トヨタ MIRAI (ミライ) のクチコミ掲示板

夜間雨天時には、意外にハンズオフができない。

[endlesslift]

LiDAR

Zのアドバンストドライブつきを購入。
昨年、7月中旬に発注して、デリバリーは3/5でした。LiDARは側面、後方にも装備されてきました。
カメラやセンサーは、自然には勝てませんね。

書込番号：24727850

ドアーレバーを2回引いて開けるのが面倒です

[BigBenz]

MIRAIの速度感応オートドアロックを設定している場合の停車時のドアの開閉についてです。

運転席以外のドアは、運転手がPのボタンを押すか、ドアアンロックボタンを押していない場合は、ドアレバーを２回引かなければ開けることが出来ません。１回空振り２回目で開く。

駐車場の前で助手席の人を降ろしてすぐ動かしたいときにいちいちドアアンロックボタンを押すのが面倒です。

安全上も問題です。例えば急迫した状況ですぐに外に出たい時、例えば踏切で脱輪して電車が迫ってきた状況で、運転手は車を動かすことに気を取られていてPボタンやドアアンロックボタンを押していない場合に、同乗者がドアレバーを２回引かなければ開かないことを知らなければ１回目の空振り操作の時点で次の脱出方法の選択に移行してしまう可能性が多分にあります。

早急にプログラムの変更を求めたいと思います。

BENZやVWの車は速度感応オートドアロックそしてオートドアアンロックになっています。１回空振りはありません。

ずっとトヨタ車を乗ってこられた方は慣れてしまってあまり感じないかもしれませんが、如何でしょうか。

書込番号：24337528

[ダンニャバード]

＞横着して使い方を誤れば大事故にもなりますね

おっしゃるとおり！
そしてEVはさらに暴力的な加速力を手に入れ、テスラのハイパフォーマンスモデルは0-100km/hが2秒を切るという。
https://blog.evsmart.net/tesla/model-s/all-new-tesla-model-s-and-model-x/
こんなのが暴走したらほとんど兵器ですな。(;ﾟロﾟ)

書込番号：24339542

[BigBenz]

＞らぶくんのパパさん

確かに、現在のトヨタ車では起きうる事故ですね。

ドアを開けたら自動でシフトパーキングに入るようになっている車では起きない事故でした。

自動化を行うとき中途半端に行った場合の警鐘事例ですね。

トヨタは、シフトがPに無い状態でドアを開けた場合、警報などで注意を喚起しますが、自動でPに入れるなどの安全策はありません。

悪い自動化と良い自動化があると思います。

航空機はここ３５年ほどで一気に自動化が進み、航空事故は劇的に減りました。

車も同様で、EUでは車の対人身死亡事故は半分になっているそうです。

世田谷の事故も自動ブレーキが搭載されていれば、かなり被害が軽減されたいたのではないかと思います。

書込番号：24339580

[らぶくんのパパ]

＞BigBenzさん
私が言っているのはそもそもDのままで駐車して人待ちしているということです。
人を乗り降りさせたり駐車するならPへ入れるのが基本でしょうね
すべて自動でこうなる筈という考えは私は違うと思います。

書込番号：24339615

[gda_hisashi]

>駐車場の前で助手席の人を降ろしてすぐ動かしたいときにいちいちドアアンロックボタンを押すのが面倒です。

そんなの今までの車速感応オートロックも同じじゃん

これは賛否あるからディーラーで解除出来たりもする

機能には意図があるんだろうけど
その機能はユーザーが選択出来るって方が良いよね

書込番号：24339635

[チビ号]

＞BigBenzさん

＞トヨタは、シフトがPに無い状態でドアを開けた場合、警報などで注意を喚起しますが、自動でPに入れるなどの安全策はありません

少なくとも MIRAI の取説には・・・

■自動Ｐポジション切り替え機能について
次のときは、自動的にシフトポジションがＰに切りかわります。

●パワースイッチがＯＮ、かつシフトポジションがＰ以外の状態で、車両を停止させパワースイッチを押したとき

●シフトポジションがＰ以外の状態で、万が一、運転席ドアを開け、次の条件を満たしている場合
・パワースイッチがＯＮ
・運転席シートベルトを着用していない
・ブレーキペダルを踏んでいない

・・・とあり、トヨタにも「自動でPに入れるなどの安全策」はあるから事実誤認かと思います。

だからと言って、自動で入るから、手動でいれなくても良いという話でもありません。

やはり他社ですが、ついＰにせずパワーオフしようとして、まれに自動でＰにならずに「Ｐに入れてください」と表示され、手動でＰにする事があります。

パーキングブレーキを引き、フットブレーキを踏んだままの状態ではありますが、自動化を過信してはならない例ですね。

書込番号：24339650　スマートフォンサイトからの書き込み

[BigBenz]

＞チビ号さん

情報ありがとうございます。

何度かドアを開けてシフトがPに入るかテストしたのですが、Pに入りませんでしたが、チビ号さんの情報でPに入らなかった理由が分かりました。

テストするとき３つ目の条件であるブレーキを踏んでいないことに適合していませんでした。

ブレーキを離すとクリーピングで動き出してしまうのでブレーキを踏んだ状態でドア開けテストをしていました。

何故ブレーキを踏んでいないことを条件に入れているのでしょう？

書込番号：24339666

[ダンニャバード]

＞何故ブレーキを踏んでいないことを条件に入れているのでしょう？

そりゃあ、自動Pは緊急時のみの非常作動だから、でしょう。普通はキチンとドライバーがPにいれてね！ということでは。

思うんですが、トヨタ方式が気に入らないのなら、ご希望に添うベンツに戻ったらどうですか？
MIRAIが気に入って今後も乗り続けたいのなら、トヨタの仕様に慣れるしかないでしょう？

私には次々車を買い換えるような経済力はありませんので、たとえばミラーレス一眼の話ですが、ニコンやソニーなどは電源ボタンが右手人差し指にあって便利なのに、キヤノンを買ってみたら左手にあってとても不便でした。
私の選択肢には、「左に慣れる」か「キヤノンは諦める」かの二択でしたが、結局後者を選びました。

BigBenzさんも同じことでは？
私はトヨタ方式が良いと思いますが、ベンツ方式が良ければベンツに戻れば良いと思いますよ。
ここでわがまま言っていても何も解決しないし、自分で努力しようとしない発言には見ていて良い気分はしませんので。

書込番号：24339718

[categoryzero]

＞BigBenzさん
>何故ブレーキを踏んでいないことを条件に入れているのでしょう？

この記事はブレーキではなくドアですが、日本のOEMと外国のOEMの安全性担保についての考え方の相違です。
そもそも安全とは何かについての定義にも日本OEMと外国（特にドイツ）OEMでは違いがあるようにすら感じます。
ユーザーとしてどちらが好きかだけの話で議論しても意味がありません。

https://bunshun.jp/articles/-/38850?page=3

書込番号：24339732

[チビ号]

＞BigBenzさん

＞ブレーキを離すとクリーピングで動き出し

つまりパーキングブレーキは解除または不十分で、ブレーキホールド状態でも無いのですね。

繰り返しになりますが、Ｄのまま同乗者を乗り降りさせる事は、自動でも手動でも万が一の事を考えて、止めた方が良いと思います。

＞何故ブレーキを踏んでいないことを条件に

素人の憶測ですが、シートベルト着用なりブレーキを踏んでいる状態ならば、ドアを開けた瞬間には運転者は降車できず、何らかのアクションをする（させる）余裕が、多少なりともあるからかと思います。

MIRAI に限らず、自動でＰに入る機能がある車の、取説にある「駐車の手順」は・・・

�@フットブレーキを踏む
�Aパーキングブレーキをかける
�BシフトをＰポジションにする
�Cシステムをオフ状態にする

・・・なので、自動だからＰにしなくても良いとはされていませんし、手動と変わりありません。

＞ダンニャバードさん

私は左目が利き目なので、ファインダーが中央かつ巻き上げノブが電源スイッチを兼ねている機種を借りると、額でノブを押して知らずに電源オフにしてしまい・・・内蔵の露出計もない全機械式の機種が懐かしいです。

書込番号：24339761　スマートフォンサイトからの書き込み

[BigBenz]

＞categoryzeroさん

まさにこれですね。納得しました。

公判中に案件にかかわるの話ですから、ここで標準的なロジックに設定を変えることはトヨタの敗訴を意味しますね。

人間がミスすることを大前提として、その人間をバックアップする最後の砦として自動システムは設計されるべきですね。

書込番号：24339842

[チビ号]

＞BigBenzさん
そもそも MIRAI の車両カスタマイズ設定は・・・

車速感応オートドアロック
初期設定「あり」

シフトポジションをＰにしたときの全ドア解錠
（シフト操作連動アンロック）
初期設定「あり」

・・・ですね。

前車と同じが良いか悪いかは別の話で、現状で実現可能かつ安全なのは、上記の機能を利用して

「Ｄのままを止めて、Ｐにして同乗者を降車させる」だと思います。

書込番号：24341460　スマートフォンサイトからの書き込み

[BigBenz]

＞チビ号さん

ご意見ありがとうございます。

そうですね。シフトのPを押すことが現実的な選択ですね。

最近はアドバンスパーキングを使うことが多くなりましたが、最後にシフトPをONにしてから終了してくれるので有難いです。

シフトPは確実に後輪をロックしてくれるので安心です。

書込番号：24341505

[Phoenicopterus roseus]

全て読ませていただきましたが、スレ主さまは機械への依存度が高すぎるように思います。
他の方も言われていますが、人の乗降のための停車をDレンジで、という行為は安全意識の欠如と言わざるを得ません。
安全への意識は高く持ちたいものです。

書込番号：24652365　スマートフォンサイトからの書き込み

[BigBenz]

＞Phoenicopterus roseusさん

返信を頂き有難うございます。

MIRAIのドアレバーの最大の問題点は、助手席側のドアの開閉に運転手が関わっていることです。


仮に、ドアレバーの2回引きを知らない方が初めてMIRAIに乗った時に急迫した事象（事故、火災、落水、線路内立ち往生等々）に遭遇し、且つ運転手が人事不祥となってしまった場合には、速やかに外に出ることは出来ない可能性があります。

車に乗りなれていて２回引きを知らない方（大多数）は、一度ドアレバーを引いて開かなければそのドアを諦め他の行動に移る可能性もあります。

ロックアンロックレバーを探すとか、窓を開けようとするとか、後席に移動しようとするとかして数秒の遅れが生死にかかわる場合もあると思います。

２回引きには問題があります。普通にロックアンロックレバーを付けたらどうでしょう。

書込番号：24652490

[Phoenicopterus roseus]

＞BigBenzさん

＞速やかに外に出ることは出来ない可能性があります。
＞他の行動に移る可能性もあります。

否定はしませんが、杞憂と感じます。
仕事で何人か乗せましたが、みなさん黙って二回引きして降車されましたよ。

書込番号：24657802

[BigBenz]

＞Phoenicopterus roseusさん

2回引きに直ぐに対応できるとは、順応性の高い同乗者をお乗せになっているようですね。

と言うことは、シフトパーキングボタンは押されることなく運転されているようですね。

ちょいと停めて直ぐ動かすときには、いちいちシフトパーキングを押すのは面倒ですしね。

その点に関しては、安全意識のレベルは私と同じですね。

ヨーロッパ車のように、「ドアを開けたら自動でシフトパーキングに入る」ように作ってあれば万全ですが。

書込番号：24657849

[ユニコーンII]

＞BigBenzさん

少し気になった、下記の危惧についての質問です。

＞仮に、ドアレバーの2回引きを知らない方が初めてMIRAIに乗った時に急迫した事象（事故、火災、落水、線路内立ち往生等々）に遭遇し、且つ運転手が人事不祥となってしまった場合には、速やかに外に出ることは出来ない可能性があります。



VWやBENZの場合上記との事ですが、

＞なお防犯のため、一旦オートドアロックが働くと、停車してオートドアアンロックが働いても、外からはドアを開けることは出来ません。

これはつまり、
急迫した事象（事故、火災、落水、線路内立ち往生等々）に遭遇し、且つ乗員皆が人事不祥となってしまった場合には、速やかに外から助け出す事が出来ない可能性がある、

と言う事になるのでしょうか？

書込番号：24658087　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞BigBenzさん

いや、失礼しました。
急な場合はVWやBENZに限らず同様ですね。

書込番号：24658090　スマートフォンサイトからの書き込み

[BigBenz]

＞Phoenicopterus roseusさん

＞仕事で何人か乗せましたが、みなさん黙って二回引きして降車されましたよ。
との事ですが、

この時、フットブレーキを踏んでクリーピングを押さえていたのでしょうか、それともAutoBrakeHoldを働かせていたのでしょうか、後者の場合多少安全性は担保されますが、自動でシフトパーキングに切り替わるまでの数分間は、たとえば誤ってアクセルに触れてリリースされてしまう危険性はありますね。

やはりドアを開けたら自動でシフトパーキング入る仕組みが必要ですね。

書込番号：24665463

[BigBenz]

トヨタの技術スタッフは、この2度引きのアイデアは、ロックアンロックノブを不要にした訳ですから、グッドアイデアであると自画自賛していることが容易に想像できます。

しかしながら、緊急時の脱出に要する時間の検証は行っているとは思えません。

まったく2度引きを知らない被験者により、
ロックアンロックノブの付いた車の場合と、MIRAIの場合での比較テストを行うべきです。

これは、切迫した状況を模して行わなければなりません。脊髄反射的に行動してしまう状況で行うべきです。

時間差が発生する可能性は大です。

書込番号：24672658

ウォッシャー液を注ぐ時に何かしらの道具を使っていますか

[ＫＥＵＲＯＮ]

Advanced Driveのグレードはウインドウ以外にも、
悪天候時にカメラやライダーなどの洗浄で使用されるため、
ウォッシャー液のタンク容量は大きいものの、
補充頻度はそれなりに発生していると感じています。

ただ補充口がボディの外側から少し離れた位置にあり、
そこそこ手を伸ばした状態で重量があるものを注ぐ形になるので、
自分だけかもしれませんが疲れやすく、
腕が震えることもあると思うのですが、
こぼさず補充するために用具を使っていたりしますでしょうか？

現在自分が自宅で補充する時はじょうごと、
ヤカンかプラスチックポットを使用しておりますが、
何かしら便利な物か方法などがありましたら、
教えていただけると幸いです。

よろしくお願いします。

書込番号：24668877

[ＫＥＵＲＯＮ]

＞ジャック・スバロウさん

じょうろのようなものは考えではいたので、
オイルジョッキーは調べてみます。

情報ありがとうございました。

書込番号：24668922

[ハラダヤン]

＞ＫＥＵＲＯＮさん
＞じょうごは本文記載時にすでに入れています。

ほな、100均の灯油ポンプ使うたらどうや？

書込番号：24668939

[ＫＥＵＲＯＮ]

＞甚太さん

すいません記載内容の捉え方が分からなかったため、
質問になりますが小出しにペットボトル等というのは、
パッケージから一度ペットボトルに中身を注ぎこむという
意味あいで合っていますでしょうか？

書込番号：24668948

[銀色なヴェゼル]

＞ＫＥＵＲＯＮさん

場所が悪いと姿勢が辛かったり、腕がぷるぷるすること、ありますよね。
写真のようなものを使用したら如何でしょうか？

灯油のポンプも使えそうに思えます。

書込番号：24668957

[ＫＥＵＲＯＮ]

＞ハラダヤンさん

灯油ストーブは使ってなかったので、
その発想はありませんでした。

実物を見てみて具合が良さそうなら、
試してみたいと思います。

情報ありがとうございました。

書込番号：24668959

[スーパーアルテッツァ]

ＫＥＵＲＯＮさん

下記のようなオイルジョッキは先が長くて自在に曲がりますからウォッシャータンクに注ぎやすいですよ。

https://www.amazon.co.jp/dp/B002P90QLC/ref=cm_sw_em_r_mt_dp_RFGBRWV5CRZWWPM0ZP7T

書込番号：24668965

[ＫＥＵＲＯＮ]

＞銀色なヴェゼルさん

添付写真分かり易くて大変参考になりました。
使用状況も一致しそうなので検索して調べてみます。

情報ありがとうございました。

書込番号：24668972

[ＫＥＵＲＯＮ]

＞スーパーアルテッツァさん

蛇腹で曲がる方が扱う時に取り回しが良さそうですね。

オイルジョッキのアドレス及び情報ありがとうございました。

書込番号：24668985

[gda_hisashi]

＞ＫＥＵＲＯＮさん

オイルジョッキも良いですし
園芸のジョウロでも可能かと思います

書込番号：24669073

[aw11na]

私はオイルの１L缶に付属していたノズルを使ってる。（1L缶用オイルノズル、で検索すると出てくる）
ウォッシャー液のボトルと完全にねじ山が合うわけではないけど、こぼれない程度には使える。

使用頻度が高くない物だから収納考えて小さい方が便利で、これなら車載工具のスペースに置けるから邪魔にならない。
カー用品量販店でウォッシャー液を買って、その場で補充し、ボトルを引き取ってもらうとかもできるだろう。

書込番号：24669134

[ダンニャバード]

私はリンク先のパウチパックのウォッシャー液を愛用していますが、補充しやすくておススメです。
https://www.amazon.co.jp/dp/B007SQRTMG/

書込番号：24669220

[しいたけがきらいです]

＞ＫＥＵＲＯＮさん

ペットボトルを半分にカットして『じょうご』代わりにしてます
切り口はケガしないようにビニールテープで保護します

書込番号：24669359

[ＫＥＵＲＯＮ]

＞gda_hisashiさん

園芸等はやっておらず、
じょうろを購入してもよいかなと思っていたところ、
オイルジョッキの話がありましたので、
給油ポンプとオイルジョッキで良さげな物を考えております。

書込番号：24669694

[ＫＥＵＲＯＮ]

＞aw11naさん

1L缶用オイルノズルで検索したのですが、
似たようなノズルはウォッシャー液の製品によって、
3Lぐらいの容器についていることがあるので、
その時に使用したことがあります。

購入した直後の満タン時に容器を傾けて、
投入するのが難しいイメージが残っていたので、
候補に入れておりませんでした。

書込番号：24669722

[ＫＥＵＲＯＮ]

＞しいたけがきらいですさん

すいません、『じょうご』自体は所持しており、
使用する事もありますのでアイデアを頂戴いたします。

書込番号：24669738

[gda_hisashi]

＞ＫＥＵＲＯＮさん

スタンドとかでもオイルジョッキ使っているので
オイルじは王道です

ジョウロはダイソーとかにもあり安価だったりします

他車ですが
僕は直で入れられない場合はペットボトルカット漏斗を使います

ジョウロは出口を下に向けて昔洗車で使っていた時有ります
結構具合良かったです

書込番号：24669739

[ＫＥＵＲＯＮ]

＞ダンニャバードさん

回答がもれておりまして申し訳ございません。

私もパウチ式のエコパック品を使用する事もありますが、
減ってきた時の使い勝手はいいものの、
初回開封時の注ぎ方を思案しておりました。

上か下かで迷っていましたが考えているうちに、
横向きでカバー上に寝かせれば良いかもと思ってきました。

書込番号：24670609

[ＫＥＵＲＯＮ]

皆様いろいろと情報をいただきありがとうございました。

給油ポンプ
オイルジョッキ
じょうろ
を購入し試してみたいと思います。

解決済みとグッドアンサーにつきましては、
使用後の使い勝手と感覚を確認したあとに、
ご提案された方に回答したいと考えております。

よろしくお願いいたします。

書込番号：24670630

[JTB48]

小麦粉の計量カップで入れてます。
安いですよ。

https://www.amazon.co.jp/%E3%83%91%E3%83%BC%E3%83%AB%E9%87%91%E5%B1%9E-%E3%83%A1%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%83%BC-500ml-%E3%82%B7%E3%83%B3%E3%83%97%E3%83%AB%E3%83%99%E3%83%BC%E3%82%B7%E3%83%83%E3%82%AF-C-8939/dp/B0058BK6D2/ref=pd_sbs_7/356-1577855-7288963?pd_rd_w=zs3SD&pf_rd_p=eb649620-718d-4f3b-9aaa-29b215914196&pf_rd_r=WX3H019EQGED40Y5NF0Q&pd_rd_r=72c5e309-5294-4800-9c5e-c2c73e9da91b&pd_rd_wg=mErxi&pd_rd_i=B0058BK6D2&psc=1

書込番号：24670947

[NSR750R]

ペットボトルの炭酸飲料空きボトルをよく洗って、中間部を手をケガしないように斜めに丸くカット、タダでジョウゴになります。

たくさん一気に投入すると、重みで外れます。

炭酸飲料ボトルはエンボスがないのでベスト。

書込番号：24672300

ディーラーからLiDARのアップデート連絡きました

[聖貴]

12月と聞いてたんですが1月にズレ込むようです。ディーラーに部品が届いて物理とソフトウェアともにアップデート完了するのはもうちょっとかかりそう。

書込番号：24498329

MIRAI2の動力特性、燃費の試算

[M45fun]

図1. 全開加速特性	図2.　WLTCモード電流特性

MIRAI2には乗ったことありませんが、FCVはバッテリEVよりは実用的と感じるので、その動力特性、燃費をシミュレーションしてみました。

単純DCモータモデル 134kW、水素搭載量5.6kg、電源電圧650Vとし、結構真面目に数値解析しています。

図1は、全開加速特性、図2にWLTC燃費計算結果を示します。EVとしては控えめな 134kWというパワーにより、EVとしてはマイルドな加速ですが、それでも一般の内燃機関車よりは俊敏です。まあ実用車としては十分な動力特性でしょう。

WLTC(Japan)モードでの航続距離計算値は 834kmとなり、公称値 850kmにかなり近いです。ただしこれは、燃料電池効率65%とした結果であり、一般には40-50%と言われているので、ちょっと現実とは乖離がありそうです。多くのユーザが公称値ほどは走らないと言われているのに合致します。

それでも実使用で500km以上走ることは可能と思われ、BEVよりは使いやすいと思います。

上記計算の詳細は下記にあります。ご興味ある方はどうぞ。(Kindle版とペーパーバック版あり)
「新版 電気自動車の動力学とモータ設計」
https://www.amazon.co.jp/dp/B08Y86RKS8

書込番号：24033490

[じろう長]

＞M45funさん

スレ主様が著者なのでしょうか。
FCVに対応した市販シミュレーションソフトがあるかどうかは知りませんが、無かったので計算を
してみましたと云うことですか。

最近は一般的にGT-SUITEが使われていると理解していますが、FCVにも対応しているかの様な
説明にも受け取れます。その辺の情報を持ち合わせておられるなら教えて頂きたいと思います。

書込番号：24033575

[M45fun]

＞じろう長さん

GT-SUITE等の市販シミュレーションソフトは一切使用していません。すべて私のオリジナルです。
EVの解析に使用したソフトを応用してFCVに転用しています。
やや専門的になりますが、以下概要を示します。非常に単純化したモデルです。

- モータは一般DCモータモデル（磁界弱め制御は考慮せず）
- モータの電圧方程式と車両の運動方程式を連立して解く
- 外力は、空気抵抗のみ（タイヤ摩擦などは考慮せず）
- 回生制動の回生率として、90%と仮定
- 微分方程式の数値解法は、Matlab/Simulink
- FCVでの計算　水素のエネルギ119MJ/kg =33.2kWh/kg としてバッテリ容量に換算
　この換算でMIRAI2バッテリ容量120kWh相当となり、一般のBEVよりはるかに大容量

かなり単純化したモデルですが、多くの市販BEVの航続距離等は公称値との差 5%以内で一致しているので、結構確かなモデルかと思います。
FCVでの確かさはよく分かりません。効率65%ということはやや乖離があるかも。

詳細につきましては、上記参考文献をご覧下さい。

書込番号：24033646

[じろう長]

＞M45funさん

質問ばかりで恐縮です。

外力は空気抵抗のみとありますが、一般的な走行抵抗二次式の定数項も無視されている
のでしょうか。運動方程式には慣性抵抗も扱う必要がある訳ですが、こちらは当然として記載
されなかったのですか。

加速性能で一番重要なものとして発進時の加速力の扱い方が挙げられます。FCV車ですと
単にタイヤのグリップ力に依存すると考えられますが、それはどの様に扱われていますか。

文献で確認できるのかも知れませんが、それらの事が分からないと次に進めません。

書込番号：24033908

[M45fun]

図3.　発進加速度

＞じろう長さん

> 一般的な走行抵抗二次式の定数項も無視されているのでしょうか。

空気抵抗は速度の2乗に比例するので、2次項になります。一般には、ころがり抵抗、摩擦抵抗などは1次項になると思われますが、こちらは考慮していません。
EVの場合、エンジン内部摩擦などが少ないので、相対的に空気抵抗の比率が大きいと思います。

> 運動方程式には慣性抵抗も扱う必要がある訳ですが

運動方程式は慣性抵抗の式ともいえ、もちろん慣性抵抗も含まれています。
当然含まれているので、あえて外力という表現をしなかっただけです。

> 加速性能で一番重要なものとして発進時の加速力の扱い方

タイヤのグリップは、計算には入っていません。参考までに、図3に発進加速度特性（図1の全開加速時）を示します。発進加速度は0.4G強であり、この程度であればグリップは問題ないと思います。TaycanなどスポーツEVでは、1Gを超えるレベルとなり、この程度になるとタイヤのグリップまで考慮する必要があるでしょう。

これ以上言うとネタバラシになってしまうので（笑）、ご興味がおありでしたら是非ご一読下さい。あまりにシンプルなモデルに驚かれると思います。
ご一読の上、ご批判いただけたらと思います。

書込番号：24034037

[じろう長]

大変申し訳ありませんが、追加で記させてください。

走行抵抗は惰行法で測定するのでガソリン車、EV車で差異は発生しないと思います。
国交省の試験とは異なりますが、こちらに類似の試験法があります。

最小二乗法の近似式を算出した際の速度ゼロの点が定数項になるだけです。（近似式
の算出法も規定されている）

http://www.fc-design.jp/fancycarol/tec/1_veh_pg.htm

又、発進加速加速度が0.4Gとは驚きです。メーカーでタイヤが空転しないトルク値で適合
していると思われますが、その値が0.4Gとは思えません。通常のガソリン車は0.7-0.8G
の加速度になります。（かつては多くの雑誌社が計測しておりました）

それらの値を用いたシミュレーションで実データと合うと云うことであれば「そうですか」と
しか言えませんが、疑問が残ります。

書込番号：24034080

[M45fun]

MIRAI2抗力

＞じろう長さん

大変参考になるデータありがとうございます。

リンク先にある実測データ例とこの計算で用いている抗力の比較概念図を添付図に示します。
ご覧の通り、ころがり抵抗は入っていません。入れるようかとも思いましたが、どの程度の値かよく分からないのと、大勢に影響なさそうなので無視しました。まあ、他の部分で辻褄が合っているだけかも知れませんが。

なお、その他若干コメントします。

>走行抵抗は惰行法で測定するのでガソリン車、EV車で差異は発生しないと思います。

確かに実測するのであれば関係ないと思いますが、計算では結構差がありそうに思います。

>発進加速加速度が0.4Gとは驚きです。

これは単に、電流リミッタを700Aと低めに設定したためです。
ただし、このモータパラメータだと、リミッタを解除しても 0.6Gくらいに見えます。
MIRAI2では、加速特性等の実測データをあまり見かけないので、パラメータチューニングが甘い可能性もあります。

書込番号：24035898

[じろう長]

＞M45funさん

>発進加速加速度が0.4G

特に訂正する必要も無いかと思っておりましたが、ネット上の測定結果が0.4Gになって
います。テスラは1Gを超える加速をする様ですが、モーターのトルク特性で発進時が
最大加速力になるはずなのに控えめに設定している理由が分かりません。

テスラはタイヤの空転率を8％程度に制御して加速しているはずです。通常のタイヤでは
1Gを超える加速度は不可能でしょう。タイヤを溶かしながら路面に吸着しながら加速する
必要があります。

燃費シミュレーションをする際に、無視できないのが回転加速抵抗です。タイヤ、ドライブ
シャフト等のモーター回転に比例して回る部位の慣性モーメント値が必須です。無論
モーターの慣性モーメントも必要です。

これらの値の情報を得るのが最大の難点になります。これらを考慮していないシミュレーション
であれば残念ながら検討に値しない文献です。触れていないだけで考慮していると云う事
であれば失礼致しました。

こちらに、国交省が公開している大型車用シミュレーションを乗用車用に改造して、それら
の検討を加えた論文があります。国交省のプログラムは確認していませんが、大昔から
使われているフォートランで書かれたソフトだと思います。

>抄録

>車両燃費シミュレーションではトランスミッション等のサブシステムをモデル化する必要がある．
>本研究は，実車での計測により車両燃費シミュレーションに必要なトランスミッション等のモデル
>を簡易に構築する手法を検討した．

>ttps://www.jstage.jst.go.jp/article/jsaeronbun/49/3/49_20184273/_article/-char/ja/

私の書いている意味が分からなかったら、上記論文を読んで下さい。これが正しいと云う
ことではなく、こうした考察が必須だと云うことです。

書込番号：24035962

[M45fun]

＞じろう長さん

誤解されているようですが、参考文献は、詳細設計、改善設計を目的としたものではなく、単純モデルにより全体系を見通しよく理解するためのものです。具体的には、モータ系の概要設計を目的にしています。もちろん多くの自動車エンジニアが 1%レベルの改良設計に努力しているのは存じており、それは重要なことです。しかし、細部だけでなく時には俯瞰して眺めることも必要ではないでしょうか。とくに、昨今のような電動化へのパラダイムチェンジの時代においては。

ご批判は批判として受け入れますが、「検討に値しない・・」はちょっと失礼ではないでしょうかね。どうも自動車を長年やられている方は自分の世界が全て　みたいな印象を受けます。失礼ながら。もう少し寛容であってもいいのでは。

自動車技術会の論文も読ませていただきました。内燃機関は大変ですね。（fortranを使っているのも驚きですが）
電動車では外乱モデルさえ決めれば、あとは一瀉千里に計算できます。もちろん、細部に入れば検討事項は山積ですが。

なお、以下若干コメントさせていただきます。

＞燃費シミュレーションをする際に、無視できないのが回転加速抵抗です
モータ単品であれば、慣性モーメントが支配的ですが、車体システムとして見ると、圧倒的に大きい2トン近い質量があるため、モータの慣性モーメントはそれほど影響しないと思います。タイヤの慣性モーメントは確かに大きいですが、これは等価質量という形で直進系の運動方程式に組み込むことが可能です。

書込番号：24037722

[BigBenz]

＞M45funさん

現在、MIRAI AdvzncedTypeを使用しております。

西湘バイパスや箱根新道を頻繁に走っていますが、割にすいている道路で任意の速度を維持しやすい道路です。

この道は何キロで走ったらもっとも燃費が良いのかなと、いつもことですが走りながら思っています。

MIRAIのエネルギー計は瞬間値表示するだけで、逆算してその時の条件でもっとも燃費の良い速度は何キロかは出してくれません。

もし、可能でしたら、1名乗車（2050�s）、勾配０度、無風、気温は20度の状態での最も燃費の良い速度を計算して頂けないでしょう

か。加えて勾配ー5度、＋5度も出して頂けら幸甚に存じます。（気温については適当でけっこうです）

よろしくお願いします。

書込番号：24396899

[M45fun]

＞BigBenzさん

なるほど、これは悩ましい課題ですし、ご要望はよく分かります。

ですが残念ながら、現在の私の解析では、外乱として空気抵抗のみを考えていますので、このモデルだと低速ほど燃費がいいことになります。

もちろん、タイヤの転がり抵抗(RRC)を考慮した解析モデルは作ってあるのですが、なぜか実測値に合いません。この理由を考えてもよく分からなかったので、結局放置されています（笑）

また、心を入れ換えて、考え直してみましょうかね。モティベーションを与えていただき、ありがとうございます。あてにせず、お待ち下さい（笑）

書込番号：24398936

[BigBenz]

＞M45funさん

早速、検討に入って頂き有難うございます。

私は車については全く知見がありませんが、興味だけは果てしなくあります。

勾配のない道路を仮定した場合の、最小燃費速度は如何に？
上り勾配や下り勾配での最小燃費速度は如何に？
重量が重い時や反対に軽いときの最小燃費速度は如何に？
など大変気になっております。

多分、FCスタック出力の効率曲線が山形になっているのではと想像しています。
単純に考えると７０％くらい出力時にピークが来ているのではと勝手に想像しています。

多少、航空機の知見はあります。
重量が重くなると最小燃費速度は速度は早くなり、軽くなれば遅くなります。
向かい風があると最小燃費速度は早くなり、追い風では遅くなります。

きっと車は航空機の場合とその変化は違うでしょうね。

もし、必要な基礎データ等が得られない場合は、適当な仮の値を当てはめて頂いても良いのでは思います。

よろしくお願いします。

書込番号：24399050

[ミヤノイ]

＞M45funさん

実際には転がり抵抗の差は大きいのでは無いでしょうか？
WLTCモードで19インチタイヤ装着車は約850km、20インチ車は約750kmという航続距離

実測では500−550kmくらいですよね｡
固いタイヤでパンパンにタイヤ圧を上げると一般車でもかなり燃費が良くなります｡
但し､MIRAIのは危険なタイヤです（19インチ）
https://www.youtube.com/watch?v=AJ8n_wP6EzM
ヤリスHVのタイヤもそうですがトヨタは数値のためにやり過ぎです｡

書込番号：24399077

[M45fun]

図1. 電費の速度依存性	図2.　走行抵抗

＞BigBenzさん

　ご所望の、電費の速度依存性を計算してみました。かなりの低燃費タイヤを想定し、転がり摩擦係数 RRC=0.005　の結果です。
図1を見ると、速度60km/h付近で最良電費　5.5 km/kWh くらいになっています。まあ、このカーブは内燃機関車でも同様と思われます。　参考までに、図2に走行抵抗を示します。

　ちなみに、この時のWLTC航続距離は、497 kmと計算され、皆さんの実航続距離には近そうですが、メーカ公表値からはずいぶん乖離しています。

　個人的には、転がり摩擦が過大評価されてしまっているようにも感じます。RRCの計測方法はJIS D4234に規定されていますが、どうも温度条件などがあいまいなので、結構測定誤差などもあるのでは。

書込番号：24400390

[BigBenz]

＞M45funさん

早速の試算して頂き有難うございます。

これはFCスタックの出力効率は一定という仮定でよろしいでしょうか。

もし、FCスタックの出力特性が何らかの変化をする場合は、そのグラフの変化を加味してFuelEfficienｃｙ/Velocityを読み取っていくということでよろしいでしょうか。

近々、近傍にほぼ勾配ゼロで一定速度で10�qくらい走れる道路がありますので、いくつかの一定速度で繰り返し走ってみて速度/燃費のデータを集めてみたいと思っています。データが整理出来たらご報告したいと思います。

書込番号：24400764

[M45fun]

＞BigBenzさん

燃料電池の効率は、55%一定として計算しています。
実際の効率曲線がどういう形なのか、私には一切情報がありませんし、まあ、そこまでの詳細設計を目的とした解析でもありませんので。
また、FCVでは、バッファー用のリチウムイオン電池を搭載していると思われ，短期的な効率変動は無視できるような気もします。

まあ、MIRAIに乗ったことがない人が、このような解析をするのもおこがましい限りですが。（笑）

車載電費メータでおそらく 電費（km/kWh） が表示されると思いますので、その値を教えていただけたら有難いです。

書込番号：24400825

[M45fun]

というより、バッファ電池搭載を前提としたら、スタックは効率最良条件で動作させているのではないでしょうか。普通はそう設計すると思いますが。

書込番号：24400839

[BigBenz]

＞M45funさん

速報です。

近所の信号の無い直線道路（１�qほど）で、データ取りのテストをしてみました。

３０，４０，５０，６０Km/hを各々２回づつ走りました。
加速が終わったらACCをセットして直ちに履歴を削除してリセットします。
１ｋｍ走ったところで�q/ｋｇを読み取ってから減速します。
加速減速の影響は入っていないと思います。
結果は、
30km/h:152�q/�s
40km/h:148�q/�s
50km/h：136�q/�s
60km/h：130�q/�s

データ数が少ないので確定的なことは全く言うことは出来ませんが、速度が高くなると燃費が悪くなるように見えます。

ギネス記録のは200km/kgという値はどうしたら」出るのでしょう？

書込番号：24402748

[M45fun]

＞BigBenzさん

速攻でのデータ採取ありがとうございます！
計算もあおられてしまいますね（笑）

ひとまず中間結果を示しますので、ご覧下さい。（中間結果ですので後日修正もありえます）　これをみると、超低摩擦タイヤを使っていると思われます。ミヤノイさんの言われる通りです。

一般の低燃費タイヤは RRC 0.007くらいと言われていますが、ここでは、実験値はRRC 0,004の結果に近いです。
また、驚くのは、30 km/hが最良なことで、この傾向は計算値とは違います。
どうも、転がり摩擦をRRCというパラメータだけで表現するのは無理がありそうです。実際は、もう少し非線形な現象ではないでしょうかね。

それにしても、この低速での実測値はすごいです。トヨタは何か小細工をしているかも。このように、EV系では内燃機関に比べ、転がり摩擦の影響は非常に大きいです。内燃機関では、燃費の 5%くらいがタイヤの影響と言われますが、EV系の低速では 20% くらい変わります。まあトヨタでなくとも低摩擦タイヤを使いたくなります(笑）

なお、専門的になりますが、使用したパラメータは以下です。
- 水素の高位発熱量　141.8　MJ/kg
- スタックの熱効率　0.55
この辺のパラメータを変えれば、どのような結果にもなります。ひょっとして、効率がもっと高い可能性もあります。

以上、計算方法の詳細などは下記をご参照下さい。ただし、RRCの計算は入っていません。
https://www.amazon.co.jp/dp/B0981QXJY5

書込番号：24403597

[M45fun]

すみません、上記文献は英語版です。
日本語版はこちらです。
https://www.amazon.co.jp/dp/B08Y86RKS8

書込番号：24403600

2月から7ヶ月乗って色々と感じたこと

[いいもんさがすもん]

MIRAI (ミライ) 2020年モデルZ Executive Packageを2月に購入して7ヶ月が経ちました。
先ず車体が大きいこと。トランクが狭いこと。後部座席も狭いです。燃費もなかなか思うように伸びません。夏場のエアコンのせいかも知れません。
車体の細部等は良く考えられて造られてると思います。ただ車体の継ぎ目に僅かな段差がいくつかありました。残念です。特に水素を入れる処のカバーが1mm位段差があり知り合いから指摘されました。
水素ステーションはトヨタが出資してもっと増やさなければ車は売れません。更にトヨタが補助金を出し燃料費をもっと安くする事も戦略として重要かと思います(原価はかなり安いそうですし)。
自動運転やOSの開発に子会社が３企業を吸収しましたが、特に地図等の情報は購入者車両にカメラを搭載してデーターを貰うような売買契約を設定しても面白いかと思いますが・・・。
この車を選んだ理由は、ハイブリッドのつなぎ目のなんとも言えぬ音と僅かな振動に違和感があり、電気自動車も選択肢にありましたが、電気自動車は全固体電池が開発され、発火や劣化や容量の少なさが解決された時が来れば、買い換えるかと思っており、それ迄の間この車にしました。

書込番号：24368788　スマートフォンサイトからの書き込み

[NSR750R]

市内に水素ステーションが３か所あります。

港湾部に川重（液化水素運搬船）、イワタニ（充填設備）の実証実験のため設置されてます。

水素バスも走ってます。（燃料電池車）

水素はオーストラリアからの輸入です。

書込番号：24368967

[ＫＥＵＲＯＮ]

＞いいもんさがすもんさん

車体が大きいことと車体の継ぎ目の件は、
トヨタに求めるのは酷なような気がします。

車体を大きくして出来るだけタンク容量を稼いで後続距離を伸ばしているのと、
継ぎ目がきになる方ならレクサス車を求めると思われるので・・・

トランク容量ならＦＣ前のＦＦ車の方が広かったので、
トランク容量を犠牲にしてＦＲを求めるかという感じでしょうか。

電費は100�q/ＫＧをおよそ下回る様でしたら、
乗り方や高速道をメインで走っていれば、
そちら影響が強いのではないかと思います。

水素自動車はトヨタ車以外にも販売しているので、
トヨタにだけお金を求めるのはナンセンスだと思います。

書込番号：24369511

[210-20]

私は6月から乗ってます。
燃費は夜の仕事帰りの空いてる道（110km/kg）
朝の大渋滞の道（150km/kg）
ていう感じです。
快適に流すよりノロノロ走った方が良いです　笑

水素入れるとこ、出てますよね！
自分だけじゃなくてチョット安心。
だけど走るとまともに空気抵抗を受ける側なので
ほんと腑に落ちません。

書込番号：24374135　スマートフォンサイトからの書き込み