メルセデス・ベンツ GLCクラス のクチコミ掲示板

MUBXアップデートの条件

[DICE319]

GLC350eです。
MUBXの2.6.1のアップデートが来ており、ダウンロードは終了していると思うのですが、下記の文言が出ており『次へ』のボタンが活性になりません。
『車両を駐車し技術的な基本条件が満たされるとアップデートを完了させることができます』

停車してパーキングにしたり、複数の状況を試したがいずれもだめでして。。
助言頂ける方いらっしゃるでしょうか。

書込番号：26243413　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

もしかしたら　エンラージなんとか　着けてますか

書込番号：26243438

[funaさん]

＞DICE319さん

ネットにはいろいろな情報がありますが...。
https://aoashi.net/mbux-2-6-1/#index_id9

書込番号：26243442

[DICE319]

いえ、つけていないです。

書込番号：26243444　スマートフォンサイトからの書き込み

[DICE319]

はい。ネットには色々ありました。こちらのページの通りにはいかなかったのですよね。
私も最短でアップデート通知きてますが、どうにもこうにも何かしらが起因で次へがいけないのですよね。

書込番号：26243448　スマートフォンサイトからの書き込み

[BREWHEART]

ここで素人さんに聞くよりディーラーに行けば？

書込番号：26243522

[DICE319]

>BREWHEARTさん
ありがとうございます。
一応掲示板はウォッチしておきますが、
あるあるではない特殊な事例ということがわかったのでディーラーに聞いてみます。

書込番号：26243525　スマートフォンサイトからの書き込み

アンビエントライトとカーテシ

[りっくコム]

新型GLC220dを購入しましたが、リアのエアコン吹き出し口のアンビエントライトが光らないのですが、リアにはついてないのでしょうか？
もう1点、後部座席のカーテシランプも光らないのですが、これはダミーでしょうか？

ご回答よろしくお願いします。

書込番号：26171787

[Yosshey]

＞りっくコムさん
初めまして。自分は旧型C200乗りで、こちらの車の詳細は知りませんがとあるyoutubeの動画で見た限りでは,後席エアコンダクトに
アンビエントライトは装備されていないようです。
参考までにhttps://www.youtube.com/watch?v=38aSvMctFqw　こちらの7分53秒あたりが参考になるかと。
この方の別動画にあるアンビエントライトの設定画面でも、後席のエアコンダクトは設定範囲にはありませんでした。
イヤーモデルとかで違いあるか分かりませんが、多分ないとおもいます。

後席のカーテシランプは分かりませんが、ついてないのであれば設定がないのでしょう。

書込番号：26173230

[りっくコム]

＞Yossheyさん

ご回答ありがとうございます。
半導体不足の影響でしょうかね。
ロゴプロジェクターは前席たけ付けようと思います。

書込番号：26174180

[Yosshey]

＞りっくコムさん

後席アンビエントライトですが、神奈川県のとあるショップHPにリアのエアコン吹き出し口にアンビエントライト
を施工する事例がありました。
https://www.plus-elements.jp/?p=1877
部品交換とコーディングが必要なようです。W206　C220Dの事例ですが、GLCでも可能のような気がします。
まあコストはかかるでしょうが、ご参考までに......。

書込番号：26224448

回生ブレーキについて

[DICE319]

GLC 350e購入しました。
テスラのモーターによる抵抗を使った回生ブレーキとは異なり、フットブレーキも併用しているみたいなので、ブレーキパッドも結局消耗してしまう回生ブレーキです。

D-AUTOやD-で回生かかる際はブレーキペダルも踏まれます。安全性や快適性を考慮した仕組みなのかもしれませんが、それだけバッテリーマネジメントが難しいのだろうと思いました。

メルセデスのプラグインはHVモードはあるものの、トヨタのようなガソリンの燃費向上を助けるような混在の仕組みではなく、基本はEVモードで、パワーが必要な際にエンジンが始動するものです。
つまり、エンジン動かしながら電力供給はできないです。
やはりハイブリッド技術はトヨタの専売特許なんだろうなと改めて感じました。

購入して数ヶ月ですが、モーター・バッテリーの扱い方について感じたことを述べてみました。

かなりの重さは感じるものの、乗り心地は最高だし満足してます。

仕組みについて誤解等あれば補足等いただけますと幸いです。

書込番号：25834220　スマートフォンサイトからの書き込み

[YS-2]

”テスラのモーターによる抵抗を使った回生ブレーキとは異なり、フットブレーキも併用しているみたいなので、ブレーキパッドも結局消耗してしまう回生ブレーキです。”

ではなく、

”回生ブレーキは、車両から走行用のバッテリーに電気を充電するものを回生ブレーキ、自車内で抵抗器等により熱エネルギーに変換して捨ててしまうものを発電ブレーキと呼び、区別している。”

ですね。

書込番号：25834230

[SMLO&R]

＞DICE319さん
＞テスラのモーターによる抵抗を使った回生ブレーキとは異なり、フットブレーキも併用しているみたいなので、ブレーキパッドも結局消耗してしまう回生ブレーキです。

どうして悲しいのか分かりませんが、お乗りのGLCはメルセデスでは多分「第四世代」と呼ばれるPHEVだと思います。
私はPHEVは乗った事がありませんので耳学問ですが、仰る回生ブレーキとディスクブレーキの協調動作はメルセデス以外にも広く採用されているごく一般的な方式だと理解しています。

特に回生による制動力は速度低下とともに減少し速度がゼロになると制動力もゼロですから、車両の制動・停止維持には何らかの摩擦制動装置の併用が必要で、必ずディスクブレーキやドラムブレーキを搭載しています。もちろん技術的には”電磁ブレーキ”（作動中電力が必要）もありますが、車での搭載例があるかは存じません。

メルセデスのPHEVの走行モードには（PHEV固有のモードについて）
　ハイブリッド：　走行状況に応じてエンジン出力とモーター出力の最適な組合せ（ミクス）が自動的に設定される
　電気：　モーター出力のみで走行する
　バッテリーホールド：　現在のバッテリー充電レベルを維持しながら走行する（ハイブリッド走行だがバッテリー残を維持する）
　充電モード：　エンジンで充電しながら走行する
がありますからそれぞれ使い分ければ良いでしょう。

第四世代PHEVにはナビで目的地を設定している場合、その走行条件（ルートの登り下り、制限速度、渋滞状況など）に応じてハイブリッド走行のモーター・エンジンの使用ミクスを最適化する機能もあることになっていますが、日本向けモデルには搭載されていないかな、と思います。

減速・制動時には必要な制動力に応じて最適なディスクブレーキ制動力と回生制動力が自動的にミックスされ、回生制動では走行（運動）エネルギーが電気エネルギーに変換されてバッテリーに蓄電されます。
バッテリー満充電後については回生制動を使わずディスクブレーキのみ、あるいは回生電力を何らかの方法（抵抗器で熱エネルギーに変換やエンジンを負荷として機械エネルギーに変換など）で消費する、それらの合成など色々あるようです。メルセデスについては詳細は存じません。

メルセデスのPHEVのモーターはトランスミッション内に組込まれていてAT入力に直結です。
一方のエンジン出力はAT入力にクラッチでつながっていて、走行中は必要に応じてその結合・切断が自動的に制御されます。

書込番号：25834993

[SMLO&R]

＞DICE319さん

他のクラスですが最新の取説を見ると「充電モード」は無いですね。今は無いのかも。

書込番号：25835015

[スーパーアンマン]

GLC350eを購入した物ですが、
SMLO&Rさんがおしゃるとおり、この車にも充電モードはありません。
ただ、回生ブレーキによりかなり回生されるので、ハイブリッドモードでも
蓄電量が増える場合があります。
要は、走行している道路の状態や運転の仕方に大きく左右されます。
有難いのは、アクセルと離すと、多くのモードで惰性で走行してくれることです。
これにより、電気もガソリンもかなり節約できます。（話がそれてしまいましたが）

書込番号：25872108

[DICE319]

＞YS-2さん
コメントありがとうございます。
教えていただきありがとうございます。
フットブレーキは仕組みとしては発電ブレーキということですかね。
　＞ブレーキパッドも結局消耗してしまう回生ブレーキです。
　　上記は使う言葉としては誤りですね。
　　回生ブレーキと発電ブレーキの強調動作ということですね。


＞SMLO&Rさん
コメントありがとうございました。
＞ハイブリッド：走行状況に応じてエンジン出力とモーター出力の最適な組合せ（ミクス）が自動的に設定される
＞電気：モーター出力のみで走行する
＞バッテリーホールド：　現在のバッテリー充電レベルを維持しながら走行する
→上記について、実際に使ってみての状況証拠的には、、
　　ハイブリッドモードもバッテリーホールドモードも基本は電気走行で、違いとしてはガソリン走行へ切り替わるタイミングの速さ（踏み加減）だと思っています。
同じ踏み込みの強さでもバッテリーホールドモードだとすぐガソリン走行に切り替わってしまいますが、ハイブリッドだと同じ強さだとまだ電気走行を維持します。ちょっと表現が上手くなく恐縮ですが。

言いたかったのは、ハイブリッドモードは名前の通りのミクスな仕組みではなく、ガソリン走行に切り替わる踏み加減が強いか低いかの違いがホールドとの違いなのでは？というところでした。

個人的に本来期待していたのは、ハイブリッドモードはガソリン走行時の燃費向上を目的にバッテリー走行の補助があること。ホールドモードは、ガソリン走行時に発電し、バッテリーに蓄電する仕組みであることです。
この辺の詳細な仕様をご存知の方がいらっしゃいましたら教えていただけますと幸いです。


＞スーパーアンマンさん
コメントありがとうございます。
＞回生ブレーキによりかなり回生されるので、ハイブリッドモードでも蓄電量が増える場合があります。
　高速の坂道などの回生ブレーキだと目に見えて、充電量が上がっていきますよね。
　また、個人的には回生ブレーキはちょっと弱いと感じており、完全なワンペダルドライブができると良いなと思っています。


＞皆様
コメントありがとうございます。
課題感的には「フットブレーキによるブレーキパッドを減らしたくなく、ホイールを汚したくない」でした。（神経質過ぎますが）
以前のメルセデスのディーゼルモデルを乗っていた際は、減速時はマニュアルでギアを落としてエンジンブレーキで減速し、15Km未満になってようやくフットブレーキを利用する運用をしていました。

そのため、回生ブレーキの減速時にフットブレーキも使った強調動作はやめてくれ。ということでした。（フットブレーキ使うくらいなら回生ブレーキを強くして減速して欲しい）

書込番号：25872293

[SMLO&R]

＞DICE319さん

＞同じ踏み込みの強さでもバッテリーホールドモードだとすぐガソリン走行に切り替わってしまいますが、ハイブリッドだと同じ強さだとまだ電気走行を維持します。ちょっと表現が上手くなく恐縮ですが。

よくわかります。私の車はディーゼルのISGで簡単なマイルドハイブリッドなので発進時（＋私は使わないですが急アクセル時）にモーターアシストがある程度ですが、取説のPHEVの説明を読むとそう言うことだろうと思います。

バッテリーホールドモードは後でバッテリーのみの走行をしたい場合にバッテリー残量を減らさないためのモードでその理由としては以下のような事が一般的に言われます。

1 都市部や低排出ガス地域、あるいは電気走行が望ましい、あるいは義務付けられている場所などでの後の使用のために電気航続距離を節約する。
2 エンジンの方が効率的な高速道路や一般道でバッテリーホールドモードを使用し、市街地走行や渋滞など電気モーターがエンジンよりも効率的な走行用にバッテリー電力を節約することで走行全体の燃料効率を最大化する。
3 電気自動車や低排出ガス車しか通行できない低排出ガスゾーンやゼロエミッションゾーンに入る前にバッテリーホールドモードを使用することでこれらの規制を遵守するのに十分なバッテリー残量を確保する。
4 ドライバーが地形、交通状況、または今後の充電機会に基づいて電力を使うタイミングを能動的にコントロールし易くする。

＞回生ブレーキの減速時にフットブレーキも使った強調動作はやめて

回生ブレーキは減速と比例して制動力が低下し停車するとゼロになり停車維持をできない事はご存知ですね。
回生ブレーキだけで車両をどの程度減速できるかは存じませんが、一世代前までの（メルセデス車の）下手くそな協調制動の体験からは割と早いタイミングから摩擦ブレーキに移行（同じブレーキ踏圧で減速度が変化したので分かった）していた印象です。

＞減速時はマニュアルでギアを落としてエンジンブレーキで減速し、15Km未満になってようやくフットブレーキを利用する運用をしていました。

後続車がある場合にDICE319さんの減速に後続車が気づくのが遅れる可能性がありますから、その様な運転は避けられた方が良いと思います。
現在は回生制動だけでなくACCによる自動減速で摩擦ブレーキを使わない動作でも一定の減速度以上の場合はブレーキランプ点灯が義務化されています（保安基準）。
いわゆるエンジンブレーキについては今現在はブレーキランプ点灯規定がありませんが、遠からずエンジンブレーキもブレーキランプ点灯義務化になると想像します（昔の規則ではエンジンブレーキはブレーキとみなされずエンジンブレーキでのブレーキランプ点灯は違反だったが、最近の規則ではエンジンブレーキもブレーキの一種と規定される。ただしブレーキランプ点灯についてはまだ規定無し。）。

書込番号：25872447

[DICE319]

＞SMLO&Rさん

ありがとうございます。
＞割と早いタイミングから摩擦ブレーキに移行（同じブレーキ踏圧で減速度が変化したので分かった）していた印象です。
→まさにそうだと思いました。ブレーキペダルに足おいていると回生ブレーキ移行時から結構早いタイミングで摩擦ブレーキがかかります。（もうちょっと減速してから摩擦ブレーキにしておくれよと毎回思ってます）

＞その様な運転は避けられた方が良いと思います。
→こちらは仰る通りで自分でもそうだと思います。後続車両がびっくりしますね。。安全上絶対良くないですね。GLC350eになってから基本できませんが。（一応マニュアルモードは存在はしていますが）

あとは、個人的には、スポートモード以外にガソリンのみの走行モードは欲しいなと思います。
ハイブリッドモードやホールドモードからガソリン走行に移行する際には、敢えてアクセルを強く踏み、閾値を超えなければならないので。
マニュアルモードにすれば強制的にガソリン走行になりますが、パドルシフトさせないといけないので。。

書込番号：25872487

[SMLO&R]

＞DICE319さん
>スポートモード以外にガソリンのみの走行モードは欲しいなと思います。

取説には詳しい説明が無いので推定ですが、DYNAMIC SELCTのIndividualモードの設定で擬似的に作り出せないでしょうか。
前述通り私はPHEVを詳しく存じませんのでただの推定ですから悪しからず。

�@Individualの設定のPowertrain(Drive System)のBattery Levelの値をMaintain ChargeかCharge Holdに設定する。
�A他の項目（Steering、Suspension、ESP、Regenerative Braking)は好みの設定にする。

�@のMaintain Chargeは現時点のバッテリー残量を減らさないようにするモードで、100%ではないようですが、基本的にエンジンで走行するそうです。
一方のCharge Holdは”selected level"よりもバッテリー残量が下がらないようにエンジンで走行するとなっています。”selected level"つまり閾値をどう選ぶのかは存じません。
この二つは似ているので特に気にすることなく使われるようですが、Maintain Chargの方がIndivitualに切替後はエンジンだけで走る確率が高い印象を持ちます。

書込番号：25873827

[DICE319]

＞SMLO&Rさん
ご教示いただきましてありがとうございます。
individual設定を確認したところ
ドライブ
サスペンション
ステアリング
ESP
のみでした。残念。

ドライブ=スポーツで燃料をばかばか入れないモードがあれば多少期待している状況になるかなと思いましたがありませんでした。

書込番号：25874097　スマートフォンサイトからの書き込み

[SMLO&R]

＞DICE319さん

そうでしたか。
「ドライブ」の選択肢に「非バッテリー依存」風のものがあれば使えたかも知れなかったですが、この辺りの新しい機能は市場からのフィードバックの積み重ねでどんどん変えていくのかも。

書込番号：25874257

[明日のその先]

５ヶ月が経過していますので、もうお読みになっておられないかもしれませんが・・・

＞つまり、エンジン動かしながら電力供給はできないです。
実際にPHEVに乗っておられるのに分かりませんか？
実際に乗っていると「必要が無くなったので削除した」のだと感じます。

以前のモデルではチャージモードが装備されていましたが、その後、
バッテリー容量が増えてEVモードの航続距離が十分に延びたので、
非効率なエンジン発電による充電を止めただけだと理解しています。

＞トヨタのようなガソリンの燃費向上を助けるような混在の仕組み
エンジン発電による効率悪さよりも多数のストップ・アンド・ゴーによる
効率の悪さの方が下回っている渋滞多発地域では混在も有効です。
結果として燃費向上に繋がります。

しかし、おそらく、メルセデスの考えでは、EVモードの航続距離が延びた
ことで「ストップ・アンド・ゴーの多い効率低下地域は、ほぼすべてEVモード
で賄えるようになった」という判断になったのだと思います。

さすれば、燃費だけを考えれば非効率なエンジン発電による充電は不要。
エネルギー回生を中心に、都市部はEVで、郊外や高速道路ではマイルド・
ハイブリッドでとなるわけです。

本当にエンジン駆動が不要な時はコースティング（セーリングモード）すれば
良いのですから。
もしも下山で大量のエネルギー回生が生じても大容量バッテリーに貯める
ことができて経済的です。

これらを、手動でモード切替して乗るか、又はHVモードのアクセルの踏み込み
加減で使い分けるのです。

実際に
行動範囲が狭い平日はEVモードで、ガソリンを１滴も使わず。
土日に遠出する時は、都市部をEVモードでを抜けた後は、HVモードとSモードで
楽しみ、程よい頃合いを見て都市部に帰って来た時に備えてバッテリーホールド
モードへ切り替えて帰路へ。
と、使い分けをしています。

私の住んでいる地域や使い方では、快適そのものです。

ちなみにSモードやS＋モードで「燃費が・・・」なんてことを言う人はいませんので、
システム出力を絞り出すためにエンジン発電で充電します。

日本の道路事情はさておき、メルセデスにとっては「必要無い」というだけです。
外車ですから。

書込番号：26063631

リアシートの幅を知りたいです

[nauty7]

リアシートの幅は端から端まででどのくらいありますか？
当初X3と迷っていたのですがBMWに行って実車を測ってみるとわずか113センチしかありませんでした、リアには大柄の成人が乗車する予定なので最低でも135センチほどは欲しいのですが。
GLCオーナーの方お手数ですがどうぞよろしくお願いします。

書込番号：26035094

[SMLO&R]

＞nauty7さん
> リアシートの幅は端から端まででどのくらいありますか？当初X3と迷っていたのですがBMWに行って実車を測ってみるとわずか113センチしかありませんでした

「リアシート幅」とはどの部分のどこからどこでしょうか？

現行X3(G45)の全幅は1920mmですからドア厚みを片側15cmとして残り1620mm(室内全幅)ほど。
「113センチ」ですからシート一つではないと想像しますが、そうすると約50cmがどこに消えたのか・・・
センターシートを除く二人分の合計でしょうか？

GLCは2016年モデルですか？
現行GLC(2023年モデルX254・C254)の全幅は1890/1920mmですからX3と同じようなものでしょう。

いずれにしても「どこの寸法」かを明白になさった方が正確な回答が得られるでしょう。
またGLCの具体的モデルも明示されないと不正確になりそうです。

https://www.mercedes-benz.co.jp/content/dam/japan/passengercars/Model/catalog/glc_coupe/GLC_Coupe_DI_MP202401_241217.pdf

書込番号：26035323

[SMLO&R]

先程のリンクはC254で下はX254です。

https://www.mercedes-benz.co.jp/content/dam/japan/passengercars/Model/catalog/glc_suv/GLC_DI_MP202402_241217.pdf

書込番号：26035334

[nauty7]

コメントありがとうございます。
知りたいのは2016年式モデルの座面幅と呼べば良いのですかね？膝があたるあたりの幅になります。通常背もたれ部分の幅よりは広くなっていると思います。
添付画像をご覧いただければ分かるのですがX3の座面幅はかなり狭いです、リアウインドウ間の幅が1477mmであることから推測すると私が測った113mmのは大体合っていると思います。
もう一点の画像がGLCなのですが図面上では座面幅が1435mmとの表記なので実際にあるのかどうかをオーナーさんに聞いて見たいと思った次第です。
どうぞよろしくお願いします。

書込番号：26035358

[nauty7]

＞私が測った113mmのは大体合っていると思います。

1130mmの間違いです、失礼しました。

書込番号：26035368

[洋墨]

2017年式のGLCに乗っておりましたが、昨年末に手放してしまいました。なので、実測はできませんが、大人２人が乗車しても肩が触れるようなこともなく、幅方向には余裕がありましたよ。
どれほど大柄な方かは知りませんが、これで幅方向が窮屈なのだとしたら、どんな車を買えば良いのでしょうかね。

書込番号：26035502　スマートフォンサイトからの書き込み

[SMLO&R]

＞nauty7さん

最初に「113センチ」とお書きなので「113mm」がタイポである事は分かっています。

本題に戻り、アップなさったGLCの後席内寸は1475/1435mmです。
1475mmはガラス部の内寸です。1435mmはその下の窓枠部の内寸です。
仮にシートとドアの間に片側5cm程度の隙間(ドテカン)があるとしたらシート座面外幅は130cm少々ありそうです。

私はGLC実車に接する機会がありませんのでGLCについての具体的数値をお知らせ出来ませんが、110+cm程という狭さではないと思います。
明日自車(他クラス)drどの程度窓枠内寸とシート座面外幅に差があるか見てみます。

書込番号：26035556

[SMLO&R]

＞nauty7さん

今朝測ってみました。クラスは違いますが似たようなものでしょう。

私の車の後席ドア内寸はデータシートによると1460mmです。
後席座面前端辺りの窓ガラス直下辺りのドア内側を測ると大雑把に145cm。
座面前端辺りの左右座面幅は133cm。
座面前端辺りとドアポケットの隙間は3cm。

多分ですがX3の「113センチ」が何かの間違いでは、と思います。

書込番号：26036416

[nauty7]

ありがとうございます。
やはり結構広いのですね、参考にさせていただきます。
X3の寸法は営業担当さんと一緒に測ったので間違いではないです。

書込番号：26036491

[SMLO&R]

＞nauty7さん

もしかしてシートボルスター抜きの寸法でしょうか？
X3の後席写真を見る限りGLCなどと大差無い印象です。

https://bmw.scene7.com/is/image/BMW/g45_ice_int-design_roomy-atmosphere_fb?qlt=80&wid=1024&fmt=webp

書込番号：26036544

教えてください：D-Autoモードについて

[出世<゜)))彡]

GLC350E（PHEV）に、D-Autoモードがあるのですが、前走車に応じてコントロールされている感じがしません。
また、ECHOアシスト機能を作動させても、アクセルペダルのリリースマークが表示されるはず（マニュアルに記載）が、表示されません。
皆さんの車はいかがでしょうか？

書込番号：25777353

[SMLO&R]

＞出世<゜)))彡さん

回答が無いようなの出しゃばります。
私の車は純ICEなのでこの機能については取説知識のみで実体験はありません。以下全て推定ですが、出世<゜)))彡さんのご経験と合わせて考えることで実態が見えてくるかも知れないと思います。

＞D-Autoモードがあるのですが、前走車に応じてコントロールされている感じがしません。

念のため、D AUTO使用中はシフトセレクタのシフト表示が「D AUTO」になっていますか？
D AUTOで先行車に接近中にアクセルオフ(ACC:ディストロニックは不使用)した時、先行車との相対速度・接近距離によって回生強度に違いがあるとお感じでしょうか？

私の理解ではD AUTOモードは先行車あるいはルートイベント（ラウンドアバウト、急カーブ、[十字路以外の]交差点、下り坂、速度制限）に基づきアクセルペダルをリリースした方が良いとシステムが判断した時、�@メータークラスター内のアクセルペダルアイコンが灰色表示され、ドライバーがアクセルペダルをリリースすると表示が緑に変わり、�Aシステムが計算した最適な回生強度のブレーキがかかる仕掛けです。

D AUTOを使用しない場合は手動で回生強度をD+/D/D-から選びますが、D AUTO使用中はその強度が状況に合わせて自動選択される仕組みですから、アクセルオフで回生制動中のみに作動します。回生制動中に動的に回生強度を調整しているかについて記載はありません。
ドライバーが長時間この指示を無視するとD AUTOのアクセルペダルリリース推奨は消えるようです。

＞また、ECHOアシスト機能を作動させても、アクセルペダルのリリースマークが表示されるはず（マニュアルに記載）が、表示されません。

ECOアシスト機能をオンにした場合に他の所要条件と併せD AUTOになるようです。ECOアシストのオンオフがD AUTO以外にも関係するかは不明です。

ただしこのECOアシスト機能の実装有無は国・地方とモデル（オプション）に依存するようです。
ルートイベントはACCの機能として10年以上前のモデルの日本語取説にも記載がありますが、日本向け車両には導入されていなかった（多分今も）と理解しています。

メルセデスのマニュアルはクラス・ボディスタイル一律で全機能記載ですから、日本で全く導入されていない機能も、またオプションなどそのモデルあるいは市場に固有の機能も全て記載してあります。
私の理解ではマニュアルは三大市場向けとその他地域向けの四種だけ。その他地域向けは翻訳の違いだけで中身は市場無関係に同じだと思います。必要に応じて追加説明の小冊が付属しています。

このサイト（他にも類似ものがあります）にお使いの車両のVIN（車台番号＝車両本体、車検証、Mercedes meなどで分かります）を入力するとどのような機能が実装されているか詳細に分かります。

https://www.mbdecoder.com

書込番号：25778347

[出世<゜)))彡]

回答ありがとうございます。
セレクトレバーをDポジションにすると、自動でD-Autoが選択され、画面の表示もそうなります。（ハイブリットモードや電気モード選択時）
しかし状況に応じてエンジンブレーキが調整されていないように感じます。
同じくメルセデスのEQシリーズのコメントでは、D-Autoをべた褒めしてましたので、おかしいなと思いディーラーにも聞いてはいるのですが。
マニュアルに載っているのに、実際は搭載されていないというのが一番恐れていることです。
モニター画面の中でECOアシストを選択できるようになっており、それは無いと思っていますが、、、、

書込番号：25779550

[SMLO&R]

＞出世<゜)))彡さん

＞セレクトレバーをDポジションにすると、自動でD-Autoが選択され、画面の表示もそうなります。
＞モニター画面の中でECOアシストを選択できるようになっており

ECOアシスト選択済でD AUTOも作動中状態になっている状況ですね。
実装されている事は間違いなさそうです。

＞しかし状況に応じてエンジンブレーキが調整されていないように感じます。
＞おかしいなと思いディーラーにも聞いてはいるのですが。

最初のレスでブレーキリリースランプ表示が無いとの事でしたね。
回生制動強度が変化せず上手く機能していないという印象ですね。

ブレーキリリース表示が無い状況でD AUTOは単にD標準（固定）になるのかその場合も回生強度がD-方向（あるいは停止）に調整されるのか存じませんが、この場合私なら、ディーラーのサービス担当と一緒に乗って走行し実情を確認してもらいます。誰が運転するかは状況次第で。
また出来るなら並行して同機能搭載の試乗車でその作動フィーリングを確認をさせてもらいます。

書込番号：25779650

[a7777]

先日350eを購入検討のため、試乗させていただきました。

D-Autoモードも期待していましたが、残念ながらパネルに表示はされていましたが、
運転した実感としては減速を全く感じることはできませんでした。

当方BMWのiX3ですが、こちらは回生モードをアダプティブにしておくと、先行車との距離が近づくと
自動でかなり回生が強くかかり減速してくれるので、非常に気に入っています。
トヨタ、レクサスのPDAも同様ですね。

またADASでの運転中も、停車している先行車をとらえるのがかなり遅いようで、
BMWなら安心して減速停止できるのが、350eではなかなか減速がかからず、
怖くなって自分でブレーキを踏んでしまいました。

あと3車線の大きな国道をADASで走行中に、一度だけいきなりパニックブレーキがかかって
本当にびっくりしました。セールスの方もこんなことは初めてと言ってましたが、ちょっと微妙な感じですね。
中央分離帯の植栽に反応したのでは？とのことでしたが、そんなことでブレーキかけられたら安心して走れないですね。

パネル表示では、歩行者までとらえていることが分かるので、
ADAS自体の精度は高いようにも感じますが、完成度ではまだBMWの方が上のように感じました。


ちなみに車全体としては非常によく出来ていて感心しましたが、上記以外で一番気になったのはロードノイズの多さで、
BEVに慣れた自分の評価基準が上がり過ぎているのかも知れませんが、これが一番ネックで今回はパスすることにしました。
もう少しロードノイズが少なければ、そのまま契約していたかも知れません。

書込番号：25975921

[出世<゜)))彡]

Echoアシストについてはディーラーと共に確認できました。

また、Dautoですが、前に車があり一緒に追走しているときには、状況に応じてエンブレが効いたり、またはエンブレなしで滑空するように調整されていると感じます。（ディーラー側でも確認）
しかし、車が停止しているところに自車が進んでいく場合は、Dautoは作動せずと言った形になっているようで、Dautoの恩恵を感じ難いようになっていると思います。

ADASのパニックブレーキは7カ月使ってきて、幸いにもまだ経験はないですね。
ロードノイズについては、前者もPHEVでしたが、それほど気になっていません。

書込番号：25984344

GLC350eがリリースされましたが

[しゅうら〜]

フルOP前提だったら220dとお値段変わらないのね。。。
値付け間違えた？

本国と比較しても円換算で200万近く安いんだが。。。

書込番号：25533514

[もーもーもーも]

HPの見積りシミュレーションだとフルオプで1100万円は軽く超えてきますね。220dとは100万円ほど差があると思いますがどうでしょう？

書込番号：25536762　スマートフォンサイトからの書き込み

[もーもーもーも]

失礼しました。220dの値上がり分を見てませんでした44万円くらいの差しかないですね。その差なら350eてしね。

書込番号：25536773　スマートフォンサイトからの書き込み

[すぽるてぃば]

来年からディーゼルのエコ減税が厳しくなる感じなので、乗り出しまで考えたら350eのほうが安くなるかもしれませんね〜

書込番号：25541520

[gat_gat]

重量が220dと比べて300kg以上増えるのが微妙ですね。

書込番号：25541708

[しゅうら〜]

確かに、300kgの差は大きいですよね。
坂道登るんか？と。。。エンジンが唸りまくりそうです。

書込番号：25543144

[早鞆の瀬戸]

本体価格は100万円以上の差がありますが、350eは標準装備品が多いため、フルオプションにすると220dと350eはほぼ同じ値段になります。350eは国の補助金が44万円あり、充電用のソケットを設置する費用を差し引いても、仕上がりで350eの方が安くなります。フルオプションにした際の220dと350eの差は、タイヤ/ホイールサイズ（220dは前後255/45R20、350eは前255/45/20、後285/40R20)、フェンダー(220dは塗装なしの黒、350eはボディー同色塗装)、ボディー幅(220dは1890mm、350eは1920mm）です。GLC350eはCクラス350eとほぼ同額であり、戦略価格となっているのではないかと思います。

書込番号：25920860