ではないのでしょうか？アイシン製ですよね？

書込番号：24473578

[gda_hisashi]

>きちんとトルクのあるエンジンと組合せるなら、別に回転を先行させる必要自体がないわけだし

そうねトルコンだってトルクの無い車だと変速ショックとか大きいけどトルクは重要だよね


>あとは変速制御を素速く、正確に行える仕掛けが、今までは無かっただけで。その改善を狙ったのが今回の新しいCVTでしょ？

変速って無段階だからＣＶＴで疑似変速な訳で
なんていうかな固定（ロック）されていなにけど押さえつけて滑りを加減させているってイメージがチョット

自転車の変速みたいな物が小刻みにあってギヤが変わっていくとかなら（だったら）受け入れられるかも


速いか遅いかとかスペックじゃなく原理がまだ受け入れられない感じかな
（どうもコンパクトカーのＣＶＴイメージが焼き付いていて・・・）

書込番号：24473673

[Pontata]

＞512BBF355さん
＞そうでなければ少しでも燃費の良いCVTを載せるでしょうから。

それは古い考えに基づく偏見だと思います。

かつてCVTが燃費が良いと言われたのは、燃費効率が良い回転域を積極的に使いやすかったからで、ただそれが回転が先行するラバーバンドフィールの元凶でした。

でも、その考えを捨ててステップ式にすれば、回転と車速の関係が取り戻せます。

逆に、かつてのトルコンATは、トルコンを使ってズルズルだったので、滑らかだけど、非効率でした。

でも、現在のトルコンATは、ロックアップ領域が広いので、回転と車速の関係が取り戻せました。

トルコンATの進化が先に行われただけで、目指すところは同じだと思います。小排気量向けには、従来のメリットを生かした方式も残るかも知れませんが。

＞　やはり発進や変速時のギクシャグ感や不具合によるリコールの多さがネックなのでしょうね。

リコールが多いのは、熱容量に余裕がない乾式DCTの話で、一定以上のトルクがあるエンジンと組み合わされるのは湿式DCTです。

乾式は軽量だから小排気量車で選ばれるわけですが、湿式は重いけど、耐久性もそう悪くないし、乾式よりスムーズに機能させられます。(乾式は48Vの手助けを借りて、スムーズさを手に入れましたが)

変速の速さを少し手放せば、スムーズにすることは難しくないと思いますが、そうしたくないだけだと思います。

結局、方式は手段であって、目的に近い形に出来るなら、あたしゃ何でも構わないと思います。

書込番号：24474885　スマートフォンサイトからの書き込み

[512BBF355]

＞Pontataさん

　詳しい解説ありがとうございます。
　車がEVシフトするとMT、AT、DCTも無くなってしまうので、
今のうちに自分の気に入ったトランスミッションを楽しみたいと思うます。

書込番号：24474957

[チェリオ38円]

＞512BBF355さん

EVでも、さすがにMTは出ないだろうけど
変速機構は搭載され始めてますよ。

今出てるのは、ポルシェのタイカン（2速トランスミッション）くらいですけど、
変速できれば今苦手な高速域も改善されるでしょうし、
今後搭載車が増えたり、多段化されていったりするのではと思ってます。

書込番号：24475044

[Pontata]

＞gda_hisashiさん
＞なんていうかな固定（ロック）されていなにけど押さえつけて滑りを加減させているってイメージがチョット

多分、仕組みを誤解されていると思います。私自身も技術的な話は弱いんだけど。

糸巻き型の径が異なる方向にベルト(金属チェーン)が移動するのではなく、巻きついている軸の径自体(軸の太さ)が可変する…そうイメージすれば、「滑りを加減する」という表現が適切ではないと理解できると思います。

実際には、ベルトが挟まれている部分の幅を狭め、外径方向へ押し出すイメージになります。

Vの間にベルトが挟まっていると考えてください。(下側が回転軸) 挟む間隔を狭め、VをYにすると、上に押し上げられますよね。こうして外径側に押し上げることで、軸の径を可変させる効果を出します。

予め太さが異なる軸に対し、ベルトが移動しているわけじゃないんですよね。

書込番号：24475430　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

>Vの間にベルトが挟まっていると考えてください。(下側が回転軸) 挟む間隔を狭め、VをYにすると、上に押し上げられますよね。こうして外径側に押し上げることで、軸の径を可変させる効果を出します。

その挟まっている部分の摩擦で伝達している訳でしょ
Ｖ時で無段階ってのが
滑らない（滑りを少なく）押さえつけているって考えちゃう訳よ
だってどこかが止まって（固定されていたら）無段階って出来ないじゃん

書込番号：24475461

[Pontata]

＞512BBF355さん
＞今のうちに自分の気に入ったトランスミッションを楽しみたいと思うます。

それは別に構わないんですが、きちんと体感したり、理解をした上で、何が気にいるのか判断すべきだと思うだけです。

現在、私はAudiとマツダを所有しているわけですが、実際に気になるのは仕組み(方式)ではなく、変速制御の方です。カーブでブレーキ減速しても、シフトダウンが連動しにくければ、出口で、もたつく…みたいな。

全て自分のコントロール下にあるMTが、やはり一番楽しいとは思うんだけど、その感覚により近い形で、意思を汲みとったような制御をしてくれるなら、変速速度なんかは、もう充分速いわけですし。

別に方式に拘りはありません。

書込番号：24475464　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞gda_hisashiさん
＞その挟まっている部分の摩擦で伝達している訳でしょ

私も技術的な話は弱いんですが…。

挟み角は、径を変える働きだと思います。素人考えですが、挟み角で摩擦を出そうと強く挟み付けると、より外径側に動いてしまうわけで。

伝達摩擦は、２つのプーリーの間のテンションだと思います。

２つのプーリーは、逆の動き(太く/細く)をして、変速比を作るわけですが、同時に２つのプーリー間のテンションを作るんだと思いますよ。(互いに引っ張る)

書込番号：24475478　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

>伝達摩擦は、２つのプーリーの間のテンションだと思います。

その接触部はテーパー部分でしょ
テーパーだからギヤのような引っかかりは作れない訳で
テンションでも結局テーパー部分での摩擦（接触）でしょ

ロックアップは出来ない？

ＭＴ（クラッチ板）だって入力が大きすぎると滑るし
トルコンだってトルクの伝達時には滑っているんだけど
そうでない時はクラッチディスクやロックアップで基本１００％（滑らず）伝達って構造ですよね
ＣＶＴも変速時以外は滑っていないそしてのの部分の構造的耐久性が理解できるようになれば良いんだが

今はメーカーの大丈夫ってのを信じるしかなく構造（仕組み）への不安が残っている

そう言う医務ではＤＣＴやＡＭＴのほうが伝達する構造（仕組み）への安心感が高い気がする

書込番号：24475567

[aw11na]

＞gda_hisashiさん
>構造的耐久性が理解できるようになれば良いんだが

消耗品だと割り切る事が出来れば問題なくなるかも？
ベルトそのものがクラッチを兼ねると認識し、10万�q毎の交換対象にすれば、素晴らしいCVTが出来るかもよ。

今のATと同様に、10万�qを超える使用に対応できないと商品にならない。と、ユーザー側が考えて車の性能を封印する事が、WRXに限っては幸せなのかどうかわからん。

500万円を超えるクラスなって、それが買える客層ならば、10万�q毎50万円のトランスミッション交換を許容してもいいと思う。
（400万円だとなぁ、まだ庶民感あるから、10万�q毎交換は設定できないだろうなと）
クラッチ交換が高額な今のGT-Rみたいな感じでね。

書込番号：24476602

[しいたけがきらいです]

＞512BBF355さん

> パドルだけでなくシフトレバーでも変速できれば満点なのに・・・。

ATシフトレバー変速の何がよいのか、気が向いたら教えてください

変速の度にステアリングから手を離す必要もあり、
操作性としてはややノスタルジーを感じてしまうのです

書込番号：24476759

[ミヤノイ]

スバルのチェーン式　コンパクト	遊星ギア式9速AT　車体の半分まで来る

スバルはチェーン式のCVTですね
写真を見るとテーパーが狭まって減速比を変えるのではなく
内部の径そのものを変えているっぽいです｡

ベルトが狭まったりせず一定の幅のまま径を変えているような感じでしょう｡
高出力に耐えられる特徴のようです｡
勿論内部の径に引っかかりはありませんのでオイルまみれでもあるし滑りは発生すると思います｡
これはCVTの宿命であるので自転車のようなギアで止まっているわけではありませんね｡

昔のCVTはこの滑りが多くスクーターのように加速がずっと遅れて付いてくる感じでしたが
色々な改良によって滑りは一瞬に近くなってきていると思います｡

CVT採用が多いのはコンパクトであると言うことが一番だと思います｡
初期のDCTでは日本の交通事情に不向きで（乾式では使えない）コストが合わないと言うことでしょうね｡

HONDAのi-DCDが理論上は一番良かったと思います｡
ただフィットクラスに乗せるためにコンパクト化が必修で遊星ギアで1-3速を併用し
その制御で手こずって採用を見送ってしまったのは残念です｡
モーター併用なら乾式の問題点である耐久性や滑らかさやクリープの発生など
乾式クラッチの問題点を解消できます｡
もっと大きいクラス用でサイズ制限に余裕があれば単純な構造でいけたのに残念ですね｡

MGのPHEV（1.5ターボ+モーター+湿式7DCT+モーター3速､300馬力）に乗ってみましたが
モーターのお陰で非常にスムーズで変速が気持ち良いです｡
EV走行からエンジン走行の切り替えも全くショックもなく最強クラスですね｡

多段式ATもスムーズで良いですがやっぱり大きいと問題があります｡
燃費走行を考えると6速では不足で8-10速はスムーズです｡
大きい､重い､高いなのでやっぱり重量級車にしか使えない｡

書込番号：24477306

[512BBF355]

＞しいたけがきらいですさん

　峠道をマニュアルモードで走行した場合、ハンドルを切る頻度が多くなり、かならずしもニュートラルの位置でパドル操作できないことがあります。「ハンドルと一緒にパドルがどっかいっちゃた！」こんなケースではシフトレバーでの操作が便利です。
BMW,VW,audiなどは手前に引くとシフトダウン、マツダの6ATは手前でシフトアップ。個人的には後者が好み。
　画像を見ると、どうやらBRZはシフトレバーによる変速は出来なそうな感じですな。

書込番号：24477429

[しいたけがきらいです]

＞512BBF355さん

パドルがステアリングコラムについているタイプだったらお気に召したのでしょうね
ラリーカーとかはそうだったような記憶がありますが、日本車では少数派かもしれません

書込番号：24477742

[NSR750R]

スバルは日本で最初にＣＶＴを搭載。

ＣＶＴの軸間は金属ベルトではなくチェーンです（スバルオリジナル）

書込番号：24478501

[すいすいパパ]

私もPontataさん同様、トランスミッションの方式よりはエンジンとの協調制御が大事かなと思います。
VWゴルフの乾式7速DSGは極低速域や坂道発進時のガクガクが酷いものでしたが最近はだいぶ滑らかになりました。以前乗ったディスカバリースポーツのATはシフトダウンのタイミングが微妙に遅く、違和感を強く感じました。
車が道具である以上、肝心なのはドライバーのアクセル・ブレーキやステアリングの変化に対して違和感のないタイミングで的確なレスポンスが返ってくる（ただ早ければ良いのではなく、街中をゆるゆる流している時は滑らかさ優先でゆったりと反応するのも含め）かどうかかな、と。カタログスペックでは見えないのでとりあえずCVTはダメ、と十把一絡げにしたくなる気持ちも理解できるのですが。

書込番号：24482923　スマートフォンサイトからの書き込み

[armati]

512BBF355さん
BRZ(初代と新型共に)のATもシフトレバーによる変速できますよ(手前でシフトダウンですが

書込番号：24483131

[512BBF355]

＞armatiさん
＞BRZ(初代と新型共に)のATもシフトレバーによる変速できますよ(手前でシフトダウンですが

　情報ありがとうございます。流石スポーツカーですね。

書込番号：24483277

[gda_hisashi]

>500万円を超えるクラスなって、それが買える客層ならば、10万�q毎50万円のトランスミッション交換を許容してもいいと思う。

高額なら尚更
消耗品でアッセンブリー交換ってのが魅力ダウン
チエンがクラッチデスクでコマ？がフライホイール
で１０万ｋｍ（実際は１５万ｋｍ）くらいで交換必要って（容易に）交換出来るってなら良いかもしらないけど

パドルシフトについては一般道ではハンドルの切れ角等からやはり（シーケンシャルのような）レバーの方が使い易い気がする
競技車でもパドルは結構大きかったりするよね
ステアリングのボタンとかは日本のカーブの多い道ではあまり意味なさそう
（高速道路とかでシフトダウンし追い越しとかには良いかもしれないが）

ＳＴＩが（その方が速いとし）ＣＶＴを採用したら耐久性や信頼性が上がってきたのかなと受け入れられるかも
（そうすれば多分ストリートユースなら３０万ｋｍくらい持つ？）

書込番号：24483353

[512BBF355]

　独身時代にMT車を2台、計8年ほど乗っていたため、本当はMT車が欲しいのですが、
妻が2ペダル以外は運転したくないとのことで、MTに近いミッションを望んでいるわけです。
一番近いのはDCTですが搭載する車種は稀ですよね。
　現在新型レヴォーグSTIとマツダ3 20ST　6ATを所有していますがマツダの場合、
ワイディングロードはもちろん、退屈な時は街中でもMTモードに入れて楽しんでいます。
レヴォーグではせいぜい山坂道の長い下り坂でのエンブレ目的の場合のみです。
せっかくのMTモードが勿体無いよね。

書込番号：24488629

[ミヤノイ]

＞512BBF355さん

元々パドルシフトはF1から来てフェラーリで採用されたもの｡
まぁパドルシフトで有効なのはDCTだけですし
殆どの人はCVTやATでは使わないのではないでしょうか｡

やっぱり頻繁に使用はミッションに負荷かかるしミッションは壊れたら高額です｡
そう簡単には壊れないけどHONDAで38万台リコール､ダイハツで76万台リコールもあります｡
仕組みがMTとは違うのであまり頻繁使用はお勧めではないかな｡

書込番号：24488674