マツダ CX-3 のクチコミ掲示板

エンジン停止中のUSB電源ソケットについて

[sato06]

車の購入前で不明な為教えてください。

エンジン停止中のUSBの電源はオフになるのでしょうか？
それともバッテリーから電源が供給されてしまうのでしょうか？

宜しくお願い致します。

書込番号：23087581

[スーパーアルテッツァ]

sato06さん

CX-3の電源ソケットは電源ポジションがACCまたはONの時、電気製品の電源として使用出来ます。

詳しくは下記からCX-3のPDF取扱説明書をダウンロードして476頁に記載されていますのでご確認下さい。

https://www.mazda.co.jp/cars/cx-3/grade/

書込番号：23087600

[萌田薫子]

エンジン停止中とは、ACCやi-stop の時ですか？
その場合、USBの電源は供給（オン）されています。
電源ポジションOFFにして数秒後、USBの電源はオフになります。

書込番号：23087622　スマートフォンサイトからの書き込み

MRCC時のブレーキについて

[agnetxp]

MRCCの挙動について質問致します。

普段から高速、一般道問わずMRCCを多用しているのですが、前方の車がいない状態でMRCCをスタートし、赤信号等で前方に車が止まっていた場合、MRCCは停車迄はしてくれないのでしょうか？
毎回「ブレーキ！」と、衝突安全の警告が出るだけで、減速すらしてくれません。

追従していた後も、前方の車が居なくなれば同様の状態になり、信頼しきっていると大変身の危険を感じます。

書込番号：22978259　スマートフォンサイトからの書き込み

[Rheinlandヴュルテン]

アイサイトの場合だと、その場合でも緊急ブレーキにはならず、｢速度ゼロの前車｣追従になりゆっくり減速、自然に停止してくれます。

MRCCの挙動もどうなるのか興味深いです。

レス汚し。すみません

書込番号：22978262

[スーパーアルテッツァ]

agnetxpさん

CX-3のMRCCは静止物（停止車両含む）については対象物として検知しません。

つまり、前方の停止車両に対してゆっくりと減速して停止するような事は出来ないのです。

この事はCX-3の取扱説明書の239頁に記載されていますのでご確認下さい。

又、下記からCX-3の取扱説明書をダウンロードする事も可能です。

https://www.mazda.co.jp/cars/cx-3/grade/

書込番号：22978275

[たつや78]

＞agnetxpさん
一般道の使用は厳禁で常識です。ふざけた使い方するな！

書込番号：22978372　スマートフォンサイトからの書き込み

[待ジャパン]

とりあえず説明書くらい読めば？

書込番号：22978442　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

＞agnetxpさん

　恐らく私のアテンザの旧タイプのMRCCと同じで，全速対応型ではないと思います。その仮定で申し上げると，仮に先行車が減速して停止しても，停止までは追従しません。

　ブレーキと表示されたのはMRCCの機能ではなくプリクラブレーキの機能で，そのままブレーキを踏まなければ作動すると思います。

　マツダの支援装置はドライバーの意思を優先するので，ドライバーに注意を促しても操作しなければ，本当にギリギリになるまで介入しません。

書込番号：22978474

[あるご3200]

＞スーパーアルテッツァさん ご指摘の通り，停止車両は認識できず，ガードレールと同じ扱いのようです．

MRCC は名前が，マツダ「レーダー」クルーズコントロールですし，取扱説明書にもレーダーセンサーのことしか
記述されていないことからも，電波の反射点（のみ？）を見ているようです．
電波の反射点が動いていなければ，それがカーブでのガードレールなどなのか，信号停止車両なのか，
判別は困難です．

ということで，MRCCでは，停止している「車両」を車両とは認識できていない，という理解です．

原則は以上のようですが，最近はFSC（フォワードセンシングカメラ）と連携して，ある程度は車両を認識している気もします（あまり試せない）．

正しいかどうかは実はよくわかりませんが，上記のように理解していると過剰な期待も不満もなく，限界を理解して気持ちよく利用できると思います．（本当は，ディーラーで説明がある方が良いと思いますけれど．皆，期待してしまいますから）


いつも比較されるアイサイトはそもそもセンサーがカメラのみなので，物体認識と距離測定が同時のため，対応てきている，と理解しています．

書込番号：22978582

[agnetxp]

皆様、ご指摘ありがとうございます。
マニュアルを見返してみると、確かに一般道では利用してはならない旨、記載がありました。

以前、こちらの掲示板で一般道で便利に利用している書き込みが幾つも見られたので、一般道で利用出来るものと思い込んでおりました。
→　これがやりたくて、前期型から現行型に乗り換えたのですが(^_^;)


ただ、前方車輌が停車している場合、停車出来ないのは高速でも同じで、車間距離が近くて追従モードになっているときは停車までしてくれるのですが、少し離れてしまって追従モードが解除された事に気づかず、そのまま突っ込んでしまいそうになる事が多々ありますが、皆さんはドコで判断されているのでしょうか？
→　一度、追従モードが解除されると、再追従になる事が殆どありません。

書込番号：22979059　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

＞agnetxpさん

＞これがやりたくて、前期型から現行型に乗り換えた

ATならば全速度対応のはずですね。私の前言は撤回します。申し訳ありませんでした。


　改めて確認させていただくと，

＞ただ、前方車輌が停車している場合、停車出来ないのは高速でも同じで、車間距離が近くて追従モードになっているときは停車までしてくれるのですが、少し離れてしまって追従モードが解除された事に気づかず、そのまま突っ込んでしまいそうになる事が多々ありますが、皆さんはドコで判断されているのでしょうか？

　状況が良くわかりません。「少し離れてしまって追従モードが解除され」とありますが，先行車が居なくなってもMRCCが解除されることはありません。その時は設定速度の定速走行するだけです。先行車を捕捉すれば，また追従をするハズです。

　OFFボタンを押したとか，ブレーキを踏んだとかではないですよね？　あるいはMODEボタンを押すとかしてMRCCが定速クルコンのモードになっている，ということはないですよね？

書込番号：22979296

[categoryzero]

＞agnetxpさん
>前方車輌が停車している場合、停車出来ないのは高速でも同じで、車間距離が近くて追従モードになっているときは停車までしてくれるのですが、少し離れてしまって追従モードが解除された事に気づかず、そのまま突っ込んでしまいそうになる事が多々ありますが、皆さんはドコで判断されているのでしょうか？

先にスーパーアルテッツァさんがご指摘のように「CX-3のMRCCは静止物（停止車両含む）については対象物として検知しません。」です。
私も取説を見てみましたがP239に以下のように明記されています（抜粋）。
「
次の対象物については、対象物として検知しません。
静止物 (停車車両、障害物等)
」

マツダ用語を存じないので一般的に用いられる単語を使います。

CX-3のACCは「静止物」を認識しません。当然前方にあらかじめ停止している車両も静止物ですから認識しません。
したがって停止中の車両に向かってノーブレーキで進んでいくと（運が良ければ）衝突軽減ブレーキ（緊急ブレーキ）が作動します。

ACCの機能・性能には発展段階があり、現在最も広く販売されているACCは全車速追従型と呼ばれるものです。
これは自車と同一車線上を同一方向に、たとえ微速でも、動いている先行車両は検出可能で、一旦検出した車両が停止すれば自車も停止する、というものです。一世代古いACCは一定速度以下になると機能を停止してしまいました。静止物と移動物の峻別精度が低かったせいだと理解しています。
よってこのACCは元々から止まっている車両には一切反応しません。そもそも「静止物に反応してはならない」というのが設計仕様です。

>少し離れてしまって追従モードが解除された事に気づかず、そのまま突っ込んでしまいそうになる事が多々ありますが、皆さんはドコで判断されているのでしょうか？

このご質問には「前方停止車両にはACC無し（あるいはオフ）の普通の自動車と同じように必ず普通にブレーキングして止めてください」としか答えようがありません。「自車のACCは元から止まっている前方車両には一切効かない仕掛け」と頭に叩き込んでおくしかありません。

さらに言えば前方車両が動いている場合でも、ACC追従に入る（はずの）場合は自車が先行車両をロックオンしたかを必ず確認すべだと思います。ロック表示機能が付いていると思いますので必ずご確認ください。
私は先行車に追いついた時は必ずチラッとロックオンを確認しますし、その後の微妙な減速Gも認識します。例えば私は車間時間を2秒にしていますので高速道路において100km/hで先行車に56mまで追い付くと減速がかかるはずです。それくらいの距離で減速GがかからなければACCがロックオンしていないという事になりますが、この距離があれば驚くような事態になる前に安全な対処が可能です。

最近は自車線上前方の停止車両を峻別し、衝突軽減ブレーキではなく、ACCとして停止するACCが実装され始めています。
これは「静止物の中から自社線前方の停止車両を峻別する能力」を備えたACCです。設計が全く異なります。
この種のACCでは取説に「停止車両に対応する」と明記されています。
某社の例：「市街地の速度範囲内で検出条件が十分な場合に、静止している車両(自転車、オートバイを除く)に反応します。 歩行者は検出しません。」

書込番号：22979540

[Tomotomo-Papa]

＞MRCCは静止物（停止車両含む）については対象物として検知しません。

　認識はするけれどMRCCの制御対象としない，と言う意味だと思います。次の論文はまだ全速対応型のものではありませんが，すでに2006年の時点で，

　https://www.mazda.com/contentassets/f1d0da18d8194242874915dda7b612d8/files/2006_no030.pdf#page=3

＞5.1 先行車選定
ミリ波レーダから送られてくる物体の相対速度と自車速情報から移動物または静止物かの判定を行い，（中略）自車線上の先行車を決定する。

とあります。

　ドップラー効果によりミリ波レーダで距離と相対速度を同時に測定し，静止物は静止物として認識しているということです。多分，自車線上と判定した静止物はプリクラブレーキの制御にゆだねるということだと思います。したがって静止物で停止するのはプリクラブレーキの機能で，だから「ブレーキ！」という警告が出るのだと考えられます。そもそも静止物が認識できなかったら，プリクラブレーキの機能は実現できないですよね。

書込番号：22979708

[agnetxp]

〉状況が良くわかりません。「少し離れてしまって追従モードが解除され」とありますが，先行車が居なくなってもMRCCが解除されることはありません。その時は設定速度の定速走行するだけです。先行車を捕捉すれば，また追従をするハズです。

はい。MRCCが解除されていない事は確認しています。例えば、前の車が車線変更などで居なくなった場合、仰る通り設定速度の定足走行に切り替わります。その後、前方に再び車が現れても捕捉がうまく行かず、そのまま突っ込む形になるケースが多い印象です。

HUDに捕捉しているマークが出るのは知っていますが、せめて音などで直感的に捕捉ON/.OFFがわかれば感覚も違っていたものと思います。

書込番号：22982241　スマートフォンサイトからの書き込み

[定年再雇用]

CX-5 現行初期型で4万キロ以上走ってすが、前の車いなくなった場合、追いついたらちゃんと速度制御して追従しており、異常だと思ったことは一度もありません。ただ自動車専用道路以外で使用した際は同じように感じたことがあります。自動車専用道路以外であれば走行速度が遅いので車間距離の設定が短いと加速しながら追いついたら突っ込みそうに感じるかもしれません。想定外の下道で利用するのであればそれなりに注意が必要でしょう。
昨年冬レンタカーのスバルインプレッサで神戸から長野まで往復しましたがアイサイトは前車をセンサーが捕捉状態にあるか否かが分かりやすく、(多分音で知らせてくれたような？)便利だなーと思いました。CX-5もヘッドアップディスプレイ見てると分かりますが、インプレッサで経験するまでそんな機能あるのに気が付きませんでした。レーントレースもアイサイトが少し正確だと感じました。
しかし設定速度からの上下へのズレ幅はCX-5に比べるとアイサイトはかなり大きくずれてました。
多分CVTとATの機能差とCX-5の大きなトルクの賜物ではないかと思います。

書込番号：22991366

[ゆれないで]

現行型CX-3乗りです。

スレ主さんも理解されてるようですが、全車速対応のMRCCでは前走車がいると
アクティブドライビングディスプレイに車のマークが点灯します。その状態であれば停止まで
追従します。

途中で前走車がいなくなれば車のマークが無くなり設定速度で定速走行し、前走車に追いつけば
また車のマークが点灯し停止まで追従します。

その時に前走車に突っ込む感じになるのは、車間距離の設定が短いからではありませんか？

自分は、高速道路では車間距離４で設定速度は１１０ｋｍ（メーター誤差含めて）
一般道では車間距離３〜４で設定速度は前走車＋５ｋｍ、前走車がいない時は７０ｋｍ設定です。
カーブではステアリングスイッチで速度を落として直線になったら速度を上げています。

急な原則や停止などで前走車との距離が短くなった時はいつでもブレーキを踏めるようにしています。

また、皆さんが言われているように追従走行はあくまで追従で、停止している車両には追従しません。

本当に前走車を補足していて停止時にSCBSが作動するならやはりディーラーに行かれた方がいいと思います。

書込番号：22991731

[Tomotomo-Papa]

　個人的には，何でもかんでも音で知らせるのは嫌ですね。先日知人が運転する他社の車に同乗する機会があったのですが，レーンキープアシストが作動する都度ピーピーなるのが，耳障りで仕方ありませんでした。

　先行車を捕捉しているかどうかはHUDを見れば分かるわけですし，運転中はメーターを頻繁にチェックすると思いますが，HUDはそれ以上にチェックしますよね？

　それにしても不思議なのは，

＞その後、前方に再び車が現れても捕捉がうまく行かず、そのまま突っ込む形になるケースが多い印象です。

　そのとき表示はどのようになっていたのでしょうか？　先行車の表示がなかった？　確か定速クルコンの時は先行車の表示は出なかったのでは？　私は定速クルコンを使わないので曖昧な記憶ですが．．．

　それとMRCCのON-OFF関係なく，先行車を捕捉したら常時表示しますよね？

書込番号：22991844

[watagucci]

＞agnetxpさん
アクセラでMRCCを使ってますが、あくまで運転の補助であり、それに運転を任せるということではありません。
こちらの書き込みもそうですが、ある程度自車の速度が出ている時に前方車両が停止しているまたは停止しそうならサッサとオフにすべきだと思います。別の書き込みであったのですが、眠いのにセットするとかは論外です。

書込番号：22991906　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

　問題は，状況をきちんと整理されていないことだと思いますよ。

＞その後、前方に再び車が現れても捕捉がうまく行かず、そのまま突っ込む形になるケースが多い印象です。

が，本当に捕捉がうまく行われていないのか，をまず検証すべきです。捕捉ができていないのなら，故障だと思います。

　捕捉ができているのなら，先行車が停止なのか動いているのかで変わってきます。

　停止ならMRCCの制御ではなく，プリクラブレーキの制御になるはずです。動いているのならMRCCの制御になって追従するというのは，スレ主さんも確認しているのでは？

　因みに「危険を感じてブレーキをかけようとする」は，マツダの仕様です。あくまでも「支援装置だからドライバーの主体的行動を促す」がマツダの意図で，それが「Be a driver」の哲学だと言っていたと思います。だから，本当にギリギリのタイミングまで介入しないのです。

　敢えて言うと，スレ主さんが危険を感じたのであれば自らブレーキをかけるべきです。当然MRCCはキャンセルされますが，それがマツダの意図するところだからです。

　なお，MRCCに限らず他社のACCでも停止車両はACCの対象にはならないはずです。

書込番号：22992149

[categoryzero]

> なお，MRCCに限らず他社のACCでも停止車両はACCの対象にはならないはずです。

事実誤認です。
私の知る狭い範囲でも2016年に日本市場で発売されています。
また日本ブランドでも欧州市場には停止車両対応型を出しているようです。

書込番号：22992203

[Tomotomo-Papa]

＞事実誤認です。

　そうですか，言い方が悪かったかも知れません。全てを検証しているわけではありませんが，ACCは停止車両を追従のターゲットとしては自動認識しないと思っています。

　ACCは走行中にONにする（停止時にはONにならない）と思いますが，その時先行車が居なければ定速走行，移動する先行車を捕捉すればそれを自動的に目標物として追従を始めると思います。

　全速対応型だと先行車が減速して停止すると，それに応じて停車，その先行車が発進すると自動では追従せずにアクセル操作とかボタンで追従をさせると思います。つまり停止した時点でACCは対象とは見做さなくて，動き始めるとそれをターゲットとするかどうかはドライバーに任せている（停止車両もACCの対象と認識しているならば発進したら自動追従を始めるはず），というのが私の認識です。つまり，現状レベル2のACCは動いているものしか目標物にできない，と理解しています。だってACCはadaptive＝適応的，cruise　contorol＝走行制御; 巡航制御，あくまでも「走行」を前提としていると思いますから。

　全自動運転のレベルが上がると，発進時にも自動追従を始めるのだと思います．．．それにはもっと長い時間軸で移動体なのかそうでないのか（一時停止なのか駐車なのか）を判断するアルゴリズムの確立が必要だと考えます。もっとも完全自動運転というのは自動追従ではなくて，周囲の環境に合わせた自律運転だと思いますが．．．


　なおマツダのACCについての考え方は，こちらの動画で理解しやすいと思います。13:51あたりでは，適正車間で停止していることが分かると思います。

　http://youtu.be/ih3IoA5zoOo?t=11m46s

書込番号：22992472

[categoryzero]

＞Tomotomo-Papaさん

> ACCは停止車両を追従のターゲットとしては自動認識しないと思っています。

お思いになるのはご自由にどうぞ。しかし事実は違います。
当然ですが現在主流の一般的な全車速追従型ACCと停止車両認識機能付きACCの間には技術的に大きな差があります。
当スレ書込み番号22979540をご参照下さい。

マツダの仕掛けの詳細は存じません。以下一般的状況です。

> 停止時にはONにならない

全車速追従型の普通のACCは停車中にも設定出来ます。勿論設定速度も自由です。

> つまり停止した時点でACCは対象とは見做さなくて

全車速追従型の普通のACCは走行中に先行車を一旦ロックインすればその先行車が停止してもロックインをし続けます。

> 動き始めるとそれをターゲットとするかどうかはドライバーに任せている

全車速追従型の多くのACCは一般道では3秒以内、自動車道などでは30秒以内などの停止時間なら先行車発進に自動的に追従発進する、と言うのが日本での現時点で一般的な作動です。(ただし一般道使用を認めているACCは一部モデルに限られます。)ご当局の指導だと理解しています。
この程度の時間内なら(ACCシステムが感知可能な安全上の)周辺状況変化が無く自動発進しても通常は安全と言う事だと理解しています。
私の車の場合だと追従停止(停車)後はロックインしている先行車が発進すると所定時間内なら自動発進、所定時間を過ぎて先行車発進の場合はアイドリングストップ中の自車エンジンがかかりますが発進自体はドライバーが指示します。

書込番号：22993048

[Tomotomo-Papa]

＞categoryzeroさん

＞私の車の場合だと追従停止(停車)後はロックインしている先行車が発進すると所定時間内なら自動発進、所定時間を過ぎて先行車発進の場合はアイドリングストップ中の自車エンジンがかかりますが発進自体はドライバーが指示します。

　なるほど，知りませんでした。具体的車名をお教え願えませんか？

書込番号：22993263

[categoryzero]

＞Tomotomo-Papaさん
> 具体的車名

MB/AMGのメインラインA、B、C、E、S系はクラスによる微妙な差があるような印象ですが基本的に同じ装備を全モデルに横展開しています。
(勿論モデルチェンジ時期による大きな差はあります。)
CL、GL系なども同じ装備をしていますが、特殊なモデル(GT系など)は存じません。

書込番号：22993865

[Tomotomo-Papa]

＞categoryzeroさん

　ご回答，ありがとうございます。輸入車ではそのようなことがあるのですね，ドイツの3社についてサイトを見てみました。

・Mercedes
　https://www.mercedes-benz.co.jp/passengercars/mercedes-benz-cars/models/s-class/saloon/safety/intelligent-drive-intro-w222.module.html
＞アクティブディスタンスアシスト・ディストロニック（自動再発進機能付）は、高速走行から渋滞時まで、前走車との最適な距離をキープします。

・Audi
　https://technology.audi.co.jp/?id=adaptive_drive_assist
＞渋滞等には、先行車にあわせて減速や制動を行い、先行車が停止したときは、車両を停車します。この場合、アクセルペダルを軽く踏むか、アダプティブクルーズコントロールのレバーを手前に引くだけで、クルマが再スタートするストップ& ゴー機構を搭載。0km/h になってもすぐに先行車が動き出す場合は、自動的に再スタートします。

・BMW
　https://bmw-japan.jp/visionary/safety/98?tab=js-tab-contents2
＞ミリ波レーダーやカメラが絶えず前走車や道路の車線を検知し、前方の車両との車間距離を維持しながら自動で加減速を行い、低速走行時には車両停止までの制御を行ないます。
（動画ナレーション）前の車が何秒か停止した後動き出すと自動的に加速します

　いずれもおっしゃるように，数秒間は自動再発進をするようで，その機能を謳っているのですね。

　ただ，なぜ数秒間なのでしょうね？　もっと長時間でもその状態を保てばよいのに数秒に限定するのは，私には停止車両はターゲットから外すというのが本質だと思われます。マツダとの違いは，表現の違いだけだと思えます。私の知る限りでは国産車では自動再発進を謳っていないと思うので，もしかしたら何かガイドラインみたいなものに縛られているのかと．．．あくまでも推測ですが。

　マツダが停止の判定をするのは何秒なのか，これが分からなければ判断できませんが，瞬間でも止まれば停止と判断するのか，それとも数秒間の余裕があるのか，もしも後者だとしたら輸入車勢と同じだと思います。

　上で上げた動画　https://www.youtube.com/watch?v=ih3IoA5zoOo&feature=youtu.be&t=13m50s

　13:51あたりで完全停止して，数秒で再発進するんですね。ナレーションでは「再発進もやってくれる」と言っています。私はアクセルかボタン操作をやっていると思っていたのですが，雰囲気では自動発進のようにも聞こえます。あくまでも可能性ですが．．．

　いずれにしても停止と判断する時間に差があるだけで，ストップ＆ゴーを謳う輸入車もマツダを含む国産車も，ACCについては同じような制御をやっていると感じました。

書込番号：22994386

[categoryzero]

＞Tomotomo-Papaさん
> ただ，なぜ数秒間なのでしょうね？　もっと長時間でもその状態を保てばよいのに数秒に限定するのは，私には停止車両はターゲットから外すというのが本質だと思われます。

確認はしていませんが、各社同一規格に思いますので、となればご当局の指導(命令)だろうと理解しています。
理由は先のレスに記載したとおりです。もう一度かくと:

現時点でのACCの画像処理と状況判断能力は未だ不十分です。
一般道で先行車と適切な車間で自車が停止後、3秒以内なら歩行者や動物などが自車の前に入り込む事は少ないだろう、と言う事ではないでしょうか。
同様に高速道路など、周辺が車両に限定される状況だと30秒以内なら自動発進して危険な事態はほぼ起きないだろう、

「停止車両はターゲットから外す」については、マツダがどのような哲学かは存じませんがMBはそのようになっていません。
モニターを見ていると何分でもロックインしたままです。所定時間を超えれば自動発進はしないようにしていますから、長時間停車で実際に前に車が存在する状態なのにロックを外すべき合理的な理由が見つかりません。

書込番号：22994455

[Tomotomo-Papa]

cx-3取扱説明書P256

＞categoryzeroさん

　申し訳ないけれど，何を主張されたいのか，全く理解不能です。

＞モニターを見ていると何分でもロックインしたままです。所定時間を超えれば自動発進はしないようにしていますから、長時間停車で実際に前に車が存在する状態なのにロックを外すべき合理的な理由が見つかりません。

　所定時間を超えればなぜ発進操作が必要になるか，その理由が大事だと思いますよ。私はそれが分かりませんが，そうする合理的な理由があるのだろうと思います。

　添付画像はcx-3取扱説明書P256です。

　https://www.mazda.co.jp/globalassets/assets/carlife/manual/common/onlinemanual/cx-3_201805.pdf#page=296

＞● 停車保持制御で停車後､前方車が 3 秒以内に発進した場合は､運転者がアクセルペダルを踏み込むなどの発進操作をしなくても追従走行を継続します。

だそうです。やはり私の予想通り，MRCCも輸入車勢と同様に3秒以内だと自動発進するようです。

　それでもマツダが「MRCCは静止物（停止車両含む）については対象物として検知しません。」と言うのには，MRCCに限らず同様の動作をする他社のACCについても，何か重要な意味があるんだと思います。何かは分からないけれど，「静止物（停止車両含む）はACCのターゲットとはしない」を意識づけるということだとは思いますよ。


　それにしても，スレ主さんはどうしたんでしょうね？

書込番号：22994717

[nji]

＞agnetxpさん
＞はい。MRCCが解除されていない事は確認しています。例えば、前の車が車線変更などで居なくなった場合、仰る通り設定速度の定足走行に切り替わります。その後、前方に再び車が現れても捕捉がうまく行かず、そのまま突っ込む形になるケースが多い印象です。

少なくとも2016年モデルチェンジEクラス以降で「アクティブディスタンスアシスト・ディストロニック（自動再発進機能付）」が付いたベンツとアイサイトができるのではと思います。

できていない車は認識精度が一定基準に達しておらず、例えば道路左脇に停車している車（前方車線は塞いでいない）を追随対象と誤認識し、かなり手前から減速開始して、前方は通れるのに停車してしまう可能性があるからかなと思います。


＞HUDに捕捉しているマークが出るのは知っていますが、せめて音などで直感的に捕捉ON/.OFFがわかれば感覚も違っていたものと思います。

ACC中でもすぐブレーキが踏めるよう前方を見ていれば、危ない状況になりそうになると体が勝手に反応して減速操作を始めると思います。”捕捉ON/.OFF”の音を聞いてから前を見てそこから減速では遅れる可能性がありそうです。

書込番号：22995101

[Tomotomo-Papa]

＞njiさん

＞少なくとも2016年モデルチェンジEクラス以降で「アクティブディスタンスアシスト・ディストロニック（自動再発進機能付）」が付いたベンツとアイサイトができるのではと思います。

　ご心配なく。全速対応型ではない私のMRCC（2015年アテンザ）では停止までの経験はありませんが，先行車が居なくて定速走行をしていたところ，渋滞に追いついて，最低ではHUDのデジタル表示で25km/hまで減速して追従し，渋滞を抜けたら加速をした，と言う経験がありますから。

　私の旧型のMRCCでさえ低速車に突っ込むということはありませんから，現状の最新型ではきっと停止まできちんと作動すると思いますよ。ただ，上で上げた動画のように「危険を感じて思わずブレーキを踏みそうになる」かも知れませんが，それはマツダの意図した仕様ですから。現実には約4mの適正車間で完全停止しますし．．．

書込番号：22995262

[nji]

＞Tomotomo-Papaさん

＞私の旧型のMRCCでさえ低速車に突っ込むということはありませんから，

すれ主さんは”停車車両”について述べておられるようです。
停車車両と低速車両では誤認識回避という面で技術的にハードルが少し高くなるのかなと思います。

書込番号：22995317

[Tomotomo-Papa]

＞njiさん

　私が上で上げた動画をご覧になりましたか？

　スレ主さんがMRCCについて質問されているのに，他社ならできるというのは，頓珍漢だと思いますよ。

書込番号：22995326

[agnetxp]

〉ACC中でもすぐブレーキが踏めるよう前方を見ていれば、危ない状況になりそうになると体が勝手に反応して減速操作を始めると思います。”捕捉ON/.OFF”の音を聞いてから前を見てそこから減速では遅れる可能性がありそうです。

突っ込みそうになる　と書かせて頂きましたが、不注意で事故になりそうになっている訳ではないのです。

ACC中前方車輌が停車した際、自動で止まる場合と、そうでないパターンがある為、毎回止まるかどうか疑問をもちながらブレーキを踏んでいる状態です。

他の方のご説明で停車車輌はMRCCの対象から外れるとあったので、原因はそれだと思います。


恐らく、追従しているように見えて実は同じ速度で走っているだけってパターンが多いと思います。
また私の場合、車間距離を多めに取る傾向にあるので、前方車輌が減速→接近→前方車輌停車→MRCC反応せずと言う　感じです。

私の想いとしては、MRCCで前方車輌の再捕捉は瞬時にやって欲しいトコロです。

書込番号：22995777　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

＞私の想いとしては、MRCCで前方車輌の再捕捉は瞬時にやって欲しいトコロです。

　再捕捉を瞬時にやらないということだと思いますが，そう考える根拠は何ですか？　捕捉をしていないのをHUDで確認しているのですか？

　少なくとも私の旧型のMRCCでも先行車を捉えるのはHUDの車間表示で最大，恐らく100m以上先の先行車を捉えますが。私はその距離で十分に安全だと思っています。最大車間から徐々に設定車間（通常は近い方から2番目か3番目に設定している)に近づいて，設定車間を保持し続けますから。

　私はMRCC使用時に停止車両に追いついたという経験はありませんが，追い越し車線から急に目の前に割り込まれて，プリクラッシュブレーキが作動したことはあります。

　MRCCはあくまでも適正（設定）車間を保持するもの（もちろん広い意味では衝突回避），衝突を回避低減するのはプリクラッシュブレーキの役割，と私は認識しています。マツダが「MRCCは静止物（停止車両含む）については対象物として検知しません。」と言うのは，そういう意味だと理解しています。もちろん2つの機能で同じセンサー（の情報）を使っているということも。

　ついでに言うと，「検知しません」と「検知できません」は意味が全く異なりますよ。

書込番号：22996016

[agnetxp]

〉再捕捉を瞬時にやらないということだと思いますが，そう考える根拠は何ですか？　捕捉をしていないのをHUDで確認しているのですか？

長い直線道路であれば問題なく再補足しています。カーブが連続したり、前方車輌が頻繁にレーンチェンジしているといつの間にか捕捉していない状態となり（HUDでも確認）、直線に戻ったとしてもそこから直ぐには再捕捉はしていない気がします（前方車輌が減速しても減速しない）。

書込番号：22996089　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

＞agnetxpさん


＞直線に戻ったとしてもそこから直ぐには再捕捉はしていない気がします（前方車輌が減速しても減速しない）。

　その時の捕捉状況を確認していない，ということですか？　相手との車間距離とかはどうだったのですか？　設定車間より遠ければ，先行車が減速しても設定車間になるまでは減速しませんよ。

　上にも書いたように，私の経験では急に割り込まれて（その時の車間設定は最遠でした），私がブレーキをかけるより前に車はブレーキを掛けましたよ。つまり私が割り込みを認識した時には，私が行うべき動作を車はすでに終えていました。おかげで追突を免れました。

　多分安全支援装置についての認識が違うような気がするのですが，試しにこちらを読んでみてください。これは2012年のもので私の旧型のMRCC（とSBS）についての解説なので，現在の全速対応型はもっと進化しているはずです（最新型についての解説はまだ出ていないのか見つけていません）。

　https://www.mazda.com/contentassets/871b8796d7d242a69bc4a224ff4cad59/files/2012_no032.pdf

書込番号：22996133

[Tomotomo-Papa]

　上で上げた動画，レポーターがどのような人物かは知りませんが，このようなテストドライブの経験は豊富なのでしょう。それでも思わずブレーキに足を乗せたと言っています，それがマツダの意図する仕様なのです。動画で言っていますが，支援装置に頼った運転をする人にはマツダの仕様は頼りないかも知れないけれど，良い悪いではなくて受け入れるか受け入れないかの問題だと思います。

　MRCCについては，過去にもこんなスレがありました。

　https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000929499/SortID=21485080/#tab

　このなかで，

　https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000929499/SortID=21485080/#21486470

のようにマツダの意図を理解もしないでイチャモンを付けてくる人（何故かスバルとトヨタのユーザーが多い）がいますが，その間違いについては以後の書き込みを見てもらえればわかると思います。結論的には，

　https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000929499/SortID=21485080/#21488796

　マツダはリスクホメオスタシス理論という言葉を使っていませんが，「運転年齢を可能な限り伸ばすため」と言っています。つまり免許返納をなるべく遅らせて，それまで運転を楽しんでもらいたいと言っています。

　そのためには安全支援装置に頼った運転をするのではなく，運転の主体はあくまでも人間でなければならない，人間がとるべき行動を取らなかった時に初めて支援装置が介入すべき，というのがマツダの考え方のようです。ブレーキを踏まなければならないと思ったらブレーキを踏め，というのがマツダのメッセージなのだと思います。それで運転可能年齢が伸びるのか，科学的に正しいかどうかは私には分かりませんが，その考え方を支持したいと思います。

　安全支援装置に頼りたい人，マツダの考え方を支持できない人はマツダ車を買うべきではないと思います。現象面だけを見て本質を考えないような人も．．．そのような人にマツダ車を語って欲しくない，というのがマツダユーザーである私の思いです。

書込番号：22996236

[nji]

＞Tomotomo-Papaさん
＞　私が上で上げた動画をご覧になりましたか？

すれ主さんへの意見を述べている文脈において、貴殿の書き込み内容をすべて確認するいわれはありません。

＞　スレ主さんがMRCCについて質問されているのに，他社ならできるというのは，頓珍漢だと思いますよ。

前方に高速渋滞最後尾で停車車両が現れた時に、ACC中でもそのままスムーズに減速し停車する事ができる車両があるというのは、今回の問題解決の為の参考情報としては、なんら”頓珍漢”とは思いません。

書込番号：22996320

[Tomotomo-Papa]

＞njiさん

＞前方に高速渋滞最後尾で停車車両が現れた時に、ACC中でもそのままスムーズに減速し停車する事ができる車両があるというのは、今回の問題解決の為の参考情報としては、なんら”頓珍漢”とは思いません。

　動画を見たらMRCCでも実現できているということが分かると思いますよ，レポーターもそう言っていますから。

書込番号：22996378

[a.k.f]

＞Tomotomo-Papaさん
＞categoryzeroさん
こんにちは

＞　ただ，なぜ数秒間なのでしょうね？　もっと長時間でもその状態を保てばよいのに数秒に限定するのは，私には停止車両はターゲットから外すというのが本質だと思われます。マツダとの違いは，表現の違いだけだと思えます。私の知る限りでは国産車では自動再発進を謳っていないと思うので，もしかしたら何かガイドラインみたいなものに縛られているのかと．．．あくまでも推測ですが。

少し興味が湧いたのでスレ違いですが。

私はツーリングアシストを使用していますが渋滞時になんで3秒かなと思うことがあります。
高速道路上では、信号や一時停止もないので先行車追従（認識）であれば長時間の状態を保てば
ほぼほぼ、自動運転となるのにと感じます。
憶測ですが、停止した車両の再始動のアクションがレベル２（運転者主体）の条件ではないかと考えます。
categoryzeroさんがおっしゃったように停止から始動における状況判断が今の時点でできないから
そういった仕様なのでしょうか。ノロノロ渋滞にだけに特化した３秒かなと考えます。
これから、レベル３（システム主体）の車両（すっ飛ばして４かもしれませんが）が出てきても、
信号や一時停止、見通しの悪い交差点等の状況の判断ができないと停止から再始動のアクションは
オーバーライド（一時的運転者主体）しないといけないのではないかと思います。
その余地を残しているのでは？と。あくまで憶測ですけど。

書込番号：22996479

[categoryzero]

＞a.k.fさん
:> 渋滞時になんで3秒かなと思うことがあります。高速道路上では、信号や一時停止もないので先行車追従（認識）であれば長時間の状態を保てば
ほぼほぼ、自動運転となるのにと感じます。

高速道路でも3秒なのですか？
私の生活圏だと高速道路で渋滞はほぼ起きないので、高速道路での自動再発進は未経験です。
よって高速道路で実際に何秒以内なら自動再発進する設定にしているのか分かりません。

3秒については日本車、外国車ともブランド無関係に一率に3秒という印象なので、そのような規制(指導)があると理解しています。
規制理由は上レスのように「状況変化が起きないであろう時間内」と考えているのだろうと推定します。
確かに隔離された高速道路上ならもっと長くても良さそうに思いますし、技術的障害も大きくないと思います。ただし例えば1分などとなると運転者がACCによる追従停止である事を失念する可能性もあるからではないか、とも思います。

私の車は取説には「高速道路・主要幹線道路で30秒以内」と記載されています。
実際には幹線道路では3秒以内は自動再発進、超えると手動指示(アクセルを踏むかACCのレジューム)が必要です。(一般道使用可のACCです)
ACCで追従停止した場合の主ブレーキ圧は6%で、3秒以上停車後に先行車が居なくなってもそのままのブレーキ圧が保持されます。

書込番号：22996974

[a.k.f]

＞categoryzeroさん
レスありがとうございます。
アイサイトは停止後3秒で停止保持状態になります。使用は自動車専用道路の想定です。

今後、高性能マップや準天頂衛星によるナビが普及すると高速道路の場合に停止保持状態への
移行時間の長さ増加もしくは停止保持状態からの再始動が自動になるかもしれませんね。

categoryzeroさんが言われるように、ACCによる追従停止である事を失念する可能性もあるでしょうし、
例えば、一般道で信号で先行車に合わせて停止しACCが切れない状態で不意に先行車が赤信号無視
で暴走した場合に設定速度にもよりますが暴走車に追従するということも考えられるかも。
かなり、大それた例えですが。(笑)

車両を停止させることはある意味、注意意識の停止も引き起こす（失念する）、注意意識が低下した状態で走り出して
事故がおきるということ対してシステムに責任を負わせないようにしている（訴えられないようにしている）のかもです。

スレ主さん、スレ違い失礼しました。

書込番号：22997291

[Tomotomo-Papa]

　私は的外れな推測なんか，興味がない。

　対象物の検出はACCやプリクラッシュブレーキの仕事ではなくて，あくまでもセンシングシステムの仕事。センサーにより監視範囲のどの位置に，どのくらい離れて（距離），どのくらいの速度か（自車との相対速度）が検出される。これは自車が停止していても可能。

　その3つの情報と自車の進路予測とを照らして，障害物が予測進路内にあるとACCやプリクラッシュブレーキの仕事となる。

　さてその進路予測，これは自車のヨーレートなどを用いるから，自車が動いていなければ予測ができない。その予測できる時間がせいぜい数秒先，マツダの場合は3秒先ということだと思う。

　因みに完全自動運転だと目的地が設定されるので，そこに至るルートを車が設定するはずだから，障害物が予定進路にあるかどうかは停車していても判定できるはず。それが自律走行と言う意味。

書込番号：22997776

[nji]

＞Tomotomo-Papaさん

＞＞前方に高速渋滞最後尾で停車車両が現れた時に、ACC中でもそのままスムーズに減速し停車する事ができる車両があるというのは、今回の問題解決の為の参考情報としては、なんら”頓珍漢”とは思いません。

＞　動画を見たらMRCCでも実現できているということが分かると思いますよ，レポーターもそう言っていますから。

動画というのは下記のすぐに始まるCX-5の部分でよろしいでしょうか。

＞　上で上げた動画　https://www.youtube.com/watch?v=ih3IoA5zoOo&feature=youtu.be&t=13m50s

すれ主さんが問題にしている高速道路でACC追随中、前車が車線変更でいなくなり、
しばらくして渋滞最後尾の停車車両が見えてきてもACCによるスムーズな減速から停車までしてくれない
という事に対し、”動画を見たらMRCCでも実現できている”という証明をする動画ではないようですが？
それとも別な動画なんですかね？それとも別な部分の動画なんですかね？

書込番号：22997945

[a.k.f]

＞Tomotomo-Papaさん

　さてその進路予測，これは自車のヨーレートなどを用いるから，自車が動いていなければ予測ができない。その予測できる時間がせいぜい数秒先，マツダの場合は3秒先ということだと思う。

と言われていますが

MRCCもアイサイト同様、停車後、前方車両が3秒以内に発進した場合、追従を継続するみたいですがTomotomo-Papaさんの考えではヨーレートで進路予測ができない停車した状態でカメラ、ソナーで予測出来る時間がマツダの場合3秒先だということとお考えなんですか？

書込番号：22997958　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

　一々答えるほどのことではないと思うけれど，一応言っておくわ。

＞njiさん

　スレ主さんの場合は本当に捕捉できていないのか？　ということが曖昧。上で言ったように捕捉できていないとしたら，それは故障。捕捉できているとしたら，「そのまま突っ込んでしまいそうになる事が多々ありますが」は，動画でもあるし，私が示したスレの「渋滞時にクルーズコントロール使っていて、あれ、止まるのかな？って思うことないですか？」という言葉通り，それはMRCCとしては正常な動作だと思っていますよ。なぜそう思うかは，既に述べた通りマツダの意図する仕様だから。ただ，「そのまま突っ込んでしまいそうになる」という感覚は個人差があると思う。

　実際「そのまま突っ込んでしまいそうになる事が多々ありますが」のあと，スレ主さんはどのような行動をとったんでしょうね。ブレーキを踏んだのなら，それはマツダが意図した行動ということで，MRCCの全く正しい使い方。


＞a.k.fさん

＞ヨーレートで進路予測ができない停車した状態でカメラ、ソナーで予測出来る時間がマツダの場合3秒先だということとお考えなんですか？

　理解力がないことはよくわかりましたよ。停車までは車は動いていたんでしょ，その時は3秒先まで予測できるんじゃないの？　停止したら予測できないけれど，発進操作をされたら前方に障害物がないことを確認して動き始めれば進路予測が可能になるでしょ！

書込番号：22998034

[Rheinlandヴュルテン]

＞前方の車がいない状態でMRCCをスタートし、赤信号等で前方に車が止まっていた場合、MRCCは停車迄はしてくれないのでしょうか？

結局はこの答えは、『はい、ゆっくりと減速して停車することは出来ない。停まるならば緊急ブレーキにて停まる(かもしてない)。』　なのでしょうか。

https://www.youtube.com/watch?v=ih3IoA5zoOo&feature=youtu.be&t=13m50s
この動画では、前車追従して完全停止しているものですが、これはいまどきのACCならどの車もできます。


�@壁のように信号待ちで停止している車が300m先に見えました。
�A自車の前に走っている車はありません（強いて言えば、壁のように信号待ちで停止している車が速度0で走っています。）
�Bその状態（信号待ち車300m手前）でACCをオンにしました。
�C信号待ちで停止している車に対して自然に減速して、停止しますか？
↓
�D信号待ちで停止している車に対しては減速はせず、最終的に緊急ブレーキをかける　ということでしょうか？


前世代アイサイト（V3）に乗っていますが、再掲するように、
同じような場合でも緊急ブレーキにはならず、｢速度ゼロの前車｣追従になりゆっくり減速、自然に停止してくれます。

書込番号：22998044

[nji]

＞　一々答えるほどのことではないと思うけれど，一応言っておくわ。

失礼な言葉遣いですね。掲示板ルールに抵触してますよ。

＞＞Tomotomo-Papaさん

＞＞njiさん

＞＞前方に高速渋滞最後尾で停車車両が現れた時に、ACC中でもそのままスムーズに減速し停車する事ができる車両があるというのは、今回の問題解決の為の参考情報としては、なんら”頓珍漢”とは思いません。

＞　動画を見たらMRCCでも実現できているということが分かると思いますよ，レポーターもそう言っていますから。

高速渋滞最後尾の停車車両が見えてきて、そのうちACC追随補足してスムーズに減速し停車までしてくれるのかどうかについて、

”動画を見たらMRCCでも実現できている”

その事ですが、その動画はどれなのでしょうか？

書込番号：22998048

[Tomotomo-Papa]

＞失礼な言葉遣いですね。掲示板ルールに抵触してますよ。

　私はとっくに結論を言っているのに，一々粘着する方がよっぽど失礼だよ。

　スレ主さんはMRCCの特性を，どうやったら解決できるか？　と聞いているのかな？

＞追従していた後も、前方の車が居なくなれば同様の状態になり、信頼しきっていると大変身の危険を感じます。

　繰り返し言うけれど，先行車を捕捉していなければ故障，そうでなければ正常。なぜならば「支援装置を信頼しきってはなりません」がマツダの意図だから。

　たぶんこの手の装置全てで「機能には限界があります」とかの注意書きがあると思うけれど，示したスレでも言っているように，

　　http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000608487/SortID=19294333/

＞先行車は急ブレーキ⇒レヴォーグは減速（止まってくれると思っていた）⇒レヴォーグは衝突警告を出す⇒私は急ブレーキ⇒間に合わず追突。

のようなことが起きるから，そういう意識にならないように敢えて「体で覚える」ことを意図していると私は理解しているよ。

　それは良い悪いではなくて，支持するかしないかだけの問題。

書込番号：22998142

[Tomotomo-Papa]

　ついでに言っておくと，

　2012年cx-5が発売されたとき，とあるディーラーがプリクラッシュブレーキの体験試乗会というのをやって，フェンスだったかに衝突してけが人を出したという事件があった。

　このディーラー，マツダ資本ではない独立系のディーラーだったそうだけれど，マツダ本社からこっぴどく叱られたそう。噂だから真偽のほどは確かめてはいないけれど，「そのようなやり方はマツダの方針に反する」ということだったらしい。

　マツダは報道陣向けの説明会では体験もさせているらしいけれど，一般ユーザー向けにはそのような試乗会をやっていると聞いたことがないのは，そういうことらしい。ブレーキが必要な場面で，「支援装置があるから踏まなくても大丈夫」という意識を一般ユーザーに持たせてはならない，ということだそう。

　こうしたこともちゃんと理解したうえで論評すべし。

書込番号：22998171

[nji]

＞Tomotomo-Papaさん

＞＞njiさん

＞＞前方に高速渋滞最後尾で停車車両が現れた時に、ACC中でもそのままスムーズに減速し停車する事ができる車両があるというのは、今回の問題解決の為の参考情報としては、なんら”頓珍漢”とは思いません。

＞　動画を見たらMRCCでも実現できているということが分かると思いますよ，レポーターもそう言っていますから。


すれ主さんが問題としているACC中、高速渋滞最後尾で停車している停車車両が見えてきて、ACC補足して、スムーズに減速停車してくれないという問題に対し、

貴殿は上記参照のように、”動画を見たらMRCCでも実現できているということが分かる”とおっしゃっています。

＞　私はとっくに結論を言っているのに，一々粘着する方がよっぽど失礼だよ。

貴殿の結論の根拠の動画はどれなのですか、と問い合わせをさせて頂きましたが、
貴殿の私へ返信では残念ながら確認がとれませんでしたので何度も質問をさせて頂く結果となりました。
決して、このスレに対し意義が乏しい粘着をしているつもりはありません。

書込番号：22998214

[categoryzero]

> さてその進路予測，これは自車のヨーレートなどを用いる

停車中もACC使用可の路面状態なら舵角で自車の進行方向予測が可能なので進路予測も可能。
一瞬でもVSC/ABSが作動するとACCは停止する。

書込番号：22998384

[Tomotomo-Papa]

＞停車中もACC使用可の路面状態なら舵角で自車の進行方向予測が可能なので進路予測も可能。

　https://www.mazda.com/contentassets/f1d0da18d8194242874915dda7b612d8/files/2006_no030.pdf#page=3

＞5.1 先行車選定
ミリ波レーダから送られてくる物体の相対速度と自車速情報から移動物または静止物かの判定を行い，次に現在の車両状態量，すなわち車速・舵角・ヨーレートデータに基づき推定される自車の進行路との物体の相対位置関係を基に，自車線上の先行車を決定する。

　https://www.mazda.com/contentassets/871b8796d7d242a69bc4a224ff4cad59/files/2012_no032.pdf#page=2

＞3.2 SBS/MRCC ECU
ミリ波レーダから送られてきた複数の物体情報（距離，相対速度，横位置），及びヨーレートセンサを用いた自車進行路の推定結果から，追従すべき先行車や衝突対象を抽出する。

　舵角だけでは正確性に欠けるんでしょ。舵角だけで進路予測をやっているACCを教えてくださいな。

書込番号：22998477

[a.k.f]

＞Tomotomo-Papaさん

日進月歩の運転支援技術に2006年と2012年の技報ですか。理解していないのはどっちでしょうか。

書込番号：22998932　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

　で，今じゃヨーレートデータを使わずに正確な進路予測ができるのか？　是非その論文を示してもらいたいな。

書込番号：22999023

[a.k.f]

＞Tomotomo-Papaさん
使わないと勝手に決めつけられても困るな。
それは車両の状態を判断する要素で進路予測する直接的な要素ではない。この場合、進路予測するのは低速の先行車の動きと白線の曲率を認識しているから。マツダの場合単眼カメラによるものでしょう。

書込番号：22999115　スマートフォンサイトからの書き込み

[categoryzero]

＞Tomotomo-Papaさん
> 舵角だけで進路予測をやっているACCを教えてくださいな。

さて、存じませんが、それがなにか問題でも？
停止からの発進時において舵角による進路予測に基づきACCの自動発進を行う事が何故問題なのかを大先生様にお伺いします。

元々この件は「停止時には自車進路予測不能」と言う説に端を発した停止(時速0km)から発進の場合に限定される話です。
また「停止時には自車進路予測不能」であるなら、そもそもACCで追従停止をし一定時間が経過した後は「進路不明」ですから手動でもACCが復帰出来るのはダメと言う事になります。しかし現実は手動復帰可能です。

停止から発進程度の低速なら進路予測は舵角だけで十分でしょう。少しでも動けば動的データが取れますから、必要に応じて修正すれば良いだけ、何の問題も感じません。そもそも舵角は車の今後の動作予定です。一方ヨーレートなどの観測値は過去の実績や現在値であって車の今後の方向を正確に示す訳ではありません。ヨーレートは舵角から想定される車の挙動と実際の挙動の差を把握し修正するに有効でしょう。また単位時間当たりの変化量を見ればある程度の予測も可能ですが、それもやり過ぎると危険です。

実際自動駐車(車庫入れ)機能での切り返しでも、あるいは単純に停止からの後退や前進における車輪軌跡予測でも、このような低速域で妥当な摩擦係数の場合は舵角による進路予測と現実の差を感じた事はありません。

書込番号：22999141

[Tomotomo-Papa]

　二人ともへ理屈を言うのは勝手だけれど，それが実現していなければ絵に描いた餅。だからお二人の高尚な理論に基づいて実現させている実例を教えてくださいな。

書込番号：22999191

[a.k.f]

＞categoryzeroさん
論文を出してくれとか、勝手に引用しているが
そもそも許可はとってるのでしょうか？
人の技術を万人に理解させようとしているのでしょうがそもそもあなたの理解力の穴埋めに勝手に引用しているのはおこがましくないですか？

書込番号：22999199　スマートフォンサイトからの書き込み

[a.k.f]

＞categoryzeroさん
すいません、間違えてました。

書込番号：22999264

[categoryzero]

＞Tomotomo-Papaさん
> それが実現していなければ絵に描いた餅。だからお二人の高尚な理論に基づいて実現させている実例を教えてくださいな。

だから、実現済み(他社)、と何度も申し上げているでしょ。

マツダは存じません。Tomotomo-Papaさんのご説明によれば、マツダの車造り思想からはそもそもACCどころかDSC、ABSですら搭載自体がおかしい、と受け止めています。当然、今後ACC機能の拡張や高度化もしないのでしょう。自動化や各種支援系機能に頼るのはBe a driverに反すると思いますよ。

書込番号：22999505

[Tomotomo-Papa]

＞categoryzeroさん

＞だから、実現済み(他社)、と何度も申し上げているでしょ。

　うん，だから具体的にどこのどのメーカーが実現しているのかを教えてと言っている。

　君は停止時でも舵角で進路予測が可能だから自動発進できると言っているんだよね？　だから発進操作なしでいつでも自動発進を実現している車種を教えて，と言ってるの！　

＞マツダは存じません。Tomotomo-Papaさんのご説明によれば、マツダの車造り思想からはそもそもACCどころかDSC、ABSですら搭載自体がおかしい、と受け止めています。当然、今後ACC機能の拡張や高度化もしないのでしょう。自動化や各種支援系機能に頼るのはBe a driverに反すると思いますよ。

　うん，だから私も「自動化や各種支援系機能に頼るのはBe a driverに反する」と思うと言ってるよ，あくまでも「頼るのは」ね！　でもね，前半部分，私が言っていることを全く理解していないよね。

＞そのためには安全支援装置に頼った運転をするのではなく，運転の主体はあくまでも人間でなければならない，人間がとるべき行動を取らなかった時に初めて支援装置が介入すべき，というのがマツダの考え方のようです。（書込番号：22996236）

は無視かい？

　この根拠も，私はすでに示したスレでリンクを貼って示しているよ。

　https://tech.nikkeibp.co.jp/dm/atcl/mag/15/397260/042600160/?rt=nocnt

＞運転の主役は、あくまでも運転者。自動運転技術が前面に出てくるのは、運転者が正しく運転できなくなった場合だけである。

　自分の考えに固執をするのは勝手だけれど，人の話はちゃんと聞けるようになろうね！

書込番号：22999604

[a.k.f]

＞Tomotomo-Papaさん

自分の考えに固執をするのは勝手だけれど，人の話はちゃんと聞けるようになろうね！

言い得て妙な感じします。

書込番号：22999771　スマートフォンサイトからの書き込み

[a.k.f]

＞categoryzeroさん（間違ってません笑）

これはとあるホームページの抜粋ですが

＞旧システムである前期型ですが、カメラによる左右両側の白線のみの画像認識で進路演算を行い、電動パワステ(EPS)を制御して車両を車線トレースさせています。作動条件は、65km/h以上60km/h以下。120km/h以上でも動作は停止します。自動旋回可能なカーブ半径はかなり大きめで、恐らくR600以上かと思われます。ただ、先行車と接近して認識できる白線長が短い場合や、摩滅や雨天等により左右いずれかの白線が認識できない場合は、車線とレースを継続できません。ただ、外乱には強いので、強風下でも操舵補正が発散するようなことはなく、確実に車線トレースが可能です。60km/h以上を維持できる自動車専用道路なら、充分「自動運転」が愉しめる、素晴らしいシステムでした。

今回、そのALKが大幅に進化を遂げました。

まず、ALKの制御ソースに先行車を追加したほか、片側の白線のみでも車線認識を可能としたため、上記シーンでも車線認識を実現。0km/hからの安定したライントレースを可能にしました。当然ながら、先行車が故意に車線を逸脱した場合にもシステムがそれを識別、自身の進路を維持するようになっています。先行車追従操舵制御は60km/h以下で作動。進行路上の先行車の軌跡からターゲットを選択し、低速域での進路演算を補強してALKが継続できるよう変更が加えられています。

今現在、マツダや他のメーカーも追従機能、停止後3秒以内なら追従継続する機能はカメラによる進路予測を行い、舵角を車両状況に合わせて操舵しているで各メーカー多少の違いはありますがそういう認識でよろしいですよね？

書込番号：22999938

[a.k.f]

＞Tomotomo-Papaさん

さてその進路予測，これは自車のヨーレートなどを用いるから，自車が動いていなければ予測ができない。その予測できる時間がせいぜい数秒先，マツダの場合は3秒先ということだと思う。

　因みに完全自動運転だと目的地が設定されるので，そこに至るルートを車が設定するはずだから，障害物が予定進路にあるかどうかは停車していても判定できるはず。それが自律走行と言う意味。


私に言った言葉そのままお返しますよ。

私は的外れな推測なんか，興味がない。

書込番号：23000365

[categoryzero]

＞Tomotomo-Papaさん
>　うん，だから具体的にどこのどのメーカーが実現しているのかを教えてと言っている。

うん、だから既に書きましたよ。御自分でお探しなさいませ。

自分に都合が悪い他人の質問には答えず、また自分の説が破綻したら、理屈にもならない屁理屈で話をすり替え誤魔化すのは、潔くないなあ。

書込番号：23000412

[Tomotomo-Papa]

　スリップ角というものが存在するから車の進行方向と舵角は一致しないので，舵角によって進路方向を予測するのには無理がある。こんなの常識だから，理系人間の私には舵角だけで進行方向を予測するなんて発想，決してできないなぁ．．．orz

　だからヨーレートを使うんだけれどなぁ．．．

　https://www.weblio.jp/content/%E3%83%A8%E3%83%BC%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%88

＞ヨーレートは変化速度のため敏感に感じるとともに進路の予見性のためにより重視される。

書込番号：23000655

[categoryzero]

＞a.k.fさん
>今現在、マツダや他のメーカーも追従機能、停止後3秒以内なら追従継続する機能はカメラによる進路予測を行い、舵角を車両状況に合わせて操舵しているで各メーカー多少の違いはありますがそういう認識でよろしいですよね？

私へのご質問ですが、ご質問の主旨を今ひとつ理解しかねています。
以下レスしますがご質問の主旨に合わないかも知れません。適宜ご指摘下さい。
スレ主さん、主題がずれていますが、ごめんなさい。

お話は「ALK」との事ですがマツダはALKと言う名称を使っていますでしょうか？探してみましたが見つかりませんでした。
一方MBはアクティブレーンキーピングアシストと称する仕掛けを搭載していて省略するとALKです。他にALKと言う名称を使っているブランドが見つからなかったのですが。

MBの場合ですとこれは車線逸脱警告・修正機能で、レスなさっているような自動ステアリングの仕掛けではありません。
MBのALKは「不意に車線から離れることを防止するのに役立ちます。 ステアリングの振動により警告を与え、進路修正ブレーキの適用により元の車線に戻します。」と言うものです。跨ぐ車線が実線か波線か、跨ぐ側の隣接車線上の車両の状態などにより、反応内容が異なります。
また車線内への車両引き戻しはステアリングではなく片側ブレーキングで、実際に作動すると「グイッ」と言う感じで引き戻されます。車線逸脱を一瞬に戻すにはステアリングよりブレーキングの方が適切なのでしょう。
車線修正ブレーキの適用は60km/h~200km/hの速度域内で、機能はデフォルトでオンになっています。

一方のレスされたようなステアリングアシストは、MBではアクティブステアリングアシストと称し、「車線のカーブと前走車を、車線が不明瞭な道ではガードレールなどを認識し、車間を維持しながらステアリング操作をアシスト」となっています。
アクティブステアリングアシストは210 km/h以下の速度(0km/h〜)で作動し、ACC(MBではアクティブディスタンスアシスト・ディストロニック[自動再発進機能付]と称する)作動中である事が条件です。30秒だったか60秒だったか、ステアリングにトルクがかからないとドライバーがステアリングを保持していないと判断し警告、それでもドライバーの反応が無ければ段階的に自動停車します。

また「強風下でも操舵補正」については「クロスウインドアシスト」と称する別機能のことではないでしょうか。これはESP(VSC)の機能拡張のようで、80km/h~200km/hの間で横風の急な突風を検知し、運転者が車両を車線内に維持するのを支援するものです。

さて、冒頭に戻り、これら各種の仕掛けとACCの追従停車後自動発進について、a.k.fさんがどのように関連付けをなさり、「そういう認識」とお考えなのかがよく分かりません。

停車からの(手動でも自動でも)発進において、発進直前における進路予測の元情報は舵角しかないでしょう。一旦動き出せば、発進直前舵角による進路予測から、舵角変化が無いにもかかわらず進路がズレていれば、動的データによる修正はあり得ます。そしてこの場合のカメラおよびレーダーなどによる3D空間認識内容は自動制御上の制約条件で進路予測それ自体ではなく、進路計画(ベクトル)に影響を与える情報だと思います。
「カメラによる左右両側の白線のみの画像認識で進路演算を行い」も、カメラ映像で進路予測そのものをしているのではなく、カメラ映像から抽出された車線を制約条件として中央などを維持するように進路計画(進路演算)を立て舵角を制御している、と言うことでしょう。

(ちなみにMBの自動再発進は既レスの通り取説によれば30秒以内ですが、日本市場向けは3秒以内です。)

書込番号：23000697

[a.k.f]

＞Tomotomo-Papaさん
前後輪のスリップ角が認識可能で、その時の目標コースの曲率がわかっていれば、目標ステアリング角度を計算することができ、車両を制御することができるのでまずはカメラによる白線の曲率の判定がないことには、ヨーレートだけでは難しいでしょう。

書込番号：23000734　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

＞(ちなみにMBの自動再発進は既レスの通り取説によれば30秒以内ですが、日本市場向けは3秒以内です。)

　高速道30秒，一般道3秒以内の間違いじゃあないのか？

書込番号：23000742

[Tomotomo-Papa]

＞ヨーレートだけでは難しいでしょう。

って，

＞次に現在の車両状態量，すなわち車速・舵角・ヨーレートデータに基づき推定される自車の進行路との物体の相対位置関係を基に，自車線上の先行車を決定する。

＞ヨーレートは変化速度のため敏感に感じるとともに進路の予見性のためにより重視される。

　「車速・舵角・ヨーレートデータに基づき」「より重視される」，“より”重視される

　ヨーレートだけと言う意味か？

＞前後輪のスリップ角が認識可能で、

　状況による変化があるスリップ角をどうやって認識するんだ？　ヨーレートを使って計算するんじゃないのか？

書込番号：23000766

[a.k.f]

＞agnetxpさん
すいません、散々スレ違いで申し訳ない。
＞categoryzeroさん
レスありがとうございます。
私が載せたのはスバル販売店のホームページで
内容は当然スバル寄りなのですが、それでも様々なことを勉強させていただいて、いつも読ませていただいているものです。

まず、categoryzeroさんへの認識の確認は、どのメーカーも進路予測はカメラによる画像認識【白線、先行車、MBの場合ガードレール】から進行方向を判定し、操舵角度を判定しているのではないかと思った次第です。

その進路曲率は制約要因でその中に収まる曲率で進路計画を立てているということになるのですね。レーザーによる三次元判定もあるんですよね。その点の知識はないのですが、今時点コスト、技術的な解析処理からまだまだ普及していないものと考えるのですがこれからの課題を解決する必要なセンシングでしょうね。

確かに停車後からの再発進において舵角だけでも十分ですよね。本当はいけないのですが一般道でツーリングアシストを使用するとRがきついカーブではアシストが切れるのですが、その切れるタイミングがカーブの舵角に合わせて切れるようにしてるように思います。つまり、切れたとしても舵角があるのでアシストか切れていても進路補正が気にならないというか、舵角を合わせるだけでも進路予測は補正するまでに十分なものだと感じています。なので、停車後からの再始動においても舵角だけで必要十分でしょう。

すいません、categoryzeroさんみたいに論理的な文章がかけなくて、そのおかげで(笑)いろいろと勉強させていただきました。ありがとうございました。また、どこかで勉強させてください。
今一度、スレ違い失礼しました。

書込番号：23000879　スマートフォンサイトからの書き込み

[a.k.f]

＞Tomotomo-Papaさん
申し訳ない、その論文今読んだけどレーンキープのこと書いてあったかな？もしかして、根本的に的外れてます？

書いてあったら、申し訳ない。老眼なんで。

書込番号：23000946　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

確か、停止後、自動発進するのは3秒以内…ってのは、単なるお達しによる制約だったはず。

別に技術的に出来ないわけではなく、ハンズオフの制約同様、機会任せになることを防ぐため(発進前の安全確認をさせるため)、人為的な操作をさせているだけだと思う。

だから、停車保持中に、先行車の発進に合わせて再発進指示をする必要はなく、そろそろ発進するかなぁ…って時に指示すればエンジンがかかり(ブレーキホールドは継続)、先行車に合わせて自動発進が可能。

A3(ゴルフ系)は走行中、停止車両に対して捕捉対象と見なさないタイプだけど、停車中は停止している車両も新規で捕捉する。(のんびり操作出来るので、私も信号待ちでACCをセットすることが多い)

いったん捕捉したら、距離や角度、車線などの制約内にいる限り、相手が停車しようが捕捉は絶対離さない。

マツダのHUDは、表示が小さく、捕捉状況が把握しにくい。mazda3の投影型は、随分改善されてる。

A3は、バーチャルコックピット内(位置はスピードメーター内)に大き目に表示されるので、そもそも見やすいんだけど、捕捉時は緑で表示されるので、わざわざメーターを見なくても何となく常に視界に緑が入って来るので認識出来る感じ。

最初はバーチャルコックピットなんてギミックだと思ったけど、2年経ったら結構便利^_^

ACCを機械任せにするとか、アクセルやブレーキを踏むのが面倒なのかとか考える人もいるけど、先行車との車間や速度調整に使う神経を、何割か任せることで軽減して、浮いた分、少し引いた目で周囲に気を配れるので疲れないというのはあるけど、任せ切りってのとは違うんだよね。

だから私はLKAは、使わないんだけど。

書込番号：23001170　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

　3秒が国内ルールなのかどうか，私は知らない。問題はメルセデスでも少なくとも30秒以上だとボタンかアクセルで発進操作が必要ということ。

　従って私の質問，

＞発進操作なしでいつでも自動発進を実現している車種を教えて，と言ってるの！（書込番号：22999604）　

の答えに，メルセデスが該当しないのは誰の目にも明らか，だってメルセデスでも発進操作が必要な時があるんだから，「いつでも」に該当しないのだから。

　それと停車時の前方監視だけれど，cx-3の取説から再引用すると，

　https://www.mazda.co.jp/globalassets/assets/carlife/manual/common/onlinemanual/cx-3_201805.pdf#page=296

＞● RES スイッチで再発進するときは､前方車との車間距離が規定値以上開かないと発進しません。

　マツダの場合，停車時には前方車両の捕捉状況を表示をしないけれど，捕捉しているのは明らか。

　それとHUDの視認性については定年再雇用さんがスバルは確認しやすいと言及されているけれど，一方では，

　https://bbs.kakaku.com/bbs/70100610160/SortID=22955440/#tab

のようにスバルでも確認しずらいという評価もある。でも，これは個人差だと思う，ちょうどMRCCの「頼り切っていると頼りなく感じる」という評価と同じように。


　さてもう一度整理しておくと，

＞そのまま突っ込んでしまいそうになる事が多々ありますが、皆さんはドコで判断されているのでしょうか？

ということだが，MRCCの特性については動画を基に説明した。

　さてこの後の顛末が書かれていないので推測すると次の３つ。

Ａ：思わずブレーキを踏んでしまった。
Ｂ：ブレーキを踏まなかったけれど追突せずに止まった。
Ｃ：ブレーキを踏まなかったら追突してしまった。

　追突したという不満が書かれていないのでＡかＢだとは思うけれど，念のため。

　ＡとＢについてはマツダの意図するところだと，上で説明した通り。Ｃについてはそのようなこともあるからという注意書きがあるので，これも仕様の範囲内。つまりいずれもマツダの仕様の範囲内なのだから，故障でない限り正常であると上で述べた。だからこれでオシマイ。

　なんだけれど．．．

　「ポツンと一軒家」というテレビ番組を見ていると，崖路なのにガードレールがない道を進む場面が良くある。MRCCを「頼り切っていると頼りなく感じる」と評価する人たちは，ガードレールがあるといい加減なステア操作やブレーキングをするのだろうか？

　私は免許をとってン十年，ガードレールのお世話になったこともなければ，これからもお世話になりたいとは思わない。だからと言ってガードレールは不要，とは思わない。ガードレールがあれば最後の砦としての安心感があるけれど，だからと言って運転が雑になることはなく，慎重に運転することに変わりはない。

　安全支援装置だってそう，あるからと言って運転がおろそかになることはない。ACCは自分の意志で使うものだから，だからこそACCの発する情報を常に読み取る必要があると思っている。上で示したマツダ技報に私のと同じ第2世代では「カーブでの捕捉性能を向上させた」とあるけれど，私はそれでも十分とは思っていない。だからカーブの手前では，捕捉状況を確認しながら設定車間を詰めるか設定速度を下げるなど，こまめに調整する。普通に追従しているときでも，同様に周りの状況に合わせて車間や速度をこまめに調整している。だからHUDに捕捉状況が表示されるのは，視線移動が少なくてありがたいと思っている。

　MRCCに頼って運転するのではなくて，MRCCの特性を理解したうえでその範囲内で利用するのが，本来の使い方だと思うから。

書込番号：23001730

[a.k.f]

＞Tomotomo-Papaさん

さてもう一度整理すると、

追従機能で車両が停止後３秒以内なら操作なしで追従継続することについて、なんで３秒なんだろう？と話す。

さてその進路予測，これは自車のヨーレートなどを用いるから，自車が動いていなければ予測ができない。その予測できる時間がせいぜい数秒先，マツダの場合は3秒先ということだと思う。と推測する。

＞ヨーレートで進路予測ができない停車した状態でカメラ、ソナーで予測出来る時間がマツダの場合3秒先だということとお考えなんですか？と質問すると、

　理解力がないことはよくわかりましたよ。停車までは車は動いていたんでしょ，その時は3秒先まで予測できるんじゃないの？　停止したら予測できないけれど，発進操作をされたら前方に障害物がないことを確認して動き始めれば進路予測が可能になるでしょ！と言い放ち、

categoryzeroさんが停車中もACC使用可の路面状態なら舵角で自車の進行方向予測が可能なので進路予測も可能。と話したことに対して、

高尚な理論に基づいて実現させている実例を教えてくださいな。と聞いてきて

categoryzeroさんが
＞だから、実現済み(他社)、と何度も申し上げているでしょ。と答えたことに対して

　
うん，だから具体的にどこのどのメーカーが実現しているのかを教えてと言っている。

　君は停止時でも舵角で進路予測が可能だから自動発進できると言っているんだよね？　だから発進操作なしでいつでも自動発進を実現している車種を教えて，と言ってるの！　と言っていますが

なんで、この話の流れから、だから発進操作なしでいつでも自動発進を実現している車種を教えて，と言ってるの！、となる？

あなたの使う言葉でいえば、理解力のないトンチンカンな質問ですよね？

終いにいつでも、じゃないやんなんか言ってますがちょっとびっくりした。

ちょっとあまりにも情けない。

書込番号：23001973

[Tomotomo-Papa]

　問題の発端は，

＞なお，MRCCに限らず他社のACCでも停止車両はACCの対象にはならないはずです。（書込番号：22992149）

　この根拠は，停止車両がACCの対象になるのなら，発進操作をしなくても自動発進するはずだから。

　cx-3の取説で，停車時でも先行車を捕捉しているのは説明した通り。それで先行車が発進したかどうかも認識できるはず，車間距離を測定しているんだから。でもACCが自動発進しないのは，それを追従の対象としていないからとしか考えられない。繰り返すけれど，追従の対象としているのなら自動発進しなければおかしい。

　もし国内ルールで3秒以内という制限があるのなら，メルセデスの30秒以内という制限を設ける必要がない。でもメルセデスでも30秒経ったら自動発進しないのでしょ？　つまり30秒経ったら追従対象とは見なさないからでは？　これは私の「事実誤認」か？

　因みにメルセデスの3秒と30秒の違いは，国内と外国の違いなのか，それとも私が認識している高速と一般道の違いなのか，どっちななんだ？

書込番号：23002097

[NSR750R]

停止する時は、ブレーキを踏んで止まりましょう。

オカマしてからでは遅いです、ちなみに停止車両に対する追突は１００％追突したほうの責任です、。２台でも３台でも最後尾。

なんでもかんでも機械まかせにしていると、いざと言うに対処できません。

車のせいと言っても、だれも聞いてくれないです。

書込番号：23002711

[Pontata]

＞Tomotomo-Papaさん
＞でもACCが自動発進しないのは，それを追従の対象としていないからとしか考えられない。繰り返すけれど，追従の対象としているのなら自動発進しなければおかしい。

ハンズオフの制約は、一定時間以上、ステアリングを離さないこと。操作までは求めない。

自動発進の制約は、一定以上停車した場合は、明示的に発進指示を与えること。安全確認を促す意味だけで、技術的にどうこうってのとは違うと思う。

そこまで今のACCは賢くないしね^_^

＞NSR750Rさん
＞なんでもかんでも機械まかせにしていると、いざと言うに対処できません。

ACC単体では信号停止も出来ないし、ACCを利用していても、機械任せになんて出来ないし、そんな気持ちにもならないよ。

自分でペダルを踏んでいても、ミラーを見るような周囲の確認など、前方から目を離す必要はあるしね。

基本、ACCの車間距離って広めだし、緊急自動ブレーキより遠くから作動するし、先行車の僅かな加減速には人より敏感な面もあるし。

保険として…ぐらいのつもりで常時ONにしておき、必要に応じてオーバーライドやoffにした方が、より安全だと思うけどな。

逆にACCは先行車だけが動作判断の基準だけど、人だと2〜3台前とかの状況も加味出来るんで、ACCより先に減速を始めることも出来るし、大切なのは賢い使い方だと思うよね。

マツダは意図的に初期の介入を穏やかにしているし、介入が始まったのが分かりにくい…任せていいのか分かりにくいのが、個人的には善し悪しだなって思うけど。

書込番号：23003281　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

＞Pontataさん

＞ハンズオフの制約は、一定時間以上、ステアリングを離さないこと。操作までは求めない。
自動発進の制約は、一定以上停車した場合は、明示的に発進指示を与えること。安全確認を促す意味だけで、技術的にどうこうってのとは違うと思う。
そこまで今のACCは賢くないしね^_^

　おっしゃりたいことが良く理解できません，「ハンズオフの制約は」？　ACCは完全自動運転ではないので「安全確認を促す意味」というのはそうだと思いますが，ACCと完全自動運転との違いは技術的な問題だと思います。完全自動運転の技術が確立しなければ，完全自動発進させるとリスクが大きいのだと。



　話変わって，それにしても不可解なのはメルセデスの30秒と3秒の違い。メルセデスの取説を探してもネットでは見られないのか，見つけたのはこれ。

　https://www.yanase.co.jp/store/24722/article/no/4693/

＞高速道路での渋滞時など、停止から30秒以内に前走車が発進した場合、自動で自車も発進します。
30秒以上停止していた場合はアクセルを軽く踏むか、クルーズコントロールレバーを引くことで再発進ができます。
一般道での渋滞時は3秒以内に前走車が発進した場合は自動で再発進します。

　これが正しいと仮定すると，恐らく高速と一般道はカメラ画像の解析やそれまでの走行パターンなどを解析して判断しているのだろうと思うけれど，なぜ高速では30秒で一般道では3秒なのか。恐らく高速道の方がリスクが小さいと判断してのことだと思うけれど，国内ルールで3秒が追加されたのならなぜ30秒をマスクしなかったのか？　だから，これはネイティブな仕様なのでは？と思う。

　それにしても驚いたのは，

＞また、ふとよそ見をしていると前が進んでしまっていたり。

　　えーっ，よそ見しているときに自動発進せるのかよ，安全確認を促したことにならないよ。だったら30秒の制限すら要らないと思う。


　さてこのスレ，もし「止まってくれると思ってブレーキを踏まなかったら追突しました」というものだったら，皆はどんな反応をしたんだろう．．．

　たぶん多くは「支援装置を過信してはいけない」だろうけれど，アンチは「それがマツダ品質」と言い出したかもね。

書込番号：23003946

[くまくま五朗]

＞これはネイティブな仕様なのでは？と思う。

日産スカイラインも30秒でございます。


それはさておき、クルコン系のスレは興味深い内容が多いので見てましたが、話がズレ過ぎてスレ主さんの疑問が埋もれてしまっているように見えますが、そろそろ戻されては如何でしょう？

それとも、スレ主さん的にはもう解決したのですかね？

書込番号：23003977　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

　ネイティブの意味が分かっていないみたいだね。ちょっと広い意味で使ったんだけれどね。
　
　スレ主さんへは，私はすでに回答を出しているよ。

　(笑)

書込番号：23004031

[Tomotomo-Papa]

＞それとも、スレ主さん的にはもう解決したのですかね？

　解決済みになっているよ。スレ主さんがどう納得したのか，さっぱりわからないけれど。

　話また変わるけれど，今日釣りに行ったら一匹釣れた，雑魚だったけれど。煮ても焼いても食えんのが．．．

書込番号：23004054

[くまくま五朗]

＞Tomotomo-Papaさん
＞スレ主さんがどう納得したのか，さっぱりわからないけれど。

だからコメントしたんですよ。

それに、あなただけに言ってるワケではありませんのであまり食いついて来ないでください。
釣りは苦手でして(笑)

書込番号：23004061　スマートフォンサイトからの書き込み

[aquablau]

categoryzeroさんが書き込まれていることがほぼ正解ですね。

発進の際に何らかの操作が必要なのは、国交省の指示によるもので、それも国交省が悪いわけでもなく自動車運転に関する国際的な取り決めをどこまで遵守するかの話ですから。

Tomotomo-Papaさんは、例えば「ただ，なぜ数秒間なのでしょうね？　もっと長時間でもその状態を保てばよいのに数秒に限定するのは，私には停止車両はターゲットから外すというのが本質だと思われます。」のように思い込みと推論の区別が付かない方なので、技術的な議論は無理ですよ。
以前にも SKYACTIV-D の 2000rpm 時の燃焼と、単気筒2Lの実験用エンジンの 2000rpm 時の燃焼を同列視されたような方なので。
（SKYACTIV-D の 2000rpm は最高回転数の半分以下に対して、単気筒2Lの実験用エンジンの 2000rpm はほぼ最高回転数なんですけどね）

さて、スレ主さんの疑問であり本題は、

>前方の車がいない状態でMRCCをスタートし、赤信号等で前方に車が止まっていた場合、MRCCは停車迄はしてくれないのでしょうか？

については、過去に似たような議論があったので、参考までに。

　MRCCの　性能特性の確認
　https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000929499/SortID=22531592/

スレ主さんの文体が非常に読みにくいスレッドですが、この中には

　>自分の場合試してみましたが、信号で止まっている前車に反応して、
　>普通に運転しているように停止し、ブレーキはサイドブレーキHOLD状態になりました。

という書き込みが見受けられます。
ですから、（全車速対応MRCCであれば）少なくとも信号で止まっている前車に反応して止まることはある、ということです。
あとはMRCCの世代や速度差や状況により、安全に止まれることもあれば、緊急ブレーキになるケースもあるということではないでしょうか。

私が気になるのは、スレ主さんの

　>前の車が車線変更などで居なくなった場合、仰る通り設定速度の定足走行に切り替わります。その後、前方に再び車が現れても捕捉がうまく行かず、そのまま突っ込む形になるケースが多い印象です。

という書き込みで、私の後期型BMアクセラの「全車速追従ではない」古い世代の MRCC でもこのようなことは起きません。
ですから、一度、ディーラーに相談した方が良いのではないかと思います。

書込番号：23004308

[Tomotomo-Papa]

　昼から，また雑魚が釣れちゃったよ。煮ても焼いても食えんから猫にやろうと思ったら，猫は本来魚を食べていなかったから食べさせちゃいけないと叱られちゃった。(∀｀*ゞ)ﾃﾍｯ


　各社の記述を調べてみた。

・トヨタ
　https://toyota.jp/videotutorial/?cat=1&padid=ag461_safety_scene_highway01_sup02_videotutorial
＞車速に応じた車間距離で追従走行します。
　動画で「先行車が停止した場合」については言及されているけれど，停止車両については言及なし。

・ニッサン
　https://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/icc.html
＞先行車両が停止したときには、自車もそれに応じて停止し、停止後はシステムが自動的に解除されます。
の記述はあるが，停止車両についての記述はないし，システムが解除されると記述されている。

・ホンダ
　https://www.honda.co.jp/hondasensing/feature/acc/
＞前走車が停止したら、自車も自動的に停止。
の記述はあるが，停止車両についての記述はない。

・スバル
　https://www.subaru.jp/eyesightowner/ver3/control.html
＞セット車速で走行中、前方に停止車両が現れたが、先行車として認識せず減速しない。
料金所や渋滞の最後尾で停車中の車両や、自車速より極端に遅い車両などは認識が遅れ、

　「認識が遅れ」の記述はあるが．．．「システムが自動（被害軽減）ブレーキ制御による」の記述があるのでブレーキングは自動（被害軽減）ブレーキの仕事と思われる。

・ミツビシ
　https://www.mitsubishi-motors.co.jp/afterservice/manual/pdf/eclipse_cross_quick_manual.pdf?20190613#page=14
＞前方車両に追従して停止した際は、停止状態を保持します。
の記述はあるが，停止車両についての記述はない。

　国産車だけだけれど，どうも停止車両についてはプリクラッシュブレーキの仕事じゃないのかなあ？

　https://www.smauto.co.jp/car-smart/my-car/20181001_000695.html

＞�DACC自動ブレーキ作動時の減速フィールは？

とあるけれど，「ACCを40km／hに設定し、前方で停止している車両に自動ブレーキを試みた」とあるあるからなあ．．．「自動ブレーキを試みた」かあ。

　でも，各社の味付けの違いが分かると思う。

書込番号：23004494

[a.k.f]

あのー、全車速対応ACCを調べたんですよね？

＞国産車だけだけれど，どうも停止車両についてはプリクラッシュブレーキの仕事じゃないのかなあ？

＞自動（被害軽減）ブレーキの仕事と思われる。

まさか、ここで言われているブレーキってJNCAPとかで30km,50km巡航時に行われてる衝突被害軽減ブレーキだと思われてます？

まさか、先行車が渋滞、信号等で停止した場合は停止車両と思ってないとか？

書込番号：23004783　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

　あのー、全車速対応ACCかどうかはリンクをクリックすればわかりますよねぇ．．．

　そうそう，クルコンなんてついてないクルマにも，プリクラッシュブレーキがついているよねぇ。

　定速クルコンのクルマにも，プリクラッシュブレーキがついているよねぇ。

　全速対応でないACCのクルマにも，プリクラッシュブレーキがついているよねぇ。

　これらは，停止車両に反応してブレーキかけるよねぇ。

　全速対応のACCがオフでも，停止車両に反応してブレーキかけるよねぇ。

　障害になる停止車両見つけたらプリクラッシュブレーキが働く，というのが基本なんだよねぇ。

　その基本の上に全速対応のACCを乗せたら，プリクラッシュブレーキは不要になるはずないよなあ。

　追従時だってACCの減速制御を超える減速をしなければならないときは，プリクラッシュブレーキを使わなけらばならないよなあ。

　そう言えば私の第2世代のMRCCのマツダ技報には，MRCCによる最大減速率を3.0m/s2，プリクラッシュブレーキの最大減速率を6.5 m/s2まで向上させた，って書いてあったなあ。

　普通，乗用車のブレーキは思いっきり踏み込んだ時の減速率が約0.6Gだそうだから，マツダのプリクラッシュブレーキはブレーキ性能を目いっぱい使えるんだあ。

　でもMRCCの最大減速率はそれより小さいから，やっぱり緊急時にはプリクラッシュブレーキを使うはずだよなあ。

　停止車両にACCが反応して減速するんなら，条件によってどちらを使うかを判断するようにプログラムを書き換えなければならないから，無駄だよなあ。

　普通は，停止車両にはいつでもプリクラッシュブレーキが対応することにしておくほうが，システムエラーが起きにくいと考えるよなあ。

　そもそもあの“アイサイト様”が停止車両にはプリクラッシュブレーキをお使いになる，とおっしゃっているんだから．．．

　やっぱ，ACCは動いているやつにしか反応しないんだろうなあ。

書込番号：23005203

[a.k.f]

＞Tomotomo-Papaさん

ご体験、ご試乗をおすすめします。
良ければ、議論の足しになると思いますので、下記リンクをご参照ください。

https://gimon-sukkiri.jp/kuurikuuron/

書込番号：23005635

[a.k.f]

＞Tomotomo-Papaさん

こちらのほうがしっくり来ましたので、ご参照ください。

https://idiom-encyclopedia.com/anzusakuki/

書込番号：23005669

[Tomotomo-Papa]

スバルのサイトから	スバルのサイトから	マツダ技報から

　どうしても構ってほしいのか？　ならちょっとお相手してあげる。

　おやっ，最新の“アイサイト様”でも，

＞先行車との車間距離が短い時、先行車を認識できず追従走行ができない場合があります。

なのかあ。先行車との車間距離が短いって，多分ともに停止しているときが最も短い時だよなぁ。だから停止しているときにむやみに発進させたら危険，ということなんだろうなあ。

　まっ，ミリ波レーダーでも車間が狭いと電波が返ってくる時間も短いので相対的に測定誤差が大きくなるから，念のためむやみに発進させないのだと考えたら，理屈は通るよなあ。


　んん？　最新の“アイサイト様”が追従走行の対象にできるのは前方約110m以内ってか？　たしか一世代古い私のMRCCでも150mを目標と言っていたはず．．．

　あったあった，残念ながら目標には達していないみたいだけれど，一世代古いMRCCでも80km/hのときに，130m以上先のターゲットを認識して，110mくらいで減速を始められるんだそうだ。なるほど，早くから認識できるから，余裕をもってギリギリのタイミングを予測して，それまで介入しないという判断ができるんだな，納得。で，「高速域でもより安心感のあるMRCCが実現できた」んだと。う〜ん，お世話にはなりたくはないけれど，あると安心なガードレールの役割は果たせているんだな。

書込番号：23005896

[くまくま五朗]

＞agnetxpさん
もう見てませんかね？汗

＞長い直線道路であれば問題なく再補足しています。カーブが連続したり、前方車輌が頻繁にレーンチェンジしているといつの間にか捕捉していない状態となり（HUDでも確認）、直線に戻ったとしてもそこから直ぐには再捕捉はしていない気がします（前方車輌が減速しても減速しない）。

通常、前方車両が動いていればそれなりに再捕捉されるはずです。うっかりブレーキを踏んでいたとか、そういうことがなければaquablauさんが言うようにディーラーに相談してみるのも良いと思います。
試乗車を借りて比較するのも手です。

停止車両に対しては取説にもあるように仕様ですからそれを踏まえて使うしかないでしょうね。
例えば、自動ではなく手動で捕捉操作をするとかですね。

書込番号：23007115　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

　まだ続けた方が良い？　まっ，技術的な問題を理解できないのがいるからなぁ．．．

　まず，最新の“アイサイト様”でも，

＞先行車との車間距離が短い時、先行車を認識できず追従走行ができない場合があります。

なのは，技術的な問題だからね。

　ドラレコの画像を見たらわかると思うけれど，あれだけ広角だと直線が曲がって写るというひずみが起きてしまう。だから測距用カメラレンズの焦点距離はもっと長いはず。そもそも100mほど先で幅が数メートルの監視ができればよいのだから，写角は随分狭いはず。ということは，手前には大きな死角ができるはず。もう少し広角にすれば死角も減るけれど，そしたら肝心な100m先の解像度が下がってしまう。こんな　https://kakaku.com/item/K0001060423/spec/#tab　撮影素子を使えば解像度も上げられるけれど，大きさに問題があるし，そもそもコスト的に無理。そして解像度を上げれば次に述べる問題が生じる。

　2つのカメラによる測距では，2つの画像を比較して同一のものと判断する必要がある。その画像は視差があるものだから完全には一致はしないので，コンピュータが苦手とする曖昧な処理が求められる。したがって膨大な計算が必要になり，解像度が上がればさらに膨大な計算が必要になり，そのための時間が必要になる。

　以前，「対地速度から正確なスリップ角を求めることができるけれど，それには膨大な計算が必要になるから車載コンピュータ程度の処理能力では無理なので，ヨーレートから計算させる」と聞いたことがある。

　2つのカメラによる測距ではそれなりの計算時間が必要で，接近車両だと計算している間に間に合わなくなってしまうということだってあり得る。つまり死角の問題と合わせて，近距離は苦手なんだね。

　これはミリ波レーダーでも同様で，理由は上に述べただけではないかも知れないけれど，やはり近距離は苦手としている。だからマツダの場合は誤発進抑制には，つまり近距離用には赤外線レーダーを使っているよね。中にはソナーを使っているのもあるらしいけれど．．．

　急なカーブで先行車を見失いやすいのは，上述のように前方を監視する角度が狭いため（ミリ波でも同様のはず）。だから次期レヴォーグでは，ナビの地図データを使ってカーブの曲率を考慮するんじゃないの？　日産はすでにそれをやっているけれど．．．

　上でも言ったけれど完全自動運転になったら完全自動発進できるようになるはず，現状でそれができないのは技術的に無理があるから。安全支援装置は「ドライバーのうっかりミス」をカバーするものなので，本来は注意を促す必要はないはず。それでも注意を促すためと言うのなら，それは背景に技術的な問題があるからだというのは高校生でもわかる理屈だと思う。


　話が出たからついでに言っておくと，NOxの“原料”はNとOでいずれも空気中の物質。したがってNOxの発生は燃料の種類，つまり燃焼方式には依存しない，水素ロータリーだってNOxを排出するんだから。

　だからNOxの発生については，

＞「以前にも SKYACTIV-D の 2000rpm 時の燃焼と、単気筒2Lの実験用エンジンの 2000rpm 時の燃焼を同列視されたような方なので。
（SKYACTIV-D の 2000rpm は最高回転数の半分以下に対して、単気筒2Lの実験用エンジンの 2000rpm はほぼ最高回転数なんですけどね）

なんて恥ずかしいことが言えないということは，これまた高校生でもわかること。

（っていうのは前にも言ったのにまだ理解できないということは．．．××な人ってこと？）

　技術を語るには，まずは正しい科学的認識を！

書込番号：23007964

[agnetxp]

何やら活発な議論が交わされているなと思いつつ、自分の問題点については、ある程度諦めがついたので解決済みとさせて頂きました。

再追従の問題に関しては、車間距離や利用シーン、私の操作方法等に起因している気がするので、どうすると再追従しないのか再確認してみます。

追従しているかは、逐一ヘッドアップディスプレイで確認する癖をつけるしかないですね。（文字やアイコンを注視するのは好きではないのですが）

コメント頂いた皆様、ありがとうございました。

書込番号：23009540　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞agnetxpさん
＞追従しているかは、逐一ヘッドアップディスプレイで確認する癖をつけるしかないですね。

面倒でも最初のうちは、そうするのが一番だと思うんですよね。そもそも捕捉していないと、設定速度で走ることしか出来ないわけで、減速制御が行われないので。

現状ではシステム上、検知はしても捕捉対象にせず、ある程度意図的に除外するようにしないと成り立たなかったり、先行車の角度次第で、捕捉が途切れてしまったり、再捕捉までタイムラグが大きかったり。不完全な部分は、残っているわけで。

ただ、しばらく続けていると、どういうケースを苦手としているのか分かるようになり、制御を取り戻した方が良いタイミングも予見できるようになると思います。

従来のHUDは表示が見にくいんですが、mazda3の投影型では随分改善されていました。まぁ一歩前進ってことで。

書込番号：23024058　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞Tomotomo-Papaさん
＞一世代古いMRCCでも80km/hのときに，130m以上先のターゲットを認識して，110mくらいで減速を始められるんだそうだ。なるほど，早くから認識できるから，余裕をもってギリギリのタイミングを予測して，それまで介入しないという判断ができるんだな，

可能/不可能に関わらず、現実的に介入する距離は、そのぐらいに抑えないと、実用にならないと思うんですよ。

A3の場合、速度によっては110m付近で普通に追従します。(正確には分からんけど、高速道路の100m間隔のポストより少し広い)

その状態から先行車が加速して離れた場合、多分、130m付近まで捕捉を継続し、捕捉を解きます。

介入の仕方が上手いんで不快に感じるより、安心感が勝るんだけど、それで介入が始まる距離は敏感過ぎても、ダル過ぎても印象は良くないだろうな…とは思います。

で、MRCC様は、敢えて初期介入を穏やかにしてると主張するんだけど、ACCを利用する人は、利用する時点で介入を容認してると思うんですよ。

そういう人にまで、人間中心だとか主義を押し付けるような考え方は、私はどうしても賛同できないんですよね。

ACCを利用しなくても疲れにくい、また自分で操作することが楽しい、それを目指す分には応援するけど。

ACCであるからには、ACCとして、何が理想的な制御なのか考えるべきだと思いますね。

A3のACCは、初期介入は早めで、介入が分かる減速感があるんですが、頭を揺らさないんですよね。腰だけで減速感を感じるんです。だから不快に感じない。

MRCC様との一番の違いは、車が今何を考えているかが、微妙な減速や加速から理解できることで、だから任せられると感じることです。

MRCC様は、トルク変動が大きく、応答性が良くない2.2Dを、イマイチ手なづけ切っていない面を差し引いても、もうひとつと感じる面ですね。

私がLKAを不要だと思うのは、直進安定性が良く、ステアリングの重さに関わらず、コーナーでステアリングを切った場合に必要な保持力が適切で、変動が少ないのであれば、変なLKAを利用するより長距離でも疲れにくいと感じているからです。

アクセラとA3を約2年乗った実感ですね。技術論も大切だと思うけど、理屈と実際では、少なからず差異があるんで。だから自動車って楽しいんだけど。

書込番号：23024165　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

　久しぶりにのぞいてみたら，私の主旨とかけ離れているので無視しようと思いましたが，他スレでも話題になっていたので．．．

　私の言いたいのは「現状のACCは停止車両をターゲットとはしない」ということ，マツダはそれを“正直に”言っているだけ，そしてマツダにはマツダの考え，信念があって仕様を決めているということ。

　完全自動運転は目的地を教えられれば車自ら走行すべきルートを決定するから，そのルート上の障害物を避けて自律的に走行できるというもの。前走車が動いていようが停止していようが，それを障害物とみなしてそれを避けるルートを決めるということに変わりはない。しかし現状のACCは自分が進むべきルートを“知らない”から，前走車が発進してもそれについて行っても良いかどうかは判断できない，せいぜい車間が開いて発進したことを知らせるだけ。だから発進した前走車をターゲットとするかどうかを，ドライバーが指示してやらなければならないのだと思う。

　メルセデスが高速道路では30秒としているのは，高速道路で停車しても進行方向はほぼ100%同じ方向だから，前走車について行っても問題ないと考えてのことだと，恐らくそういうことだと思う。

　マツダの場合他社より遠い距離で前走車を把握できるのでそれだけ早く制御開始できるはずなのに，制御が遅れると感じるのはやはりそこにはマツダの意図があるのだと思う。繰り返しになるけれど，それは良い悪いの問題ではなく支持するかしないかの問題だと思う。

　他のスレでも言ったけれど，ACCが仮に前方100mで左右10m幅を監視しているとしたら（多分そんなもんだと思う），前方10mでは1m幅でしか見えていないことになる。そんな“不完全”な監視機能しかない現状のACCを，「過信してはならない」と言うのは正しいと思うし，そういう意識づけをすることも正しいことだと思う。

書込番号：23038283

[categoryzero]

>ACCが仮に前方100mで左右10m幅を監視しているとしたら（多分そんなもんだと思う），前方10mでは1m幅でしか見えていないことになる。

ACC用などの前方センサー（以下後方用・側方用は省く）の認識範囲の一例です。
マツダの詳細は存じませんが、レーダー主体ならばそれほど大きく違わないと思います。

長距離レーダー： 範囲 200m 開口角 18度
中距離レーダー： 範囲 60m 開口角 60度 (長距離レーダーを走査使用）
短距離レーダー： 範囲 0.2m - 30m 開口角 80度
(赤外線カメラ： 範囲 160m 写角 20度 但し 一部モデルのみ)
ステレオカメラ： 範囲 500m 写角 45度（三次元認識範囲50m）
超音波センサー： (省略）

以下ただの計算値ですが、

長距離レーダーは前方100m位置で約28m幅の範囲内が認識可能。
短距離レーダーは前方10m位置で約14m幅の範囲内が認識可能。
中距離レーダーは前方６０mの位置で一旦ロックインした対象が左右いずれかに約30mオフセットしても追跡可能。
（60mは車間時間2秒設定だと108km/hなので通常使用ではもう少し短距離＝狭幅になる）。

長中短（狭・標・広写角）三眼カメラを使用するタイプも出てきました。同時にレーダーも積んでいるので画像処理による制御に力点を置いているのでしょう。

書込番号：23038606

[Tomotomo-Papa]

＞長距離レーダー： 範囲 200m 開口角 18度
中距離レーダー： 範囲 60m 開口角 60度 (長距離レーダーを走査使用）

　なるほどね，だとすると100m先で30mくらいの範囲は監視できているわけですね。

　でもカーブでロストする角度，そんなに大きくないと思いますが．．．

　MRCCの場合は80km/hのとき設定できる最長車間が約50mだから，ちょっと幅を持たせて厳しめに計算すると半径200mのカーブを60mの車間で走っているとき，視野角が18度あればロストしないはずですが，実際は最長車間のときにロストして加速することがあるのは何故？

　それと，人間の両目で見える視野角120度に比べたら．．．ということが言いたかったんですけれどね。

　ついでに言うと，長距離の場合だって走査していると思いますよ，でなければ位置が特定できないから。

書込番号：23038746

[Pontata]

＞Tomotomo-Papaさん
＞　マツダの場合他社より遠い距離で前走車を把握できるのでそれだけ早く制御開始できるはずなのに，制御が遅れると感じるのはやはりそこにはマツダの意図があるのだと思う。繰り返しになるけれど，それは良い悪いの問題ではなく支持するかしないかの問題だと思う。

ですから、意図的であることはわかってるんです。問題にしているのは、マツダの考える意図は、誰のためのものか？マツダが意図する制御を、ACCを利用するユーザーが本当に望んでいるのか？いう点です。

少なくとも、ACCを利用したいと考える人は、ある程度の介入は容認してるはずですし、使用していて不安感を感じるような制御は望まないと思います。

先行車が停止したから、こちらも急いで停止する…でも充分に止まれるケースもあれば、ある程度、減速を検知したら、早めに、ある程度まで速度を落としてしまわないと、自然なブレーキングにならないケースもあります。雨や雪など天候などにも影響を受けますから、尚更です。

何でもかんでも早め、強めが良いかと言えば、そんなに単純ではありませんから、より違和感を感じさせずに制御するのは、後者の方が難しいと思います。

実際に全車速対応のACCを日常的に使い始めると、色んな場面に出会います。基本的には先行車に追従するだけのものですから、先行車の運転が荒いと、その影響も受けます。

高速道路主体の従来型とは、異なる考え方が必要で、現状のACCでは、利用する上で不安感を与えないことを優先すべきだと思います。

書込番号：23051845　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

＞Pontataさん

　だから私はマツダの意図を受け入れるか入れないか，それだけだと言っています。

書込番号：23052095

[福島の再雇用おじさん]

失礼します、様々なスレを拝見してますがユーザーとしてはこれから乗り換えにあたり情報が欲しいとか買い換えたがこんな症状があるけど皆さんは？などのスレが多いのですが、そのなかで専門的なことで炎上してるみたいですけど！一般ユーザーは果たしてそこまで望んでるのでしょうか？様々なスレでいつの間にか主様が置き去りされてるような？そう感じるのは私だけでしょうか？

書込番号：23052833　スマートフォンサイトからの書き込み

[watagucci]

＞福島の再雇用おじさんさん
毎回思いますが、理論武装して(またはつもりで)ぶつかってますが、その人達は車の技術関係の仕事をされてるんですかね？単に知ったかぶりで話してたらタダの痛い人ですよね。

書込番号：23052978　スマートフォンサイトからの書き込み

[福島の再雇用おじさん]

そうですね、内容を拝見しますとそちらの関係の方々かと察しますが？

書込番号：23053388　スマートフォンサイトからの書き込み

[福島の再雇用おじさん]

常々感じてたものですいません、自分もエンジンやブレーキ等のパーツの製造に長年かかわってきましたが、いざドライバーになるとその辺はあまり考えた事がありません、ましてACCの事で感知が何メートル前とか角度が何度とか実際運転してて必要でしょうか？あくまで補助システムですので自分の感覚で運転しやすく利用されれば言い訳で、その上で不具合があればディーラーさんで点検して貰えばいいのでは？とおもいます。皆さんそれぞれのプロのかたがおいでで分かりやすいアドバイス等は大変参考になりますが、その事とはチヨット違うようなって感じですかね。

書込番号：23053506　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

私が言いたかったことは、下記で語られています。

池田直渡「週刊モータージャーナル」：
第7世代への要望を不躾に言ってみる　マツダ藤原副社長インタビュー（5） (2/4)

この話、A3とアクセラのユーザーになった2年前から主張していたんですけど。どうしても他メーカーとの比較と受け取られがちで、難しいなぁ…と毎回思ってきたけれど。(当初は、全車速追従自体、経験がない人も多かったしね)

今後に期待したいと思います。

書込番号：23089908　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞福島の再雇用おじさんさん
＞ましてACCの事で感知が何メートル前とか角度が何度とか実際運転してて必要でしょうか？あくまで補助システムですので自分の感覚で運転しやすく利用されれば言い訳で、その上で不具合があればディーラーさんで点検して貰えばいいのでは？とおもいます。

いえ、現状のシステムでは、システムの特性(限界)が分からないと、それが不具合なのか、仕様なのか、問題の切り分け自体が出来ないのが現実だと思います。(これがこのスレッドの原点だと思います)

仕様なのに頼りきってしまうと、とても危険なことになってしまいますし。

逆に、使い方が悪いのに、不完全だからと今切り捨ててしまうのは惜しい機能ですし、また今後の発展も、普及も阻害します。

完全自動運転のような将来的な話までするつもりはありませんが、現状、既にある技術の中で、より良いものになって欲しいとは思います。

私にとっては、初期のABSの制御に不満を言うような、そんな感じです^_^

書込番号：23089914　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

＞ましてACCの事で感知が何メートル前とか角度が何度とか実際運転してて必要でしょうか？

　必要だから，ナビの地図データを利用してカーブの曲率を調べて制御しようとしていますね。

　実際にニッサンはすでにやっていますし，スバルもやろうとしています。

書込番号：23090027

[Tomotomo-Papa]

＞Pontataさん

＞私が言いたかったことは、下記で語られています。

池田直渡「週刊モータージャーナル」：
第7世代への要望を不躾に言ってみる　マツダ藤原副社長インタビュー（5） (2/4)


　その記事，私も読みました。私はユーザーが「希望を述べる」ことを否定していませんが，メーカーの意図を理解しないで批判するのはちょっと違うんじゃないか，と思うのです。

　因みにMRCCの制御がそれほど違和感があるもの，とは私は思っていません。

書込番号：23090037

[Pontata]

＞Tomotomo-Papaさん
＞メーカーの意図を理解しないで批判するのはちょっと違うんじゃないか，と思うのです。

メーカーの意図は理解しています。ただ、その意図そのものが本当にこの機能を利用するユーザーにとって必要なのか、また意図に対するやり方が適切なのか、そこに疑問を感じているんです。

ドライバー優先で考えるから、介入は補助に徹する…という考え方は、私自身、購入当初は好意的に受け取っていました。

しかしA3で全車速対応ACCでありがちな失敗を一通り終えた頃から、ACCに対する考え方が変わりました。

ACCは言わば補助ドライバーみたいな物で、運転が下手な友人に運転を頼まないのと同様に、制御が好ましく思えないACCに運転を託したいとは思わない。

今のままでは、ACCに対する評価が悪くなるだけで、やがて使われなくなると思うんです。

A3に安心感があるのは、機能的な優劣ではなく、車が何をしようとしているのか早期に分かることだと思うんです。

任せる場合と、制御を取り戻した方が良い場合の判断も出来ますし、単純に先行車を捕捉していることも伝わります。現在のレベルでは、それが必要だと思うんです。

逆に介入が早いことが、運転の楽しさを阻害するか？も日常の中で考えました。

例えば高速道路で遅い先行車がいた時、追い越しが可能なら、介入が早くなった分、介入が始まる前に車線変更するようになるだけです^_^

追い越しが出来ない場面では、近づいてから減速するか、ある程度、速度を調整しながら近づくか、どちらが好ましく感じるかだと思います。(自分が助手席にいる場合を想像すれば)

介入を煙たがるなら、そもそもACCは使わないと思いますし、いつでもキャンセル出来るという前提で考えた場合、意図があったとしても、現在のような制御である必要はないと今の私は考えています。

＞　因みにMRCCの制御がそれほど違和感があるもの，とは私は思っていません。

私にとっては、副社長さんが比較的簡単に話を理解されたというのが重要でして。もしかしたら、内心分かっておられたのかも知れないと、そんな気もします。

こういう話って客観的な正解がない話なので、言いたいことを伝えること自体が難しいので。

誤解して欲しくないのは、A3の制御が優れていると言いたいわけではなくて、A3のような制御でなかったら、多分、私は今でもACCを使ってなかっただろうという点ですね。今でもLKAは不要派ですし^_^

私自身の場合、ACCが最も便利だと感じるのは、峠の下り坂、遅い先行車に引っかかった場面でして。カーブで捕捉が途切れがちなので、キャンセルと復帰も使いながらになるんですが。(復帰が簡単なのが助かる)

先行車の下手なブレーキ操作に神経使うことがないし、おかげでイライラしなくなるし。そういう場面でも適応しやすい制御って、あると思うんですよ。

あと、初期の介入が穏やかで早い方が、雪などに対応しやすい面もあるんです。やはりシビアな場面では身体が反応しちゃうので自分で操作するんですけど、降雪直後の渋滞だと、ACCの方が私より神経が細やかで^_^

書込番号：23097143　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

＞Pontataさん

　上でも言ったようにACCに何を求めるかは人それぞれだから，評価はいろいろあっても良いと思っていますよ，ただそれはメーカーの“意図”を理解したうえで評価すべきだと言っているのです。

　繰り返しになりますが，

　https://tech.nikkeibp.co.jp/dm/atcl/mag/15/397260/042600160/?rt=nocnt

＞運転の主役は、あくまでも運転者。自動運転技術が前面に出てくるのは、運転者が正しく運転できなくなった場合だけである。

　そして，

　https://trafficnews.jp/post/68842/

＞運転するのはあくまで人であって、クルマはドライバーの認知、判断、操作に異常を検知した場合、即座に運転をとって代わり（オーバーライドし）、自動運転により周囲を含め安全な状態を維持するといいます。
＞クルマの側で高齢者の運転をサポートし、運転そのものを免許返納の最後の瞬間まで楽しんでもらおうというのが、マツダの考える自動運転のひとつの側面だそうです。

　私はマツダの言うように「運転年齢」を伸ばせるかどうか，それが科学的に正しいものかどうかは分かりません。ただ「自動運転ではない」現状のACCについては，「依頼心を持たせない」という考え方は正しいと思います。

＞私自身の場合、ACCが最も便利だと感じるのは、峠の下り坂、遅い先行車に引っかかった場面でして。カーブで捕捉が途切れがちなので、キャンセルと復帰も使いながらになるんですが。(復帰が簡単なのが助かる)

　私はそのような場合は設定速度を下げたり，車間を詰めたりと細かく調整しています。高速道路での追い越しでも，MRCCは加速開始が遅いので，後続車がある場合には私は車線変更時にアクセルを踏み込みます（後続車がない場合はMRCC任せ）。“自動運転ではないACC”であるから，それを認識して，その機能の範囲内で最大限有効活用するもの，と考えます。

　https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1912/04/news030.html

＞藤原　前の世代のMAZDA6とか、CX-5のときにもあまりご指摘を受けたりしていないのですけどね。私も乗っていて、違和感がないと思っていたんですけど。
＞藤原　ちょっと頭で仕事をしているやつが多くて、体で仕事をしているやつが少なくなっている感じがするんで、そこは今ちょっと注意しているところです。そこはすぐ直させます。彼らは、頭で考えると、正しいことを言っているはずなんです。人間中心だ、こうなるべきだって言っているんですけど、さっき言われたように、（機械に）任せている限り、先に信号を出してOKっていうのを（運転手に）伝えてやるべきってあたりは、多分体でやっている連中から出てくる話なんですけど、それが多分うまくリンクしてないんです。

　私は逆に“不信感”を持っちゃうんですね，「自分は違和感を持っていないのに？」と。それって「ユーザーにすり寄っていないか？　自己主張をぶらせるなよ。（機械に）任せていないんだろ？」って。「自動運転」じゃないんだから，ユーザーがメーカーの“意図”を理解して，使いこなせばよい話だろうが，って。

　「先に信号を出してOKっていうのを（運転手に）伝えてやるべきって」なら，メーター表示で良いじゃん，と思います。この辺りは，例えばi-CTIV AWDがカップリング情報を一切表示しないので，それくらいはドライバーに伝えても良いだろうが，と思っています。

　トヨタだって，「自動運転と言っても人間中心」みたいなことを言い出しましたよね。アルファードもブレーキ制御は遅めらしいそうです。

書込番号：23097338

[Pontata]

＞Tomotomo-Papaさん
＞ただ「自動運転ではない」現状のACCについては，「依頼心を持たせない」という考え方は正しいと思います。

過度な依存心を持たせない…その目的自体は理解出来ます。しかし、その方法として、利便性を損なうような手段を取ることが正しいとは思えません。機能目的と矛盾するからです。

AWDの場合、制御は自動ですが、駆動がどうだからから安心…ということはなく、常に車の挙動やステアリングから感じ取る路面状態などのインフォメーションから、どう運転するかは、人間が判断するものだと思います。

ACCでも作動状態が初期から体感出来れば、そこで人間が判断する余地が出来ます。誤判断や不得手な部分をリカバーするのも容易になります。

何となく不安だけど、最終的に止まってくれるだろう…のと考えるのとは、実際、かなり違うんです。

そうして常に判断に参加している意識が継続していると、結果的に依存心がなくなると私自身は感じています。少なくとも、取り残されている感じはしないんです。

いずれにせよ、現状のACCは完璧ではありませんから、遅かれ早かれ、任せきりでは不味いな…と気づくはずです。

ですから、そう気づくまでの間、どうやって安全に軟着陸させるか、また気づいた後も継続して使いたいと思うのは、どちらなのかと考えた時、私は初期の穏やかな介入から、感じ取れた方が好ましいと考えています。

そもそも介入を鬱陶しく感じるなら、使わなければ良い機能ですから。

＞　「先に信号を出してOKっていうのを（運転手に）伝えてやるべきって」なら，メーター表示で良いじゃん，と思います。

それって机上の考えだと思うんです。

実際に全車速対応ACCを使い続けると、ブレーキをかけるような場面で、表示を確認するのは困難ですし、継続して確認を続けられないんです。

mazda3でACCの誤作動を騒いでいた方も、捕捉状態すら確認していないのが実情ですし。

また、介入が行われているから安心なのではなく、介入が適切な度合いであると分かって、初めて安心感や信頼感を得られると思うんです。

＞それって「ユーザーにすり寄っていないか？　自己主張をぶらせるなよ。（機械に）任せていないんだろ？」って。「自動運転」じゃないんだから，ユーザーがメーカーの“意図”を理解して，使いこなせばよい話だろうが，って。

多分、全車速非対応の頃は、あの考え方でも成立したと思うんです。

今求められていることと、今後必要になることを考えた場合、全車速対応になる時に考えを整理する必要があった気がします。

ユーザーに、メーカーの意図を理解しろ…ってのは、最近ではポルシェのようなメーカーですら言わなくなって来ている気がします。

生産者が自分達の強みやオリジナリティを大切にするのは良いことだと思うけど、客観性も大切だと思います。

書込番号：23107739　スマートフォンサイトからの書き込み

[ホントの事が知りたいでござる]

横入りすみません
全体を読んでないのでピンボケがあるでしょうが、勝手に自動運転とMRCCについて１論

まず、MRCCについては満足してます
渋滞なんかでは停車もしてくれますしね
込みで350万位のcx５
そのコストは知りませんが、精々10万位？

ホンダがフェーズ3のレジェンドを1000万程度で売り出す新聞記事を読みました
ベースは700万ちょいの物にです
約300を少し切る追加費用ですね
出始めだからと言う事も、あるかもしれませんが量産ベースでも100万前後とかの話

一体全体、運転の自動化をこのコストを払って欲しい人がどのくらいいるんですかね？

この技術が未来社会からのリクエストであれば、各社がそれぞれ開発するんじゃなくて、国内であれば１本に開発をまとめて、ユーザーへの転化幅を抑える努力をすべき
実際には国が旗を振って、トヨタが主導に落ち着きますが

少なくとも私であれば、その費用で、自動運転とは無縁なロードスターの新型が出れば買い替えたいですね

書込番号：23107845　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

＞Pontataさん

　上で言ったように私でも高速道路で追い越しをするとき，後続車があるときとない時では運転の仕方が違います。まして人が違えば，なおさらだと思います。

　もし完全自動運転になったとき，その動作が万人に受け入れらるものになるでしょうか？　人によっては何も感じない人もいるでしょうが，中には自分の運転とは違うと違和感を持つ人が現れるのではないでしょうか。ある意味“主観的自動運転”であるタクシーに乗ったとき，その運転「俺とは違う」と思うことはないですか？　でもそれはまかせて受け入れるしかないですよね。

　技術が発展して，それこそ車に大量のメモリーが搭載され，車載コンピューターがスーパーコンピュータ以上の能力を持つようになれば各人が満足するような自動運転ができるかも知れません。でも，そんな時代はこないでしょうね（たぶん人間の方が慣らされて違和感を持たなくなるんだと思います）。

　ましてや現状は自動運転とは程遠い“支援装置”です，万人が求めるような機能が実現するはずがありません，絶対にどこかで妥協が必要だと思います。だから私は支援装置は「頼るもの」ではなくて，機能（の限界も含めて）を理解して「使いこなすもの」と思います。

　メーカーがユーザーの意見を取り入れるのは良いと思いますが，「媚びを売るようなこと」はして欲しくないと思います。

書込番号：23107904

[Pontata]

＞Tomotomo-Papaさん
＞　もし完全自動運転になったとき，その動作が万人に受け入れらるものになるでしょうか？　人によっては何も感じない人もいるでしょうが，中には自分の運転とは違うと違和感を持つ人が現れるのではないでしょうか。

まず現状のACCは、完全自動運転ではありませんし、切り分けるべきだと思います。

ただ、いずれにせよ、違和感を感じるのであれば、その都度、キャンセルすれば良いと思います。

ですから、私自身、山道で捕捉が途切れるような場面では、キャンセルすることを厭いません。

速度維持だけなら設定変更でも対応できるでしょうが、こうした場面では人間の運転の方が優っているので。

ACCを利用している限りは、より信頼感を感じる方向で。ただ、都度、委ねるかどうかは人間が適切に判断しやすい情報を与えることが、結果的に人間中心になると思います。

初期介入を分かりにくくすることは、介入を意識させないと言う意味ではメリットがあるかも知れませんが、それは判断をしにくくさせますし、先の副社長の対談でも書かれているように、デメリットもあります。

まぁ正解はない話ですし、どちらを好ましいと考えるかは個々に委ねます。とりあえず意図を理解せずに意見を述べていると決め付けられたのが不服だっただけなので^_^

書込番号：23108614　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

＞Pontataさん

＞まず現状のACCは、完全自動運転ではありませんし、切り分けるべきだと思います。

　だから私は，

＞ましてや現状は自動運転とは程遠い“支援装置”です

と書いていますよね，話がかみ合わないはずです。

　そもそもこのスレ，

＞追従していた後も、前方の車が居なくなれば同様の状態になり、信頼しきっていると大変身の危険を感じます。

で始まっていますよね。なぜそのようになっているかを考えて，それをどう評価するかということだと思います。私は「“信頼しきっていると”大変身の危険を感じます」が，マツダの意図だと理解していましたので。

書込番号：23108763

[Pontata]

＞Tomotomo-Papaさん
＞だから私は支援装置は「頼るもの」ではなくて，機能（の限界も含めて）を理解して「使いこなすもの」と思います。

話が噛み合わない理由は、機能の特性や限界を理解する手段として、マツダの手段が唯一の方法だとお考えだからでは？

だからユーザーに媚びると感じられるんだと思います。

私は、副社長さんの記事も含め、目的に対して従来の手段が必ずしも好ましいものではなく、また唯一の方法ではないと考える理由を説明していたつもりですが。

AWDや完全自動運転などの話は、そちらが話を広げられた部分ですし、私自身が本来伝えたかったことではありません。

書込番号：23109114　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

＞Pontataさん

　私が言いたいのは「あくまでも車が介在するのは人間が対応しない，出来ない場合」というマツダのコンセプトを支持するかしないか，そのコンセプトに基づいての「信頼しきっていると大変身の危険を感じます」という仕様を許容するかしないか，だと言っているのです。

　私は支持すると言っているのだけれど，Pontataさんは改善の余地があるとおっしゃっているのだと理解していまし，希望を述べられることを否定はしていません。ただそれが，マツダのコンセプトは理解できるとはおっしゃっていますが，それを支持したうえでおっしゃっているのかどうかが分からないのですよ。

　私は「自動運転ではない支援装置だから機械任せにしてはならない」，「機械任せの期待を持たせてはならない」と思いますから，「信頼しきっていると大変身の危険を感じます」という仕様は妥当だと考えます，信頼しきっちゃならないんですから．．．

　ただ　ACCとして改善の余地はないと言っているわけではありません。例えばカーブで先行車を見失うとか，追い越し開始時の加速が緩慢なこと等は改善して欲しいと思います。

　でもブレーキ介入が遅いことについては，上記の理由もありますが，私の運転感覚とは違わないのですよ。私は基本的に速度調整にはなるべくブレーキを使わないようにしていますから，早くブレーキが利き始めるのには違和感があるのです。

　渋滞に追いついたとき，私は前方の動きを見てギリギリまでブレーキを掛けません，最後尾が止まっていても前が動き始めていたら追突する前に最後尾の車が動き始めると予想するからです。もちろん最後尾がどんくさくてぶつかる可能性もありますが，ブレーキに足を置いていつでも止まれるようにしています。同乗の家族などは，「お父さん，ブレーキ，ブレーキ」と叫んだりしますが，「前方を見ているから大丈夫」と答えますし，これまで追突事故を起こしたことは一度もありません。

　こんな状況でACCに一々ブレーキを掛けられると，余計にストレスがたまると思うんです。もっともACC利用時に渋滞にあったのは2回だけで，1回目は25km/hくらいまで減速しましたがすべてACCまかせでした。「止まれるかどうか」という恐怖は感じませんでした，本当にぶつかりそうになればブレーキを踏めばよいと考えていましたから。2回目は完全に停止していたので，全速対応でないからブレーキ踏んで止まりましたけれど。

書込番号：23109234

[watagucci]

渋滞の時、最終的にブレーキを踏まないといけないのに、ギリギリで踏んで止まる人がいますが、コレがまた渋滞する原因なんですよね。そういう場合は、追突の危険あるし、先に１回ブレーキを踏んで後方の車にお知らせするのも大事な事だと思います。それとは別に車間をもう少し取れば徐行でブレーキいらないのにやたらブレーキ踏む人、これも迷惑ですね。
ちなみに、同乗者に怖いと思わせる運転、特にブレーキで危険だと思わせる運転はかなり下手な運転だと思います。

書込番号：23109508　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

　はいはい，へ理屈ね（笑）

　車間を十分にとっているからエンジンブレーキで徐々に速度落として，ゆっくりブレーキを掛けられるんだよ。エンブレで十分なのに不要なブレーキを踏むと渋滞を招く，っていうのが定説。

　今じゃ家族もわかってきたから，叫ぶことはなくなったわ。今日もわき道から割り込むぐらいのタイミングで出てきたクルマ，普通は後ろに迷惑をかけないようにちょっと強めに加速するのが普通なのにゆっくりと加速，おかげで車間が詰まったので助手席の妻が「前の車は煽られたと思ったかもね」だと。

　今までにプリクラッシュブレーキが作動したことがあるのは，自動車専用道を最大車間でACC走行していたとき，200mくらい先で１車線になるところで走行車線から急に割り込んできた軽自動車に反応して「ブレーキ！」とHUDに表示されると同時に急制動がかかった1度だけ。ふつう割り込むときは割り込む方がリスクを負うために，後ろをなるべく開けるようにするよなあ，そういう意識さえ持てないのが「運転が下手」ということだと思うぞ。

書込番号：23109571

[ラpinw]

＞watagucciさん

＞同乗者に怖いと思わせる運転、特にブレーキで危険だと思わせる運転はかなり下手な運転だと思います。


例えば、ブレーキの遅い人ですね！ ？


ナイスだと思います！！

書込番号：23109579　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

＞渋滞の時、最終的にブレーキを踏まないといけないのに、ギリギリで踏んで止まる人がいますが、コレがまた渋滞する原因なんですよね。

　改めて読み返したら，アホなこと言ってるねぇ。「最終的にブレーキを踏まないといけない」というのは渋滞で完全停止しているときじゃん，なんで「コレがまた渋滞する原因」になるんだよ。もうすでに渋滞になっているんじゃん。

　上で述べたように車線が減少するところとか，交通量が多い道路に合流するとき，合流地点の手前で合流しようとするのがいるけれど，あれが渋滞の原因。合流地点でゆっくりでも流れていれば自然に合流できる，止まらなくても良い時にはゆっくりでも進んだ方が渋滞が起きない，というのは東京大学の交通工学だか何かの先生が言っていた。

書込番号：23109590

[watagucci]

アホ呼ばわりするのはアナタの心の余裕のなさを表しています。
色々なシチュエーションがあると思いますが、自然渋滞で、完全に止まりストップ&ゴーを繰り返すのと徐々に減速し徐行ででも動き続けるのはどちらが良いかと言う問題です。周りの人にアホという前に冷静にご自身で考えられてはどうでしょうか？

書込番号：23109662　スマートフォンサイトからの書き込み

[watagucci]

そして、わたしが言いたいことをアナタ自身が言っていますね。別に周りの人が皆アナタの敵と言うことではありません。とにかく冷静になられた方が良いですよ。

書込番号：23109669　スマートフォンサイトからの書き込み

[Re=UL/ν]

＞渋滞の時、最終的にブレーキを踏まないといけないのに、ギリギリで踏んで止まる人がいますが、コレがまた渋滞する原因なんですよね。

自然渋滞の発生メカニズムとか、渋滞の仕組みとかで検索すると検証サイトが出てきます。
昔面白いと思ったのが、オーバルのテストコースで何十台かを同じ速度一定に走らせて、先頭車両が減速、後続車がブレーキを踏むと
ブレーキランプの連鎖で渋滞と同じ現象が捉えられました。

面白いのがコレで同じく一定速度から減速せずに先頭車両がブレーキランプだけを灯してみたら、コレがまたブレーキランプの連鎖で
渋滞現象が起きてました。

つまりは、渋滞の発生メカニズムはブレーキランプの連鎖にあり。

起因は気づかない程度の軽い坂道での減速とか合流地点など、起因から自然に渋滞が始まるのは、ブレーキランプの連鎖。

渋滞中に周囲の動きを見ていると、やたらめったらにブレーキを踏んでます。割り込まれたくなくて車間を詰めまくっているから結果
頻繁にブレーキを踏む事になり、渋滞の中でもブレーキランプの連鎖が起こり
渋滞の最中にも更に渋滞が発生しています。

止まるべき時に踏むのがブレーキランプで本来は十分で、ブレーキランプを見てブレーキを踏むのは下手くそ。
コレが急ブレーキだったら、ブレーキランプを見てからブレーキを踏んでも遅いです。
車間を大きく空けていれば助かる可能性もあるけど、急ブレーキを踏む車両の前の情報を得ておかないと
とっさには間に合いません。

また、AT車の普及で減速しないブレーキランプも多いです。コレはブレーキを踏む準備でペダルに足を乗せているだけの人が多いからです。
ブレーキランプは制動がかかるよりも早くにランプが点くように基準で出来ていますから
早めのブレーキが安全だと思って足を乗せると点いていたりします。

状況判断するのに、紛らわしくて返って危ないんですよね。
コレも渋滞の原因ですね。止まるのか減速なのかランプだけなのか判断がつかずに
とりあえずブレーキを踏んでしまい、連鎖が起こります。

本来は前車のブレーキランプで判断してブレーキを踏むんじゃなくて、車間や前前車の状況を見て減速準備行動に入るのが
上手い人の状況判断ですね。

書込番号：23109707

[watagucci]

補足ですが、渋滞の時、通常車間も詰まっており常に前の情報が見えるわけではありません。なので自分が停まれれば良いという考えだけではなく、周りのドライバー特に自分の後ろのドライバーの事も考慮した方が良いと言うことです。必要のないブレーキは踏まない、本来はこれが普通ですが、状況に応じて踏まないといけないと思います。ましてや同乗者に恐怖感を与えるまでブレーキを踏まないのはもってのほかです。

書込番号：23109754　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

＞同乗者に怖いと思わせる運転、特にブレーキで危険だと思わせる運転はかなり下手な運転だと思います。

　私は他の人が運転する車に乗ると，「怖い！」と感じることが多々。つまり，私以外の人は「運転が下手」ということだね。なんなら君たちの運転する車に乗せてくれるか？　「怖い！」と思ったら君たちも，「運転が下手！」ということになるね。

　因みに上で上げた“自動ブレーキ”が作動した後，どうなったと思う？　私はもちろん右後方を確認して追い越し車線に出て，合流地点まで進んで合流した。その時点で割り込んできたクルマは私の後方，数台を挟んでいた。

　この道路2車線区間では私の車をビュンビュン追い越して行く車が多いんだけれど，町の入り口に信号があってまた2車線になって，数キロ先の市街地では，追い越して行ったクルマよりも数10メートルから100メートル以上も私の方が前にいることが多い，確率的には90％以上，厳密に計算したわけではなくて感覚的にだけれど。

　何故だか分かる？　やたらと追い越す車は信号で完全停車することが多いんだけれど，私は速度を控えて（それでも厳密には速度違反のことも）車間をとってなるべく信号で止まらないようにタイミングを測って運転しているから，その方が結局早いことが多いんだよ。

書込番号：23110030

[Pontata]

＞Tomotomo-Papaさん
ご自身のブレーキ操作感覚と、ACCのあるべき制御は別だと思います。これは先の副社長さんの記事にもある通り。

マツダの意図に対して、その手段が必ずしも効果的でないし、またデメリットが多いと言うのが私の主張であり、個人の運転方法は論点ではありません。

マツダの従来の手法が本当に有益であれば守り続ければいいけど、そうでなければ変えるべきだし、ユーザーに媚びるのとは違うと思います。

結局、全車速ACCをあまり経験されていない方の意見に、どうしても見えてしまいます。

全車速非対応の場合、人間が介入しないといけない場面が多く、多分、分からないと思います。

最終的に停止まで任せられるような、初めて利用した人間でも不安に感じないようなマージンが必要で、ACCに攻めたブレーキングを求めることが理想だとは思わないんですよ。

書込番号：23110059　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

＞Pontataさん

＞ご自身のブレーキ操作感覚と、ACCのあるべき制御は別だと思います。

　では，あなたの評価基準は何ですか？

＞マツダの意図に対して、その手段が必ずしも効果的でないし、またデメリットが多いと言うのが私の主張であり、

　万人に対してどのようなデメリットがあるとおっしゃっているのかが分かりません。

＞これは先の副社長さんの記事にもある通り。

　先にも指摘した通り，

＞藤原　前の世代のMAZDA6とか、CX-5のときにもあまりご指摘を受けたりしていないのですけどね。私も乗っていて、違和感がないと思っていたんですけど。

自身で「違和感がない」と言っています。ならば，「危険だと思われたらブレーキを踏んでください，それがマツダのメッセージです。しかしブレーキ踏まなくてもちゃんと止まるのが仕様です。」と言えばよいと思うのです，もちろん100%という言葉は（マツダに限らず）使えないと思いますが。

＞結局、全車速ACCをあまり経験されていない方の意見に、どうしても見えてしまいます。

　それが何か関係がありますか？

　実際問題としてブレーキ踏まなかったらi-ACTIVSENSEは高確率で追突してしまうのですか，それとも安全に停止するのですか？　もし前者ならばマツダはお粗末と言えるけれど，後者ならマツダの仕様通りということになります。仕様通りならば，（個々人で求めるものは異なるのだし全員を満足させられるわけではないので）それに慣れるだけだと私は言っているのです。少なくとも，上で上げた動画では後者ですね。

　私は私の意見を言っているだけ，PontataさんはPontataさんで異なる意見を持っているだけ，と私は捉えていますよ。

書込番号：23110286

[ホントの事が知りたいでござる]

コストの部分には、需要がないみたいなので
10個位のレスしか読んでませんが、渋滞の原因について

これはAIに100人程度の運転パターンを学習させて、渋滞の名所の図形情報を入力させれば結論は出ます
お終い

で、完全停車出来るMRCCは今ではボケーと考え事する私の運転よりは信用できる道具です

電子機器での渋滞の先読みについては、車間の相互通信か、衛星でのリアルコントロールが必要ですから、非現実的で、人の経験値には勝てません
将来のMRCCは、目的地をナビで指定すると、経路の3次元マップを使った坂道、下り坂などなどで燃費の最適化に進化して欲しい

以上


多分各人ともに良識はある方の様にお見受けした上でですが、何の局面も思い当たる場面ですね
誰が上手で下手とか、誰がアホとかのお話ではないかと

あとマツダでは速度コントロールをMRCCと呼称してます
マツダスレでの言葉の統一は大事な事ですね

書込番号：23110315　スマートフォンサイトからの書き込み

[watagucci]

〉私は他の人が運転する車に乗ると，「怖い！」と感じることが多々。つまり，私以外の人は「運転が下手」ということだね。なんなら君たちの運転する車に乗せてくれるか？　「怖い！」と思ったら君たちも，「運転が下手！」ということになるね。

他の人の運転を怖いと感じる理由は何か？
速度を出すからなのか、ブレーキが遅いからなのか？車間を詰めるからなのか？車線変更が多いからなのか？人やモノのスレスレを通るのか？ミラーでの確認を含め周りの確認が出来てないからなのか？その他？
そこをつぶしていけば上手な運転になるのではないでしょうか？

上記とは異なりますが、せっかくのマツダ車なのでi-DMで5thステージでトータルスコア５を目指してみてはどうでしょうか？アクセルやブレーキの微妙なタッチが出来ないと良い点は出ません。高スコアを出せるなら、その点においては車を上手に操れる人なんだと思います。もう既にされてたらスミマセン。

書込番号：23110378　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞Tomotomo-Papaさん
＞　実際問題としてブレーキ踏まなかったらi-ACTIVSENSEは高確率で追突してしまうのですか，それとも安全に停止するのですか？　もし前者ならばマツダはお粗末と言えるけれど，後者ならマツダの仕様通りということになります。

だから、停止するかどうか、その点だけでしか考えておられないから、話が噛み合わないんですよ。近視眼的なんですよね。

副社長さんの記事にあるように、停止に至るまでの制御のあり方として、どんな形の制御が望ましいのか？って話なわけで。

現実にマツダのACCの制御について、あまり高い評価を得られているとは思いませんし、mazda3の板のようになってしまうわけですし。

私は機能目的から考えた場合、より多くの人が、より幅広い場面で利用できる方向が理想だと考えますし、その辺は既に書いた通りですし、それが過度な依存心に繋がらないと考えている理由も説明しました。

路面状態やスタッドレスのように、制動力も場面で異なりますし、安心して広く利用してもらうためには、その辺り寛容であるべきだとも思うし。

全車速非対応の場合は、出来ることが限られますし、停止まで考えない減速しかしないので、機能限界を理解した上で、使いこなす感覚になるのも理解出来ます。

でも、全車速対応だと、その延長で考えたのでは対応できない場面が増えて来るんです。

作動を表示すれば良い…みたいな話は、利用経験からすれば、真っ先に否定される話だと思うし。実際に利用しないと、理解出来ないことも多いんですよね。

A3のACC制御が理想的かどうかは知らないけど(2017始めのモデルですし)、速度域や車間に応じて制動の強弱が巧みで。

街中で先行車のブレーキランプと同時に初期制動は始まりますが、それは本当に穏やかなもので。(ギリギリ体感できるぐらい)

場面場面で、停止まで何度か速度調整のためにブレーキを分けたり、強めの減速を挟んだり、言葉では説明しきれないけど、自分が助手席の立場だったとして、不安を感じないような配慮を感じるんです。

高速で先行車が70km/h、こちらが110km/hだと、随分離れた位置(120mぐらいかな)で少し強めの減速感があり、最終的に70km/hに近い速度まで落としながら穏やかに追いつく。

介入開始位置に慣れちゃうと、その前に車線変更して、介入自体を回避すれば良いし、ACCに任せて追いつく場合は、機能していることが実感できるし、安心感が高いんですよ。

＞　万人に対してどのようなデメリットがあるとおっしゃっているのかが分かりません。

散々、説明したのに…^_^ 副社長さんの記事も、デメリットの一つですよね。

ただ、Tomotomo-Papaさんは、不安は不安として残すべき。街中であろうが、同乗者が騒ごうが、攻めたブレーキじゃないと自身の感覚に合わん。ユーザーがメーカーの意図を理解して、使いこなせ。…と、言いたいんですよね。

Tomotomo-Papaさんにはご理解頂けないでしょうが、とりあえず副社長さんは理解されているようなので、今後のマツダを見守りたいと思います^_^

書込番号：23110445　スマートフォンサイトからの書き込み

[ホントの事が知りたいでござる]

怖い　を誤解というか、平凡にしか捉えられてませんね
と言えば反射的にカチンときますよね

ですが
極論ですが、レーシングドライバーの隣に座って、チョット急いでるんだけど　とお願いします
これ、誰でも怖いはず
しかしこの手の方は、助手席の人を怖がらす運転を普通はしないはず
オールマイティに上手な方にもかかわらず

怖いのは、移動体を自分でコントロール出来ない不安の裏返し
ぶつかるんじゃないか？
頭がそれぞれについてんだからしょうがない

しかし、運転手に絶対的な信頼を寄せている方を助手席に乗せると、多分ブルーインパルス並みの運転でも喜ぶかもしれません
要は愛情が試されている　　とも言えますね

しかし、故障しない限りはMRCCのブレーキが、人よりも安心です
理由は、MRCCがまだプログラムに織り込めてない状況と、人は考え事をして常時万全では無い事の差分です
人に対してのブレーキは試した事が無いのでわかりませんけど

書込番号：23110446　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞Re=UL/νさん
＞また、AT車の普及で減速しないブレーキランプも多いです。コレはブレーキを踏む準備でペダルに足を乗せているだけの人が多いからです。

それは本当に感じますよね。山道だと不慣れなせいか、とりあえずブレーキに足を乗せておく…みたいな。だからって油断すると、カーブの中で本当に減速されて、ここでかっ！…みたいな^_^

ACCを使うと、ブレーキランプに惑わされないので、精神的に楽になるんですよね。なので、山道の下りで利用すると、イライラせずに済むので助かります。本当に危険な時だけ対処すればいいので。

アクセラは、下方向が少し弱いのか、登り坂の頂上で、先行車がいるのに加速しようとする傾向が少しあります。そんな面も含めて、幅広く利用できるようになって欲しいと思います。

書込番号：23110488　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞ホントの事が知りたいでござるさん
＞あとマツダでは速度コントロールをMRCCと呼称してます
マツダスレでの言葉の統一は大事な事ですね

私も以前はそう考えていましたが、公の場で不特定多数を相手に話す場合、ローカルな呼称は避ける方が良いと最近は考えています。

なので、VW系のDSGもDCTと一般呼称に置き換えています。でないと、通じないケースもあるし、いちいちローカル呼称を強要するほどのこともないし…と思うし。

書込番号：23110520　スマートフォンサイトからの書き込み

[ホントの事が知りたいでござる]

＞Pontataさん
最近はマツダしか乗ってなく、逆に標準語が分かんなくて
嫌味なつもりはありません

書込番号：23110587　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

＞Pontataさん

＞副社長さんの記事にあるように、停止に至るまでの制御のあり方として、どんな形の制御が望ましいのか？って話なわけで。

　記事には，

＞池田　自分で踏んでいるときだったら気にならない躍度でも、クルマに勝手にやられると、嫌じゃないですか。そこは多分、ドライバーの操作とクルコンの操作では許容値が違うんじゃないかなと。それと、ブレーキも制動開始までちょっと引っ張るんですよね。「おーっ大丈夫か？」て思ってから、かかるんですよ。いや確かに制動距離は足りているんです。距離的には遅いわけじゃない。気持ちの問題です。でも、ゆるやかな減速をもうちょっと手前で軽くかけ始めてくれれば「あ、ちゃんとクルマは状況をつかんでるな」と安心できるんです。こういうのは人間が操作するときとは違うと思うんですよね。機械がやることだから、認識してますよって伝えるクルマと人のコミュニケーションは大事です。

とあるんでしょ？

　「クルマと人のコミュニケーション」は「ゆるやかな減速をもうちょっと手前で軽くかけ始めてくれれば」という話でしょ？　だからその希望の部分自体を私は否定していませんって，でも「距離的には遅いわけじゃない」んでしょ？　だったら支援装置としての機能がお粗末と言うわけじゃないんだから，このスレの発端に関しては「現状それに慣れるしかないでしょ」って言っているんですよ。

　だけれどね，「クルマと人のコミュニケーション」は「ゆるやかな減速をもうちょっと手前で軽くかけ始めてくれれば」だけ，つまりそれが唯一の方法なんですか？　他の方法でも良いんじゃない？　その方が「人間が主役」をもっと意識づけられるかもしれない，と言っているんだけれど。

　「追いついた先行車が低速だから早めに減速を始めたら，先行車が加速したのですぐに加速を始めた」だと，私はうっとうしいなと思うし，エネルギーの無駄遣いだし。実際問題として対面通行の道路で低速車に追いついたとき，「追いつかれたのが嫌」と思うのかどうか知らないけれど，加速を始める者も少なくないし．．．先が詰まっているときは，車間を最大にして先行車を捕捉したら1段詰めて，設定した車間になったらまた1段詰めて，という風にして私はゆっくり減速させるんだけれどね。それを自動でやらせるには先読みをしなければならないから，まだまだ技術的には難しいと思う。

　要するにどちらに合わせるかだけれど，「早めに減速を始める」という仕様だと前者のような場合に対応できないが，現状だと後者のような場合は“手動”で対応できるんだけれど．．．

　そして「他がこうだから．．．」というのは，私には「媚びを売っている」というか，主体性の放棄に聞こえてしまう。




　話変わって「運転が怖い」の話。「運転手に絶対的な信頼を寄せている方を助手席に乗せると」と書かれているようにもう結論が出ているけれど，「私の家族は今では私のブレーキ操作に何も言わなくなった」がすべて。ついでに言うと，妻は私の通常のブレーキ操作を「目をつむっていると停車したことが分からない」と言う。

　それと，

＞また、AT車の普及で減速しないブレーキランプも多いです。

　ATに限らずMTであっても，下り坂で「加速しない＝定速を保つ＝減速しない」ために，“重力の影響分”だけのブレーキを踏むことは，私にとっては普通のことです。もっとも今のATは，ブレーキ踏むとエンジンブレーキが強力になっちゃうんだけれど。

　そしてもうひとつ，

＞渋滞の時、最終的にブレーキを踏まないといけないのに、ギリギリで踏んで止まる人がいますが、コレがまた渋滞する原因なんですよね。（書込番号：23109508）

を読んで矛盾を感じないのは，読解のための想像力が相当に不足しているよ。（笑）

書込番号：23110751

[watagucci]

今ほえている方は、きっと都市部の渋滞を走ったことないんでしょうね。

書込番号：23110912　スマートフォンサイトからの書き込み

[watagucci]

家族の場合、いつも乗っている運転だとブレーキのタイミングなど走り方がわかってくるので、その運転に慣れてしまうんでしょうが、他人を載せた時に同じ運転をすると、その人達の中ではあの人の運転は下手だとかアグレッシブだとかになります。何にしてもアナタは今冷静さを欠いています。話し方もとても横柄ですよ？

書込番号：23110933　スマートフォンサイトからの書き込み

[ホントの事が知りたいでござる]

＞watagucciさん
大変失礼ですが、私にはあなたの方が少し冷静になった方が良い様に見えます
自分の意見を筋を曲げずに書く事は良い事ですよ
チャチを入れるのは悪い事です

書込番号：23111170　スマートフォンサイトからの書き込み

[watagucci]

＞ホントの事が知りたいでござるさん
そうですか(^_^)？

書込番号：23111221　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞Tomotomo-Papaさん
＞　だけれどね，「クルマと人のコミュニケーション」は「ゆるやかな減速をもうちょっと手前で軽くかけ始めてくれれば」だけ，つまりそれが唯一の方法なんですか？　他の方法でも良いんじゃない？　その方が「人間が主役」をもっと意識づけられるかもしれない，と言っているんだけれど。

副社長さんの記事で書かれているのは、2つあるんです。

１つは開始タイミングを分かりやすくすること。(ACCが状況を把握していることの伝達)

もう1つは躍度。(自分で操作するのと、人に操作されるのでは、感じ方が違う)

開始タイミングだけなら、表示、アラート音、音声ガイドなど、方法がないわけじゃないけど。ブレーキ操作が必要な時に、音声は聞き終えるのに時間が掛かる、表示は見てられない、アラート音は同乗者からすれば余計な雑音ですし。

結局、減速なら減速感。加速なら加速感で状況判断が出来る方が自然ですし、刻々と変わる状況との兼ね合いを人が考えることも出来るんですよね。(時間経過と合わせて、アナログ的に判断が変わるものでしょ？)

私自身、当初は不要派だったACCですが、A3の場合、車が何をしようとしているのか対話しているような、そんな制御だったから評価が変わったんですよね。

これなら、勝手に操作されるような嫌味がないし、ドライバーが取り残されている感じもしない。

躍度についても、完全に信用できない機械に委ねるんですから、ぬるいぐらいの方が、安心できるわけです。

ACCの機能目的は委ねることですから、機能目的に反して、自分がブレーキを踏みたくなってしまうのでは、機能として不出来と評価されても仕方ないと思うんです。

そこに崇高な意図があろうが、利用できる範囲が狭まってしまうわけですから。

もちろん危険な時は躊躇なく制御を取り戻さないといけないけど、機能としては、それは少ないほど良いわけで。逆に不完全であるほど、使いこなしが必要になるわけで。

でも、完全ではないから、任せきりの意識になっては困るし、じゃあどうしましょう？

ACCを有用に利用しながら、人間中心である方法としては、ACCの状況判断や作動状態をドライバーに伝達し、判断に参加させることがベターだと私は思います。(操作と挙動で対話するのが人馬一体じゃなかろか？)

まぁ正解がない話なのは分かってるんです。好みの問題があるわけだし。

書込番号：23112797　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

＞Pontataさん

　再三言っているように，意見の相違ということは重々承知しております。

＞そこに崇高な意図があろうが、利用できる範囲が狭まってしまうわけですから。

　Pontataさんの言うデメリットと言うのはそこなんでしょ？　

　でもね，多くの人に受け入れられたとしても，頼り切ってしまうシステムだったら元も子もないわけです。実際ACCの事故を検索したら，実例は多くはないけれど「頼ってしまった」が原因になっているのだし．．．

　先にあげたスレで，リスクホメオスタシス理論というのを紹介しました。
　https://kotobank.jp/word/%E3%83%AA%E3%82%B9%E3%82%AF%E3%83%9B%E3%83%A1%E3%82%AA%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%82%B7%E3%82%B9%E7%90%86%E8%AB%96-682901

＞危険を回避する手段・対策をとって安全性を高めても、人は安全になった分だけ利益を期待してより大胆な行動をとるようになるため、結果として危険が発生する確率は一定の範囲内に保たれるとする理論。

　これを回避するには，まず「安全装置に対する依頼心がどのようにして起きるのか，そのメカニズムを知ること」が大事だと思います。で，かつて読んだ記憶をたどってやっと探し出したのがこれ。

　https://www.jstage.jst.go.jp/article/sicetr/45/11/45_11_555/_pdf

　正直，門外漢の私には問題設定の仕方や実験の設計などが適切なのかどうかは分かりません。で，書いてあることも十分に理解できるわけではありません。ただ結論を見ると，「この意味で，過信への対策は，個人へ働きかけるのではなく，システムのデザインに造り込まなければならないものといえる．」とあります。そして，

＞「停止物を無視する」ことを知らないことが背景としてあるときに，ACCの減速能力に対する依存の高まりが停止物への減速制御の期待へとつながった可能性が示された．すなわち，「能力の次元の信頼が高じて，方法や目的の次元での過信につながる」という仮説である．

としています。依頼心が起きるメカニズムは明らかにはなっていませんが，実験のACCは停止まではサポートしていないのに「ACCが減速を始めると停止すると期待するようになった」可能性を指摘しています。「「性格的に過信しやすい人」に起こるというわけでは必ずしもないと思われる」と，それがどのような“性格”の人に起きるのかは明らかではないとされています。これまでの私の発言は，この論文を読んだ記憶が念頭にあってのものです。

　この論文から10年が経過しているので，その後の研究で明らかにされたものがあるのかも知れませんが，門外漢の私には分かりません。

　現状のACCの評価が，例えば

　https://www.smauto.co.jp/car-smart/my-car/20181001_000695.html

　マツダは評価対象になっていませんが，アルファードのブレーキ介入がマツダのように遅めのようです。

＞前方で停止している車両に自動ブレーキを試みたが、かなり直前まで自動ブレーキは作動させずアラートでドライバーに促し、最後はしっかりと自動ブレーキで停止した。ここはドライバーの主体性を優先しているようだ。

として，評価が7点と，同様のボルボに次ぐ低評価になっています。でも「ドライバーの主体性を優先しているようだ」とは言っていても，それがどう意味なのか，どういう考えに基づいている仕様なのかの言及はありません。メーカーの考え方を解説して，その考え方に基づいた視点での評価を，他でも私は未だ見たことがありません。この記事の筆者が「依頼心が起きるメカニズムの研究の現状」を理解して再評価した場合，もしかしたら評価は異なるものになる可能性があると思います。

　最近トヨタも「自動運転と言ってもヒトが中心」とか，CMでマツダと同じようなことを言っていますので，もしかしたらその後の研究で明らかになったことがあるのかも知れません。

＞開始タイミングだけなら、表示、アラート音、音声ガイドなど、方法がないわけじゃないけど。ブレーキ操作が必要な時に、音声は聞き終えるのに時間が掛かる、表示は見てられない、アラート音は同乗者からすれば余計な雑音ですし。

　私も一々音が出るのは好きではないですが，上で一度だけ“自動ブレーキ”が作動した時の経験を書いたように，HUDに「ブレーキ！」と表示されたのは確認しました。だから表示を見ていられないということはないです。ただ割り込み方が急激すぎて私が反応する前に“自動ブレーキ”が作動しましたが，通常はその表示で十分対応可能だろうと思います。ACCの作動状況も，普通はHUDで先行車の捕捉状況，車間を見ていますから，「ああ，今は先行車を捕捉していて車間を詰めているんだな」とかのACCの意図が分かりますから。

書込番号：23114477

[Tomotomo-Papa]

　前述の論文に示されている参考文献をたどって，この論文を見つけました。他にもそれらしいものは見つけたけれど，有料のものまでは．．．

　https://www.jcss.gr.jp/meetings/jcss2016/proceedings/pdf/JCSS2016_P1-28.pdf

　これも上と同様に，門外漢の私には難しすぎるものですが，要するに支援の介入が強と弱，介入情報の表示が有と無の組み合わせて弱無条件・弱有条件・強有条件の 3 条件で実験をしたということのよう。

　注目したのは支援がなくなったとき，弱有条件の場合には他の場合より「より安全側」に運転が変化しているということ。そして高齢者よりも若年齢者の方にも，同じ傾向がみられるということ。

　で考察を読んでみると，前述の論文と異なり「，(3)注意に関して部分的に支援内容との間に交互作用が観察された．このことは個人特性によって最適な支援内容が異なることを意味し，個々人に沿った運転支援システムの必要性を示している．」としているけれど，「一方，弱有条件は年齢および注意に影響された項目が他の 2 条件よりも少ないことから，(4)適切な設定の運転支援システムであれば，個人特性の差から生じる影響を最小限に抑えられる可能性が示唆された．」としています。

　もしもシステムエラーを起こしたときに「過度な信頼をさせない」ためには，情報を表示しながら介入が弱い方が万人に向いたシステムになるということなら，マツダ（トヨタも？）の言っていることに一理あるということになるように思うんです。

　だったらマツダももっと「斯々然々の理由でこのような制御にしています」というアピールをすれば，評価が変わってくると思うんですね。

　でも何が正しいのかまだ結論を出せる状況ではないのだろうから，ある意味問題提起をしていると言えるマツダには頑張って欲しいなあ，と思うわけですよ。

　そして自動車評論家には主観的評価だけではなくて，このような研究成果も踏まえた評価をしてもらいたいものだと思います。

書込番号：23115384

[Pontata]

＞Tomotomo-Papaさん
＞＞前方で停止している車両に自動ブレーキを試みたが、かなり直前まで自動ブレーキは作動させずアラートでドライバーに促し、最後はしっかりと自動ブレーキで停止した。ここはドライバーの主体性を優先しているようだ。

そのアラートは、ACCのものではなく、衝突回避、あるいはそれを促すアラートだと思います。

通常、先行車が信号で停車した場合、ACC追従中ならアラートは出さずに止まるはずです。毎回、アラートが出るなら別ですが。

勿論、A3でも、こうした危険回避を人間に促す目的のアラートはありますし、比較的、早期に出ます。でも通常は全く出ません。

これらを混ぜこぜにして語るべきではないと思います。

＞　でもね，多くの人に受け入れられたとしても，頼り切ってしまうシステムだったら元も子もないわけです。

介入開始が早期に知らされても、それが依存心に繋がるわけではないことは、何度も説明したつもりです。

介入が開始されたから安心なのではなく、その時々の状況と、減速感が折り合えば安心できるわけで、減速が開始されてから停止するまで、点ではなく線なんです。

介入の開始を感じた時点で、緊張感が途切れてしまうと依存になってしまいますが、同乗者でさえ、ブレーキ！っと騒ぐように、現状とブレーキの兼ね合いは、ドライバーなら常に考えていると思います。

どちらかと言えば、介入が少し遅いけど、最終的に止まってくれるだろう…と、介入開始を待つことの方が一種の依存だと思いますし、危険だと思います。ですから私はマツダの意図は理解した上で、手法に疑問を感じています。

私の意見は性善説に見えるかも知れないけど、私自身はA3で、依存している感じはなく、挙動から状況判断が出来ることで、対話してる感じが強いという経験に基づくものです。

ブレーキが効いているから安心なのではなく、効き方が適切かどうかを、ドライバーに判断させるべきだと言っているんです。

捕捉が途切れたり、ACCが正しく機能しなかった場合、本来、介入が開始されるはずなのに、介入されないことで、容易に早期に異変に気付くことが出来るようになります。

こういうことも、実際に利用していると、すぐに気付くことなんですよ。リカバーもしやすいなって。

何が正しいか、好ましいか、見方によって変わるんだろうし、まぁメーカーの言葉に縛られ過ぎずに、実際に、色々体験して判断して欲しいなぁ…と思います。

副社長さんの記事にあるように、現状の制御では、この分野でマツダは高い機能評価は得られないと思います。どんなにブレーキを強くしたり高性能なタイヤを履かせて制動距離を縮めても、それとACCの評価は別なので。

書込番号：23117194　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

＞Pontataさん

　なんども繰り返しますが，あなたがあなたの意見を言われることを否定はしていません。ただ，あなたと私は評価基準が異なっている，だから話がかみ合わないと申し上げているのです。

＞介入開始が早期に知らされても、それが依存心に繋がるわけではないことは、何度も説明したつもりです。

　私は上で示したように，科学的検証を経たものを信頼したいと思います。二つ目の論文では「強度の介入が依頼心につながる」と，私には読めます。最初の論文では「減速が始まると（停止まではサポートしていないのに）停まると期待し始める」と指摘しています。それがどうしてそうなるのか，どういう心理が働くのかまでは明らかにされていませんが，現象としてそういうことが起きると指摘しています。

　現状ではそのメカニズムが明らかにされていないから“対処療法”にならざるを得ないので，「ギリギリまで介入しない」というマツダの考え方に，あくまでも“メカニズムが明らかにされていない現状では”という条件の下では一理あると考えます。本当に必要になるまで介在しないのなら，期待を持ち始めることはないだろうと思うからです。

　あなたが個人的に「依頼心を持つことにならない」と言われても，私は専門家のデータに基づいた知見の方を信頼します。これが貴方と私の，根本的な違いを生んでいると思います。

＞そのアラートは、ACCのものではなく、衝突回避、あるいはそれを促すアラートだと思います。
通常、先行車が信号で停車した場合、ACC追従中ならアラートは出さずに止まるはずです。毎回、アラートが出るなら別ですが。
勿論、A3でも、こうした危険回避を人間に促す目的のアラートはありますし、比較的、早期に出ます。でも通常は全く出ません。
これらを混ぜこぜにして語るべきではないと思います。

　おっしゃるように先行車が減速して停車するのに追従して停止するのはACC，停止車両を捕捉して停止するのは“自動ブレーキ”の役割だと，私は思います。ただ，スレ主さんは最初に，

＞「赤信号等で前方に車が止まっていた場合、MRCCは停車迄はしてくれないのでしょうか？
毎回「ブレーキ！」と、衝突安全の警告が出るだけで、減速すらしてくれません。

と問題提起をされています。だから私は「マツダの仕様」だと答えたのですが，あなたはACCの追従性について話を持ち出されたので，それについても私は上述のような科学的知見を踏まえて考えるべきというのが私の立場だと申し上げています。

書込番号：23117296

[a.k.f]

アイサイトの設定：最高速度は時速１１４キロ、車間距離：短い
直線道路で晴れ、逆光ではない。道路状況は良好。事故前はずっとアイサイトで先行車を追従していた。
追突直前の流れは下記のとおりです。
先行車は時速５０キロから１００キロまで加速⇒レヴォーグは追従して速度１００キロに⇒先行車は急ブレーキ⇒レヴォーグは減速（止まってくれると思っていた）⇒レヴォーグは衝突警告を出す⇒私は急ブレーキ⇒間に合わず追突。

この状況で止まると信じてることが非常に稚拙。
減速してもらって急ブレーキをかけれただけでも御の字。
世界中さがしても、この状況で止まれる運転支援システムはないだろう。

書込番号：23129914

[Tomotomo-Papa]

＞レヴォーグは追従して速度１００キロに

　その時点で相対速度はゼロ，つまり前走車と同じ減速率なら衝突するはずがない。ACCによるブレーキ制御による減速（最大でも0.3G程度のはず）ではなくて，“自動ブレーキ”（最大では0.6G以上）なら止まれたはず。上の例では，前走車が完全停止する前に追突しているのだから．．．


　でも私が問題だと思うのは「レヴォーグは減速（止まってくれると思っていた）」，と過信を持たせたこと。アラートだったら衝突を免れた可能性が高いと思う。

書込番号：23129971

[a.k.f]

＞Tomotomo-Papaさん
＞でも私が問題だと思うのは「レヴォーグは減速（止まってくれると思っていた）」，と過信を持たせたこと。アラートだったら衝突を免れた可能性が高いと思う。

ブレーキがどんな状況でも止まると思って運転しているようなもの。
ACCも同じように思っていることが問題。
もっともの問題は過信を持つこと。アラートが先か減速が先かではない。
使用している時点で事故をおこせば運転者の過失。

＞その時点で相対速度はゼロ，つまり前走車と同じ減速率なら衝突するはずがない。ACCによるブレーキ制御による減速（最大でも0.3G程度のはず）ではなくて，“自動ブレーキ”（最大では0.6G以上）なら止まれたはず。上の例では，前走車が完全停止する前に追突しているのだから．．．

同じ減速率ならという推測ですね。

書込番号：23130176

[ジャロコ]

前の車が必ず先にブレーキを踏むんだから、同じ速度で減速する訳がないのに。

ブレーキが遅れる後ろの車の方が、ブレーキを踏んでからも前の車に近づくはず。
だからa.k.fさんは、世界中さがしても、この状況で止まれる運転支援システムはないだろうと言ってるのに。

書込番号：23132985　スマートフォンサイトからの書き込み

[ジャロコ]

あと、大雨の時でも追従できたから雨に強いとか知ったかぶりしてる人がいるけど、大雨でエラーになるのは、ALHとSBCS/SBSと、LAS/LDWSだけで、MRCCはエラーになりません。
つまり、MRCCはカメラを使って追従してるんじゃないということです。

逆に雪がミリ波レーダーの照射口に積もると、カメラが生きていてもMRCCはつかえなくなります。
つまり、MRCCはカメラを使って追従してるんじゃないということです。

書込番号：23133022　スマートフォンサイトからの書き込み

[categoryzero]

＞ジャロコさん
> つまり、MRCCはカメラを使って追従してるんじゃないということです

それは誤解でしょう。
MRCC(いわゆるACC)の主役はカメラです。
スバルのアイサイトはステレオカメラのみのACCで始まりました。
日産のプロパイロットもイスラエルのモービルアイの単眼カメラのみによるACCを搭載したことがあります。

ではレーダーは何の為に使うのか？
それは一般論としてカメラより対象物の状態と距離計測が正確だからです。
しかし正確に距離が測定できても対象物が自車線上の先行車両であるか否かを判別する能力に欠けます。つまりレーダーの分解能は低いので対象物がボンヤリしか分からず、それが何かを正確に判定出来ません。
カメラの画像処理でレーダーが捉えている影が何であるかを正確に識別します。

1995年に三菱自動車が世界初のACC搭載車を市販した時はレーダー(正確にはlidar)のみでしたが、現代のACCはより高度な機能実現の為にカメラが必須です。
おかげで最新型(2016年頃から)は赤信号などでの停止車両も判別し対応するACC搭載車が一部ブランドから市販されています。

このスレの書込番号22979540も参照して下さい。

書込番号：23133109

[a.k.f]

＞ジャロコさん
ですよね、同じ減速率で止まれるならJNCAPの対定速走行の実験は必要ないですからね。

＞categoryzeroさん
三菱はIiderだったのですね。
3次元認識が可能で安価で
自律運転の要と言われる技術みたいですね。
自動運転試験車の頭にクルクル廻っているのが
liderみたいですが高速走行では認識範囲が足りないとの記事を読んだことがあります。
各社、様々なセンシングでaccを実現していますけど外乱の認識能力で各社仕様が違うというところでしょうか。

書込番号：23133145　スマートフォンサイトからの書き込み

[categoryzero]

＞a.k.fさん

正確にはlidarです。
当初はlight and radarと言う意味でしたが現代ではlight detection and rangingなどと言われます。

1992年に三菱自動車がlidarによる先行車接近警報を積んだデボネアを発売したのがACCの起源のようです。
1995年に同じくディアマンテがレーザーによるACCを搭載。スロットルとギアシフトによるACCでブレーキ制御は無し。
1997年にトヨタセルシオがlidarによるACC搭載。デボネア同様ブレーキ制御は無しでした。

この時代、まさに日本の技術・製造黄金時代でした。その後の凋落ぶりは本当に目を塞ぎたくなります。

1999年、メルセデスベンツ、ジャガー、日産がレーダー式ACCを投入します。スバルは世界初のカメラ式ACCを出しました。
2000年、トヨタは初めてブレーキ制御を追加しました。
2005年、メルセデスベンツが全車速追従型ACCを出しました。
2016年、メルセデスベンツが前方停止車両認識可能ACCを出しました。(2013年モデルから既に一般道での使用可能)

書込番号：23133168

[Tomotomo-Papa]

　現行のMRCCはカメラも使っていることを知らない者が．．．．（笑）

書込番号：23133196

[a.k.f]

＞categoryzeroさん
あら、間違ってました(笑)

書込番号：23133208　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

　https://news.livedoor.com/article/detail/14212512/

　このスレにはCMUの教授よりもご立派な人がたくさんいるみたいだなぁ．．．（大笑）

書込番号：23133218

[Rheinlandヴュルテン]

マツダからMRCCについて正式回答、落胆...やる気無いの？
https://blog.goo.ne.jp/yamikarasu43/e/a876db86495e2ed3827b8dc1ad49158f
2017-02-20 21:48:00

先日の、あと少しで前走車に追突しそうになったクルーズコントロール。
本人はMRCC（マツダ・レーダー・クルーズ・コントロール）になってると思ってるからホントに「危機一髪」だった！

TVKの番組、「クルマでいこう」 で 岡崎五郎さんも 何故か車間を感知できないクルーズコントロールを残し併設してる件について、「不可解」 と疑問を呈してた部分です。
結果的にスイッチも複雑になって判り難くなってるし。
私としては、「クルーズ・コントロール」 を 設定（マツダコネクト）からカットするようにして欲しいと質問状（依頼ね）を出してみました。ＡＬＨのように、設定から ON/OFF が指示できる機能もあるんだから、できないワケが無い。

で、マツダから来た正式回答は以下のようなものでした。

☆この度お申し出いただいたような、クルーズコントロールをカットする方法はございません。

・何故ＭＲＣＣのＯＦＦ（クルーズコントロールになる）機能があるかにつきましては、以下のようなことがございます。

-雪国でレーダー部に雪がつくなどして、ＭＲＣＣ（レーダー）が使用できない状態でも、高速定速で走りたいというニーズへお応えするため。

-高速走行中、登坂路のトラックを認識して減速することがないようにするため。

弊社では商品化するに際して車のコンセプトを満たしているか、お客様のご要望を満たしているか充分に検討したうえで装備も含めて商品設定しております。
しかしながら、すべてのお客様にご満足いただくことが困難であることもまた理解しております。



…、というものでした。

そりゃね、万人の意見をそのまま鵜呑みにしたら纏まる意見もまとまらないのは判ります。

でもね、「〜を使いたい人を優先しよう。それによって事故の危険が他で増加しても」 という「判断」は、マツダ車を選んだオーナーに対して 「親切」なのか？ 「人（の命も）を最優先するという主張に沿っている」と言えるのか？？

だいたい、トラックを認識して坂道で速度が落ちるって、止まるワケじゃないんだからその度に 煩雑なモード切替する人が居るのか知りたい（まず居ないっしょ）。

あと、雪国での高速道路で使いたいみたいな意見、これは判らないでもないんだけど、疑問が残ります。

つい先日の事。

この冬もほとんど雪が振ってないこの土地で、チラチラと舞う日があったんです。

ご近所さんを送迎する機会があり、とある場所で路肩に車を止めた途端に警告ランプが一斉に点灯。

その際の画像が取れなかったのですが、どうやら安全装備系が全て 「作動不能」 となったようです。

こういった現象は、スバルのアイサイトが西日をモロに受けて勝手にキャンセルされた経験があり、良く似てるのでセンサーを疑った。



フロントガラス上部にカメラ等があるし、ラジエーターグリルにレーダーのセンサーがあるので全て雪等が無い事を確認したが、機能は戻らなかった。

MRCCがダメだったのは覚えてるが、恐らくクルーズコントロールもダメだったと思う。

後日、マツダのディーラーで調べてもらったところ、外ガラスではなく、屋内のユニット内で結露することがあると起こる現象と言われた。

この場合は、エアコンの送風を外気にしてウィンドウガラス側に出すようお願いしてる、との事。←聞いてないワ！

ともかく、雪等で機能が停止すれば オートクルーズもカットされる恐れがあるのなら、最初の併設する理由には意味が無い。

推測が入ってるから確実な見解ではないが、一部の横着なユーザーを満たすため、危険な構成を維持し続けており、その理由は十分に説得力を持っていない、という事にしか思えない。

タテマエと命を天秤に掛け、タテマエを取ったという話ですな。



先での番組で、マツダから来た開発担当の柏木担当（妙にヘラヘラしててこういった輩は信用できない…）が指摘されると、宿題として持ち帰らせてもらいますとか言いながらヘラヘラしてたけど、何の事はない、上記のようにもうソレを直さない理由が社内で確立してたんじゃん。

ＴＶだからってええカッコしぃは止めて欲しい。

この ＭＲＣＣの危険性は最近のマツダ車なら 「アクセラ」 以外にも潜んでいる。

早急にクルーズ・コントロール をカットする設定を備え、ユーザーが間違った操作で命を危険にさらす頻度を下げて欲しいと願わずにいられない。

別に今のマツダ車が嫌いで文句を言うのではない。

逆で、いろいろな車を試乗し乗り比べた結果、値段は割高だけど 価格対満足 で「アクセラ」 を選んだ一人なのです。

実際、一部を除けば満足度の高いカーライフを提供されている。

買って良かったと思っている。


だからこそ、「何だ外面だけで中身はこんなんか、マツダって」 って失望させるのだけは止めて欲しいと願うのです。

言うでしょ、「安全第一」 って、ね、マツダさん♪

書込番号：23134198

[Tomotomo-Papa]

＞先日の、あと少しで前走車に追突しそうになったクルーズコントロール。

　定速走行か追従走行かは表示を見ていれば分かること，表示を確認しないような者に運転する資格があるのか？　（笑）

　因みに私は追従走行時に，意識的にも間違っても定速モードに切り替えたことなんかないなあ。

＞先行車は急ブレーキ⇒レヴォーグは減速（止まってくれると思っていた）⇒レヴォーグは衝突警告を出す⇒私は急ブレーキ⇒間に合わず追突。

　意識的にアイサイトを使っていて追突したんだと，使っていることを意識していたのにねぇ．．．

　プッ（笑）

　「安心と愉しさ」のスバルなんでしょ！　「安心」の方，よろしく！　でなければスバル車が後ろについたら，怖くて「愉しく」ないよ。

書込番号：23134492

[a.k.f]

ところでパパさん
accが静止物を無視するのはどうかと言う
質問してたけど、
君はどうなんだ？

書込番号：23134785　スマートフォンサイトからの書き込み

[ジャロコ]

＞a.k.fさん
＞Rheinlandヴュルテンさん

知ったかぶりの人は、全車速追従じゃないMRCCでもカメラを使ってると言ってるけど、紙でカメラを塞いでも、ちゃんとMRCCは動作します。
つまりカメラは使ってないんです。

だから、大雨でもMRCCが使えるからカメラが雨粒に強いというのは、違うんです。
ディーラーの説明も逆です。

全車速追従のMRCCだと断りもいれずに、説明書にカメラを使ってると書いていると言い出すのは、とっても卑怯だし、話を逸らしているし、平気でそういうことができる人は怖いです。

＞categoryzeroさん

上にも書いたように、MRCCではハイブリッド検知はしていません。

書込番号：23134987　スマートフォンサイトからの書き込み

[categoryzero]

＞ジャロコさん
> 上にも書いたように、MRCCではハイブリッド検知はしていません。

なる程、確かに古い資料(2012年)にはそう書かれていますね。

https://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1209/21/news129.html

現行車も同じか不明ですが、良い勉強をさせていただきました。ありがとうございます。

書込番号：23135198

[Tomotomo-Papa]

　はあ？　「ACCは静止物を無視する」はCMUの教授が言っていることで，私はそれが正しいと言っている。

　私のMRCCは第2世代のものでカメラを使っていないのはマツダ技報に書いてある通り，だから土砂降りでも作用する。

　現行第3世代のMRCCはカメラも併用している，だから豪雨では作用しない可能性はある。でも旧世代では作用するのだから，それに近い性能を求めるのは当たり前の話。だから少々の雨ではワイパーにより雨滴を拭き取れば作用する，と言っているのだけれど？

　それよりも，貰ったという書面を提示する方が大事なんじゃないか？　探したら出てきたんだろ？

　科学を信じないキミたちは，例えば「クラッチにトルク増幅作用はない」とか言い出すのか？（笑）

書込番号：23135245

[watagucci]

このスレも長期間粘りますね(笑)
思ったのですが、CX-3に乗ってない人がCX-3のMRCCについて激しく書き込んでもあまり意味がないような気がします。マツダの他の車だとこうだけど？と言うのは参考になると思いますが、CX-3の取説ではこうだとかは実際に乗ってないのに何がわかるのかな？と思ってしまいます。

書込番号：23135299　スマートフォンサイトからの書き込み

[watagucci]

どちらを擁護するとかではありませんが、引用されてるTomotomo-Papaさんの書き込みが何に対する書き込みかわかりませんが、カメラ機能については曇りやすい(メーターパネル内に警告ランプがつく)、MRCCについては大雨でも問題なく作動した、だけのことではないでしょうか？
その書き込みをされた時に、カメラ機能にMRCCが含まれているかどうかをご存知だったかまではわかりませんが。

書込番号：23135386　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

　言葉足らずで悪ったね。

　大雨でもカメラのエラーはで出ず，安心して追従走行ができたって意味。カメラ（に限らず何かの）エラーが出たら，なんであれ“自動”にしたくないでしょ。

　現行MRCCはカメラを使っている分フロントガラスの水幕とかに弱いかも知れないけれど，普通の雨ならワイーパーで可能な筈，という意味だよ。

書込番号：23135405

[cibi-PDQ]

雨降ってるのにACC使うのはすごい。

書込番号：23137056　スマートフォンサイトからの書き込み

[a.k.f]

＞ジャロコさん
＞categoryzeroさん

なるほどです、多少予想はしてましたがこれで
よーく大先生がずれていたことが確定しました。
いつもの戯言、妄想でしたね。(笑)

＞Tomotomo-Papaさん
accは静止物を無視するのが正しいな。(笑)
私のは認識するけどね。

言葉足らずで悪ったねって、面白かったよ(笑)

書込番号：23137337　スマートフォンサイトからの書き込み

[福島の再雇用おじさん]

本年も残すところあと１日ですね、このスレは年を越すのでしょうか？
受け取り方・考え方、色々と思いますが他でものべましたが、各種装備はあくまでドライバーの補助！
危険を察知したら対処する、それがドライバーでは、ブレーキ踏んでも止まらない！とかなら装置のせいでしょうが、ACC等はどのような装備であれあくまで補助、購入時に書類にもサインしたはずなんですが？

書込番号：23137358　スマートフォンサイトからの書き込み

[categoryzero]

2018年版なので少し古いのですが、それでも比較的新型車に搭載されている今様のADASのテスト結果は参考になるでしょう。
前方車両が突然いなくなるカットアウト、突然割り込まれるカットイン、そして前方の停止車両への接近などへの各モデルの対応が分かります。
日本ブランド車も2モデル登場しています。

https://www.euroncap.com/en/vehicle-safety/safety-campaigns/2018-automated-driving-tests/

書込番号：23138258

[a.k.f]

＞福島の再雇用おじさんさん
私もレベル4の自動運転技術まではその考えで乗らないといけないと思います。

来年の2020年施行予定の改正道交法までは今ある運転支援技術で事故を起こした場合全て過失扱いです。そこに楽だ、自動運転だと依存するものではないということを念頭にし、注意義務の履行が余裕をもってできるというメリットを享受できるものだと思って使用するべきです。
2020年の道交法改正でレベル3の自動運転技術を使用できるようになると思いますが、責任の所在はまだ明確に分かりません。運転者がいつでも運転を交代できる場合に限り、スマホの使用などができるとのことですのでそこをどう判断してメーカーは開発して、責任所在をどこにおくのか？非常に微妙な問題と思います。ドライバーの監視をして高速道路ならというものがレベル3の一般的な自動運転技術になると思います。

つまり、レベル3で汎用性があるかないか分からない高価なシステムを積んだ高速道路だけの使用が可能、ぐらいの技術だけだと考えてます。

全ては私の憶測ですので日進月歩の技術が想像を超えてくることが楽しみです。
それでもレベル4まではまだ何年かかかりますので勘違いせず運転支援技術で快適なドライブ、車の運転を楽しみたいですね。

書込番号：23138680　スマートフォンサイトからの書き込み

[ジャロコ]

＞a.k.fさん
＞categoryzeroさん
＞aquablueさん

記事をちゃんと読めば、CMUの教授は「レーダーは静止した物体を検知することは苦手」と言っているだけで「ACCは静止物を無視する」とは言っていません。

a.k.fさんとcategoryzeroさんのお二人が指摘されたように、ACCの中にはアイサイトとかカメラを使ったものがあります。
MRCCは基本的にレーダーですが、最新の全車速追従MRCCはカメラを併用します。
そういうACCは前走車が静止していても速度差が大きくなければ停止します。

ですから、「MRCCに限らず他社のACCでも停止車両はACCの対象にはならないはずです」を事実誤認と指摘したcategoryzeroさんは正しいです。

また、私はこの一連の書き込みを丁寧に読み返しましたが、categoryzeroさんの22979540の書き込みが正しい回答です。

>前の車が車線変更などで居なくなった場合、仰る通り設定速度の定足走行に切り替わります。その後、前方に再び車が現れても捕捉がうまく行かず、そのまま突っ込む形になるケースが多い印象です。

という書き込みですが、前走車が走行しているなら、全車速追従MRCCでも、全車速追従ではないMRCCでも、本来なら起きないはずです。

書込番号：23138940　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

＞記事をちゃんと読めば、CMUの教授は「レーダーは静止した物体を検知することは苦手」と言っているだけで「ACCは静止物を無視する」とは言っていません。

　記事をちゃんと読めば，

＞だが、イーロン・マスクだけは違う。このテスラの最高経営責任者（CEO）は、レーダーとカメラだけで完全な自律走行車をつくれると主張している。いまのところ彼はその考えを証明できておらず、本当に達成できるのかは誰にもわからない。

　「レーダーとカメラだけで・・・証明できておらず、本当に達成できるのかは誰にもわからない。」

　何か勘違いしていないか？

https://www.euroncap.com/en/vehicle-safety/safety-campaigns/2018-automated-driving-tests/

＞アダプティブクルーズコントロール（ACC）は、安全な距離を維持しながら、前方の低速車両に応じて車の巡航速度を自動的に調整するシステムです。ACCは、バックグラウンドで機能し続けるAEBや車線支援など、すでにユーロNCAPによって評価されている他の運転者支援システムとは独立して動作します。自動運転のACC要素は、ヨーロッパの高速道路で通常見られるアプローチ速度と一致する、ユーロNCAPの自動緊急ブレーキ（AEB）システムテストの拡張バージョンでテストされています。これらのシステムは、低速で移動する車両またはブレーキをかけている車両に近づくと自動的に速度を調整するように設計されており、一般に、こうしたテストで非常によく機能します。

＞Highway Assistシステムを意図したとおりに使用すると、ドライバーに快適でストレスの少ない運転環境を提供し、前方の車両からより安全な距離を保つことができます。テストシナリオでは、システムの応答が異なります。アプローチが異なると、ドライバーと車の入力のバランスが異なり、システムに過度に依存する可能性があります。より困難なカットインおよびカットアウトのシナリオでは、時間内に対応できるアラートドライバーの助けがなければ衝突を回避できません。

＞Driver Assistシステムに関するこの最初のテストシリーズは、これらのシステムが自律的でも自動運転でもないことを明確に示していますが、単に支援を提供するだけです。車輪の後ろに人間がいることに起因する固有の冗長性に加えて、最新の受動的および能動的安全システムが安全バックアップとしてバックグラウンドで引き続き利用可能であることが不可欠です。

　「アダプティブクルーズコントロール（ACC）は、・・・前方の低速車両に応じて車の巡航速度を自動的に調整するシステムです。」「ACCは、バックグラウンドで機能し続けるAEBや」とある。

　例えば50km/hなら静止車両に対してACCで停止するAudi A6は，それ以上の速度では停止車両に対して反応なしでアラートさえ出さない。50km/hならバックグラウンドで機能するAEBが，ACCの減速率で停止できると判断したということなんじゃないのか？　それが「ACCが静止物を認識する」と言いたいんだろうが，はっきり言ってそれが常に可能か？　という疑問が残る。なぜならAudi A6は高速の時はACCはちゃんと機能しているのに，Target speed:10km/h ACC set speed:50km/hでは反応がなくてアラートさえ出さないというのは何故なのだ？

　因みにマツダの場合はMRCCではなくてSCBSが対車両，対歩行者ともに80km/hまで作動すると言っているぞ。SCBSは80km/hまで，MRCCはそれ以上の速度まで可能．．．

　静止物に対してはAEBの役割，と考えれば謎は解けるけれどなぁ．．．．（笑）

書込番号：23139049

[ジャロコ]

「ACCは静止物を無視する」という知ったかぶりは、アイサイトなどがあるので否定されてます。

a.k.fさんとcategoryzeroさんのお二人が指摘されたように、ACCの中にはアイサイトとかカメラを使ったものがあって、速度差が大きくなければ普通に止まります。

なのになんで、ここまでの会話で明確に否定された間違った思い込みを繰り返し書き込むのか、怖いです。

書込番号：23139255　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

＞a.k.fさんとcategoryzeroさんのお二人が指摘されたように、ACCの中にはアイサイトとかカメラを使ったものがあって、速度差が大きくなければ普通に止まります。

　速度差が大きくないというのは，自車の速度が低くて対象車が停止している場合のことか？　そして，それはAEBでなくてACCの仕事ということが証明できてるんか？

　マツダの場合，MRCCは静止車両を無視すると言っているけれど，静止車両に対しては停止できないのか？　別にACCでなくても停止できると思うけれど．．．それはAEBのお仕事だと思うぞ。

書込番号：23139293

[Tomotomo-Papa]

＞因みにマツダの場合はMRCCではなくてSCBSが対車両，対歩行者ともに80km/hまで作動すると言っているぞ。

　マツダのアドバンスドSCBSは80km/hまで対応するけれど，誰かさんご自慢のメルセデスでも80km/hでは前方衝突警告が表示されてドライバーが回避行動，130km/hでは無反応だからドライバーが回避行動をとらなければないようだぞ。ACCが静止車両を認識できるのなら，後者の場合には少なくとも減速はするはずだけれど，そのようには見えないぞ。ACCが静止車両を認識できるのなら，少なくとも警告を表示しなければおかしいぞ。何故なんだ？

書込番号：23139586

[categoryzero]

>　速度差が大きくないというのは，自車の速度が低くて対象車が停止している場合のことか？　そして，それはAEBでなくてACCの仕事ということが証明できてるんか？

以前にも複数のスレで同様の事を何度か書き込んだので重複しますが、以下の通りです。
マツダは存じませんがAdas推進に積極的な某社モデルの場合、取説のACCの項目に以下の様に明記してあります。

「スムーズに流れている道路で設定された速度を維持します。先行車両が検知されると、必要な場合は車両が停止するまで、設定された距離が維持されます。先行車両との車間距離および設定された速度によって、車両が加速する、またはブレーキが効きます。速度および先行している車両との車間距離は20 km/h から 210 km/h の範囲で、ステアリング上で設定および保存します。」　(注: 車間距離の設定は1から2秒まで8段階、100km/hで2秒は50m強)

「最高可能減速の 50 %まで車両にブレーキを効かせます。この減速では不十分な場合は、 視覚的または聴覚的警告で運転者に警告します。」

「市街地の速度範囲内で検出条件が十分な場合に、静止している車両(自転車、オートバイを除く)に反応します。 歩行者も検出しません。」＜＜ココ

他には

「ACCがブレーキを効かせて車両が停止した場合は、30 秒以内であれば先行車両を再び自動的に追従することができます。走り出すときに危険な状況が検知されると、運転者自身で車両を操作するように視覚的および聴覚的な警告を発します。車両はこれ以上加速しません。」　(注: 日本市場向け車両は3秒ほど)
「追い越し車線に車線変更するために方向指示灯を作動させた場合は、保存されている速度まで急加速を開始します。」
「選択した走行モード(燃料節約、快適またはダイナミック)に従って、運転スタイルを調整します。」

「市街地の速度範囲」について明示的な数値は記載されていません。単純にはブランド本社がある欧州の常識的な市街地速度として上限は60-80km/h程度と想像します。

なぜACCが停止車両に対して機能する場合の上限（言ってみれば相対速度？）が「市街地速度」なのかについては、ACCが停止車両を峻別できる最遠距離とスムースな減速Gの関係でしょう。前方停止車にACCがロックインしスムーズな減速が始まって追突する事なく停止できる減速開始速度（相対速度）が「市街地速度」だと理解しています。それ以上の速度で接近すると衝突軽減ブレーキになるのでしょう。レーダー・カメラの検知範囲は書込番号23038606の通りです。
後者の経験はしていないので未検証ですが取説によればそういう事です。

ACCによる前方停止車両への対応について現在使用中の車の場合、直線市街地（の背景の中で）でメーター読み60km/hで赤信号停止車両に接近して行った時（自車線上の停止車のみに反応）のロックイン距離は80m程、最大減速加速度は0.4g程です。少し強めのブレーキですがスムーズに停止します。また停止車両接近時のACCによる最大ブレーキ圧は10-15%程。通常運転中のACCまたは足踏みブレーキ圧は最大10〜20%以下で、急と感じないのは10%以下。20%は強めのブレーキです。（一般道使用可能ACCです）
なお60km/hでアスファルト・ドライで「グググッ、カックン」と止まる感じのかなり強めブレーキをかけると最大減速加速度は1gを超えます（自車の加速度計でオーバーレンジ）。

では100km/hの先行車に200km/hで接近したらどうなるか？
いつか機会があれば試してみます。ただ現実問題として速度差100km/hで先行車に接近するのはかなり怖いので普通はしません。500m以上開いていいる内に車線変更か減速します。ただ左側車線にいる普通の車なら100km/h差で接近しているく後続車がいたらすぐに右側車線に逃げるでしょう。右端を走っている80km/h制限の大型車なら逃げないので追跡検証自体は可能ですね。

>メルセデスでも80km/hでは前方衝突警告が表示されてドライバーが回避行動，130km/hでは無反応だからドライバーが回避行動をとらなければないようだぞ。ACCが静止車両を認識できるのなら，後者の場合には少なくとも減速はするはずだけれど，そのようには見えないぞ。ACCが静止車両を認識できるのなら，少なくとも警告を表示しなければおかしいぞ。何故なんだ？

さて何故でしょう。少し冷静に考えれば誰でも分かるはずです。
ACCという機能のそもそもの意図と設計思想、および現在までの技術的発展を考えれば現状は仰せの通りの反応で当然でしょう。ただし撮像された前方障害物の画素数に基づく対象識別能力および自車線の把握能力次第ですから、今後も性能向上はするでしょう。いずれ衝突軽減ブレーキや緊急回避機能と統合される時が来るかもしれません。
ただし大先生のお説だとBe a driverのマツダはこのような下らない事は推進しないと思います。Freude am FahrenのBMWはやるでしょう。

レーダー・レーザーかカメラか併用かは別として、ACCの歴史を辿ると

第一世代：　先行車に追従するが低速度では機能停止する
第二世代：　先行車に追従し停止まで全車速で機能するが、前方停止車両には反応しない
第三世代：　前方停止車両にもACCとして作動する
（第二世代以降は車線維持機能が搭載され、ACC機能オンを条件として作動するものが多い）

第二世代まではまだ前方停止車両は背景の静止物と同じ扱いですからACCの制御対象ではありません。第三世代で初めて背景から（千差万別な大きさ、形、色等の）前方停止車両を車両として峻別できるようになりACCの制御対象になりました。

以上、ど素人の推定や推測が大嫌いで権威しか信じない大先生には申し訳ありませんが、某メーカーの公開技術書はそこまで詳しくは記載されていませんので、ど素人の私の妄想でした。

書込番号：23139823

[Tomotomo-Papa]

　長いことグダグダ書いているけれど，そのクルマはACCがOFFのときにはAEBは作動しないのか？

　私の旧タイプのi-ACTIVSENSEだって，MRCCがOFFの一般道でもSCBSは有効だぞ。カーブなどでガードレールか何かに反応したのか，「ブレーキ！」と表示されたことが2，3回あるぞ，表示だけでブレーキまで作動したことはないけれどな。中にはブレーキまで作動した人がいるみたいだけれど。（MRCCとSCBSのON-OFFはそれぞれ独立していて，SCBSの場合はちょっと手間がかかる）

＞「市街地の速度範囲内で検出条件が十分な場合に、静止している車両(自転車、オートバイを除く)に反応します。 歩行者も検出しません。」＜＜ココ

というのは，単にACCがONの時でも（OFFの時でも）AEBが反応するということじゃあないのか？

　自分が示した動画で，「ACCが静止物に反応しない」のは明らかだと思うぞ。誰かさんご自慢のメルセデスでも130km/hでは，静止車両に無反応なのは何故だ？　ちゃんとその理由を明らかにしてから言った方が良いぞ。50km/hなら反応するのに，130km/hで反応しなかったら，より危険だぞ。（笑）

書込番号：23139902

[categoryzero]

>　長いことグダグダ書いているけれど，

お褒めいただきありがとうございます。
曖昧さを排除して書くのは手間がかかります。それにもかかわらずこれほど明瞭平易な日本語をご理解できないようで、とても残念です。
以下、大晦日大出血サービス。

>そのクルマはACCがOFFのときにはAEBは作動しないのか？

どのブランドでもAEBはデフォルトでオンが普通だと思います。
「そのクルマ」もごく普通に（細かな例外条件は別として）ACCオフでもAEBは作動します。

>カーブなどでガードレールか何かに反応したのか，「ブレーキ！」と表示されたことが2，3回ある

「そのクルマ」を含め二代計７年乗っていますが幸いそのように驚く経験は皆無です。

>というのは，単にACCがONの時でも（OFFの時でも）AEBが反応するということじゃあないのか？
>自分が示した動画で，「ACCが静止物に反応しない」のは明らかだと思うぞ。誰かさんご自慢のメルセデスでも130km/hでは，静止車両に無反応なのは何故だ？　ちゃんとその理由を明らかにしてから言った方が良いぞ。50km/hなら反応するのに，130km/hで反応しなかったら，より危険だぞ。（笑）

AEBとACCは、センサー類は共用していても、制御アルゴリズム、よって作動内容は全く別物です。
多分どのブランドでも現時点では別物だと思いますがマツダは同一なんですか？

「ACCの動作範囲は20 km/h から 210 km/h で、先行車にロックインすれば先行車停止まで追従します。」
「”市街地の速度範囲内”で検出条件が十分な場合に、静止している車両(自転車、オートバイを除く)に反応します。 歩行者も検出しません。」
「最高可能減速の 50 %まで車両にブレーキを効かせます。この減速では不十分な場合は、 視覚的または聴覚的警告で運転者に警告します。」

ACCについての以上の書き込みは書込番23139823の内容抜粋です。
以上でご質問に全て回答済みである事は誰にでも分かります。
また静止車両に対して何故”市街地の速度範囲内”なのかの理由についての詳細の考察も書込番23139823にレスしています。
仕様上「そのクルマ」のACCの最大ブレーキ圧は50%までで、必要ならドライバーが踏む必要があります。
先にも記しましたが「そのクルマ」の実使用時のACCによる前方停止車両への60km/h程度での接近時ブレーキ圧は20%前後以下、最大減速加速度は0.4g程度までで、80m手前ほどから作動開始します。AEBとは作動開始時点もブレーキ圧（従って減速加速度）も全く異なります。

更に言うと静止している車両への対応条件である”市街地の速度範囲内”はこのスレのずっと昔にも書き込んでいます。（書込番号：22979540）

ところで「130km/hでは，静止車両に無反応なのは何故だ？」とご質問ですが、それはどこの国の”市街地速度”のお話でしょうか？
日本はもちろん諸外国でも”市街地速度”は普通は60km/h以下、あまり人がいないような所でも自動車専用道でない市街地なら高々80km/hが稀にあるか無いかな程度という理解です。自動車専用道でない一般道で100km/h出せるのは英国および旧英国系の完全な郊外位でしょう。

誤解がないように「そのクルマ」のAEB作動条件は次のようなものです。
対象に対して衝突可能性が予見される場合、
「走行中先行車に対しての場合は250km/h以下、停止車に対しての場合は100km/h以下」
（よって130km/hで静止車両に突っ込んで行った場合、「そのクルマ」のAEBは作動しません）
「歩行者（動いている、止まっているとも）は70km/h以下」
以上の条件下で対象に接近していった時ドライバーがブレーキングしないなら最終的には100%のブレーキ圧がAEBによってかけられます。
推定衝突時刻の2.6秒前（100km/hなら７２m前、以下同じ）にアラーム、1.6秒前（44m前)に50%ブレーキ、0.6秒前（17m前）に100%ブレーキです。高速走行中に１００％ブレーキングをしたことがありませんのでどの程度の減速加速度かは存じません。

ちなみにACCで静止車両を判定するのはカメラです。「そのクルマ」のカメラ規格詳細はブランドが開示していないので分かりませんが、Boschの最新型のものを見ると画素数は2.6百万です。「そのクルマ」が積んでいるものと同じではないでしょうけれど同等と仮定するなら、以下の推測が成り立ちます。
幅1.8mほどの先行車両を対象とした場合、100m先の時の画像サイズは概ね65ピクセル角程度でしょう。このサイズの画像を画像処理とAI処理で「背景ではなく自車線上前方に停止している車両」と判断するわけです。リフレッシュレートは45msecだそうですので、この程度のサイクル（時速60km/hで0.75m/sec接近）で判断してブレーキングを始めなければなりません。スムーズな減速加速度でより高速度（つまりより遠方から）で作動させるには画素数を４-16倍にしたうえで、前方車両と車線峻別能力を画期的に革新する必要があります。いずれ出来るでしょうけれど、何時ごろになるかな。

書込番号：23140429

[Tomotomo-Papa]

＞誤解がないように「そのクルマ」のAEB作動条件は次のようなものです。
対象に対して衝突可能性が予見される場合、
「走行中先行車に対しての場合は250km/h以下、停止車に対しての場合は100km/h以下」
（よって130km/hで静止車両に突っ込んで行った場合、「そのクルマ」のAEBは作動しません）
「歩行者（動いている、止まっているとも）は70km/h以下」
以上の条件下で対象に接近していった時ドライバーがブレーキングしないなら最終的には100%のブレーキ圧がAEBによってかけられます。

　ハイハイ，でもACCが静止車両を認識できるんだったら，130km/hでも近づいたら減速するはずだな。すくなくともアラートは出さなきゃダメでしょ。

　あの動画を見てACCが静止車両を認識していると思えるような者には，言うだけ無駄と言うことだね。（笑）

書込番号：23140475

[a.k.f]

＞categoryzeroさん
ダメだこりゃ(笑)
良いお年をお迎え下さい。

書込番号：23140481　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

＞ダメだこりゃ(笑)

　うん，「ACCは静止物を無視する」という，学者先生やマツダの言うことを否定する奴らのことだな。（笑）

書込番号：23140500

[a.k.f]

＞Tomotomo-Papaさん
いや、マツダ3などの運転支援を制限しているとアナウンスがあればわかるが、ただ個人のこじつけや憶測でそうだと決め付ける君に対してだよ。分からないなら分からないと言えばいいのに。じゃないな、理解ができてない。いや、理解しようとしない。
これで三度目だけど、体験してみなよ。
机上の空論も今日でおしまいね、坊や。(笑)
悪い年をお迎え下さい。

書込番号：23140535　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

＞ただ個人のこじつけや憶測でそうだと決め付ける君

　ホントにあの動画の意味が理解できないんだねぇ，お気の毒に（笑）

書込番号：23140547

[categoryzero]

> ACCが静止車両を認識できるんだったら，130km/hでも近づいたら減速するはずだな

メルセデスベンツは130km/hの接近速度で静止背景画像から静止車両だけを峻別して警告あるいはブレーキイング出来る技術を未完成ですから、現状はACCもAEBもその速度では警告も減速も無く「ドッカーン」です。

静止車両に対してACCは市街地速度、AEBは100km/h以内が作動域と取説にも明記してあります。それがMB現行モデルの仕様です。
「ACCが静止車両を認識できるんだったら，130km/hでも近づいたら減速するはず」と妄想なさるのはご勝手ですが、その「はず」は起きません。

> 　うん，「ACCは静止物を無視する」という，学者先生やマツダの言うことを否定する奴らのことだな。（笑）

それは第二世代までのACCの動作ですが、マツダはまだ第二世代留まりですか？
MBは2016年から自車線上静止車両対応の第三世代ACCを順次採用し始め、既に全クラスで導入済みのはずです。

> 　ホントにあの動画の意味が理解できないんだねぇ，お気の毒に（笑）

確かに、一人だけ理解出来ない人がいます。
せっかく懇切丁寧に説明申し上げたのに残念です。

書込番号：23140877

[Tomotomo-Papa]

　https://news.livedoor.com/article/detail/14212512/

は2018年1月26日の記事，この時点では第三世代だよ。

＞カーネギーメロン大学で自動運転を研究するラジ・ラジクマーは、これらがテスラ車の主要なセンサーとも関係してくると指摘する。「テスラ車で使われているレーダーは明らかに、（ACC全般がそうであるように）動く物体の検知を前提にしたものです。静止した物体を検知することは苦手だと思います」と彼は語る。

　この時点で「（ACC全般がそうであるように）」と，レーダーとかカメラとかを区別せずに書かれている。「ACC全般が・・・動く物体の検知を前提にしたものです。」と。

　https://minkara.carview.co.jp/userid/2832671/blog/41032377/

　https://wired.jp/2018/01/26/tesla-autopilot-why-crash/

　この2つは上記の記事を引用しているものだけれど，

＞彼が指摘しているのは、誤検知（フォールスポジティヴ）の可能性についてだ。高速道路で必要なく急ブレーキをかけることは、必要なときに止まらないことと同じぐらい危険になりうる。

　だから「静止物を無視するように設計されている」と言っているんだね。

　https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000994728/SortID=21950867/

　こちらでも話題になっていたんだねぇ。

　https://www.jstage.jst.go.jp/article/sicetr/45/11/45_11_555/_pdf

　既に上でも指摘したけれど，

＞ACCは，静止し続けているものを無視することになっているものが多い．このようにしておかないと，たとえば，カーブを走行しているとき，自車正面前方に道路わきの反射板が位置したときに，ドライバは「道なりに定速で走行し続けたい」のに，システムが(結果的に不必要な)減速を行なう，ということが起こりうる．ただし，静止しているモノを一切無視するということは，「渋滞末尾で長い時間止している車両」をも ACCが無視することを意味している．

　言っていることは上のテスラの記事と同じだねぇ。

　https://www.redpeppers.jp/unitoro/index.php?mode=permlink&uid=5108

＞あくまでも前車が動いていることが基本（前車が完全に止まっていると反応しない）

　全速対応のVWもはっきり表記しているんだねぇ。

　http://inform.wabco-auto.com/intl/pdf/815/02/18/8151802183.pdf

＞例：ACC が赤色の信号に接近します。ここにはすでに、静止中の車両が待機しています。このため、ACCはこれらの車両に反応しません。これは、ACC が、交通標識やマンホール、橋等の関係のない静止物体に誤って反応しないようするための措置です。

　大型車用かも知れないけれど，言っていることはやっぱりテスラの記事と同じだねぇ。

　う〜ん，「ACCは静止物を無視する」旨の記述やそれを裏付ける動画は見つかるんだけれど，「ACCは停止車両を認識する」と明記した記述は見つからないんだよなぁ，シロウトの推測ばっかりで．．．（笑）

書込番号：23140961

[categoryzero]

>ACC全般が・・・動く物体の検知を前提にしたものです。
>静止物を無視するように設計されている
>静止し続けているものを無視することになっているものが多い
>渋滞末尾で長い時間止している車両をも ACCが無視することを意味
>あくまでも前車が動いていることが基本（前車が完全に止まっていると反応しない）
>ACC が赤色の信号に接近します。ここにはすでに、静止中の車両が待機しています。このため、ACCはこれらの車両に反応しません

これらの説明は全て旧世代（私流に言う第一世代と第二世代）のACCの技術です。
ただし現在市販されているACCの多くは第二世代のようです。
（私流に言う）第三世代ACCは静止背景から自車線上にある静止車両を峻別する追加技術を搭載したものです。
技術的に第二世代は第一世代の延長線上にありますが第三世代は第二世代から飛躍があります。

>「ACCは静止物を無視する」旨の記述やそれを裏付ける動画は見つかるんだけれど，「ACCは停止車両を認識する」と明記した記述は見つからないんだよなぁ，シロウトの推測ばっかりで．．．

Euroncapの動画の事なら「ACCは静止物を無視する旨の記述やそれを裏付ける動画」ではない事は普通の日本語力で理解できるはずです。
一方で先にメルセデス車の取説のACCについての一節を紹介しましたが、所定条件下で静止車両に対応することを「明記」してあります。しかしTomotomo-Papaさんからみると「メルセデスベンツの取説も所詮シロウトの推測に過ぎない」という位置づけですね。
なお取説は誰でもwebからダウンロード可能なので、お時間があればマツダのような高技術企業だけでなくメルセデスベンツのようなACCシロウト企業が吐く戯言も是非ご覧下さい。

以下、W213/S213/C238(メルセデス車のコードネーム。第5世代Eクラスの事でW213/S213は2016年、C238は2017年発売）の取説内容です。MBはこの年次のACCを日本向けは「アクティブディスタンスアシスト・ディストロニック」と呼んでいますが、その一項目の静止車両についての説明です。既述の通りAEB（MBでは「アクティブブレーキアシスト」）とは全く別物です。
シロウト企業の書いた事なので多少の誤謬は大目に見てやって下さい。

日本国市場向けアクティブディスタンスアシスト・ディストロニック

「市街地の速度範囲内で検出条件が十分な場合に、静止している車両(自転車、オートバイを除く)に反応します。 歩行者も検出しません。」

北米市場向けDistance Pilot DISTRONIC

「Responds in urban speed ranges to stationary vehicles (except bicycles, motorcycles and pedestrians) if conditions are sufficient to enable detection.」

では良いお年を。

書込番号：23141265

[Tomotomo-Papa]

＞これらの説明は全て旧世代（私流に言う第一世代と第二世代）のACCの技術です。

　どうして根拠もなくそういう断定をする？

＞検出条件が十分な場合

って，どういう意味だ？　どういうときに検出できると言っているのだ？

　http://www.intelligent-drive.jp/technology/?d=45

＞アクティブディスタンスアシスト・ディストロニック
(自動再発進機能付)※1/ディスタンスパイロット・ディストロニック※2は、都市、郊外、高速道路などの走行時に、ステレオマルチパーパスカメラとレーダーセンサーにより、前走車を認識して速度に応じた車間距離を維持。
減速が必要な場合はスロットル及びブレーキを段階的に自動調整してスムーズに減速し、前走車が停止した場合は自車も停止。

　停止車両に反応するとは書いて無いぞ。

＞カメラとレーダーセンサーが前走車を認識し、速度に応じた車間距離を維持。

　「前走車」と書いてあるぞ。

＞車線やガードレールを認識し、カーブ時などでステアリング操作をアシスト。

　静止物を認識するのはステアリングアシストの機能じゃあないのか？　

書込番号：23141344

[Tomotomo-Papa]

　間違ったことを平気で言って，私の指摘にも答えない者がいるから，“お年玉”だ。

　私が，

＞＞「市街地の速度範囲内で検出条件が十分な場合に、静止している車両(自転車、オートバイを除く)に反応します。 歩行者も検出しません。」＜＜ココ

というのは，単にACCがONの時でも（OFFの時でも）AEBが反応するということじゃあないのか？（書込番号：23139902）

と指摘したのに，それには答えずに言ったのがこれ。

＞(初めてご覧の方が誤解され無いように。詳しくお知りになりたい方は書込番号：23139823)
明らかに詭弁ですね。（書込番号：23140016）

　で，（書込番号：23139823）の補強として示したのが，メルセデスの取説にあるという，

＞日本国市場向けアクティブディスタンスアシスト・ディストロニック
「市街地の速度範囲内で検出条件が十分な場合に、静止している車両(自転車、オートバイを除く)に反応します。 歩行者も検出しません。」（書込番号：23141265）

　わたしは，「静止物を認識するのはステアリングアシストの機能じゃあないのか？」と言ったのに，未だに回答がない。

　で，私が上記2つの指摘したことを無視したので，私の根拠を示すと．．．

　http://www.intelligent-drive.jp/technology/?d=45

＞ふいに現れた渋滞後尾への衝突回避を図る
● レーダーとカメラが前走車およびその左右の車線を監視。
● 衝突の危険性を検知すると、自動緊急ブレーキにより最大のブレーキ力を発揮。
● 回避スペースがある場合は、ドライバーの回避操作を優先

　渋滞の最後尾が低速なのか停止なのかは示されていないけれど，AEBが対応するとはっきりと書いてあるぞ。

　いったい誰が，長々と詭弁を弄していたのかは明らか！（笑）

書込番号：23142831

[a.k.f]

＞Tomotomo-Papaさん

＞わたしは，「静止物を認識するのはステアリングアシストの機能じゃあないのか？」と言ったのに，未だに回答がない。　　

答えてあげるがウダウダ言うなよ。

今日、理解ができないやつのことを試すのに縁起が悪いが、信号の停止車両に対してステアリングアシストを切ってaccのブレーキで止まった。（50km/h accset)
だから、ステアリングアシストの機能じゃない。証拠動画とか言わないでくれよ、理解しようとしないものに必要ないから。

何を根拠にそんなことを言った？
ネットで見つからないから、闇雲か？(笑)
言うに事欠いたかい？(笑)

書込番号：23143122　スマートフォンサイトからの書き込み

[a.k.f]

＞Tomotomo-Papaさん

＞いったい誰が，長々と詭弁を弄していたのかは明らか！（笑）

お前はなんで言い得て妙なんだ。(笑)

また、面白い10年前の論文出してくれるなよ。
2020年だよ。正月だから言ってあげる。

本当にめでたい奴だな(笑)

書込番号：23143132　スマートフォンサイトからの書き込み

[a.k.f]

＞Tomotomo-Papaさん
自分が示した動画で，「ACCが静止物に反応しない」のは明らかだと思うぞ。誰かさんご自慢のメルセデスでも130km/hでは，静止車両に無反応なのは何故だ？　ちゃんとその理由を明らかにしてから言った方が良いぞ。50km/hなら反応するのに，130km/hで反応しなかったら，より危険だぞ。（笑）

動画では50kmでacc breakingと出て止まっているの見た？(笑)　それでも、

自分が示した動画で，「ACCが静止物に反応しない」のは明らかだと思うぞ。

と言い切る理由が130kmで反応しないからと？じぁあ、50kmで反応したのがステアリングアシストとなった？(笑)

気の毒だな…

書込番号：23143167　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

＞http://www.intelligent-drive.jp/technology/?d=45

＞ふいに現れた渋滞後尾への衝突回避を図る
● レーダーとカメラが前走車およびその左右の車線を監視。
● 衝突の危険性を検知すると、自動緊急ブレーキにより最大のブレーキ力を発揮。
● 回避スペースがある場合は、ドライバーの回避操作を優先

　渋滞の最後尾が低速なのか停止なのかは示されていないけれど，AEBが対応するとはっきりと書いてあるぞ。


　つまり，渋滞の後尾に対して減速するのはAEBのお仕事と明記されている，こんな簡単な日本語が理解できないみたいだね。お・気・の・ど・く！

　なのでもっと詳しい説明文を，メルセデスのサイトから引用しておくわ。

＞ステレオカメラとレーダーセンサーで、前走車およびその左右の車線を監視。突然渋滞の後尾が現れた場合などに、前走車との衝突の危険を検知します。その左右などに回避スペースがないと判断すると、即座に自動ブレーキが作動。衝突回避または被害軽減を図ります。回避スペースがある場合は、ドライバーの回避操作を優先します。ただし、ドライバーが反応しなかったり、回避操作が遅れて衝突が回避できないと判断した場合には、即座に自動ブレーキが作動します。

　“自動ブレーキ”というのは，AEBと言われるものだとは分かっているんだよね？

＞今日、理解ができないやつのことを試すのに縁起が悪いが、信号の停止車両に対してステアリングアシストを切ってaccのブレーキで止まった。（50km/h accset)

と，「accのブレーキで止まった。」と結論付けているけれど，メルセデスの説明では，その状況では「AEBで止める」と書いてあるんだよ。

　自分に都合よく解釈しないでね。（笑）

書込番号：23143169

[a.k.f]

＞Tomotomo-Papaさん
いや、私の車は止まった。それだけ。
言葉遊びしたくはないんだよ(笑)

書込番号：23143186　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

＞書込番号：23143167

　正しく日本語が理解できなくて，人の言っていることを捻じ曲げるような者には，何を言っても意味ないみたいだ！（笑）


　メルセデスは渋滞に対してはAEBで止めると言っているのに，ACCが止めたと捻じ曲げるんだもんなぁ．．．

　因みにダイハツは，

　https://dport.daihatsu.co.jp/owner/pdf/sumaashi.pdf

＞■ 全車速追従機能付 ACC（アダプティブクルーズコントロール）
・全車速追従機能付ACC（車間制御モード）は、自車と設定された先行車との車間距離を検知するのみであり、（略）また、先行車への追突を防止する機能ではありません。

と，はっきり「追突防止する機能」ではないと書いているぞ。それはAEBのお仕事と言いたいんだと思うぞ。

書込番号：23143189

[a.k.f]

＞Tomotomo-Papaさん
私はメルセデスではないので。

自分が示した動画で，「ACCが静止物に反応しない」のは明らかだと思うぞ。

こう言い切る言葉遊びに付き合わされてるだけか。馬や鹿らしい。

書込番号：23143194　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

＞言葉遊びしたくはないんだよ(笑)

　自分で根拠もなく，思い込みで，「ACCで止まった」と言っておいて，よく言えるなぁ，と思う。

　正月早々，寝言には付き合えんよ。（笑）

書込番号：23143195

[a.k.f]

＞Tomotomo-Papaさん

自分で根拠もなく，思い込みで，「ACCで止まった」と言っておいて，よく言えるなぁ，と思う。

実際に止まるんだけど(笑)
動画見て止まっているの、あれ止まってないと思ってる？
私は公道で実際に止まった。
わざわざ、ステアリングアシストきってまで。

実験の伴わない科学って、
机上の空論、または言葉遊びにしか過ぎない。

もう、言葉遊びしてるだけの君の書き込みは
マツダのためでもなく何のため？



ともともばか自身の為だよな(笑)

書込番号：23143230　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

＞実際に止まるんだけど(笑)

　ふ〜ん，なるほど。じゃあアイサイト様は，ACCがOFFのときは止まれないのかい？

　私のクルマでAEBが作動したのはMRCC作動中に急に割り込まれたとき，「ブレーキ！」と表示されると同時に急制動がかかって追突が免れたことが1回あるだけ。

　ただ，一般道をMRCCがOFFの状態で走行しているとき，2，3回「ブレーキ！」と表示された経験がある。その時はいずれも多分50〜60km/hくらいの速度だったと思うけれど，制動はかからずアラートだけだった。何に反応したのかわからないけれど，AEBが誤作動したことに間違いはない。つまり私のクルマはACCとAEBは独立しているんだけれど，アイサイト様はそうじゃなくてAEBはACCに内包されているんだね？　だから，ACCがOFFのときはAEBは作動しないんだね？

　アイサイト様も一般道でのACCの使用は推奨されていないと思うので，アイサイト様は一般道ではAEBが機能しない，という認識でよろしいね？

　じゃあ，スバル様は「一般道ではAEBは作動しません」とはっきり広報しなきゃならんね（笑）

書込番号：23143729

[a.k.f]

＞Tomotomo-Papaさん
理解力すごいわ(笑)
JNCAPの試験映像はスバルだけaccが
作動して試験しているとのことですね。

本当なんか？(笑)
もう言うに事欠いて、どうかなってしまったのか？(笑)

書込番号：23143769　スマートフォンサイトからの書き込み

[a.k.f]

＞Tomotomo-Papaさん

JNCAPの映像です。
https://youtu.be/WZNywhbAJeA

過信しないでね。(笑)

書込番号：23143789　スマートフォンサイトからの書き込み

[a.k.f]

＞Tomotomo-Papaさん

過信せず、安全運転が大事よ

書込番号：23143791　スマートフォンサイトからの書き込み

ダンパー交換について

[ぽーるぽーるぽーる]

初期型1.5ディーゼル 2WDに、約4年で5万キロ走行しております。
デザイン等はとても気に入っているのですが、後席の乗り心地が…。

そこで質問なのですが、乗り心地が改善された？マイナーチェンジ後の1.8ディーゼルのダンパーを取り付ける事は可能なのでしょうか？また、そもそも、そんなことしても無意味で、改善の余地は無いのでしょうか…。

書込番号：22695514　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽーるぽーるぽーる]

追記
タイヤは、45000キロで、BluEarth-A AE50に交換しております。

書込番号：22695523　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぬご]

＞ぽーるぽーるぽーるさん
初めまして。

自分は16年末生産の初の小変更後モデルのAWDに乗っています。
たしかに足回りに関しては、とくにリアは購入当初から不満がありました。

自分はまだ試していないのですが、1.8ディーゼルダンパーは着きますよ！
1.8Dが出た時に担当営業マンから試しに乗って違いを教えて欲しい！と頼まれ乗ったところ、走行性能はともかく乗り心地が別物だ！と思い、ダンパー交換が可能か調べてもらいました（笑）
来年あたり交換を考えています。

ちなみに、みんカラで探してみると、交換された方のレビューも出ていますよ。掲載されている方に無断でリンクを貼るのは自分的に好きでは無いので‥
スミマセン

書込番号：22695620　スマートフォンサイトからの書き込み

[餃子定食]

乗り心地を気にするのに何故サイドウオールが硬いヨコハマタイヤを選んだのですか？

突き上げ感を低減したいのならダンロップのタイヤを履かせるのが最初だと思うのですが。

書込番号：22695883

[ぽーるぽーるぽーる]

＞ぬごさん
はじめまして。
1.8Dのダンパー、つくのですね！
既にトライされてるレビューもあるとのこと。
探してみます！

書込番号：22696630　スマートフォンサイトからの書き込み

[ツンデレツン]

＞乗り心地を気にするのに何故サイドウオールが硬いヨコハマタイヤを選んだのですか？

スーパーな人が乗り心地重視ならBluEarthで良いと後押ししてたからかなあ(笑)

書込番号：22696736

[素直な心]

　現純正プロクセスR52Aは縦剛性を弱めてクッション性を良くしたらしいですが、高速カーブでは踏ん張らない、ということでしょうか？初期型ですが、アンダーステアを度々感じるので。ダンパーも変えたいです。

書込番号：22699492

[フォックスマン]

＞ぽーるぽーるぽーるさん
昨年12月車検時に1.8D用のリヤダンパーをマツダで取り付けしてもらいました、4種類位有りディーゼルのFF用リヤダンパーです。所有車は2016年2月登録XD 1.5Lパッケージです。昨年、大幅改良後の1.8Dに試乗してサスペンスが別物で乗り心地が良かったので思い切りました！アルミホイールを18インチから17にして多少乗り心地の改善が有りましたが、多少リヤの突き上げが残り、リヤダンパーの交換で解決しました！対費用効果抜群です！

書込番号：22699939　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽーるぽーるぽーる]

＞フォックスマンさん
詳細な導入事例を紹介いただき、ありがとうございます！
取り付けられること、乗り心地が改善されたこと、費用対効果が高いこと。
次回点検の際、マツダに聞いてみます！

ダンパーのみ、交換されたのでしょうか？

書込番号：22701047　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォックスマン]

ダンパーのみ交換です。工賃込みで24,000円位
点検と同時なら10%程度値引きが期待出来ると思いますがディラーとの付き合いに依ると思います。Teinとかオートエグゼストーリーサスペンスの交換と比べると80%off的出費で済みます！

書込番号：22701344　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽーるぽーるぽーる]

＞フォックスマンさん
工賃込みで約24000円！
試してみる価値、大いにありますね。
週末、マツダに相談してみます🤗

書込番号：22702583　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽーるぽーるぽーる]

＞フォックスマンさん

取り付けられたダンパーの品番、よろしければお教えいただけますでしょうか。

マツダに行く時、参考に提示してみようかと思いまして。

書込番号：22706127　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォックスマン]

＞ぽーるぽーるぽーるさん
D28T28910

書込番号：22709175　スマートフォンサイトからの書き込み

[ETO'O]

ダンパー交換ってそんなに安いのですか？
あ、一本あたりと言うことですかね、、、リア二本で約5万円と言う理解で大丈夫ですか？

書込番号：22727291　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォックスマン]

＞ETO'Oさん
大変ですよ！
純正部品激安です！
2本セット価格です。
原価率30%とか言われているので。

書込番号：22739667　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽーるぽーるぽーる]

皆様のアドバイスのおかげで、先週末に無事リア交換完了しました。
少し距離を重ねてから、感想をご報告します。

書込番号：22772899　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽーるぽーるぽーる]

【交換から約2ヶ月の感想（私観）】
費用対効果抜群だったと感じ得てます。
近所で気になっていたギャップのいなし方も、穏やかになりました。
また、リア交換して、バランスが悪くなるかな？と心配してましたが、それも感じません。
フロントも交換したい欲にかられてますがらリアの約倍の費用とお聞きしており、様子見です。

大事に乗って行きます。
皆さんのご参考になれば、幸甚です。

書込番号：22912695　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォックスマン]

＞ぽーるぽーるぽーるさん
リヤダンパー交換大正解だったので、2回目車検のタイミングでフロントダンパーも交換したいと思っています！その頃、レンジイクステンダーロータリーCX-3か30が発売されていれば悩ましいところですが？もう少し長く乗るつもりです！

書込番号：22917633　スマートフォンサイトからの書き込み

走り出し時のアクセルの踏み方

[おなべが食べたい]

購入してから3000キロ走ってようやくidmがステージ5になったため、得点を気にした走りをやめようと考えています。
というのも、私は前車まで走り出しのアクセルはすごく丁寧に踏んでいました。しかしidmで加点されるためにはアクセルの踏み込みを強くしないといけませんでした。
ディーゼルで燃費よく走るにはidmに従った方がいいですか。それとも普通のガソリン車と同様に丁寧な踏み込みのほうが良いのでしょうか。
よろしくお願いします。

書込番号：22694365　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｇｏｅ。]

＞おなべが食べたいさん

燃費の悪い走り方の代表に
「アクセルをダラダラ踏み続ける」
というのがあります。

これはダラダラ加速するといつまでも中途半端に燃料を消費するからと言う考えからです。


ディーゼルエンジンはトルクが太いのでそれをしっかり活用して目的の速度まで素早く加速し、後はすっとアクセルを抜き燃料消費を抑える。

これが燃費の良い走り方だと自分は考えていますし、実際にマツダのIDMもそうする方が良いとしているんですよね。


それならばそれでも良いと思いますし、ご自身の車ですから逆をしてみて燃費に差が出るのか？なんて実験してみても良いのではないでしょうか。

書込番号：22694673　スマートフォンサイトからの書き込み

[CX-3 20S]

ガソリン車だと踏み込み量少なくてもある程度一定に保っていれば青灯点きます。
丁寧なアクセルワークが要求されてる感じです。
ディーゼル車とその辺違うんですかね？
燃費は「急」のつく操作をしない方が伸びると思いますが、個人的には、i-DM先生に褒められる走りで特に悪くなることは無いような気がします。

得点気にせずに走りを楽しみましょう！

書込番号：22695675　スマートフォンサイトからの書き込み

[gorotoraneko]

気にしないで普通に走れば良いと思います。
燃費気にして、気を使って運転すると疲れませんか？
XDなら普通に気にしないで乗ってもガソリンより燃費良いですよ！

書込番号：22695701

[定年再雇用]

CX-5の4WD ディーゼルですが
停止からのタイヤ半回転から一回転はジンワリ踏み、そのあとは流れに乗って定速になるまで元気に踏み込むのが良いと言われてますので私はそうしています。
高速道路使った長距離が多いですが、4万キロ超走って満タン法でトータル燃費は16.5km/リットルです。
加減速はスムースに、通常は車間を開けてブレーキはなるべく踏まない、可能な限りエンジンブレーキで対応してます。
原則は同乗者が加速.減速G、車線変更やコーナーでの横方向のGを感じさせない運転を心がけてます。
それでも一人の時は時々は上りのワインディングなどでディーゼルの大トルクを生かしてブレーキ、アクセル駆使した運転を楽しむこともあります。
都市高速とか市街地でidm気にした運転はできません、気にしたことないです。

書込番号：22696923

cx３０ 発売時期

[関西のおもろおじさん]

雑誌によっても色々です。１０月、１２月とか　あの、聞いているだけです。買うか買わないとかじゃないです。　
発売時期詳しく解る方教えてください。

書込番号：22693076　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｇｏｅ。]

＞関西のおもろおじさんさん

元他メーカーセールスです。

この手の情報は厳重に管理されているので、はっきりわかる人はいないと思いますよ。


参考になるかはわかりませんが、自分の過去の経験談を一つ。

販売店でのＦＭＣやＭＣの情報を周知する会議が行われた後に速報系の雑誌を見たら、カタログのコピーやグレードや価格の詳細情報が掲載されている、と言うことが多かったです。


逆に言うと、それがない雑誌の情報はまだまだ未確定情報。
カタログのコピーやグレード別価格情報等の詳細情報が掲載されている場合は、発売が近いと判断できるかと。

ちなみにこの雑誌は“マガジンＸ”です。

書込番号：22693252　スマートフォンサイトからの書き込み

[関西のおもろおじさん]

＞Ｇｏｅ。さん
ありがとうございます。

書込番号：22693287　スマートフォンサイトからの書き込み

[kakaku.com神降臨.]

販売店にはメーカーからの確定情報しかいかないですよ。
おとなしく待つだけでは？

書込番号：22694780　スマートフォンサイトからの書き込み

ROMチューン for 6MT

[kaz11]

1.5Dの6MT乗ってます。
リコール対応で色々あってちょっと嫌気がさしてきたのですが、なんだかんだで5月には最初の車検を迎えます。MTは必須で家族を乗せられてそれほど大きくない車というと本心から乗り換えたいと思える候補がない。
気分を変えるためにも少し不満な点を改良したく、ROMチューンを考えてます。
要望はスピードやパワーを追求しないけどもう少し気持ちよく回って欲しいという事。ノーマルは3500回転から上は現実回ってるだけな感じですが、5000回転くらいまで回るようになって欲しいです。1500以下がスカスカなのももう少しなんとかしたい。

そこでROMチューンした方の意見を聞きたく思います。できたら6MTでの感覚的なところを知りたいです。絶対的なスピードや燃費は全く重視してないです。

よろしくお願いします。

書込番号：22634933　スマートフォンサイトからの書き込み

[北に住んでいます]

リコール含め色々な問題もあるディーゼルは下手に弄らない方が良いのでは？

今後何か有った場合に保証外って言われるのも嫌かと。

書込番号：22634939　スマートフォンサイトからの書き込み

[kaz11]

＞北に住んでいますさん
返信ありがとうございます。
保証もこの際気にしてないです。自己責任と思ってます。
車検や排ガスだけは無視できないですがね。

書込番号：22634966　スマートフォンサイトからの書き込み

[えくすかりぱ]

乗り換えるなら、スイフトスポーツか次期フィットの
iMMDハイブリッドですかね。

煤の処理問題があるので、回転数を下手に制御すると
増大発生する可能性がありますね。初代cx-5は本当に買おう
と思いましたが、後期も現行型も比べてパワーは物足りない
く、試乗で知っている身としては購入候補脱落。

次世代型ディーゼルでは、煤問題の解決と初代のような
スムーズな走りが出来る様になるといいですよね。

書込番号：22634969　スマートフォンサイトからの書き込み

[餃子定食]

＞そこでROMチューンした方の意見を聞きたく思います。

ディーゼルのROMチューンは鬼門ですよ。

基本的に車検の時にCO.HCで落とされます。

やっかいなのはそこからでノーマルに戻しても溜まったカーボン等がありますので交換パーツ代30万円コースが待っています。

まあ裏技も有りますがここでは書けませんし車検の代行屋さんも教えてくれません。

書込番号：22634975

[kaz11]

＞えくすかりぱさん
スイスポは個人的にはほしいですが、後部座席と荷室の点で妻からバツ食らってます。子供が独立したらいっそロードスターに行こうかと思ってるので、あと数年はこの車かなと思ってます。

＞餃子定食さん
やはり鬼門ですかね。冒険してみたい気もしてます。

書込番号：22634993　スマートフォンサイトからの書き込み

[麻呂犬]

取り敢えず付けてみるですね。
多少パワー感が出るようです。

ディーデルで高回転を望まれても…
ディーデルはパワーで乗らずにトルク発生内で乗ってください。
トルクの発生をフラットにしていますから加速感に変化が乏しいので面白みに欠けますがね。
パワーや高回転を希望ならやはりガソリンですね。
レスポンス、伸び…大体エンジン音がね違いますから。

書込番号：22635273　スマートフォンサイトからの書き込み

[kaz11]

＞麻呂犬さん
たしかにディーゼルに求めるのは間違ってるとは思います。マニュアルで大きくない車の中で、妻の希望を入れたらCX-3になり、それがディーゼルだったって感じなので。。。
体感良くなればやってみてもいいかなと思いますが、まだ踏ん切りつかないです。

書込番号：22635461　スマートフォンサイトからの書き込み

[kaz11]

トルク発生範囲で乗るのはそれはそれで楽しめてますが、ちょっと変化欲しいっていうのが本音ですかね。

書込番号：22635473　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

ディーゼルは圧縮着火なので（排ガス面で）ガソリンよりかなり緻密な燃料噴射制御を求められますし、回転を上げるということはインジェクターの高圧噴射をより短時間に行うことになるので、コモンレールシステム全体への負担も増も懸念されます。それを分かった上で「覚悟を決めて」ということなら。

書込番号：22635642

[hiroman1]

せっかくのマニュアルだし、エンジンには手を出さずに足廻りに金かけてみてはどうでしょうか？
良いショックアブソーバーを入れたら、結構面白い車になりそうですが…

書込番号：22635643　スマートフォンサイトからの書き込み

[フォックスマン]

＞kaz11さん
3年前、ＣＸ-3購入後直ぐにターボホースをノガミプロジェクトSUMCOの物をネットで買ってマツダで取り付けしてもらいました、驚く程パワーアップしましたがその後のリコールリプロでパワーダウン、少ない出費でそれなりのパワーアップが期待でき、その後の不具合もありません！

書込番号：22635663　スマートフォンサイトからの書き込み

[kaz11]

＞コピスタスフグさん
アドバイスありがとうございます。
楽しい車になるならリスクは受け入れる覚悟は決めてます。家族と共有する車だから車種の妥協は仕方ないですが、故障とかコスト的な面はあまり気にしないです。違法はありえないですが。
満足する効果が得られるかどうかだけが問題です。

書込番号：22635672　スマートフォンサイトからの書き込み

[watagucci]

＞kaz11さん
こちらのサイトよりも“みんから”のサイトで“CX-3 ECU”などのキーワードを入れた方が色々出てくると思いますよ。
参考にはならないと思いますが、アクセラのガソリンエンジンのECUチューンの車に乗った感想は、3,000回転くらいから伸びていく加速感と出足のモッサリ感が軽減されてて良い感じでした。
ディーゼルエンジンはディーラーには良く思われないようですので自己責任で判断されれば良いかと思いますが、書き換えててもボンネット内にチューンメーカーのエンブレムでも貼ってない限りディーラーにはわからないかもしれません。

書込番号：22635677　スマートフォンサイトからの書き込み

[kaz11]

＞hiroman1さん
提案ありがとうございます。確かに後ろの脚にはちょっと不満はありますが、今のところエンジン周りが優先と思ってます。

書込番号：22635700　スマートフォンサイトからの書き込み

[kaz11]

＞フォックスマンさん
確かにホース良さそうですね。ホースの件を聞いた時にROMチューンの方が確実に効果あると勧められたという経緯でもあります。
ターボホースは感覚的に効果が信じがたいですが、リスク低いのでそれもありかなと思いますね。ちょっと考えてみます。

書込番号：22635720　スマートフォンサイトからの書き込み

[kaz11]

＞watagucciさん
ありがとうございます。みんカラは見てます。
あそこでスロコンが評判だったので入れてみて、全く期待外れだった経緯もあり、一方通行でないここで話を聞いてみたくて書き込みました。最初に書いておけばよかったですね。すみません。
アクセラでのチューンの経験話参加にさせていただきます。

書込番号：22635729　スマートフォンサイトからの書き込み

[マイペェジ]

所謂、ブーストアップの初級編でしょうか。

ブーストの立ち上がりが良くなり、ターボらしいフィーリングが味わえます。
ブーストコントローラーは有った方が宜しいでしょう。

体験できる程の出力アップも可能で、費用対効果も良好。
個人的にはブーストアップは、やらなきゃソンだと思いますよ。

書込番号：22635790

[神様仏様バース様]

5000rpっまで気持ちよく吹けるっていうのは具体的に言うと、5000ｒｐｍまでトルクがついてきて気持ちよく加速感が持続するっていうことではないのですか？…もし違ったらすいませんです。

ROMのみで多分130ｐｓ〜150ｐｓくらいは実用になると思いますが、そうすると結果的に、2000ｒｐｍくらいから上の(でもそれは4000ｒｐｍちょっとくらいまでと推察しますが)加速感は体感できるほどアップして最高速も伸びると思います。

でも、スピードやパワーは追求しないと仰る。
何がしたいのかがわからないです(^^;)

書込番号：22635863

[kaz11]

＞マイペェジさん
初級編と言われると敷居が下がりますね。ありがとうございます。やってみるしかないかな

書込番号：22635911　スマートフォンサイトからの書き込み

[kaz11]

＞神様仏様バース様さん
おっしゃる通り。そんな感覚が期待です。
確かに高回転までトルクが続くことは結果的にはパワーアップになるので私のいうことは矛盾してますね。
ただ目的が何かというだけ。

書込番号：22635918　スマートフォンサイトからの書き込み

[ツンデレツン]

たかだかホース変更でパワーアップは無いだろ、レスポンスアップはあるかもしれんが。

書込番号：22636664

[ぬご]

＞kaz11さん
＞ツンデレツンさん

初めまして。
ちょっと脱線しちゃいますが、ターボホースは体感的には微妙です。
レスポンスも『良くなっ‥た‥？』程度です。
まぁ自分も踊らされて取り付けたんですけどね（笑）
また、ごく少数みたいですが、社外ターボホースによるトラブルも発生しているようですね。人によってはこの手のホースは３年位が耐用年数とか。

ROMチューンですか。私の勝手な思い込みですが、やるなら現車セッティングしてくれて、スカＤのノウハウがあるようなところだったら、私もやってみたい気持ちはあります。ただ、ノーマルとは違いますので経年時に煤絡みのトラブルが発生しそうな気がします。

書込番号：22636700　スマートフォンサイトからの書き込み

[餃子定食]

＞kaz11さん

>>やはり鬼門ですかね。冒険してみたい気もしてます。

やはりＲＯＭチューンして一番気になるのが車検の時の排ガステスターですねー。

これが引っかかると車検に通りません。

純正とは違うセッティングなので触媒に与えるダメージや各種センサーの耐久性の問題もありますから純正のＲＯＭに車検の時に戻しても排ガステスターで引っかかる場合排気系を全て新品に換える必要があるかも知れません。

下手をすると車検の金額が50万円コースになる可能性があります（触媒がかなり高い）

そのへんのデータが無いので最悪を想定した場合かなりの冒険になります。

ちなみにディーゼル車とダイハツ車はノーマルでも鬼門ですから・・・・・・・・。

書込番号：22636770

[kaz11]

＞ぬごさん
あの短いターボホースの収縮性などの変化で効果出るどうかは確かに信じがたいところはありますね。

＞ツンデレツンさん
ターボホース微妙ですか？
ROMチューンについては耐久性はこの際気にしないです。何か手を加えることはなんらかのリスクは当然あるでしょうから。
ナイトとかRE雨宮など実績はありそうですけどね。

＞餃子定食さん
再度ありがとうございます。
耐久性やリスク、コストはこの際気にしないですが、違法改造車になるのは嫌ですね。そこだけは慎重にいきます。


実体験した方は意外に少ないですね。もうしばらく待たせていだだきます。

書込番号：22637235　スマートフォンサイトからの書き込み

[ツンデレツン]

サムコなどの強化ホースだと過給時にホースの膨張を防げるため、
過給の立ち上がりが早くなるのでレスポンスアップは期待できます。

付けて損はしないけど、パワーアップはしませんので。

みんカラとかでROMチューン後に車検通してる人を探してみれば。
ショップに確認すると問題ありませんしか言ってこないから信用できない。

書込番号：22637279

[☆Ｍ６☆ Mark�U]

|
|
|､∧
|Дﾟ　ガソリンに買い換え♪
⊂)
|/
|

書込番号：22637322　スマートフォンサイトからの書き込み

[☆観音 エム子☆]

|
|
|､∧
|ω･` ﾀｰﾎﾞ♪
⊂)
|/
|

書込番号：22637332

[ＨＶ(ホットバージョン)]

逆に4気筒ヂーゼルターボに、上の気持ち良さを求めるのか聞いてみたいです。
下のトルクや燃費が持ち味だと思うのですが。

書込番号：22637333

[kaz11]

＞ツンデレツンさん
ショップに聞いても悪い事は言わないですよね。
みんカラもあまりネガな事は書かれてないから難しいです。

＞☆観音 エム子☆さん
＞☆Ｍ６☆ Mark�Uさん
ガソリン車で候補があれば買い換えたいです。
本当はそれが正解というのは分かってますが、家族の意見もありますからなかなか難しい。
上にも書きましたが純粋に欲しい車はロードスター。でも今は無理。
WRX、シビックハッチバック、カローラスポーツ、スイフト、BMW1、ルノーメガーヌあたりを繋ぎで乗り換えるのもありかなとは思いますが、妻からするとなぜ乗り換える？乗り換えるなら便利なミニバンのATにしろと。
CX-3は妻が見た目で気に入ってAWDがスキーに行くのに便利って事で話が決まったのでなんとかMTを維持できました。CX-3の20S MTにAWDがあれば乗りかえありかなとは思います、

＞ＨＶ(ホットバージョン)さん
ディーゼルに高回転を求めるのが間違ってるのは十分理解してます。トルクで走るのもそれなりに楽しんでます。ただ1000回転でも上が伸びたら嬉しいという希望です。

書込番号：22637539　スマートフォンサイトからの書き込み

[☆Ｍ６☆ Mark�U]

|
|
|､∧
|Дﾟ　AWDも必須なのね…
⊂)
|/
|

書込番号：22637613　スマートフォンサイトからの書き込み

[ＨＶ(ホットバージョン)]

そうですか。
詳しい事は分からないですがROMチューンというのは、レッドゾーンを引き上げたり、点火時期を進めたり、マージンを削ってセッティングで性能を引き出そうとする代物ですよね？
高回転の吹け上がりに不満がある様ですが、距離はどの位走られてるのでしょうか？新車時と比較していかがですか？
マツダDは大量の煤問題を引き起こしてる様ですので、まず新車に出来るだけ近づける事から始めるのもいいかもしれませんね。
ドライアイス洗浄が多数の実績有りみたいですよ。

書込番号：22637723

[kaz11]

＞☆Ｍ６☆ Mark�Uさん
AWDは必須ではないです。あった方がいいってくらいです。CX-3前まではずっとFRオンリーでスキーも行ってました。自分は苦痛ではなかったけど時々坂が登れないとかあって家族には不評でした。同じCX-3でガソリンにするために二輪駆動になったら反発は必至かと。乗り換えとなると色々と意見が出るので乗り換え案はあまりないと思ってます。下手してミニバンにしようなんて話になりたくないです。

＞ＨＶ(ホットバージョン)さん
年間7000キロくらい、あくまでも趣味、遊びようとです。年数経って劣化した感はないです。
確かに距離乗らないのでディーゼルとは相性悪いと思いますね。

ディーゼルに求めるのは間違ってると思いますが、乗り換えはないし、望まない車に変わるくらいならこのまま現状維持しかないかも

書込番号：22637867　スマートフォンサイトからの書き込み

[でそでそ]

＞kaz11さん
こんばんは。

乗り換え案はほぼ無しというスレの流れではありますが…。

>WRX、シビックハッチバック、カローラスポーツ、スイフト、BMW1、ルノーメガーヌあたり
もしも乗り換え案をもう少し考えてみたいのでしたら、Audi S1という選択肢もありかと思います。
個人的には3ドアモデルが好きですが、5ドアの方がタマもありますし、かろうじてファミリーユースには…というところでしょうか。
販売終了して1年経っていますが、認定中古車でもそれなりに出物はあります。

奥様向けに訴求ポイントがあるかどうかは別ですが、6MTでスポーティな味付けかつAWDという事で名前だけ挙げました。
維持費含めた価格面で反対されそうですが…＾＾；

本題（ROMチューン）へのコメントでなくすみません。

書込番号：22639118

[ｱﾙ10]

＞kaz11さん
初めまして。
大昔にディーゼル車に、乗ってました。
年間通してレジャーの為、高速使ってました。
もっとパワーと回るようにと手を入れましたが、黒煙ばかり増えるだけで諦めました(爆)
昔は、パワーロッドの交換とかがメジャーチューンでしたね〜。

スレ主さまのイメージは、こんな商品でしょうか？
http://m-flow-tdi.com/?pid=108024562

日本製では無いようですが、車種展開があり少しは信頼できるのでしょうか。
ROMチューンて言うより、サブコンみたいですが・・・

ご参考までに。

書込番号：22639971　スマートフォンサイトからの書き込み

[kaz11]

＞でそでそさん
S1結構ドンピシャかも。見過ごしてました。CX-3購入時に候補に入れておくべきでした。金額的には問題ないですが、中古探すのはちょっと敷居高いかな。でも結構いいかもです。ありがとうございます。

＞ｱﾙ10さん
紹介ありがとうございます。期待するものには近いです。DIYできるのもポイント高いかも。見たことないメーカだからちょっと心配ですが調べてみますね。
ありがとうございます。

書込番号：22640675　スマートフォンサイトからの書き込み

[未知案内]

＞kaz11さん

ROMに手を出すのであれば、私はナイトスポーツが良いと思います。
私はアクセラXDですが、ナイトスポーツで書き換えをしてもらってます。
この仕様でディーラーにも入庫できて、車検も問題なく通っております。

ナイトスポーツは他メーカーと違い、リコール等で純正書き換えが発生した後も書き換え無料ですし、リコールによる対応状況も更新されています。

変更前後でDPF再生の間隔に変化は見られません。
調子に乗って回しまくれば間隔が短くなりますが、それは純正でも同じ事ですよね。

ちなみにナイトスポーツの場合、下の不満は劇的に改善されません。開発時にマツダ(の関係者？)に色々聞いた上でそうしているようです。
上の方は気持ち良くなりますよ。ただ、劇的な変化とはなりません。2000〜の伸びが4000位まで持続するって感じです。

書込番号：22641927　スマートフォンサイトからの書き込み

[kaz11]

＞未知案内さん
情報ありがとうございます。
ナイトスポーツはみんカラでも実例があり良さそうですよね。
ディーラー入庫、車検も問題なくメーカからも意見を聞いてるということ、元々弄る以上なんらかのリスクは覚悟はしてますが、実体験聞けるだけでかなり安心です。
上の伸びは実際5000回転くらいということですかね?シフトアップのタイミングの体感的な変化などどうでしょうか？
ちょっと実車でシミュレーションしてこようかなと思います。

書込番号：22642115　スマートフォンサイトからの書き込み

[mazda5675]

私も初期型のAWDではありますが、あれこれリコール対策後高速でのちょっとした追い越しの際に力不足を感じて、ポン付けのTDIチューニングを取り付けました。出だしのモッサリ感は依然として感じますが、トルクアップ、パワーアップ感は感じられますよ。
取付して約2年で走行距離３万キロくらいかな？
モニターでの燃費19.4ｋｇ（給油時にリセットしてません）、DPF再生120ｋｍ〜150ｋｍ、乗るときは主に100ｋｍ〜150ｋｍの中距離程度が多いですね。
新型エンジンにも乗りましたが、出だしのモッサリ感は無かったのですが、自分の車の方が加速時のエンジン回転及びトルクの伸びが有ります。ディーラー車検時には、付属のリムーバルキャップを取り付けて車検を受け、そのことはディーラーにも伝えてます。設定も１〜７でお勧めの４にしてましたが7に設定を変えてから戻していません。
多少金額は張りますが、簡単に取り外しも出来ることが私にとっては安心出来ると思って購入いたしました。
その他、足回りは早々にオートエグゼのショックに変えて（この辺は好みによるのかと）路面がうねっているとき後からのバウンドが落ち着きました。
まだまだ不満は尽きないですが、1500ｃｃのディーゼルですからこの辺が限度でしょう・・・・ご参考に。

書込番号：22642193

[未知案内]

＞kaz11さん

メーカーの純正状態から逸脱する以上はリスクはゼロでは無いと思いますか、スロコン、サブコン、他メーカーのECUよりはリスクは少ないと思いますよ。

感覚的なモノは人それぞれなので何とも言えないですが、MTを運転する楽しさはハッキリと増しますね。パワーを求めるのではなく、気持ち良さを求めるのであればオススメします。

予算に余裕があれば、インタークーラーも換えてみては如何でしょう？伸び方が変わりますよ。

書込番号：22642386　スマートフォンサイトからの書き込み

[kaz11]

＞mazda5675さん
TDIの情報ありがとうございます。初めて見たメーカなのでちょっと心配でした。実際使用してる方の情報ホントありがたいです。自分で取り外し、かつ設定変更というのはポイント高いです。

＞未知案内さん
〉MTを運転する楽しさはハッキリと増しますね。
これが1番の期待です。楽しいと思える感触が欲しいです。
ノーマルはトルクバンドが狭くて、フル加速時のシフトアップが大忙しなところがイマイチと思うところなのかなぁと。トルクバンドが500回転でも伸びたら体感かなり変わる気がしますね。

効果あればリスクやコストは目をつぶれます。
TDI とナイトで少し考えてみます。

書込番号：22642655　スマートフォンサイトからの書き込み

[watagucci]

＞kaz11さん
ECUチューニングはディーラーによってはNGの可能性がありますので、ナイトスポーツだから大丈夫ということではないと思います！(リスク承知と言うことですが一応書いておきますね(^_^))

書込番号：22643259　スマートフォンサイトからの書き込み

[kaz11]

＞watagucciさん
わざわざありがとうございます。
質問締めてしまいましたが追加情報歓迎です。good answerは3名しか選べないので直接的な回答をいただいた方を選びましたが、watagucciさんにも感謝しております。またよろしくお願いします。

書込番号：22643499　スマートフォンサイトからの書き込み

[チーター魂]

以前デミオDJにノガミのターボホースを付けていました。
ターボホースの場合、パワーアップとかエンジンの回転数とかには効果は無いです。(と言うか私は効果は感じませんでした)

私が感じた効果は、街乗りでのわずかなアクセルワークに対して、反応良くトルクが出る様になって、気持ち良く走れる様になった事です。
この効果を期待して付けたので満足度は高かったです。
燃費は測ってませんのでわかりません。

書込番号：22644172　スマートフォンサイトからの書き込み

[kaz11]

＞チーター魂さん
返信遅くなりすみません。
レスポンス良くなるならターボホースもありかなと思います。膨張が抑えられることで幾らかは良くなるような気もしますね。
いずれにしても車検までにはどうするか考えようと思います。

皆さんありがとうございました。

書込番号：22649164　スマートフォンサイトからの書き込み

[カカクコージー]

☆kaz11さん

ここに書き込む人々の意見は大抵が経験していない書き込みをしているため、自分の経験とROMチューンで困った人の意見を書きますね。

自分はサブコンを装着しています。（TDI Tuning CRTD4 TDI Tuning）
パワーアップの実感はスロコン（シエクルレスポンスブースター）とターボホース併用で充分実感出来ます。
体感だけならスロコンとターボホースだけでも充分ですよ。
エンジントラブルもこれらのパーツが起因のものはありませんし、DPF再生も、インジェクター交換後には150km前後で、現在10万キロオーバーの走行距離です。
サブコンのいいところは、ROMチューンと違ってECUに痕跡を残さず、書き換えでも問題なく使用出来る事です。
ROMチューンをしているみん友さんが複数いまして、困った事等を聞きましたら、リコール等でROM書き換えになった際に再度書き換えをしなければいけない手間がある事との事で、特にショップが近くに無い場合、書き換え出来ずにしばらくはノーマルで乗る羽目になるみたいです。
そのために、せっかく書き換えしたのに、リコールで書き換えした後に結局書き換え出来ずに売却した人もいて、実際にROMチューンを楽しむ期間が殆ど無かった人もいます。
Dの入庫についても、自分の場合サブコンは公認済みです。
ROMチューンのみん友さんについては、Dとの信頼関係次第ですので、こればかりは何とも言えません。
さて、高回転を楽しみたいとの事ですが、パワーアップしても高回転はシフトポジション次第です。
ATでもマニュアルモードがありますので、3速あたりまでですと5000回転付近までかろうじて回転を楽しむ事が出来ますが、4速以降は法定速度を上回る事もしかり、どこまで期待されているかはわかりませんが、そんなに楽しむ事は出来ないと思います。
それと、1000〜1500回転くらいの4速以降はクルージングレベルの回転ですので、パワーの体感は期待出来ないと思います。

以上、参考までに。

書込番号：22650061

[kaz11]

＞カカクコージーさん
サブコンの実体験情報ありがとうございます。
ご紹介のサブコンは燃料センサ、ブーストセンサなどの情報を「改ざん」してECUに伝える事で、結果的にブーストアップなどを図るものと言う理解でいいでしょうか？
スロコンは過去に付けたことがあって、あれはアクセル開度を変えるだけだから期待するものではなかったです。
よくよく自分の欲求を考え直すと、期待するものは気持ちよくシフトチェンジできる事でした。
現状では３５００回転以上で落ち込みがあり、少し踏み込んで１速→２速→３速のシフトチェンジのとき、落ち込みを感じてシフトアップすると大忙しになってしまう事が一番の不満なんだと気づきました。だから絶対スピード追求ではないです。実際の回転数が上がる事は必要なんだと思います。
TDIは自分でつけ外しも調整もできる点はすごくいいですね。自分が期待するものかどうかちょっと気にはなります。

書込番号：22650189　スマートフォンサイトからの書き込み

[mazda5675]

＞kaz11さん
スレを横取りしてすみません。

＞カカクコージーさん
にお聞きしたいのですが、私もTDIとターボホースは入れてるのですが、スロコンは未だ検討中です。
TDIでトルク、パワーは少し上がったのですが、初期型のいわゆる「出だしのもっさり感」はトルクが大きくなったせいもあって、増々『ドッカンターボ』のようになってしまいます。
出だしのアクセル開度にトルクが着いてこないんですね。
恥ずかしいのでアクセルをポンピングしながら発信してます・・・（笑）
スロコンを装着され、その辺の違いが有るのであれば『もっと普通にスムースな発信加速が出来ればな〜』と思ってます。

メーカー純正品にはあまり手を付けたくない派なのですが、この車は何かもうちょっと魅力？（不満解消？）を引き出して乗りたいと感じ、車いじりに手を染めまくっています・・・（笑）

書込番号：22650985

[カカクコージー]

☆mazda5675さん

スロコンを入れて出だしのもっさりはだいぶん改善されたと思います。
ただ、スタートすぐにスロコンが働くのではなく、スタートすぐは一息ついたような走りになります。

もっとも体感したいじりは「アーシング」でした。
私もアップしていますが、みんカラで検索すれば、様々なアーシングによる体感レビューがあがってますので、検索してもいいかと思います。
ただし、自己責任のいじりになりますため、そのあたりはご承知おきください。

☆kaz11さん
スロコンは各社設定が微妙に違い、その設定の微妙なところで満足度が変わります。
自分はPivotからシエクルに変えましたが、断然シエクルのほうが扱いやすいですよ。
ただ、求めてるものと違うかもと思いますので、色々と検討してみて下さい。

書込番号：22651719

[mazda5675]

＞カカクコージーさん
貴重な体験談有難うございます。
アクセルのレスポンス改善⇒踏み込み量に対してエンジンのふけあがる反応が早くなる。って感じかな？
ドッカンターボの完全な解消にはならない程度で、体感的には低回転からドッカンに至るまでの加速が多少スムーズになる可能性が有りますね。
検討してみます。・・・エンジン辺りはこの辺までとして・・。

＞kaz11さん
横スレ失礼いたしました。

書込番号：22652711

[kaz11]

＞mazda5675さん
＞カカクコージーさん
情報ありがとうございます。
スロコンとはアクセル踏み込み量に対してスロットル開度を変えるものというように理解してます。だから自分でアクセル踏む量を増やす事と効果は変わらないような気がするのですが。
一気にベタ踏みしたら何も変わらないけど、アクセル踏み込みの変化への追従は良くなるという感じなんですかね？

書込番号：22652750　スマートフォンサイトからの書き込み

[未知案内]

＞kaz11さん
サブコンはkaz11さんの考えとは逆で、ECUの信号を改変して各機器を動かす物となります。
アクセルの開度に見有った制御をECUは行う訳ですが、この信号をサブコンで改変することでインジェクタなりを動かします。

サブコンを使用されてる方はレビューで燃費が良くなったと述べる方が多いですが、これはサブコンによる燃料増しでパワーが出ている為、人間の方がアクセルを抜いて運転することになり、結果的にECUはアクセルを多く踏んでいない＝低負荷と勘違いする事でメーターに表示される燃費計の数値が良くなったように見えるためです。

スカイDに限らずエンジンがパワーを出すには燃料が必要になりますので、同じエンジンで燃費が良くなりつつパワーアップという事はありません。
サブコンだけでなくチューニングECUでも同じ事です。

ただ、チューニングECUは、ECUが正しく制御する限り燃費計の表示が現実と解離することはありません。そしてこれは燃費に限らずの話です。

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[kaz11]

＞未知案内さん
情報ありがとうございます。
ECUからの制御出力を改変するという事ですね。
ただtdiの紹介によると
http://m-flow-tdi.com/?pid=108024562
コモンレール燃焼センサーとブーストセンサの間にいれるとなっています。だからECUのセンサ入力側の改変なのかと思いました。
ブースト圧で考えると、ブーストセンサからのブースト値を低めに改変する事で結果的にブースト圧が上がるのかなと思うのですが。
サブコンは初めて見るので良くわかってないです。

燃費の件は了解です。パワーあげたら当然燃費は悪くなりますね。燃費は気にしてないので半分とか極端に悪くならなければ気にしないです。

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