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i-MMDの加速特性について

2016/03/03 23:49(1年以上前)


自動車 > ホンダ > オデッセイ ハイブリッド 2016年モデル

クチコミ投稿数:44件 オデッセイ ハイブリッド 2016年モデルのオーナーオデッセイ ハイブリッド 2016年モデルの満足度5

図1:トルク特性

図2:力と抵抗特性

図3:加速特性

図4:加速性能

オデッセイハイブリッド満喫中のきりんこきりんです。
オデッセイの特性を語る際に、市街地中心ならハイブリッドが良く、高速やサーキットならガソリンが良いなどと言われていますが、納車組の方々もなかなか高速道路でフル加速する機会を持てないこと、また昨今の時勢柄、100km/hを超えた加速性能などをなかなか話しにくいことから、議論の一助とすべくオデッセイハイブリッドのブッ飛びな加速性能を計算してみました。
(幸いなことにオデッセイハイブリッドは変速機を持っていませんので、モータもエンジンも一定のギア比でタイヤと直結しています。おかげで素人の私でも高校までの知識でなんとか計算できたのでした。)

--
画像1:モータとエンジンのトルク特性です。(WEBページの図を元に数値化しました。)

画像2:トルク特性と減速比・タイヤ半径の情報(どちらも情報源はカタログ)からモータ・エンジンの力を計算しています。合わせて空気抵抗を気温(20℃)と、Cd値(近しい車の情報から0.3と推定)等から算出しました。加速抵抗は、車重×0.08で算出し、転がり抵抗は影響は軽微として無視しています。勾配路でないということにして、勾配抵抗も無視しました。

画像3:モータの力から2の走行抵抗値を減算し、車重(代表して1860kg)で割って加速度を計算しています。横軸に時間をとり、縦軸に速度と加速Gを出しました。

画像4:3の計算結果から主要な数値(0-100km/h)などを求めました。話題のアクセル踏んだあとのタイムラグは無視しています。
--
某掲示板に0-100kmが7.8secとの書き込みがあり計算結果の7.3secがそこまで外れていないこと、個人的にアクセルを頑張って踏んでみた際のドラレコ上の加速Gが0.5G弱で、計算結果に近いことから、今回の計算結果に大嘘はないかなと思っています。ただ、いかんせん素人なので間違いもあるかと思います。「いろいろ間違ってるよ」など気づいた点がありましたらご指摘いただければと思います。(こんなに速いのか?という気がしています)

計算してみて思ったのですが、170km/hの速度に至るまでエンジンの力よりもモータの力の方が大きかったのは意外でした。この特性から考えると、i-MMDでは高速走行時でもエンジン主体で走るのは定速走行時か緩やかな加速時のみで、大きく加速するときの駆動力はモータと言えそうです。
--
ということで、これらはあくまで計算上の話です。
計算上の話、もしくは夢の中でブッ飛ばした話として、みなさんと議論できればと思います。

書込番号:19654485

ナイスクチコミ!69


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クチコミ投稿数:50件Goodアンサー獲得:3件 オデッセイ ハイブリッド 2016年モデルのオーナーオデッセイ ハイブリッド 2016年モデルの満足度5

2016/03/04 16:45(1年以上前)

きりんこきりんさん楽しませてもらいました。
比べるとダメなのかもしれませんが0-100でLサイズミニバン代表格2車が10秒前後ですから
かなり優秀な気がしますね。
納期がまだ先なのですが早く乗りたくなりました笑

書込番号:19656382

ナイスクチコミ!10


梶原さん
クチコミ投稿数:6649件Goodアンサー獲得:237件

2016/03/04 20:45(1年以上前)

>きりんこきりんさん

大筋正しい結果と思います。 ただ,走行抵抗がどのように入っているのかよく分かりません。加速抵抗のことでしょうか?いずれにしても,走行抵抗がもう少し大きいような気がします。それで,時速160kmくらいになったら平衡点に達して加速しなくなるといったようなところで落ち着かないでしょうか。

ところで,私のアコードハイブリッドが,2月半ばに24ヶ月にあたる点検に出したあと少し燃費が良くなり,オデッセイの制御が古いアコードにも反映されたのかもしれないと思っていたのですが,今日空気圧をはかってみたら,指定空気圧より1割くらい高い空気圧になっていました。購入時に少しでも燃費を良くしようと自分でも試したことがあったのですが,10%あげると明らかに乗り心地が変わって,結果指定空気圧と同じかせいぜい5%ましくらいにすると決めてずっときていたのですが,整備の人が勝手にあげていたようです。 燃費が良くなったような気がするということは走行抵抗が減ったというわけで,今は燃費ではなく加速性能ですが,同じようなことがきりんこきりんさんのシミュレーションにも反映されているだろうか?というのが先に書いたことの意味です。

書込番号:19657171

ナイスクチコミ!16


クチコミ投稿数:44件 オデッセイ ハイブリッド 2016年モデルのオーナーオデッセイ ハイブリッド 2016年モデルの満足度5

2016/03/04 22:32(1年以上前)

図2:力と抵抗特性_修正1

図3:加速特性_修正1

図4:加速性能_修正1

多くの方にナイス!していただき感謝です。とはいえ、申し訳ないことに(予想していたことではありますが)、一部データを修正いたします。ごめんなさい。修正事項は下記のとおりです。
--
画像2:前回無視していた転がり抵抗(タイヤの抵抗)を考慮に入れました。タイヤはAAAエコタイヤ(RRC:0.0065)相当としてます。加速抵抗は、車重×0.08としていましたが、計算式に間違いがあったので、修正しました。

画像3:画像2の修正分で計算した結果です。

画像4:修正後の画像3の計算結果から主要な数値(0-100km/h)などを求め直しました

--
修正後の0-100km/hは前回より少し増えて7.8secとなりました。アコードハイブリッドの0-100km/hが7秒程度との情報もありますので、車重比など考えれば今回の修正である程度リーズナブルな数値になったかなと思います。(とはいえ、ミスのご指摘コメント等があれば適宜修正します。)

書込番号:19657690

ナイスクチコミ!32


クチコミ投稿数:44件 オデッセイ ハイブリッド 2016年モデルのオーナーオデッセイ ハイブリッド 2016年モデルの満足度5

2016/03/04 22:53(1年以上前)

>肉だんご3兄弟さん
オデッセイハイブリッドはアクセルをエイッと踏むと怖くなるくらいの加速をするので、私の計算がどうあれ、あの2車種(試乗しかしたことないですが)よりは速いように思います。納車楽しみですね。

>梶原さん
走行抵抗は、加速抵抗・転がり抵抗・空気抵抗の3つを入れています。160km/hでの走行抵抗は、このうちの空気抵抗(速度の2乗に比例)が支配的になりますね。
今回の計算によると、オデッセイはモータ回転数上限になる170km/hまでは楽々加速できそうです。ただ、その先はエンジンしか駆動力がない状況下でエンジン出力と空気抵抗(Cd値0.30想定)が拮抗しますので、加速は期待できなくなります(私の計算ではハイブリッド車の最大速度は平地で175km/hです)。ということで、時速180km/hで高速道路をクルージングしたいならガソリン車を選んだ方が良さそうです(もちろん夢の世界の話ですよ)。

あと、タイヤの空気圧を上げると、書かれたとおり転がり抵抗が下がり燃費に貢献するみたいですね。

書込番号:19657796

ナイスクチコミ!28


1D4さん
クチコミ投稿数:89件Goodアンサー獲得:7件 オデッセイ ハイブリッド 2016年モデルの満足度5

2016/03/05 13:04(1年以上前)

>きりんこきりんさん

加速性能に関する計算ありがとうございました。i-MMDのファンとして楽しく読ませていただきました。トヨタのTHS IIは完成度も高く優秀なシステムだと思いますが、今後の展開を考えるとi-MMDの伸び代が大きいと思います。
それにしてもオデッセイハイブリッドのモーターアシストが170km/hくらいまであるとは思いませんでした。カタログには出ていませんが、きりんこきりんさんの推測される通りシステム総合出力200ps以上は間違いないのでしょう。機会がありましたら計算の検証もよろしくお願いします(笑)。

書込番号:19659603

ナイスクチコミ!7


クチコミ投稿数:44件 オデッセイ ハイブリッド 2016年モデルのオーナーオデッセイ ハイブリッド 2016年モデルの満足度5

2016/03/06 16:27(1年以上前)

図5:加速特性_アコードHVとの比較

図6:加速性能_アコードHVとの比較

>1D4さん
検証は0-40km/hなら出来そうですが、0-100km/hや0-400mは勘弁してください(笑)。
ただ、こうやってデータを出してしまっている以上、信頼性についてはなんとか確認したいなということで、youtubeに動画が掲載されているアコードHVについて同様の計算で何秒になるのか確認してみました。

計算方法は、基本的に同じです。
アコードはタイヤ径はほとんど同じですが、車重が大分軽い(1620kg)のと、第2減速比が小さい(3.421)のが特徴(オデッセイに比べ最高速度重視な設定)です。Cd値は第7世代のアコードが0.26とあったので、それを使いました。

画像5:アコードHVのオデッセイHVの速度と加速Gの比較です。
画像6:加速性能の主要数値です。

--
アコードHVの0-100km計算結果は7.5secで、youtubeの動画のタイム(およそ7秒ちょい)に近いかなと思います。
オデッセイHVの0-100km/hは計算上アコードHVの4%遅れなので、アコードの動画タイムに1.04をかければ、オデッセイの0-100km/h時間の推定値が出せます。(この方法の方が、全てを計算任せな私の結果よりも信頼性が少し上がります。)なんにせよ、同じ計算法で算出しているオデッセイの加速性能もそれなりに信頼できそうなことが確認できたかなと思っています。

--
両車の計算結果でいうと、アコードHVとオデッセイHVは0-100km/hの性能はそれほど変わりません(出足の0-40km/hはむしろオデッセイHVが僅かに速いです)が、高速の追い越し加速性能だと、アコードHVが逆転します。これはセダンとミニバンのタイプ違いによる空気抵抗の差と、減速比の違いによるものです。それでも、オデッセイHVの80-120km/hは5.6secですから、ミニバンとしては十二分に速い車です。

最後に念を押しますが、これを見て実測データを取ろうとしないでくださいね(そのためのシミュレーションです)。待っていれば、そのうち雑誌だってタイムを計測するはずです。
万が一、実施する際はサーキットなど安全を確保できる環境下で行ってください。

書込番号:19664285

ナイスクチコミ!9


梶原さん
クチコミ投稿数:6649件Goodアンサー獲得:237件

2016/03/06 18:03(1年以上前)

>きりんこきりんさん

始めに書きましたようにシミュレーション内容は概ね正しいと思うのですが,図2:力と抵抗特性_修正1のグラフのように横軸に車速を取ったグラフでEngine Force [N]が表示されているのが気になります。 基本的にエンジンは車速とは無関係で回転すると思いますので,別の表し方はないでしょうか。 回転数とすることも考えられますが,その時は駆動力[N]ではなくて出力[kW]を縦軸にしないといけないと思いますので同じグラフにはかけないですよね。

あえて書くなら,時速80kmから90kmくらいの速度域でエンジン駆動のみとなったとき,そこだけモーターの線がなくなって下のエンジンの線だけになるということでしょうか? ただ,急加速の時やエンジンの駆動力だけでは足りないような登坂の時などはまたエンジンは切り離されてモーター駆動に戻りますから,図の説明が難しいですね。

書込番号:19664616

ナイスクチコミ!3


クチコミ投稿数:44件 オデッセイ ハイブリッド 2016年モデルのオーナーオデッセイ ハイブリッド 2016年モデルの満足度5

2016/03/06 18:49(1年以上前)

>梶原さん

基本、梶原さんの書かれているとおりなんですが、今回の計算では、モータへの電力供給に制限はかからないとする仮定のもとで、最大加速をするときにどの速度域までモータは動けるのか?モータの力とエンジンの力は逆転しないのか?を図示しています(図2は、この特性図になります)。
実際、図から明らかなようにモータの最大回転数まで「モータの力>エンジンが直接駆動する力」の関係が成立していますので、フル加速時には、エンジンが直接駆動力として働くことはなく、発電用の黒子に徹しているはずです。エンジンが直接駆動するのは、要求トルクが小さい定速巡航ややや軽い加速のときでしょうね。(この条件下で、さらに要求トルクよりもエンジンの供給トルクが小さいときに、モータがエンジンをアシストするパラレルハイブリッドモードに入るはずです。)

エンジンの特性をkWで考える必要があるのは、「モータへの電力供給にどの程度の制限がかかるのか」を考慮するときなんですが(実際、定速度走行から急加速を開始するときのタイムラグが問題になるとすれば、ここがボトルネックのはずです)、現状バッテリーの最大出力が公式数字に出ていないので計算しにくいです。(また、このあたりは私がやってもボロが出るだけなので、どなたかに引き継ぎたいです(笑))。

書込番号:19664769

ナイスクチコミ!4


梶原さん
クチコミ投稿数:6649件Goodアンサー獲得:237件

2016/03/06 20:28(1年以上前)

>きりんこきりんさん

「最大加速をするときにどの速度域までモータは動けるのか?モータの力とエンジンの力は逆転しないのか?を図示しています(図2は、この特性図になります)」

ということは,やはり勘違いがあるかもしれません。

確かに,エンジンが車軸に直結されて直接車を駆動するモードがありますが,それは,エンジンで発電した電気でモーターを回して車を駆動するより総合効率が高くなるのでそうしているとホンダのホームページでは説明されています。 状況としては,高速道路をあまり負荷がかからない状態で走行しているときです。 平坦な高速道路なら時速70kmから100km近くまで,その状態になる場合がありますが,その状態でもエンジンのパワーは車を推進するのに必要なパワーより大きい場合が多く,電池の充電も同時に行っています。 そのため,時速80kmくらいの速度であれば時々エンジンが止まってモーターだけで駆動されるようになるときがあります。

その状態は,ガソリンエンジン車のトップギヤで走行している状態に相当します。図に書かれているEngine Forceは確かに車輪の外側が地面を押す力に間違いないと思いますが,ガソリンエンジン車であれば強い加速が必要なときは変速比を変えて車輪が地面を押す力を大きくしてから加速します。変速機をもたないアコードやオデッセイのハイブリッドシステムでは,強い力が必要なときはエンジンを切り離してモーターのみで駆動するモードしかありませんので,もし実際の車でのEngine Forceを図の中に示すなら,時速100km以上くらいの速度で,エンジンが車軸に直結されることがない速度領域の線を書かないようにするというか,0と標記するのがよいのではないでしょうか? オデッセイの場合がわかりませんが,アコードハイブリッドでは時速70kmでエンジンのみの駆動になることがあるようですので,赤い線は時速70kmまで0,そこから図に示されている値になって,また90km/hか100km/hくらいで0になるというのが実際の動作になると思います。

最後に繰り返しておきますが,シミュレーション自体はあっていると思います。アコードハイブリッドに2年間,4万キロ乗っていますが,違和感を感じない結果です。

書込番号:19665151

ナイスクチコミ!7


クチコミ投稿数:44件 オデッセイ ハイブリッド 2016年モデルのオーナーオデッセイ ハイブリッド 2016年モデルの満足度5

2016/03/06 21:20(1年以上前)

>梶原さん
勘違いはしていませんよ(笑)。ただ説明が足りなくてすみません。
図2は、実は下記テクニカルレビューのFig. 8と同じ形のものをオデッセイハイブリッドに焼き直しているだけなんです。
エンジンの力よりも要求トルクが小さい領域(図2の赤線より下の領域)では直接エンジンで駆動し残りを充電するほうが効率が高いのでそうなります。
書かれている70km/h以下の線を消しては、というご意見ですが、すでに図1の時点でBSFCが悪く制御上使わない回転域(1300rpm以下)はメーカ資料の時点で消してありますので、このままで良いのではと思います。
また時速100km/h以上でエンジン駆動を行わないというのは、少しおかしな話になります。(この速度域は一番エンジンにとって美味しい回転数になりますからね。)
下記、文献はi-MMDを理解するのに非常に役に立ちましたので、ご一読をお勧めします。

出典:2014年モデルACCORD用SPORTS HYBRID i-MMD制御システムの開発, HONDA R&D Technical Review, Vol.25, No.2 (October 2013)

書込番号:19665371

ナイスクチコミ!9


1D4さん
クチコミ投稿数:89件Goodアンサー獲得:7件 オデッセイ ハイブリッド 2016年モデルの満足度5

2016/03/09 13:11(1年以上前)

>きりんこきりんさん

オデッセイハイブリッドのシステム出力についてはどこにも出ていなかったので、もう一度アコードハイブリッドのシステム出力146kw(199ps)という数字について考えてみました。モーターの最大出力は124kwなので、システム出力146kwが出るのはエンジンドライブモード時にモーターアシストが加わるパラレルハイブリッドのときですが、システム出力146kwが出るときのスピード域はどのくらいなのかという疑問が湧いてきました。

(以下、発電効率やモーター効率などは無視したおおざっぱな計算です)

たとえば100km/hでエンジンドライブモードのときエンジン回転は約2100rpm.ですからエンジン出力は技術資料のグラフより最大でも35kw程になるので、その状態から146kwを出そうとすると不足分の約111kwのモーターアシストが必要になります。エンジン直結状態でエンジン回転は上げられないので、その111kwすべてをバッテリーから引き出す必要がありますが、バッテリーはたしかブルーエナジー製で充放電できる最大定格電流は200A前後だったと思います。アコードハイブリッドでは3.6V×72直列で259Vですからそこから計算するとバッテリーに無理をさせずに取り出せる最大電力は52kw程度になります。(バッテリーの劣化を考えなければ100kw超えでも楽勝で出せるはずですが・・・)ということは100km/hからアクセルを踏み込んでも35kw+52kwで合計87kw(118ps)くらいの出力しか出ないことになります。実際は踏み込んだ瞬間、クラッチが切れてエンジン出力が最大近くまで上がって発電した105kwにバッテリーからの持ち出し19kwを加えてモーター最大出力124kwとなると思います。

(おそらく0-100kmフル加速の範囲で使えるのはモーターの最大出力の124kwであって、残念ながらバッテリー保護のためシステム出力146kwの恩恵には与れないでしょう。)

それではスピードリミット近い170kmで見てみると、エンジン回転は約3700rpm.でエンジン出力は約63kwなので不足分の83kwをバッテリーから持ち出さないと合計146kwが出てこない計算になりますが、これでもバッテリーの寿命を考えると結構無理をさせているはずです。

結局のところユーザーが実際使う範囲でシステム出力199馬力は出せないので、3Lエンジン並みのトルクはあるというものの、試乗したときに「同等の走りとまではいかない」というコメントが多い理由はこのあたりにあるような気がします。オデッセイハイブリッドではアコードハイブリッドに較べてそれぞれの性能が上がっているのでシステム出力200馬力以上は間違いないと思いますが、たとえ短時間であったとしても普通のガソリンエンジンの200馬力と同じように使えるわけではないのであえてシステム出力を表示していないのではないかと思います。とはいえ、ハイブリッドのミニバンの中では現在のところ一番の走行性能なのは間違いないので納車されるのを心待ちにしています。

書込番号:19674396

ナイスクチコミ!8


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2016/03/10 22:02(1年以上前)

ビンゴ〜〜!
ベストカー最新号にオデッセイハイブリッドの0-100km/hおよび0-400mデータ掲載されました。JARI自動車研究所城里テストコースでのデータですので、信憑性はかなり高いと思います。
ベストカーによる測定結果は、
0-50km/h 2.94sec
0-100km/h 7.981sec
0-400m 15.994sec
でした。前掲のシミュレーション結果は
0-100km/h 7.8sec
0-400m 15.9sec
です。0-100km/hと0-400mそれぞれ0.2sec誤差以内で予想的中しました。詳しいところは雑誌をみてください(本号のベストカー、面白いです。)
出典:ベストカー編集部(2016)「最高速テスト」,『ベストカー』2016年4月10日号, p.28, 講談社.

ちなみに「ホンダオデッセイハイブリッドのすべて」, 三栄書房 (2016/3/4)の記事内では0-100km/hが9.4secとの記述があります。個人的には、このデータはオデアブ(直噴ガソリン)のデータと取り違えたミスだと信じてます(笑)。(実際、同じ0-100km/hタイムが2誌で1.4sec違いますので、講談社と三栄書房どちらも正しいとは言い難いのと思います。)

少し気になるのは、同誌に掲載された最高速データ161.57km/hというデータです。
私はモータの最高回転数に到達する170km/hまでは空気抵抗に抗い普通に加速できると思っていましたので、これは少し予想外なデータでした。1D4さんの指摘事項にもある、高速域のシステム出力にも関わってくる部分ですが、これはもう少し考察の時間をください。改めて検討します。

書込番号:19679603

ナイスクチコミ!18


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2016/03/10 22:09(1年以上前)

>きりんこきりんさん

素晴らしいです♪

自宅にテストコースでもお持ちですか(笑)

書込番号:19679643 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!2


1D4さん
クチコミ投稿数:89件Goodアンサー獲得:7件 オデッセイ ハイブリッド 2016年モデルの満足度5

2016/03/14 14:48(1年以上前)

>きりんこきりんさん

予想結果、当たりすぎです。実測でもここまで近くないかも(笑)。いずれ、0-100km/hの投稿動画も出てくるでしょうから楽しみにしています。

ところで、加速性能とも関係あるのですが、カタログ燃費を見ると26〜24.4まで若干の違いがありますよね。当初それはオプション装備による重量差によるものだとばかり思っていましたがアブソルートと非アブソでほぼ同じ車重でも約1km/Lの逆転があります。違いはタイヤの 215 55R17 か 215 60R16 くらいの違いですがタイヤ幅は同じなので転がり抵抗はほとんど変わらない(?)と思われます。

カタログ燃費自体、実測で出しているわけではないので実際は1kmもの差は出ないのかもしれませんが結構気になっています。一番違うのはホイールを含めたタイヤの重量だと思うのですが、16インチと17インチのホイール+タイヤ1本あたりの重量差は2〜3kg(?)だとすると多くみても4本で12kg程度。ばね下重量は同じばね上重量の○○倍に相当するとはよく言われますが、実際のところ高価な軽量ホイールに交換しても期待するほどの燃費アップや加速度アップはないようだというのが大半の感想のようです。それで、きりんこきりんさんにリクエストなのですが、そのあたりは計算するとどのくらいの差が出てくるものでしょうか?もし時間がありましたら試算お願いします。

もし実走行でも1kmくらいの燃費差が出るとするなら純正ホイールの重さは分かりませんが、3kgくらい軽い軽量ホイールに交換すれば更に燃費と加速がよくなるのでは、思ってしまいます。

書込番号:19691895

ナイスクチコミ!4


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2016/03/15 01:09(1年以上前)

>1D4さん

システム出力について検討しました。
まず1D4さん指摘のとおり、アコードHVにおいて実運転時に199ps(146kW)を出せるケースはなさそうです。エンジンの減速比がモータに合わせてあればよいのですが、実際はかなりハイギアに設定されているため、エンジンが最大出力する速度とモータ回転数上限で決まる速度が異なり、実駆動状態で和をとってもこの数字になりません。
では、このシステム出力とはなんだ?ということですが、
行き着いた結論は、「エンジン最高出力にバッテリ駆動時モータ最大動力を足し合わせたもの」
ではないかと思います。(実際その出力を取り出すことはできませんが、エンジンおよびバッテリの最大出力とモータ・インバータの効率を測る指標となりますので意味のある数字ではあります。)
この場合、アコードHVでは
システム出力199ps-エンジン出力143ps=56ps(41kW)
がバッテリ駆動時モータ最大動力となります。モータとインバータの変換ロスをそれぞれ5%(※)とすると、45.4kWがこの際のバッテリ出力です。バッテリ電圧259.2V(3.6V×72直列)で割ると電流値は175.3Aとなりますので、およそ1D4さん指摘の電流値に近くなります。
※ホンダHPのテクニカルトークにおいて効率93%では低いとの記事があったことから、本書き込みでは効率を各々95%と想定。

もう1点、ベストカー記事にあったオデッセイHVの最高速度161km/h(メータ読みでは168km/h)についても検討しました。ベストカー記事では1周5.5kmのコースをアクセルべた踏みのまま周回する条件でデータを計測しています。
(つまり、この速度は最大巡航速度となります。これはそれ以下の速度で巡航し、短時間だけ追い越し加速をする場合の最高速とは別のものです。)
この条件では、アクセルべた踏みのためバッテリ残量(SOC)が減っていますので、
1:エンジン動力で発電した電力のみでモータが動いている状態、若しくは
2:エンジン動力でそのまま駆動している状態
のどちらかで走行していると思われます。
1のときのモータ動力は、「エンジン出力×発電機ロス×インバータロス×モータロス」
で計算されます。ロスをそれぞれ5%とすると、107kW×(0.95)^3 = 91kW
となり、もともとのモータの最大動力135kWに対し、68%しか取り出せないことになります。他の機器の条件も考慮に入れる必要がありますが、160km/h走行時においては0.7km/h/sec程度しか加速しない状態となり、加速はあまり期待ですきません。
(実際この速度でバンクに進入し、バンク角度による速度低下をしたためにこれを最高速度としたものと思われます。)

べた踏み巡航以外の条件(たとえば、150km/h程度で巡航しバッテリが残っている条件)であれば、SOCを20%程度使うとして30sec程度はフル加速可能だと思いますので、その際に170km/h(メータ読み値177km/hでほぼメータMax速度)は可能と思います。

書込番号:19693891

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梶原さん
クチコミ投稿数:6649件Goodアンサー獲得:237件

2016/03/15 09:50(1年以上前)

>きりんこきりんさん

システム最高出力「199ps(146kW)」ですが,モーター最大出力は4000prm弱から8000rpmまで発揮されるようですので,多分その下の方が速度70km/hから90km/hくらいの速度に相当しており,その範囲でエンジンが足りない分のエネルギーを発生しているなら,実走行時に発揮される場合もあると思います。 ただし,それが成り立つためにはモーターにはバッテリーから十分な電力が供給されることが必要で,かなり短い時間に限られるとは思いますが,高速道路での追い越しの時には役立つことがあるのではないでしょうか?

無理矢理考えると,時速100km/hに速度を設定してオートクルーズしているときに時速80km/hで走行しているトラックに追いついたため自動的に減速したときなど。当然それまでの運動エネルギーは減速によってバッテリーに蓄えられていますのでバッテリー残量はあり,追い越しのためにアクセルを踏むと,速度は80km/hなのでエンジンはクラッチで直結され,エンジンとモーターとの両方で加速して力強い追い越しが可能になる,という状況などはありそうな気がします。

速度が100km/hに達すれば(あるいはその少し前から)バッテリーは空になることが考えられ,モーターは発電に徹するために車軸からは切り離されてフルパワー領域に移行,その後の動力はモーターの発電機で発電された電力で走行用モーターが駆動されるためそれまでよりはかなり小さくなることになりますが,実走行時では支障にはならないということになると思います。

書込番号:19694496

ナイスクチコミ!3


梶原さん
クチコミ投稿数:6649件Goodアンサー獲得:237件

2016/03/15 11:34(1年以上前)

読み直していて間違いに気づきました。

最後の段落の「モーターは発電に徹するために車軸からは切り離されてフルパワー領域に移行」の「モーター」は「エンジン」の間違いです。その後の「モーターの発電機」も「エンジンの発電機」の間違いです。

書込番号:19694697

ナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:45件Goodアンサー獲得:2件

2016/03/15 21:56(1年以上前)

>1D4さん
寒い地方の者です。
試乗車(ノーマルハイブリッド)スタッドレス装着で15k位。自車(ハイブリッドアブソ)夏タイヤ装着で、現在13.5k。出勤時は寒く気温5℃で、最初の5分くらいはエンジン直結。温度設定は25℃のヒーターのみです。タイヤや暖房のせいだと思ってます。明後日からは暖かくなりそうなので、燃費も楽しみ。

書込番号:19696517

ナイスクチコミ!3


1D4さん
クチコミ投稿数:89件Goodアンサー獲得:7件 オデッセイ ハイブリッド 2016年モデルの満足度5

2016/03/16 23:03(1年以上前)

>きりんこきりんさん

高速域のシステム出力に関する考察どうもありがとうございました。梶原さんも言われていますが「それが成り立つためにはモーターにはバッテリーから十分な電力が供給されることが必要で」の通り、バッテリーの供給電力がボトルネックですね。しかしi-MMDの基本性能自体は高いので今後バッテリーが改良されるとまだ良くなってくると思います。

現在、通勤用の車にバイク用リチウムイオンバッテリーを使っているのですが仕様書によると重量約1.5kgで12.8V 6600mAh CCA 530A(25℃)と鉛蓄電池では考えられないスペックになっていて、性能が低下する低温時のエンジン始動時の感触からみてもその性能に嘘はない感じです。約85Whの容量でありながら短時間(数十秒)であれば6kW以上を出力できることになります。これをオデッセイハイブリッドのバッテリー1.3kWhにあてはめると90kW以上の出力が出せるので、もしかするとごく
限られた条件の中で199psを出してくれるのかもしれません。

悪い癖で車の性能というとどうしても最大出力に注目してしまうのですが、オデッセイハイブリッドについてシステム出力が明示されなかったのはちょっと残念でした。それでも今後も順調に販売台数が増えてくれればいずれSH−AWDの超高性能ミニバンが登場するかも・・・と期待しています。などと勝手なことを書いていますが、正直なところ、たくさんの制約がある中でよくぞここまでオデッセイハイブリッドをしっかりと仕上げてくれましたと開発者の方々にとても感謝しています。


>えきでんかんとくさん

やっぱり寒い時期の燃費はよくないですね。これからの時期、良い燃費が出ましたら「実燃費が知りたい(^○^)」カテに投稿お願いします。私も純正17インチタイヤですが、5月の納車までには16インチも用意して実燃費の違いも調べてみたいと思います。

書込番号:19699962

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1D4さん
クチコミ投稿数:89件Goodアンサー獲得:7件 オデッセイ ハイブリッド 2016年モデルの満足度5

2016/05/28 15:19(1年以上前)

新型アコードハイブリッドのカタログにシステム出力が158kW(215PS)と出ていましたね。これはオデッセイハイブリッドも同じだと思いますが、ここからエンジン最大出力107kWを引いた51kWがバッテリーから引き出せる最大出力でしょうか?

旧アコードハイブリッドのバッテリーの瞬間最大出力が常温において約50kWというのを聞いたことがありましたが、それはアクセルを踏み込んだ瞬間の数値であって連続して出力できるのはその70%程度とすると約35kWです。なのでエンジンの最大出力107kWとの合計で142kWなので、効率を考えるとモーター最大出力135kWというのはほぼ納得できる数値だと思います。

モーター最大出力時においてエンジン出力とバッテリー出力の比が約 3:1 なので0-100km/h計測のときにはやはりエンジン出力が上がるまでフル加速にならないのでその間のタイムラグがとても長く感じられます。もしこの電力100%をバッテリーからの出力で賄えたなら、加速感がかなり違ったものになることでしょう。

書込番号:19911165

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:5件

2017/12/27 19:23(1年以上前)

I-MMDインテリジェントマルチモードドライブ(システム)凄いなぁ。

書込番号:21464363 スマートフォンサイトからの書き込み

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Ttb0さん
クチコミ投稿数:103件Goodアンサー獲得:3件

2020/02/17 00:16(9ヶ月以上前)

>きりんこきりんさん
>1D4さん
もう4年も前のようですが、素晴らしすぎるスレッドですね。
先日Fit4がi-MMD (e:HEV)で発売され、その情報調べていて発掘いたしました。とても貴重な情報ですね。

街乗りや高速運転時に間欠運転するのは、エンジン効率が良い所を使うためにエンジンドライブ中にモータアシストしたり発電機負荷上げて充電したりして、結果的に、余った電力を消費するためだったんですねぇ。

ここまで踏み込んだ情報がi-MMD側にあると、トヨタのTHS IIの出力特性も見たくなってしまいますね。
(THS IIの全開時、一部が発電に回っているのか、全てタイヤへトルク伝達されているのか、頭の中でずっと引っかかっています。THS IIは常時エンジン直結で、発電機の回転数と負荷の調整でエンジンの無段変速を実現していますが、発電機回転数と負荷の調整はどの範囲で出来るのか、アクセル全開時はパワーと効率でどの辺の扱いをしているのか・・・i-MMDは固定ギアなので、エンジン出力は一意に決まってしまうのですが・・・発電機が完全に無制限なら、THSは60km/h超えでもかなり鋭い加速をするはずですが、実際はそうでもない、やはりバッテリー出力制限のせいか? あとモータ出力もエンジン出力も(特にモータ)THSの方が低い。)

書込番号:23236066 スマートフォンサイトからの書き込み

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1D4さん
クチコミ投稿数:89件Goodアンサー獲得:7件 オデッセイ ハイブリッド 2016年モデルの満足度5

2020/02/25 16:49(9ヶ月以上前)

>Ttb0さん

新しFIT(e:HEV)にはもう試乗されたでしょうか?やはり燃費ではTHSに軍配が上がるようですが、運転した時の気持ち良さで見ればi-MMDでしょう。それにしてもシステムを小型にしたとはいえよくFITのエンジンルームに収めたものと感心しています。あれから4年が過ぎて私のところのオデッセイHVは走行距離が10万kmとなりますがトラブルもなく快調です。ただ、乗り始めた頃からずっと思うことは、もしバッテリーの出力密度が現行の数倍で、短時間で良いので100kW以上をバッテリーから供給できたならi-MMDはもっと魅力的になるだろうということです。今後の進化に期待しています。

書込番号:23251578

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更新日:12月1日

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